CHAPITRE I

THEORIE SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

I.1. Historique
Au début du 18ème siècle plusieurs propositions ont été faites pour la réalisation des
machines à vapeur, ces propositions n’étaient pas satisfaisantes mais encourageantes. En
effet, en 1700 Newcomen a réalisé la première machine thermique à vapeur en utilisant un
cylindre et un piston, le déplacement de ce dernier étant assuré par la dépression due à la
condensation des vapeurs.

En 1766, la machine thermique à deux cylindres a été mise au point par Palzanov.

En 1784, Watt a inventé la machine à vapeur. Au cours du 19 ème siècle les recherches
ont été poursuivies avec plus de réussite et d’efficacité, en effet :

- en 1824, Sadi Carnot a énoncé le principe de fonctionnement d’un moteur à combustion

interne avec compression préalable amélioré en plusieurs détails par l’ingénieur français des
chemins de fer Beau de Rochas.
- en 1860, un autre français Lenoir a construit le premier moteur à deux temps
(monocylindrique) capable de produire un travail mécanique avec un rendement proche de
5%.
- en 1872, l’ingénieur russe Kastavich a construit le premier moteur à carburant léger avec
l’utilisation d’un carburateur (essence) avec allumage par étincelle électrique.
- en 1876, l’allemand N.A.Otto a construit un moteur à combustion interne à volume
constant en utilisant un carburant léger à allumage commandé. Dans ce moteur à quatre
temps, pour la première fois, le cycle Beau de Rochas a été appliqué.
Le rendement du moteur fut de 25%. A cette époque, plusieurs pays du monde ont
contribué au développement de cette source d’énergie.

De 1893 à 1897, R. Diesel en collaboration avec le Français E. Capitain, ont réalisé

un moteur à allumage par compression, le rendement fut de 40%, c’était une grande
première.

Au début du 20ème siècle, les moteurs à combustion interne avec des rendements
élevés sont véritablement crées.

Ensuite, les progrès obtenus dans l’élaboration des métaux et autres matières ont
permis d’apporter des perfectionnements innombrables et continus à tous les éléments des
moteurs.
Plus rentables et moins encombrants, les moteurs à combustion interne ont remplacé
les machines à vapeurs plus encombrantes et difficiles à démarrer.

Actuellement, les moteurs à combustion interne trouvent des applications dans la

totalité des domaines et surtout l’industrie (forestière, automobile, aéronautique …) et le
transport (Maritime, ferroviaire, fluviale, routier …).

Il est certain que l’amélioration et le perfectionnement des moteurs à combustion

interne à piston alternatif continueront d’évoluer sans cesse permettant d’atteindre des

1
vitesses croissantes (plus puissants), de prévoir des moteurs plus légers et moins
encombrants.
I.1. Organes constitutifs du moteur et Analyse fonctionnelle

I.1.1. Schématisation d’un moteur à courses

Fig.1. Eléments principaux constituant un moteur à combustion interne

Le fonctionnement du moteur thermique est assuré par l’association de quatre grands

groupes fonctionnels (Fig.1) :

1.1.2. Les systèmes à fonctions mécaniques

Ils comprennent :
- le système enceinte : assure l’isolement de la masse gazeuse.
- le système bielle-manivelle : assure la transformation du mouvement rectiligne alternatif du
piston en mouvement de rotation.
- le système de distribution : commande l’ouverture et la fermeture des soupapes (et le
moment d’allumage pour les moteurs classiques) aux moments opportuns.
De plus, il existe d’autres systèmes qui sont indispensables pour le fonctionnement du
moteur à savoir :
a) Le système de carburation : assure l’alimentation du moteur en mélange carburé.
b) Le système d’allumage : assure l’inflammation du mélange carburé.
c) Les systèmes auxiliaires : il existe trois systèmes essentiels :
- le système de lubrification.
- le système de refroidissement.
- le système ou le circuit électrique (de démarrage et de charge).
2
1.1.3. Ensemble bloc-cylindres-culasse

a) Condition à remplir

L'ensemble bloc-cylindres-culasse est un ensemble indéformable qui sert de point

d'appui aux éléments mobiles internes et externes et permet la fixation de certains organes
externes (démarrage, pompe à eau, alternateur,...).

- le bloc sert de support au vilebrequin. Il doit résister aux poussées, aux torsions et aux
vibrations.
- le cylindre guide le piston. Il doit résister à la pression, à la chaleur et au frottement
mécanique dû au contact piston-cylindre et qui représente environ 60 % de l’ensemble des
pertes par frottement dans le moteur.
- la culasse forme la partie supérieure de la chambre de combustion. Elle doit également
résister à la pression et à la température élevée.

L'ensemble doit être d'une bonne conductibilité thermique afin d'évacuer rapidement
les calories en excédent. A savoir que la température des gaz enflammés avoisine 2000 [ºC]
et la température moyenne du moteur est de l’ordre de 90 à 110 [ºC].

L'ensemble bloc-cylindre-culasse supporte également les organes de distribution,

permet le passage des canalisations de lubrification et des conduits de refroidissement.

b) Bloc-cylindres (Carter-moteur)

Le bloc (Figs.2 et 3) est en fonte ou en alliage d'aluminium moulé. Il constitue le bâti

du moteur et dont la partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de
chemises s'il s'agit d'un moteur à chemises rapportées (Fig.3).

L'eau de refroidissement circule librement à l'intérieur du carter-moteur. Sa partie

supérieure est dressée pour former plan de joint : la culasse vient, en effet, s'appuyer sur le
plan de joint supérieur pour coiffer les cylindres.

Fig.2. Bloc-cylindres en fonte à l'étain Fig.3. Carter moteur 4 cylindres

non chemisé en fonte à chemises rapportées

3
1.1.4. Types de blocs

a) Bloc à alésage direct

Certains blocs en fonte sont directement alésés, les cylindres et le bloc ne faisant
qu'une seule pièce (Fig.2).

b) Bloc à chemises amovibles

Ce système (Fig.3) facilite la fabrication; il permet l'utilisation de matériaux
différents pour le bloc et pour les cylindres la réparation est facilitée (remontage de chemises
d'origine).

c) Chemises sèches
Fourreau de faible épaisseur emmanché dans un bloc en fonte ou en alliage léger; le
remplacement est possible mais l'ajustement est serré; il n'y a aucune communication avec
l'eau de refroidissement (Fig.4).

d) Chemises humides
La chemise (Fig.5) sert en même temps de paroi pour les conduits de refroidissement;
leur remplacement est aisé, mais l'étanchéité doit être particulièrement soignée.

Fig.4. Chemise sèche Fig. 5. Chemise humide

I.1.5. Culasse

La culasse (Fig.6) assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure,
constituant ainsi la chambre de combustion. Un réseau de conduits d'eau et d'huile est
pratiqué dans la culasse, l'étanchéité bloc-culasse est assurée par le joint de culasse.

4
Fig.6. Bloc-culasse 1 Chambre de combustion 2 Cheminée de bougie 3 Chapelle 4
Canalisation de refroidissement 5 Guide soupape 6 Rondelle d'appui du ressort 7
Communication avec le bloc 8 Siège de soupape 9 Plan de joint de culasse.

I.1.6. Carters de protection

Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur.

a) Le carter inférieur

C'est une pièce en forme de cuvette (Fig.7) qui abrite le vilebrequin et les têtes de
bielle et qui contient la réserve d'huile de graissage.
L'étanchéité entre le carter-moteur et le carter inférieur doit être parfaite : elle est
assurée par un joint plat en liège ou bien par un joint cylindrique, en caoutchouc synthétique,
logé dans une gorge.

b) Le carter de distribution

Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le

vilebrequin et l'arbre à cames (Fig.7). Cette liaison (Fig.8) est protégée par un carter étanche
en tôle ou en alliage léger, appelé le carter de distribution.

Fig.7. Arbre à cames d’un moteur

Fig.8. Distribution par courroie d’un moteur

c) Le couvre-culasse

5
 Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. C'est un couvercle de
protection étanche par joint comme le carter inférieur.

I.1.7. Collecteurs

Le collecteur d'admission regroupe les conduits qui amènent les gaz frais aux
soupapes d'admission et le collecteur d'échappement contient ceux qui emmènent les gaz
brûlés depuis les soupapes d'échappement. Ce sont des pièces moulées, en alliage léger pour
l'admission et en fonte pour l'échappement.

1.1.8. Eléments mobiles du moteur

Dans un moteur à piston alternatif, on transforme la poussée des gaz de la

combustion, force unidirectionnelle, en mouvement circulaire d'un couple de force. Les
pièces mécaniques chargées de cette transformation constituent les éléments mobiles du
moteur : le piston, la bielle et le vilebrequin.

I.1. 8.1. Piston

Le piston est l'organe qui, en se déplaçant dans le cylindre ou la chemise, transmet la

poussée des gaz au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle (Fig.9).

I.1.8.2. Segments de piston

Les segments sont des anneaux brisés, de section carrée ou parallélépipédique. Ils
doivent assurer des pressions radiales uniformes sur les parois du cylindre. Autrement dit, il
assurent l’étanchéité entre piston-cylindre.

(a) (b)
6
 Fig. 9. Vue éclatée des organes mobiles (a) bielle (b) vilebrequin.

I.2. Principe de fonctionnement d’un moteur

I.2.1. A 4 temps

I.2.1.1. Définition du cycle

On appelle cycle d’un moteur la succession des opérations nécessaires à son

fonctionnement, dans un moteur à quatre temps, le cycle comprend quatre opérations ou
phases ou courses (Fig.10):

- admission : aspiration de l’air (moteur Diesel) ou du mélange carburé (moteur à allumage

commandé).

- compression : de l’air ou du mélange gazeux.

- combustion-détente : inflammation rapide du mélange provoquant une brusque montée en

pression des gaz puis leur détente.

- échappement : évacuation des gaz brûlés.

I.2.1.2. Déroulement du cycle (Fig.10)

Fig. 10. Cycle à 4 courses

a) Moteur à allumage commandé

- phase d’admission (A) : la descente du piston produit une dépression qui aspire l'air
(moteur à injection) ou le mélange carburé (moteur à carburateur) par la soupape d'admission
ouverte. Le carburant est injecté (moteur à injection). La soupape ne se referme que lorsque
le piston remonte déjà car la colonne gazeuse, emportée par son inertie continue d'affluer
dans le cylindre.

7
- compression (B) : le mélange est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les
deux soupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent
respectivement plus de 500°C et 10 à 15 bars.
- combustion-détente (C) : le mélange est enflammé par une étincelle produite entre les
électrodes de la bougie. La combustion produit une forte élévation de la température et de la
pression. La flamme peut se propager à une vitesse de propagation du front de flamme de
l’ordre de 30 [m/s] pour une combustion normale et des températures allant de 2000 à 2200
°K. La pression atteignant couramment 60 [bars] repousse violement le piston. La soupape
d'échappement commence à s'ouvrir en fin de détente pour diminuer la pression dans le
cylindre et faciliter le retour du piston.

- échappement (D) : le nouveau mouvement ascendant du piston oblige les gaz brûlés de
quitter la chambre de combustion par l'orifice ouvert d'échappement. Vers la fin de
l'échappement, la soupape d'admission commence à s'ouvrir, celle d'échappement ne se
refermant complètement qu'après le commencement de l'admission. Ce croisement de
l'ouverture des soupapes est utile parce que leur ouverture totale nécessite un certain temps;
il permet un meilleur remplissage, particulièrement à haut régime (Fig.11).

Fig.11. Moments d’ouverture et de fermeture des soupapes et l’instant d’avance à l’allumage

ou à l’injection.

b) Moteur à allumage par compression (Diesel)

- admission (A) : La descente du piston produit une dépression qui aspire l'air par la soupape
d'admission ouverte (moteur à aspiration naturelle). Toutefois, la quasi-totalité des diesels
sont aujourd'hui turbosuralimentés (ou turbocompressés) et dans ce cas l'air est donc refoulé
sous pression dans le cylindre (c.f Chap.VII).

- compression (B) : L'air est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deux
soupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent des
valeurs de 600 à 700 [°C] sous 50 à 60 [bars] car le taux de compression (rapport des
volumes cylindre+chambre de combustion au PMB et PMH) d'un diesel est beaucoup plus
élevé que celui d'un moteur à essence. L'injection du gazole commence en fin de
compression et le combustible s'enflamme spontanément après un délai (délai
d’inflammation) que l'on s'efforce de réduire au minimum. En effet, pendant ce délai, le
gazole continue d'être injecté et plus il y a de carburant dans la chambre, lors de

8
l'inflammation, plus l'augmentation de pression sera brutale. Le délai diminue avec la
température en fin de compression et c'est pourquoi les diesels claquent à froid.
- combustion-détente (C) : L'injection continue encore jusqu'à une vingtaine de degrés de
vilebrequin après le PMH (Fig.11). La température monte à ~ 2000 [°C]. Une pression
pouvant dépasser les 150 [bars] chasse le piston vers le point mort bas (PMB). La soupape
d'échappement commence à s'ouvrir en fin d'expansion pour diminuer la pression dans le
cylindre et faciliter le retour du piston.

- échappement (D) : Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz de

combustion dans l'orifice ouvert par la soupape d'échappement et les chasse du cylindre. Ce
dernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de l'échappement, la soupape
d'admission commence à s'ouvrir, celle d'échappement ne se refermant complètement
qu'après le commencement de l'admission. Ce croisement de l'ouverture des soupapes est
utile parce que leur large ouverture nécessite un certain temps; il permet un certain balayage
de la chambre de combustion et un meilleur remplissage.

Donc quelque soit le type de moteur (à allumage commandé ou Diesel), chaque

course dure ½ rotation (180°RV) donc, le cycle complet correspond à 2 rotations du
vilebrequin (720°RV), la charge fraîche doit être renouvelée et le moteur se trouve à nouveau
prêt à effectuer le temps d’admission. En conséquence, le cycle est ouvert.

D’autre part, on constate que seul le troisième temps fournit de l’énergie, c’est le
temps moteur, les trois autres temps sont résistants ou morts. Cette particularité de
fonctionnement entraine deux conséquences importantes :

- au démarrage, le moteur est lancé de l’extérieur, à l’aide du démarreur, pendant au moins

un demi-tour du vilebrequin, à fin de réaliser une compression dans le cylindre.

- en marche normale, le couple moteur est régularisé, grâce au volant calé sur le vilebrequin,
pour éviter que la transmission ne subisse un choc à chaque temps moteur. Autrement dit, le
volant emmagasine de l’énergie pendant le temps moteur est la restitue durant les trois autres
temps.

I.2.2. A 2 temps

I.2.2.1. Définition du cycle (Fig.12)

- 1er temps : détente (temps moteur) : Le piston se déplace du PMH vers le PMB. La
détente commence au point PMH et s’achève au PMB. En descendant, le piston découvre
tout d’abord l’orifice d’échappement puis celui d’admission. Les deux lumières sont
simultanément ouvertes. Elles s’ouvrent davantage au fur et à mesure que le piston atteint le
PMB. Les processus d’admission et d’échappement agissent simultanément et favorisent
ainsi le phénomène de balayage des gaz brûlés.

2éme temps : compression : Pendant ce temps, le balayage continu jusqu’au moment où le

piston ferme l’orifice d’admission. Le piston se déplace du PMB vers le PMH,
l’échappement se poursuit jusqu'à ce que le piston obture l’orifice d’échappement. C’est à ce
moment que commence la compression proprement dite à l’intérieur du cylindre. Avant
d’atteindre le PMH, le jaillissement de l’étincelle entre les électrodes de la bougie se produit
(pour les moteurs à allumage commandés) et l’injection du gazole fin et pulvérisé dans les
moteurs Diesel. La combustion se produit alors, le piston redescend vers le PMB et le cycle
recommence.
9
 On remarque que :

- donc quelque soit le type de moteur (a allumage commandé ou Diesel), chaque course dure
½ rotation (180°RV) donc, le cycle complet correspond à 1 rotations du vilebrequin
(360°RV), la charge fraîche doit être renouvelée et le moteur se trouve à nouveau prêt à
effectuer le temps d’admission. En conséquence, le cycle est ouvert.

- pour une évacuation des gaz brûlés, l’admission doit être faite à une pression supérieure à
la pression atmosphérique. (0,13 à 0,15 [MN/m²]). Il faut adjoindre au moteur un
compresseur.
- pour le moteur à explosion, le balayage n’évacue qu’une partie non négligeable du
carburant qui quitte le cylindre sans fournir de chaleur (fuite des gaz). C’est la raison pour
laquelle les moteurs à deux temps sont surtout utilisés dans des cas simples (vélomoteur,
tondeuse à gazon, chasse neige, scie à chaîne, motoneige, débroussailleuse,…). Dans ce cas,
on utilise la boîte de carter comme un compresseur. De plus, selon le trajet des gaz on définit
le type de balayage : le balayage à sens unique (ou équicourant), le balayage à contre courant
(ou à courant infléchi). On verra ci-dessous, en détail le cas du moteur à trois lumières. Par
ailleurs, le moteur à deux courses trouve son application, surtout dans les moteurs Diesel car
le balayage s’effectue avec de l’air.

vc

Su
Vs
St
LA LE

LE

Fig.12. Cycle à 2 courses Vc volume de la chambre de combustion Vs cylindrée réelle

Su course utile St course totale LA lumière d’admission LE lumière d’échappement.

I.2.3. Caractéristiques d’un moteur

Les caractéristiques essentielles d’un moteur sont (Fig.13) :

- l’alésage du moteur est le diamètre D du cylindre, généralement en litre ou en dm3.

- la course du piston S = 2.r (où r est le rayon de la manivelle) représente la distance
parcourue par le piston entre le Point Mort Haut (PMH) ou Point Mort Intérieur (PMI) et le
Point Mort Bas (PMB) ou Point Mort Extérieur (PME).
- la cylindrée unitaire du moteur Vs est le volume engendré par le déplacement du piston
entre le PMH et le PMB.
𝑆
𝑉𝑠 = 𝜋. 𝐷 2 .
4
- la cylindrée totale Vst d’un moteur est la cylindrée unitaire multipliée par le nombre de
cylindres i.
Vst = Vs.i où i : nombre de cylindres.

10
- le rapport volumétrique ε est le rapport entre le volume total d’un cylindre Vs+Vc et le
volume de la chambre de combustion V c.

Vs + Vc
ε=
Vc

- le nombre de temps d’un moteur υ est le nombre de courses effectuées par le piston pour
réaliser un cycle complet. Pour un moteur à quatre temps υ = 4 et υ = 2 s’il s’agit d’un
moteur à deux temps.

- si n est la vitesse de rotation de l’arbre moteur en tour/min et α l’angle correspondant en

degré, le temps nécessaire à une rotation de α degré rotation du vilebrequin (ou °RV) sera :
α
τ = [s].
6n

𝑛 𝑛 𝑛 𝑛
- le nombre de cycles par seconde nc = = si υ = 4 et nc = = si υ = 2.
30𝜐 120 30𝜐 60

𝑆.𝑛
- la vitesse moyenne du piston Vmp = [m/s] où Vmp = 5 à 20. On prendra S [m] et n
30
[tours/min].

On exprime le coefficient de perte de la course du piston par : ψ = (St - Su)/St ≈ 30%.

Fig.13. Caractéristiques d'un moteur

I.2.4. Moteur à 2 temps à précompression dans le carter

I.2.4.1. Fonctionnement

Le moteur à 2 temps réalise le cycle Beau de Rochas (aspiration, compression,

détente, échappement) en 2 courses de piston au lieu de 4 courses prévues dans le moteur à 4
temps (Fig.14).

11
Fig. 14. Moteur 2 temps à précompression dans le carter. A Admission dans le carter et
compression dans le cylindre. B Compression dans le carter et explosion-détente dans le
cylindre C. Transfert carter/cylindre et échappement du cylindre.

1er temps (du PMB au PMH) : Le piston étant au PMB, le mélange air-essence est introduit
sous une faible pression de 1,2 à 1,4 [bars]. Au 1/7 environ de sa course, le piston ferme les
lumières pour permettre la compression.

2 ème temps (du PMH au PMB) : La combustion commence un peu avant le PMH; après le
PMH, la descente du piston réalise le temps moteur. Au 6/7 environ de sa course, le piston
découvre l'orifice d'échappement pour permettre l'évacuation des gaz brûlés.

I.2.4.2. Avantages et inconvénients du moteur à 2 temps

a) Avantages

- accélération plus vite car le temps moteur s'effectue dans un tour de vilebrequin,
- la distribution sans soupape permet d'augmenter la vitesse de rotation du moteur sans risque
d'affolement,
- la régularité des poussées sur le vilebrequin diminue les à-coups et les vibrations,
notamment en monocylindre. La masse du volant peut ainsi être réduite.

b) Inconvénients

- la compression est commencée plus tardivement, la combustion est plus lente et produit des
résidus nombreux ainsi qu'une fumée d'huile à l'échappement,
- pertes de puissance proviennent du mélange possible des gaz frais et des gaz brûlés,
- consommation plus de carburant par rapport au moteur à 4 temps.

I.2.5. Comparaison entre les moteur diesel et à allumage commandé (Tab.1 et 2)

La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à explosion

réside dans le mode d'inflammation du carburant et de la caractéristique d'auto-inflammation
de celui-ci.

12
 Si dans une masse d'air suffisamment comprimée pour que sa température atteigne
une valeur déterminée, on introduit un carburant finement pulvérisé, la combustion se
déclenche par auto-inflammation.

Le phénomène d'auto-inflammation résulte lui-même :

- d'une part, d'un rapport volumétrique très élevé : 16/1 à 24/1;

- d’autre part, de la haute température engendrée (environ 600 [°C]) par ce rapport élevé.

Les moteurs Diesel actuellement disponible en aviation sont destinés aux avions
légers. Dérivés des moteurs de véhicule, ils sont à refroidissement par liquide. D’autre
part les vitesses de rotation sont trop élevées par rapport aux vitesses de l’hélice. Tous
les avions à moteur Diesel sont donc équipés d’un réducteur entre le vilebrequin et
l’hélice.

I.2.5.1. Tableaux comparatifs

Tableau 1.

Moteur essence Moteur diesel

Consommation ↑ ↓

Durabilité ↓ ↑

Coût du carburant ↑ ↓

Coût moteur ↓ ↑

Coût d’entretien ↓ ↑

Encombrement ↓ ↑

Puissance unitaire ↓ ↓

Poids unitaire ↓ ↑

Poids spécifique ↓ ↑

Bruit ↓ ↑

Démarrage à froid ↑ ↓

Emission CO2 ↓ ↑

13
 Tableau 2.

Fonctions assurées Organes en Fonctions assurées Organes en

Temps du
dans le moteur fonction- dans le moteur à fonction-
cycle
Diesel nement Explosion nement
1. Admission Aspiration Soupapes Aspiration d’un Soupapes
d’admission mélange air-essence d’admission,
préparé et dosé par un carburateur ou
carburateur ou un injecteurs
système d’injection
d’essence
2. Très forte 20-30 Compression du
Compression [MPa], compression mélange 0,8 - 1,2
de l’air d’où [MPa], d’où
échauffement à  échauffement à  300
600 [°C],  = 16/1- [°C],  = 5/1 - 11/1.
24/1.
En fin de Injection sous forte Pompe Allumage du mélange Allumeur ou
course de pression (10-30 d’injection par étincelle électrique magnéto et
compression [MPa], du carburant injecteur entre les électrodes de bougies
qui s’enflamme la bougie. d’allumage
spontanément au
contact de l’air
surchauffé.
3. Combustion Combustion et Combustion et détente
ou explosion détente
4. Evacuation des gaz Soupapes Evacuation des gaz Soupapes
Echappement de combustion d’échappement brûlés d’échappement

1.2.6. Avantages et Inconvénients du moteur diesel

1.2.6.1. Avantages

- meilleur rendement : grâce à l'augmentation du rapport volumétrique  la combustion est

plus complète et la consommation spécifique est réduite (en moyenne de 200 g/kW/h contre
330 g/kW/h pour le moteur à essence).
- le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses.
- le carburant employé coûte moins cher.
- les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé
que celui de l'essence.
- les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.

1.2.6.2. Inconvénients

- les organes mécaniques doivent être surdimensionnés,

- le bruit de fonctionnement est élevé,
- la température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique un
refroidissement plus efficace,
- l'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage commandé.

14
15