Chapitre I

Conception de chaîne
logistique

1
Section 1: présentation du Système

2
 I. Nature du problème de conception de réseaux

Le réseau logistique de l’entreprise couvre

l’ensemble de ses installations
d’approvisionnement, de production, de
distribution et de vente.
C’est un réseau avec des flux et des nœuds.
Les nœuds représentent des unités capables de
réaliser des tâches
les arcs représentent des relations et des flux entre
les nœuds.
Une tâche est définie comme une fonction de
transformation sur le produit. Cette transformation
peut agir sur la forme du produit, sur son
emplacement, sur le temps, sur son statut, et
surtout, sur son coût
3
4
 Types de noeuds :
• Sources d'approvisionnement (fournisseurs)
• usines
• entrepôts
• points de vente
• marchés (clients)
• ports d'entrée/sortie (import/export)

5
 Activités primaires intra-noeuds :
• transformation (production)
• manutention
• entreposage
• analyse/traitement d'information

6
 Activités primaires inter-noeuds :
• transport des marchandises (routier,
ferroviaire, aérien, maritime, intermodal)
• échange données/informations/connaissances
• transferts de fonds
• transferts de propriété (incoterms)
• activités de dédouanement
• ...

7
 Partenaires :
• sous-traitants
• transporteurs publics
• entrepôts publics
• distributeurs
• détaillants Entreprise-
• banques Réseau
• agents manufacturiers
• maisons de commerce extérieur
• transitaires internationaux
• courtiers en douanes / assurances /
• ...
8
 II.EXEMPLES DE RÉSEAUX LOGISTIQUES
• a) Fabrication et assemblage d'une famille de
produits pour un marché dans une usine

9
b) Production et distribution décentralisée d'une
famille de produits pour plusieurs marchés

10
11
c) Approvisionnement consolidé d'un vaste réseau
de points de service

12
 DÉCISIONS STRATÉGIQUES STRUCTURELLES

Pour concevoir une chaîne logistique il faut

répondre aux question relevant de la stratégie
de l’entreprise :
• A quels marchés devrait-on s'attaquer?
• Quels intermédiaires devrions nous prendre
pour partenaires?
• Combien devrait-il y avoir d'usines et
d'entrepôts dans le réseau?
• Quelle devrait-être leur mission et où
devraient-on les situer?
13
• Quelles technologies de production et de
manutention devraient-on adopter et quelle capacité
devrait-on avoir?
• Comment devrait-on implanter les technologies
adoptées (aménagement des installations)
• Quels clients devraient être ravitaillés par chaque
usine/entrepôt?
• Quels produits devraient être fournis à chaque
entrepôts par chaque usine?
• Quelles sources d'approvisionnement devraient être
utilisées par chaque usine?

14
 III. Mission du système logistique
Le système logistique a pour mission de s'assurer que
les produits fabriqués/distribués sont disponibles
1. au bon endroit,
2. au bon moment,
3. en bonne quantité
4. et en bonne qualité,
de façon à maximiser la rentabilité de l'entreprise. du
point de vue du système logistique, ceci
implique :
1. minimiser le capital utilisé
– inventaires
– (installations et équipements)
2. minimiser les coûts logistiques
15
minimiser les coûts logistiques :
• coûts stratégiques
- administration
- (installations et équipements)
- système d'information/communication
• coûts tactiques et opérationnels
- fabrication
- transport
- manutention et entreposage
- accès aux marchés (intermédiaires)

16
 Section II. La sélection de sites d’affaires

• Les décisions de sélection de sites d’affaires

sont complexes, surtout dans le contexte de
mondialisation
• elles nécessitent une démarche élaborée.
• Les principales étapes de cette démarche sont
:

17
 Etat des installations
18
• la sélection de site d’affaires s’inscrit dans une
démarche de gestion stratégique de
l’entreprise.
• Le choix d’un nouveau site est nécessaire pour
fournir la capacité requise pour fabriquer,
distribuer et/ou vendre certains des produits
de l’entreprise sur un marché donné.
• Il peut aussi être requis parce que certaines
des installations de l’entreprise sont devenues
désuètes où non-productive.

19
 I. Définition du projet
 Une fois décidée d’implanter une nouvelle
installation  planifier et organiser
l’intervention. Ceci implique :
1. La formation d’une équipe de travail
2. La définition précise de la mission de l’installation
 Ceci dépend de la nature de l’installation
considéré (usine d’assemblage pour un marché
spécifique, usine de fabrication de composants,
usine dédiée à un produit, entrepôt, point de
vente,...).
 Dans tous les cas on précisera la nature des
produits/composants fabriqués,distribués ou
vendus, ainsi que les marchés à desservir.

20
3. La nature des ressources requises
– Taille du site et de l’installation requise
– Technologie de production/distribution utilisée
– Besoins en ressources humaines (nombre
d’employés, compétences, environnement
syndical, niveau des salaires attendus,...)
– Besoins en transport (modes, location des
principaux clients et des principaux fournisseurs,
taille des expéditions,...)
– Besoins utilitaires (électricité, eau, gaz naturel,
vidanges,...)
– Considérations environnementales
– Nature des liens avec les autres unités de
l’entreprise
- ... 21
 A la fin de cette étape d’organisation, le
travail sera généralement divisé en deux
sous-projets :
1. l’ingénierie détaillée de l’installation
2. la sélection d’un site adéquat

22
 2. Critères de sélection
• La première tache spécifique de l’équipe de
localisation est de définir les critères de sélection
du nouveau site.
• Trois types de critères sont généralement
considérés :
• Critiques : Si un site ne satisfait pas ce critère, il
est automatiquement éliminé.
• Objectifs : Évalués en termes monétaires pour un
volume donné de transactions.
• Subjectifs : Évalués qualitativement seulement à
l’aide d’indicateurs de préférences.
23
 Les principaux facteurs qui affectent les décisions de
localisation sont les suivants :
• Accès aux marchés/centres de distribution
- Coût des livraisons (O)
- Importance des marchés locaux (Q)
- Impact sur les ventes (Q)
• Accès aux fournisseurs/ressources
- Coût des approvisionnements (O)
- Impact sur la présence locale des fournisseurs (S)
Les codes O, Q et S sont utilisés pour indiquer si le critère
est objectif (O), quantifiable (Q) ou tout à fait subjectif (S).

24
• Gouvernement national/provincial
- Stabilité politique (S)
- Politiques gouvernementales (S)
- Impôts et crédits d’impôt (O)
- Barrières tarifaires et non-tarifaires (O)
- Programmes d’aide à l’implantation
(subventions, taux d’intérêt préférentiels, taux
de change protégés, dépréciation accélérée,
contrats garantis,...) (O)
- Système de santé
- Charges connexes (Assurance chômage,
CNSS,...) (O)
25
• Communauté
- Ambiance et charisme (S)
- Taux de criminalité (S)
- Coût de la vie (Q)
- Coopération avec l’industrie locale (S)
- Logement (disponibilité, prix) (Q)
- Écoles, vie culturelle, religieuse et sportive (S)
- Universités et centres de recherche (S)
- Taxes municipales (O)

26
• Concurrence
- Localisation des concurrents (Q)
- Réaction des concurrents (S)
• Environnement
- Lois de protection de l’environnement (Q)
- Coûts des investissements requis (O)
- Délais et marge de manoeuvre possible (S)
• Liens avec le reste de l’entreprise
- Coût des échanges avec sites existants (O)
- Besoin d’aide technique de l’entreprise (S)

27
• Main d’oeuvre
- Salaires (O)
- Relations de travail (S)
- Productivité (absentéisme, roulement, attitude) (Q)
- Disponibilité (chômage, population, expertise locale) (Q)
- Possibilités de perfectionnement (S)
• Infrastructure de transport
- Qualité du réseau routier (Q)
- Transporteurs publics (nombre, taux, qualité) (Q)
- Accès par rail (Q)
- Proximité d’un aéroport (Q)
- Accès au transport maritime (Q)

28
• Infrastructure de communication
- Qualité du service téléphonique (Q)
- Accès aux Inforoutes (Q)
• Services
- Qualité, prix, disponibilité de l’énergie et de l’eau
(Q)
- Élimination des déchets (Q)
- Qualité routes, police, pompiers, hôpitaux,... (S)
- Services financiers et financement (S)

29
• Site comme tel
- Surface disponible et aménagement (Q)
- Prix du site et de la construction des
installations (O)
- Options d’expansion disponibles (O)
- Stationnement et trafic (Q)
- Coût des assurances (O)

30
31
 3. Exploration géographique et identification de
sites
• Dans le contexte de mondialisation On pourra
ainsi s’intéresser d’abord aux pays, ensuite aux
régions, puis aux villes et enfin aux sites.
• Une exploration géographique initiale  choix
d’un maximum de trois ou quatre régions/villes
intéressantes.
• L’étude détaillée des sites implique généralement
des visites.

32
 Section III. Le choix du moyen de
transport
I- Éléments d'un système de transport moderne
• Pour l’OCDE (1992) les systèmes de transport
modernes incorporent cinq niveaux
fonctionnels fondamentaux :

33
 1. Les flux de marchandises
 Les activités logistiques liées au produit d'une
entreprise de fabrication ou de commercialisation
créent une demande de déplacement de matière et
produits entre noeuds via des arcs  un système de
flux de marchandises.
 La demande sur chaque arc peut être décrite en
termes de tonnes/an, taille des expéditions,
fréquence, délais, et flexibilité
 Les demandes résultant de toutes les activités
logistiques  demande totale de services de
transport de marchandise pour tous les arcs

34
 2. Les opérations de transport
• Les activités logistiques liées au transport
d'une entreprise de services de transport se
traduisent par le flux des unités de
chargement et des véhicules entre noeuds
• Les noeuds correspondent au transfert modal,
au transbordement, au triage, au groupage et
au dégroupage.
• Les unités de chargement fournissent des
opportunités d'offre pour le déplacement des
matières et produits : les caisses, palettes,
conteneurs, caisses mobiles et remorques.
35
• L'offre de l'ensemble des activités de transport sur
chaque arc  l'offre totale de service de transport
de marchandises pour tous les arcs du système de
transport.
• On ajuste ensuite l'offre et la demande au marché
du transport ce qui se traduit par des flux effectifs
de marchandises et d'unités de chargement.
• Les unités de chargement sont déplacées par : des
véhicules lourds, trains, navires et avions.
• Le mouvement des véhicules requiert une capacité
de trafic en termes d'espace et de temps

36
 Types de réseaux de transport (selon l’OCDE 1992)
Mouvement de
véhicule chargé Point à point

Mouvement de
Point ramassage ou véhicule vide
livraison

Ramassage et livraison
Arrêts multiple Camionnage

Ramassage et livraison
Transbordement 1 transbordement

Transbordement ou distributions à
partir du terminal
37
• TRANSBORDEMENT (CROSS DOCKING) : Action de
faire passer des marchandises des quais d'arrivée
aux quais de départs, sans passer par le stock. Le
cross-docking est une opération qui permet de
consolider les colis par commande à partir d'une
plate-forme de tri. Cette technique permet
d'effectuer une préparation de commande sans
pour autant s'appuyer sur un entrepôt. Il n'est
donc pas nécessaire de stocker les marchandises
pour effectuer le picking (opération qui consiste à prélever
les quantités par référence pour une commande donnée. )

38
PLATE-FORME (HUB) :
Etablissement de passage des
transporteurs plus dédié au
cross-docking qu'au stockage
proprement dit.

Plateforme spécialisée pour

les changements importants
et les transbordements à
grande vitesse de paquets et
limites de transport

39
• Plate-forme multimodale
• Zone délimitée à l’intérieur de laquelle sont
exercées, par différents opérateurs, toutes les
activités relatives aux transports, à la logistique et à
la distribution des marchandises, tant pour le transit
national que pour le transit international (stockage,
groupage, dédouanement…). Elle est desservie par
une pluralité des modes de transport, la route, le rail,
la voie d’eau maritime fluviale, canalisée, la voie
aérienne. On y retrouve les services associés comme
les centres routiers ou les chantiers de transport
combiné, ou d’autres services communs favorables
au développement des entreprises localisées sur la
zone

40
41
42
43
Types de fournisseurs de service logistique selon l’OCDE
1992

44
Tendances actuelles par types de service
(OCDE, 1992)

+ ++ ++

-- +

++

--
++
--
45
 3. L’infrastructure de transport
 Le système de l'infrastructure de transport est
défini comme
1. l'infrastructure physique,
2. voies et échangeurs (les routes et les carrefours,
les voies ferrées et aiguillages, les routes
maritimes et les ports, les couloirs aériens et les
aéroports et les oléoducs et gazoducs),
3. et la gestion de son utilisation (les limitations de
la charge des véhicules, de leurs dimensions et de
leur vitesse,d'autres réglementations de la
circulation, la régulation du trafic, péage…)

46
 Les mouvements de véhicules pour le flux des
personnes et des marchandises génèrent la demande
d'utilisation de l'infrastructure.
 L'offre et la demande sont ensuite ajustées au
marché du trafique qui se traduit par le mouvement
effectif des véhicules.
 L'efficacité/efficience de cet ajustement peut être
mesurée avec le nombre de véhicules à l'heure, les
heures de congestion par jour, la demande de
déplacements non satisfaite, la fiabilité des temps de
parcours, etc.

47
 4. L’exploitation informatique
• Pour gérér le système transport, il faut mettre
en place des systèmes informatiques
• L'information générée dans chacune des
procédures (flux de archandise,opération et
infrastructures de transport) est traduite en
messages qui nécessitent des dispositifs de
traitement de l'information.

48
 5. L’infrastructure de télécommunications

• Dans certains cas (l'EDI par exemple), cette

infrastructure n'existe pas à un niveau
suffisant pour garantir un échange
d'informations sans problème.

49
 II. Choix fondamentaux :
1. Sélection du mode de transport
- Transport routier
- Transport aérien
- Transport ferroviaire
- Transport maritime
- Transport par pipe-line
- Transport intermodal

50
2. Sélection des unités de chargement
- caisses
- palettes
- conteneurs
- remorques
- ...
3. Flotte privée ou transport public

51
4. Sélection de partenaires
- achat ou location de la flotte privée
- ententes à long ou court terme avec
transporteurs
- utilisation des services de courrier (Purolator,
...)
- utilisation d'intermédiaires

52
5. Système de planification et contrôle
- système de tarification informatisé
- système de suivi des expéditions (EDI, ...)
- optimisation du groupage (consolidation) des
produits (gestion stocks multi-items)
1. dans l'espace (problèmes de routage (lié au
réseau)/transbordement)
2. dans le temps (optimisation taille des lots)
 minimisation des retours à vide d'équipements
(back-hauling)
 minimisation des flux d'unités de chargement
vides . . .
53
 III. Caractéristiques des divers moyens de
transport

1. Critères de choix d'un transporteur public

• Les coûts : il comprend le fret mais aussi
l'emballage, les chargements, les
déchargements,l'entreposage, les
manutentions, les assurances, ... Requis
lorsqu'un moyen de transport est choisi.

54
2. La moyenne et la variance des délais de
livraison : plus la moyenne de délais est
grande plus l’efficacité et l’efficience du moyen
de transport sont bas. Plus la variance est
grande et plus la régularité du service n’est
pas assurée.
3. Pertes et dommages : l’efficacité et
l’efficience du moyen de transport sont aussi
évaluées par rapport aux dommages causés à
produits transportés

55
• 2. Transport intermodal
• Utilise des conteneurs de différents types
pour combiner plusieurs modes de transport
afin d'exploiter leurs forces respectives.
• Plusieurs catégories possibles :
1. - Rail + route (Piggyback) à l'aide de
remorques ou de conteneurs
2. - Air + route : organisé aussi en "hub-and-
spoke"

56
57
3. Mer + route/rail. Deux types de systèmes :
lo-lo (load on-load off) =>
utilisation de "containerships"
ro-ro (roll on-roll off) =>
utilisation de vaisseaux équipés
pour recevoir des cargaisons sur roues
• Toutes les marchandises sont acheminées au
même tarif sous l'appellation F.T.G. (fret de
tout genre). Les taux sont établis selon le
nombre de remorques/conteneurs utilisés.

58
 3. Rôle des intermédiaires du transport
3.1 Le transitaire international (agent de voyage
des marchandises): il agit comme mandataire
de l'entreprise exportatrice ou importatrice
auprès des transporteurs.
 Peut effectuer les activités suivantes :
- agir comme conseiller en transport
- planifier le mode de transport et optimiser le
trajet (incluant réservation espace, négociation
des coûts, cueillette cargaison, ...

59
- groupage pour transport aérien, maritime et
routier
- prépare la documentation nécessaire
- - contribuer à l'emballage et au marquage
- déterminer la couverture d'assurance requise
- transiger les formalités douanières
- faire le suivi

60
3.2. Le courtier maritime
 Met en contact l'exportateur qui veut affréter
un navire avec des armateurs ou des fréteurs
(négocie les coûts et prépare les contrats).

61
3.3. L'agent d'expédition
 Joue un rôle semblable à celui du transitaire
international mais dans un contexte de
transport intermodal (en particulier
peggyback).

62
3.4. Le courtier en transport routier
 Il prend livraison des marchandises de
l'expéditeur et trouve le transporteur routier
approprié pour les acheminer à destination. Se
préoccupe en particulier de trouver des
cargaisons pour le back-hauling.

63
4. Tarification pour le transport public
• Le système de tarification utilisé par la
plupart des transporteurs publics est
complexe et il peut varier en fonction de la
situation particulière des parties.
• En général, trois grandes catégories de
facteurs sont pris en compte pour établir le
tarif :
1. le type de marchandise (classe)
2. la distance entre l'origine et la destination
3. le poids de la cargaison totale
64
IV. Choix économique d'un moyen de transport

 Lors de la sélection d'un moyen de transport, les

coûts suivants doivent être pris en compte pour
toutes les options envisagées :
1/les coûts d'expédition (pour déplacer les produits
entre les origines et les destinations) : dépend de qui
relève la responsabilité du coût de toutes les étapes
(chargement chez l'expéditeur, livraison au port
d'embarquement, assurances, surestarie,
manutention à l'embarquement, transport,
manutention au débarquement, ...) selon les
incoterms ou selon les responsabilités définies dans
les contrats
65
2/les coûts d'opération (pour
déplacer/fabriquer les produits à l'intérieur
des installations - usine, terminal de
transbordement, entrepôt, ...) : seulement les
coûts d'opération qui ne sont pas identiques
pour tous les moyens de transport envisagés
doivent être considérés ;

66
3/les coûts d'immobilisation (pour garder les
produits dans le temps), en tenant compte des
stocks en transit, ainsi que des stocks
cycliques et des stocks de sécurité de
l'expéditeur et du destinataire (s'ils sont tous
les deux sous le contrôle de l'entreprise) qui
sont affectés par la décision de transport (coût
d'immobilisation pendent que les produits
attendent d'être transportés ou consommés)

67
• Dans le contexte de partenariat et de forte
compétition qui prévaut actuellement
(entreprise-réseau), il est souvent plus
adéquat de minimiser l'ensemble des coûts de
la chaîne logistique même s'il ne sont pas tous
sous la responsabilité de l'entreprise. Cette
approche revient à maximiser les profits de
l'entreprise et elle donne de meilleurs
résultats à long terme. Si on inclus seulement
nos coûts, on crée des problèmes à nos
partenaires et on se rend vulnérable face à la
compétition.
68
4/les coûts d'investissement nécessaires pour
implanter le moyen de transport (ou le loyer
de ces investissements)

69
Section IV : Choix de localisation et d’allocation

On doit répondre aux types de questions

suivantes :
Combien devrait-il y avoir d'usines,
d'entrepôts et de points de ventes dans le
réseau? Où devraient-ils être situés? Quel
devrait être leur rôle et leur capacité?

70
Quels clients/points de vente devraient-être
affectés à chaque entrepôt? Quels entrepôts
devraient s'approvisionner chez chaque
fournisseur/usine?
Quels produits devraient-être stockés dans
chacun des entrepôts? Quels produits
devraient-être expédiés directement des
fournisseurs/ usines aux clients/points de
vente?

71
 La réponse à ces questions doit prendre en
considération les éléments suivants :
1. la nature de l'ensemble des sites considérés :
(Espace continu  ensemble infini de sites sur les
noeuds ou les arcs d'un réseau de transport
ensemble de sites possibles  accessibilité
2. Étendue des décisions à prendre : degré de flux
entre les installations (entrepôts, usines) 
problème de localisation (choix des sites) 
installations et problème d'allocation des sites
(affectation des clients/fournisseurs/produits aux
entrepôts/usines)

72
3. nombre d’installations à localiser (un, plusieurs)
4. nombre (un, plusieurs) et disparité des produits
considérés (classes de produits)
5. nombre d'échelons dans le réseau logistique (un,
deux, plusieurs)
6. nature des objectifs :
- minimisation des coûts
 minimisation du nombre d'entrepôts
 maximisation des profits
 minimisation de la distance maximale à parcourir
par les clients

73
7. nature des contraintes considérées :
- capacité des entrepôts
- nombre maximal d'entrepôt
- chaque client desservi par un seul entrepôt
- temps de livraison maximal (service)

74
 I. Localisation et mission des noeuds
1. Problème de localisation d'entrepôt (flux
pré-déterminés)
 le nombre d’entrepôts N à localiser et les flux
entre les entrepôts sont connus.
 Chaque entrepôt doit être affecté à un site
parmi S (S > N) et il n’y a pas d'interaction
(flux) entre les entrepôts.
 L’affectation de l’entrepôt n au site s coûte
Cns. Ce coût comporte :

75
 un coût fixe de localisation;
 les coûts d’opération de l’entrepôt n au site s;
 le coût des flux entre l’entrepôt n au site s et
les fournisseurs et clients.

 Le travail de logisticien est de minimiser

76
2. Problème d’allocation (emplacements pré-
déterminés)
• Dans ce cas, le réseau existe déjà, mais on
veut déterminer quels fournisseurs/produits
et quels clients affecter à chaque entrepôt
ainsi que les flux entre entrepôts.
• On suppose ici que chaque produit est
vendu/fabriqué par un fournisseur/ usine
différent avec une capacité infinie.

77
 Soit :
 cpd = coût par produit p expédié par livraison
directe au client d
 cpwd = coût d’approvisionnement du client d
en passant par l'entrepôt w (peut inclure les
coûts d’opération et de délais à l’entrepôt)
 Pour le produit p on a la situation suivante :

78
79
ou
• Fpd = flux de produits p (nombre de
produits/période) livrés directement au client
d
• Fpwd =flux de produits p fournis au client d à
partir de l'entrepôt w
• xpd = demande du produit p par le client d
durant la période de temps considérée
• Le travail de logisticien serait de minimiser :

80
3. Localisation-allocation pour un produit et un
échelon

81
82
• Le travail de logisticien est donc de minimiser
:

83
 4. Cas multi-produits avec un échelon
• Supposons que les unités de flux utilisées
(CH, caisse, palette, kilo, ...) sont les mêmes
pour tous les produits (familles de produits),
et que tous les produits proviennent de
sources mutuellement exclusives.

84
85
•Fpwd =quantité de produit p expédié au
client d en passant par l’entrepôt w durant
la période considérée
•cpwd =coût d’expédition d’une unité sur
le chemin (p, w, d)
•xpd = demande du produit p par le client
d durant la période considérée
• = flux minimal requis pour ouvrir un
entrepôt au site w
• = flux maximal possible au site w

86
• Le travail du logisticien est de minimiser

87
 5. Cas multi-produits avec sources multiples

• Dans les cas précédents, on faisait

l'hypothèse que tous les produits
provenaient de sources mutuellement
exclusives.
• Dans ce cas on examine une entreprise qui
possède U usines (u = 1, ... U) qui peuvent
chacune produire P produits (p = 1, ..., P) et
qui, en plus du reste, se demande quelle
usine devrait approvisionner quel entrepôt.

88
89
• ce qui implique que le flux du produit p dans
le noeud w, i.e. la demande à
• l'entrepôt w, est fourni par :

• Supposant que le coût des flux et la capacité

des noeuds sont donnés par :

90
• Hpw = coût unitaire de manutention et
d'immobilisation des stocks pour le produit p
dans l'entrepôt w
• vpu = coût unitaire de production du produit
p à l'usine u
• tpuw = coût unitaire de transport du produit
p sur l'arc (u,w)
• cpuwd = coût de production et d’expédition
d’une unité du produit p sur le chemin (u, w,
d) {cpuwd = vpu + tpuw + tpwd}
• bpu = capacité de production du produit p à
l'usine u
91
• Le travail du logisticien serait donc de
minimiser :

92
 II. Conception de réseaux logistiques
globaux
• Plusieurs facteurs compliquent le problème
de conception d’un réseau logistique dans
un contexte international.
1. Tarifs et droits de douanes
2. Barrières non-tarifaires (les quotas à
l’importation et à l’exportation)
3. Taux de change.
4. Prix de transferts (entre différentes filières
de l’entreprise dans pays divers).
93
5. Impôts corporatifs et les subventions à
l’exportation. Les impôts payés par les
entreprises et les subventions disponibles
(concessions fiscales, bonification des taux
d’intérêt, programmes d’assurance à
l’exportation, lignes de crédit,...) diffèrent
d’un pays (et même d’une région) à l’autre.

94
• Dans le cas d’une chaîne globale
le souci du logisticien devient
celui de maximiser le profit au
lieu de minimiser le coût.

95
Fin

96
Chapitre 3

Entreposage Let manutention

 I – Définition et caractéristiques
• I-1. Définition:
• La manutention est l’ensemble des activités
matérielles et des mouvements qui tout en ne
modifiant ni la valeur, ni la nature des produits
contribue
t ib à lleur ffabrication
b i ti d dans lles meilleures
ill
conditions de qualité, rapidité, sécurité et efficacité.
Une manutention comprend :
— une manipulation pour prendre l’objet ;
— un déplacement de l’objet
l objet d’un
d un poste à un autre ;
— une manipulation pour déplacer l’objet au poste de
travail.
travail
La manutention comprend toute tâche qui
demande qu’une personne soulève,
abaisse, pousse, tire, tienne ou transporte
un objet, un animal ou une autre
personne.
• Puisqu’on ne peut rien produire sans ces
tâche le travail du logisticien va consister à
réduire au maximum tout sort de
mouvement et de les effectuer le plus
rationnellement possible
• La fonction de manutention consiste à
fournir la bonne quantité du bon matériel
, à la bonne condition, à la bonne place,
au bon moment, dans la bonne
orientation, dans la bonne séquence, au
bon coût et ce, en utilisant la bonne
ét ode
méthode.
 I. 2. CLASSIFICATION DES MATÉRIAUX

• La classification des matériaux

manutentionnables se fait sur la base des
caractéristiques suivantes :
– nature
t (décompte,
(dé t état)
ét t)
– dimensions – quantité
– poids, volume – temps
– forme – contrôle
– risques – valeur
– conditions
diti particulières
ti liè
 état physique
p y q

solide liquide gazeux

d à l'unité
é
c
o en
contenants
m
p
en vrac
t
e
 UNITÉ DE CHARGEMENT
• Une unité de chargement correspond à un unité
déplacée ou manipulée à un moment précis.
• L’utilisation d’une unité de chargement permet de
regrouper, transporter et manipuler plusieurs
items à la fois en plus de standardiser les
équipements de manutention, ce qui réduit les
coûts de manutention
manutention.
 II. Manutention et production
• II.1
II 1 Conception des produits
• Le coût de la manutention d’un produit Î
dét
déterminer
i dè
dès lla conception
ti au bbureau
d’études.
• C’est dans cette étape que se fixent les
caractéristiques Î influencent sur le coût
des opérations de manutention et de
transport plus tard, comme :
• (rappeler les trois bureaux en charge de la production)
1. le poids, manutentionnable et
transportable
2. les dimensions (forme et volume)
ll’utilisation
utilisation de formes géométriques
simplesÎ parallélépipède rectangle,
simplifie la constitution de charges
unitaires et réduit le coût des
p
manutentions ++ des formes à dépouiller
permettant l’emboîtement. Dans d’autres
cas, on devra vérifier la compatibilité des
dimensions de l’objet avec celles des
véhicules de transport ( exactement au
volume
l d’
d’un conteneur)
t )
3. la fragilité : doit être adapté à un niveau
supportable de manutention.
II .2
2MManutention
t ti ett ffabrication
b i ti
• La manutention doit coller à la fabricationÍ Pour
bien remplir sa tâche
tâche, elle doit bien connaître
connaître, dans
le détail, ce que fait la fabrication
• s adapter Î modification
La manutention doit s’adapter
l’horaire de travail d’une machine, ses cadences de
production, son implantation, son équipement, ses
conditions
diti d
de d
desserte.
t
• Dans chaque cas, pour éviter tout incident, il faudra
que la manutention soit prévenue le plus tôt
possible. Pour y arriver, il faut qu’il existe entre
manutention et fabrication un véritable dialogue
permanent, complet et sincère.
 II.3 Implantation
p des machines
• Etudes d’implantation des machines doit
er Île plan masse ++ les
permettre de fifixer
caractéristiques de détail des bâtiments.
• Des détails apparemment minimes Î
peuvent se révéler, en exploitation, fort
contraignants
t i t ett coûteux
ût (section
( ti d des
poteaux, les canalisation, les dispositifs de
sécurité comme les extincteurs
extincteurs, les murs
coupe-feu, brancards, têtes d’arrosage,
sorties de secours, etc.
II.4 Aménagement
g des locaux
II .4.1 Manutention au sol
• L’utilisation de la surface dépend des
moyens de manutention utilisés et leur
exigence en largeur d’allées de circulation
pour permettre l’alimentation des machines
de production en matières premières, puis
assurer l’évacuation des pièces usinées.
• La largeur des allées sera calculée ainsi :
— pour les piétons : il faut adopter une
largeur de 0,80 m sans charge ;
— pour les transpalettes manuels : la
largeur minimale sera de 1,50 m et même
d 2 m pour lles ttranspalettes
de l tt él électriques
ti ;
— pour les chariots automoteurs à
conducteur
d t porté
té : dans
d lles allées
llé à sens
unique, la largeur correspondra à la largeur
du chargement augmentée de 1 m et pour
les allées à double circulation celle ci
correspondra à 2 fois la largeur de la
charge augmentée de 1,40 m.
• A noter aussi Î qu’il faudra tenir compte
de la qualité et de la résistance des sols
(notamment dans la circulation dans des
étages) adaptée aux charges maximales à
transporter, sans compter le
dimensionnement des portes, la protection
des poteaux, des installations électriques,
etc.
II.4.2 Manutentions aériennes
• Si elles diminuent évidemment la surface
occupée au solsol, elles sont la cause
d’autres obligations :
Ponts roulants,
roulants monorails,
monorails palans :
• La circulation aérienne se fait à l’aide de
ponts roulants
roulants, monorails aériens ou de
portiques roulant au sol Î répercussions
sur la construction du bâtiment puisque les
supports de la charpente doivent absorber
les efforts occasionnés p par ces matériels
(pour ne pas s’écrouler) .
 Pontt
P
roulant

pontt roulant
po ou a t
 Palan électrique

Palan à Palan à
câble
âbl chaine
Portique
automoteur
t t
• Convoyeurs
y aériens : Ils nécessitent le
respect de hauteurs minimales fixées à :
2,200 m au-dessus d’un p poste de travail,
et 2,500 m pour le passage des personnes
et des chariots.
• Les matériels de manutention aérienne
doivent être contrôlés et entretenus et qu’il
qu il
est nécessaire de prévoir des moyens
d’accès
d accès (escaliers, échelles, passerelles),
qui sont d’ailleurs étroitement réglementés
par la législation du travail.
Convoyeurs
aériens
éi
II.5 Équipement des postes de travail
et analyse des manutentions

• Les postes de travail doivent être

équipés de matériels permettant à
ll’opérateur
opérateur de lever des produits à
la hauteur des machines et de les
dépose à terre
déposer e e pou
pour êêtre
e repris
ep s pa
par des
chariots de manutention.
q p
• Ces équipements p
peuvent être soit des
tables élévatrices de mise à niveau,
soit des p
potences fixes ou ppivotantes
équipées de palans à bras ou électriques.
 table élévatrice

table élévatrice
Table élévatrice double ciseaux basculante
• Les potences
peuvent être
fixes ou
mobiles
• Les manutentions peuvent s’effectuer
s effectuer
entre postes de travail, entre ateliers,
entre usines, entre distributeurs.
• Cette énumération de principes généraux
étendue des analyses
démontre bien ll’étendue
qu’il y a lieu de réaliser pour
obtenir
bt i un résultat
é lt t optimal.
ti l
• le tableau suivant énumère quelques
facteurs d’analyses.
 III. Manutention et transport
p
• Il ne peut y avoir de transport sans opération
de manutention,
manutention soit au moment du
chargement, soit à celui du déchargement,
les différents moyens de transport
entraînant tous des problèmes spécifiques
de manutention.
manutention
• Il y a lieu de distinguer les produits en
vrac ett lles produits
d it en charge
h unitaire.
it i
• Distinction selon le nombre d’escales ou
moyens de transport
Transports
p de masse
• On nomme transport de masse tout
transport de produits entre deux points
précis à l’aide d’engins dépendant du lieu
émetteur du chargement et d’autres
d autres
engins relevant du lieu récepteur (par
exemple port maritime)
exemple, maritime). Ainsi
Ainsi, les
transports de produits en vrac se font dans
des véhicules spécialement adaptés
(camions-citernes, navires pétroliers,
conteneurs )
conteneurs...).
Transports de livraison
• Les transports de livraison concernent le
transport de produits entre
plusieurs points par un même
véhicule sur des distances assez
véhicule,
courtes. Les véhicules doivent en
principe posséder des moyens de
manutention pour décharger leurs
marchandises dans des points ne
disposant pas de matériels adaptés.
Transports routiers
• Les marchandises doivent être des sous-multiples
du gabarit des camions fixé par le Code de la
route à 2,5 m de large et 11 m de long et respecter le
poids maximum autorisé sur chaque essieu.
• Les
L véhicules
éhi l routiers
ti sontt le
l plusl souventt équipés
é i é
d’un hayon élévateur situé à l’arrière (ou parfois sur le
côté)) dont la plate-forme relie le sol au plancher du
véhicule. Ce hayon permet l’accès dans le véhicule de
chariots automoteurs ou encore plus souvent de
transpalettes
p ((car il faut toujours
j tenir compte
p de la
résistance du plancher du camion). Ils peuvent
également être équipés de grue hydraulique articulée
avec un rayon de travail de l’ordrel ordre de 10 m et
permettant au conducteur du camion de charger et
décharger son véhicule. Ce système permet parfois
de déposer une charge sur un bas côté de la rue en
faisant passer la charge au-dessus d’une file de
voitures en stationnement.
ha on élévateur
hayon élé ate r
• Transports ferroviaires
• Si les
l wagons d de marchandises
h di d
doivent
i t
être adaptés pour que la dimension de
leur porte et leur largeur soit compatible
avec ces charges et surtout permettre
ll’accès
accès à ll’intérieur
intérieur des wagons des
chariots élévateurs.
• Les limites actuellement à respecter
(valables pour toute l’Europe par exemple)
sont les suivantes :
— hauteur 2,5 m maximum ;
— largeur 2,5
2 5 m maximum ;
— charge maximale 55 t par wagon.
• Transports maritimes et fluviaux
• Leurs limites des chargements dépendent
y
surtout des moyens de chargement
g et
déchargement. Les grues de ports, les
mâts de levageg embarqués
q sur les navires
et les portiques à conteneurs sont
maintenant d’usageg courant et ppermettent
la manutention de toutes les charges
p
utilisées dans ces transports. À noter
également les matériels de manutention
pneumatique
p q p pour la manutention des
produits en vrac.
Mâts de levage Mâts de levage Mâts de levage
Simplex Duplex Triplex
• Transports aériens
• Ce mode de transport s’est
considérablement développé au cours des
dernières années à la suite de la création
d’avions cargos pouvant être chargés
sans grand d problème
blè par des
d moyens
traditionnels de manutention, chariots
élévateurs à fourche notamment
notamment. Signalons
encore le problème des transports des
bagages qui nécessitent des tracteurs et
remorques de manutention spécifiques ainsi
que des plates-formes élévatrices
hydrauliques automotrices ou tractées.
 IV. Manutention et stockage
• Les bases du stockage sont constituées par :
— des casiers et rayonnages sur lesquels sont
stockées les marchandises ;
— des matériels servant à la constitution de
charges unitaires facilement
manutentionnables telles que palettes
palettes, caisses
caisses,
conteneurs, bacs ;
— des appareils de manutention spécifiques
tels que les transstockeurs ou des matériels
plus standards mais adaptés
p p au stockage,
g ,
chariots élévateurs à prise latérale par
exemple.
Types de bacs
 V. Manutention et gestion
• les manutentions interviennent dans
toutes les phases de la production, de la
distribution et de la consommation d’un
produit. Il y a donc lieu d’en
d en tenir compte
dans tous les éléments immatériels de la
gestion.
 V.1 Ordonnancement
• L’ordonnancement des fabrications ==établir les
plannings des opérations de production ++ suivre la
réalisation,
é li ti d
doit
it ttravailler
ill en ét
étroite
it liliaison
i avec lla
manutention Í réaliser les transferts entre ces
différentes
d opé at o s Î pe
é e tes opérations. permettre
ett e :
1. Prévoir les moyens de manutention nécessaires
aussi bien que ceux de production
2. Une information en retour de l’ordonnancement sur
le déroulement effectif des opérations sur le terrain.
• La
L meilleure
ill solution
l ti pour arriver
i à ce résultat
é lt t estt d
de
rassembler sous une même autorité
ordonnancement et manutention, ce qui se fait
dans la majorité des entreprises.
 V.2 Marketing
g
• Autre collaboration, celle de la manutention et
du marketing au niveau de la définition des
produits qui peut amener :
1 soit une amélioration du coût de distribution,
1. distribution
2. soit une amélioration du service rendu, donc
pouvant avoir d d’importantes
importantes répercussions sur
les résultats commerciaux.
• À ll’inverse,
inverse, une absence de concertation peut
conduire à une sous-estimation des coûts ou à
des difficultés de distribution, pouvant remettre
en jeu les objectifs établis.
• Parfois
Parfois, ce peut être le conditionnement
en charges palettisées, voire en
conteneurs de vente
vente, qui sera offert au
client pour l’aider à améliorer ses
manutentions Il peut arriver aussi qu
manutentions. qu’onon
livre les semi-produits dans un emballage
permettant de réexpédier le produit fini
fini.
 VI. La manutention et les
hommes
• Toute manutention, si automatisée soit-
elle nécessite des inter
elle, interventions
entions hhumaines
maines
à différents niveaux : manutention
manuelle conduite d’engins
manuelle, d engins, contrôle et
commande d’installations, opérations
administratives connexes. Il est donc
évident que l’organisation des
manutentions a des répercussions sur
l’activité des travailleurs et qu’inversement
leur bon déroulement dépend dans une
l
large mesure d des h
hommes, souventt
nombreux, qui y participent.
• Il est donc indispensable
p de tenir comptep
de ces derniers dans l’organisation du
travail sous ppeine d’en voir l’efficacité
gravement compromise. L’étude doit viser
g
à limiter la fatigue, à assurer la sécurité
matérielle du personnel et à réaliser des
conditions p psychiques
y q de travail aussi
satisfaisantes que possible.
VI.1 Manipulations manuelles
• Les accidents occasionnés par la
manip lation man
manipulation manuelle
elle des prod
produits
its
constituent la masse la plus importante
des accidents du travail
• pour diminuer ces accidents de
manipulation manuelle
manuelle, l’État
l État a limité dans
le Code du travail la valeur des charges
pouvant être portées à la main. (100 kg en
France au Maroc non précisé)
• Selon le code de travail marocain :
 VI.2 Ergonomie
• C’est une science qui étudie les règles à
respecter pour réduire les efforts et
mettre
tt au point
i td
des accessoires
i de
d la
l
manipulation (poignées, leviers, crochets,
pinces ) pour minimum de pénibilité et le
pinces...)
maximum de sécurité.
• La même chose pour les postes de
conduite des engins de manutention
(sièges de chariots automoteurs, cabines
de ponts roulants ou de grues, hauteur
des barres de poussée des chariots
manuels fixée …
 VI.3 Formation à la conduite
• Une formation aux connaissances et
savoir-faire nécessaires à la conduite en
sécurité est obligatoire pour tous les
équipements de travail mobiles
automoteurs et ceux servant au levage.
p
• Cette formation doit être adaptée à
l’appareil concerné et à son utilisation et
peut être dispensée
p p p
par des formateurs
compétents appartenant à l’établissement
ou non,, ou par
p un organisme
g de formation
spécialisé.
• Dans les pays développés, cette formation
est étendue à une autorisation de conduite
pour les équipements suivants (depuis
1998 en France) :
— grues à tour, grues mobiles, engins
télécommandés ou à conducteur porté
— plates-formes élévatrices mobiles de
personnes
— grues auxiliaires de chargement de
é cu es
véhicules
— chariots automoteurs de manutention à
conducteur
co duc eu po
portéé
 grues à tour grues mobile
g

grues auxiliaire
plates-formes élévatrices mobiles de personnes
L’autorisation de conduite est délivrée après :
— un examen médical édi l d’d’aptitude
tit d réalisé
é li é par lle
médecin du travail ;
— un contrôle
t ôl ddes connaissances
i ett d
du
savoir-faire pour la conduite en sécurité;
— une vérification
é ifi ti d de lla connaissance
i d
des
lieux et instructions à respecter sur le site
d utilisation.
d’utilisation
• Elle est valable uniquement pour le travail
dans l’établissement
l établissement qui l’al a délivrée,
délivrée en cas
de changement d’entreprise, le titulaire
devra faire l’objet
l objet d’un
d un nouvel examen
examen.
 VII. Classification des matériels
d manutention
de i
• Sont considérés comme matériels de
manutention uniquement les appareils
utilisés pour le déplacement horizontal ou
vertical des matières premières, semi-
produits ou produits finis
finis, à l’exclusion
l exclusion de
ceux qui sont destinés au déplacement du
public tels que ascenseurs
ascenseurs, escaliers
mécaniques, trottoirs roulants,
téléphériques remonte-pente
téléphériques, remonte pente, etcetc.
 remonte-pente
p

téléphériques
p q
 VII.1 Appareils de levage
6.1.1 Appareils légers
• Ce sont des matériels fabriqués en série
levant des charges allant jusqu’à 5 t.
• On
O classe
l d
dans cette catégorie
é i lles
appareils suivants.
• Appareils à bras
• Ce sont les palans à engrenages, les
poulies, les moufles, les palans ou
treuils à levier, les treuils de montage,
les crics, les vérins, les chèvres... D’un
poids léger, ils peuvent être déplacé
facilement par les ouvriers ; ils sont tout
particulièrement utilisés pour le montage
des infrastructures de base (tant qu’une
électrification du lieu de travail n’est pas
encore assurée) et surtout des travaux de
montage et de réparation.
 Différent types de polies
palans à engrenages

Polies composés
les treuils de montage Crics Crics hydraulique

treuil motorisé
vérins
 Appareils mécanisés
• Ce sont les palans ou cabestans
q
électriques,, les treuils ou p
palans
hydrauliques à poste fixe ou circulant sur
monorails,, des matériels utilisés
essentiellement dans les ateliers.
cabestans
 VII.1.2 Appareils lourds ou mi-
l
lourds
d
• Les charges levées par ces appareils
peuvent évoluer de quelques tonnes à
plusieurs dizaines de tonnes
tonnes. Deux
catégories sont à considérer selon leur
mode d’installation
d installation.
Appareils fixes
• Ce sont les appareils qui ne se déplacent
que dans le cadre d’un espace
q p limité
par leur voie de roulement fixée au sol ou
p
accrochée à la charpente de l’atelier,, par
p
exemple les ponts roulants (à crochet ou à
benne),), les portiques
p q roulant sur des rails
au sol, les grues fixes utilisées dans les
ports. Ils nécessitent des raccordements
p
électriques fixes et leur conduite est
assurée p par un p
personnel pparticulier.
Pont roulant à crochet Pont roulant à benne
Pont roulant mono-poutre

Poutre
 Pont roulant bipoutres

• Ils sont constitués

par deux poutres
caisson et équipés
de chariots birails
 Semi portique portique bipoutres

Portique monopoutre Portique monopoutre

fixe sur rails
Appareils mobiles
• C’est la grande famille des grues mobiles
automotrices sur pneumatiques ou sur
chenilles. Rentrent également dans cette
catégorie les portiques porte-
conteneurs et les grues de bâtiment qui
sont conçues pour être démontées,
transportées et remontées d’un chantier à
un autre.
 VI.1.3 Appareils de levage
spécifiques
• Î appareils de mise à niveau destinés à lever
des ouvriers spécialisés pour effectuer des
opérations de montage ou de contrôle, ou bien
des pplates-formes élévatrices hydrauliques,
y q , soit
motorisées, soit adaptées à un camion. On peut
également classer dans cette catégorie des
engins utilisés pour le chargement et le
déchargement des véhicules tels que les grues
auxiliaires ou hayons élévateurs
élévateurs, mais aussi
des matériels lourds destinés à des usages très
particuliers tels que grues flottantes
flottantes, grues de
bord, grues sur voies ferrées, etc.
plate-forme élévatrice
hydraulique
y q
Grue auxiliaire
 VII.1.4 Accessoires et
équipements de levage
• Bien que ce ne soient pas réellement des
appareils de levage, les accessoires de
prises de charges
p g sont des auxiliaires
indispensables car, sans eux, il n’y aurait
pratiquement pas de possibilités de
manutention
t ti d de charges.
h C sontt soitit des
Ce d
équipements manuels (élingues, pinces,
fourches palonniers
fourches, palonniers, cés de levage) ou
électromagnétiques ou pneumatiques
(électroaimants ventouses,
(électroaimants, ventouses etc
etc.).
)
 Tendeur
Elingue à chaîne avec
crochet

Modèles de main d'accouplement Elingue textile pour

produits fragile
Pince de manutention
 Rallonges de fourches
Fourche relevante

Fourches pour manutention

de rouleau de tôle

Fourches pour
manutention
Fourches pour bois de charpente
et feuilles de contreplaqué
 Le cés de levage Palonnier en H
Palonnier
monopoutre levage tous
domaines :
levage tous
bobines acier, domaines :
levage tous charges
feuillard, bobines
domaines : aluminium
aluminium, cubiques
cubiques,
charges cylindres évidés, caisses,
longues, bobines de papier, conteneurs,
paquets
t di
divers, t
tuyaux bét
béton.
cylindres…
cylindre…
levage par aspiration manipulateur par aspiration

PORTEUR ELECTROPERMANENT
VII.2 Chariots de manutention
• On distingue deux catégories bien
spécifiques de chariots : les chariots
manuels (chariots, diables, brouettes,
transpalettes) et les chariots
automoteurs (électriques ou thermiques).
 VII.2.1 Chariots manuels
• Ils constituent la catégorie la plus
importante en nombre d’engins
d engins utilisés
de tous les moyens de manutention.
• Ils sont utilisés dans tous les secteurs
économiques, industriels, et même
ménagers (Caddie de supermarché,
chariots à bagages d’aéroport …)
• Il faut également classer les roues et
roulettes de manutention dans cette
g
catégorie q
qui sont la base et le
complément vital des chariots.
 Roue
monobloc fonte

charges moyennes

Poulie C i roulants
Coins l
à billes Fortes charges

Roulette pivotantes à oeil

Roues pour charges lourdes

Roues Roulettes
• On classe dans la catégorie des chariots
manuels : les chariots porteurs
proprement dits (à
( dosseret, à glissière, à
étagères, tractables, emboîtables), y
compris de supermarché é et à bagages,
les diables et les brouettes, les chariots
avec un dispositif
di i if élévateur
élé d lla charge
de h
tels que les transpalettes et les gerbeurs
manuels.
l
 Ch i t à glissière
Chariot li iè
Chariots à dosseret
Chariot
C a ot étagères
étagè es Chariot étagères

Chariot étagères grillagé

 Pour tirer

Chariot porte fût

Chariots tractables

Chariots pliables Chariots emboîtables

Chariot manuel
manipulateur de bobine

Elévateur de bouteille
de gaz

Brouettes
B tt
DIABLE MULTITACHE
TOUS TRAVAUX
 Hauteur

Transpalettes
p manuelles

Gerbeurs manuels
 VII.2.2 Chariots automoteurs
• La première classification des chariots
automoteurs concerne leur mode de
traction par moteur thermique [essence
[essence,
Diesel ou GPL (gaz de pétrole liquéfié)] ou
électrique alimenté par accumulateur
accumulateur.
Chariots électriques
• Ils
Il sontt d
destinés
ti é à ttravailler
ill à l’i l’intérieur
té i
des enceintes fermées pour des travaux
de magasinage.
magasinage (éviter
(é it pollution)
ll ti )
• De nombreux modèles faisant intervenir
le sens de direction (frontal
(frontal, latéral)
latéral), les
hauteurs d’élévation, la mise en place des
charges (latérale ou frontale)
frontale), les postes
de commande fixes ou élevables (pour la
préparation
p p des commandes), ), enfin une
multitude d’équipements annexes pouvant
remplacer les fourches en peu de temps
tels que pince, éperon, potence, benne,
tête rotative...
Chariot électrique
q frontal
Chariot électrique latéral
Chariots thermiques
• Ce sont les appareils que l’on dénomme le
plus souvent tous terrains car ils sont
équipés de grandes roues leur permettant
de circuler sur des sols non aménagés. Ils
peuvent être équipés, le cas échéant, de
benne pour effectuer des travaux de
terrassement.
g
• il faut distinguer les chariots selon leur
mode de travail.
Chariot thermique à fourches
Chariots élévateurs
• C’est la catégorie la plus répandue dans le
monde entier.
• Ils travaillent généralement en porte-à-
faux donc équipés d’un
faux, d un contrepoids à
l’arrière proportionnel aux charges à
transporter à l’avant
l avant sur des fourches ou
un autre équipement.
Chariots élévateurs
 Chariots tracteurs
• Ils sont amenés à tirer des trains de cinq à
six remorques ; ils sont utilisés notamment
dans les aéroports et les enceintes
ferroviaires.
ferroviaires
Chariots tracteurs
 VII.3 Matériels de manutention
continue
ti
• La manutention est continue seulement
si, après un premier mouvement de
production il n
production, n’est
est pas nécessaire
nécessaire,
pour en effectuer un second, d’attendre
le retour de ll’appareil
appareil. On distingue les
matériels selon la nature des types de
charges transportées
transportées, soit des produits en
vrac, soit des charges isolées.
Matériels pour produits en vrac
• Ce sont :
• les appareils de reprise au stock (skips,
basculeurs de wagons
wagons, pelles semi
semi-
automatiques, chargeurs par projection,
pelleteuses à godets
godets, roues-pelles
roues-pelles, etc
etc.)) ;
• les transporteurs élévateurs, convoyeurs,
donc les transporteurs à bande souple ou
à bande d’acier, les transporteurs à
ac ettes, les
raclettes, es transporteurs
t a spo teu s à vis,
s, les
es
transporteurs à godets, enfin les
transporteurs par voie hydraulique ou
pneumatique.
 Skips
Ski
basculeurs de wagons

-Pelleteuses
Chargeuses-Pelleteuses
 godet Roue-pelle en action

Roue-pelle en déplacement
transporteurs à vis
 convoyeur à chaînes
à charnières
h iè

t
transporteurs
t à bande
b d souple
l

convoyeur à tabliers pour

matériaux chauds transporteurs à raclettes
 Matériels pour charges isolées
• Ce sont les transporteurs à courroie, à
bande caoutchoutée ou métallique, les
transporteurs à palettes et les
transporteurs par gravité à rouleaux, puis
les convoyeurs aériens ou au sol ainsi que
les matériels de tri. Notons également la
grande famille de transporteurs ou
convoyeurs pour la manutention des
documents et les objets légers.
 CONVOYEUR DE PALETTES

TRANSPORTEUR À ROULEAUX
convoyeurs aériens
 VII.4 Matériels de stockage
g
• Les matériels de stockage ne sont pas des
matériels assurant la manutention directe
des charges mais ils y sont associés
bi qu’étant
bien ’ét t statiques
t ti . On
O considère
idè
trois catégories :
• les supports de charges,
p
• les dispositifs de stockage
g
• et les appareils de stockage.
A. Supports
pp de charges
g
• Ce sont essentiellement les palettes, les
caisses, les rehausses, les conteneurs,
etc., qui rassemblent des charges diverses
en une unité de chargement
manutentionnée ensuite par un engin de
manutention
 Les palettes
• Ce sont des interfaces de manutention
permettant de constituer une unité de
chargement.
• ++ une plate-forme de stockage, de
manutention et de transport Conçue pour être
manipuler par différents moyens de
manutention(Chariots élévateurs ou
transpalettes
• les plus universels et les plus pratiques : palette
européenne ou EUR EPAL au format 800 *1200
mm et palette ISO 100
100*12000
12000 mm.
 1
• On peut trouver aussi les
types de palettes suivants :
• Les subdivisions des ppalettes 2
Euro : bacs ou palettes de
80*60, 60*40, etc.
1. La palette ISO 100*120 cm à
4 entrée. 3
2. La palette chimie 110*130 cm.
3. La palette ciment 100*120 cm.
4. La palette papier adaptée au
format standard de papier. 4
Type de qualité de palettes
• Selon le renouvellement ou non de l’usage on distingue
plusieurs types de palettes:
1. Palettes en bois qualité EPAL qui se prêtent à de
nombreuses rotations et durent plusieurs années.
2 Palette
2. P l tt perdue
d (ou
( unirotation)
i t ti ) en bois
b i de
d qualité
lité ttrès
è
inférieure (et moins résistant) pour assurer deux ou trois
rotations. On la prescrit le plus souvent pour le stockage
automatique ou en hauteur
3. Palette en bois moulé: composée de bois et de résine
synthétique.
y q La forme est obtenue p par moulage
g à haute
température (emboitement des deux matières)
4. Palette en polystyrène expansé (plus chère)
5 Palette métallique en acier ou aluminium
5.
6. Palette n carton léger (fret aérien)
7. Caisse-palette
p :
8. Box-palette : récipient métallique avec une base en palette
 Box-palette Palette-carton

caisse-palette Palettes métalliques

Palette a chevrons:
Palettes à dés:
 les caisses
• Ce sont aussi des interfaces de
manutention permettant de constituer une
g
unité de chargement.
• ++ une plate-forme de stockage, de
p Conçue
manutention et de transport ç p pour
être manipuler par différents moyens de
manutention
• On en trouve : en plastique, en bois, en
métal, … et en dimensions variées
les caisses
 les rehausses

En bois Métallique
q
 Les conteneurs
• Grosses caisses parallélépipédiques, en général à
base de métal
métal.
• Développés à la fin des années 1950 par un
transporteur routier américain (SEALAND)
• Le transport conteneurisé représente, aujourd'hui à
l’échelle mondiale,, plus
p de 25% de tonnage
g et pplus
de 80% de valeur.
• Les conteneurs ont des dimension normalisées
(ISO). On distingue 4 standards en service : 45, 40,
20 et 35 pieds (ce dernier est en voie de disparition).
• 1 pied ou 1’ = 0.3048 mètre = 6.10*2.44*2.44 de
long pour un conteneur de 20 pieds.
• L’unité de mesure de la conteneurisation est l’EVP
((Equivalent
q Vingt
g Pieds)Îun
) conteneur de 20’ =
1EVP
• Un conteneur peut porter les marques distinctives de
son propriétaire,
propriétaire mais surtout chaque conteneur est
repéré par un numéro d’identification peint qui lui est
propre tout au long de son existence.
• L’inventaire de la marchandise chargée est établie et
rédigé Î «liste de colisage» qui est un descriptif
complet du contenu (destination de la marchandise
marchandise,
type de conditionnement, valeur déclarée, etc.
• Ce document sert à élaborer une « feuille de route »
d conteneur
du t = connaissement
i t quii mentionne
ti aussii
les différentes étapes de voyage : points
q
d’embarquement, escales de navire, pport d’arrivée,
destination finale.
• On peut distinguer :
LES CONTENEURS D'USAGE GENERAL OU
CONTENEURS DRY
• CE sont de type « fermé aéré » ayant un
t it d
toit, des paroisi llatérales
té l ett ddes extrémités
t é ité
rigides.
• Ils sont conçus pour un chargement
frontal, ce qui exclue toutes marchandises
dont l’encombrement ne permet pas un
chargement par les portes ainsi qu’un
arrimage et un saisissage correct.
• Le dry y est utilisable pour
p tout types
yp de
marchandises
Le 20' dry

Le 40' dry
LES CONTENEURS SUPER-VENTILES
• Ce sont des conteneurs à usage général
dont la surface de ventilation naturelle a
été accrue par l'l'ouverture
t d'
d'orifices
ifi d
de
ventilation dans les longerons.
• Ce
C sontt des
d conteneurs
t fermés
f é ayantt un
toit, des parois latérales et des extrémités
rigides Ils sont parfaitement adaptés pour
rigides.
le transport de marchandises vivantes
telles que les
• végétaux qui ne nécessitent pas un
transport sous température dirigée
dirigée.
Laisser libre la circulation de l’air
en aménageant un passage
comme illustré ci-dessus.
ci dessus
LES CONTENEURS FLATS 20' ou 40‘
On distingue 2 types de flats :
• Les flats rack fixed end ou à parois
p
d'extrémités fixes

• Les flats collapsible ou à parois

d'extrémités mobiles
Ils sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes sortes
LES CONTENEURS OPEN TOP 20' ou 40'
• Ils sont identiques aux conteneurs à usage
général.
• Le toit du conteneur est mobile (remplacé
par une bâche).
p ) Ces conteneurs sont
destinés à faciliter le chargement /
g
déchargement vertical.
• Ils doivent être chargés avec leur bâche
et tous leurs arceaux.
arceaux
• Ils peuvent se substituer aux conteneurs
dry.
dry
 Oui

Non
LES CONTENEURS PLATE-FORME ou
BOLSTERS
• Les bolsters sont des plates-formes sans
aucune superstructure. Ils sont
généralement utilisés pour le chargement
de marchandises à bord des navires
rouliers.
• Le saisissage (fixer) sur ces plates-formes
est p
possible g
grâce à des anneaux ou à
des mains de fer situés sur les longerons
de ces dernières.
LES CONTENEURS CITERNE:
• Les conteneurs citerne sont répartis en 2
grandes familles :
g
1. Les citernes chimiques : (pour des
problèmes de stabilité dus aux carènes
liquides) doivent être remplie au
minimum à 80% et au maximum à 90%
de la capacité totale.
2 Les
2. L citernes
it alimentaires
li t i : au
minimum à 80% et au maximum à 95%
d lla capacité
de i é totale.
l
LES CONTENEURS FRIGORIFIQUES
• Les conteneurs frigorifiques sont des
conteneurs "thermiquement isolés" munis
d'un dispositif de maintien de la
température.
• Ils permettent donc le transport de
p
marchandises sous température contrôlée.
conteneur pour vrac
B - Dispositifs de stockage
• Ce sont les casiers ou rayonnages fixes
ou mobiles qui permettent le stockage des
charges en attendant leur transfert en un
autre lieu.
• On peut distinguer plusieurs technique de
stockage et d’entreposage
– Stockage de masse au sol (block stacking)
Palette empilable (pallet stacking frame)
Palettier frontal statique simple profondeur (s
(single-
ingle-
deep selective rack)
Palettier frontal statique double profondeur
(double-
ouble-deep rack)
Casiers à accumulation statique (drive
(drive--in
/ drive-
drive-thru rack)
ack)
Casiers à accumulation dynamique
(pallet flow rack))
Magasin mobile (m
(mobile rack)
Structure en porte-
porte-à-faux ((c
cantilever rack)
Râtelier statique pour stockage vertical (b
(bin
in shelving)
helving)
ou Étagère à rayons
Meubles à tiroirs (modular storage
drawers in cabinets)
Râtelier dynamique pour stockage vertical
(carton flow rack)
Mezzanine (mezzanine)
 ÉTAGÈRES FIXES ou MOBILES

Fixe
1 2 3 4 5 6

Sur
glissièr
12 345 6 78 9 1 1
es 0 1
C- Appareils
pp de
stockage
• Adaptés aux
casiers de
stockage, ce
sont
notamment les
transstockeurs
(voir
animation).
 VIII- ÉQUIPEMENTS D’IDENTIFICATION ET DE
COMMUNICATION AUTOMATIQUE
VIII-1- Code à barre
• Le code à barres EAN (European Article
Numbering)13
• Il permet d’identifier sans ambiguïté tous
les articles et les informations q
qui s’y
y
rapportent.
• Le code EAN 13 est un standard
international de codification des biens de
consommation courante.
• Chaqueq article a un code q qui lui est p
propre
p
représenté sous forme de code à barres
((autrement appelé
pp symbole)
y )ppar un
ensemble de barres foncées sur fond clair.
• Ce symbole permet la saisie automatique
des données à chaque mouvement de
marchandise. Il est lisible
automatiquement par des appareils de
lecture, lors des opérations
d’encaissement en magasin.
LECTEURS DE CODE À BARRE
• La norme internationale EAN est un format de
codification à 13 ou 8 chiffres
• EAN International est une société de droit belge dont le
siège est à Bruxelles. L’association rassemble
actuellement 99 organisations de codifications
codifications,
représentant 101 pays.

• Cas général, le préfixe pays identifie le pays de

codification et est attribué par EAN International. Cet
indicatif n’implique
n implique pas systématiquement que le produit
soit fabriqué ou même distribué dans le pays
Exemples de codes France
• Pour les petits produits
• Les articles à “poids variable”
On peut trouver d’autre forme: Codes à
b
barres à une di
dimension
i
2 parmi 5 2 de 5 entrelacé

128 alphanumérique
128 numérique

UPC
Codabar
Codes à barres à deux
dimensions
 VIII-2-
VIII 2 La technologie RFID
technologie basée sur l'émission de champs
électromagnétiques réceptionnés par une
antenne couplée à une puce électronique
(t
(transpondeur
d ou tag).
t ) Le
L champ
h sertt de
d
vecteur à l'information entre la puce et son
lecteur ainsi qu'à
lecteur, qu à l'énergie
l énergie d'activation
d activation de ces
puces.
1948 Différenciation des avions amis/ennemis.
l Ÿsystème IFF (Identify: Friend or Foe).

1970 technologie protégée à usage militaire : sécurité de

sites sensibles (nucléaire).
1980 micro-systèmes et micro-électronique => tag passif.
la technologie est transférée vers le secteur privée.
privée
Une des toutes premières applications commerciales
est l'identification de bétail en europe.
L début
Le déb t des
d années é 80 marque la l fabrication
f b i ti ett la
l
commercialisation de tags par de nombreuses firmes
européennes
p et américaines.

1990 Début de la standardisation pour une interopérabilité

des équipements RFID à commencer par les cartes à
puces puis les systèmes tags-lecteurs de manière
générale.
RFID : applications
• tracage des pièces, des contenus d'emballages ou des
transporteurs tout au long de chaîne de livraison, depuis la
fabrication jusqu'au point de vente (Walmart, Metro)
• gestion d’objets à échanger (bouteilles de gaz,
conteneurs,, palettes)
p )
• gestion de stock: inventaire permanent, surveillance de
stocks consignés ; asset management: surveillance des
pièces coûteuses (Notebooks
(Notebooks, outils etc
etc.))
• sécurité : marquage des pièces à protéger (pièces de
rechange originales contre leur copie) ; sécurisation du
processus de production (par ex.: ordre chronologique) ou
du processus de transport (par ex.: contrôle de la chaîne
frigorifique),
g q ), identification claire des opérateurs
p
responsables le long de toutes les étapes
• Marquages des hommes et des animaux
RFID : applications
E
Exemples
l « traditionnels
t diti l »

basses fréquences (125 à 128 khz)

• identification
id tifi ti d des animaux
i d
de compagnie
i
• traçabilité des fûts de bière
• contrôle d'accès par badge proximité ou mains libres.
• clés électroniques « sans serrures »

hautes fréquences (13,56 mhz)

• traçabilité des livres (librairies, bibliothèques)
• localisation des bagages (aéroport).
• Le contrôle d'accès à des bâtiments sensibles

Les marqueurs UHF (Ultra Haute Fréquence, 915 mhz)

traçabilité des palettes et containers dans les entrepôt et sur les docks.

micro-ondes (2.45 gigahertz)

le contrôle d'accès à longue distance des véhicules, péages
RFID : applications
Exemples plus « innovants »

• collecte des données (ex relevés scientifiques produits par les stations de
mesure autonomes météorologiques, volcaniques ou polaires).

•porte monnaie électronique - format cartes de crédit (Hong Kong et aux

Pays)
• accès transport public
• RFID sous-cutanée :
• traçabilité des animaux,
• humains.
humains
Exemples :
- Applied Digital Solutions : identification des fraudes, accès protégé à des sites
confidentiels, le stockage des données médicales, sécurité des personnes
(enlèvements…).
- supervision de l'état de santé d'un patient (+capteurs sensibles aux fonctions
principales du corps humain)
- Baja Beach Club
Club, (Barcelone) : identification + moyen de paiement (clients VIP)
VIP),
- ville de Mexico : 170 tags RFID sur ses officiers de police (contrôle d'accès aux
bases de données, localisation en cas de kidnapping.
RFID : applications
Exemples plus « innovants » (suite)
TRACABILITE
• Logistique et transport
• Agro
A alimentaire
li t i (É(Évolutions
l ti sanitaires
it i d
des filiè
filières
alimentaires).
De l’animal
l animal à ll’assiette
assiette !
Ÿ réfrigérateur intelligent : connecté à internet (« classique !!)
mais capable de reconnaître automatiquement les produits qu'il
contient mais aussi capable de contrôler les Dates Limites
contient,
d'Utilisation Optimale (DLUO) des produits alimentaires
périssables.
IDENTIFICATION
Inclusion dans les documents à caractère officiel
(identification et validation) : passeports,
passeports permis de
conduire...
++ données biométriques d'authentification !
 IX-Conditionnement et emballage
IX-1- Définitions, rôles et caractéristiques
• C est la présentation matérielle du produit
C’est
dans un contenant (emballage) en unité de
vente ou de transport.
• Plusieurs rôles :
1. Rôle technique : protéger et conserver le
produit
d it jusqu’à
j ’à utilisation
tili ti
2. rôle marketing : reconnaissable + donner
information au client sur contenu + promouvoir
l’image de la marque, …
3. Rôle logistique
g q : il remplit p six fonction q
qui
donnent le distribution package
• Il faut distinguer :
• conditionnement : l'insertion d' d'un
n
contenu dans un contenant en vue
de sa commercialisation.
commercialisation Le
contenant peut être une bouteille, un
sachet, un étui p plastique
q soudé, un
carton… Il comporte généralement
une étiquette permettant
l'id tifi ti du
l'identification d produit,
d it lla
communication marketing et
ll'affichage
affichage des informations
obligatoires (composition du produit,
conservation,, conditions
d'utilisation…).
• L'emballage (deuxième
contenant) permet soit de
mettre en valeur un produit soit
de faire des lots
lots. Il est souvent
l'occasion de faire une
communication marketing
supplémentaire sur le produit
(promotion, jeu-concours…).
• Le sur
sur-emballage
emballage est destiné à
faciliter le transport et le
stockage.
g Film à palette étirable
ou carton, il comporte
généralement une identification
sommaire et un code barre pour
assurer la traçabilité du produit.
• On parle aussi de :
• Préemballage
P é b ll : l'emballage
l' b ll d
dans llequell a
été conditionnée une unité de vente avant
sa présentation à la vente
vente, que cet
emballage la recouvre entièrement ou
partiellement mais de telle façon que le
contenu ne puisse être modifié sans que
g subisse une ouverture ou une
l'emballage
modification.
• Emballageg extérieur : l’emballage
g dans
lequel la denrée préemballée est
présentée lors de sa commercialisation.
Étiquetage ??? : c’est l’ensemble des mentions,
obligatoires ou non, figurant sur l’emballage d’un
produit et permettant au consommateur d’identifier
d identifier
1. le nom du produit et / ou le fabricant
2. la composition
3. les caractéristiques techniques
4. le prix
5 l’origine (pa
5. (pays
s d’origine)
6. les délais de péremption (date de fabrication, date
limite de consommation))
7. les conseils de conservation ou d’utilisation
8. l’étiquette d’un produit dangereux pour la santé
d it faire
doit f i apparaître
ît de
d ffaçon visible
i ibl lla mention
ti «
DANGEREUX » inscrite en noir sur fond vert.
9. certaines mentions ayanty pour
p but de ggarantir la
sécurité des utilisateurs de jeu ou des jouets.
RÉGLEMENTATION GÉNÉRALE :
1. l’étiquetage ne doit pas attribuer au produit des
qualités qu’il n’a pas,
2. les qualités communes à tous les produits de la
même famille ne peuvent être mises en avant
sur l’étiquette
l étiquette d’un
d un produit ou d’une
d une marque
particulière,
3 les mentions doivent être compréhensibles et
3.
ne pas comporter d’autres abréviations que
celles
ce es pprévues
é ues pa par les
es co
conventions
e o s
internationales.
• D’autre p part,, elles doivent être lisibles et
indélébiles
• Marquage CE sur son emballage ou sur les
documents = La conformité des p produits aux
spécifications techniques harmonisées.
• Pour les produits visés par la Directive Produits
de Construction, le marquage CE doit donc être
apposé sur les produits pour leur mise sur le
marché et leur permet ensuite de circuler
librement au sein de l'Union
l Union Européenne.
• Le marquage CE est composé des deux lettres
C et E stylisées
stylisées, accompagné le cas échéant
du numéro d'identification de l'organisme notifié
impliqué dans l'évaluation
l évaluation de la conformité
conformité.
 IX- 2- Matériaux d’emballage et
conditionnement
• Le papier carton : premier matériau
d’emballage
d emballage +
• Le plastique : deuxième matériau d’emballage,
• L
L’emballage
emballage en verre
• L’emballage en métal fait face à la lente
érosion de ses parts de marché notamment face
au plastique dans le secteur agroalimentaire.
• L’emballage en bois est fortement concurrencé
par le plastique et par le contre plaqué pour les
applications logistique et transport en raison des
allègements en poids que procurent ces deux
matériaux.
Techniques
q de conditionnement
Emballeuse sous film rétractable ou banderoleuse
(stretchwrap
stretchwrap))
Palettiseur (palletizers)
Suremballage avec filmeuse automatique
 ANNEXE XII

GLOSSAIRE

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 150 Sur 165
 ANNEXE XII

GLOSSAIRE

1 - DEFINITIONS TIREES DU GLOSSAIRE COMMUN DE L’UE, LA CEMT ET LA CEE/ONU61

SUR LE TRANSPORT COMBINE

I – TERMES GENERAUX

envoi
Marchandises couvertes par un seul contrat de transport.

En transport combiné, cette expression peut être utilisée à des fins statistiques, pour compter des
unités de chargement ou des véhicules routiers.

ferroutage
Transport combiné rail-route à l'occasion duquel le véhicule (ou même simplement la caisse mobile)
est acheminé par chemin de fer sur la plus grande partie de son trajet

limite de responsabilité
Le montant maximum d’argent qu’un transporteur peut payer à un chargeur pour tout dommage ou
perte survenus à la marchandise pour laquelle le transporteur est responsable selon les termes du
contrat de transport. La limite est fixée soit par un commun accord, soit par la loi.

logistique
Le processus de conception et de gestion de la chaîne d’approvisionnement dans le sens le plus large.

Cette chaîne peut comprendre la fourniture des matières premières nécessaires à la fabrication, en
passant par la gestion des matériaux sur le lieu de fabrication, la livraison aux entrepôts et aux
centres de distribution, le tri, la manutention, le conditionnement et la distribution finale au lieu de
consommation.

lo-lo
Embarquement ou débarquement d’Unités de Transport Intermodal (UTI, voir 4.1) faisant appel à un
équipement de levage.

route roulante
Transport de véhicules routiers complets, utilisant la technique du transroulage, sur des trains
composés de wagons à plancher surbaissé sur toute leur longueur. D'autres termes sont utilisés en
français: "autoroute roulante"/"autoroute ferroviaire".

transport multimodal
Acheminement d’une marchandise empruntant deux modes de transport différents ou plus.

transport intermodal
Acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la même unité
de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage.

Par extension, l’ intermodalité caractérise un système de transport en vertu duquel deux modes de
transport ou plus sont utilisés par la même unité de chargement ou le même véhicule routier, sans
empotage ou dépotage, pour permettre une chaîne de transport de porte à porte.

transport combiné
Transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, s’effectuent par rail, voies navigables
ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courts possible.

61
Les termes définis dans ce glossaire ne sont pas tous utilisés dans le rapport
Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 151 Sur 165
transport combine accompagné
Transport d’un ensemble routier complet, accompagné du conducteur, par un autre mode de transport
(par exemple, ferry ou train).

transport combiné non accompagné

Transport d’un véhicule routier ou d’une Unité de Transport Intermodal (UTI) - voir ci-dessous dans
le chapitre IV la définition d’une UTI -, non accompagné de son conducteur, par un autre mode de
transport (par exemple, ferry ou train).

transroulage (ro-ro)
Embarquement ou débarquement d’un navire d’un véhicule routier, d’un wagon ou d’une UTI, sur ses
roues ou sur des roues qui lui sont ajoutées à cette fin. Dans le cas de la route roulante, seuls les
véhicules routiers entrent et sortent du train par leurs propres moyens.

service feeder
Service de transport maritime à courte distance qui relie au moins deux ports entre eux afin de
concentrer ou redistribuer la marchandise (en général dans des conteneurs) provenant ou à destination
d’un transport de haute mer desservant l’un d’entre eux.

Par extension, ce concept peut s’appliquer aux acheminements terrestre

transport maritime à courte distance (TMCD)

Mouvement de marchandises par voie maritime entre ports situés en Europe et entre ports situés en
Europe et ports situés dans des pays tiers dont le littoral donne sur l’une des mers fermées servant de
frontière à l’Europe.

transbordement
Mouvement des UTI d’un moyen de transport à un autre.

II - ACTEURS DU TRANSPORT COMBINÉ

Expéditeur contrat de transport transporteur

/chargeur ———————→ /opérateur de transport
/commissionnaire de transport ↓
transporteur (s) sous-traitant (s)
↓
destinataire

Ce sont les seuls termes employés dans un contrat de transport international, c’est-à-dire que
l’intervention d’un autre membre de la chaîne n’existe, dans le contrat, que sous l’une de ces
appellations.

Pour les définitions suivantes, une personne signifie soit une personne physique, soit une personne
morale.

chargeur/expéditeur
Personne qui confie à d’autres (commissionnaire de transport/intermédiaire de transport, opérateur de
transport/transporteur) le soin d’acheminer ses marchandises à un destinataire.

commissionnaire de transport
Intermédiaire qui prend les dispositions nécessaires et/ou fournit des prestations complémentaires pour
transporter des marchandises pour le compte d’un chargeur (commettant).

La personne qui s’occupe de l’importation, de l’exportation et du transit des marchandises pour le

compte du chargeur est fréquemment appelée transitaire ou commissionnaire en douanes.
Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 152 Sur 165
destinataire
Personne habilitée à prendre livraison des marchandises.

donneur d’ordre
Personne qui confie à un tiers l’exécution de certaines prestations.

entrepreneur de transport multimodal

Personne qui conclut un contrat de transport multimodal et qui assume l’entière responsabilité de
l’exécution du contrat en tant que transporteur ou opérateur de transport.

opérateur de transport/transporteur
Personne responsable de l’acheminement des marchandises, par ses propres moyens ou ceux d’autrui.

transporteur sous-traitant
Personne à laquelle le transporteur a confié, en tout ou en partie, l’exécution du transport.

III - UNITES DE TRANSPORT

ensemble articulé
Véhicule à moteur couplé à une semi-remorque.

remorque
Un véhicule de transport de marchandises sans moteur, destiné à être attelé à un véhicule à moteur, à
l’exclusion des semi-remorques.

semi-remorque
Un véhicule de transport de marchandises sans moteur, destiné à être attelé à un véhicule à moteur de
manière telle qu’une partie substantielle de son poids et du chargement est supportée par ledit
véhicule. Il peut faire l’objet d’adaptations spécifiques pour convenir au transport combiné.

train routier
Véhicule à moteur avec une remorque attelée.

wagon poche
Wagon équipé d’une poche destinée à recevoir le train roulant d’une semi-remorque.

wagon surbaissé
Wagon dont le plan de chargement est surbaissé, notamment pour acheminer des UTI (cf.chapitre IV)

wagon route-roulante
Wagon à plancher surbaissé sur toute sa longueur qui, accouplé en rame, constitue une route roulante.

IV- UNITÉS DE CHARGEMENT

caisse mobile

Unité conçue pour le transport de marchandises, adaptée de manière optimale en fonction des
dimensions des véhicules routiers et équipée d’éléments de préhension permettant le transbordement
entre modes, habituellement rail/route.

A l'origine, de telles unités n'étaient généralement pas empilables lorsqu’elles étaient pleines et ne
pouvaient pas être prises par le haut. Maintenant, beaucoup de caisses peuvent être « gerbées » et
prises par le haut. Ce qui les distingue des conteneurs est qu'elles sont ajustées aux dimensions des
véhicules routiers. Pour être utilisées sur le rail, elles doivent être homologuées par l'UIC. Quelques-
unes sont équipées de pieds rétractables, utilisés en dehors du véhicule.

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 153 Sur 165
conteneur
Terme générique employé pour une boîte conçue pour le transport de marchandises, suffisamment
solide pour un usage répété, généralement empilable et dotée d’éléments permettant le transfert entre
modes.

conteneur terrestre
Conteneur répondant aux spécifications édictées par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC),
conçu pour être utilisé en transport combiné rail-route.

conteneur maritime
Conteneur suffisamment solide pour être gerbé dans un navire cellulaire et préhensible par le haut.

La plupart de ces conteneurs sont des conteneurs ISO, qui répondent aux normes édictées par
l’Organisation internationale de normalisation (ISO).

conteneur aérien
Conteneur adapté aux normes de la navigation aérienne.

conteneur de grande capacité

Conteneur de norme ISO en longueur et en largeur mais d’une hauteur de 9’6"- soit 2,90 m au lieu de
8’-. Depuis, ces conteneurs de grande hauteur ont été normalisés par l'ISO.

conteneur de très grande capacité

Conteneur hors des normes de dimension ISO. Ces dimensions variables, peuvent atteindre, par
exemple, des longueurs de 45’ (13,72 m), 48’ (14,64 m), ou 53’ (16,10 m).

empotage/dépotage
Opération de chargement ou de déchargement de marchandises à l’intérieur d’une UTI.

EVP/TEU
Equivalent Vingt Pieds ou Twenty-Foot Equivalent Unit. Unité de mesure correspondant à un
conteneur ISO de 20 pieds de long (6,10 m), employée pour exprimer des capacités ou des flux de
transport. Un conteneur 40 pieds ISO série 1 normalisé correspond à 2 EVP/TEU.

gerbage
Stockage ou transport d’Unités de Transport Intermodales (UTI) l’une sur l’autre.

pièce de coin
Pièce fixe généralement située dans les coins supérieurs et inférieurs d’un conteneur dans laquelle
peut pénétrer un verrou tournant ou d’autres dispositifs permettant au conteneur d’être soulevé, gerbé,
fixé.
Ces pièces sont de plus en plus utilisées sur les caisses mobiles; Elles sont alors placées non aux
coins, mais en des points compatibles avec les pièces de coins des conteneurs 20’ ou 40’.

tare
Poids de l’UTI ou du véhicule sans chargement

unité de chargement
Conteneur ou caisse mobile.

unité de transport intermodal (UTI)

Conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 154 Sur 165
 V - UNITÉ DE CHARGE

palette
Plate-forme, généralement en bois, permettant une manutention plus facile des marchandises. Les
dimensions normalisées les plus utilisées en Europe sont : 1000 mm x 1200 mm (ISO) et 800 mm x
1200 mm (CEN).

unité de charge
Charge palettisée ou unité préemballée dont la surface au sol est conforme aux dimensions des palettes
et qui peut être chargée dans une UTI.

VI - INFRASTRUCTURE ET ÉQUIPEMENT

chariot-cavalier
Portique mobile monté sur des pneumatiques qui enfourche un conteneur pour le soulever, le déplacer
ou le gerber , se déplaçant sur une surface plane et renforcée.

chariot élévateur
Véhicule automobile équipé d’une fourche frontale lui permettant de soulever, pour déplacer ou
gerber des palettes, des conteneurs ou des caisses mobiles. Ces deux derniers sont généralement vides.

Ce chariot ne peut opérer que sur le premier rang de stockage.

écartement des voies

Distance entre les faces intérieures des rails sur une ligne de chemin de fer. Elle est en général de
1,435 m.

Il existe d’autres écartements qui sont la règle dans certains pays d’Europe : par exemple, 1.676 m en
Espagne et au Portugal, 1.524 m en Russie.

embranchement dédié ou privé

Voie ferroviaire de desserte directe d’une entreprise.

gabarit de chargement ferroviaire

Limites d’encombrement que doit respecter le couple wagon-chargement (wagon-UTI) pour s’inscrire
dans le profil des ouvrages d’art de la ligne parcourue.
Quatre gabarits de base sont agréés par l’UIC : le gabarit international, gabarits A, B et C. Ces
garbarits s’appliquent aux lignes individuelles.

En principe, le plus petit gabarit ne doit pas être dépassé tout au long du trajet. Des restrictions en ce
qui concerne la longueur et la hauteur de la charge dans les courbes doivent être prises en compte.
Les envois en transport combiné dépassent souvent les gabarits A et B.
Un autre gabarit particulièrement significatif en transport combiné est le gabarit B+. Il existe de
nombreux autres codes de gabarits reconnus (P/C/S/…). Les principaux axes de transport combiné au
Nord et à l’Est de la France sont au gabarit C.

grue
Grue conventionnelle utilisée pour soulever des marchandises par un câble passant par une flèche.
La manutention des UTI est assurée à l’aide de palonniers.

plate-forme logistique
Concentration géographique d’organismes et d’entreprises indépendants, traitant de transport de
marchandises (par exemple, commissionnaires de transport, expéditeurs, opérateurs de transport,
douane) et de services auxiliaires (par exemple, entreposage, entretien et réparation), comprenant au
moins un terminal.
En Anglais, appelé aussi "Freight village". En italien, appelé aussi "Interporto".

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 155 Sur 165
point nodal
Point central pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises dans une
zone géographique donnée.

Le concept “Hub” est issu du vocabulaire utilisé en transport aérien, tant pour les personnes que
pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points d’un territoire déterminé à partir
d’un point central unique (concept "Hub and Spoke").

port sec/port avancé

Terminal terrestre en liaison commerciale directe avec un port maritime

portique roulant
Grue portique pouvant faire évoluer la charge dans les trois dimensions, hauteur, largeur, longueur et
évoluant elle-même en site propre, soit sur rails, soit sur pneus, couramment affectée à une surface de
manœuvre limitée.

De telles grues sont en général utilisées pour le transbordement rail/route et/ou navire/quai.

rampe mobile ou passerelle

Installation qui permet aux véhicules routiers de monter ou descendre d’un wagon (ou d’un
navire) selon la technique du roulage.
"reach stacker"
Grue automobile équipée d’un dispositif de levage frontal lui permettant de déplacer ou gerber des
UTI.

terminal
Lieu équipé pour le transbordement et le stockage des UTI. En français, en ferroutage, appelé aussi
“chantier terminal”.

voie de chargement
Voie sur laquelle sont réalisées les opérations de transbordement des UTI.

zone franche
Zone où les marchandises peuvent être fabriquées et/ou stockées sans paiement des taxes et charges
qui s’y rattachent.

2 – AUTRES TERMES UTILISES DANS LE RAPPORT

acheminement ferroviaire
ensemble des opérations permettant d'amener un véhicule ferroviaire, plusieurs wagons (lot) ou un
train (locomotive +wagons) d'un point d'origine à un point destinataire. On distingue 2 modes
d'acheminement fret principaux : l'acheminement par train entier, l'acheminement en wagons isolés par
la technique du lotissement

agent maritime (ou consignataire) (shipping agent)

mandataire représentant l’exploitant du navire (armateur ou affréteur) dans toutes les fonctions de
l’armement, par exemple : assistance au capitaine, recherche de fret, délivrance de la marchandise.

aiguillage
dispositif constitué essentiellement de rails mobiles (aiguilles), permettant de faire passer les véhicules
ferroviaires d'une voie sur une autre.

automoteur
engin moteur thermique, composé de plusieurs véhicules en composition indéformable, transportant
des passagers et/ou des marchandises. Bateau de navigation intérieure motorisé.
Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 156 Sur 165
automotrice
engin moteur électrique transportant des passagers et/ou des marchandises, et pouvant tracter une ou
plusieurs remorques.

autorail
engin moteur thermique transportant des passagers et/ou des marchandises, et pouvant tracter une ou
plusieurs remorques

armateur, armement
société qui arme le navire et l’utilise pour la navigation commerciale, et dans certains cas, propriétaire
du navire.

avitaillement
fourniture de combustibles et de vivres nécessaires à bord d’un navire pour l’exécution d’un transport.

bâche
toile, plastifiée ou non, utilisée pour protéger les marchandises transportées

barge (ou chaland) (barge)

bateau fluvial ou maritime sans moyen de propulsion, généralement non ponté. Les barges sont
rassemblées en convois dont le déplacement est assuré par un pousseur.

big bag
conteneur souple de grande capacité muni de sangles (facilitant la manutention de marchandises en
vrac)

bogie ou boggie
châssis à deux ou parfois trois essieux portant l'extrémité d'un véhicule ferroviaire et relié au châssis
principal par une articulation à pivot.

brouettage
opération consistant, dans un port maritime, à transporter par route ou par fer des conteneurs
maritimes d’un terminal à un autre

butoir
obstacle artificiel placé à l'extrémité d'une voie ferrée.

cabotage
opérations de transport entre deux ports situés dans un même pays.

cabotage maritime (Short Sea Shipping)

navigation sur de courtes distances à proximité des côtes, soumise aux règlements nationaux des pays
concernés

camionnage
prestation de logistique routière demandée par un client indépendamment d'un contrat de transport
ferroviaire (enlèvement de marchandises à entreposer, livraison de marchandises à entreposées,
enlèvement ou livraison à domicile)

capacité (d’une infrastructure)

Ensemble des possibilités de programmer des sillons (cf. sillon) sur une infrastructure pendant une
période donnée. Une infrastructure saturée est une infrastructure dont la capacité ne permet pas de
satisfaire toutes les demandes de sillons.

capitaine-pilote
capitaine ayant une licence de pilote lui permettant ainsi d’effectuer des opérations de pilotage.
Souvent, les droits payés à ce titre sont minorés par rapport au cas où l’opération est effectuée par un
pilote.

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 157 Sur 165
caténaire
système de suspension du fil d'alimentation électrique des automotrices, locomotives ou tramways
(appelé aussi fil de contact).

car ferry (transbordeur)

navire transportant les passagers et leurs véhicules. Les véhicules entrent dans le navire par une porte
ouvrant directement sur le garage.

carrier haulage (acheminement par le transporteur maritime)

se dit des pré- et post-acheminements terrestres des transports maritimes lorsqu’ils sont organisés
directement par l’armateur, pour le compte du client, sans avoir recours à des intermédiaires, type
transitaire.

chaîne de transport multimodale

organisation d’un transport utilisant plusieurs modes de transport différents.

chaland
Bateau de navigation intérieure non motorisé

"Channel Rail Freight" (fret ferroviaire transmanche)

afin de développer le fret ferroviaire via le Tunnel sous la Manche. Cette société est l'interlocuteur des
opérateurs ferroviaires pour faciliter le passage

chantiers de transbordement
chantiers spécialisés conçus pour le transfert des Unités de Transport Intermodal caisse mobile ou
conteneur) d’un mode de transport à l’autre (rail/route)

chariot-cavalier
engin de manutention de conteneurs se positionnant au-dessus de sa charge.

convoi
ensemble de voitures ou wagons tracté par un véhicule de traction.

convoi poussé
En transformant un automoteur ancien en barge et en le plaçant devant un automoteur ou en plaçant
une barge (ou plusieurs) devant un pousseur (toutes les combinaisons sont possibles dans la limite des
dimensions des écluses)

corridor de fret ferroviaire (freightway)

itinéraire ferroviaire transeuropéen pour les trains de fret ou ensemble des sillions construits d'un
commun accord par les gestionnaires d'infrastructures, permettant une circulation transfrontalière
continue des trains de fret sur un axe international

courtier
intermédiaire mettant en rapport deux personnes qui désirent passer un contrat.

coût du passage portuaire

Il inclut la rémunération du Port et celle d’entreprises privées (pilotage, lamanage et souvent
remorquage)

darse
bassin équipé de quais pour l’accueil des navires.

dépôt
centre de remisage et d'entretien du matériel roulant moteur.

dépotage
action de vider un conteneur.

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 158 Sur 165
desserte terminale
opération d'acheminement d'un véhicule ferroviaire remorqué entre un lieu ferroviaire et la gare
chargée de la desserte ou réciproquement.

diesel de manœuvre/diesel de desserte

engins ferroviaires(de type locotracteur) diesel pour effectuer les manœuvres et dessertes terminales.

docker
ouvrier qui charge et décharge le navire.

dorsale européenne
cœur économique de l’Europe, caractérisé par l’importance de son poids démographique et la richesse
de son activité économique, spatialement réparti sur le Benelux, l’ouest de l’Allemagne, l’arc alpin et
l’arc méditerranéen.

embranchement particulier
ensemble constitué d'une ou plusieurs voies privées et de leur raccordement au réseau de chemin de fer
permettant la desserte par fer sans transbordement, d'établissements ou d'ensembles d'établissements
industriels, commerciaux, portuaires, …

entreprise reliée au fer (ou embranchée)

propriétaire ou exploitant d'un embranchement particulier, titulaire d'une convention d'embranchement
conclue avec la SNCF.

empotage
remplissage d’un conteneur.

EWS : English, Welsh & Scottish (EWS), le plus important opérateur de fret en Grande-Bretagne.
EWS assure le transport du vrac, le transport combiné, la logistique des centres de distribution et le
trafic international via le Tunnel sous la Manche, la messagerie et le trafic postal.

feeder (navire nourricier, navire collecteur)

navire de petit tonnage permettant l’éclatement, sur différents ports, d’une cargaison apportée dans un
port principal par un gros navire faisant peu d’escales, et inversement, la collecte de marchandises vers
le port principal.

fercam = Fer + camion

prestation de logistique routière composée par un enlèvement et/ou une livraison à domicile et
constituant une opération annexe au transport principal.

fiabilité
respect des engagements envers le client quant à la réalisation de son transport de bout en bout.

flux de trafic
trafic de fret entre 2 zones économiques définies par une origine et une destination.

Freightway voir corridor de fret.

fret
1. marchandise
2. prix du transport (taux de fret)

fret marchandise (cargo)

marchandise transportée.

frétement
mise en location du navire par son propriétaire ; parallèle d’affrètement, prise en location d’un navire.

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 159 Sur 165
gare
ensemble pour accueillir des voyageurs et formé d'un bâtiment , de quais et de voies de stationnement
et/ou de remisage pour les trains.

gare de triage
gare spécialisée avec un important faisceau de voies permettant de recevoir des trains de marchandises
de diverses provenances, d'en trier les wagons par destinations pour former de nouveaux trains et de
les expédier.

gateway
port utilisé comme porte d’entrée principale d’un continent ou d’un pays.

gestionnaire d’infrastructure
entité chargée du développement, de l’entretien et de la gestion d’un réseau ferroviaire. Exemple :
l’entreprise publique Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des infrastructures ferroviaires, est le
gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national. Il en délègue la mise en oeuvre opérationnelle à
la SNCF, gestionnaire d’infrastructure délégué.

gestionnaire d’infrastructure délégué (GID)

entité chargée, par délégation du gestionnaire d’infrastructure, de l’entretien et de la gestion de
l’infrastructure ferroviaire. En France, RFF délègue ces missions à la SNCF en tant que GID. La
SNCF les assumait directement jusqu’à la réforme ferroviaire de 1997.

groupage
action consistant à grouper des envois de marchandises, par exemple groupage de colis isolés dans un
conteneur ; à l’inverse du dégroupage.

grutier
conducteur des engins de manutention : grues, portiques.

hauban
câble permettant de consolider et/ou de maintenir le porte - caténaire.

haut le pied
se dit d'un engin de traction circulant seul, locomotive non attelée.

heurtoir
autre appellation donnée à un butoir.

hinterland
arrière-pays commercial d’un port reliées à ce port par des transports terrestres.

hub
lieu de transbordement où s’organisent des correspondances.

hub-port
port de transbordement.

incoterm (conditions internationales de vente)

contrat commercial, utilisé dans le commerce international, établissant les responsabilités de l’acheteur
et du vendeur en matière de transport.

Installation Terminale Embranchée

ensemble qui comprend l'embranchement particulier et les équipements utilisés dans l'entreprise pour
l'exécution des transports ferroviaires.

Intercontainer : société internationale pour le développement du transport combiné et du transport

sous température dirigée.

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 160 Sur 165
Interlining
mise en correspondance de grandes lignes maritimes, transbordement de conteneurs entre gros navires.

intermodalité
mise en œuvre successive de plusieurs modes de transport à l’aide de moyens permettant d’éviter les
ruptures de charge.

interopérabilité
dispositif permettant des normes communes à la circulation des trains en Europe.

juste à temps
organisation de la production en flux tendus visant à minimiser les stocks.

lamaneur
professionnel qui prend les amarres du navire pour les amener à quai

lettres de voiture internationales (LVI)

en trafic international, fiches opérationnelles permettant le passage d’un pays à l’autre et matérialisant
la convention passée entre les contractants (CF contrat de transport)

ligne régulière liaison maritime organisée selon un calendrier régulier.

locomoteur
petite locomotive à faible puissance utilisé principalement pour la traction de petit convoi en ligne.

locomotive
machine électrique, à moteur thermique, à air comprimé ou à vapeur, montée sur roues et destinée à
remorquer un convoi de voitures ou de wagons sur une voie ferrée.

locomotive polyvalente
capable de rouler sous différentes électrifications et de tracter des charges variées.

locotracteur
engin de traction sur rail actionné par un moteur thermique de faible puissance na dépassant pas 220
kW (utilisé principalement pour les manœuvres en gare, les dessertes terminales ou les trains travaux).

lotissement
organisation qui permet l'acheminement de véhicules ferroviaires remorqués (wagons isolés)
regroupés en lots.

manutention
Déplacement manuel ou mécanique de marchandises.

manutention horizontale
Déplacement de marchandises par roulement.

manutention verticale
Déplacement des marchandises par levage (grues, hayons...)

marchandises dangereuses
matières susceptibles, de par leur nature, de mettre en danger la sécurité des personnes et des biens
et/ou de nuire à l’environnement. Elles font l’objet de réglementations internationale et nationale et
spécifiques, que viennent compléter une trentaine de règlements internes (SNCF)

multimodalité
utilisation successive de plusieurs modes de transport.

merchant haulage (acheminement par le chargeur)

se dit des pré-et post-acheminements terrestres des transports maritimes lorsqu’ils sont organisés
directement par le client chargeur ou par ses intermédiaires, type transitaire.
Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 161 Sur 165
mille marin
unité de mesure de distance égale à 1852 mètres.

navette
véhicule de transport destiné à assurer un va-et-vient régulier et cadencé.

navire de ligne
navire effectuant des lignes régulières.

navire-mère
long courrier transocéanique, naviguant sur des lignes-mères, faisant peu d’escales et mis en
correspondance avec des navires plus petits pour des transbordements, voir feeder.

nœud
unité de mesure de vitesse (1 mille marin/heure, soit 1 852 m/h)

overpanamax
1. qualifie un navire dont la largeur ne permet pas le franchissement du canal de Panama (environ
60 000 TPL et 42 m de large).
2. qualifie un équipement de manutention adapté aux navires overpanamax.

palette
Support plat de dimensions normalisées, servant à constituer des lots homogènes de marchandises
pour permettre leur déplacement par des appareils de manutentions à fourches.

palletwide
conteneur de dimensions extérieures similaires à celles des conteneurs de même taille dont les parois
permettent d’avoir des dimensions intérieures adaptées au rangement dans les conteneurs palletwide
de deux palettes de 1200 mm ou de trois palettes de 800 mm côte à côte permettant ainsi d’optimiser
le volume du conteneur.

port en lourd
Masse totale que peut charger un bateau exprimée en tonnes métriques.

pavillon
pays d’immatriculation d’un navire.

pétrolier
navire citerne spécialisé dans le transport des hydrocarbures liquides.

pilote
professionnel qui conseille le capitaine dans les mouvements d’entrée et de sortie du port.

plan de transport
ensemble des dispositions destinées à organiser les acheminements.

pont terrestre
parcours terrestre entre deux ports permettant généralement la traversée terrestre d’un continent entre
deux parcours maritimes.

port de marché
port qui assure le transit de marchandises depuis ou vers son arrière-pays, par opposition à un port de
transbordement.

port sec
site intermodal à l’intérieur des terres qui propose les services d’un port : manutention, entreposage…

portique
grue spécialisée dans le chargement et le déchargement des conteneurs.
Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 162 Sur 165
post-panamax
synonyme d’overpanamax

pousseur
bateau à moteur assurant uniquement le poussage.

pré- et post-acheminement
transport terrestre pour acheminer une marchandise de son lieu d’origine jusqu’au port maritime et du
port maritime à son lieu de destination.

quai
plate-forme ou trottoir qui s'étend le long des voies des gares permettant le transbordement des
voyageurs ou des marchandises.

rail
profilé d'acier laminé, constituant le chemin de roulement et de guidage des roues des véhicules
ferroviaires.

rame
convoi formé de voitures.

rebroussement
changement de sens sur une direction. Par exemple, dans une gare en impasse, le train arrivé du nord
repart sur une partie commune de la voie avant de poursuivre son itinéraire en direction du sud.

reconnaissance à l'aptitude au transport

opération, réalisée par du personnel spécifiquement formé et habilité, consistant à effectuer un examen
visuel, de chaque côté, des véhicules ferroviaires et de leurs chargements, afin de s'assurer que les
envois ne présentent pas de risque pour la sécurité des circulations, des personnes et des biens.

redevances d’infrastructure
ce sont les sommes versées par une entreprise ferroviaire au titre de l’usage d’un réseau ferré. La
tarification d’infrastructure du réseau ferré français est fixée par l’Etat sur proposition de Réseau ferré
de France, qui perçoit les montants correspondants. Elle s’applique par catégorie de section
élémentaire de ligne. Elle comporte un droit d’accès par entreprise ferroviaire par km de réseau
desservi, un droit de réservation par km de sillon et par arrêt en gare, ainsi qu’un droit de circulation
par km et par train.
Des prestations complémentaires, au titre par exemple de la mise à disposition de l’énergie électrique,
de l’usage des installations de triage ou du stationnement prolongé sur certaines voies, s’y ajoutent.
Elles sont facturées par RFF aux entreprises ferroviaires, en complément des redevances ci-dessus. Le
terme « péages » est utilisé de façon équivalente à celui de redevances.

remorqueur
navire qui aide les manœuvres d’entrée et de sortie des navires dans le port

RENFE
compagnie nationale ferroviaire espagnole.

RTEFF
Réseau TransEuropéen de Fret Ferroviaire

réseau ferroviaire
Ensemble de l’infrastructure ferroviaire appartenant à un gestionnaire d’infrastructure (Cf. ce terme)
et/ou géré par lui.

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 163 Sur 165
Réseau Ferré de France (RFF)
Crée en 1997, de Réseau Ferré de France est le maître d’ouvrage, gestionnaire et propriétaire du réseau
ferré national. RFF a 4 missions principales : Exploiter et entretenir le réseau, Aménager et développer
le réseau, Gérer le patrimoine, Gérer la dette

saisissage
opération consistant à prendre la cargaison depuis un navire pour le mettre sur le quai ou vice-versa.
Cette opération est liée à celle de l’arrimage qui consiste à répartir et à ranger la cargaison dans un
navire.

saut de mouton
passage supérieur permettant à une ou plusieurs voie(s) ferrée(s) de passer par dessus une ou plusieurs
autre(s) pour se reposer parallèlement de l'autre côté et dans le même sens.

saut de nuit
train rapide régulier qui roule uniquement la nuit et sans arrêt.

sillon
créneau horaire sur un trajet ferroviaire ou capacité d’infrastructure requise pour faire circuler un train
donné d’un point à un autre dans un horaire donné.

slot
compartiment destiné à recevoir un conteneur sur un navire porte-conteneurs, susceptible de faire
l’objet d’une location forfaitaire.

terminal
espace constitué d’un quai et d’un terre-plein d’où partent et où aboutissent les voyageurs et les
marchandises.

terminal conteneurs
emplacement équipé pour la manutention et le stockage des conteneurs.

tirant d’eau
distance verticale qui sépare la ligne de flottaison du niveau inférieur de la quille.

THC Terminal Handling Charge

part des frais de passage portuaire d’un conteneur que l’armateur refacture à son client.

tonne-kilomètre
Unité servant à mesurer les trafics de marchandises, correspondant au transport d'une tonne sur un
kilomètre.

train direct
train acheminé sans remaniement ni arrêt, sur la totalité du parcours.

train entier
terme générique: train à charge adressé par un même expéditeur à un même destinataire, acheminé
sans remaniement rentre le point de remise et les point de livraison

train lourd
train à charge supérieure à 2400 tonnes brutes

trains navettes
trains effectuant un transport en va-et-vient régulier, cadencé et fréquent

transbordement direct (transshipment)

transport de la marchandise d’un navire à un autre navire

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 164 Sur 165
transbordeur
navire ayant pour fonction principale de transporter des véhicules routiers ou ferroviaires avec leur
chargement. Avec passagers, se dit transbordeur à passagers, voir car-ferry.

transit
transport de marchandises d'un pays à un autre, traversant un territoire national sans s'y arrêter.

transit time
1. durée de passage d’un navire ou d’une marchandise dans un port.
2. durée du voyage maritime d’un port à l’autre.

transitaire (forwarding agent)

mandataire effectuant pour le compte d’un tiers, chargeur ou réceptionnaire, les formalités douanières
et les opérations nécessaires à l’exportation et à l’importation de la marchandise, voir
commissionnaire de transport.

triage
action de trier, de choisir en répartissant

triage ferroviaire
point d'exploitation où sont assurés, dans le cadre d'un plan de transport, le tri des wagons et la
formation des trains du lotissement.

Trenitalia
compagnie ferroviaire nationale italienne.

Unité multiple (U M)
terme ferroviaire désignant, en tête de convoi, deux locomotives tirant un train.

vrac (marchandises en vrac)

marchandises non emballées et ne comportant pas d'éléments individualisables.

° °

Annexes au rapport sur le transport combiné présenté en section permanente du CNT le 29 mars 2005 Page 165 Sur 165
 Chapitre IV

Soutien de Logistique Intégré

(LSI)

1
Références :
1. Logistique : techniques et mise en œuvre
2. Cours de SLI, (CNAM, France);
3. Pratique de la maintenance préventive
4. Gestion de production et logistique
(École des mines d’Albi);
5. Stratégie logistique
6. Logistique enjeux stratégiques

2
 On a l’habitude d’opposer logistique de flux et
logistique de soutien.
 Si la logistique des flux s’occupe du transport, de
l’entreposage, de l’approvisionnement, …
 La logistique de soutien s’occupe principalement de
la maintenance et de soutien au système de
production, de transport et d’entreposage.
 Quoique, la logistique de soutien doit faire face
aussi à l’organisation des flux et des stocks de pièce
de rechange.
  Planifier et organiser le soutien logistique c’est :
mettre en place une logistique de flux +adapter la
logistique aux besoin opérationnels des matériels à
soutenir.
3
• Le management logistique a pour finalité la
satisfaction des besoins exprimés ou latents
aux meilleures conditions économiques pour
l’entreprise et pour un niveau de service
déterminé. d’approche systémique (clients,
flexibilité de la production de biens et de
services, et d’intégrer l’ensemble des
partenaires, fournisseurs, prestataires de
services, collaborateurs, distributeurs et clients

4
• L’ingénierie intégrée est une démarche
systématique en vue de la conception intégrée
des produits et des processus associés,
prenant en compte simultanément toutes les
exigences concernant la conception, la
fabrication, l’utilisation et le soutien
logistique.
• De plus en plus aujourd’hui, pour prendre
une décision, on considère l’ensemble des
coûts induits pendant toute la durée de vie
du système et non seulement les coûts
relatifs
5
 La méthodologie de Soutien Logistique Intégré (SLI)
est à la croisée du management logistique et de
l’ingénierie intégrée.
 Elle a pour objectifs : la maîtrise du couple coût
global de possession minimum/disponibilité
opérationnelle maximale ;
  La prise en compte des exigences de soutien
dans la conception ; l’étude globale de l’ensemble
comprenant le système opérationnel et son système
de soutien, la cohérence des éléments de soutien
entre eux, l’adéquation aux besoins des
utilisateurs, et la vérification permanente de
l’aptitude au soutien.

6
7
• Planifier et organiser le soutien
logistique, c’est à la fois mettre en place
une logistique de flux et adapter cette
logistique, et les actions de soutien
qu’elle autorise, aux besoins
opérationnels des matériels à soutenir.
• Il s’agit d’une extension horizontale de
la logistique classique.

8
SLI

Logistique globale 9
 I : le SLI : DEFINITIONS, OBJECTIFS ET
APPLICATION
A- Définition
 « Démarche systémique intégrant l’ensemble des
activités qui concourent à la disponibilité d’un
produit ou d ’un équipement depuis sa conception
jusqu’au démantèlement, en passant par la
production et la maintenance ».
 Le Soutien Logistique Intégré (SLI) consiste à
concevoir un système de soutien en cohérence et en
simultané avec la conception du système principal
qui lui est associé.

10
SLI

11
 Il consiste à gérer, dès les premières phases de
conception, l'ensemble des éléments de soutien d'un
système en fonction des caractéristiques qui le
conditionnent.
 Le SLI est donc une approche globale et itérative du
management et des techniques nécessaires pour
assurer à un système ses performances aux meilleurs
coûts et délais tout au long du cycle de vie.
 Cette démarche est née aux Etats-Unis (l’initiative du
DoD Département of Defense) années 1960) dans le
cadre des grands systèmes d’armes. Elle se diversifie et
est désormais également appliquée dans des systèmes
civils d’origines diverses (à partir des années 1970).

12
• La satisfaction des besoins de l’utilisateur ne
dépend pas exclusivement des performances
purement techniques du produit qu’il met en
œuvre.
• La commercialisation d’un produit durable ou
d’un système doit s’accompagner de diverses
prestations permettant à l’acquéreur de
l’installer, de l’exploiter, de l’entretenir, de le
dépanner et éventuellement de le réparer,
voire de le rénover ou de le faire évoluer et,
ce, à la fois, dans les meilleures conditions
économiques et pendant toute la vie utile de
celui-ci.
13
 Ces prestations vont constituer le soutien
logistique.
 Si l’on veut que la chaîne logistique soit disponible
dès la mise en place des premiers éléments du
système, il faut l’étudier très tôt.
 À l’instar des concepts d’ingénierie concourante ou
simultanée, qui intègrent la conception du produit
et la conception de l’outil de production, une idée
forte est d’intégrer, de plus, l’étude du soutien
logistique à l’étude du système principal.
 Le soutien logistique intégré est alors une approche
globale et itérative de mise en œuvre des activités
à la fois techniques et de management.

14
15
• logistique de soutien ne démontrera son
efficacité, son optimisation, que
lorsqu’elle aura été pensée
simultanément avec le produit, le
système, le projet à supporter.

16
 B- naissance
 Début des années 1960 le Département de Défense
des Etats-Unis (DoD) introduit des procédures pour
l’étude des conditions de soutien et d’opération d’un
système militaire dès sa conception, et la comparaison
des projets par rapport à leur coût de cycle de vie total.
 Approche nécessaire  systèmes d’armes onéreux.
 Dans la Marine, on dit qu’un bâtiment de guerre doit
être payé trois fois :
1. A son prix d’études et de construction,
2. Pour ses approvisionnements en munitions,
3. Pour ses frais d’entretien et de carénages et correction.

17
18
• L’expérience a démontré  On achète rarement un système
d’armes clefs en main.
• La conception et la réalisation d’un système d’armes sont le
fruit d’une collaboration entre le DoD et des fournisseurs.
• Puisque les conditions du soutien d’un système d’armes, son
organisation et son coût sont d’une extrême importance, il
faut être capable, dès la conception du système, de les
déterminer avec un maximum de précision pour connaître
les prochaines orientations (enveloppe du projet) et
également pour essayer de les améliorer et d’en réduire les
coûts.

19
• Les orientations défendues à l’époque aux USA,
concernant les missions des forces armées, se
sont traduites au niveau logistique par
l’établissement du cahier des charges suivant :
1. Mettre en œuvre la stratégie de mobilité et de
flexibilité des forces armées,
2. Assurer la pérennité de la liaison entre l’armée
en intervention et le territoire américain,
3. Permettre de rationaliser, voire de réduire dans
certains cas, les dépenses militaires.

20
• C’est pour quoi  porter une attention particulière
aux questions de maintenance et de conception
même des systèmes d’armes en vue d’atteindre les
objectifs suivants :
1. autonomie vis-à-vis du terrain
2. maîtrise du champ d’opérationnalité du parc,
3. élargissement des champs d’influence de la logistique
militaire en amont, c'est-à-dire dans l’industrie de
production des armements,
4. optimisation de l’usage du potentiel de logistique et
réduction de la croissance des coûts d’exploitation
des matériels.

21
• Résultat 
• Le Soutien Logistique Intégré est défini
comme la planification de la
maintenance d’un équipement durant
toute la durée de son cycle de vie
programmé.

22
• Les concepts et normes SLI développés
par le DOD ont été par la suite utilisés
par l’OTAN, et les grands projets exigeant
une grande fiabilité : nucléaire,
aéronautique, l’espace, …
• Dans les années 1990, des normes
proches de SLI vont envahir le domaine
industriel.

23
 C. Objectif du SLI
 Il faut être capable dès la conception du système de
déterminer les coûts globaux un maximum de précision
 Dés l’étape de la conception, il faut être en mesure de
connaître l’enveloppe global du projet et d’essayer de réduire
les coûts en agissant, même, sur la conception.
 Dans le domaine de l’armé, on dit que
› A la fin de la phase de définition d’un projet, moins de 5% des coûts
sont engagés alors que plus de 65% des coûts sont fixés du fait des
solutions retenues.
› Durant l’étape de conception, 80% des coûts sont déterminés alors que
cette étape de conception ne représente que 20 % du budget
consommé.
› A la fin de la phase de développement, et avant toute réalisation, 90%
des coûts global sont déjà déterminés et il est trop tard pour les
modifier
24
• On peut donc résumer les objectifs du SLI comme
suite :
1. Maîtrise du rapport "coût global de possession /
disponibilité opérationnelle
• L'impact du SLI sur la maîtrise des coûts est très
important. Malgré un investissement humain et
financier plus important dès la conception, les
gains et retours sur investissement se font
ressentir dès la mise en exploitation, avec des
économies considérables en fin de cycle et un
recul de la date de mise au rebut.

25
2. La prise en compte des exigences de soutien
dès la conception du système
• L'image de l'iceberg des coûts associés à un
produit montre bien le poids minime des
actions relatives à l'acquisition d'un produit
par rapport à celles relatives à son
exploitation.
• Le SLI a donc pour vocation de définir
l'ensemble de ces dernières dès le début du
projet afin de les quantifier et de les
valoriser.
26
27
3. L'étude globale du système comprenant le
produit principal et son système de soutien
• Il s'agit d'assurer l'intégration et la cohérence
des moyens humains et matériels dans le
déroulement d'un programme de
conception, de réalisation, de mise en place
et de maintien en condition opérationnelle
d'un grand système pendant toute sa durée
de vie.

28
4. L'adéquation aux besoins des utilisateurs
• Le SLI vise à améliorer la prise en compte du
besoin client, que cela soit en terme de
préférences ou d'impératifs.

29
 Pour y parvenir, le SLI prend en compte un ensemble
d’élément en rapport avec l’ensemble du système :
1. Le personnel nécessaire en quantité (effectifs) et en qualité
(formation) à l’utilisation du système (flux) et son soutien
(maintenance);
2. Élaboration et disposition de documentation technique
d’exploitation et de maintenance;
3. Moyens informatiques nécessaires au suivi du système et leur
soutien;
4. Infrastructures nécessaires pour exploiter le système et le
maintenir en état;
5. La gestion des faits techniques et des plans de maintenance;
6. Les approvisionnements nécessaire à la mise en œuvre et au
soutien (y compris les pièces de recharge)et son emballage,
stockage, maintenance, transport …

30
31
Mise en place Système

32
 Objectif final  concevoir un système clefs
en main.
 Ceci exige :
1. Assurer que le soutien est pris en compte
dans l’énoncé des exigences relatives au
système étudié;
2. Spécifier et définir le système de soutien en
optimisant système global/ système de
soutien;
3. Mettre en place le système de soutien et le
maintenir pendant toute la vie de l’outil.

33
 D- Contexte
Prendre une décision d’investissement :
› Avant : le coût d’acquisition, la réalisation de
certaines performances et la disponibilité d’une
maintenance efficace, permettant de remédier
aux défaillances.
› Aujourd’hui : on considère l’ensemble des coûts
induits pendant toute la durée de vie du
système++ les utilisateurs demandent de plus en
plus que les fonctionnalités de leur système
soient bien sûr maintenues, mais aussi qu’elles
puissent évoluer dans le temps, et ce, au moindre
coût.
34
 L’avantage du SLI réside donc dans la prise en compte
précoce du comportement dans le temps de ce qu’on
va produire et exploiter.
 Dès le départ, on pense à la fin de vie du produit en
question. Ceci engendre certes des coûts plus
importants au début, mais ces derniers seront mieux
maîtrisés par la suite.
 Au final, le coût global reste moins élevé pour un SLI
que pour une logistique classique, qui traite
principalement des problèmes liés à la conception et
à la production tout en gérant au moment voulu les
autres coûts (maintenance, formation, etc.).

35
36
 E- La cible
• la logistique de soutien s’applique aux
produits durables, aux systèmes, aux grands
projets et aux grandes opérations. Le terme
de « soutien » évoque alors le soutien à
l’utilisation et à l’exploitation.

37
 F- Les acteurs
 Ils sont multiples et variés.
 En fonction des types de produits, des stratégies
commerciales, ...
 Au niveau de la définition du soutien logistique intégré, c’est
l’industriel qui assurera sa spécification, sa maîtrise d’œuvre
et sa coordination, en tenant compte des exigences
exprimées par le client-utilisateur, désigné ou cible.
 Pour les produits qu’il intégrera dans son architecture,
l’industriel aura pour tâche d’exprimer ses exigences de
soutien à ses fournisseurs.
 La réalisation des différents éléments du soutien et des
prestations logistiques associées pourra être sous-traitée,
mais c’est l’industriel qui en assurera la spécification, la
maîtrise d’œuvre, la coordination et le suivi.

38
 II- Les concept de base du SLI
• La méthodologie de soutien logistique intégré
fait appel à un certain nombre de concept
fondamentaux :
– Qualité totale;
– le cycle de vie;
– le coût global de possession, la sûreté de
fonctionnement;
– le maintien en condition opérationnelle,
– le développement intégré du produit et des
processus.
39
 A- Qualité totale
• Le système qualité va s’appliquer de manière
caractéristique à toutes les activités
concernant la qualité des produits et des
services, et interagir avec elles. Il va impliquer
toutes les phases qui vont de l’identification
des exigences et attentes du client, jusqu’à
leur satisfaction finale.
• une stratégie de gestion de la qualité totale
conformément à la norme ISO 9000

40
 La mise en place du soutien logistique intégré
s’effectuera avec le souci d’amélioration continue
illustré par la « roue de Deming » :
— planifier ce que l’on veut faire ;
— exécuter ce que l’on a planifié ;
— vérifier que ce qui est fait est conforme à ce qui a été
planifié ;
— corriger pour améliorer le système.
 La satisfaction de l’utilisateur sera le souci constant de
la méthodologie de soutien logistique intégré, avec
l’objectif d’optimiser le ratio : disponibilité
opérationnelle maximale/coût global de possession
minimal.
41
42
 B- cycle de vie
• Il s’agit de gestion de l’ensemble du cycle de vie, depuis le début
de conception jusqu’au démantèlement et pour tous les
processus
• En plus de l’analyse de faisabilité, d’étude, de conception, de
développement, d’industrialisation et de production des
différents éléments du système, il faut prendre en compte les
éléments du soutien logistique : définition des objectifs de
soutien logistique et rédaction de plans évolutifs de soutien, de
maintenance, de documentation, de formation.
• Cout global de cycle de vie = coût d’acquisition + coût
d’utilisation + coût de maintenance + coût de mise hors service

43
 Dh % Dh %
Etude matériel 4 000 6.9
Etude logiciel 860 1.5
Etude SLI 980 1.7
Management 1 130 2
Industrialisation 1 220 2.1
Prototype 860 1.5
Production en série 48 800 85
Coût d’acquisition 100 57 000 71
Maintenance système 12 000 62
Maint. Sys. De soutien 150 0.8
Maintenance logiciel 2 000 11
Consom.de recharges 110 0.6
Conso. De fonctionnement
Coût d’utilisation 0
Garantie de service 0
4 690 25
Coût d’exploitation 100 18 950 23
Coût de mise en rebut 5 000 6

Total 81 000 100

44
1. Tous les éléments de soutien devront être en place
préalablement à la commercialisation du système.
2. Commencer par une livraison pilote contrôlée de
quelques sites . L’observation du comportement
permet d’ajuster la logistique mise en place avant
de passer à la phase de livraison générale.
3. À la fin de la période de commercialisation, il faudra
prévoir les rechanges nécessaires, s’assurer de la
pérennité de la connaissance du système, garantir
le soutien et l’assistance technique pendant de
nombreuses années (15 à 20 ans)

45
46
 C- Coût global de possession
 Le coût global de possession d’un système
comprend les coûts d’acquisition, d’exploitation, de
maintenance et de retrait.
 La maintenance peut représenter plus de la moitié
du coût global du système.
 L’expérience a montré que :
- À la phase de développement 20 % du coût global
sont engagés, 90 % en sont déjà prédéterminés.
- A la fin de la phase d’étude seulement 3 % des
coûts sont engagés, 70 % en sont d’ores et déjà
prédéterminés du fait des choix retenus.
47
 D- Sûreté de fonctionnement
 Elle regroupe : la Fiabilité, la Maintenabilité, la Disponibilité
et la Sécurité qu’on désigne par FMDS.
 La fiabilité : représente l’aptitude d’un équipement à
accomplir sans défaillance une fonction requise, dans des
conditions d’utilisation et des conditions d’environnement
données, pendant une durée donnée.
 L’ingénierie de fiabilité a pour ambition de permettre la
conception et le développement de produits autant que
possible exempts de défaillance, et en second lieu de
permettre la prévision des défaillances inévitables afin de
prévoir les moyens d’y remédier.

48
 La maintenabilité : d’un équipement représente son
aptitude à être maintenu (maintenance préventive)
ou rétabli (maintenance corrective) dans un état
dans lequel il puisse accomplir sa fonction requise ;
la maintenance étant effectuée dans des conditions
données, conformément aux procédures prescrites,
et en utilisant les moyens prévus.
 La disponibilité : c’est la mesure du temps pendant
lequel le système est utilisable et sur lequel
l’utilisateur peut s’engager pour une mission, à un
moment quelconque.

49
 La sécurité : C’est l’aptitude d’un équipement à
accomplir sa fonction, dans des conditions normales
spécifiées, incluant les mauvais usages prévisibles,
sans créer de situation critique ou catastrophique.
 La supportabilité : elle caractérise l’aptitude au
soutien logistique dans les meilleures conditions
économiques : moyens en personnel (qualification,
formation, bonne définition des tâches...), par les
moyens en matériel (appareils de mesure,
outillages, articles de rechanges, fournitures...) et
par les procédures d’intervention (définition et
description dans la documentation...).

50
 E- Maintien en Condition Opérationnelle (MCO)
• Le MCO a pour but de définir la stratégie et les objectifs de la
maintenance par niveaux, en cohérence avec
– Le concept opérationnel,
– L’organisation propre du client
– les hypothèses marketing,
– et l’architecture du système,
• La maintenance représente l’ensemble des actions
permettant de maintenir (notion de prévention sur un
système en fonctionnement) ou de rétablir (notion de
correction consécutive à une défaillance) un bien dans un
état spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé.

51
• Avant 1950, on parlait d’entretient, maintenance = tirer les
leçons de l’apparition d’une panne pour l’éviter dans le futur
et non seulement la réparer.

52
 On peut distinguer les actions de maintenance
suivantes :
1. la maintenance préventive, =objectif= réduire la
probabilité de défaillance de l’équipement :
› Maintenance préventive systématique (maintenance
effectuée selon un échéancier établi en fonction du temps
ou du nombre d’unités d’usage) : Visites systématique,
remplacement systématique et ronde ou visite en marche
(selon le temps ou les unités d’usage)
› Maintenance préventive conditionnelle (Selon Afnor =
maintenance subordonnée à un type d’événement
prédéterminé, au résultat d’une mesure, information d’un
capteur ou d’un diagnostic) ;

53
2. la maintenance corrective :
› palliative (interventions de type dépannage)
› ou curative (interventions de type réparation). Cela
concernera le test, la détection, la localisation, le
diagnostic, le dépannage (par échange, par réglage...) ou
la réparation, les révisions...
3. Télémaintenance : les aléas de fonctionnement
sont captés par des capteurs et transmises à une
centrale de surveillance. Grace au tableau
synoptique qui visualise la localisation des
informations, l’agent de surveillance réagit en
conséquence dés l’apparution d’un défaut ou d’une
anomalie

54
• Actuellement, progrès technologique et informatique
l’oblige, il faut tenir compte d’autres types de
maintenance :
1. la maintenance adaptative, caractérisant les
modifications rendues nécessaires pour satisfaire à
l’évolution de l’environnement ou des conditions
d’utilisation ;
2. la maintenance perfective, traitant de demandes
d’évolutions fonctionnelles ou d’amélioration de
fiabilité.

55
 F. Développement Intégré du Produit et des
Processus
 Le SLI s’inscrit dans une stratégie de DIPP ==
développement de l’ingénierie simultanée et
systématique du produit et du processus.
 Il s’agit d’un processus de management qui intègre les
activités depuis le début de conception du produit, en
passant par son développement, sa production, son
exploitation, son soutien sur site, son retrait en fin de
vie, en utilisant une équipe pluridisciplinaire, pour
simultanément optimiser le produit et ses processus
de fabrication et de soutien afin d’atteindre les
objectifs de coût et de performance.
56
• Les objectifs visés par cette stratégie sont :
1. le centrage sur le client : exigences du client qui déterminent la
nature du produit et des processus.
2. le développement simultané du produit et des processus : les
processus utilisés pour gérer, développer, fabriquer, vérifier, tester,
mettre en place, exploiter, supporter, former les personnels,
procéder au retrait du produit, doivent être pris en compte
pendant le développement du produit ;
3. la planification avancée et continue du cycle de vie : =ressources
mises en place et l’impact de leurs contraintes mieux compris et
mieux géré.
4. le minutage contrôlé des événements : réduction du risque en
s’assurant que la maîtrise du produit et du processus est
démontrée successivement à chaque étape avant d’engager
l’activité suivante ;

57
5. une équipe pluridisciplinaire : les décisions doivent se
prendre sur les informations de l’ensemble de l’équipe
(développement, fabrication, test, logistique, finances,
ressources humaines...), en incluant les clients et les
fournisseurs. L’équipe doit être dotée de l’autorité, de la
responsabilité, des ressources et être comptable de ses
résultats ;
6. des outils de management sans faille : les capacités doivent
être données de partager les informations techniques et de
gestion pendant le cycle de vie au moyen de l’utilisation des
bases de données d’acquisition et de soutien, et des outils
logiciels pour accéder, contrôler, échanger les informations.

58
 II. Mise en œuvre du SLI
• le Soutien Logistique Intégré (SLI) est une méthode qui permet
d’intégrer à la conception du produit, dès l’identification des
besoins de l’utilisateur, les éléments nécessaires à l’assurance et
au maintien de la disponibilité opérationnelle maximale du
produit (Ao) dans des conditions d’utilisation données et en
recherchant l’optimum économique par un coût global de
possession minimal (LCC : Life Cycle Cost ).

59
 A- Démarche
 Le DoD présente le SLI comme une approche globale et
itérative des activités de management et des activités
techniques, nécessaires pour que les considérations de soutien
soient prises en compte dans les spécifications et dans la
conception.
› Approche globale = proposer au client un système global
comprenant à la fois le système opérationnel et le système
de soutien nécessaire et suffisant.
› Approche itérative, = des approximations successives seront
nécessaires pour la définition et la conception du système
global = les impératifs de conception conditionnant des
choix de soutien et, réciproquement, les impératifs de
soutien influençant nécessairement la conception.
60
 B. Objectifs
1. La maîtrise du couple coût global de possession minimal-disponibilité
opérationnelle maximale,
2. La prise en compte des exigences de soutien dans la conception du
système
3. L’étude globale et systématique de l’ensemble du système opérationnel
et du système de soutien,
4. La cohérence des éléments de soutien, entre eux (procédures
prescrites, utilisant les outillages et les rechanges définis, décrits dans
la documentation, utilisés pour la formation des personnels...), et avec
le système ;
5. l’adéquation aux besoins des utilisateurs, par une politique
d’échanges constants avec ceux-ci d’informations et de données ;
6. la vérification de l’aptitude au soutien, après la mise en service, par la
pratique du retour d’expérience et une évaluation permanente.

61
 C. Tâches
• Trois groupes d’activités sont liées au SLI :
1. les activités d’intégration
2. les activités liées à l’analyse de soutien logistique et
à la base de données logistiques associée
3. les activités liées à la définition et à la production
des éléments de soutien.
• Et chacune de ces groupes d’activités il existe
trois types de tâches :

62
 C.1. Tâches de management
 Le management permet au SLI de combiner plan principal initial et
programme de déroulement à travers :
1. Les tâches de management du SLI qui comprennent :
› La désignation d’un responsable du soutien logistique intégré ;
› La rédaction d’un plan de SLI.
2. Les tâches de management de l’Analyse de Soutien Logistique (ASL) et
de la base de données associée qui comprennent :
› L’établissement du plan d’analyse ;
› L’établissement du concept de maintenance, avec pour but de définir
la stratégie et les objectifs de maintenance, par niveaux techniques
d’intervention, en cohérence avec le concept opérationnel,
l’organisation du client et l’architecture du système, et qui servira de
fil conducteur à l’analyse de soutien logistique ;
› La participation à l’établissement du plan de fiabilité ;
› L’établissement du plan de testabilité ;
› Les tâches de management du système de soutien lui-même.
63
 C.2. Les tâches d’étude
• Elles concernent :
1. Les tâches d’étude du SLI qui comprennent :
La détermination des objectifs de l’étude de coût global de
possession ;
La participation à l’analyse fonctionnelle ;
La participation à l’analyse des modes de défaillance, de leurs
effets et de leur criticité (AMDEC) ;
L’expression des besoins de maintenance et de soutien ;
La détermination des objectifs de fiabilité, de maintenabilité et
de testabilité.

64
2. Les tâches d’étude de l’ASL et de la base de données
associée comprennent :
 L’établissement de l’arborescence logistique ;
 L’évaluation du coût global de possession ;
 La détermination des opérations de maintenance préventive
;
 La détermination des niveaux de réparation (LORA) ;
 Les études de maintenabilité ;
 Les études de testabilité ;
 La définition du système et de son système de soutien ;
 La détermination des moyens de soutien nécessaires ;
 La constitution de la base de données de soutien logistique.

65
 C.3. Les tâches de réalisation
• Elles comprennent :
Les tâches de réalisation de l’analyse de
soutien logistique et de constitution de la
base de données associée qui conduisent au
plan de maintenance ;
 Les tâches de réalisation des éléments de
soutien, dont les principaux sont la
documentation technique, la formation et les
équipements de formation, les articles de
rechange, les équipements de test et de
soutien...
66
 C.4. les 4 Axes d’intégration
• La notion d’intégration dans le Soutien
Logistique concerne :
1.L’intégration des besoins du client ;
2.L’intégration de la conduite du projet de
soutien logistique à la conduite générale du
programme ;
3.L’intégration du soutien logistique à la
conception du système ;
4.L’intégration des moyens de soutien entre
eux.
67
 D- Normes SLI
• A l’origine, deux standards émis par le DoD
– le standard MIL-STD-1388-1A, régissant le processus
d’analyse de soutien logistique ;
– le standard MIL-STD-1388-2B, régissant le processus
d’enregistrement des données résultant de l’analyse de
soutien logistique.
• Cette méthodologie a été appliquée aux grands projets
industriels
• ++ ils ont servis de base à la rédaction de nouvelles normes,
internationales (UK MOD, OTAN...), européennes (AECMA,
CEN, ESA...) et françaises (DGA, AFNOR, BNAE, CNES...).

68
 Pour accompagner les différents changements dans la sphère
de production, de distribution, de soutien, etc. le DoD va
procéder à une réforme du « processus d’acquisition ».
 La réforme de ce processus d’acquisition, la « réforme Perry
», consiste à permettre, chaque fois que cela est possible,
l’achat de produits et de technologies civiles, à des
fournisseurs fiables, qui adoptent et maîtrisent les
techniques les plus modernes à la fois sur le plan industriel
et de la gestion.
 « d’acquisition » = conceptualisation, l’initiation, la passation
des contrats, la conception, le développement, la production,
le test, le déploiement, le soutien logistique, la modification
et le retrait des systèmes, fournitures et services satisfaisant
aux besoins du DOD.

69
• Elle doit permettre d’abaisser les coûts en éliminant les
exigences gouvernementales spécifiques : réduire l’attention
portée aux spécifications et standards militaires et accroître, au
contraire, l’intérêt pour les exigences, les standards et les
pratiques civils.
• le DOD a passé en revue tous ses standards et spécifications et a
pris, pour chacun d’entre eux, l’une des quatre options suivantes
:
1. Annuler et adopter un standard non gouvernemental
existant ;
2. Faire convertir en standard non gouvernemental (par l’ISO,
l’IEEE, la SAE, le CEN, l’AECMA...) ;
3. Convertir en standard de performance ;
4. Enfin, conserver par exception le standard militaire.

70
• En matière de soutien logistique intégré, les
effets de la réforme sont les suivants :
– le standard MIL-STD-1388-1A a été annulé. Un
nouveau standard, non contraignant, le MIL-HDBK-
502 (Acquisition Logistics Handbook ) a été rédigé.
Son objectif est de permettre au donneur d’ordre
de spécifier correctement les performances
logistiques attendues du matériel acquis. Le
standard MIL-STD-1388-1A peut être utilisé comme
guide par les industriels ;

71
• le standard MIL-STD-1388-2B a été annulé.
Une spécification de performance a été
rédigée, la MIL-PRF-49506 (Logistics
Management Information ), qui permet
d’aborder le domaine des données logistiques
sous une nouvelle forme, celle-ci ne spécifiant
que les données devant être fournies par
l’industriel au donneur d’ordre, et non plus
celles nécessaires au développement, ni la
structure de gestion des données.

72
 E- initiatives CALS
 Le soutient logistique génère des flux d’informations à plusieurs
niveaux :
 Entre les différentes fonctions de l’entreprises
 Avec les fournisseurs
 Avec les clients
 D’où = la nécessité d’automatiser ses échanges
 Une initiative du DOD dans ce sens a vu le jour, portant
l’acronyme de CALS-Computer-Aided Logistic Support.
 Pour appréhender les problèmes logistiques dès la conception
des systèmes et de développer les solutions appropriées en
même temps que les produits eux-mêmes. L’acronyme est alors
devenu Computer-aided Acquisition and Logistic Support. CALS

73
 Dans un 2ème temps, l’aspect « assisté par ordinateur », a
progressivement évolué vers une vision encore plus globale
intégrant le management, les processus et l’ensemble du
cycle de vie, l’acronyme devenant alors Continuous
Acquisition and Life-cycle Support.
 L’utilisation de CALS s’est maintenant étendue aux
industries, au commerce, à l’énergie, aux
télécommunications, aux transports..., se diffusant en Europe
et aux pays du Pacifique ; elle est de plus en plus répandue.
CALS s’appuie sur des standards (ODA, SGML, SDIF, EDIFACT,
IGES, DAP, SPDL, HYTIME, EDIF, HTML...) , en se fixant le triple
but :
 — maîtriser les volumes toujours croissants d’informations
(modélisation des données, échanges de données
informatisés, documentation technique, manuels techniques
électroniquesinteractifs...) ;

74
• — faciliter le management des projets [TQM
(Total Quality Management ) ou management
par la qualité, ingénierie concourante,
processus d’entreprise et management de
programme, définition et fabrication rapide
des pièces manufacturées...] ;
• — maîtriser dans la durée les aspects
développement, production, logistique...

75
 III. L’analyse de soutien logistique et son
enregistrement
III. 1. l’Analyse de Soutien Logistique (ASL) :
 Elle a été développée pour les objectifs suivants :
 Les exigences d’aptitude au soutien puissent influencer le
processus d’étude et de conception.
 Identifier le plus tôt possible dans le processus de
conception, les difficultés liées au soutien et les facteurs de
coût afin, si possible, de les éliminer ou, pour le moins, les
atténuer.
 Appréhender toutes les ressources qui seront nécessaires au
soutien pour l’ensemble du cycle de vie.
 Constituer une base de données unique qui pourra être
utilisée par toutes les disciplines du SLI.

76
 La description détaillée des exigences à prendre en
compte et des tâches qui devront être réalisées
pour l’ASL est présentée par le standard MIL-STD-
1388-1A (LSA : Logistics Support Analysis ).
Le programme d’ASL comprend quinze tâches
se répartissant en cinq groupes et se déroule,
de manière à la fois itérative et interactive
(les résultats d’une tâche influençant les
tâches précédentes et suivantes), durant les
différentes phases de préconcept, de
concept, de validation, de développement, de
production et, de plus en plus, d’évolution du
produit au cours du cycle de vie. 77
Normes MIL STD 1388-1
 Il sert en fait de "guide" au logisticien dans les phases de
faisabilité, de validation, de développement et de production,
afin qu'il puisse dimensionner le soutien en fonction du
système étudié et de son environnement de maintenance.
 Le but de l'approche est de dimensionner et donc de
sélectionner certaines tâches en fonction du contexte d'un
programme et en particulier de l'état de développement du
système et de ses constituants.
 Le niveau de détail des analyses et la durée de l'exécution des
tâches seront adaptés à chaque système/équipement et
tiendront compte des calendriers et des phases du
programme.
 La figure suivante, nous montre clairement qu’à chaque phase
du cycle de vie du produit, (études, essais et utilisation)
correspond des tâches spécifiques du LSA.
78
79
 Les normes MIL STD 1388-1 décomposent l’analyse du
soutien logistique en 5 groupes de tâches (100 à 500)
réparties ainsi :
 Les tâches du groupe 100 permettent d’organiser et
de diriger l’ensemble des travaux pour le LSA
 Les tâches du groupe 200 concernent les analyses à
réaliser
 Les tâches du groupe 300 sont relatives à l’évaluation
et à la comparaison de différentes solutions possibles
 Les tâches du groupe 400 sont dédiées au
développement de la solution retenue
 Les tâches du groupe 500 ont pour objectif de
mesurer l’efficacité de la solution retenue
80
 Plus de détail
http://www.cyber.uhp-nancy.fr/demos/LOGI-012/chap_2/cours_2_2_1.html

81
 Tâches 100 : Organisation du programme et contrôle : Ce
groupe est constitué de trois tâches ayant pour objet
l’élaboration d’une méthode standard de mise en place, de
contrôle et de management du LSA.
 La stratégie initiale d’ASL (tâche101) : tous les intervenants
doivent prendre conscience que cette tâche doit être réalisée
avant toute autre action, y compris ce qui concerne l’appel
d’offres. La stratégie de mise en place pour l’ASL doit être
cohérente avec les choix de conception, de concept de
maintenance et de scénario opérationnel. Elle doit anticiper les
coûts générés par l’analyse et être mise à jour en fonction des
évolutions du projet.

 Le plan d’analyse de soutien (tâche 102) : le but de la rédaction

de ce dernier est de documenter les processus et procédures
qui vont diriger le programme d’ASL. Ce plan intègrera toutes
les activités relatives aux différentes disciplines du SLI.

82
83
84
85
86
  Les revues de conception et d’avancement (tâche 103) :
cette tâche a pour but la prise en compte des
préoccupations et recommandations résultant de l’ASL au
même niveau que les autres considérations faites lors des
différentes revues de décision. L’impact de la
supportabilité sur la conception devra être discuté à ce
niveau.
 Tâche 200 : définition de la mission et des systèmes de soutien : Il
s’agit d’identifier ici les missions opérationnelles du futur système
et de quantifier parallèlement les objectifs de supportabilité, de
déterminer les données qui permettront les analyses de choix de
compromis aboutissant au système de soutien optimisé. Ce groupe
contient les cinq tâches suivantes :
1. L’étude d’utilisation (tâche 201) : prise en compte des
missions d’exploitation, des exigences de disponibilité
influençant la supportabilité. Impact éventuel des
conditions d’installation.
87
88
89
2. La standardisation du système et du système de soutien (tâche
202) : recherche systématique de la possibilité d’utilisation des
ressources de soutien existantes par le futur système.
Prévision de leur utilisation ultérieure lors de la création de
nouveaux moyens de soutien.
3. L’analyse comparative (tâche 203) : profiter de l’expérience
acquise lors de l’étude et du développement des précédents
systèmes et identifier les objectifs d’amélioration. Utilisation
des précédents retours d’expérience en matière de coûts, de
fiabilité, de maintenabilité, d’utilisation des rechanges, de
performance des moyens, de défaillances critiques, d’efficacité
de la documentation et de la formation.
4. Les technologies nouvelles (tâche 204) : répercussion et risques
potentiels, en matière de supportabilité, liés à l’utilisation de
nouvelles technologies (manque de retour d’expérience).
Inversement, utilisation des opportunités nouvelles dans le
domaine du soutien, utilisation de nouveaux moyens
(télédiagnostic, télémaintenance, documentation
interactive…).

90
 5. L’aptitude au soutien et les paramètres associés (tâche
205) : utilisation des résultats des tâches précédentes de
manière à développer des caractéristiques cohérentes de
supportabilité. Collecte des paramètres (concept de
soutien, fiabilité, maintenabilité, coûts d’exploitation et
de soutien) permettant des analyses de sensibilité.
 Tâche 300 : Préparation et évaluation des alternatives et des
solutions possibles : Ce groupe de tâches a pour but de
développer et de choisir les meilleures alternatives de soutien
pour le nouvel équipement. Ce groupe comprend trois tâches
qui seront exécutées de manière séquentielle et itérative et
vont générer un certain nombre d’informations qui seront
collectées dans la base de données du LSA.

91
92
93
1. La définition des exigences fonctionnelles (tâche 301) : l’objet
de cette tâche est d’abord d’identifier les fonctions
opérationnelles que doit exécuter le nouvel équipement, ainsi
que les risques inhérents, puis d’identifier toutes les tâches
prératoires et de maintenance qui doivent permettre de
soutenir l’équipement dans son environnement. A ce stade, les
résultats de l’AMDEC (Analyse des Modes de défaillance, de
leurs Effets et de leur Criticité) ainsi que ceux des analyses de
maintenance centrée sur la fiabilité (RCM : Reliability Centred
Maintenance) aident, à la fois, à la définition de ces tâches et à
influencer les choix de conception.
2. L’étude des alternatives de soutien (tâche 302) : à partir de la
tâche précédente, cette tâche permet de développer les
méthodes pour l’obtention du soutien satisfaisant au niveau
du système. Définition du concept de soutien par niveau,
identification des risques, rédaction d’un plan de soutien.

94
3. L’évaluation des alternatives et l’analyse comparative (tâche
303) : cette tâche concerne l’ensemble des disciplines
relatives au SLI en évaluant chacune des solutions
proposées par la tâche précédente, en tenant compte des
différents critères et exigences, et en recherchant les
meilleurs compromis (exploitation, conception,
performance planning, coûts, supportabilité..). elle se fonde
sur les résultats d’une série d’analyses relatives à la
sensibilité (MTBF, MTTR, etc.), aux ressources humaines
nécessaires (qualité, quantité), aux besoins de formation,
aux analyses des niveaux de réparation (LORA : Level of
Repair Analysis), à la transportabilité, aux besoins d’énergie,
aux infrastructures de soutien à mettre en place…

95
• Tâches 400 : Détermination des besoins en ressources du soutien
logistique : identifier les exigences de ressources du soutien
logistique dans son environnement opérationnel et développer et
développer les plans pour le soutien postproduction.
1. L’analyse des tâches (tâche 401) : l’identification de toutes les ressources
nécessaires pour le soutien du système résultera de l’analyse complète
des tâches de maintenance. Cette tâche est très laborieuse et coûteuse
puisqu’il faut conduire une analyse détaillée des tâches (cf. tâche 301),
documenter les résultats de cette analyse, identifier les nouvelles
ressources ou celles susceptibles d’être critiques (cf. tâche 303),
identifier les besoins en équipements et en personnel (cf. tâche 205),
minimiser les risques, conduire l’analyse de transportabilité, déterminer
les approvisionnements initiaux nécessaires, préparer la documentation
de SLI, mettre à jour la base de données ASL, vérifier la satisfaction des
exigences contractuelles.

96
97
98
2. L’analyse de la mise en service (tâche 402) : le but de cette tâche est
d’estimer l’impact de l’introduction du nouveau produit sur
l’environnement préexistant : impact sur les équipements en
exploitation, impact sur les ressources existantes. Etude d’une stratégie
de mise en parc avec le choix de sites pilotes dont on pourra à la fois
mesurer le comportement opérationnel et l’adéquation de la logistique
de soutien mise en place.
3. L’analyse du soutien en utilisation (tâche 403) : il faut absolument
vérifier l’adéquation des moyens de soutien mis en place et de procéder
au retour d’expérience, afin d’améliorer constamment l’organisation du
soutien jusqu’au retrait du système. Par ailleurs, le nouveau produit ne
sera produit et commercialisé pendant une période de temps donnée. Il
faudra nécessairement en assurer le soutien pendant une durée très
longue avant d’envisager son retrait, son démantèlement, son recyclage,
qui eux aussi auront dû être initialement prévus et organisés.

99
• Tâches 500 : Evaluation de l’aptitude au soutien ou
supportabilité : l’objectif étant d’estimer l’efficacité du SLI défini
pour le nouveau produit et celle de l’adéquation du programme
d’ASL mis en place en s’assurer que les exigences spécifiques
sont satisfaites et que les déficiences sont corrigées.
1. L’évaluation de l’aptitude au soutien (tâche 501) : elle sera
permanente pour la recherche systématique des possibilités
d’amélioration. Elle portera sur le test, l’évaluation et la vérification
de la supportabilité et pour ce faire, il faudra définir un plan, une
stratégie, des objectifs portant sur les différents éléments de
soutien.
• Le schéma suivant synthétise l’ensemble des précédentes
informations en présentant les différentes tâches du LSA,
appliquées par itération, tout au long du cycle de vie d’un
système.

100
101
102
 III.2.Base de données d’analyse de soutien
logistique (enregistrement)
• Les résultats de l’analyse de soutien logistique vont être enregistrés
dans une Base de Données d’Analyse de Soutien Logistique (BDASL,
en anglais LSAR : Logistic Support Analysis Record ). = prise en
compte informatique des informations résultants de la mise en
œuvre progressives des tâche 1388-1.
• Objectifs : disposer, sous une forme standardisée, de toutes les
données relatives :
– à la supportabilité du nouveau produit,
– à celles d’ingénierie logistique,
– à celles portant sur les ressources nécessaires pour assurer le
soutien du produit en exploitation,
• Une fois enregistrée les données sont échangées entre les
différents participants au projet.
103
104
• Le détail des processus du LSAR est présenté
dans le standard MIL STD- 1388-2B.
• Ces données, enregistrées dans 104 tables
réparties en 10 groupes fonctionnels
serviront,
– A identifier les exigences relatives aux éléments et
prestations de soutien,
– A leur spécification et à leur réalisation.
• Les dix groupes comprenant les cent quatre
tables se présentent de la façon suivante :

105
-1- Les exigences transfonctionnelles - Tables X
• Ces tables rassemblent les informations relatives au projet :
Désignation, numéro de contrôle ASL, arborescences
fonctionnelle et physique, référence, description des manuels
de tâches et des catalogues de pièces...

-2- Les exigences de maintenance et d’exploitation -

Tables A
• Ces tables rassemblent les informations relatives aux conditions
d’utilisation, de maintenance, de transport et les
caractéristiques de fiabilité, de maintenabilité et
d’interopérabilité.
• Exigences de fiabilité, d’utilisation et de maintenance, niveaux
opérationnels et de maintenance, qualifications nécessaires...

106
-3- Les analyses de fiabilité, AMDEC, de disponibilité, de
maintenabilité - Tables B
• Ces tables rassemblent les données de fiabilité, maintenabilité,
testabilité, disponibilité, RCM, résultats d’AMDEC..., pour chacun
des éléments soumis à l’ASL.
-4- Les inventaires et analyses des tâches, les exigences
en personnel et soutien - Tables C
• Ces tables regroupent les informations nécessaires au soutien de
chacun des éléments soumis à l’ASL. Informations descriptives
des tâches, résultats d’analyses des tâches de maintenance,
relations avec les compétences des personnels, avec les
ressources nécessaires, les documentations à prévoir...

107
-5- Les exigences en équipements de soutien et de
formation -Tables E (13)
 Les informations contenues dans ces tables seront utilisées pour établir les
recommandations concernant les équipements et les formations.
-6- Les exigences et description des unités à tester -
Tables U
 Les informations contenues dans ces tables permettront de faire le lien
entre les équipements à tester, les équipements de test, les programmes
de test, les tests automatiques ou intégrés..., et celui avec les tâches de
maintenance correspondantes.
-7- Les aspects relatifs aux installations de soutien et
infrastructures - Tables F
 Les informations contenues dans ces tables permettront de faire le lien
entre les exigences en matière d’installations de soutien, les tâches à
effectuer et permettront de déduire les nouveaux besoins ou les
modifications à apporter aux anciennes installations.
108
-8- Les aspects relatifs aux qualifications des personnels
- Tables G
 Ces informations permettront de faire le lien entre les tâches à
effectuer et les compétences nécessaires, les nouvelles
compétences...
-9- Les exigences en ressources, approvisionnements et
emballage - Tables H
 Ces tables regroupent les informations relatives aux
équipements, fournitures, rechanges... : références, prix, codes
fournisseurs...
-10-Les analyses et études de transportabilité - Tables J
 Ces tables contiennent les informations relatives aux modes de
transport envisageables au niveau système, avec les
caractéristiques et les informations spécifiques.
109
• Les données enregistrées dans la base de données
d’analyse de soutien logistique seront utilisées lors
des analyses d’alternatives et de compromis pour
influencer les choix, à la fois, de conception et de
soutien, en vue d’optimiser la supportabilité. Des
rapports seront proposés, suivant un format établi,
renseignant sur les points critiques : consommations
de main-d’oeuvre, d’articles de rechange, tâches
critiques, compétences des personnels, procédures,
équipements, documentation, formation...

110
111
 VI. Éléments du SLI et prestations logistique

VI.1 2léments clés du SLI

 Dix éléments sont nécessaires à la mise en place du soutien
logistique intégré :
1. La préparation et la structuration de la maintenance :
élaboration d’une politique de maintenance (plan, niveaux, choix
de réparation), avec justification technique et économique.
2. L’approvisionnement et le ravitaillement : mise à disposition des
rechanges (réparables ou non) + les consommables + les
éléments de l’environnement de soutien, en tenant compte des
activités de gestion de stock
3. Les équipements de test et de soutien : les outillages, moyens de
test et de diagnostic, équipements de calibrage, bancs d’essais et
de maintenance, etc.

112
4. Le conditionnement, le stockage, la manutention et
l’aptitude au transport : aussi bien pendant la mise en place
initiale que pendant la vie du produit (caisses navettes,
moyens spéciaux de manutention).
5. Le personnel : pour l’installation, le contrôle du bon, le
fonctionnement initial, la mise en service et à l’exploitation,
la maintenance ainsi qu’aux autres activités concernant
l’environnement de soutien.
6. La formation : à la fois initiale et continue en tenir compte
des contraintes de remplacement de personnels pendant
toute la durée de vie du produit (matériel, documentation,
aides pédagogiques...).
7. Les installations de soutien : pour la mise en œuvre et à la
maintenance (ateliers, stations d’essai ou de mesures...) ainsi
que les moyens annexes (énergie, climatisation...).

113
8. Les données techniques : plans et dessins relatifs (tant à la
fourniture principale qu’à l’environnement de soutien) = (mise
en place, contrôle, mise en œuvre, exploitation, maintenance,
modification, réparation, démantèlement...).
9. Les ressources informatiques concernant les moyens
informatiques, matériel et logiciel, nécessaires à la mise en
œuvre de la maintenance et dont l’importance va croissant.
10. L’interface de conception : notion représentant les
caractéristiques intrinsèques du produit influant directement
sur sa disponibilité et conditionnant les moyens nécessaires
pour son maintien dans le temps (fiabilité, maintenabilité,
testabilité, accessibilité, ergonomie, conception sûre,
redondances...).

114
 VI.2 Les prestations logistiques
 Depuis le début de conception jusqu’au démantèlement, il
faudra assurer les prestations logistique en rapport avec la
spécification, la maîtrise d’œuvre …..
A. La documentation technique
 Elle a pour but de consigner les connaissances nécessaires aux
personnels d’exploitation et de maintenance, leur permettant
d’effectuer
› l’installation,
› la mise en œuvre,
› l’exploitation,
› la maintenance
› et éventuellement la réparation du système et de ses sous-ensembles.
 L’industriel doit élaboré plusieurs manuels :

115
 Le manuel d’installation : il doit permettre de préparer les
locaux dans lesquels le système doit être installé
(infrastructures, alimentations électriques, fixations,
ventilations...), de procéder à l’installation proprement dite
(déballage, manutention, mise en place, raccordements...) et
d’effectuer la première mise en service.
 Le manuel d’utilisation : il peut s’étendre depuis le simple
mode d’emploi des équipements simples, jusqu’aux manuels
opérateurs les plus complexes. Ce manuel doit permettre
d’identifier et de localiser toutes les commandes et moyens de
contrôle, d’utiliser ceux-ci judicieusement, de savoir quelle
conduite tenir en cas d’incident ou d’anomalie, de protéger et
entretenir le matériel. Il contiendra la description des modes
d’exploitation et la définition des postes opérateurs.

116
 Le manuel de fonctionnement : il est destiné à compléter le
manuel d’utilisation et le manuel de maintenance = il apporte
un complément de connaissance du système. Pouvant être
utilisé en formation, il contiendra l’organisation du système, le
découpage fonctionnel, la description physique détaillée, la
description du fonctionnement, le but, les moyens, ainsi que
la présentation des différentes fonctions, illustrations, chaînes
fonctionnelles…
 Le manuel de réparation : documente les tâches permettant
de réparer en atelier les éléments échangés sur site. Ces
tâches s’effectuant au moyen de bancs plus ou moins
automatisés, cette documentation se limite à la description
des procédures.

117
 Le manuel de maintenance : Il devra refléter l’homogénéité de
la documentation avec la politique de maintenance, les
procédures prescrites, le niveau de qualification des
personnels de maintenance, les outillages et appareils de
mesure devant être utilisés, les temps d’indisponibilité
acceptés, les moyens de maintenance propres au système et
les articles de rechange spécifiés. il couvre deux besoins :
 entretenir le système (maintenance préventive) il contient
l’organisation, les fiches échéancier, les fiches de travail...
 et le dépanner (maintenance corrective) il contiendra l’organisation, le
répertoire des défaillances, les moyens de localisation, les fiches
d’échange, de réglage, d’essai...

118
 Les processus de soutien sont de deux types :
1. Ceux correspondant à la logistique incorporée au système
(les activités de la logistique de soutien amont) qui
contribueront à sa « sûreté de fonctionnement » ;
2. Ceux correspondant à la logistique associée au système (les
activités de la logistique de soutien aval), c’est-à-dire
l’ensemble des fournitures et moyens qui permettront
d’assurer l’exploitation et la maintenance du système, dans le
but d’obtenir la disponibilité opérationnelle maximale, avec
un souci constant de rechercher l’optimum économique sur
l’ensemble du cycle de vie.
 Le client-utilisateur se voit ainsi proposer un service global
englobant le système opérationnel et son système de
soutien, et la prise en compte du soutien logistique intégré
constitue alors un nouvel avantage concurrentiel.

119
 Le catalogue des articles de rechange : il permet
l’identification des composants à leurs différents niveaux
d’arborescence. Le tableau de composition illustré contient
les planches représentatives (photographies, dessins, vues
éclatées...) avec la référence, le numéro de nomenclature, la
désignation, la quantité, l’indication de pièces à
remplacement systématique... Les nomenclatures
contiennent le numéro de figure, le repère, le numéro de
nomenclature, la désignation, la quantité...

120
B. La formation technique:
• Elle est destinée à amener les personnels d’exploitation et de
maintenance à un niveau de compétence leur permettant
d’utiliser, dans les meilleures conditions possibles, le système
lui-même et les moyens de soutien.
• Elle couvre les cours théoriques et travaux pratiques, ainsi que
la définition, la production et éventuellement la mise à jour des
moyens associés (simulateurs, supports pédagogiques, moyens
didactiques...).
• La stratégie étant de transmettre un savoir-faire
(développement de la compétence, atteinte d’objectifs
professionnels...)

121
B. La gestion des configurations du matériel et du logiciel
• Ces configurations ne sont pas figées pendant toute la durée de
vie du système.
• On peut prévoir des extensions, par l’installation de nouveaux
matériels ou de nouveaux logiciels.
• Il peut se produire des améliorations de performances
entraînant le retrait de parties devenues obsolètes et leur
remplacement par des éléments plus performants.
• Des corrections de défauts ou d’erreurs peuvent également
entraîner des modifications.

122
C. Le soutien du logiciel
 De plus en plus le logiciel est perçu comme élément
contributaire, et de manière déterminante, du coût global de
possession d’un système puisque Les fonctionnalités des
systèmes sont de plus en plus introduites au moyen du logiciel.
 L’expérience a montré que le coût du soutien du logiciel, plus
souvent désigné sous le terme de maintenance logicielle
(corrective, adaptative ou perfective), peut dépasser 80 % du
coût global de ce logiciel.
 Les éléments clés d’un concept de soutien du logiciel
concerneront la fréquence des tâches de soutien, la charge de
ces tâches, le niveau et les lieux de soutien, les ressources de
soutien, celles du contractant, la participation éventuelle du
client, le soutien du vendeur, et l’utilisation des ressources
partagées.

123
D. Les moyens de servitude
• Elle couvre l’identification, la spécification, les
évaluations d’alternatives, le développement et
la gestion de l’ensemble des équipements de
soutien, nécessaires au système, dans le cadre
de l’organisation du client et compte tenu des
objectifs de disponibilité fixés (équipements de
soutien, standards ou spécifiques, moyens de
test et de diagnostic, outillages et fournitures
diverses).

124
E. Les fournitures
• Elles couvrent la spécification pour les consommables et
l’identification, la caractérisation, la quantification pour les
articles de rechange + mise en place de la fourniture chez le
client, et ultérieurement son recomplètement.
• Les articles de rechange devront être emballés, transportés, et
stockés dans des conditions n’aggravant pas leur vieillissement
(choc, vibration, température, hygrométrie...).

125
F. L’assistance technique
• Elle regroupe les différentes prestations qui
seront mises en œuvre à partir de l’acceptation
du système par l’utilisateur, et pendant toute sa
durée de vie.
• Ces prestations commenceront par
– la garantie,
– puis se poursuivront avec la maintenance et le
support technique.
– Elles seront complétées par la remontée des
problèmes, la mise à niveau et la réparation.

126
G. Le suivi de la performance logistique
 l’objectif est de fournir sur l’ensemble du cycle de vie le bon
niveau de soutien, au bon endroit, au bon moment.
 On utilisera au maximum le retour d’expérience, et il sera
procédé à une évaluation permanente et, si nécessaire, à une
adaptation des différents éléments et prestations du soutien
logistique.
H. Le retrait en fin de vie du système
 Les procédures de démantèlement ont été étudiées lors de la
conception et les coûts afférents intégrés dans le calcul
prévisionnel de coût global de possession.
 Les industriels vont donc être contraints d’intégrer les nouvelles
exigences écologiques techniques et économiques dans la
conception de leurs nouveaux produits et de leur soutien
logistique.

127
 V. L’ingénierie de soutien logistique
• La mise en place d’un système de soutien logistique intégré exige
une large connaissance dans des domaines disciplinaires très
différents : matériels, logiciels, services...) = SYSTEMES
COMPLEXES
• L’ingénierie de soutien logistique constitue l’une des disciplines
qui permettent de maîtriser la conception et la réalisation de
systèmes complexes, en prenant en compte tout le cycle de vie,
depuis la détection des besoins jusqu’au retrait de service.
• Cette démarche n’est plus réservée aux seules grandes
entreprises de l’armement, du spatial ou de l’aéronautique, et de
nombreuses PME sont, elles aussi, confrontées à la complexité
des problèmes à résoudre.

128
• La figure suivante présente schématiquement le processus de
mise en place du soutien logistique pour un programme
standard.
• Dans le cadre de la conception/réalisation d’un système global
satisfaisant à des exigences fonctionnelles et de soutien, on est
amené à concevoir simultanément et de manière à la fois
interactive (la conception d’un système réagissant sur la
conception de l’autre) et itérative (chaque modification d’un
élément nécessitant de reprendre le processus d’analyse) un
système fonctionnel et un système de soutien.
• On notera la parité accordée aux analyses d’ingénierie système
et de soutien logistique.

129
130
 V. 1. L’ingénieur de soutien logistique
 l’ingénieur de soutien logistique est le représentant de sa
direction auprès des autres entités (direction financière, du
marketing, des études, direction industrielle, de la qualité, des
réseaux commerciaux et de maintenance...)
A. ses responsabilités
 Il est responsable de :
› l’expression des besoins de maintenance et de soutien,
› de la détermination des politiques qui vont en
découler,
› de la mise en place de l’organisation devant y
satisfaire
› et de la vérification permanente de l’aptitude au
soutien.
131
B. L’encadrement de l’équipe logistique
• Il encadre l’équipe logistique qui réalise l’analyse
du soutien logistique et le dimensionnement, la
constitution, l’enregistrement et la gestion de la
base de données logistiques.
C. Ses participations
• IL participe, avec les autres directions, à l’analyse des coûts des
études et du coût global. Il fixe les objectifs en ce qui concerne
les coûts logistiques initiaux et les coûts d’exploitation et de
maintenance. Il participe activement à l’étude, au
développement, à la production et à la mise en place des
différents éléments de soutien.

132
 V.2. Les outils du soutien logistique
• Les modèles représentent les outils de base du SLI.
• On peut distinguer :
– Paramétriques (définis par des relations mathématiques);
– Analytiques (procédant d’une description du système);
– de simulation (permettant de reproduire le comportement dynamique
du système);
– ou comptables (permettant de structurer le recueil et la présentation des
données).
• Selon les étapes du système, on peut citer :

133
A. Des modèles d’aide à la préconception et la planification avancée du
projet: utilisation = premières étapes de la conception = permettre
d’évaluer, de comparer les alternatives de concept opérationnel, de
profils d’utilisation, de facteurs de performance, de politique de
maintenance et de soutien... (analyse système, analyse des exigences,
analyse fonctionnelle, évaluation d’architecture, planification
avancée, évaluation de coût de possession, analyse des niveaux de
réparation, analyses de fiabilité, de maintenabilité, de disponibilité...).
 B. Des modèles d’aide à la conception détaillée et au
développement: =choix de conception orientés par la prise en
compte des contraintes de développement, de production, et de
soutien (évaluation de l’organisation, diagnostic et testabilité, analyse
des modes de défaillance, des coûts, des niveaux de réparation, de
soutien logistique, enregistrement des données logistiques,
prédiction de fiabilité, de maintenabilité, de disponibilité,
organisation de maintenance, politique de réparation au niveau
article et au niveau réseau, contrôle d’inventaire...).

134
C. Des modèles d’évaluation de la configuration système et de
détermination des besoins de soutien
• En partant d’une configuration proposée que l’on pourra affiner,
ils permettront l’analyse de soutien logistique en vue de
déterminer les besoins spécifiques et les ressources nécessaires
en matière de soutien ainsi que leur enregistrement dans la base
de données logistiques (détermination et optimisation des
articles de rechange, des dotations initiales, équipements de test
et de soutien, quantité et qualification des personnels,
infrastructures, données techniques, ressources informatiques,
gestion de configuration...).

135
D. Des modèles de vérification de la satisfaction aux objectifs et de
l’efficacité des moyens de soutien
• en vue d’assurer la complète satisfaction des utilisateurs du
système en exploitation, et permettront de collecter, d’analyser,
de traiter les données relatives aux coûts, à la disponibilité, à
l’efficacité des moyens mis en place

136
 Evolution
• La politique de gestion de la qualité totale évolue vers la
maîtrise complète des processus du cycle de vie et le
développement intégré du produit et des processus, dont le SLI
participe pleinement.
• L’explosion d’Internet et du commerce électronique va accélérer
ces utilisations.
• les différents acteurs de l’industrialisation sont plus
indépendants, favorisant une évolution au niveau de la politique
et des métiers de maintenance.
• les fournisseurs voient leurs revenus liés à la maintenance
diminuer,
• Les fonctionnalités des systèmes sont de plus en plus introduites
au moyen du logiciel.
• les préoccupations écologiques sont prise en considération
137
138
 Initiation à Logistique
Portuaire
Professeur A. SADDIKI
FSJEST-Tanger
Master LPTI - 2012

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2013 1

Rappel logistique ????

Flux physiques

Flux informationnels

Flux financiers

2
Et la logistique portuaire ??

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2013 4

L’équilibre entre trois types de logistique
 Introduction
 Les ports représente des nœuds majeurs dans la logistique mondiale.
 Les ports sont des centres de transbordement entre la terre et la mer.
 Ils ont vocation à être des plates-formes logistiques  Hard + Soft .
 Aujourd’hui, à l’aire de la mondialisation les ports doivent être
considérés comme des hauts lieux de création de la valeur ajoutée.

6
 Les ports tendent à devenir des Hub logistique
plus que de simple Hub armatorial.
 Ce sont des lieux de concentration
(renforcement) et d’éclatement
(transbordement) des marchandises via les
différents types de transport relais.

7
 On parle de plate-forme à cause de sa
signification territoriale = zones d’activités
spéciales

8
Définition et Types de Ports
 Définition
 La définition basique est : « un point d’entrée et/ou de sortie
connecté à un réseau ».
 Le port est un abri naturel ou aménagé pour :
 L’embarquement,
 Le débarquement
 Le fret
 Le transport des passagers

9
 On peut dans ce sens distinguer :
1. Les ports continentaux : Ils sont reliés à un
système fluvial d’importance qui dessert
généralement un vaste arrière-pays. Il y a les ports
situés dans un delta (New Orleans, Bangkok), en
marge d’un delta (Calcutta, Rangoon, Rotterdam), à
proximité d’un estuaire (Liverpool, Lisbonne) ou le
long d’un fleuve / rivière (Montréal, Antwerp,
Portland).

10
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009 11
2. Les ports maritimes. Ces ports ont accès direct sur la mer.
Ils se situent dans les baies (Tokyo), les refuges naturels (San
Francisco, Rabaul) et les sites protégés (Gdansk: d’unes de
sable, Dakar: îles, Honolulu: récifs).

 Le port de Rotterdam, le plus important du monde, fait

40 km de long sur 10 km de large, accueille 30 000 navires
et possède des bassins de 2 000 hectares pour un total de
10 000 hectares. Ce port a traité en 1996 290 millions de
tonnes de fret, incluant 5 millions d’EVP.

12
 13
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
3. Les ports lacustres : ils sont situés en bordure d'un lac. Ils
comprennent les petites marinas au bord des lacs de montagne
mais également les grands ports de commerce sur les Grands
Lacs.
4. Les ports à sec : ils sont relativement récents (depuis les
années 1960 aux Etats-Unis), et permettent le stockage à terre
de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts.
Ces « ports » sont situés à proximité d'un port de plaisance ou
au moins d'une cale de mise à l'eau.

14
 Aujourd’hui, les port = Hub logistique ont une
place primordiale dans la mondialisation. Ils sont un
passage obligatoire dans la chaîne logistique reliant
l’avant-pays et l’arrière pays.

 Avant pays : est un espace maritime de projection dans

lequel un port entretient des liens commerciaux. La
portion d’avant-pays revenant à un port (ou à un
ensemble de ports) relativement à celle d’autres ports
en compétition en est une mesure. Cet espace définit les
interactions d’un port avec les différentes composantes
de l’économie mondiale.

15
 Arrière-pays : est un espace terrestre sur lequel s’étend les services d’un
port. Il s’agit d’un espace d’interaction. L’arrière-pays peut être circonscrit
par la part de marché régional qu’occupe un port vis-à-vis d’autres ports
desservant une même région. Il existe deux types d’arrière-pays portuaires.
1. L’hinterland fondamental est l’espace sur lequel un port exerce
une autorité souveraine et une exclusivité en fourniture de services.
2. Les périmètres de concurrence sont des aires géographiques
où les ports entrent en concurrence intense.
• Règle générale, le résultat est une
régionalisation portuaire composée
essentiellement de marges de concurrence avec
peu d’hinterland fondamental.

16
17
 De ce faut l’’Hinterland est définie par sa dimension commerciale et ne peut
se résumer à une dimension géographique.
 L’hinterland couvre le point d’origine et le lieu de destination des
marchandises transitant par le port. Il varie en fonction de l’activité
économique, de la concurrence entre les différents modes de transport et
de l’intermodalité.
 L’hinterland d’un port est différent pour chaque produit
transporté.
 Pour le vrac, (matériaux de construction, bois, matières premières et
produits chimiques) la distance est le facteur le plus important : on
cherche à limiter la distance prise en charge par le transport
terrestre. Le port choisi sera proche du lieu de production, et son hinterland
de vient restreint.
 Pour les produits manufacturés transportés dans des conteneurs ou
des remorques, c’est le temps qui devient le facteur primordial. C’est
pourquoi, on préfère le transport maritime à courte distance, alors que le
trafic non accompagné peut faire une plus longue route par la mer. Là, les
hinterlands des points de départ et d’arrivée peuvent être plus étendus.
19
Types de Port
 selon l’activité exercée dans le port, on peut distinguer plusieurs
types de port.
1.Port de pêche : Prévu pour l’accostage des bateaux de
pêche pour décharger leurs prises de poisson. Techniquement, leurs
tirant d’eau n’est pas de grandes profondeurs. Ils offrent des
équipements simples ( quai + grues + chariots etc.) et des services
au navires et au poisson (maintenance + glace + halles de vente
entrepôts conditionnés, etc.). les chalutiers de haute mer partant
pour plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace de quai en
revenant décharger leur cargaison, tandis que les petites bateaux de
pêche partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger
rapidement pour la criée.

20
2. Port militaire :(ports de guerre ou bases
navales) accueillent les navires et bâtiments de guerre.
Certains ports sont ouverts, mais d'autres, notamment
les bases de sous-marins, sont fermés et interdits au
public pour des raisons de sécurité et de sureté. Un
port militaire peut inclure un arsenal, une école navale,
un chantier de réparations, des moyens de
ravitaillement, de logement et d'entraînement pour les
équipages. Certains navires militaires, notamment les
patrouilleurs, peuvent être basés dans d'autres types de
ports.

21
3. Port de commerce : il sert à accueillir les navires
de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les
ferries et les paquebots et le transport de marchandises
pour les navires cargo. Les marchandises peuvent être liquides
ou solides, en vrac ou emballées. Les cargaisons roulantes (pour
les rouliers) ont besoin de zones d'attente, éventuellement de
parkings. Outre les espaces de stockage et les moyens de
manutention nécessaires, un port de commerce inclut aussi des
liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec la
terre ; différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins
pour les navires de services associés ; selon les cas, des bassins
dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du trafic...

22
4. Port de plaisance (marina) : accueillent les
bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à
moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille
(inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées
grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes techniques
d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une
capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au
sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers
services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés
près du centre des villes pour des raisons touristiques et
pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).

23
 Selon leur stratégie de développement, leur politique
commerciale et selon leur implication des ports dans
l’économie mondiale, le CNUCED a adopté une
classification générationnelle :
1. Ports de1e génération : Ce sont les ports ayant
une interface entre deux modes de transport :
 stratégie de développement non élaborée
 activités de manutention et de stockage traditionnel non
organisées
 activités situées sur les quais
 juxtaposition de métiers portuaires
 domination de l’offre - peu d’écoute des besoins des usagers

24
2. Ports de 2e génération : Ce sont les ports
disposant de centres de de transport, d’activités
industrielles et de commerce :
 stratégie de développement expansionniste–
volume
 activités de transformation (industries lourdes),
services aux navires
 élargissement de la zone portuaire
 rapprochement du port et de ses usagers ; début
de communauté portuaire
 relation occasionnelle ville et port

25
3. Ports de 3e génération : Ce sont des
Centres de transport intégré et plate-forme
logistique pour le commerce international :
 stratégie de développement à orientation commerciale
 distribution des marchandises, activités de logistique,
centre de distribution
 système d’information (EDI) au sein du port
 rationalisation de l’espace portuaire
 communauté portuaire unie et active, coordination des
activités
 relations étroites ville/port

26
4. Ports de 4e génération : Ce sont les Ports-réseaux
ayant :
 stratégie d’internationalisation et diversification des activités
 organisation de prestations logistiques pour les chargeurs
 réseaux EDI intégrés entre places portuaires
 recherche de sites portuaires à aménager à l’étranger
 coopération entre communautés portuaires
 Ils décrivent un ensemble de plates-formes logistiques reliées et
intégrées. Le lien n’est plus seulement la marchandise, la ligne
maritime ou la ligne EDI mais il existe une unité de gestion,
une cohérence de politiques commerciales entre ces places, une
stratégie d’implantation, un lien en capital, le partage d’une
informatique portuaire commune.
27
exemple du port de quatrième génération

28
Activités du port
 La plupart des activités portuaires ont une nature économique
et certaines peuvent revêtir un caractère d’intérêt général
 les services portuaires sont qualifiés, comme des services à
valeur commerciale qui sont normalement fournis contre
paiement.
1. Les activités portuaires non économiques
 L’aménagement des quais et des bassins, l’entretien et la
sécurité des ouvrages portuaire (ex.: les routes, les barrières),
la signalisation maritime, la surveillance du trafic, ainsi que la
police portuaire font partie du service public à caractère
administratif

29
2. Les activités portuaires économiques
d’intérêt général
 Appartiennent à cette catégorie : les activités de
gestion du port et d’aménagement des accès
maritimes, les services d’assistance à la
navigation comme le pilotage, le remorquage, le
lamanage
3. Les activités portuaires économiques
 ne participant pas à une mission d’intérêt public
comme la manutention
30
31
32
I. 2. Définitions et types de navires
Définition
 Un navire est un bateau de fort tonnage, ponté et destiné à la navigation en
pleine mer, c'est-à-dire lorsqu'il est prévu pour naviguer au-delà de la limite
où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation
intérieure, et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation
maritime.
 Du point de vue du règlement pour prévenir les abordages en mer :
« Le terme “navire” désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature
que ce soit, y compris les engins sans tirants d'eau, les navions (contraction
de "navire-avion) et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé
comme moyen de transport sur l'eau. » (règle 3-a) De manière générale, il
est erroné d'utiliser le terme « bateau » pour désigner un engin de grande
dimension, alors qu'en revanche il y a des bateaux en mer, sur les rivières et
sur les lacs.

33
34
35
Hydravion

Navion

36
 Les unités de mesure de la capacité de la
flotte
 la jauge : unité anglo-saxonne qui mesure le volume utile du
navire, avec trois étapes
 la jauge brute : volume du navire, exprimée en tonneau de
100 pieds cubes, soit 2,83 m3 : pas de comptabilisation de
la pontée ; ( tjb ou grt )
 la jauge nette : on enlève certains volumes non utilisables
commercialement ;
 – la nouvelle jauge :dernière base juridique
convention de l’OMI, dite convention de Londres
1969 et rentrée en vigueur en 1992 ; nombre sans
dimension physique associée
37
 le tonnage : mesure de charge (tpl ou
dwt) unité plus « commerciale », plus utilisée
 tonnage lège : poids du navire vide ;
 tonnage de port en lourd : cargaison plus ballast,
approvisionnement et soutes ;
 tonnage de déplacement : somme des deux.
 • Quelques éléments spécifiques : porte
conteneurs en EVP ; rouliers en linéaire de
roulage disponible ; reefers en pieds cube.

38
Types de navires :
 Plusieurs critères peuvent être utilisés pour classer les
navires (taille, mode de propulsion, rayon d’action,
marchandises transportés, mode de manutention : lolo,
Ro-ro, Boro, flo-Flo).
1. Les navires conventionnels : Ces cargos disposent de
leurs propres moyens de manutention et chargent les
marchandises à la verticale c'est à dire à l'aide de grues,
bigues ou palans. Il est nécessaire que la marchandise
soit approchée sur le quai pour procéder au
chargement. Selon les équipements portuaires et les
accords passés avec les compagnies maritimes les frais
de manutention portuaire peuvent être à la charge du
navire.
39
 Les navires rouliers : appelés également "ro-
ro" (roll on- roll off) ces navires
permettent un chargement à l'horizontale
puisque équipés de rampes arrières ou latérales
ils permettent un roulage direct (camions) ou
indirect (conteneurs chargés à l'aide de chariots
roulants ou "remorques-esclave" pour les colis
lourds ou encombrants. Le ferry est un exemple
de navire roulier.

40
3. Les navires mixtes Ro-Ro +Conventionnel : formule
polyvalente puisqu'elle permet des chargements en pontée
aussi bien qu'en cale.
4. Les vraquiers : permettent le transport des marchandises
voyageant en vrac (céréales, minerais) Selon l'importance
des volumes transportés, ces navires peuvent faire l'objet
de contrats d'affrètement (location à la durée ou au
voyage).
5. Autres types de navires : Polythermes (sous
température dirigée), porte-barges pour le transport
fluvio-maritime (systèmes Lift on/Lift off ou Float
on/Float off permettant de charger à bord des barges ou
des péniches.
41
Dans chacune de ces catégories, on trouve plusieurs types. Et, à
l’intérieur de ces types on peut aussi trouver plusieurs catégories :
 Les Tankers à chargement direct dans la coque (comme les
pétrolier, huiliers , pinardier, transporteur de produits, asphaltiers,)
réchauffés ou non, enduits ou non, à ballasts séparés ou non, à double
coque ou non;
 Les tankers à cuve (transporteurs de produits chimiques,
transporteurs de produits spéciaux, certains pinardiers et huiliers);
 Les vraquiers , gréés ou non;
 Les minéraliers purs;
 Les mixtes pétrole/minérai (O/O Ore/Oil)
 Les transporteurs de gaz sous froid, sous pression;

42
Caractéristiques de construction des cales de quelques types de
navires-vraquiers

43
 Les cargos classiques de marchandises générales, toujours
gréés;
 Les cargos réfrigérés;
 Les portes-containers, gréés ou non;
 Les rouliers; les mixtes rouliers/porte-containers;
 Les portes-bareges;
 Les transporteurs de colis lourds ou encombrants par
levage, flottage ou roulage;
les transporteurs de voitures (car-carriers);
 Les ensembles barges pousseur;
 Les navires de vrac autodéchargeants (convoyeurs ou air
comprimé);
 Etc.
44
 Il existe ainsi les navires mixtes « O/O »,
pour Ore/Oil ( Minerai/Pétrole), et les
navires mixtes « O/B/O », signifiant
Ore/Bulk/Oil ( inerai/Vrac/Pétrole).
On les désigne aussi respectivement par les
termes « minéraliers – pétroliers » et «
minéraliers – vraquiers – pétroliers ».

45
 Au delà des spécificités techniques des navires étudiés,
il existe une classification qui est fonction de leur
taille. Cette classification présente différents types de
navires que nous évoquerons dans un ordre croissant
de taille :

46
47
 48
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
49
50
 Le canal de Panama a toujours servi de référence en matière
de taille de navires.
 Années 80, on distinguait les « Panamax » = gabarit ne
dépassant pas la largeur du canal de Panama = 4800 EVP
maximum.
 Années 90, émergence des « Overpanamax » = jusqu’à 8000
EVP
 Années 2000 = Post-panamax plus ; New Panamax et
Malaccamax (par référence au détroit de Malacca relieant
l'Océan Indien à la mer de Chine méridionale ) = de 10 000
voire 12 000 à 18 000 EVP (annoncés vers 2010) avec les
« Malaccamax ».

51
 Les générations de navires
Première génération (1956-1970) Longueur Tirant d’eau EVP

- Converted Cargo Vessel 135 m 500

- Converted Tanker 200 m <9m 800
Deuxième génération (1970-1980)
Cellular Containership 215 m 1 000-
10 m 2 500
Troisième génération (1980-1988)
Panamax Class 250 m 3 000-
290 m 11-12 m 4 000
Quatrième génération (1988-2000)
Post Panamax 275 m 4 000-
305 m 11-13 m 5 000
Cinquième génération (2000 - ??)
- Post Panamax plus 335 m 13 - 14 m 5 000-
- Naw Panamax 385 m 15 m 8 000
- Malaccamax 396 m 10 000-
12 000
jusqu’à 18 000
52
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009 53
 Pour les portes-containers qui ne faisaient que moins de 140 m
de long, 12 m de large et 2 à 4000 EVP, ils font aujourd'hui plus
de 2 fois ses mesures.
2. Pour les pétroliers, la taille s’est stabilisée vers la fin des années
1970 dans les lourds moyens, allant de 10 à 75 000 TPL, avec une
forte dominance en quantité des navires de moins de 10 000 tpl
dans la flotte mondiale.
 Pour les vraquiers, ils sont passé de 10 000 tpl en
1946 à plus de 250 000 tpl aujourd’hui, grâce
notamment au gains de productivité que réalisent
ces géants au niveau des port .
Les vraquiers
et les
pétroliers dans
la composition
de la flotte
mondiale
2006
 La tendance aux grandes
dimensions est expliquée par : Economie d’échelle réalisée par
1. Les gains de productivité cellule en fonction de la
dimension du navire en 1992
dans la manutention pour
les vraquiers Capacité du Coût
navire en d’investissement
2. Les économies d’échelles conteneurs par cellule (en
dollar)
réalisées sur les grands
portes-containers : plus 250 48 000
500 35 000
la taille du navire est 1000 23 000
1800 18 000
grande moins coûtes ses 2700 12 000
cellules. 3600 08 000
 I. 3. La communauté portuaire.
 Ce terme désigne :
a. L’ensemble des professions qui vivent pour et par l’activité
du port (marchandises et navires)
b. L’ensemble des opérateurs économiques et institutionnels «
associés dans l’intérêt commun du port ».
c. L’ensemble des prestations fournies au navire et à la
marchandise transportée à l’intérieur de l’enceinte
portuaire (manutention, entreposage, douane, assurance
etc. )

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger59

2009
 Le port est un monde à part où se fréquentent des gens, des
services et des agents d’appartenances diverses.
 On peut classer ces intervenants selon leur appartenance
communautaire et selon leurs professions :
Appartenance communautaire :
i. Les clients du port : on distingue généralement :
a. Les armateurs (côté mer) : ils équipent et exploitent les
navires dans un objectif commercial (COMARIT,
COMANAVE, etc.)
b. Les chargeurs (côté terre) : Ce sont les propriétaires et
les expéditeurs de marchandises dans le cadre d’un transport
international.

60
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
61
© Professeur A. SADDIKI
-FSJEST- Tanger 2009 62
ii. Les services aux navires : Ce sont les entreprises qui
interviennent pour assister le navire lors de son escale
(pilote, avitaillement, etc.)
iii. Les services administratifs : ils se composent à la fois de
l’autorité portuaire (SODEP) qui a en charge la gestion
des installations et des équipement portuaire et des autres
administrations qui représentent l’autorité de l’Etat (
Douane, Police, Santé, assistance sociale, etc.).
iv. Les services à la marchandise : ils regroupent
l’ensemble des intermédiaire qui ont pour objectif d’assister
et d’assurer la logistique (physique, informationnelle et
financière) de la marchandise (les transitaires, les
consignataires de la marchandise, les commissionnaires en
douane, sociétés de groupage, de stockage, etc.

63
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
 V. Les entreprises de manutention (stevedores ou
acconiers): Ce sont les entreprises qui assurent l’interface
entre l’eau et la terre, qui effectuent l’ensemble des
opérations de chargement et de déchargement des navires.
Elles effectuent aussi les opérations de réception,
reconnaissance et gardiennage des marchandises.
VI. les acteurs du transport terrestre : Ce sont les
entreprises de transport routier, ferroviaire et fluvial qui
assurent les prestations d’acheminement terrestre des
marchandises (pré-acheminement) pour être exporter (post-
acheminement).

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009 64

 Appartenance professionnelle :
 L’appartenance professionnelle des acteurs des places portuaires se
décline en deux catégories :
 1- les professions au service de la marchandise :
I. Le Chargeur : le nom donné à l’agent, propriétaire ou non de la
marchandise, qui conclue le contrat de transport. Il peut être
industriel ou prestataire de service.
II. Le Commissionnaire et organisateur de transport : il
organise le transport de la marchandise, de bout en bout, pour le
compte de l’expéditeur. Son rôle : désigner les routes, modes de
transport, les ports, etc. C’est lui qui négocie le fret avec la
compagnie maritime.
III. Le Commissionnaire en douane : il réalise la déclaration en
douane, paye les frais de douane et les droits de port au nom de
son client le chargeur.
65
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
IV. Le Transitaire : au sens strict, il assure le passage de la
marchandise sur le port d’importation. Quand il intervient dans
le post-acheminement , c’est en tant que commissionnaire de
transport ( il dispose d’une flotte de camions). Dans la réalité le
transitaire est en même temps commissionnaire de transport et
commissionnaire en douane.
V. Le Stockeur : il assume les fonctions d’entreposage,
d’emballage/dépotage, de groupage/dégroupage, de
conditionnement, de distribution, de transformation, … bref,
toutes les activité se déroulant dans un entrepôt.
VI. Le transporteur terrestre : il comprend les transporteurs
routiers, le rail, et le transport fluvial.
VII. Le courtier en marchandise : il cherche à commercialiser la
marchandise non-vendue à l’arrivée des navires.
66
VIII.Commissaire d’avarie : c’est un expert en assurance qui
évalue les dégâts, les marchandises endommagées, détermine
la cause pour le compte des compagnies d’assurance.
IX. Le négociant ou « trader » : en disparation, il vise à
réaliser des opération Import/export dans l’espoir des réaliser
des plus-values dues à la spéculation (anticipation sur les
cours) ou à la massification (réduction des coûts unitaire grâce
) l’économie d’échelle)
X. Le Manutentionnaire : il assume les opérations de
chargement ou de déchargement de la marchandise d’un
navire. On parle des dockers ou stevedores.

67 2009
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger
Pilotage d’un navire lamanage d’un navire

Poste de capitainerie remorquage d’un navire

682009
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger
 2- les professions au service du navire :
I. L’armateur : c’est une société qui arme, équipe un navire pour
une activité commerciale. Cette société n’est pas toujours la
propriétaire.
II. Le Consignataire : il représente les navires pour l’ensemble des
tâches liées à l’escale. Il est l’interlocuteur privilégié des
armateurs (il paie en leur nom) pour tous les services portuaires :
l’avitaillement, la relève des équipes, le courriers, les soins
médicaux, Etc. il est chargé aussi de faire les réparations et les
entretiens navales des navires pour le compte de l’armateur.
III. Le Pilotage : il a pour mission d’assister le capitaine de navire
dans ses manœuvres d’entrée et de sortie du port. Chaque port a
des spécificités nautiques que le commandant du navire ne peut
connaître. Un pilote est envoyé alors à bord afin d’orchestrer les
manœuvres et assurer le maximum de sécurité
© Professeur pour
A. SADDIKI le navire.
-FSJEST-Tanger69
2009
IV. La capitainerie (ambassadeur de la mer au service du
port) : est un des services clés de l’autorité portuaire. Elle est
dirigée par un commandant de port qui a pour mission d’intégrer
le navire dans le complexe portuaire à l’heure prévue en lui
affectant les ressources nécessaires pour l’escale (quai,
équipements, etc.) dans des conditions optimales. Seul le
commandant du port est autorisé ou de réfuter un navire en
fonction des éléments réunis (dangerosité, praticabilité, etc.). La
capitainerie s’occupe aussi de la sécurité intérieure du port et
doit établir des files d’attentes selon la fréquentation des
installations (zone de mouillage). Informé par le consignataire de
l’heure d’arrivée du navire, le capitaine informe à son tour les
pilotes, les remorqueurs, les lamaneurs, etc. pour se tenir prêt.
70
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
V. Le remorquage : il vise à assister de façon motorisée les
manœuvres d’entrée et de sortie du port. La grande tailles de
certains navires contraint les commandants a demander l’aide
des remorqueurs pour réguler leur vitesse et pouvoir accoster.
VI. Le Lamanage : consiste à assister le navire à fixer ses amarres
au quai.
VII. Le courtier maritime : c’est un officier ministériel. Il est le
seul habilité à traduire les documents officiels du bord.
VIII. L’agent maritime : il a pour mission de représenter et de
commercialiser les services d’une compagnie maritime. Il a
comme tâches de collecter du fret pour la compagnie qu’il
représente. C’est un concurrent direct du transitaire.

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger71

2009
 72
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
Les routes maritimes
 Avant de parler de l’escale il faut d’abord distinguer les types de
routes maritimes (le choix du port diffère selon la porté de la voie
maritime).
 on distingue :
-1- Les routes de "cueillette » «cabotage maritime», «transport
maritime à courte distance TMCD» «short sea» ou «short sea
shipping SSS» : Le transport maritime à courte distance recouvre à
la fois les activités de transport maritime nationales et
internationales (les trafics maritimes entre ports communautaires et
non communautaires qui se trouvent sur la Méditerranée, la Mer
Noire et la Mer Baltique), dont les services de collecte, le long des
côtes et au départ ou à destination des îles, des fleuves et des lacs.

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009 73

-2- Les routes transocéaniques : elles consistent en des couloirs de
quelques kilomètres de largeur. Elles tentent d’éviter les discontinuités
du transport terrestre. Elles se dessinent en fonction des points de
passage obligatoires (qui sont également des espaces stratégiques), des
contraintes physiques (côtes, vents, courants marins, profondeurs, récifs,
glaces) et des frontières. Elles se confondent avec les itinéraires des lignes
régulières et sont ponctuées d'escales dans les hubs.
 On distingue trois principales routes :
1. La route transatlantique ou le "track". Elle relie
l'Amérique du Nord côte est à l'Europe Occidentale
2. La route transpacifique reliant l'Asie du sud-est
(Japon et Nouveaux Pays Industrialisés) à la
Californie ou à la côte est des Etats-Unis via le Canal
de Panama.
3. La route Europe/Extrême-Orient relie les ports de la
rangée nord ("Northern Range" : du Havre à Hambourg) à l'Asie via le
Canal de Suez. 74
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009 75
 Ces routes sont ponctuées de grands carrefours très fréquentés:
 Le Pas-de-Calais, sur la Manche, où passe un tiers du trafic mondial
trois cents navires par jour.
 Le détroit d'Ormuz, au sud de la péninsule arabique, voit passer
tous les plus grands pétroliers qui ravitaillent l'Occident en pétrole.
Il en est de même pour le détroit de Bab El Mandeb au sortir de la
Mer Rouge.
 Le détroit de Malacca, très fréquenté, lui aussi, est le passage
obligatoire entre le sud est asiatique et l'Océan Indien.
 Le détroit de Gibraltar entre L'Océan Atlantique et la Mer
Méditerranée.
 Le détroit du Bosphore entre la Mer Noire et la Mer Méditerranée.
 Le détroit de Kattegat entre la Mer du Nord et la Mer Baltique.

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009 76

 Trafic portuaire
conteneurisé dans le
monde
•Tous les grand port du monde
sont situés sur les lignes
maritimes régulières.
•Mais il ne faut jamais oublier
que la concurrence d’un port
ne dépend pas seulement de sa
géographie mais aussi des
services logistiques que la
région ou l’hinterland peuvent
offrir (c’est le cas des ports
fluviaux ou lacustres.

Le Havre est le 1er et le dernier port en eau profonde sur la façade Ouest de
l’Atlantique
Anvers et Rotterdam sont situés à l’extrémité du couloir
Singapour occupe une position clefs entre le pacifique et l’océan indien
Principales routes
du vrac
Les routes du vrac relient les
région de production des mines
et du pétrole au régions
industrialisées de
transformation et de
consommation (régions
d’Afrique, de Moyen-Orient,
d’Amérique Latine à
l’Amérique du Nord, l’Europe
et le Sud Est Asiatique)
Trafic mondial
des containers
Le plus grand trafic
est enregistré sur la
ligne transpacifique
ce qui explique
entre autre la place
leaders de
Singapour dans la
containerisation
Routes du
trafic
conteneurisé
en 2007
Les
principales
routes
maritimes
dans l’océan
Pacifique
Les grandes
routes
maritime
dans l’Océan
atlantique
Le choix de l’escale
 "Une escale ne se justifie que si le port touché peut contribuer au
chargement et au déchargement du navire à hauteur de 10 à 25%
de sa capacité totale ». Institut du Shipping et de l'Economie Maritime
de Brême
 Le choix par l’armateur d’un port d’escale se justifie par :
1. la proximité d'un arrière pays industriel
2. la qualité des liaisons routières, ferroviaires et fluviales.
3. Qualité du service portuaire pour la rupture de charge les
marchandises qu'ils transportent (transbordement). Celles-ci
sont déchargées d'un "navire mère" et sont aussitôt rechargées
sur un plus petit navire appelé Feder.
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009 84
 Les ports choisis par l'armateur sont peu nombreux,
une vingtaine environ. Pour pallier la concurrence et
capter un marché très rémunérateur,
 Les autorités portuaires sont obligées de développer
une politique favorable à l'armateur en matière de coût
et de transit time. Les ports qui ne peuvent s'adapter à
cette nouvelle demande des armements devront se
contenter d'un plus petit trafic, celui des feeders.
 US Lines, sur une rotation est-ouest partant de la côte
est des Etats Unis charge 35% de conteneurs à
Rotterdam, 27% à Marseille, 15% au Moyen Orient et
74% en Extrême Orient pour arriver à la côte ouest des
Etats Unis. Avant chaque chargement s'effectuent des
déchargements.
85
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
Types d’escales :
1. Escale commerciale : dans le but de faire des opérations de
chargement ou de déchargement de marchandises au port.

86
2. Escale technique : dans le but d’effectuer des travaux de
réparation ou de maintenance.

87
3. Escale pour relâche : toutes autres escales qui n’est ni
commerciale ni technique.

88
Activités de l’escale :
 On peut regrouper les activités selon deux
types en particulier :
1. Activités nautiques
2. Activités marchandes

89
Préparation et traitement de l’escale
Réception du Attribution
manifeste des postes

Officialisation
Conférence
du manifeste

Préparation de Planning
l’escale prévisionnel
90
-1- Réception du manifeste
 Division d’exploitation reçoit le manifeste 48 heures avant l’arrivée
du navire.
 L’annonce est faite à l’Agent de la Cellule manifeste de la Division
d’exploitation, contre accusé de réception, par l’armateur ou le
consignataire.
 Le télex, Fax, lettre, etc. de prévision doit contenir :
 Le Nom de l’armateur/Consignataire,
 Le nom du navire,
 Date et heure d’arrivée,
 Provenance, tonnage et nature du produit
 ……..
91
L’armateur/Consignataire est tenu a déposé auprès de
l’administration portuaire :
 Manifeste dédallé de la cargaison du navire
établi par l’armateur ou son agent;
 Déclaration des produits dangereux chargés à
bord;
 Plan d’arrimage ou de chargement détaillant la
répartition de la marchandise dans les cales ;
 Liste de colisage;
 Demande d’attribution des postes (DAP) :
donnant les détails techniques sur le navire et
sa cargaison, la nature de l’escale et la
destination.
 Etats des marchandises nécessitant un
traitement spéciale.
92
-2- Officialisation du manifeste :
 Tout navire est tenu a confirmer (par télex du bord) son escale :
 12 heures avant l’arrivée, pour les navires en provenance d’Espagne et
du Portugal;
 24 heures d’autres provenance.

93
-3- Préparation de l’escale:
 Une réunion provoqué par le terminal concerné par
l’escale du navire attendu réunie tout le monde
impliqué dans l’opération :
 Terminal d’affectation du navire ;
 L’Armateur ou le consignataire ;
 Stevedore ;
 Transporteur ;
 Chargeur.
 Cette réunion prend des décisions concernant :
 Durée de l’escale ;
 Rendement à réaliser (manutention);
 Les moyens humains et matériels à affecter ;
94
-4- Elaboration d’un planning
 Le chef de unité d’exploitation de la Division Exploitation
établi un projet d’accostage du navire (sur la base des
informations réunies) par poste et par engins de levage qu’il
transmet à la capitainerie.
-5- La conférence
 Deux réunion de ce genre sont tenues quotidiennement (à
11heures et 17 heures sauf samedi après-midi, dimanche et J-
fériés) dans les bureaux de la capitainerie ;
 Elle regroupe l’ensemble des services impliqués dans le
traitement des navires.
 Elle valide le plan général d’accostage.

95
© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009
-5- attribution des postes :
 Après la Conférence le planning est diffusé et représente une carte
de route pour l’exploitation des terminaux.
 Les résultats sont envoyés à l’ensemble des entités concernées par le
traitement de l’escale des navires :
 Division technique;
 Service d’escale
 Service pointage;
 Centre d’embouche;
 Capitainerie
 Stevedores

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger 2009 96

 Mode de gestion des ports
 De plus en plus, on s’oriente vers les ports Hub intégré
dans un réseau logistique géré par un prestataire
logistique.
 On distingue en général trois modes de gestions
portuaires :
1.Le port opérateur ( operating port) où l’autorité
portuaire est propriétaire du domaine portuaire, des
équipements et des infrastructures qu’elle exploite en
partie ou en totalité. L’A-P offre des services de
manutention soi en affectant son propre personnelle
soi en coordonnant l’emploi de personnes organisées
en « pools ».
2. Le port outils « tool port » : l’A-P est
propriétaire des outils de manutention et/ou
d’entreposage. Elle confie par concession à une
entreprise l’exploitation à long terme. Ou sur
une base temporaire par contrat de location.
3.Le port domanial « landlord port » : l’A-P est
propriétaire du domaine foncier et des
infrastructures, elle est responsable de la
valorisation du domaine auprès d’entreprises
portuaires à qui elle confie l’équipement et
l’exploitation commerciale. C’est elle qui règles la
concurrence entre les opérateurs.
 Ce dernier type de gestion est en plein progression, du fait
des investissements coûteux que demandent les places
portuaires, la globalisation des chaines logistiques, on
compte aujourd’hui plus de 90% des port en Amérique du
nord et en Europe sous cette forme de gestion.
• Cependant, d’autres formes peuvent exister : gestion
décentralisée territorialement avec tutelle du centre, gestion
partagée public/privée, etc.
• On parle de port public quand on a absence totale
d’entreprises privées opérantes (Israël, Inde, etc. )
• Au Royaume Unis on rencontre des port où les activités
d’autorité, de réglementation et commerciale sont entre les
mains du privé.
Réseau de APM Terminals
Réseau de Eurogate
 Evolution des capacités conteneurisées des leaders mondiaux
(En pourcentage de croissance)
800%

700%
1995/2000 1995/2005

600%

500%

400%

300%

200%

100%

0%
Maersk- MSC Evergreen P&ONedlloyd CMA-CGM NOL/APL Hanjin/DSR NYK Cosco OOCL
SeaLand Group Group Senator Containerline
Fin du chapitre 1

© Professeur A. SADDIKI

© Professeur A. SADDIKI -FSJEST-Tanger108

2009
 Chapitre
Analyse des facteurs sectoriels
● Le port est un maillon dans la chaîne de transport
● Avant, le port était la porte d’entrée et de sortie des
marchandises de et vers un territoire. De ce fait il était
un point de rupture de charge dans la chaîne de
transport.
● Avènement de la conteneurisation et de la multimodalité
va transformer les ports de point de rupture au carrefour
de réorientation et de transbordement.
● De ce fait, il a multiples objectifs :
➢ Réduire les coûts de transport pour le navire et pour les
passagers.
➢ Réduire les délais d’attente pour les navires, les marchandises et
les passagers en facilitant la manutention et le transit
I. Offre et demande Portuaires
• Le port, pris dans son sens économique, il englobe à la
fois le Hard (infrastructure) et le Soft (infostructure)
qui comprennent : installations, communauté et
fonctions portuaire.
• Le port maritime est au centre de l’économie par sa
demande et son offre de biens et de services matériels
et immatériels.
❑ l’Offre des ports
● Elle est en rapport étroit avec les installations et
infrastructures durables dont le port est équipé :
Entrepôts, quais, terre plein, portiques, grues, etc.
● Ce sont ces installations qui font sa force/sa faiblesse, et
sa (non) compétitivité.
● C’est justement pour cela qu’on dit que l’offre du port est
rigide, inélastique, à court terme et à la demande.
● La tendance aujourd’hui est à l’offre spécialisée. Le port
se présente sous forme de terminaux hautement équipés
en infra et superstructures offrant un service complet
pour un type de produit. ➔ rendement d’échelle
croissant puisque le coût moyen de production décroit
avec l’accroissement du trafic.
❑Demande des ports
● Si l’offre est discontinue, la demande, elle, est continue.
Elle varie selon l’origine et la destination des
marchandises et des passagers et en fonction de la
situation économique générale.
● Une demande trop faible est synonyme de sous-
utilisassion de l’offre portuaire et rentabilité difficile.
● Une demande trop forte est synonyme de rentabilité pour
le port et raison de diminution des tarifs (par effet
d’économies d’échelles) mais peut être aussi cause de
congestion ➔ déséconomie pour l’usager car le coût
temporel (du à l’attente) et supérieur à l’économie
tarifaire.
II- Coûts de ports maritimes
● Un coût est l’expression chiffrée d’une consommation
de ressources rares.
● Ils peuvent être classés par catégories économiques,
financières, par nature directe ou indirecte, selon le
domaine d’application ( coûts de ports, coûts de
navires, …)
A- Coûts du port
● On entend par là, l’ensemble des coûts qui résultent
de la mise à disposition des navires et de la
marchandise, par le port, d’ouvrage (coûts fixes),
d’outillages (variables-loyer) et de services (variables-
salaire et honoraires) portuaires; ils sont supportés
directement par le port, puis répercutés sur les usagers
par la voie des tarifs.
On remarque que le C. T est en
Coût total
Coût par tonne
rapport avec le C.F dû à l’utilisation
d’ouvrages lourds (portique par
exemple) qui dépend de nombre de Coût fixe
tonnage et de rotation d’engins. Les
coûts variables sont à la baisse pcq
Coût variable
ils ne sont supportés qu’une fois
pour toute. A Trafic en tonnes
A- Coûts du navire
● Ce sont les coûts directement supportés par celui-ci du
fait du port et répercutés, par la voies des taux de fret, sur
les chargeurs et destinataires des marchandises.
● Ils comprennent :
1. Couts propres au navire et à son exploitation :
amortissement, frais financiers, salaires,
approvisionnements, combustible, etc.
2. Les coûts de prestation assurées au navire et facturés par
l’organisme ou/et l’opérateur portuaire : abri, pilotage,
remorquage, amarrage, consignation, courtage, etc.
● On parle aussi de coûts normaux et de coûts parasite (dus
à une attente, accidents, etc.)
❑ Couts d’attente : c’est le cas où la demande portuaire >
l’offre portuaire.
❑ Le cout d’attente est une perte nette qui se répercute sur le
coût général des opérations.
● Pour étudier ce phénomène, on a chercher à évaluer le
rapport existant entre le taux d’occupation des quais et le
temps d’attente des navires.
● Celle-ci dépend :
● Du nombre de poste ou de longueur de quai disponible
● D’une bonne optimisation dans le temps des arrivées des
navires.
● De la probabilité qu’un navire reste à quai un temps donnée
(qui dépendra de la productivité d’un navire au port)
● De l’ordre de mise à quai des navires en fonction de leur ordre
d’arrivée.
● En plus du rapport offre/demande du port, d’autres
causes de l’attente des navires existent :
➢Navire attend des ordres de son armateur ou autres;
➢Navire arrivant avant l’heur prévue qui lui est réservée;
➢En rapport avec la sécurité ou la sureté.
● La durée moyenne des attentes est donnée par la
formule :

q = durée des attentes des

navires en jours; s = le temps de
service par navire, en jours ; f =
te taux d’occupation prévu
● Par conséquent, le temps d’attente moyen q/s par
rapport au temps de service de la valeur marginale Dq
des attentes seront :

Le temps d’attente en
pourcentage des temps
de service et en
fonction des taux
d’occupation.
● Le temps de service est le temps passé par le navire dans le port.
● Le temps d’attente marginal est le temps d’attente
supplémentaire résultant de l’arrivée d’un autre navire qui
relève la moyenne des temps d’attente.
● Il est établi que le temps d’attente ne devra pas être > 30 % du
temps de service. C-à-d, si le navire séjourne 24 h, aucun navire
ne doit attendre plus de 8h. Au-delà les coûts croissent
rapidement.
● Le seuil critique d’occupation des postes est de l’ordre de 50%.
● La capacité effective d’un port est toujours inférieure à sa
capacité théorique. À un taux d’occupation de 60%; la capacité
d’un port disposant de 10 postes à quai est ramené à 6 postes.
● Des études récentes ont montré que puisque les coûts des
navires modernes augmentent plus rapidement que les coût des
infrastructures, le temps d’attente ne devrait pas dépasser 10 %
du temps de service.
● Les coûts d’attente de navires dépassent rapidement les coûts
les coûts d’investissements supplémentaires.
● C’est justement la cause principale qui a conduit au
développement depuis les années 1990 des terminaux et des
ports privés.
● Dans le cas de ports publics, l’augmentation du temps d’attente
est souvent synonyme de détournement de trafic vers d’autres
ports ce qui fait diminuer le taux d’occupation du port et par là
sa rentabilité ce qui le condamne à entamer des investissement
en profondeur.
❑ Couts de congestion :
● Ce sont des coûts appelé « externalités négatives ». Quand le
port est comblé, l’exploitation du navire n’est pas optimum. Ce
coût s’ajoute au coût d’attente comme signe de contre
performance portuaire.
● si le port dispose d’un nombre limité de moyens (grues,
portiques, dockers, etc.) le temps de service s’allonge (plus que
la normale) et fait augmenter le temps d’attendre général.
● Un deuxième niveau de congestion se fait sentir au niveau des
surfaces de stocks et d’entrepôts où le travail devient plus long
et moins efficace.
● Les coûts de congestion se répercutent et sont partagé par tout
les utilisateurs du port.
● De la même façon que les coût d’attente, les coûts marginaux
de congestion s’accroissent plus rapidement que la moyenne
pour chaque utilisateur supplémentaire.
B- Coûts pour la marchandise
● On entent par là :
1. Coût de rotation des stocks, de dédouanement et de
délais de livraison, d’assurance, de pertes et vols, …
2. Coûts du paiement des prestations assurées par les port
à la marchandise: abri, stockage, manutention bord et
manutention terre, transport, reprise et déplacements.
❑Coût de manutention : Avant, traditionnellement, on
distinguait :
1. manutention à bord ou à acconnage (stevedoring) à la charge
du navire
2. la manutention à terre à la charge de la marchandise
● Le recours croissant à la conteneurisation et les nouveaux
types de contrats commerciaux multimodal ont annulé cette
distinction.
● De plus en plus, le navire paie la totalité de la facture de
manutention du conteneur sur le terminal.
● En principe, depuis 1989, les frais de passage à quai
Terminal Handling Charges (THC) facturés aux clients
englobent toutes les opérations depuis l’entrée du container
dans le terminal jusqu’à son arrimage final à bord, ou en
sens inverse entre son désarrimage et sa sortie définitive du
terminal.
● Le THC peut varier d’un terminal et d’une ligne régulière à
une autre, souvent selon la taille du navire et le volume de la
cargaison (intervention d’effet d’économie d’échelle).
C-Coût de système
● on entend par là le coût supporté pour la mise en
œuvre de moyens spécifiques, privés ou publics, et par
différents investisseurs et opérateurs économiques, en
vue de l’obtention d’une production donnée.
❑ Coût de quai et de chenal ;
❑ Coût du navire;
❑ Coût d’immobilisation d’une cargaison (coût de destinataire
ou d’expéditeur) ;
● Ces différents coûts peuvent être total, moyen,
marginal, etc.
● Les C. portuaire croit pcq il
faut des tirants d’eau plus
grands, des quais plus longs Coût total
● Les C. de manutention
diminue par effet d’économie
d’échelle : le navire peut
manutention les conteneurs
par 6 ou 8 à la fois;
● Le C. total du système décroit
jusqu’à un point optimal
d’exploitation pour
commencer à croitre ➔ il
existe des tailles optimum de
navires Coût par tonne transporté en
fonction des dimension du navire
III-Coût du port pour l’usager et surplus de
l’usager
A-Composante du coût
● Pour mieux saisir cette notion, il faut d’abord définir quelques
notions :
● Coût Explicite (CE) ou coût Financier : c’est le coût directe
supporté par l’entreprise pour l’usage du port.
● Coût Implicite (CI) ou coût Indirect : c’est le coût supporté
par l’entreprise à cause d’une imperfection portuaire
(immobilisation du navire, mauvais temps (Chargui),
● Coût Généralisé = CE +CI. Celui-ci comporte à la fois le coût
supporté par le navire et le coût supporté pour la marchandise
pour leur passage au port.
● Le coût du port pour l’usager (navire ou marchandise)
est présenté par la fonction suivante :

● C1 = coût généralisé du passage dans le port pour

l’utilisateur
● y = le prix payé, facturé au navire ou à la marchandise,
ou coût monétaire;
● t = le temps passé (en jours ou en heures);
● u = le coût unitaire de temps dû à l’immobilisation,
certains couts logistiques (stockage, triage, …),
● Le coût unitaire du temps peut être calculé à la
journée de la façon suivante :

● n = Coût indépendant du séjour dans le port :

Assurances, stockage de regroupent, etc.
● k = Coefficient de satisfaction, indicateur des
conditions de sécurité du navire et de la marchandise,
de la fiabilité du service portuaire, du niveau de
règlement des litiges, etc. il peut être (+) ou (-).
● Il faut juste souligner que le coût facturé aux navires et
au marchandises n’est pas forcément linéaire
(n’augmente pas forcément avec le temps passé). Il
peuvent augmenter de façon ponctuelle ou même
rester constant dans le cas de forfait de passage au
port pratiqué par des autorités portuaires.
a- valeur du temps
● Le temps passé dans les ports peut représenter jusqu’à 50% du
temps total du voyage (voire plus) et autant en matière de coût
total du voyage.
● Il est évident que quand le taux de rotation augmente le temps
diminue et par là le coût.
● On calcule le temps passé par un navire (de type X) dans le port
au cours d’une année de la façon suivante :

● Cc = Coût total d’une cargaison d’une marchandise m (ex.

conteneur dans le port)
● q = qtt de cette m. passant par le port au cours de l’année, c =
le coût de marchandise (FOB pour les exportations et CIF pour
les importations)
● t = temps moyen de stockage exprimé en jour pour m
● Le calcul de ces indicateurs peut être révélateur de la
performance des services portuaire ainsi que de la
productivité de ses installation:
1. Le temps mort (le temps de manœuvre et d’attente)
est élevé dans les ports encombrés, sous équipés, qui
non pas une administration performent et/ou encore
ceux qui subissent de forte marée.
2. Il faut noter que par fois les coûts peuvent être élevés
dans quelques port non pcq leurs installations sont
obsolètes mais parce que le réinvestissement des
opérateurs et autorités portuaires en équipement de
pointe peut se traduire par une augmentation des
tarifs.
● L’incidence du temps sur la marchandise est en rapport
proportionnelle avec sa valeur. Plus sa valeur est
grande plus l’incident est grand.
● En fait, l’attente au port est un allongement de la distance
du trajet. On calcule l’équivalence E entre la valeur du
temps perdu ou gagné et la distance parcourue de la
façon suivante :

● i = le taux d’intérêt applicable aux immobilisations

● Vt = Valeur en tonne de la marchandise
● c = le coût de transport par unité de distance (mille
marin, km, etc).
b- Productivité
● La productivité d’un port se calcule par
❑ Productivité de la manutention : le
temps de manutention est le facteur le
plus important de la durée de séjour du Avant
navire dans le port. En 1995 pour
manutentionner 300 conteneurs il fallait
22 heures dans les ports Européens et 26
heures dans les ports Africains.
● La cadence d'un portique moderne est de
20 à 30 mouvements par heure. Un poste
équipé de 4 portiques a un rendement
annuel pouvant atteindre 400 000 EVP
(chargés et déchargés), soit environ 5
millions de tonnes (voire chapitre
consacré à la manutention portuaire). Aujourd’hui
● la cadence de mouvements de conteneurs
est de 30 à l'heure à Rotterdam et Anvers,
de 22 à l'heure à Le havre. A casa un
portique traite 100 conteneurs en 12 h
contre 600 à Singapour
● La faible productivité du port se reflète du côté des usagers
sous forme de coûts supplémentaires, mais du côté du port
sous forme de profits (plus le navire est immobilisé plus il
paie : pilotage, taxes diverses, manutention, entretiens, etc.).
● Il y a rapport entre : prix moyen de journée d’escale (p), le
coût journalier du navire (C)et la productivité portuaire (P).
On parle de cote du port qui est donnée par :

● L’objectif pour le navire est de minimiser C et p ce qui est en

rapport direct avec P
c-Satisfaction de l’usager
● La satisfaction est, en plus du temps et du coût, trouve
son origine dans la qualité du service et par la sécurité
offert par le port.
● Le facteur qualitatif est omniprésent aussi : acteur
psychologique ➔ ambiance de souk, harangua,
corruption, interférence des responsabilité des
administrations portuaire, etc.
B- Coût de passage
● Le coût de passage des marchandises dans le port,
ramené soit au navire, soit à l’unité de manutention
(conteneur, tonne, etc.) est le coût généralisé, pour
l’usager, du transit du navire ou de la marchandise. Dans
ce coût, il y a également un coût payé à l’armateur dans le
taux de fret et qui représente le temps passé par le navire
dans le port et qu’il faut extraire du premier.
● Le coût de passage économique généralisé du transit de
la même unité, c’est en fait le coût du système qui permet
le passage de la marchandise
a- Contenu de coût de passage
● Les différentes études menée dans ce sens ont montré
:
1. Temps de passage portuaire 40 %
2. Manutention terre 40 %
3. Manutention bord 13 %
4. Taxes et redevances 7 %
● Ces coûts peuvent varier selon les ports et selon la
nature de la marchandise : la composante de la
manutention des conteneurs au Havre était en 2000 de
64%, 14 % de frais de transit, 6 % droit de port, etc.
 Composition du coût de passage en Europe en 1995
Conteneurs Céréales Minerais Pétrole
Droits de navires 4à8% 12 à 16 % 20 à 30 % 40 à 50%
Pilotage, lamanage, 15 à 25 % 8 à 12 % 8 à 12 % 25 à 30 %
remorquage
Manutention 60 % 50 à 80 % 60 % 25 à 30%
Consignation 2à4% 1à2% 1à2% 2à4%
Informatique, 15 à 25 %
connaissement , transite
● Le coût d’escale (coût fixe = temps d’immobilisation,
lamanage, pilotage, remorquage, signalisation,
prestation, etc.) ramené au tonnages manutentionnés
montre l’importance de tonnages manutentionnés pour
réduire le coût unitaire et explique par la même occasion
pourquoi les navires ne font escale que si au moins 25 %
de leur cargaison allait être déchargé ou chargé. Quand le
% est inférieur le coût d’escale augmente le coût total.
● C’est aussi une raison du développement du
transbordement par les opérateurs portuaires
internationaux.
● « Selon l'Observatoire des coûts de passage
portuaire, en 2005, les coûts de manutention
représentent, partout en Europe, au moins la
moitié du coût de passage portuaire pour l'escale
d'un porte-conteneurs (ce coût comprend
également l'accès au navire, les services au
navire, le coût du navire et les droits de port). Or
le Port de Marseille pâtit d'un coût de
manutention qui est 50 % plus élevé qu'à Anvers,
un tiers plus cher que ceux des autres ports
méditerranéens et 20 % plus cher qu'à Rotterdam
» ( extrait de rapport au SENAT , France )
● Le choix du port d’escale obélie souvent à une logique
d’optimisation des coûts du passage portuaire de bout en
bout et non seulement d’un élément de cette chaîne
(manutention, pilotage, etc.). C’est pourquoi les autorités
portuaires essaient d’offrir un « boxe » complet de
services à un prix compétitif.
● Dans les pays sous développés, on utilise les coûts de
passage portuaire, du fait du monopole public, en vue
de protéger l’économie nationale des importations.
● Parfois, les navires sont contrains à payer un forfait pour
un ensemble de servies même ceux auquels ils n’ont pas
fait appel (remorquage ou pilotage par exemple)
 ● Par conséquent et vu les coût de passage portuaire, on
peut se trouver devant des cas où ceux-ci pèsent de
façon significative dans la valeur totale de la
marchandise, comme c’est les cas pour les produit de
base.
Décomposition du prix Grumes Bananes Café Cacao Coton

Valeur départ production 36 38.5 65 69 42

Transformation 0 0 6 6 12

Transport intérieur 15 3.5 5 9 7

Fret maritime 28.8 21.7 9.6 6.6 7.7
Conditionnement 0 18 3 2 0
Manutention, stockage 2 4 5 2.9 0.3
Taxes portuaire et autre 17 2.4 1.1 1 2
Droit de sortie et autres 1.2 11.9 5.3 3.5 29
● Plus le coût portuaire est
élevé et plus la demande Surplus de l’utilisateur par
Trafic minimisation des coûts
est inférieure par rapport
au trafic potentiel et
inversement.
● Diminution de coûts par O
T1
effet d’amélioration de
productivité ➔ peut se
traduire par T0 P Q
augmentation du trafic.

C1 C0 Coût
C- Coût du port pour la collectivité
● le coût économique du port est la somme des coûts pour
l’usager et pour la collectivité.
● Ce dernier est le coût (non financier dans la plupart des
cas) des externalités négatives supportées par le territoire
d’accueil du port : coût des ressources rares
● Les subventions que perçoit le port sont un coût
économique supporté par la collectivité tant que celui-ci
n’est pas répercuté sur l’usager : subventions pour dragage,
investissement en infrastructures, police, militaire,
douane, sécurité sociale de la communauté portuaire, etc.
● Il y a aussi le coût indirect : bonification d’intérêt ou
exonérations fiscales
● On peut rajouter les différents coût externes
comme:
● L’encombrement
● La pollution : cout de la pollution et de lutte contre la
pollution
● L’impact sur la cote et les fonds marins
● L’effet esthétique
● Effets sut la santé publique
● Effet sur la pêche
● Effet sur le tourisme
● ……
D- Coût généralisé et optimisation du système de
transport
● Puisque souvent le port n’est qu’un maillon dans système de
transport, c’est pourquoi le coût de l’ensemble de la chaine a
un impact sur le trafic total.
● La formule plus haut (coût pour l’usager)

● Peut être réécrite :

● Avec : r(t) coût de transport terrestre et s(t) le coût du

transport maritime
● Les usagers veulent obtenir un coût financier minimum
de leur passage dans le port
● Le port cherche à maximiser le trafic pour offrir le prix
bas par effet d’économie d’échelle
● La collectivité se voit récupérer ainsi les coûts financiers
et économiques rejetés par les uns et les autres ;
● Dans le cas du vrac : le transport terrestre est élevé :
exemple le transport du vrac sur 250 Km = coût du
transport du même vrac d’Australie à la France sur un
minéralier de 150 000 t.
● Pour cette raison souvent les ports cherchent à avoir des
privilèges sur le réseau routier (c’est le cas de Le Havre et
de Marseille en France)
Indice des prix de desserte portuaire par conteneur de 20
pieds par route et par chemin de fer (années 90)

Origine Le Havre Marseille Anvers Rotterdam

/Destination Route Fer Route Fer Route Fer Route Fer
Paris 100 178 128 178 164 428
Amiens 121 282 135 400 211 541
Lille 400 700 162 775 275 425
Nancy 147 163 200 200 100 142 126 210
Metz 160 226 260 260 100 246 133 320
Strasbourg 147 156 178 169 100 147 121 186
Lyon 200 211 100 141 200 252 247 320
Bordeaux 100 132 110 113 141 158 165 187
● R. Goss Présente le graphique suivant
: $
● OX = coût de chargement du véhicule
X’
(immobilisation comprise)
● XX’ = coût de transport terrestre au
coût P de la distance OA
● OZ = le coût de chargement du navire
Z’ Y’
(immobilisation comprise) dont une
P
partie dépend de la productivité du P’
port Z
● ZZ’ = Le coût de transport par mer de Différence entre les coûts de
ce fait au coût P de transport par mer Y
transports terrestres et
atteint le point B. maritimes et son impact sur
X la distance d’exportation ou
● Si le port réduit les coûts qu’il cause
d’importation
au navires et ramène Z à Y il en
résulte un allongement de la distance
de B à C au même prix P
0 A B C
● Les opérateurs choisissent le port de dessert selon les
critères du coût total du système de transport. Selon
un sondage auprès des chargeurs, on lit
USA CANADA EUROPE MOYENNE
Prix de transport intérieur 85 75 83 82
Nombre de ligne faisant 93 83 83 86
escale
Proximité du port 62 46 61 56
Liaisons intermodales 62 46 61 56
Encombrement 47 43 55 48
Outillages 45 42 33 40
Tarifs 35 38 33 35
Qualité des services 14 21 33 23
douaniers
Sécurité 16 21 17 18
Délais de franchise 25 13 16 18
Dimensions 8 8 13 10
● En France, le choix du port par le chargeur est expliqué par
:
1. La localisation du port
2. Les coûts
3. Les pré- ou post-acheminement
4. La qualité de service
5. La confiance chargeur/port
● Aux USA :
1. Coûts et délais totaux
2. Délais de route
3. Importance du marché (pour les importateurs)
4. Le liens avec le port (le cas des grands armateurs et
chargeur ayant tissu leur réseau local)
 Fin du Chapitre

Toute reproduction de ce cours est strictement interdite

Docteur Abderrahman SADDIKI
Introduction
● Deux approches :
● Sectorielle Transport (Economie du transport) 
Production + Consommation + Répartition
● Globale  territoire (Développement)  participation
du port dans le développement macroéconomique
● Le port = Secteur transport lieu de triage +
d’éclatement de rupture de charge….
● Le port = Lieu de transformation (concept actuel) 
transport + industrie + commerce  ministères
(industrie, équipement, de l’intérieur, …).
L’équilibre entre trois types de logistique
A. Définition :
● Ce sont les objectifs au niveau de l’entité portuaire
qui font sa renommé et sa compétitivité :
1. Maximiser le volume de flux (quantité) ;
2. Diversifier les flux portuaires (qualités) ;
● Deux facteurs interviennent dans la compétitivité
portuaire :
1. Facteurs exogènes : ne dépendent pas de la volonté
du port
2. Facteurs endogènes : Plans stratégiques des ports 
améliorer les performances  plus attractif des flux.
Définition-suite
● La compétitivité portuaire dépend de facteurs
d’ordre :
● Matériel (en rapport avec les équipements et le matériel
portuaire);
● Economique et géographique (en rapport avec le degrés
d’intégration de l’hinterland portuaire, ainsi que la place du
port par rapport aux routes maritimes);
● Institutionnel (en rapport avec le statut et la politique
portuaire);
● Commercial (en rapport avec les prestations offertes dans le
port);
● Tarifaire (en rapport avec les différents coûts de passage, de
service, et des prestations portuaires) .
I-Facteurs matériels et techniques
influant le trafic portuaire
A-Caractéristiques des ports
● A-1- Localisation géographique
● La situation géographique est le premier facteur de
compétitivité portuaire.
● On distingue deux types de routes : lignes régulières et
cabotage
● Pour les lignes régulières on compte trois :
1. Transatlantique (Track) reliant l'Amérique du Nord côte est à
l'Europe Occidentale
2. Transpacifique reliant l'Asie du sud-est (Japon et Nouveaux
Pays Industrialisés) à la Californie ou à la côte est des Etats-
Unis via le Canal de Panama.
3. la route Europe/Extrême-Orient relie les ports de la rangée
nord ("Northern Range" : du Havre à Hambourg) à l'Asie via
le Canal de Suez.
 Trafic portuaire
conteneurisé dans le
monde
•Tous les grand port du
monde sont situés sur les
lignes maritimes
régulières.
•Mais il ne faut jamais
oublier que la
concurrence d’un port ne
dépend pas seulement de
sa géographie mais aussi
des services logistiques
que la région ou
l’hinterland peuvent
offrir (c’est le cas des
ports fluviaux ou
lacustres.
Le Havre est le 1er et le dernier port en eau profonde sur la façade
Ouest de l’Atlantique
Anvers et Rotterdam sont situés à l’extrémité du couloir
Singapour occupe une position clefs entre le pacifique et l’océan indien
Principales routes
du vrac
Les routes du vrac relient les
région de production des
mines et du pétrole au régions
industrialisées de
transformation et de
consommation (régions
d’Afrique, de Moyen-Orient,
d’Amérique Latine à
l’Amérique du Nord, l’Europe
et le Sud Est Asiatique)
Trafic mondial des
containers
Le plus grand trafic est
enregistré sur la ligne
transpacifique ce qui
explique entre autre la
place leaders de
Singapour dans la
containerisation
Routes du trafic
conteneurisé en
2007
Les principales
routes maritimes
dans l’océan
Pacifique
Les grandes routes
maritime dans
l’Océan atlantique
● A-2.Capacité des ouvrages :
● Les ports ont une capacité différente à recevoir les trafics en
conséquence de leurs ouvrages et de leur capacité d’entretiens
(Hard&Soft).
● La recherche de maximisation du trafic sans tenir en compte
des capacités endogènes peut se retourner contre les
performances de prestations portuaires.
● Pour augmenter le trafic le port doit :
1. Attirer le trafic des port voisins,
2. Augmenter la porté de son hinterland
3. Séduire des navires de plus en plus grands.
● Le trafic dépend donc de données microéconomiques in-site et
macroéconomique que le port ne maitrise pas ou pas seul, ce
qui invite d’autres instances à entrer en action.
● l’Etat entre en action à travers les investissements et la
diplomatie
● A-3 Vocation du port
● Les ports de transbordement sont des lieux de
création de forte plus value. Ils maximisent la
productivité des grands porte-containeurs en
réduisant le nombre d’escales.
● Les armateurs limitent les escales aux seuls ports
représentant plus de 5% du tonnage total d’une
ligne.
● Pour traiter un porte conteneur de la génération
Panamax, il faut disposer d’au moins 25 h de terre-
pleins et d’un chenal dragué supérieur ou égal à 15
m.
● A-4: Coefficient de concentration
● Pour connaître la concentration du trafic (ti) dans un port
donné (pi) parmi un ensemble de ports (pj) pour un total
de trafic donné (T) on calcule le coefficient Icn donné par :

● Si Icn = 1  un seul port concentre tout le trafic

● Si Icn est de 0 à 1  le trafic est partagé et il est autant
important dans un port quand on s’approche de 1.
● Le Icn doit être calculé pour un ensemble d’années pour
les mêmes ports, pour en tirer des conséquences.
 Le phénomène de concentration des
trafics portuaires

secteurs 1990 1998

trafic total 0,57 0,53
vracs liquides 0,64 0,66
vracs solides 0,66 0,66
marchandises diverses 0,58 0,55
conteneurs 0,67 0,66

lecture du résultat : plus la valeur est proche de 1 et plus la concentration est élevée.
● A-5: Coefficient d’Herfindahl
● C’est un affinement de Icn. Il prend en considération
la composition de l’ensemble constitué par les trafics
des différents ports.
● Il est la somme des carrés de chacune des valeurs
constituant l’ensemble (n) :

● HHI >07 = situation de mon opole

● 0.2<HHI<0.7 = situation d’oligopole
● HHI<0.2 = situation de concurrence
Exemple de calcul du HHI
Ports Tonnage pi % pi2 Tonnage pi % pi2
en t1 en t2
Port 1 657 8.18 0.0067 5078 24.70 0.0610
Port 2 1132 14.09 0.0199 2564 12.47 0.0156
Port 3 4286 53.35 0.2847 7632 37.13 0.1378
Total 1 6075 75.62 0.3113 15274 74.30 0.2144
Port5 316 3.93 0.0015 118 0.57 0.0000
Port 6 82 1.02 0.0001 166 0.81 0.0001
Port 7 664 8.27 0.0068 1951 9.50 0.0090
Port 8 119 1.48 0.0002 901 4.38 0.0019
Port9 275 3.42 0.0012 967 4.70 0.0022
Port10 502 6.25 0.0039 1179 5.74 0.0574
Total 2 1158 24.38 0.0137. 5282 25.70 0.0166
Total Tpi 8033 100 0.3250 20556 100 0.2310

HHI
B-Caractéristiques des navires et des
flottes.
B-1 Ouvrages au service d’un besoin changeant
● Les navires et leurs marchandises s’imposent à
l’infrastructure. Ils représentent des éléments
exogènes influant sur les performances portuaires.
● Elles imposent de nouvelles dimensions (en quantité
(taille et tonnage) et en qualité (conditions
d’asservissement).
● La conteneurisation a diminuer de 40 % les besoin en
quais d’accostage mais elle a quadruplé les besoin en
terre-pleins pour le transbordement
B-2 – .. Et au service de flotte changeante
● Les cargos sont en perte de vitesse au profit des
vraquiers et des portes-containers.
● Le tonnage des portes containers est en augmentation
● Augmentation des navires spécifiques : paquebot,
croisières, etc.
B-3- La dimension des navires aussi
● Pour les portes-containers qui ne faisaient que moins
de 140 m de long, 12 m de large et 2 à 4000 EVP, ils
font aujourd'hui plus de 2 fois ses mesures.
 Types de navires
vraquiers et
pétroliers en
service en 2004.
La tendance
actuelle est au
navires mixtes

VLCC = Very Large Crude Carrier

2. Pour les pétroliers, la taille s’est stabilisée vers la fin des
années 1970 dans les lourds moyens, allant de 10 à 75 000
TPL, avec une forte dominance en quantité des navires de
moins de 10 000 tpl dans la flotte mondiale.
● Pour les vraquiers, ils sont passé de 10 000 tpl en 1946
à plus de 250 000 tpl aujourd’hui, grâce notamment
au gains de productivité que réalisent ces géants au
niveau des port .
Les vraquiers et les
pétroliers dans la
composition de la
flotte mondiale
2006
● La tendance aux grandes
dimensions est expliquée par Economie d’échelle réalisée par
: cellule en fonction de la
dimension du navire en 1992
1. Les gains de
Capacité du Coût
productivité dans la navire en d’investissement
manutention pour les conteneurs par cellule (en
vraquiers dollar)
250 48 000
2. Les économies 500 35 000
d’échelles réalisées sur 1000 23 000
les grands portes- 1800 18 000
2700 12 000
containers : plus la taille 3600 08 000
du navire est grande
moins coûtes ses
cellules.
C-Evolution des réseaux de transport
● La connectivité des port aux réseaux de transport est
un autre élément de la compétitivité et de
l’attractivité des places portuaires.
● Ces réseaux peuvent êtres : routes, autoroutes,
chemin de fer, voies fluviales.
● Le port Tanger-Med a été raccordé par diverses voies
de communication pour augmenter son pouvoir
compétitif.
C-1 Impact du transport terrestre
● Le transport terrestre qui dessert le port a plusieurs
effets : par son intensité, son mode et le service offert.
● La connexion autoroutière a un effet direct sur le
trafic RORO du port.
● Le chemin de fer permet de massifier les expéditions
et baisser, par là, le prix logistique globale au
détriment de camionnage.
● Tous les grands ports à travers le monde développent
ce genre de plates-formes : Front royal aux USA,
Athus en Belgique pour desservir Anvers, Venlo en
Holland pour Rotterdam, Le Havre en France, etc.
● Le transport terrestre est normalement dix à vingt fois
supérieurs comparé au coût du transport maritime, sauf
que par fois il s’impose pour relier le port à son
Hinterland.
● Le coût total est condition donc de tous les modes de
transport qui rentrent en action pour acheminer la
marchandise à destination.
● Si on a le choix entre les deux moyens de transport
(exemple des USA pour aller de l’Est Los Angeles au port
de Norfolk) il faut se servir du Ratio de convexité

● Si RC est < 1  le transport maritime est avantageux

● Si RC est >1  c’est le transport terrestre qui est
avantageux
● C-2. Impact du transport
aérien
● Le trafic aérien ne cesse de
prendre de l’ampleur mais

Y= Coût du transport
reste marginal en volume par
rapport au transport Transport aérien
maritime.
● Le transport aérien reste un
transport réservé au produit
de forte valeur ajoutée, vu Transport maritime
son coût excessivement élevé.
● L’existence d’un aéroport
international à proximité
d’une place portuaire est
X= Durée du transport
souvent un atout compétitif
pour le port puisqu’il offre
une complémentarité.
D-Facteurs économiques du trafic portuaire
● Le trafic portuaire est le résultat aussi des variables
économiques proches et lointaines :
D-1. Variables influant sur le trafic.
❑Produit national :
● La corrélation statistique entre le produit national et
le trafic portuaire est prouvée

● Avec x et y, les écarts à la moyenne de X (produit

national) e Y (les flux portuaires)
❑Type de marchandises
● La nature des marchandises en transaction pendant
une période ou une année donnée (par effet
d’augmentation des prix d’une matière, on s’attend à
une diminution de son trafic et vice-versa).
❑Mode de manutention :
● le changement de mode de transport, de
conditionnement ou d’emballage des produits peut
affecter le trafic (à moyen et long terme) : ex. un
produit mieux conditionné ou mal conditionné peut
préférer un autre mode de transport ou un autre port.
D-2 Notion d’arrière pays naturel
❑Définition (voir chapitre1): Espace géographique où le
port trouve ses marchandises et ses passagers qui
alimentent son activité.
● On peut distinguer :
● Arrière pays immédiat ou primaire : source de 70% du
trafic.
● Arrière pays secondaire : son trafic reste important
❑Détermination par méthode déductive
• On déduit en utilisant des données chiffrées :
distances, tonnages, etc.
• Plusieurs études ont été mené en USA et en Europe
pour cartographier les hinterlands des ports.
Carte (fictive)
d’équitonnages ou de
pourcentage de flux
capturés par le port
Tanger-Med.

De la même façon
on peut faire des
équirayons
d’influence du
port en calculant
la part des
marchandises
d’une ville ou une
région capturée
par le port
❑Indice de Centralité (IC) : il exprime la
localisation géographique du port et sa UP
position relative par rapport à des
centres de production et d’échanges
susceptibles de nourrir son trafic.
● IC est donné par le rapport entre le
nombre (en million) d’habitants du
Centre et la distance kilométrique entre
le port et ce Centre ( donnée en route, fer Triangle de
localisation
ou fleure ou une moyenne) on note :
● On calcule l.C du port par rapport à un
ensemble de Centres et de la même façon MP MC
on calcule IC des ports concurrents par
rapport à ces mêmes Centres pour mieux
apprécier la centralité
IC de ville-port européens en 1980
Port Indice En %

1 Anvers 284.90 100

2 Rotterdam 264.69 93
3 Amsterdam 263.19 92
4 Zeebrugge 225.50 79
5 Dunkerque 223.57 78
6 Rouen 204.30 72
7 Bremerhaven 195.81 69
8 Eemshaven 1886.23 65
9 Brunsbûttel 185.03 65
10 Emden 183.44 64
11 Le Havre 157.56 55
12 Hambourg 138.40 49
13 Wilhelmshaven 119.71 42
● Pour que l’IC ait plus de signification, il est commode
de le pondérer par d’autres élément (valeur totale des
échanges, PIB, etc) pour mesurer l’accessibilité du
Port (voir cours de LT en S1)
D-3 Notion d’arrière-pays réels (A-P-R): plusieurs
façons de l’approcher :
❑Approche inductive : Celle-ci remonte les faits pour
dégager une loi générale en indépendance totale de la
géographie physique ou régionale. Le coût de
transport terrestre devient le déterminant principal
de l’arrière-pays.
● A cela s’ajoute, en temps de transbordement, la
qualité-prix de service offert par le port. Pcq en temps
de la logistique globale c’est le coût total qui en est le
déterminant.
● De cette manière, on peut esquisser un A-P-R de
camionnage, de fer, de cargos, …
❑Indice d’Orientation (IO) des flux: qui mesure la
contribution d’un port (X) au trafic total d’une aire
géographique. Dans ce sens, il complète l’IC et peut être
utilisé dans la mesure de la compétitivité portuaire.
• Il est donné par :

● Avec p =contribution du port au trafic d’une aire (z)

● Tp le % du trafic capté par p en provenance de ou à
destination de z (ville ou région,..) faisant partie de Z Etat
ou ensemble économique.
● TpZ le trafic total en provenance ou à destination de Z capté
par le port.
● I.O = 1  le port capte même % de la région et de l’Etat.
● I.O > 1  l’A-P-R s’oriente plus vers le port (X)
● I.O < 1  l’A-P-R s’oriente plus vers d’autres ports
concurrents.
 Exemple d’utilisation (en France)
Région d’origine A. Trafic total B. Trafic C. Part du D. I.O soit
généré par les capturé par le port en % soit C/m
régions port B/A

Ile de France 2897 768 26.51 2.321

H-Normandie 1654 532 32.16 2.816
Auvergne 132 26 19.70 1.725
Centre 318 43 13.50 1.182
Autres régions 10779 433 4.02 0.325

Total des régions (T) 15780 1802 95.89 1.000

Moyenne m (T/5) M= 19.18

 Très important
● L’étude de l’A-P naturel ou réel doit se faire :
● Par type de trafic : importation, exportation, cabotage,
ligne régulière, etc.
● Par types de marchandises (containers, vrac, etc.)
● Par destination (Amérique, Asie, etc.
● Car les moyennes perdent leur signification et ne
reflètent pas souvent la réalité.
● En temps de transbordement, l’arrière pays n’est pas
toujours un continent mais peut être aussi des ports
secondaires
D-4 les Avant-pays
❑Définition : (voir chapitre 1) c’est l’ensemble des
espaces terrestres auxquels le port est relié par des
lignes maritimes.
❑Indice de Spécialisation I.S : il mesure la
spécialisation d’un port (j) implanté dans un pays (P x)
vis-à-vis d’un pays (Ex) situé Outre-mer, par rapport à
la spécialisation du (Px) vis-à-vis du pays (Ex). On note :
❑ Avec :
TjE =trafic du port j vers destination E.
Tj = trafic total du port vers toutes destinations.
TiE = trafic du pays Px vers la destination E.
Ti = trafic total du même pays Px.
● Plus IS est élevé et plus la spécialisation du port est
apparente.
● IS peut être calculé pour la totalité du trafic pour une
destination donnée, soit produit par produit, soit
simultanément pour les importations et les
exportations, etc.
❑D-5 Composition du trafic. C’est la nature des
marchandises.
❑Indice de composition du trafic : celui-ci est très
important que le volume parce qu’il donne une idée sur la
valeur générée, l’emploi, etc.
● Pour mieux apprécier la composition, on calcule ICp
d’année en année pour le même port.
● On note
● TaE = Trafic total de toutes marchandises dans
tous les ports d’une ensemble E)
● Tp = Trafic total d’un port p.
● Ta = Trafic total de toutes les marchandises de
catégories a
● Tap = trafic de la marchandise a au port p .
● ICp = 1 quand le rapport entre le trafic d’une
marchandise (a), dans un port p, et le trafic de ce
port, est égal au rapport entre le trafic total du
port p et le trafic de tous les ports de l’ensemble E.
Exemple de calcul
Port p Barcelone Gênes Marseille Sète
Trafic p Total TaE et TE
Divers 5030 5574 8175 1050 Total TaE = 19829
Hydrocarbures 3343 36155 73480 4873 Total TaE =117851
Vrac secs 6494 7790 11977 1130 Total TaE = 27391
Total Tp 14867 49519 93632 7053 TE= 165071
Tap/TaE
Divers 0.254 0.281 0.412 0.053
Hydrocarbures 0.028 0.307 0.623 0.041
Vrac secs 2.634 0.284 0.437 0.041
Tp/TE 0.09 0.30 0.57 0.04
Indices

Divers 2.81 0.94 0.73 1.24 -

Hydrocarbures 0.31 1.02 1.10 0.97 -
Vrac secs 2.63 0.95 0.77 0.97 -
❑Evolution structurelle EV: comment la
composition du trafic du port évolue en parallèle à
l’évolution de l’économie dont il fait partie mais
aussi des économies des ports avec lesquels il est lié.
❑ l’EV d’un port traduit :
● Effet national induit par l’évolution des catégories de trafic
généré par l’économie nationale représenté par le Coefficient
national Cn.
● Effet local ou régional : représenté par le coefficient régional
C r.
● Le Coefficient du port résulte du cumule de C n et Cr.
● Tous les Coefficient se calculent comme le taux
d’évolution
● Au temps de débordement, il est opportun de
compléter par des coefficients de corrélation et de
détermination pour voir à quel niveau l’EVp et
déterminée par EVn ou EVr.
● Le calcul effectué sur une série chronologique peut
traduire la tendance, et de l’économie
nationale/régionale, et du trafic portuaire.
 Important
● En extrapolant la mathématique et la modélisation,
on peut s’amuser à prévoir les évolutions futures du
trafic entre ports selon les marchandises et selon les
équipements in-site du port.
● La même chose pourra se faire pour évaluer les
tendances des arrières et avant-pays selon l’évolution
des structures de trafic par port et entre destinations.
II. Facteurs institutionnels influant le
trafique portuaire
● On entend par-là :
❑ Les décisions gouvernementales concernant
le commerce extérieur et les transport ;
❑ Le comportement de l’autorité portuaire ;
❑ Les règles et les usages commerciaux du port .
A- Accords et relations internationales
● Selon que le pays abritant le port est ouvert sur l’étranger
ou non et selon le degré d’intégration dans les organismes
et les accords internationaux, le trafic ainsi que
l’attractivité du port peut être grande ou petite et ses
dotations seront mieux ou males valorisées.
❑ Accords internationaux :
● CNUCED : Conférence des Nations unies sur le
Commerce et le Développement. Créée par l'ONU en
1964, après avoir prôné l’équilibre dans le commerce
international s’opposant au GATT, elle a été plus ou
moins contrainte à rejoindre la position actuelle de l'OMC.
● Suite aux Accords de Marrakech e 1994, OMC qui a pris la
place du GATT a accéléré le mouvement de libéralisation
des pays membres, ceci s’est accompagné d’une
dépendance croissante des économies à l’égard de la
maritimisation qui reste la voie de passage obligée pour le
commerce des pondéreux.
Grandes régions
économiques
❑Accords bilatéraux
● On entend par-là, l’ensemble des accords signés
par un pays avec des partenaires étrangers dans
un ou plusieurs domaines ( accords de libre
échange, accords de suppression de la double
imposition fiscales, etc. )
B- La réglementation nationale
● Aux USA par exemple, obligation de charger dans un
port national pour les marchandises subventionnées.
● De même en cas d’obligation de charger sur pavillon
national peut favoriser un port au détriment de port
étranger.
● Le fait d’avoir des ports sous direction autonome joue
en faveur de la concurrence. Le contraire est vrai.
● Aux USA, le fait que des Etats fédéraux établissent la
prohibition de la production , du commerce et du
transport de l’alcool fait avantager les ports des Etats
qui tolèrent ce genre de commerce.
● En Europe, les ports qui pratiquent des contrôles
sévères se voient déserter pour d’autres plus tolérants.
C- Mode de gestion des ports
● De plus en plus, on s’oriente vers les ports Hub
intégré dans un réseau logistique géré par un
prestataire logistique.
● On distingue en général trois modes de gestions
portuaires :
1. Le port opérateur ( operating port) où l’autorité
portuaire est propriétaire du domaine portuaire,
des équipements et des infrastructures qu’elle
exploite en partie ou en totalité. L’A-P offre des
services de manutention soi en affectant son
propre personnelle soi en coordonnant l’emploi de
personnes organisées en « pools ».
2. Le port outils « tool port » : l’A-P est propriétaire
des outils de manutention et/ou d’entreposage.
Elle confie par concession à une entreprise
l’exploitation à long terme. Ou sur une base
temporaire par contrat de location.
3. Le port domanial « landlord port » : l’A-P est
propriétaire du domaine foncier et des
infrastructures, elle est responsable de la
valorisation du domaine auprès d’entreprises
portuaires à qui elle confie l’équipement et
l’exploitation commerciale. C’est elle qui règles
la concurrence entre les opérateurs.
● Ce dernier type de gestion est en plein progression, du
fait des investissements coûteux que demandent les
places portuaires, la globalisation des chaines logistiques,
on compte aujourd’hui plus de 90% des port en Amérique
du nord et en Europe sous cette forme de gestion.
• Cependant, d’autres formes peuvent exister : gestion
décentralisée territorialement avec tutelle du centre,
gestion partagée public/privée, etc.
• On parle de port public quand on a absence totale
d’entreprises privées opérantes (Israël, Inde, etc. )
• Au Royaume Unis on rencontre des port où les
activités d’autorité, de réglementation et commerciale
sont entre les mains du privé.
Réseau de APM Terminals
Réseau de Eurogate
D - Mode de financement des investissements
● Selon que les ports soient subventionnés ou non, leur
pouvoir compétitif peut augmenter ou diminuer.
● Aux USA, le fait que les ports de la côte Est soient en
concurrence, les Etats fédéraux interviennent en
matière d’investissement pour daigner le trafic vers
les ports de leur territoire.
E - Environnement économique et commercial
● Un bon environnement économique et commercial
du pays est essentiel pour attirer les trafics.
● Il ne faut pas oublier aussi les usages commerciales
locales qui peuvent avantager les expéditeurs
(exportateurs) à préférer un port plutôt que l’autre
● Anvers a attiré beaucoup de trafic européen en
pratiquant « les conditions dites d’Anvers »,
lorsque le fret est côté F.O.B (free en board) la
responsabilité du vendeurs s’arrête une semaine
avant le chargement à bord dans l’entrepôt du
magasin et non dans les cals du navire comme
c’est le cas ailleurs ( en 1996 Dunkerque a adopté
un FOB semblable à celui d’Anvers).
● Les ententes intra-port sur les tarifs portuaires
peuvent influencer aussi le trafic portuaire en
avantageant un port ou un ’autre sans passer
obligatoirement par les lois de la concurrence.
● l’appartenance ou non à un réseau mondialisé de
port (de plus en plus les ports passent sous
gouvernance mondialisée).
● Aujourd’hui, on voit se développer « les lignes tours
du monde », chaque semaine ce sont plus de 50
sévices reliant l’Europe à l’Asie et beaucoup plus
dans le sens Amérique du Nord-Asie. Les port de
transbordement des grands prestataire et armateurs
mondiaux se trouve ainsi bien desservit.
Evolution des capacités conteneurisées des leaders mondiaux
(En pourcentage de croissance)
 Fin du Chapitre

© Professeur A. SADDIKI