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C entre d ’ études stratégiques aérospatiales

Les drones aériens :


passé, présent
et avenir

Approche globale
Actes de colloque

l a d oCumentation française
Préface du général d’armée aérienne Denis Mercier
chef d’état-major de l’armée de l’air
Centre de recherche de l’armée de l’air
Centre d’études stratégiques aérospatiales

Ouvrage coordonné par :


Sébastien Mazoyer,
Jérôme de Lespinois,
Emmanuel Goffi
Grégory Boutherin,
Christophe Pajon

Ce volume rassemble les actes du colloque organisé le 17 janvier 2008


à l’Assemblée nationale, à l’occasion du 30e anniversaire du déclenchement
de l’opération Lamantin en Mauritanie. Cette manifestation n’aurait pu avoir
lieu sans le soutien actif des députés Bernard Accoyer, président de l’Assem-
blée nationale, Philippe Vittel, vice-président de la commission de la défense
nationale et des forces armées, Louis Giscard d’Estaing, vice-président de la
commission des finances, et Nicolas Dhuicq, membre de la commission de
la défense nationale et des forces armées.
Cet évènement scientifique a été préparé en partenariat avec l’univer-
sité Paris-Sorbonne et les Cercles de Brienne. Il a été conçu plus particuliè-
rement grâce aux conseils des professeurs Georges-Henri Soutou, Jacques
Frémeaux, Jean-Jacques Roche et Hervé Coutau-Bégarie et de Stéphane Morin.
Enfin, cette manifestation s’est tenue à la demande du général Stéphane
Abrial, alors chef d’état-major de l’armée de l’air, à la suite d’une proposition
de l’amicale des anciens de la 11e escadre de chasse présidée par le général
Bernard Guével. Son organisation a été assurée par le Centre d’études straté-
giques aérospatiales (CESA), dirigé à l’époque par le général Guillaume Gelée
qui s’est appuyé sur une équipe composée par le lieutenant-colonel Jérôme
de Lespinois, les capitaines Kesswarsing Somrah et Anne de Luca, les lieute-
nants Océane Zubeldia, Mickaël Aubout, Yohan Droit et Élodie Bonin-Laurent,
le sergent-chef Nathalie Deheeger et l’aviatrice Wilguy Zora.
La publication des actes de ce colloque intervient presque trois années
plus tard, mais les thèmes développés lors de cette manifestation ont toujours
paru d’actualité à l’équipe de direction du CESA.

« En application de la loi du 11 mars 1957 (article 41) et du Code de la propriété intellectuelle


du 1er juillet 1992, complétés par la loi du 3 janvier 1995, toute reproduction partielle ou totale
à usage collectif de la présente publication est strictement interdite sans autorisation expresse de
l’éditeur. Il est rappelé à cet égard que l’usage abusif et collectif de la photocopie met en danger
l’équilibre économique des circuits du livre. »
© Direction de l’information légale et administrative, Paris, 2013
ISBN : 978-2-11-009376-9
Stratégie aérospatiale
L’apparition de l’aviation militaire dans les premières années du XXe siècle
a transformé l’art de la guerre. Les opérations qui se déroulaient jusqu’ici à la
surface de la terre ou des mers se sont élargies aux espaces aériens et aux éten-
dues spatiales qui les dominent. Ce n’est pas seulement un changement physique
– le passage d’une guerre de deux à trois dimensions – mais aussi un change-
ment de nature. Car l’extension des opérations à l’air puis à l’espace permet de
jeter la guerre par-dessus les fronts et d’atteindre le cœur du pays ou des enclaves
adverses avec ses centres de décision et de production, ses infrastructures vitales,
ses zones urbaines et ses populations civiles. Cette transformation apparaît même
plus profonde que cette simple extension géographique et cette variation d’échelle.
La guerre aérienne ou spatiale constitue, en effet, la matrice d’un changement
d’essence du conflit armé qui devient de moins en moins un affrontement où l’on
recherche la destruction ou l’attrition des forces d’un adversaire, mais une guerre
où prévaut la recherche de la paralysie stratégique de celui-ci dans le champ mili-
taire mais aussi politique, économique et informationnel.
La collection « Stratégie aérospatiale » a pour ambition de contribuer au
renouveau de la pensée stratégique française en publiant des textes à caractère
historique ou prospectif, français ou étrangers, relatifs à la dimension straté-
gique du fait aérien et spatial. Il s’agit de mettre à disposition du public franco-
phone l’œuvre théorique des grands stratèges de l’arme aérienne et spatiale, soit
par le moyen de traduction d’ouvrages étrangers, de réimpression de textes deve-
nus indisponibles ou de publication de monographies originales. La collection
souhaite aussi participer au soutien des jeunes auteurs et les aider à promouvoir
leur réflexion. La collection a encore vocation à publier les actes de colloques ou
les textes relatifs à l’emploi de la puissance aérienne et spatiale dans les conflits
passés ou actuels. Les ouvrages de la collection s’adressent à un large public, civil
ou militaire, composé, en particulier, de décideurs, de chercheurs, d’étudiants, de
passionnés et de praticiens.

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Dans la collection « Stratégie aérospatiale » :
– Jérôme de Lespinois (dir.), La doctrine des forces aériennes françaises 1912-
1976, 2010.
– Robert Pape, Bombarder pour vaincre, Jean-Patrice Le Saint (trad.), à
paraître 2011.
– Camille Grand, Grégory Boutherin (dir.), Envol 2025, à paraître 2011.

Hors collection :
– Patrick Facon, Histoire de l’armée de l’air, 2009.
Préface

Voilà maintenant plusieurs années que les drones sont devenus


incontournables dans les conflits modernes où ils occupent un rôle majeur dans
la conduite des opérations. Plus récemment, ils ont conquis un autre terrain :
celui de la sphère médiatique. Mais cette notoriété nouvelle a parallèlement
conduit au développement d’un certain nombre de croyances, de craintes, voire
de fantasmes les entourant. Afin de dépasser ces images préconçues, il apparaît
aujourd’hui indispensable de répondre à cette question : à quoi correspondent
exactement les drones et plus particulièrement les drones aériens ?
Répondre à cette interrogation, bien moins aisée qu’il n’y paraît, est l’objectif
qui préside à ce cinquième volume de la collection « Stratégie aérospatiale »,
publié à La Documentation française. La démarche pédagogique qui inspire
cet ouvrage apparaît autour des trois principaux axes qui le traversent.
Tout d’abord, cet opus permet de bien comprendre l’apport opérationnel
des drones, plus simplement leur utilité. Avec une capacité de vol de plusieurs
dizaines d’heures sans interruption, assurant une couverture de zone sans nul
autre pareil, les gains opérationnels – du moins ceux d’ores et déjà identifiés –
sont nombreux. Ainsi, cette permanence en vol autorise la surveillance de
zones de crise dans la durée et l’acquisition d’une connaissance situationnelle
en temps réel, jusqu’à pouvoir fournir une vision extensive de certaines
interactions sociales, et dessiner les contours de certains modes de vie. Outre
le recueil permanent du renseignement, cette inscription dans la durée offre
aussi réactivité et efficacité. Voir de manière continue et en temps réel permet
de contracter le cycle décisionnel et d’agir au bon moment, y compris dans
l’instant pour guider la frappe d’un avion de combat, ou pour l’effectuer lui-
même comme en sont capables certains drones armés. C’est en cela que les
drones sont de véritables multiplicateurs de force.
Ensuite, suivant toujours son effort didactique, cet ouvrage tente d’ouvrir
la « boîte noire » des systèmes de drones, et donc de permettre de prendre la
mesure de leur complexité. Le terme même de « drone » renvoie en effet à une
typologie de plates-formes aux critères nombreux (altitude, poids, missions,
etc.). En approfondissant l’étude de l’objet, la notion de « système de drones »
s’avère elle-même plus complexe. Si, selon le sens commun, le vocable « drone »
évoque une plate-forme volante opérée à distance, il masque le fait que celle-ci
n’est qu’un élément d’un ensemble dont l’Homme est le cœur. Le drone, à
proprement parler, n’a en soi guère d’utilité si aucun opérateur ne peut le faire
voler ou si aucun interprète images ni aucun officier de renseignement n’est en
mesure d’exploiter les données recueillies. Réinséré dans son environnement
organisationnel, que dire de la mise en œuvre et de la sécurisation des réseaux
ou du maintien en condition opérationnelle essentielles à son emploi ? La liste
pourrait être prolongée à l’envie.

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Enfin, en faisant le pari audacieux de rassembler les contributions issues
d’horizons disciplinaires très variés, cet ouvrage offre une vision globale. La
puissance aérospatiale a en effet ceci de passionnant qu’elle peut être abordée
sous de très nombreux angles. Les drones ne font nullement exception. Qu’il
s’agisse des enjeux opérationnels, des retours d’expérience, des défis technolo-
giques mais également du facteur humain, du droit, de l’éthique, de la sociolo-
gie ou, bien évidemment, de l’histoire, cet ouvrage couvre un très large spectre
des différents discours qui peuvent être tenus sur le sujet. Une place a également
été laissée à certaines approches controversées. Cela est important. Nous ne
devons pas rejeter le débat mais au contraire l’accepter, le favoriser. À la base
de toute création de connaissances, seule cette posture permettra à chaque lec-
teur de se construire une opinion solide et éclairée. C’est aussi pour cela que,
autre qualité de cet ouvrage, des sujets souvent ignorés dans la réflexion entou-
rant les drones y sont abordés, qu’il s’agisse de la vulnérabilité des systèmes,
des interactions sociales ou encore, parmi d’autres, des emplois civils. Outils
phares de nos forces armées conçus pour surveiller de larges zones sur de lon-
gues périodes, les drones peuvent en effet également apporter une aide précieuse
aux autorités civiles dans le cadre de l’évaluation permanente de la situation
et la coordination des moyens. L’administration américaine des douanes et
des frontières dispose par exemple de drones « moyenne altitude longue endu-
rance » (MALE). La surveillance des espaces, soient-ils aériens, maritimes ou
terrestres, sera de plus en plus assurée par des drones qui pourront être opé-
rés à partir d’un centre unique, même s’ils sont engagés hors de nos frontières.
Fruit d’une collaboration entre le Centre de recherche de l’armée de l’air (CReA),
le Centre d’études stratégiques aérospatiales (CESA) et les Écoles d’officiers de
l’armée de l’air (EOAA), cet ouvrage atteste enfin du dynamisme des organismes
de recherche, d’enseignement et de formation de l’armée de l’air. Nous ne pouvons
que nous en réjouir. Plus largement, il témoigne également de la vigueur et de la
richesse de la réflexion française autour du fait aérien et des grandes thématiques
aérospatiales, cette réflexion soit-elle d’ailleurs le produit de travaux réalisés par
des chercheurs et des analystes ou l’expression d’expériences opérationnelles. Il
illustre enfin l’intérêt que porte à notre institution des experts de renommée inter-
nationale qui ont accepté de s’associer à ce projet, ce pour quoi nous les en remer-
cions, enrichissant d’autant plus les prochaines pages.
L’espoir de tout écrivain, chercheur, éditeur – ou préfacier –, est que l’ou-
vrage auquel il a contribué ou qu’il a porté sur les fonds baptismaux suscite
l’intérêt, la lecture, le débat voire qu’il s’inscrive dans une forme de durée. Il y
a peu de doutes que les premiers soient comblés. Seul le temps nous permettra
de répondre au dernier. Mais, même si le romancier Paul Auster écrivait dans
un de ses romans phares qu’« un livre est un objet mystérieux et [qu’] une fois
qu’il a pris son envol, n’importe quoi peut arriver », nous ne doutons pas que
celui-ci fera dans tous les cas date.
Je vous souhaite une bonne lecture…
Général d’armée aérienne Denis Mercier, chef d’état-major de l’armée
de l’air

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Sommaire

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Table des auteurs

Ronald C. Arkin, Regents’ Professor et vice-doyen en charge de la recherche au


College of Computing à Georgia Tech. Professeur invité à la KTH Royal Institute
of Technology de Stockholm, au Sony Intelligence Dynamics Laboratoires de
Tokyo et à l’Artificial Intelligence Group du LAAS/CNRS à Toulouse.
Peter Asaro, professeur associé au Center for Internet and Society de la
Stanford Law School et cofondateur et vice-président de l’International Committee
for Robot Arms Control. Il est aussi directeur des programmes de master à la
School of Media Studies de la New School for Public Engagement de New York.
Michel Asencio, général de corps aérien (2S). Ancien directeur central de
structure intégrée pour le maintien en condition opérationnelle des matériels
aériens du ministère de la Défense (simmad), il est actuellement chercheur associé
à la Fondation pour la recherche stratégique où il a en charge l’Observatoire
des ruptures technico-militaires (ortm) et enseigne à l’université de Paris II
Assas Panthéon.
Pierre-Marie Basset, docteur en mécanique des fluides (université d’Aix-
Marseille II). Il est actuellement chercheur à l’ONERA (Salon-de-Provence). Il
a publié Contributions à l’amélioration d’un modèle de simulation de la mécanique
du vol des hélicoptères (ONERA, 1996).
William H. Boothby, Air Commodore de la RAF, docteur en droit
international (faculté de droit de Frankfurt-sur-Oder, Allemagne). Ancien
directeur adjoint juridique de la Royal Air Force, il a notamment publié Weapons
and the Law of Armed Conflict (2009) et The Law of Targeting (2012).
Guillaume Bourdeloux, lieutenant-colonel de l’armée de l’air, pilote de
chasse, ancien commandant de l’escadron 02/003 Champagne, actuellement
détaché par l’armée de l’air comme expert opérationnel chez Dassault Aviation.
Grégory Boutherin, capitaine de l’armée de l’air, docteur en droit public de
l’université Paul-Cézanne (Aix-Marseille III). Il est chef de l’équipe « Prospective
et études de sécurité » du Centre de recherche de l’armée de l’air (CReA),
chercheur associé au Centre d’études de sécurité internationale et de maîtrise
des armements (CESIM) et enseigne les relations internationales à l’Institut
des sciences diplomatiques.
Christian Brun, capitaine de l’armée de l’air et docteur en histoire. Il est
chef de l’équipe « Histoire et sociologies militaires » du Centre de recherche
de l’armée de l’air.
Sylvain Bruni, diplômé du Massachusetts Institute of Technology et de
l’École supérieure d’électricité. Il est actuellement ingénieur systèmes humains
chez Aptima, Inc. à Cambridge MA.

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Stéphane Caïd, lieutenant de l’armée de l’air. Il est actuellement affecté
à la cellule « Facteurs humains du département de médecine aéronautique
opérationnelle » du Centre d’expérimentations aériennes militaires.
Cyril Carcy, colonel (air), pilote de chasse et breveté du Collège interarmées
de défense. Il a commandé l’escadron de drones 1/33 Adour, occupé le poste
d’assistant militaire du CEMAA et est actuellement affecté au Pentagone en
tant qu’officier d’échange français auprès du Strategic Studies Group de l’US
Air Force.
Mary L. Cummings, docteur en Systems Engineering de la University of
Virginia. Elle fut l’une des premières femmes pilotes de chasse de l’US Navy
dans laquelle elle servit de 1988 à 1999. Elle est actuellement Associate Professor
au sein de l’Aeronautics & Astronautics Department du Massachusetts Institute
of Technology.
Richard Desumeur, commandant de l’armée de l’air, officier mécanicien,
titulaire d’un master spécialisé en « Navigabilité des aéronefs ». Après avoir
travaillé en recherche et développement au sein de l’industrie aéronautique,
notamment sur la certification du système de drone Sperwer, puis appartenu
à la « mission navigabilité » de l’armée de l’air, il est actuellement stagiaire de
la promotion « La Fayette » de l’École de guerre.
Julien Donnot, docteur en psychologie de l’université de Provence. Il
est enseignant-chercheur au sein de l’équipe « Facteurs humains et milieux
opérationnels » du Centre de recherche de l’armée de l’air (CReA).
Solange Duvillard, commandant de l’armée de l’air, officier psychologue,
doctorante de l’université d’Aix-Marseille. Ancien chef de la division sélection
du Centre d’études et de recherches psychologiques Air (CERP’Air), elle
est enseignant-chercheur au sein de l’équipe « Facteurs humains et milieux
opérationnels » du Centre de recherche de l’armée de l’air (CReA).
Patrick Fabiani, ingénieur de l’École polytechnique et docteur en intelligence
artificielle de SupAero. Il est directeur du département de commande des
systèmes et dynamique du vol de l’ONERA.
Vincent Ferrari, docteur en psychologie cognitive de l’université de Provence.
Il dirige l’équipe « Facteurs humains et milieux opérationnels » du Centre de
recherche de l’armée de l’air.
Christophe Fontaine, lieutenant-colonel de l’armée de l’air, officier de
renseignements, diplômé de l’université Paris II, lauréat du prix René Mouchotte
en 2009, titulaire d’un master de l’EPHE, breveté de l’enseignement militaire
supérieur. Il est le commandant en second de l’escadron de drones 1/33 Belfort.
Nolen Gertz est docteur en philosophie et est chargé de cours au Delta
College de Bay City mi. Ses travaux portent entre autres sur l’éthique appliquée,
la philosophie sociale et politique et la phénoménologie. Il travaille actuellement
à la rédaction d’un ouvrage intitulé Rethinking War : Responsibility, Suffering,
and the Future of War.

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Pierre-Yves Gilles, professeur des universités. Il est directeur de l’UFR
Arts Lettres Langues et Sciences humaines de l’université d’Aix-Marseille, et
responsable du programme « Différences individuelles, régulation, counseling »,
du centre de recherche PsyCLÉ (EA 3273).
Christian Godard, général de brigade aérienne, officier mécanicien, diplômé
de l’École supérieure d’électricité. Il a servi principalement dans des unités
techniques de l’aviation de combat de l’armée de l’air et au sein d’organismes
centraux dans le domaine du soutien et du MCO aéronautique. Il est actuellement
affecté à la Direction générale des systèmes d’information et de communication
en tant qu’officier général chargé des fréquences du ministère de la Défense.
Daniel Gigan, capitaine de l’armée de l’air, doctorant en cybernétique et
auteur d’un brevet relatif à un prototype permettant d’intégrer des drones
dans la circulation aérienne en toute sécurité. Il est enseignant-chercheur au
sein de l’équipe « Facteurs humains et milieux opérationnels » du Centre de
recherche de l’armée de l’air.
Emmanuel Goffi, capitaine de l’armée de l’air, doctorant à Sciences-Po Paris.
Il est officier rayonnement et chargé d’études au Centre d’études stratégiques
aérospatiales et enseigne à l’Institut des sciences diplomatiques de Marseille.
Il est l’auteur de Les armées françaises face à la morale (L’Harmattan, 2011).
Marc Grozel, capitaine de frégate. Il est actuellement officier programme
drones de la Marine nationale et chef du détachement drones CEPA/10S. Il est
le coauteur de Drones, mystérieux robots volants (Lavauzelle, 2008).
Béatrice Hainaut, lieutenant de l’armée de l’air, titulaire d’un master de
sciences politiques (Paris I Panthéon-Sorbonne) et d’un master professionnel
« Métiers de l’Europe » (Lille II), doctorante en sciences politiques. Elle est
chercheur dans l’équipe « Prospective et études de sécurité » du Centre de
recherche de l’armée de l’air.
Joseph Henrotin, docteur en sciences politiques de l’université libre de
Bruxelles. Chargé de recherches au Centre d’analyse et de prévision des risques
internationaux (capri) et à l’Institut de stratégie et des conflits (isc), il est
rédacteur en chef de Défense & sécurité internationale.
Jean Hermetz, ingénieur de l’École nationale supérieure des arts et métiers
et de l’École supérieure des techniques aérospatiales. Il est actuellement chef
de l’unité aéronautique de l’ONERA (Toulouse).
Philippe Lagrange, professeur des universités en droit public à l’université
de Rouen. Membre de l’équipe « Recherches et études sur les Droits de l’homme
– Droit international et comparé » du Centre universitaire rouennais d’études
juridiques (EA 4703), il est également chercheur associé au laboratoire Migrations
internationales, espaces et société (UMR 6588).
Jean-Patrice Le Saint, lieutenant-colonel de l’armée de l’air, navigateur de
combat, breveté de l’École de guerre. Ancien commandant de l’escadron, il
est actuellement affecté auprès du chef d’état-major des armées, en qualité de
rédacteur chargé des affaires stratégiques. Il est le traducteur de l’ouvrage de

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Robert Pape, Bombing to Win, Airpower and Coercion in War (La Documentation
française, 2011).
Claude Le Tallec, diplômé de l’École nationale supérieure d’arts et métiers
et de l’École supérieure des techniques aérospatiales. Il est aujourd’hui chargé
de mission et anime l’activité de l’ONERA sur l’automatisation du système de
transport et de travail aériens et a récemment coordonné une étude de l’Agence
européenne de Défense sur l’intégration des drones dans l’espace aérien.
Jérôme de Lespinois, lieutenant-colonel de l’armée de l’air et docteur en
histoire (Paris-Sorbonne). Il est chargé de mission auprès du directeur du
Centre d’études stratégiques aérospatiales.
Gilles Marfisi, commandant de l’armée de l’air, pilote externe et officier
mécanicien sur le premier drone de l’armée de l’air (F-Hunter). Ancien chef
des services techniques de l’escadron d’expérimentation drones et officier
mécanicien à l’équipe de marque drones du CEAM, il est actuellement chef
du soutien technique aéronautique adjoint de la BA 709 de Cognac.
Sébastien Mazoyer, colonel de l’armée de l’air, pilote de chasse. Ancien
commandant de l’escadron d’expérimentation drones 1/330 Adour et premier
commandant de l’escadron de drones 1/33 Belfort, il est actuellement adjoint
au chef de département Médias de la Délégation à l’information et à la
communication de la Défense.
Denis Mercier, général d’armée aérienne, pilote de chasse, breveté du Collège
interarmées de défense. Ancien commandant de l’escadron 1/12 Cambrésis et
de la base aérienne 112 « Commandant Marin-la-Meslée » de Reims, du bureau
Plans de l’état-major de l’armée de l’air et des Écoles d’officiers de l’armée de
l’air à Salon-de-Provence, il est nommé chef du cabinet militaire du ministre
de la Défense et des Anciens Combattants en 2010, puis chef d’état-major de
l’armée de l’air en septembre 2012.
Stéphane Mercier, diplômé en science informatique et technologie de
l’information de Télécom Bretagne et docteur en robotique de l’Institut supérieur
de l’aéronautique et de l’espace (université de Toulouse). Il participe activement
à Artilect, le premier FabLab français implanté à Toulouse.
Bruno Mignot, colonel (air), pilote de chasse et de transport. Il commande
actuellement le Centre national des opérations aériennes. Il a publié de nombreux
articles ainsi que deux ouvrages chez L’Harmattan (Regard d’un militaire sur
la société française et Il était une fois des militaires).
Paul J. Mitchell, diplômé de la Queen’s University (Canada) et du
Massachusetts Institute of Technology. Il est actuellement ingénieur
développement contrôle au sein de General Electric Energy in Power Generation
Technology.
Gilles Modéré, général de brigade aérienne, breveté du Collège interarmées
de défense. Ancien commandant des forces aériennes du Cap-Vert et de la base
aérienne 160 de Dakar, il commande les Écoles d’officiers de l’armée de l’air
et la base aérienne 701 de Salon-de-Provence.

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Olivier Montagnier, normalien, agrégé de mécanique (2000) et docteur en
mécanique du solide (2005). Enseignant-chercheur au CReA depuis septembre
2004, il est maintenant responsable de l’équipe « Dynamique du vol » et chercheur
associé au laboratoire de mécanique et d’acoustique du CNRS.
Christophe Pajon, docteur en sciences politiques, habilité à diriger les
recherches. Il est chercheur dans l’équipe « Prospective et études de sécurité » du
Centre de recherche de l’armée de l’air, enseignant à l’IEP d’Aix-en-Provence
et à l’Institut des sciences diplomatiques (Marseille).
Jean-Jacques Patry, docteur droit public et en sciences politiques. Chargé
de mission à la Fondation pour la recherche stratégique, il assure la direction
du master « Géopolitique et sécurité internationale » de l’Institut catholique
de Paris. Il a notamment publié chez L’Harmattan L’Ombre déchirée de la
puissance aérienne.
Bruno Paupy, lieutenant-colonel de l’armée de l’air, commandant de
l’escadron de drones 1/33 Belfort de septembre 2011 à juillet 2013. Il a
commandé en opérations le détachement air français de la base de Bagram en
Afghanistan à trois reprises de 2009 à 2011, période durant laquelle le drone
Harfang y a été déployé.
Fabien Sauvet, médecin principal des armées. Ancien médecin à l’Institut
de médecine aérospatiale du service de santé des armées, il est actuellement
affecté à l’unité Vigilance du département « Environnements opérationnels »
de l’Institut de recherche biomédicale des armées de Brétigny-sur-Orge.
David Sécher, lieutenant-colonel de l’armée de l’air, officier de
renseignements. Il a servi au sein de l’escadron de drones 1/33 Adour puis
Belfort. Il est actuellement stagiaire de la promotion « La Fayette » de l’École
de guerre.
Jean-Pierre Serra, général de division aérienne, pilote de chasse et breveté
du Collège interarmées de défense. Ancien commandant de la base aérienne de
Metz, directeur adjoint du renseignement militaire, il est directeur du Centre
d’études stratégiques aérospatiales.
Noël Sharkey, professeur en intelligence artificielle et robotique. Après avoir
occupé différents postes d’enseignant et de chercheur aussi bien en Grande-
Bretagne qu’aux États-Unis (Yale et Stanford), il enseigne actuellement à
l’université de Sheffield. Il est par ailleurs cofondateur de l’International
Committee for Robot Arms Control.
Bertrand Slaski, titulaire d’un Bachelor of Arts de la Rhodes University
de Grahamstown (Afrique du Sud) et d’un master de l’université Paris XII.
Il est consultant senior à la Compagnie européenne d’intelligence stratégique.
Bradley Jay Strawser, professeur adjoint de philosophie au département
d’Analyse de défense de la US Naval Postgraduate School de Monterey ca.
Il est également chercheur associé au Oxford’s Institute for Ethics, Law, and
Armed Conflict à Oxford, Royaume-Uni. Rédacteur de nombreux articles sur

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les drones, il prépare un ouvrage collectif consacré aux aspects éthiques relatifs
à l’emploi des UAVs.
Christophe Tronche, lieutenant de l’armée de l’air et docteur en neurosciences
(université de Bordeaux I). Il est actuellement affecté à la division de la formation
au commandement des Écoles d’officiers de l’armée de l’air.
Océane Zubeldia, capitaine de l’armée de l’air et docteur en histoire de
l’université Paris-Sorbonne. Elle est officier « relations extérieures » au Centre
d’études stratégiques aérospatiales. Elle a publié une Histoire des drones (Perrin,
2012).

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Présentation

Général de division aérienne Jean-Pierre Serra


Général de brigade aérienne Gilles Modéré

Cet ouvrage constitue le fruit d’une coopération entre deux organismes de


l’armée de l’air : le Centre de recherche de l’armée de l’air (CReA) de Salon-
de-Provence et le Centre d’études stratégiques aérospatiales (CESA) implanté
à Paris. Il a pour origine d’une part l’intérêt de l’armée de l’air et des armées
pour ces engins pilotés à distance et d’autre part le constat qu’il manquait un
manuel en français exposant les différents aspects et les interactions entre les
diverses composantes de cet objet complexe constitué par le drone et ses sous-
systèmes.
La question des drones a commencé à apparaître dans la littérature de
défense à l’initiative du professeur Pierre Pascallon qui avait organisé un premier
colloque sur le sujet en janvier 1997(Quel avenir pour les drones ?, L’Harmattan,
1998). C’est d’ailleurs à cette occasion que l’armée de l’air exprima pour
la première fois publiquement un besoin de vingt drones à l’horizon 2001-
2010. Depuis plusieurs ouvrages ont été publiés dont ceux de Marc Grozel et
Genevière Moulard (Drones, mystérieux robots volants, Lavauzelle, 2008), de
Jean-Christophe Damaizin d’Arès (Drones : acteurs incontournables de notre
avenir, L’Esprit du livre, 2011), d’Océane Zubeldia (Histoire des drones, Perrin,
2012) et de Pierre Pascallon avec deux autres actes de colloques (Demain les
drones de combat et Satellites et grands drones, L’Harmattan, 2004 et 2005). Il
manquait cependant un ouvrage scientifique, récent, didactique et accessible
permettant d’aborder la question des drones dans sa complexité intrinsèque et
dans ses interactions avec une multitude d’autres domaines appartenant à des
champs disciplinaires très différents (droit, science des organisations, mécanique
du vol et des structures, ergonomie cognitive, éthique, sociologie…). Compte
tenu de l’ampleur thématique, des choix éditoriaux ont dû être faits afin de
conserver l’ouvrage dans des proportions à la fois compatibles avec une édition
en un volume unique et propres à en assurer l’accessibilité. Il a par exemple dès
l’origine été décidé d’exclure les micro et les minidrones qui obéissent à une
problématique spécifique et de s’attacher uniquement à la gamme des drones
français et étrangers allant des engins dits tactiques, jusqu’au drone HALE en
passant par le MALE. Le périmètre inclut aussi les drones civils au même titre
que les drones militaires même si ces derniers constituent le cœur de l’ouvrage.
La tâche a été accomplie par les équipes du CReA et du CESA avec
l’aide d’un comité de pilotage réunissant les représentants de l’état-major,
des commandements et des unités opérationnelles. Elles ont rassemblé les
contributions de ce volume qui soit avaient fait l’objet d’une communication lors

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de manifestations spécifiques organisées par les deux unités soit ont été rédigées
spécialement afin d’offrir la compréhension la plus complète de la question.
Alors que se préparent des choix déterminants pour la capacité de nos
armées à défendre et protéger l’indépendance de notre pays et de nos intérêts
nationaux, ce livre se veut une contribution à la compréhension de l’enjeu que
constituent les drones dans le processus de transformation de l’art de la guerre.
S’il permet en décrivant précisément l’objet, puis son emploi de poser sans
ambiguïtés les termes du débat tout en faisant justice des fausses polémiques
et des superstitions les plus courantes, nous aurons atteint notre objectif.

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Introduction

Colonel Mazoyer, lieutenant-colonel Jérôme de Lespinois, capitaine


Emmanuel Goffi, capitaine Grégory Boutherin et Christophe Pajon
Lorsque le comité de pilotage de cet ouvrage s’est réuni pour la première
fois, deux orientations a priori antagonistes se sont offertes à nous. Nous
pouvions concevoir un livre concis, voire didactique et dogmatique, avec comme
principal objectif de faire de la pédagogie au profit des profanes, au risque
de susciter les reproches de quelques connaisseurs et surtout l’indifférence
des nombreuses personnes désireuses de former leur propre opinion à partir
d’approches diverses et controversées. Nous pouvions a contrario nous orienter
vers un compendium sur les drones qui aborderait ce sujet sous tous ses aspects,
des plus techniques aux plus sociologiques en passant par les plus polémiques,
à partir de contributions issues d’horizons disciplinaires variés, au risque de
rebuter de nombreux lecteurs effrayés par ce qui pourrait apparaître comme
un manque de concision ou une absence de choix.
Comme tout sujet complexe qui mérite une approche la plus objective
possible afin de ne pas se complaire d’une réponse partielle, et surtout éviter
de devenir partial, nous avons opté pour la deuxième option. Jean-Jacques
Rousseau disait : « se faire sa propre opinion n’est déjà plus un comportement
d’esclave ». À travers cet « ouvrage-outil », nous voulions ainsi offrir au plus
grand nombre, du profane au spécialiste, le moyen de construire ou faire évoluer
son point de vue à partir de la confrontation d’idées, d’exemples et d’avis. Nous
souhaitions surtout combattre nombre de préjugés, qui restent pour Voltaire
« des opinions sans jugement ».
Ce choix assumé a nécessité un effort didactique particulier, s’appuyant
sur un découpage thématique rigoureux, ainsi qu’une table des matières
concise et de nombreuses synthèses partielles pour les plus pressés. Des
index permettent de s’introduire directement au cœur du texte à partir d’un
terme technique ou d’une notion. De nombreux résumés rythment également
l’ouvrage afin d’aiguiller judicieusement le lecteur vers certaines contributions
complémentaires et l’amener ainsi progressivement à se construire un avis
personnel en cheminant à travers le large panel des contributions. De la sorte,
celui qui viendra s’informer sur certains aspects techniques pourra naturellement
être amené à consulter certains aspects organisationnels, avant peut-être d’être
redirigé vers les questions éthiques ou les perspectives d’emploi.
Ainsi, que vous veniez chercher des informations sur ce qu’est un drone
ou sur ce à quoi il peut bien servir, ou bien plus spécifiquement appréhender
les limites de son emploi, qu’elles soient techniques, opérationnelles, juridiques
ou même éthiques, vous ressortirez (nous l’espérons) de votre lecture avec la
conviction que le drone n’est qu’un élément d’un système d’arme complexe dont
l’homme est le cœur. Vous pourrez par exemple vous rendre compte que les

17
aspects organisationnels et humains évoluent au même rythme que les évolutions
techniques, et que même si les avancées technologiques permettent d’élargir
le spectre des possibilités offertes, les contraintes sociologiques, juridiques et
éthiques orientent également les décisions politico-militaires définissant les
concepts et la doctrine d’emploi de ces systèmes. Enfin, si cet ouvrage permet
de briser les fantasmes selon lesquels les drones sont voués à devenir de manière
immuable des robots qui vont remplacer à terme tous les avions habités, et qui
décideront de manière autonome qui doit vivre ou mourir sur un champ de
bataille, nous aurons réussi notre mission.
Bonne lecture à tous.

18
PREMIÈRE PARTIE

QU’EST-CE QU’UN
DRONE ?

19
20
La première partie de cet ouvrage s’attache tout d’abord à répondre à la
célèbre question de Foch : « De quoi s’agit-il ? ». Elle aborde donc successivement
les généralités sur les drones (chapitre 1), puis les aspects technologiques
(chapitre 2) et enfin les aspects humains (chapitre 3).
Le premier chapitre montre que le destin des drones aériens, c’est-à-dire
ces avions pilotés à distance, sans homme à bord, est indubitablement lié à
celui des avions habités. Imaginés dès le début de l’aviation, les premières expé-
riences ont lieu, en effet, pendant la Première Guerre mondiale et les princi-
paux problèmes liés à la stabilisation de l’appareil et le pilotage automatique
sont résolus dans les années 1920 selon les normes de l’époque. Les aviateurs
et les ingénieurs français jouèrent un rôle essentiel dans ce processus d’inno-
vation. Mais, le développement d’un avion automatique selon la phraséologie
de l’époque ne fut pas poursuivi. Le contexte politique, social, économique,
culturel ne permit pas à cette innovation de trouver sa place, peut-être parce
que la mission principale de l’aviation au-delà du bombardement est, à cette
époque, essentiellement la reconnaissance et l’observation. Ceux qui s’inté-
ressent au développement de l’avion automatique sont ceux qui ont compris
le formidable potentiel de développement de l’aviation. Ce sont les mêmes qui
soutiennent le développement d’une aviation indépendante et la création d’une
armée de l’air, par exemple Laurent-Eynac, premier ministre de l’Air en 1928
et premier à porter devant le parlement le projet de création d’une armée de
l’air en 1929. On peut donc penser que l’échec du développement des drones
dans l’entre-deux-guerres est, en partie, lié aux mêmes difficultés rencontrées
par les hommes ayant une véritable vision prospective lors de la création d’une
aviation indépendante. La résistance est également culturelle, car le dévelop-
pement des drones offre des possibilités nouvelles à l’aviation de combat qui
ne correspondent pas à l’idée que se fait la 12e direction et le STAé de l’emploi
de l’aéronautique militaire.
Ces perspectives montrent la nécessaire adéquation entre l’innovation tech-
nique et le terreau culturel. Dans les années 1920, la semence constituée par
l’innovation technique liée aux drones est tombée sur le bord du chemin, sur
des terrains pierreux ou dans des buissons d’épines et n’a pas donné de fruit.
Aujourd’hui, grâce également à une meilleure maîtrise des techniques dont
celles de l’intelligence artificielle ou de la transmission des données, elle trouve
un terrain beaucoup plus favorable lié à une nouvelle manière de faire la guerre
qui attribue une place à l’homme différente de celle des années 1920. L’homme
dont la vie mais aussi le temps sont beaucoup trop précieux pour être engagés
dans des missions dangereuses, sales ou monotones. La place de l’homme qui
avec le drone s’éloigne du vecteur aérien et donc du champ de bataille est donc
liée à ce changement dans la représentation du rôle de l’homme dans la guerre.
Si l’on dresse un parallèle entre le développement des drones et le processus
d’innovation technique et de sa diffusion économique tels qu’ils ont été étudiés
par l’économiste autrichien Joseph Schumpeter, nous n’en sommes sans doute
en ce qui concerne les drones qu’au début du processus. Incontestablement,
nous sommes dans une phase d’innovations qui constitue le premier stade de la

21
courbe en S identifiée par l’économiste autrichien dans Business Cycles. Mais
cette phase n’est sans doute pas terminée, alors que nous assistons également à
l’apparition d’imitateurs « par grappe » qui diffusent l’innovation en mettant sur
le marché quantité de drones exploitant déjà les premières innovations techniques,
tandis que le processus d’innovations se poursuit apportant des améliorations
sensibles aux drones et nourrissant ainsi un cercle vertueux du développement
de l’industrie des drones. Le chapitre 2 permet de bien se rendre compte de
la « haute technicité » des systèmes de drones mais aussi de prendre la mesure
de ce flot d’innovations secondaires et d’avancées réglementaires apporté par
l’introduction des drones que cela soit dans le domaine de l’intelligence artificielle,
de la mécanique des fluides, des communications, etc. Les drones apparaissent
comme de véritables nouveaux avions, car débarrassés de l’homme, ils peuvent
s’affranchir des contraintes imposées par la résistance physique du pilote ou
des contraintes de taille ou de forme imposées par la présence du cockpit. Le
drone d’une certaine manière est susceptible de renouveler profondément le
« genre » avion, ce qui veut dire sans doute que nos Harfang et autre Predator
sont aux drones futurs ce que le vénérable Blériot VIII est au Rafale ou au F-15
actuels. L’épanouissement de cette nouvelle famille d’avions et la diversification
de leur palette d’emploi pose la question de leur classification en différentes
sous-familles. Au-delà des différentes taxinomies employées, une coupure nette
commence à apparaître entre le bas du spectre composé de drones légers, de
faible autonomie, contrôlé à partir d’une liaison directe, et le haut du spectre
avec des drones lourds disposant d’une forte autonomie et contrôlé par une
liaison satellite. Les premiers sont appelés à se multiplier tandis que les seconds
ne resteront l’apanage que des armées les plus puissantes et les mieux équipées.
Si les deux premiers chapitres illustrent parfaitement le caractère « aérien »
du drone compte tenu de ses caractéristiques techniques, mais aussi du cadre
conceptuel et culturel de son développement, le chapitre 3 montre que sa
mise en œuvre nécessite une approche aéronautique tant dans l’organisation
des unités que dans la gestion des équipages ou la formation des opérateurs
système de drones.

22
CHAPITRE 1

GÉNÉRALITÉS

23
24
Définition d’un système
de drones
Capitaine de frégate Marc Grozel

Le terme drone s’applique à de nombreux types de systèmes terrestres,


maritimes ou aériens en fonction du vecteur du système. Depuis 2006, dans tous
les acronymes utilisés, le terme véhicule a été remplacé par le terme système.
On parle ainsi d’Unmanned Aircraft System (UAS). Toutefois, le terme RPAS
(Remotely Piloted Aircraft Systems) commence à émerger pour remplacer
UAS. Il s’agit d’un mixte entre RPV et UAS visant essentiellement à confirmer,
surtout aux politiques et décideurs, que l’UAS ne vole pas seul mais qu’il y a
bien toujours un « pilote » ou un « opérateur » dans la boucle décisionnelle.
Un UAS peut se définir simplement de la manière suivante : « système dont
le vecteur, non habité et porteur d’une ou plusieurs charges utiles, opère à une
distance plus aux moins éloignée de sa station de contrôle en lui transmettant
en temps réel les informations collectées ». La station de contrôle positionnée
à terre, sur un véhicule terrestre, embarquée sur un bâtiment de combat ou un
aéronef transmet au vecteur des commandes pour lui-même et pour ses charges
utiles et reçoit en temps réel les informations de celles-ci.

La composition d’un système de drones


Un UAS se compose de plusieurs sous-ensembles fortement imbriqués et
parfois partagés. Ces sous-ensembles sont les suivants :
• le ou les vecteurs aériens (VA) ;
• les charges utiles (CU) ;
• les liaisons de données qui sont partagées entre le VA et la station de
contrôle ;
• la station de contrôle ;
• le système de mise en œuvre et de récupération ;
• les liens avec les systèmes d’information ;
• la formation ;
• le système de soutien.
Il devient dès lors évident que la valeur d’un UAS dépend énormément de
l’harmonie des performances et de la cohérence de tous ses sous-ensembles.
La valeur réelle d’un système de drones est la valeur de son ensemble le plus
faible. Cela signifie qu’un système disposant par exemple d’une charge utile
très performante mais installée dans un vecteur aérien de qualité médiocre sera
un système médiocre. De même, un système avec un excellent vecteur aérien
et des charges utiles très performantes, mais disposant de liaisons de données
limitées, sera un système limité.

25
Cette composition montre également qu’un système de drone est en fait
un système de systèmes. Toutefois, vis-à-vis des réseaux de renseignements,
des réseaux de contrôle du champ de bataille terrestre, naval ou aérien, l’UAS
peut être considéré comme un sous-ensemble, voire comme un simple capteur
particulier.

Le vecteur aérien
Le vecteur aérien est l’élément le plus visible d’un UAS. Il existe des VA de
toutes dimensions et tailles. La conception est encore assez « libre » mais des
normes commencent à émerger, notamment les codes UAV System Airworthiness
Requirements (USAR) et UAV System Airworthiness Requirements Rotary Wing
(USAR RW) qui deviennent des STANdard NAto AGreement (STANAG).
Malgré le foisonnement initial, les demandes de performances et de fiabilité
ont tendance à rapprocher de plus en plus la conception des UAV de celles
des appareils pilotés. De plus, les grandes firmes aéronautiques ont investi le
secteur comprenant bien l’intérêt de ce nouveau domaine.

Les charges utiLes


L’ensemble charge utile (CU) qui peut comprendre lui-même plusieurs
sous-ensembles est la raison d’être d’un UAS. Un UAS peut se définir comme la
mise à disposition des opérationnels d’une ou plusieurs charges utiles pendant
un temps donné sur une zone donnée.
La masse et l’énergie disponibles pour la ou les charges utiles sont des
données essentielles pour évaluer le potentiel d’un UAS et son évolutivité.
Les types CU varient énormément en fonction des missions, du type de
VA, des liaisons de données. Il est impossible de citer toutes les charges utiles
mais plusieurs grandes familles se dégagent :
• les tourelles ElectroOptique / InfraRouge (EO/IR) et de plus en plus EO/
IR/Laser (télémètre, désignateur, et pointeur) ;
• les radars Synthetic Aperture Radar / Moving Target Indicator (SAR/
MTI) pour l’imagerie radar ;
• les radars spéciaux : surveillance maritime, surveillance à travers le feuil-
lage, demain radar veille air ;
• les systèmes de guerres électroniques (ELINT/COMINT/SIGINT, etc.) ;
• les armes de tous types (missiles air/terre, air/air, etc., bombes, etc.) ;
transport de charges, etc.
Les grandes tendances sont :
• la multiplication de capteurs sur le VA y compris sur les petits, avec néan-
moins des impacts lourds en termes de coûts et de liaisons de données ;
• l’amélioration des performances ;
• l’ouverture vers de nouvelles missions : ravitaillement en vol par exemple.

26
Les Liaisons de données
Les liaisons de données sont essentielles pour un UAS. Sans liaisons de
données, il n’y a pas de contrôle du VA et pas de récupération des données
en temps réel des informations de ou des CU. Avec la liaison de données, les
opérateurs connaissent en permanence la position du VA, l’état de tous ses sous-
ensembles (moteur, CU, calculateur, etc.), mais aussi les modes dégradés qui
sont engagés. Les liaisons de données se classent en deux grandes catégories,
les liaisons SatCom et les liaisons LOS (Line Of Sight) en portée directe.
Les SatCom permettent de contrôler un VA à très longue distance hors portée
visuelle. Les VA dotés de ce type de liaison sont facilement reconnaissables à la
« bosse » contenant l’antenne satellite et son système de stabilisation, comme
ceux de la famille General Atomics Predator par exemple. Aujourd’hui ces
« bosses » sont situées sur l’avant du VA. Demain, il est probable que leur
position variera en fonction des VA et que les tailles diminueront.
Les liaisons LOS permettent de contrôler un UAV en ayant toujours le
VA en « vue électromagnétique » de l’antenne de liaison. Cette distance est
directement liée à la différence de hauteur entre l’antenne de la partie sol et
les antennes du VA, mais aussi de la gamme de fréquences. Ce type de liaison
est présent sur tous les types d’UAS, y compris sur ceux qui sont dotés de
SatCom. Ainsi un HALE comme le Northrop Grumman Global Hawk dispose
des deux ensembles.
Certaines nations ou forces armées privilégient l’emploi de systèmes de
drones sans liaison satellite, essentiellement pour des raisons de coûts et de
souplesse d’emploi. Le segment « liaison de données » comprend en fait deux
parties, la partie embarquée sur le VA et la partie sol (souvent la plus visible).
Le nombre de liaisons montantes et descendantes est très variable en fonction
de la taille du système et des niveaux de redondance ou de sécurité recherchés.
La conception d’un système de liaison de données est très complexe et
doit prendre en compte des paramètres tels que : la taille du VA, la taille des
antennes intégrables sur le VA, la taille des antennes au sol et leur intégration
sur un type de porteur (shelter, camion, navire, hélicoptère, etc.), les débits
nécessaires (directement liés au type de charge utile), les fréquences disponibles
sur les théâtres d’opérations visés, les niveaux de sécurité visés et bien sûr le coût.

La station de contrôLe
C’est à partir de ces stations que les opérateurs contrôlent le vecteur aérien,
les liaisons de données et les charges utiles. Le terme de station de contrôle est
générique et implique de plus en plus que ce sous-ensemble peut être embarqué
sur des véhicules terrestres, des bâtiments de combat, des hélicoptères et demain
des avions de combat et des sous-marins.
Toutes les stations de contrôle possèdent des grandes fonctions plus ou
moins évoluées selon les besoins du système, du VA et des CU. Les principales
fonctions sont :

27
• le contrôle du VA, les interfaces homme-machine (IHM) commencent à
se standardiser et se rapprochent de l’aéronautique ;
• le contrôle et la gestion des liaisons de données ;
• le contrôle et l’exploitation de la ou des charges utiles, en fonction des
systèmes et des capteurs ;
• la préparation et la restitution des missions ;
• le lien avec les autres systèmes de combat déployés.
Les grandes tendances actuelles sont :
• l’emploi d’architectures ouvertes pour faciliter l’intégration de nouvelles
charges utiles ;
• le passage a des Operating System (OS) réellement « temps réel » et durcis
contre les attaques informatiques comme Linux par exemple ;
• l’emploi de matériel Commercial Off-The-Shelf (COTS) afin de limiter
les coûts ;
• la capacité de contrôler plusieurs VA et CU avec une seule station de
contrôle.

Les Liens avec Les systèmes d’information


Initialement, les UAS travaillaient isolément et les résultats de leurs
recherches étaient insérés, au même titre qu’un autre type de capteur, dans les
systèmes de synthèse de la situation tactique. Avec l’avènement des actions
rapides et l’accélération du tempo des opérations pour prendre en compte et
traiter le plus rapidement les menaces, cette situation ne pouvait pas durer. Les
UAS sont de plus en plus intégrés, à un niveau plus ou moins profond, dans
les réseaux d’informations. Cette situation est largement prise en compte pour
les systèmes récents ou en cours de développement qui sont souvent considérés
comme un pôle du réseau. Cela a un impact direct sur la densité et la diversité
des connections nécessaires avec les autres systèmes. Désormais les connexions
sont une partie très importante d’un système. Un UAS moderne doit pouvoir
fournir ses informations vers le réseau en temps réel, mais il doit également être
en mesure de réagir, en temps quasi réel, à des demandes de ce même réseau.
Pour les UAS plus anciens, il existe des passerelles de traitement différé qui
permettent d’intégrer les informations aux réseaux, mais qui ont l’inconvénient
de ralentir le rythme d’actions et donc de minimiser une partie des avantages
d’un système de drone.

Le système de mise en œuvre et de récupération


Il peut prendre de multiples formes et comprendre de nombreux sous-
ensembles plus ou moins complexes : lanceur, booster, système de freinage,
de récupération automatique ou non, etc. Il peut aussi s’agir tout simplement
d’une piste (terrestre ou porte-avions) qu’il faudra bien sûr « partager » avec
les appareils pilotés. Il existe aussi des velléités, surtout américaines, de lancer
et récupérer des UAV à partir d’appareils pilotés.

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La formation
Le nombre et la nature des opérateurs sont très variables en fonction des
systèmes, des nations et même des armées au sein des nations. Globalement,
il existe un clivage, toutes nations confondues, entre les armées de l’air qui
prônent très souvent l’utilisation de pilotes comme sur les appareils classiques
et les autres armées (armée de terre et Marine) qui n’emploient pas de pilote, et
n’envisagent pas de le faire, pour ce type de système. Actuellement, il n’existe
aucune norme imposant une formation minimale pour faire voler des drones.
Aux États-Unis, des travaux sont en cours avec la FAA (Federal Aviation
Administration) pour définir une norme minimale.
Toutes les formations actuelles imposent de disposer de simulateurs
performants pour la formation initiale, mais aussi pour le maintien des
compétences ou la remise à niveau des équipages sur de nouvelles versions.
L’emploi de simulateurs dédiés s’impose aujourd’hui pour tous les nouveaux
UAS.

Le système de soutien
Le système de soutien est souvent négligé et source de problèmes. Les
UAS sont des systèmes de systèmes et, à ce titre, leur maintien en condition
peut s’avérer complexe et doit être pris en compte dès la conception. Ce n’est
malheureusement pas encore suffisamment le cas. Une véritable prise de
conscience est en cours dans ce domaine. La partie aéronautique du système
avec la prise en compte des règles de navigabilité est également concernée et
une véritable prise de conscience est aujourd’hui en cours, elle se concrétise
par une amélioration de la disponibilité mais aussi très probablement par une
augmentation des coûts.

Les différentes famiLLes de drones


La catégorisation stricte d’un système de drone n’existe pas.
Traditionnellement, le vecteur aérien est pris comme paramètre déterminant,
néanmoins, il n’est pas le seul. La masse de charge utile embarquable, le type
de liaison de données, l’endurance en vol, comme le type de missions sont
essentiels. De plus, les catégories sont en constante évolution et les limites
assez floues. Enfin, chaque pays, voire chaque armée dans le même pays (c’est
le cas des États-Unis) a tendance à créer sa propre classification. Le meilleur
critère reste la masse et le type de CU utilisable sur une zone à une distance
donnée pendant une durée donnée. Ce critère mixte (et complexe) est le seul
qui permet d’évaluer la réalité opérationnelle d’un système.
Outre les catégories liées aux caractéristiques physiques du VA, il faut
prendre en compte :
• le type de mission : renseignement de théâtre, reconnaissance, acquisi-
tion de cibles, etc. ;
• la taille des zones d’emploi ;

29
• le niveau de permanence sur zone souhaitée.
Ces paramètres ont un impact direct sur le type de liaisons de données
(directe à vue, relais, liaisons par satellite, etc.), l’intégration ou non dans des
réseaux C-4I plus ou moins complexes et finalement sur les coûts.
Un système désigné MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance) par une
armée peut devenir un UAS tactique dans une autre. C’est le cas par exemple :
• du Harfang considéré comme un MALE en France et comme un UAS
tactique, sous le nom de Heron par l’IAF (Israeli Air Force) ;
• de l’UAS tactique Gray Eagle de l’US Army dérivant directement du
Predator A, un MALE.
Néanmoins, outre les micro et les minidrones, on peut considérer qu’il
existe les grandes familles suivantes :
• HALE : Haute altitude longue endurance ;
• MALE : Moyenne altitude longue endurance ;
• Tactique : Drone tactique ;
• VTOL : Drone à décollage et atterrissage verticaux ;
• UCAV : Drone de combat aussi désigné UCAS.

Les drones haLe


Ces UAS représentent le summum de la technologie en matière d’UAS. Les
VA de ce type ont des masses de plus de dix tonnes et des envergures égales ou
supérieures à celles de certains appareils de transport comme le Boeing 737
ou l’Airbus A-320.
La définition « classique » pour un HALE est la suivante :
• altitude de vol supérieure à 50 000 pieds, ces chiffres sont en évolution et
certains textes annoncent des HALE volant au-delà de 70/75 000 pieds ;
dans l’avenir ils pourraient même atteindre et dépasser les 90 000 pieds ;
• charge utile, supérieure à 400 kilos sans limite haute, certains HALE sont
annoncés avec plus de 1,2 tonne de CU et des projets avec plusieurs
tonnes de CU existent ;
• endurance, supérieure à 24 heures. Certains projets, en particulier le Very
high altitude Ultra endurance Loitering Theater Unmanned Reconnaissance
(VULTUR) de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA),
annoncent une endurance en vol de plusieurs mois ;
• liaisons de données SatCom et LOS.
Ce type de système est employé au niveau stratégique. Il permet d’obtenir
une surveillance très longue sur une zone éloignée. Les HALE permettent
dans une certaine mesure de remplacer des appareils comme le Lockheed U-2
Dragon Lady avec une capacité de transmission en temps réel des informations.
Un seul système de HALE peut être considéré comme opérationnel : le
Northrop Grumman Global Hawk, désigné RQ-4 dans la classification américaine.
Aujourd’hui, seul l’USAF possède et met en œuvre, opérationnellement ce
système. L’US Navy va déployer le système Broad Area Maritime Surveillance

30
(BAMS), le MQ-4C Triton dés 2015. En Europe, le seul HALE qui sera
opérationnel à court terme est l’EuroHawk qui dérive directement du RQ-4B.
Il est certain que de nouveaux systèmes vont émerger mais compte tenu
des coûts et des difficultés technologiques, il est peu probable qu’ils soient
nombreux. Le club des utilisateurs d’UAS HALE restera donc forcément
toujours limité. L’émergence de drones HALE chinois et russes est probable.

Les drones maLe


Les UAS MALE se positionnent juste en dessous des HALE en termes
d’endurance, de plafond opérationnel et de capacité d’emport de charges utiles.
Pour ces systèmes, il existe encore moins de définition classique que pour les
HALE. Cette catégorie a tendance à se scinder en deux : MALE « standard »
et le « maxi-MALE » :
Un MALE « standard » peut se définir par les caractéristiques suivantes :
• altitude de vol de 20 à 40 000 pieds ;
• charge utile de 150 à 400 kilos ;
• endurance supérieure à 12 heures.
Le modèle type de cette catégorie est le General Atomics (GA) RQ-1
Predator et l’Israel Aerospace Industries (IAI) Heron.
Un « Maxi MALE » peut se définir par les caractéristiques suivantes :
• altitude de vol de 40/55 000 pieds ;
• charge utile de 2/300 kilos en interne et une charge variable externe de
4/600 kilos ;
• endurance supérieure à 18 heures.
Les modèles types de cette catégorie sont le GA MQ-9 Reaper et l’IAI Eitan
qui a commencé à être déployé en opérations en septembre 2007.
Ce type de système est employé au niveau stratégique. Il permet d’obtenir une
surveillance très longue sur une zone éloignée, avec toutefois des performances
moindres que celles des HALE. Très vite ce type de système ne s’est plus limité
aux missions de reconnaissance mais est intervenu directement pour des actions
de forces sur le théâtre. Les premiers MALE à avoir employé des armes en
opérations sont très probablement le Predator avec des tirs de Hellfire, dès
2001. Aujourd’hui, le GA MQ-9A Reaper ne se contente pas d’une capacité
d’emport d’armes, il est devenu un « Hunter / Killer » avec une grande panoplie
d’armement. À la différence des HALE, ce type de systèmes est en plein essor
avec des projets européens, russes, chinois, sud-américains notamment.

Les drones tactiques


Ce segment est le plus prolifique du monde des drones. Historiquement, c’est
le premier segment abordé par le monde des drones et c’est le segment où l’on
trouve le plus d’UAS et d’utilisateurs. Comme pour les autres UAS, il n’existe
pas de véritable définition d’un UAS tactique et ce terme peut s’entendre de

31
plusieurs façons. La plus crédible définit ce type de système comme un système
mis en œuvre par une unité proche d’une zone d’opérations ou au contact ou
encore dont l’exploitation lui profite directement.
Les valeurs numériques les plus souvent prises en compte définissent un
UAS avec un ou plusieurs VA ayant une autonomie de 4 à 8 heures sur une zone
située entre 50 et 200 kilomètres de leur base de départ, une charge utile de 25 à
150 kilos et une altitude de travail de 0 à 20 000 pieds. Les autres caractéristiques
définissant un UAS tactique sont sa capacité à être mis en œuvre à partir de
petites surfaces sans aménagement préalable et sa « rusticité » bien que ce
paramètre soit très difficile à définir précisément et surtout à quantifier. Cette
vaste classe d’UAS peut être segmentée en plusieurs subdivisions en fonction
de la portée maximum des liaisons de données, leur emploi, leur taille et leur
mobilité.
Les vecteurs aériens actuels sont de formes multiples, mais la grande majorité
se présente sous la forme d’une formule aérodynamique classique à ailes fixes.
Pour les armées de terre modernes, les UAS tactiques sont aujourd’hui
des systèmes incontournables. Ils permettent d’obtenir, en temps réel, une
connaissance de la situation sur la zone d’opérations. Demain, ils permettront
d’intervenir directement sur des objectifs d’opportunité. Les UAS tactiques
permettent surtout de réagir très rapidement, en étant au plus proche de la
zone d’emploi, voire en suivant la progression des forces en mouvement. Il
existe dans ce secteur très large plusieurs systèmes de référence. Néanmoins
opérationnellement, deux UAS peuvent être considérés comme très représentatifs :
le système israélien Elbit Hermes 450 et le système américain AAI Shadow 200
(RQ-7 dans la nomenclature américaine).
Ce segment est le plus prolifique du monde des UAS. Ce phénomène
s’explique de plusieurs façons :
• historiquement, c’est le premier segment abordé par le monde des UAS ;
• ce segment nécessite des technologies relativement simples pour les modèles
de base ; toutefois, cet état de fait est en train d’évoluer avec le recours à
des technologies de plus en plus évoluées et donc onéreuses ;
• les investissements nécessaires pour en assurer le développement sont
relativement limités bien que cette situation soit en pleine évolution ;
• les UAS tactiques nécessitent des moyens limités en termes de transmis-
sion de données, ce qui a un impact direct sur les coûts mais aussi sur la
capacité d’emploi et sur l’indépendance du système vis-à-vis d’infrastruc-
tures lourdes telles que des réseaux satellites ; cette indépendance est l’une
des clefs du succès des systèmes de drones tactiques ;
• les coûts de développement, d’acquisition et en principe de mise en œuvre
sont modérés ou du moins largement inférieurs à ceux d’un MALE.
Il est probable que dans les prochaines années, le marché s’éclaircisse (ou
se simplifiera), que des regroupements industriels s’effectuent et qu’émerge
finalement un nombre assez restreint de nations et de constructeurs aptes à

32
développer, à mettre en œuvre et à soutenir, dans les règles de l’art, ce type de
système.

Les minidrones
Cette catégorie, en pleine évolution, est très souvent confondue avec celle
des UAS tactiques très courte portée. Les mini-UAS ne sont pas non plus des
appareils d’aéromodélisme mais de véritables UAS.
La meilleure définition de ce type de système est « une paire de jumelles
déportées ». Elle recouvre à la fois les qualités et les limites de ces systèmes.
Habituellement, les valeurs suivantes sont prises en compte pour les mini-UAS :
une masse maximale au décollage inférieure à 15 kilos, une hauteur d’emploi de
0 à 1 000 pieds, un rayon d’action de 5 à 20 kilomètres et une autonomie de vol
de 60 à 120 minutes. La majorité de ces UAS est lancée à la main. Les stations
de contrôle sont des ordinateurs portables. Compte tenu de leurs tailles et de
leurs coûts, la diffusion de ces systèmes a tendance à s’accélérer.
Ces systèmes sont de plus en plus employés par les forces armées pour
connaître la situation à proximité de la zone de lancement. Ils permettent
d’obtenir dans un délai très court des informations précises au-delà de la portée
des systèmes classiques. Les minidrones sont destinés à être employés dans de
nombreux types de zones et particulièrement en zones urbaines ou suburbaines.
Le nombre de mini-UAS en développement est en progression constante.
Toutefois, le nombre de systèmes ayant connu le combat est encore relativement
restreint. Comme pour les autres segments du monde des drones, cette catégorie
est majoritairement occupée par des systèmes américains (AeroVironment,
Lockheed, MCT, etc.) et israéliens (Elbit, Aeronautics), mais des nouveaux
intervenants arrivent très régulièrement. Les deux systèmes que l’on peut
considérer comme des références dans ce domaine sont l’AeroVironment
Raven et l’Elbit Skylark 1.
Ce type de système a de nombreux avantages. Les principaux concernent :
• leur facilité et leur rapidité de mise en œuvre par un nombre limité de
personnels ;
• leur coût très inférieur aux UAS tactiques en termes d’acquisition, de
MCO, de formation ;
• leur « rusticité » ;
• leur taille et leur poids qui permettent de les « intégrer » facilement dans
l’équipement standard des forces et favorisent leur mobilité tactique ;
• leur évolutivité rendue possible par l’emploi de systèmes informatiques
dérivés du monde civil avec une forte croissance des performances et des
réductions de coût.
Les systèmes de minidrones sont aussi un équipement très intéressant pour
les forces spéciales en leur permettant d’être autonomes. Ils permettent aussi à
des forces armées d’accéder au monde des UAS pour un coût relativement faible.

33
Le déploiement de mini-UAS ne fait que commencer. Les dix prochaines
années verront la majorité des forces modernes se doter de ce type d’UAS. Il
est probable qu’une certaine « standardisation » s’opèrera alors. Les missions
confiées aux systèmes de minidrones pourraient s’élargir en fonction des
progrès des techniques essentiellement en ce qui concerne l’énergie embarquée
et les capteurs, mais ces systèmes devraient rester pour quelques années
encore essentiellement dédiés à des missions de détection, reconnaissance et
identification à courte portée.
Le développement et la production d’un mini-UAS performant ne sont
absolument pas en rapport avec sa taille ou sa masse. Ce type d’UAS impose,
dès la conception, une grande rigueur, une grande implication et une grande
quantité de travaux de développement. Ces contraintes sont aussi présentes
en phase de production. Produire un système simple et rustique demande de
grands investissements (humains, techniques, matériels) que peu d’industriels
ont mesurés, initialement, à leur juste niveau. C’est l’un des défis majeurs de
ce type d’UAS.
Ces systèmes vont très probablement se développer dans l’avenir, mais la
clef de leur développement reste avant tout leur rusticité et leur coût.

Les microdrones
Les microdrones ont encore un reflet de mystère et ouvrent la porte aux
interprétations les plus fantastiques. Mis à part leur taille et leur poids, il n’existe
aujourd’hui aucune définition les caractérisant. La définition la plus souvent
admise fait référence à la description faite par la DARPA en 1997 avec une
envergure et une longueur de moins de 15 centimètres, une masse maximale
d’environ 50 grammes, une vitesse maximale de 50 kilomètres heure.
Compte tenu de leur taille, leur endurance et leur capacité d’emport ces UAS
seront toujours limitées, ce qui leur imposera des restrictions opérationnelles
importantes. Certes, des voies novatrices semblent s’ouvrir, comme par exemple
l’emploi d’essaims de drones, mais il s’agit là encore de travaux théoriques ou
d’expériences de laboratoire. Il n’existe pas vraiment d’UAS de référence. Les
projets et prototypes foisonnent. Les plus nombreux sont aux États-Unis mais
il en existe aussi beaucoup d’autres au Japon, en Europe et très probablement
dans les laboratoires plus ou moins secrets en Russie et en Chine.

Les drones vtoL


Ce type d’UAS est une véritable classe en elle-même. Elle se distingue bien
évidemment par son type de mise en œuvre : décollage et atterrissage verticaux
et sa capacité de vol stationnaire.
Il n’existe pas de définition précise, mais, à la différence des autres segments
d’UAS, le segment VTOL UAS couvre toute la gamme allant du MALE
au microdrone. Compte tenu des projets connus, en cours, il est possible de
segmenter les VTOL UAS en :

34
• micro-VTOL UAS avec des VA de 1 à 2 kilos et 5 à 30 minutes d’auto-
nomie ; ils sont encore au stade des études et des essais ;
• mini-VTOL UAS avec des VA de 2 à 50 kilos ; ces systèmes se positionnent
directement dans le segment mini-UAS avec des caractéristiques de charge
utile et d’endurance équivalentes ;
• des UAS VTOL tactiques légers avec des VA pesant jusqu’à 200-250 kilos ;
le Schiebel S-100, autrichien, est l’un des représentants de ce segment ;
• des UAS VTOL tactiques au sens large ; ils sont comparables à des UAS
comme l’AAI RQ-7 Shadow 200. Le Northrop Grumman RQ-8 Fire Scout
est le représentant typique de cette gamme ;
• des UAS VTOL endurants comparables à des MALE. Le seul représen-
tant actuel est le Boeing A-160 Hummingbird ; cette catégorie est encore
dans les limbes, mais elle pourrait émerger rapidement ;
• des UAS VTOL cargo qui sont en train d’émerger notamment avec les
essais en Afghanistan des drones Kaman issus de la grue volante KMax ;
• des drones de combat avec des UAS VTOL tactiques armés ou des pro-
jets spécifiques comme le programme américain abandonné en 2005 :
Unmanned Combat Air Rotocraf (UCAR).
Naturellement, initialement, jusqu’en 2003 environ, les utilisateurs les
plus intéressés étaient les marines avec la possibilité de récupération « simple »
sur des plates-formes de petites tailles. Cependant les applications terrestres
sont aujourd’hui de plus en plus présentes. Les systèmes de drones VTOL
offrent une mobilité tactique très intéressante (surface de mise en œuvre très
restreinte) et une grande adaptation aux combats urbains (possibilité de vol
stationnaire par exemple) qui se révèlent comme cruciaux et prenant de plus
en plus d’importance.

Les ucav
Les drones de combat ou Unmanned Combat Air System (UCAS) – le
terme précédent, UCAV, est en train de disparaître peu à peu – sont en train
d’émerger. Néanmoins, donner une définition précise n’est pas aisé car plusieurs
catégories pouvant utiliser des armes coexistent :
• le drone « suicide » comme les IAI Harpy et IAI Harop ;
• le drone de reconnaissance pouvant mettre en œuvre des armes comme
les GA Predator A, Reaper, Gray Eagle ;
• le drone de combat spécifiquement conçu pour cet emploi qui est encore
au stade de démonstrateur comme le Northrop Grumman X-47B, le Boeing
Phantom Ray, le Dassault Neuron, BAE Taranis, l’EADS Barracuda.
Toutefois, un consensus semble se dégager pour exclure du vocable UCAS
les deux premières catégories. L’UCAS peut donc se définir comme un engin
spécifiquement conçu dans le but d’effectuer des missions armées. Ces systèmes
permettent, comme les chasseurs bombardiers de la Seconde Guerre mondiale,
d’accélérer le tempo des opérations.
Dans une décennie, deux, au maximum :

35
• les drones armés seront devenus la norme et ils équiperont la majorité
des armées modernes ;
• l’apparition des UCAS est plus incertaine et sera très certainement limi-
tée à un nombre réduit de nations en raison de leur coût et de leur com-
plexité. Néanmoins, leur émergence est inéluctable.

36
Max et les « ferrailleurs »
ou l’histoire inachevée
de l’avion sans pilote
Capitaine Christian Brun

Il est parfois des réussites techniques qui ne traversent pas l’histoire


pour des raisons liées à des obstacles politiques, sociaux, culturels voire
psychologiques et non à des barrières scientifiques interdisant des avancées
significatives. Ainsi, il est courant de lire que la fin du XIXe siècle et le début
du siècle suivant ont vu la naissance de toutes les idées et expérimentations
sur la stabilisation et le contrôle du plus lourd que l’air, et sur la transmission
des commandes, c’est-à-dire de toutes les technologies indispensables dans
la conception finale d’un engin piloté sans l’intervention de l’homme. Il est
également courant de faire remonter les avancées les plus significatives, dans
ce domaine, au boom technologique de l’après-Seconde Guerre mondiale et
particulièrement à la guerre du Viêt Nam. En revanche, il est beaucoup plus
rare de voir mentionné, dans les ouvrages de vulgarisation ou même dans les
revues scientifiques spécialisées, les premières expériences, les premiers vols
réalisés par le capitaine Max Boucher dès la fin de la Première Guerre mondiale.
Mais, comment a-t-on pu oublier les premiers vols réussis en 1917-1918 et
pourquoi les essais sur ce même avion sans pilote réalisés et réussis à partir de
1921 et ce jusqu’en 1924 par Max Boucher n’ont-ils pas été poursuivis ? Essayer
de répondre à ces interrogations nous entraîne inévitablement vers d’autres
questionnements. À la lecture des sources disponibles, d’autres problèmes, que
l’on ne peut pas considérer comme des éléments de réponse, émergent. Tout
d’abord, le capitaine Max Boucher a certes des soutiens de poids dans le monde
de l’aéronautique et en particulier Laurent-Eynac, futur premier ministre de
l’Air, mais il a surtout des ennemis ou plus exactement des détracteurs au sein
de l’armée et des services techniques. Il est donc logique de se poser la question
suivante : dans quelle mesure ces inimitiés ont-elles joué dans les abandons des
expériences ordonnées par l’institution ?
Le deuxième questionnement porte directement sur les applications militaires
dans une période de fin de guerre et d’après-guerre. En effet, les visées politiques
ne sont-elles pas plus tournées vers l’apaisement et la reconstruction, que vers
des armes considérées alors, par les médias, comme des armes de destruction
massive ? L’idée même d’un avion sans pilote, encore appelé avion télécommandé,
ne correspond donc pas aux volontés nationales et internationales. Ainsi, la
deuxième question traite de l’importance de l’environnement social et politique
sur le désintérêt pour l’avion télécommandé.
Le troisième point, qui est sans doute l’élément le plus important dans cette
recherche d’explications et qui semble toujours d’actualité, concerne le rôle

37
même du pilote face à cet avion et face au pilote automatique (1). Les journaux
spécialisés de l’époque n’ont de cesse de louer ce prototype et par là même de
minimiser la place du pilote, transformant le chevalier du ciel en navigateur
et en spécialiste de la conduite automatisée. C’est, bien évidemment, sous-
estimer le poids de cette catégorie de spécialistes qui sont considérés comme
des héros au sortir de la guerre et qui vont tout faire pour conserver un rang,
une place et une autonomie totale sur la conduite de l’avion. Nous pouvons
donc poser une troisième question : peut-on affirmer que ces spécialistes ont eu
une influence significative dans l’arrêt officiel des essais sur l’avion sans pilote
et sur le pilotage automatique appliqué à des avions militaires ?
Le dernier point concerne directement le Service aéronautique et sa part
de responsabilité dans la non-volonté de poursuivre des expériences qui se sont
révélées positives et très encourageantes. Il serait très facile d’affirmer que ce
service n’a pas voulu se faire distancer par des individualités et des ingénieurs
privés et il serait tentant d’essayer de montrer qu’il a fait l’acquisition de l’avion
sans pilote afin de freiner les avancées et de mener les expérimentations dans le
secret. Mais, dans ce cas, nous ne prendrions pas en compte les priorités sur la
sécurité du pays, les obligations budgétaires, ainsi que le fait que les expériences,
certes concluantes, doivent être confirmées par d’autres expériences. Le rôle du
Service technique de l’aéronautique est ambigu mais nous nous en tiendrons,
ici, uniquement à des questionnements.
Il semble donc indispensable de retracer toutes les expériences menées sur
la stabilisation, l’avion sans pilote et le pilote automatique afin de posséder
quelques éléments de réponse sur les choix effectués par les services officiels
entre les deux guerres, choix qui vont entraîner l’abandon de l’avion sans pilote.

des premières idées aux premières expériences


C’est probablement en 1894 que le concept d’avion sans pilote voit le jour.
En effet, Octave Détable met au point, à cette date, la stabilité automatique
au moyen de cônes divergents. Un essai sera effectué en 1897 sur un planeur
de dix-neuf mètres carrés. Ainsi, pour l’inventeur de ce système, l’étape
suivante sera la réalisation de cette expérience avec un aéronef. Nous pouvons
souligner que le but de ces essais est alors d’améliorer la sécurité des vols. Il
faudra attendre 1912 pour voir cette idée se concrétiser. Le lieutenant Max
Boucher (2) demande alors à l’ingénieur de pouvoir piloter l’avion qu’il est en
train de mettre au point. Détable accepte et le premier essai a lieu sur un petit
avion en 1914. Cet essai ne sera pas concluant. La Première Guerre mondiale
stoppe alors les expériences (3). Le lieutenant, sûr de la réussite et de l’avenir

(1) Les recherches sur le pilotage automatique découlent directement des travaux portant sur la stabi-
lité et la conduite, c’est-à-dire les mêmes qui sont à l’origine des travaux menés sur l’avion sans pilote.
(2) Le capitaine Max Boucher est un officier au fort caractère, qui a été breveté pilote avant la guerre.
Il a commandé l’escadrille 18 à partir du 2 août 1914, puis l’escadrille VB 103 à partir du 23 mai 1915.
Il est à l’origine de la création de la base aérienne d’Istres. De sa propre initiative, le 31 décembre
1914, il réalise le premier bombardement de nuit avec escadrille.
(3) http ://www.corpusetampois.com/che-20-maxboucher1913auxflizot.html

38
du projet, aurait déclaré que « s’il existait cinq cents avions du type Détable, la
guerre serait bientôt terminée ».
Max Boucher, après cet arrêt, refait parler de lui en 1916, mais cette fois-ci
dans le domaine de l’artillerie aérienne. Il est commandant de l’école d’aviation
d’Avord, lorsqu’il met sur pied une série d’essais de tirs au canon de 75 à bord
d’avions Voisin. L’innovation consiste dans l’adjonction au canon monté sur
affût d’un frein récupérateur et d’un dispositif spécial permettant d’orienter
l’arme dans tous les azimuts (4). Les essais s’avèrent concluants (5). Mais quelque
temps après, malgré le fait que le capitaine Boucher ait reçu pour ces expériences
une lettre de félicitations du ministère de la Guerre, les bureaux de ce même
ministère ordonnent la cessation des expériences. En marge de ces essais et des
idées sur un avion télécommandé, il est intéressant de signaler que cet officier,
pendant son commandement, réorganise complètement l’école d’Avord. Ainsi,
cette école devient en 1916 le plus grand port aérien de l’Europe. Anecdote
significative concernant le match franco-américain sur l’aviation en général et
sur l’avion sans pilote en particulier, l’ambassadeur des États-Unis se rendit
à Avord le 14 mai 1917 pour assister à une revue de 400 avions. Après cette
visite il déclare : « Ce que j’ai vu de mieux depuis que je suis en Europe, c’est le
centre d’aviation d’Avord » (6).
Le capitaine Max Boucher reprend les expériences le 2 juillet 1917 à Avord
à 16 heures 15 exactement. Les essais ont pour but d’assurer la tenue correcte
d’un avion sans l’intervention d’un pilote ou d’un stabilisateur Sperry (7). Il
applique le système Détable sur un avion Voisin à ailes tronquées (8). Le pilote
est remplacé par un sac de sable de 95 kilogrammes (9). Grâce à un moteur plus
puissant que celui de 1914, il parvient à faire voler l’avion sur un kilomètre
sans personne à bord (10), à une altitude maximum de cinquante mètres. Il faut
souligner que le décollage et l’atterrissage se sont parfaitement déroulés. De
plus, ce vol a été effectué sous le contrôle d’un officier d’administration du
matériel et ne pouvait en aucune façon être remis en cause par les instances
militaires. Cet essai, que l’on peut qualifier de premier vol d’un drone, est le
début d’un périple qui va durer jusqu’à la fin des années 1920. En octobre de
cette même année, sûr de son idée et fort de l’expérience qu’il vient d’effectuer,
il présente, avec le lieutenant Manescau, le projet de l’avion téléguidé aux plus
hautes instances militaires (11).
Malgré les résultats plus qu’encourageants et en dépit de sa volonté et
de ses demandes, le capitaine Max Boucher est convoqué à Paris, où on lui

(4) Maurice Percheron, La direction des avions par TSF, Editions Ernest Leroux, Paris, 1921, p. 52.
(5) Le servant était le sergent Honoré Michard, premier mécanicien du capitaine Boucher.
(6) F. Honoré, « La télémécanique et l’aviation - L’avion automatique », L’Illustration, no 4 228 du
15 mars 1924, p. 243.
(7) Maurice Percheron, op. cit., p. 54.
(8) L’appareil était un Voisin 150 HP muni d’une voilure spéciale.
(9) Maurice Percheron, op. cit., p. 56.
(10) http ://avionsanspilote.pagesperso-orange.fr/detable.htm
(11) Michel Bénichou, « L’avion automatique », Le Fana de l’aviation, no 426, mai 2005, p. 32.

39
fait comprendre que s’il dépose sa démission de directeur de l’école, elle sera
acceptée. Son initiative est jugée, en effet, excessive par la hiérarchie militaire (12).
Le capitaine pose donc sa démission (13).
Sur cette expérience et sa conclusion particulière, Clément Vautel écrit le 1er
juillet 1918 dans Le Journal : « Mais pourquoi n’avons-nous rien fait ? Pourquoi
faut-il qu’on vienne nous révéler ce que nous avons sous les yeux ? Pourquoi nous
mettons-nous dans le cas de recevoir ces leçons qui, pour être amicales, sont tout
de même un peu humiliantes ? Au moins, espérons qu’elles ne seront pas perdues et
que nous cesserons d’être le pays où les gens qui n’ont jamais rien fait empêchent
les autres de faire quelque chose. » (14) L’avenir va nous montrer que ce souhait ne
se réalisera pas. Ainsi, il semble évident que ces recherches ne correspondaient
pas aux attentes d’une armée dont toutes les priorités portaient sur un conflit
difficile à gérer en 1917. Une autre explication concerne les luttes internes entre
les tenants d’une armée classique et ceux qui estiment que l’arme aérienne
est l’avenir. Nous pouvons également avancer que cette affaire montre à quel
point il est difficile, au sein même de la future cinquième arme, de « remettre
en cause » la place du pilote, même par le biais de simples expériences, celui-ci
étant considéré à cette époque comme l’un des héros du premier conflit mondial.

des résuLtats prometteurs


L’histoire se poursuit à Mondésir, près d’Étampes, en 1918. Un centre
d’expériences (15), sous la direction du capitaine Max Boucher (16), qui avait au
préalable consulté le colonel Ferrié, directeur technique de la radiotélégraphie
militaire (17), effectue des essais sur la stabilisation, les dispositifs de commande,
la protection contre les brouillages ainsi que sur la conduite simultanée de
plusieurs avions (18). Le but à atteindre est de remplacer l’action du pilote sur
les gouvernails de direction, de profondeur et de gauchissement, ainsi que
sur les commandes du moteur par des dispositifs électriques recevant leurs
mouvements d’un poste émetteur d’ondes situé hors de l’avion (19). Pour toutes
ces recherches, l’équipe dispose de deux avions Voisin VIII (20) : le LAP no 1 758

(12) F. Honoré, op. cit., p. 243.


(13) Maurice Percheron, op. cit., p. 58.
(14) Clément Vautel était un journaliste et écrivain français (1876-1954).
(15) Le groupe est composé du lieutenant Manescau, ingénieur électricien de la TSF, du lieutenant
pilote aviateur Ageorges des services de l’aviation, de l’adjudant Gérard, des sergents Michard, méca-
nicien breveté, et Hervé, sans filiste, ainsi que de six mécaniciens. Font également partie de ce groupe
le lieutenant Guéritot, ingénieur de la radiotélégraphie, et l’ingénieur Brillouin. Ce dernier a travaillé
avec l’ingénieur aéronautique Magenta sur un émetteur-récepteur permettant le guidage d’un avion.
(16) Il a l’appui de M. d’Aubigny, président de la Commission interministérielle de l’Aéronautique
civile.
(17) Maurice Percheron, op. cit., p. 15.
(18) C’est Georges Clémenceau en personne et contre la résistance des bureaux ministériels qui a
appuyé la poursuite des expériences menées en 1917. Il donne au capitaine Max Boucher l’autorisa-
tion de mettre à l’étude la direction des avions par ondes entretenues.
(19) Maurice Percheron, op. cit., p. 16.
(20) Ils sont équipés d’un moteur Peugeot d’une puissance de 220 cv.

40
et le LBP no 1 712 (21). À la fin de mars 1918, les premiers essais, effectués en
présence du sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique, montrent qu’un avion, sur
une courte distance, peut décoller, faire un vol et atterrir sans l’intervention
du pilote à bord (22). Les résultats sont indiscutables. Les commandes ont été
immobilisées au moyen de ficelles pouvant casser si le pilote devait intervenir
en cas de nécessité. La vérification a montré que les ficelles n’étaient pas cassées.
Toutefois, le système doit être amélioré et, dans ce but, on va équiper l’avion d’un
stabilisateur Sperry à quatre gyroscopes et d’un procédé de sélection d’ondes.
L’équipe tente donc d’apporter les modifications techniques prévues
afin de poursuivre les expériences. Le 14 septembre 1918, à 18 heures 25,
sur l’aérodrome de Chicheny, les techniciens font voler, face au vent, le LBP
no 1 712 muni d’un système de commandes électriques, d’un stabilisateur
automatique Sperry et de récepteurs d’ondes hertziennes (23). Cet avion, dans
lequel se tient un pilote inerte, le sous-lieutenant Ageorges (24), est téléguidé par
le LAP no 1 758 au moyen d’un émetteur à courte portée de type E 10 (25). Il est
positionné 1 200 mètres environ en arrière de l’avion de réception. Le pilote
de l’avion émetteur est le maréchal des logis Cot et l’observateur manipulateur
est le sergent Hervé. Le pilote de secours de l’avion 1 712 ignore le parcours
qu’il doit suivre. Les deux avions se posent à 19 heures 30. L’expérience a duré
une heure et cinq minutes (26). L’avion récepteur a été manœuvré à distance
pendant 51 minutes et a donc parcouru les cent kilomètres d’un circuit prévu
et assez compliqué (27). Ce vol a été exécuté sans l’intervention du pilote (28), le
départ et le vol ont été obtenus automatiquement. L’atterrissage automatique
a été réservé, le dispositif ne pouvant être construit qu’en usine. Cependant,
tout ce dispositif, qui se rapproche de l’antenne traînante, essayée avec succès
à bord d’hydravions pour l’amerrissage de nuit, était prévu. Cette expérience
sera renouvelée quatre jours plus tard devant M. d’Aubigny, député et vice-
président de la commission de l’armée.
Le procès-verbal relatif à la première expérience a été déposé aux archives
de l’aéronautique et de la radiotélégraphie militaire. Il a été signé par MM. le
chef de bataillon aviateur de La Morlais, le chef d’escadron aviateur Chabert,
le capitaine aviateur Boucher, le lieutenant aviateur Marrot, le lieutenant
radiotélégraphiste Brillouin, le lieutenant radiotélégraphiste Manescau.

(21) Michel Bénichou, op. cit., p. 32.


(22) http ://avionsanspilote.pagesperso-orange.fr/asp_180km.htm
(23) Deux expériences ont eu lieu précédemment : la première le 30 août à 18 heures et la deuxième
le 13 septembre à 18 heures 15. Lors de cette dernière, en raison d’une panne moteur, l’avion 1712 n’a
pu effectuer qu’un vol de sept kilomètres sans l’intervention du pilote.
(24) Le sous-lieutenant Ageorges était mécanicien dans le civil. Pendant la Grande Guerre il était
pilote de Voisin à la VB 101. Il sera affecté, en novembre 1915, à Avord.
(25) Michel Bénichou, op. cit., p. 32.
(26) Maurice Percheron, op. cit., pp. 27-28.
(27) L’itinéraire indiqué était : Chicheny, Mereville, Pussay, Chicheny, Villesauvage, Chalou,
Chicheny, Pussay, Chicheny.
(28) Pierre Hémardinquer, « L’avion automatique et la direction des avions par TSF », La Nature,
no 2 594 du 22 décembre 1923, p. 387.

41
Ainsi, nous pouvons affirmer qu’il ne s’agit pas d’une simple expérience
de pilotage automatique mais bien du premier essai significatif réussi, après
celui du 2 juillet 1917 à Avord, de ce que l’on appelle aujourd’hui un Unmanned
Aerial Vehicule ou encore drone. Malheureusement, ces essais ne furent pas
poursuivis et le groupe de recherche, sans explication, a été dissous par ordre
de l’administration centrale de l’aéronautique le 26 septembre 1918 (29). Malgré
le succès et les démonstrations devant un haut responsable, l’armée n’a pas
considéré ces vols comme étant concluants et ces expériences comme pouvant
être intéressantes. L’armistice survient, et les recherches appliquées au domaine
militaire ne sont plus des priorités. Toutefois, il faut souligner que la volonté
institutionnelle de mettre fin à ces expériences, jugées parfois farfelues et par
trop irréalistes, est très forte, et la décision qui sera prise apparaît assez rapide
et violente puisque cette expérience d’Étampes a été gratifiée d’une interdiction
de poursuivre immédiate et de la dissolution de l’équipe (30). En effet, les
hautes instances ont estimé que cette série d’expériences était « suffisante pour
l’instant » (31). Laurent-Eynac, en novembre 1918, qui n’était alors que député,
demanda au sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique de laisser le capitaine
Boucher continuer ses recherches. La réponse se solda par un refus.
D’un point de vue technique, nous pouvons souligner que pendant la guerre
les recherches ont été menées, la plupart du temps, dans la précipitation. Ainsi,
dans les derniers essais, quelques problèmes restaient à résoudre. Ces problèmes
concernaient principalement l’atterrissage automatique, qui, comme nous
l’avons vu, devait être résolu rapidement, mais aussi les manœuvres de montée
et de descente. Enfin, la stabilité de l’aéronef s’est montrée rudimentaire (32).
Le capitaine Boucher avait prévu d’autres séries d’essais. Il voulait faire
effectuer à l’avion un vol de cent kilomètres en circuit fermé avec variations
fréquentes d’altitude, dès le 5 octobre 1918. Il avait programmé, pour le 20
octobre de cette même année, le vol d’un avion sans pilote de secours avec départ
et atterrissage commandés télémécaniquement. Enfin, la dernière expérience
envisagée était le vol, dans les mêmes conditions que précédemment, de deux
avions commandés par un seul poste avec emploi d’un sélecteur d’ondes. En
outre, tous ces essais devaient être effectués avec un poste émetteur mobile
(sur avion pilote) et avec poste fixe (station radioélectrique) (33). Cette dernière
idée montre à quel point Max Boucher était alors proche de la conception du
drone actuel. De plus, il est intéressant de souligner que les résultats positifs
obtenus très rapidement lors des essais effectués en 1918 permettent de penser
que l’équipe en charge de ces expériences aurait certainement pu aboutir à des
résultats tout aussi réussis en ce qui concerne les différents projets.
Les autorités militaires prétextent alors que la présence du capitaine
Boucher est indispensable au front. Il est donc renvoyé aux armées en urgence.

(29) Maurice Percheron, op. cit., p. 32.


(30) Michel Bénichou, op. cit., p. 33.
(31) F. Honoré, op. cit., p. 243.
(32) Pierre Hémardinquer, op. cit., p. 389.
(33) Maurice Percheron, op. cit., pp. 32-33.

42
Cependant, il est maintenu quatre mois en disponibilité sans commandement. Le
sous-lieutenant Ageorges, convaincu de l’avenir des expériences menées, envoie
rapports et courriers mais n’obtient aucune réponse. Ainsi, sans préjuger des
causes de cette dissolution et des raisons qui ont poussé le ministère à arrêter
les expériences, on peut toutefois s’interroger sur le rôle du STAé, de l’armée
en général et du sous-secrétariat d’État à l’Aéronautique militaire et maritime.
En 1924, revenant sur cette affaire, Jacques Mortane écrira : « L’avion sans
pilote est l’une des plus extraordinaires conceptions des cerveaux modernes. Il
est déjà une réalité. Seule la routine de certains chefs empêcha de l’employer
pendant la guerre. » (34)

une prise de conscience de La part de L’institution


Un événement précipite la reprise des expériences et mobilise les plus
hautes instances militaires. En effet, le 29 mars 1919, Le Journal publie un
article intitulé : « L’Avion sans pilote ». Dans cet article il est mentionné :
« M. Baker, ministre de la Guerre, dans une conférence en faveur de la Ligue des
nations, vient de divulguer que l’on avait réussi à diriger à distance des avions sans
pilotes. L’invention serait américaine. Un avion sans personne à bord pourrait faire
des voyages de cent milles et atterrir en un endroit désigné par avance. Un essai,
ajoutait M. Baker, avait été fait aux derniers jours de la guerre… » Ainsi, moins
d’un an après les essais dont les résultats ont été incontestables, on attribue à
une nation étrangère des recherches exclusivement françaises (35).
En 1919, la Section technique de l’aéronautique reprend alors les essais
à son compte (36). Le sous-lieutenant Ageorges continue les expériences au
Crotoy mais, d’une santé fragile, il décède en mai 1920 à Jouy-en-Josas, et les
expériences s’arrêtent de nouveau. Il est à noter qu’à cette époque, le capitaine
Max Boucher n’est pas rappelé par le Service technique de l’aéronautique
pour mener ces expériences. À la suite de cet arrêt, l’aérodrome du Crotoy est
désaffecté, le personnel démobilisé et l’avion délaissé.
Pendant cette période, comme nous l’avons vu, des essais sont menés en
Angleterre et aux États-Unis sur l’avion automatique et sur les torpilles dirigées.
La France va perdre alors, petit à petit, son avance dans le domaine. C’est donc
à cette époque que les Britanniques, qui effectuent les mêmes expériences,
revendiquent la paternité du procédé et de la réussite du vol. C’est également
à cette époque que René Lorin publie un remarquable livre d’aéronautique
dont les idées se sont révélées exactes après le second conflit mondial et en
particulier sur l’avion sans pilote stabilisé par un gyroscope et propulsé par
un pulsoréacteur (37).

(34) Jacques Mortane, « Ce que sera l’aviation de demain », Revue Très sport, décembre 1925, p. 17.
(35) Maurice Percheron, op. cit., pp. 13-14.
(36) La reprise de ces essais a été voulue par le général Ferrié et placée sous la direction du capitaine
Volmerange.
(37) René Lorin, L’air et la vitesse : vues nouvelles sur l’aviation, Librairie aéronautique, 1919, 94
pages.

43
Il est intéressant de noter qu’à la même période, le ministère de la Marine,
qui suivait les expériences menées par le groupe de recherche de Mondésir,
réalise pour son compte une torpille maritime dirigeable. Cette application
avait été indiquée par le groupe d’expériences du capitaine Max Boucher. On
peut donc penser que cette réalisation, qui est concomitante aux décisions
entraînant la dissolution, n’est probablement pas due au hasard. De plus, au
mois de novembre 1918, un bateau sans équipage dirigé à distance par un
hydravion effectue un trajet en haute mer et est ramené sans encombre dans
le port de Toulon (38).
À la même période, le 17 février 1919, le journal L’Avenir signale, cependant,
qu’une application nouvelle a vu le jour en Grande-Bretagne. En effet, M. John
Hammond Jeune aurait mis au point un appareil permettant de diriger à
distance un engin de surface ou de plongée, bateau ou torpille, appareil qui
pourrait également assurer la conduite des torpilles aériennes sur des objectifs
terrestres. La démonstration de cette application a été réalisée avec un bateau
dans le port de Gloucester. Et le journal de signaler que des essais ont certes
été effectués en France mais que c’est la première fois que l’on enregistre une
application pratique.
Ainsi, il est assez troublant de constater que la Marine soit si performante
sur le sujet en 1918 et que la paternité de la mise en application de la conduite à
distance puisse être attribuée, par un journal français, à un étranger (39). Maurice
Percheron, avant d’entrer en scène en 1921 aux côtés de Max Boucher, essaie
de rappeler, à travers ses écrits, comment la France peut assurer sa suprématie
aérienne en tentant de tirer de l’oubli les travaux réalisés et les idées émises.
Il liste notamment, en résumant les performances réalisées et les résultats
attendus, les applications de la télémécanique en aviation. Il est donc intéressant
d’analyser les idées qui ne sont plus des principes farfelus à cette époque mais
des possibilités scientifiquement validées.
Il pose tout d’abord les bases, les principes pratiques et techniques du
bombardement. En effet, il part du principe que l’importance politique de
l’aviation dans un conflit vaut autant que son utilité militaire. Il explique que l’on
attachera de moins en moins d’importance aux duels aériens et que la plupart
des missions confiées à des avions dirigés pourraient s’avérer plus efficaces car
beaucoup plus précises. Ceci permettrait d’économiser du personnel dont la
formation s’avère longue et coûteuse. De plus, on pourrait utiliser des avions
déclassés, démodés, en se servant dans les stocks et les réserves. Si ce principe
est adopté, alors on pourra sacrifier, dans certains cas, des types d’avions
dirigés en les dotant d’un train d’atterrissage largable et qui, bien évidemment,
n’emporteraient du carburant que pour le trajet aller. Ainsi, puisque les
équipages sont inutiles, la charge d’emport pourrait être plus importante et la
nature des projectiles plus dangereuse et plus puissante. Les rotations seraient
plus nombreuses et les conditions atmosphériques ne seraient plus un obstacle.
Le vol dirigé permettrait d’accéder aux hautes altitudes, les grandes vitesses

(38) Maurice Percheron, op. cit., p. 37.


(39) Ibid., pp. 39-40.

44
deviendraient praticables et, ainsi, le rayon d’action serait doublé ou la charge
d’emport encore augmentée.
Pour l’observation, cet avion pourrait emporter des appareils photographiques
ou cinématographiques eux aussi commandés à distance. Puisque l’on pourra
se passer de l’équipage, le poids gagné par cette suppression serait alloué à un
blindage plus conséquent. L’aviation de combat ne serait pas abandonnée, et
on pourrait ainsi envisager une aviation de « combat automatique » spécialisée
dans l’attaque des ballons d’observation et des patrouilles ennemies. Des avions
camouflés, emmenant des mannequins et qui exploseraient au milieu des
groupes d’avions de bombardement, pourraient également être utilisés. Pour
les objectifs terrestres, l’ingénieur pense à des avions emportant des canons
de 75 comme ceux qui ont été essayés à Avord par le capitaine Max Boucher.
Il énonce également quelques applications pour le domaine civil. Il parle
ainsi du transport de la poste et de la petite messagerie, et des possibilités de
faire voler ces avions à des vitesses pouvant atteindre 400 kilomètres heure
à une altitude de 12 000 mètres. L’atterrissage se fera avec la prise en charge
de l’aéronef par un poste à terre. Il pense aussi à un avion sonde qui pourra,
à un millier de kilomètres des côtes, aller dans l’Atlantique rechercher des
renseignements météorologiques et ainsi prédire le temps avec une plus grande
exactitude qu’alors (40).

de La voLonté institutionneLLe à La concrétisation


En 1921, Laurent-Eynac, arrivant au sous-secrétariat d’État à l’Aéronautique,
demande alors à ce que les études sur la télémécanique appliquée à l’aviation
soient reprises (41). En effet, il s’aperçoit que les résultats obtenus à l’étranger,
dans ce domaine, sont significatifs, et que la France est sur le point de perdre
tout le bénéfice des recherches antérieures. Il contacte alors le capitaine Max
Boucher et l’ingénieur Maurice Percheron pour mener à bien ce programme (42).
Max Boucher, qui est en congé de l’armée et a créé la Société d’étude et de
construction d’appareils de télémécanique (la SECAT) dont le siège est à Neuilly-
sur-Seine, obtient ainsi un marché de l’État pour mener à bien les expériences
interrompues. Le Service technique de l’aéronautique, par l’intermédiaire de
son directeur, l’ingénieur général Fortant, devra faciliter la réalisation des
travaux (43). Il faut souligner que Max Boucher est aussi appuyé par L’Union
pour la sécurité en aéroplane, ainsi que par le général Dumesnil, directeur de
l’aéronautique militaire.
Les expériences sont effectuées entre 1922 et 1923 sous le contrôle du
capitaine Volmerange, et des ingénieurs Rosen et Bédarride délégués par le
Service aéronautique. Au printemps 1923, Laurent-Eynac est présent au camp

(40) Ibid., pp. 41-50.


(41) Laurent-Eynac est un parlementaire et sera ministre de l’Air en 1928 et en 1940.
(42) Les expériences sont menées par un certain nombre de personnes parmi lesquelles on relève les
noms de MM. de Marcay, Bernardy et Arbanère.
(43) Pierre Hémardinquer, op. cit., p. 388.

45
d’aviation de Villesauvage, ce qui en dit long sur l’intérêt porté par le sous-
secrétaire d’État sur ces essais. Il est accompagné par son chef de cabinet,
le colonel de Goÿs. Il faut souligner qu’il était déjà présent lors des essais
précédents (44). La France va-t-elle parvenir à mettre au point définitivement
l’avion automatique et par là même celui de l’avion dirigé par TSF ?
Essayons d’analyser les vols effectués tout au long de ces deux années :
l’avion est un Voisin (45) d’une puissance de 300 cv (46) piloté par le capitaine
Arbanère (47). Il était réservé aux missions nocturnes du fait de sa vitesse.
Le moteur est positionné à l’arrière. Cet avion de bombardement, qui a été
transformé en avion-canon, appartenait à l’escadrille VC 110 (Voisin canon
110) (48) et arbore l’insigne représentant une grue huppée. C’est d’ailleurs dans
cette escadrille que le sous-lieutenant Victor Laurent-Eynac, alors jeune député,
a participé au premier conflit mondial en tant qu’observateur-mitrailleur. Le
Voisin a été choisi pour sa vitesse lente, sa surface alaire, son approche au
sol en douceur et son train d’atterrissage à quatre roues qui lui interdit de
capoter. Dans les journaux spécialisés de l’époque, une nouvelle désignation
apparaît officiellement pour qualifier ce type d’appareil : l’avion automatique.
Il comporte un système de stabilisation automatique pour la navigation
normale et la marche de l’avion est assurée par neuf boutons qui commandent
un servomoteur (49). Les expériences doivent également porter sur la mise au
point d’un système extrêmement ingénieux dit horo-barométrique. Celui-ci est
destiné à permettre le pilotage absolument automatique de l’appareil suivant
un itinéraire fixé à l’avance. Un opérateur est installé dans l’avion mais, bien
évidemment, le but de l’expérience est de montrer que l’on peut se dispenser
de ses services. Il n’y eut aucune intervention humaine à partir du moment
où il s’ébranla jusqu’à l’atterrissage et au freinage (également automatiques).
Ainsi, l’avion, en 1923, fit approximativement 75 kilomètres avec, à bord, le
capitaine Arbanère. Pierre Hémardinquer, ingénieur électricien spécialiste
TSF, dans un article paru dans la revue La Nature, semble convaincu que les
avions automatiques et les avions sans pilote sont, grâce à cette démonstration,
quasiment possibles. Pour lui, bien évidemment, tout le mérite en revient à la
Société de télémécanique et particulièrement à l’ingénieur Maurice Percheron
et au capitaine Max Boucher (50). Ainsi, la contrainte principale restait, avant le
vol, la commande à distance de l’avion automatiquement stable et l’expérience
a démontré que cela était possible. Toutefois, cette commande à distance doit
être maîtrisée, notamment sur la portée et les conditions atmosphériques. Il
est certes possible de relier l’avion à un poste directeur au moyen d’un grand
nombre de fils conducteurs souples, mais cela ne résout en rien les problèmes

(44) Ibid., p. 41.


(45) Le Voisin X fut mis en service en 1918. Il était le descendant du Voisin « 13 m ». C’était une
version améliorée du Voisin VIII. Cet avion était lent et ne dépassait pas les 120 kilomètres heure.
(46) Il était équipé d’un moteur Renault 12 Fe.
(47) Pilote pendant la Grande Guerre, il a commandé l’escadrille 118.
(48) L’escadrille V 110 fut désignée VC 110 en 1916.
(49) Michel Bénichou, op. cit., p. 35.
(50) Pierre Hémardinquer, op. cit., p. 388.

46
évoqués. Une expérience a d’ailleurs été menée aux États-Unis en 1921, qui a
montré qu’un avion pouvait être dirigé par un autre appareil volant derrière
lui. Les deux appareils étaient reliés par un fil de 5 km de long. Cette solution,
bien évidemment, n’est pas intéressante puisque elle démontre uniquement
que l’on peut conduire un avion automatique en laisse (51). Ainsi, seule la TSF
semble indiquée pour diriger l’avion automatique. Cet essai réussi a démontré,
de façon pratique, que l’on pouvait automatiser un avion et le diriger à distance
avec l’aide de la transmission sans fil. La dernière phase consiste maintenant
à supprimer l’opérateur pour le remplacer par la radio mais, pour des raisons
techniques, le pilote a été conservé afin de reprendre la situation en main si
les conditions de vol l’exigeaient (52). La SECAT, voulant s’affranchir de cette
dernière contrainte, essaie de mettre en place un système de cartes perforées,
bien connu à l’époque, notamment dans le domaine des orgues mécaniques.
Des essais sont menés grâce à ce système, et en particulier sur d’autres avions.
Tout d’abord sur un Bréguet XIV (53), puis sur un hydravion Latham (54) sur
l’étang de Berre. Certes, ce que Max Boucher cherche à obtenir est compliqué
puisqu’il veut faire décoller, voler et atterrir un avion de façon entièrement
automatique. De plus, il l’avoua l’année suivante, il était également possible de
programmer le largage de bombes. Cette invention a, bien sûr, fait réfléchir sur
les applications militaires potentielles puisque son inventeur avait auparavant
défini les nombreuses applications possibles et notamment le bombardement,
les essais de prototype afin d’éviter les nombreux accidents, l’avion sonde en
haute atmosphère ou encore le pilotage automatique. Cette dernière idée est
certainement celle qui a été la mieux exploitée puisque, comparativement aux
autres, elle n’est pas sujette, à l’époque, aux critiques des pilotes qui s’insurgent
contre le remplacement à distance de l’action humaine. Ainsi, posséder cette
arme nouvelle qu’est l’avion sans pilote permettrait de donner à la France une
supériorité militaire incontestable dans le domaine de l’aviation et de posséder
l’aéronef de demain (55).
De plus, ces expériences, comme nous l’avons déjà souligné, n’ont pas
laissé indifférentes les plus hautes instances politiques de l’époque. Revenons
à M. Laurent-Eynac. Lors des essais du printemps 1923, le 4 avril, après avoir
observé le vol réussi de l’avion, il écrit : « Ce jour-là, les commandes à la main
étant bloquées et un dispositif double de clavier ayant été installé comme pour
la double commande d’un appareil école, un officier de la Section technique de
l’aéronautique est monté à bord de l’avion. Il ne savait pas piloter. J’insiste bien
là-dessus… Il a manœuvré l’appareil en pressant les boutons… de l’ascenseur !
C’est donc une preuve que la commande et la stabilité automatique de l’avion
ont été réalisées grâce à des gyroscopes agissant sur des servomoteurs au moyen
de cames et de relais. » Ainsi, pour le sous-secrétaire d’État, les résultats sont
significatifs et plus que prometteurs.

(51) Ibid., p. 42.


(52) Michel Bénichou, op. cit., p. 36.
(53) Bréguet XIV no 2 076.
(54) Michel Bénichou, op. cit., p. 36.
(55) Pierre Hémardinquer, op. cit., p. 43.

47
Le projet était donc ambitieux mais réaliste. Les journaux spécialisés de
l’époque ne s’y trompent d’ailleurs pas, puisque tous les commentaires sont
élogieux et l’on peut lire notamment dans un article du journal Les Ailes écrit par
Pierre Desbordes en 1923 : « MM. Arbanère, Percheron et Bernardy ont réalisé un
avion complètement automatique et ce résultat est assez beau pour que ses auteurs
en soient félicités .» En effet, l’avion peut être considéré comme entièrement
automatique parce que l’envol est assuré grâce à un embrayage spécial donnant
la vitesse et le gauchissement convenables, et pour l’atterrissage, une béquille
est installée sous la nacelle. Lorsque cette béquille touche le sol, elle a une triple
action : elle met progressivement les commandes des stabilisateurs Sperry au
zéro et rend ainsi l’avion horizontal, elle coupe les contacts et elle ferme les gaz.
Max Boucher, dans une communication présentée devant l’Association française
aérienne sur l’avion sans pilote en 1924, annoncera clairement que la SECAT
est en train de finaliser deux concepts, celui de l’avion semi-automatique et
celui de l’avion sans pilote. Ce dernier aura exactement les mêmes organes que
l’avion semi-automatique avec, en plus, la télécommande par TSF. Il poursuivra
en annonçant que cette télécommande, de conception tout à fait originale, a
déjà donné de bons résultats. Il terminera sa communication en expliquant que
toutes ces études et réalisations l’ont amené à rechercher un dispositif qu’il
a d’ailleurs trouvé et appelé « Sécuritas ». Ce dispositif est destiné à corriger
les maladresses ou mauvais réflexes d’un pilote tant en vol qu’à l’atterrissage.
Pourtant, malgré ces propositions, l’État arrêtera de financer les expériences
cette même année. Max Boucher mourra le 16 février 1929 sans avoir eu une
quelconque reconnaissance au sujet de ses idées et de ses essais.
À partir de 1924, année correspondant à la fin des essais menés par Max
Boucher, le ministère de la Guerre achète l’avion dit « avion sans pilote », que
l’on appellera, alors définitivement, l’avion automatique. C’est lors d’une
démonstration devant le maréchal Pétain émerveillé, que le ministre de la Guerre
a acquis l’appareil pour le compte de son département. Cette acquisition entraîne
plusieurs questions. Tout d’abord, le ministère désire-t-il réellement poursuivre
les expériences ? Ensuite, désire-t-il mener des expériences sur la stabilisation
pure, c’est-à-dire la sécurité en vol ? Veut-il continuer des expériences sur l’avion
semi-automatique, c’est-à-dire sur le pilotage automatique ? Et enfin, souhaite-
t-il poursuivre les expériences sur l’avion sans pilote ?
Nous pouvons signaler qu’à cette époque, nous nous éloignons certainement
de la volonté de mettre au point un avion sans pilote. En effet, si les premières
expériences pouvaient laisser entrevoir l’idée de la conception du « drone », nous
pensons que cette idée, même si elle n’est probablement pas abandonnée, a laissé
place à celle beaucoup plus « réaliste » d’un avion stable, certes automatique
mais habité. Nous nous approchons donc du concept de sécurité et de pilotage
automatique. On peut lire ainsi dans L’Illustration du 15 mars 1924 : « Quelle que
soit la perfection du système, il sera évidemment toujours dangereux de s’embarquer,
sans un véritable pilote à bord, sur un avion exclusivement automatique : on se
trouverait à la merci d’une défaillance du mécanisme ou d’une panne d’électricité.
Mais le clavier sera fort utile pour les gros avions de transport ; il augmentera

48
sérieusement le coefficient de sécurité et il allégera de beaucoup la besogne du
pilote, dont il diminuera la fatigue musculaire et la tension nerveuse, mais dont
la présence reste indispensable pour manœuvrer au besoin le manche à balai où
aboutira un groupe indépendant de commandes. » (56)
Dès lors, deux axes de recherches seront suivis par le Service technique de
l’aéronautique : le premier, officiel, portant sur l’avion commandé et habité, et
le second, officieux, sur l’avion sans pilote ou dirigé par ondes hertziennes. Le
ministère est d’accord pour dire que la réalisation est plus délicate sans fil que
par fil, mais la première solution semble d’ores et déjà choisie. Dans ce cas, on
peut s’interroger : pourquoi cet arrêt brutal du financement des expériences
de Max Boucher qui projetait de poursuivre les essais dans cette même voie ?
La suite montre que cette acquisition et ces volontés énoncées ne seront, en
définitive, que des façons voilées de tenir les programmes secrets.

queLques éLéments expLicatifs


Nous ne sommes probablement pas loin de la vérité si nous affirmons
que le Service technique de l’aéronautique a certainement été à l’origine de
cette décision très directive d’arrêter les expériences menées jusqu’en 1924. Il
est cependant difficile d’en exposer les raisons faute d’archives disponibles.
Mais, à la lecture de certains articles spécialisés de l’époque, nous pouvons
avancer, dans l’immédiat, deux éléments explicatifs possibles. Tout d’abord, ces
expériences interviennent dans une période où la politique internationale est
guidée par la volonté d’apaiser les tensions. La plupart des nations européennes
aspirent à une paix durable, et il semble évident que la mise au point d’une
arme de destruction massive, en 1924, ne peut pas être considérée comme un
signe positif. Au contraire, ces recherches allaient à l’encontre des principes
moraux et humanitaires qui caractérisaient cette période. La seconde raison
concerne l’image même du pilote : au sortir du premier conflit mondial, celui-ci
est considéré comme l’un des héros des batailles menées tout au long des quatre
années. Ainsi, le personnage à qui l’on a décerné le titre de chevalier du ciel,
celui qui maîtrise cette machine si difficile à conduire qu’est l’avion, ce pilote
que la presse n’a cessé d’encenser et dont elle a parfaitement su se servir à des
fins de propagande, ne peut être que frustré lorsqu’il lit dans les journaux et
les revues que prochainement l’aviation pourra se passer de lui, de ses dons
et de ses aptitudes. On aborde là un problème de reconnaissance, un obstacle
identitaire.
Voilà ce que l’on peut lire dans les journaux de l’époque sur ces expériences :
le colonel Romain, dans un article paru dans La Revue de Paris en juillet-août
1923, en page 229, estime que ce n’est pas être trop optimiste que de prétendre que
l’avion sans pilote ne va pas tarder à prendre son essor définitif. Il pose également
la question suivante : « Faut-il s’en réjouir ou faut-il le déplorer ? » Il pense en effet
qu’il est hors de doute que son utilisation guerrière en fera une arme effroyable,
capable d’anéantir des cités entières. C’est, pour lui, une torpille aérienne qui,

(56) F. Honoré, op. cit., p. 245.

49
manœuvrée de terre grâce à un système précis de radiogoniométrie, pourra aller
par tous les temps, de nuit comme de jour, déverser sans risques et à coup sûr
600 kilos d’explosifs ou de produits asphyxiants en une seule fois et effectuer
10 voyages en 24 heures. Tout cela est bien précis mais également prémonitoire
quand on sait que quelque 20 ans plus tard nous ne serons pas si éloignés de
cette réalité macabre. Et l’auteur de poursuivre par cette affirmation : « On se
demande si, de par sa puissance excessive de destruction, l’avion sans pilote ne
réalisera pas la prophétie : l’avion tuera la guerre. » Il continue en affirmant
que les inventeurs comptent pouvoir, dès l’année d’après, diriger un avion sans
pilote de la côte méditerranéenne en Corse. Il termine son article en affirmant
que grâce à cette grande et féconde invention, le pilote va devenir un véritable
navigateur dégagé des contraintes de manœuvre, pouvant observer, mesurer et
communiquer par TSF. Mais le pilote, à cette époque, veut-il réellement être
dégagé des contraintes du pilotage et souhaite-t-il, à bord d’un avion, observer,
mesurer et communiquer ? L’auteur poursuit en espérant que la France mettra
à profit son avance en la matière et qu’elle ne se laissera pas, une fois de plus,
ravir le bénéfice de l’exploitation par les autres nations.
De la même façon, on imagine très bien les réactions du grand public, dans
l’immédiat après-guerre, lorsque celui-ci lit, dans Le Matin du 27 novembre 1922,
en page 4 : « Vous pouvez entrevoir la possibilité d’envoyer sur une grande ville,
dont on connaît les coordonnées géographiques, toute une escadre de vieux avions
bourrés d’explosifs. Lorsque les avions se trouvent, sans grosse erreur, au-dessus
de l’agglomération à bombarder, ils se mettent en vrille et… Jugez de l’effet ! » Il
semble évident que ces écrits ne correspondent pas aux réalités de l’époque ou
plus exactement aux volontés politiques de certains dirigeants qui recherchent
avant tout, comme nous l’avons souligné plus haut, l’apaisement en Europe.
Toujours dans cette même veine et dans le but de montrer à quel point
ces expériences ont eu un impact national très important, on peut lire dans Le
Journal général de l’Algérie et de la Tunisie, numéro 316 du 19 octobre 1922,
en page 1, qu’en plus des essais mentionnés ci-dessus, il est prévu de mettre
au point un avion directeur, vaisseau amiral en somme, piloté par un humain
et fortement armé et blindé, qui commanderait en vol à une escadrille de 20
machines sans pilotes et les mènerait au bombardement en les guidant par ses
ondes et en les défendant par ses canons et ses mitrailleuses.
À des fins plus politiques et pour corroborer ce que nous venons de dire,
nous pouvons signaler qu’en 1923 L’Humanité s’inquiétait de l’utilisation de
l’avion sans pilote et stipulait que ce sera l’arme la plus atroce des temps futurs.
Tellement atroce, dit le journal, que les gouvernements n’oseront probablement
pas entrer dans un conflit pour éviter cette mort qui planera incessamment sans
esquive, ni riposte possibles sur le pays attaqué. Le journal s’était déjà insurgé
cette même année contre les essais de Max Boucher et du capitaine Arbanère
en spécifiant que tout ce qui pouvait tuer semblait être récupéré par l’armée.
Ainsi, la réponse officielle à toutes ces craintes, qu’il était nécessaire de
donner à travers les expériences menées, s’imposait d’elle-même aux services
ministériels : il n’était pas question de mettre au point une arme de guerre

50
susceptible d’effrayer les populations et d’engendrer des malaises dans les
milieux politiques internationaux. Mais, il n’était pas non plus question de
remettre en cause, à travers des expériences ouvertes, la liberté du pilote et,
par extension, sa fonction la plus noble, à savoir la manœuvre et la maîtrise
complètes de la machine.
Les services techniques feront donc en sorte d’éliminer toutes les polémiques
sur l’avion non habité ou encore appelé « avion dirigé hors vue », en arrêtant les
expériences ou en travaillant dans le secret. Sur les problèmes liés à la conduite
et à la place tenues par le pilote, la seule possibilité de continuer les expériences,
sans froisser la susceptibilité des aviateurs, sera de tenter d’expliquer que les
essais sur la stabilisation et donc sur le « pilote automatique » sont indispensables
pour la sécurité et que les applications se feront sur des avions commerciaux.
En effet, on prévoyait de pouvoir faire voler ce type d’avion à des altitudes de
dix à douze mille mètres. Ainsi, il pourrait s’affranchir de la résistance de l’air.
Il obéirait respectivement au poste de départ et au poste d’arrivée pendant
chaque moitié de son parcours. Il pourrait voler à une vitesse de 430 kilomètres
à l’heure. Dans ces conditions un avion, par exemple, pourrait porter le courrier
de Marseille à Yokohama en 24 heures (57). Il est intéressant de souligner que
le vol entièrement automatique est destiné, dans ce cas, à des missions non
militaires, afin probablement d’apaiser les esprits.

vers Le piLotage automatique ?


Ainsi, les expériences officielles porteront donc sur le pilotage automatique et
nous ne parlerons plus d’avion sans pilote. Mais, cette politique va-t-elle mettre
fin aux tensions et frustrations engendrées par l’avion non habité ? Avant l’arrêt
des expériences de Max Boucher, certains journalistes avaient déjà parlé de
cette piste en abordant les avantages, notamment la sécurité. Mais, le contenu
de ces écrits ne pouvait en aucune manière apaiser les tensions et atténuer les
frustrations des pilotes, même si le rôle du pilote de guerre n’est plus remis en
cause, ou du moins de façon moins directe. En effet, les journalistes spécialisés
n’ont eu de cesse de vanter les mérites de cette avancée technologique, parfois
en donnant des explications qui étaient peu flatteuses sur la fonction même du
pilote et dans tous les cas très maladroites à l’égard de celui-ci.
Ainsi, dès 1922, Jean Serryer écrivait dans Les Ailes : « À mesure que se
développera la navigation aérienne, celle-ci tendra de plus en plus à se rapprocher
de la navigation maritime. Il faudra compter de plus en plus sur les qualités
propres de la machine et de moins en moins sur les qualités d’habileté et d’adresse
du pilote. À mon avis un jour viendra où le pilote des gros avions de transport
n’aura plus à jouer que le rôle de timonier, c’est-à-dire à assurer le maintien de
l’appareil dans la bonne direction, manœuvre relativement simple qu’il effectuera
sur les indications d’un navigateur. » Il poursuit en disant que l’organe qui

(57) F. Honoré, op. cit., p. 245.

51
pourrait assurer la stabilité existe, c’est le stabilisateur Georges Aveline (58). De
plus, il ajoute : « Toutes les manœuvres que peut effectuer un pilote d’avion, le
stabilisateur automatique les accomplit de lui-même sans intervention de l’aviateur.
Ce dernier conserverait donc seulement le contrôle de la direction. » Il conclut
son article en écrivant que des essais vont être menés par le Service technique
de l’aéronautique à Villacoublay.
Dans un autre article de Pierre Desbordes, le 7 décembre 1922, il est
également écrit : « Les expériences menées à Villesauvage-Etampes, sur l’avion
dit sans pilote, vont permettre de remplacer le pilote pour un itinéraire donné,
comme on remplace le pianiste pour un morceau de musique donné par le Pianola
ou un appareil du même genre. Il est évident qu’au point de vue militaire, un tel
résultat aurait un immense intérêt. » Le journaliste fait référence ici à l’aide
apportée par le pilote automatique sur un trajet déterminé.
À la lecture de ces deux morceaux d’article et en replaçant ces écrits dans
un contexte d’immédiat après-guerre, il semble évident que de tels propos ont
été accueillis de la même manière que ceux concernant l’avion sans pilote,
c’est-à-dire avec beaucoup de colère par les aviateurs qui sortaient du premier
conflit mondial. Max Boucher, en 1924, lorsqu’il annonce qu’il a trouvé un
système qu’il a appelé « Sécuritas », n’hésite pas à mentionner que ce dispositif
va permettre de corriger les maladresses et les mauvais réflexes du pilote.
Dans cette même intervention, lorsqu’il parle de la conception par sa société
et de l’utilisation par le pilote d’un grand nombre d’instruments de bord ou
d’appareils de navigation, il dit : « On peut compter ainsi que le rôle du pilote
s’élève à celui de navigateur, les appareils réalisés devant suppléer tout ce qui existe
en lui d’automaticité ou de réflexe, son attention étant exclusivement concentrée
sur la mission à remplir ou le voyage à entreprendre. » Là aussi nous sommes
loin de la figure héroïque du pilote, de l’as de la Première Guerre mondiale.
Dans un autre article très intéressant du journal Les Ailes de 1924, Georges
Houard écrit : « Pour faire une réalité de la stabilisation automatique je crois
qu’il faudra transformer la mentalité du milieu aéronautique. On pourra mettre
en application cette technique dès que l’on aura compris que l’aviation est, avant
tout, un mode de transport individuel ou collectif qui exige la création d’appareils
réellement sûrs. On n’aura obtenu ce résultat que le jour où le pilote d’avion ne
sera plus un personnage extraordinaire dont l’audace fait frémir les gens qui ne
consentiraient jamais à prendre place à ses côtés. Je suis persuadé qu’un appareil
automatiquement stable, dans lequel le rôle du pilote se résumera à contrôler la
marche de l’appareil en direction et en profondeur, inspirera infiniment plus de
confiance à ceux qui tiennent à leur précieuse existence, que le plus maniable des
avions d’acrobatie piloté par le meilleur de nos as. »
Ces affirmations d’un spécialiste du monde aéronautique ont dû avoir un
certain impact sur les pilotes et ont probablement dû entraîner un sentiment
d’incompréhension et d’injustice de la part de tous ceux qui se sont battus

(58) C’est un dispositif de stabilisation complet qui assure la stabilité latérale, la stabilité en profon-
deur et la stabilité de direction. Il sera commercialisé sous l’appellation Mazade-Aveline du nom des
deux équipementiers. Ces deux scientifiques ont été également soutenus par M. Laurent-Eynac.

52
en 14-18. Georges Houard parle de changement de mentalité et surtout de
personnage extraordinaire. Le journaliste expose donc, pour la première fois,
la raison principale des problèmes rencontrés par le système de stabilisation,
à savoir des obstacles psychologiques et sociaux.
Il rajoute qu’il serait irrationnel de ne pas profiter d’une telle avancée,
puisque celle-ci touche directement la sécurité de tous les personnels à bord d’un
avion. Bien évidemment, cet avion serait plus facile à piloter (il parle même d’un
pilotage extrêmement facile) et c’est certainement là que le bât blesse, puisque
le pilote de cette époque ne veut pas spécialement que la direction d’un avion
puisse être assurée par un simple servant, un conducteur, un « routier » qui ne
possèderait pas les dispositions, les aptitudes, le don.
Dans la même revue, en 1924, Georges Houard pose la question suivante
aux lecteurs en parlant des expériences menées depuis 1923 sur deux limousines
Bréguet XIV et une limousine Potez équipées d’un pilotage automatique Mazade-
Aveline : « Selon vous, est-il possible qu’un avion puisse voler convenablement sans
l’intervention d’un pilote ? » Il répond ainsi : « J’ai vu cette machine, elle existe,
elle fonctionne ! Et ce qui est le plus surprenant dans cette histoire ce n’est pas
tant le formidable progrès qu’elle représente que le fait qu’un tel progrès, qu’un
pas aussi décisif dans la voie de la sécurité aérienne ait été accompli depuis
plusieurs mois sans qu’on ait fait autour de lui le bruit qu’il justifiait. Alors que
nous sommes habitués à ce que l’on nous dise les espoirs que laisse entrevoir
une invention, des mois, des années avant même que cette invention ait été
expérimentée, nous sommes ici en présence d’une découverte qui a été réalisée,
qui a donné, qui donne des résultats remarquables, qui est construite en série,
qui en un mot est industrialisée, et que cependant, le monde aéronautique lui-
même ignore. J’avoue très loyalement que, pour ma part, je ne croyais pas, il y a
seulement 8 jours, pouvoir écrire aujourd’hui cette chose énorme – et que je dis
parce que très sincèrement, c’est l’expression de ma pensée – que la stabilisation
automatique des avions est entrée dans le domaine des réalités pratiques. » (59)
Là encore, même si nous parlons de pilotage automatique et non d’avion sans
pilote, les problèmes rencontrés et sous-entendus par le journaliste sont les
mêmes : une volonté délibérée de ne pas médiatiser cette avancée et donc de
freiner les applications et la mise en service. Il termine son article en déclarant
que la 12e Direction a décidé d’équiper ses avions de bombardement d’un
pilotage automatique Mazade.

La période est à L’apaisement


Dans un autre article, Georges Houard tente de faire comprendre au pilote
qu’il ne perdra pas sa place au sein de l’avion et que le pilotage automatique
doit être perçu comme un instrument de bord et non comme un remplaçant.
Il rappelle également que l’avion stabilisé automatiquement a été injustement
confondu avec l’avion sans pilote. Il va même jusqu’à dire que cette stabilisation

(59) Georges Houard, « La stabilité automatique est un problème résolu », Les Ailes, no 178 du 13
novembre 1924.

53
automatique est contrôlée par le pilote. Et de rajouter que les idées préconçues
ne doivent pas empêcher ou retarder cette application. Il s’adresse par là aux
pilotes et l’écrit ouvertement : « La vérité est que les pilotes sont, par principe,
hostiles à l’automatisme. » Ainsi, une partie de la réponse à toutes les questions
posées jusqu’alors est avancée. Et de rajouter : « Encore une fois, il ne s’agit pas de
remplacer le pilote… Il s’agit de faciliter sa besogne, de la lui rendre moins pénible,
surtout par gros temps, en mettant à sa disposition un instrument de navigation.
Le pilote sera toujours indispensable à bord, ne serait-ce que pour contrôler le
fonctionnement des stabilisateurs, pour prendre le départ, pour atterrir… » Ces
propos, qui dénotent fortement par rapport à ce que le journaliste avançait
quelques semaines plus tôt, montrent à quel point ce problème identitaire semble
crucial à cette époque. Et le journaliste de conclure son article en affirmant
que la stabilisation automatique ne peut pas avoir d’ennemis mais tout au plus
des adversaires que l’on peut qualifier de sceptiques et que ces adversaires se
transformeront sous peu en ardents défenseurs.
En 1926, dans la même revue et dans la même veine que ce que nous
avons lu précédemment, MM. Constantin et Mazade tentent d’expliquer aux
pilotes, toujours réticents à l’égard d’une quelconque perte d’autonomie dans
l’avion, que la machine ne pourra jamais remplacer l’homme et que certaines
manœuvres comme le décollage, l’atterrissage, la navigation et la surveillance
des organes exigeront toujours, quels que soient les progrès que pourra encore
faire l’automatisme, la présence à bord et l’action d’un homme de premier ordre.
En 1927, on voit ressurgir dans cette même revue la polémique portant sur
l’avion sans pilote. L’auteur anonyme de cet article écrit : « N’a-t-on pas, voici
quelques années, dirigé des avions du sol par le moyen de la télémécanique ? Les
résultats ont été encourageants. Ne pourrait-on mettre cette technique parfaitement
au point ? Le problème est certainement soluble et peut-être assez facilement.
Cette technique étant au point, rien n’empêcherait alors de condenser les appareils
récepteurs d’une manière telle qu’ils puissent être adaptés instantanément sur
n’importe quel avion afin d’en remplacer le pilote. Le pilotage se ferait alors soit
du sol, soit du bord d’un avion voisin, véritable observatoire et laboratoire volant.
Ne disposerait-on pas alors d’un champ d’expérience illimité, dont bénéficierait la
science aéronautique, tout en épargnant la vie des pilotes ? Combien d’essais qui
sont encore scabreux ou laissés de côté pourraient, de cette façon, être entrepris
ou poursuivis sans danger ? »
Et le directeur de la revue de lui répondre : « Evidemment… Mais le problème
de l’avion sans pilote n’est pas encore résolu. Le jour où il le sera, l’aéronautique
officielle s’opposera, au nom de la Défense nationale, à ce que le procédé soit
divulgué et appliqué à un autre but que celui auquel elle le destinait primitivement.
Il est vrai que l’aéronautique officielle aura toujours la possibilité de l’utiliser
elle-même pour sa propre édification… en fermant soigneusement ce jour-là les
portes de Villacoublay ! »
Ainsi, cette réponse tend à confirmer ce que l’on avait avancé, c’est-à-dire
que des essais ont bien été menés sur l’avion sans pilote mais probablement
dans le secret et que les seules expériences officielles connues et commentées

54
par la presse ne concernent que la stabilisation et le pilotage automatique, ces
dernières expérimentations devant cacher les premières.
Pour en revenir à ces expériences officielles portant sur le pilotage
automatique, malgré toutes les précautions prises par les services techniques, le
milieu des aviateurs a fortement réagi face à cette potentielle perte d’autonomie et
ainsi, les mêmes problèmes ont probablement entraîné les mêmes conséquences.
Le Service technique de l’aéronautique freine la recherche et les essais et
écarte probablement l’ingénieur Mazade afin de mener les expériences de son
côté, en évitant toute publicité. Et c’est là la troisième explication au sujet des
difficultés rencontrées par les expériences menées depuis 1917 sur l’avion sans
pilote et sur le pilotage automatique, à savoir une volonté de mainmise totale
du Service technique de l’aéronautique sur ce type d’essais. De plus, lorsque
le STAé laisse les ingénieurs Aveline, Mazade puis Constantin mener leurs
expériences, il semble évident qu’il ne pense pas que celles-ci puissent aboutir.
Ainsi, au sortir de la Première Guerre mondiale, trois voies s’offraient
aux ingénieurs de l’époque sur les expérimentations. La première est celle de
l’avion sans pilote : comme nous l’avons vu, cette possibilité a été écartée ou,
plus exactement, si les recherches ont été menées, elles l’ont été dans le plus
grand secret. Les raisons de cet abandon tiennent essentiellement au fait que
l’époque ne s’y prêtait pas, que l’influence des pilotes et du Service technique
de l’aéronautique était trop importante face à des volontés personnelles et
non institutionnelles. Toutefois, nous ne pouvons pas écarter les explications
suivantes. L’époque, comme nous l’avons souligné, est au désarmement, à la
démobilisation et à la reconstruction. Ainsi, des choix budgétaires doivent être
faits au sein des ministères et il est évident que l’avion sans pilote n’est pas une
priorité. De plus, même si cet aéronef a montré qu’il pouvait effectuer un vol
significatif, les problèmes sécuritaires restent probablement toujours présents.
Nous sommes donc en présence, dans ce cas-là, d’un obstacle technologique
et non plus d’une barrière sociale ou psychologique.
La deuxième voie est celle du pilotage automatique. Même si les applications
ne devaient concerner que des avions de transport civils, même si le pilote devait
conserver son rôle dans les phases les plus difficiles de la direction de l’aéronef,
la toute-puissance du Service technique de l’aéronautique a voulu écarter les
velléités de certains ingénieurs et équipementiers. Il est cependant intéressant
de souligner que ce n’est, dans ce cas-là, pas un abandon, mais davantage
une mainmise sur les expériences de la part d’un organisme institutionnel. À
l’inverse de l’avion sans pilote, le système automatique deviendra une réalité,
même si quelques années de recherche ont certainement été perdues.
La troisième voie, directement liée aux recherches sur la stabilisation,
concerne les engins téléguidés, les torpilles volantes. Cette possibilité,
comparativement à d’autres pays, n’est pas une priorité en France. Pourtant,
les recherches sur l’avion sans pilote auraient pu aboutir à des avancées plus
significatives vers ce choix, mais c’est du côté de l’Allemagne et des V1 et V2
qu’il faut se tourner pour voir la concrétisation de ces recherches.

55
Les expérimentations reprennent dans Le secret
En 1925, dans le journal Les Ailes, sous la plume du journaliste Bersot, on
saluait l’exploit d’un Goliath-Farman, du Service technique de l’aéronautique,
muni de l’équipement complet de pilotage automatique Mazade, qui fit tout le
voyage entre Paris et Lyon sans intervention du pilote. Le parcours fut couvert
en 3 heures et 30 minutes (60).
Les essais vont se poursuivre durant cette même année. En effet, l’adjudant
Lair, toujours à bord d’un Goliath-Farman du Centre d’études aéronautiques
de Versailles, a montré les qualités des stabilisateurs en quittant son poste de
pilotage pendant une demi-heure. Cette démonstration a été faite devant un
représentant du STAé. De son côté, la Marine a fait, à Saint-Raphaël, des
essais sur un hydravion Latham muni de l’équipement Mazade. Les résultats
se sont avérés très satisfaisants.
Toujours en 1925, dans le journal L’Humanité du 17 février, en page 2, il est
mentionné qu’un avion sans pilote peut décoller, atterrir, se diriger et évoluer
sans l’intervention d’un pilote. C’est grâce aux commandes transmises par TSF
du sol que cet avion est autonome. De plus cet avion est capable de monter à
des hauteurs inaccessibles pour l’homme et de voler à de grandes vitesses. Enfin,
il est écrit qu’un marché vient d’être passé avec l’État pour la construction de
plusieurs appareils de ce genre. L’auteur de l’article écrit également qu’il faudra
être vigilant en ce qui concerne l’utilisation de cet avion car on pourrait prévoir
ce type d’engin pour aller bombarder des villes et des populations innocentes
en toute quiétude. Il est intéressant de souligner que cet article fait état non
pas d’expériences menées sur la stabilisation, mais bien sur l’avion sans pilote
dirigé à distance. Cet encart journalistique semble prouver que les essais sur
ce type d’avion se poursuivent, et ce dans un secret plus ou moins bien gardé.
En 1926, des expériences sont réalisées sur des Bréguet XIV à moteur Renault
300 cv équipés en avions automatiques Mazade, à Cazaux. Les expériences se
poursuivent donc sur la stabilisation et celles-ci de façon tout à fait officielle.
À la fin des années 1920, toujours dans le cadre des recherches menées sur
la stabilité en vol par le Service technique de l’aéronautique, suite à l’accident
mortel du lieutenant Guillaumot, pilote d’essai, les ingénieurs de ce service
interdisent toutes les expériences. Dorénavant, les recherches sur la stabilité
longitudinale seront effectuées à partir d’essais de maquette en girouette dans
une soufflerie (61). Louis Bonte explique que cette décision est due au fait que ces
ingénieurs, qui pourtant avaient été de brillants pilotes durant le premier conflit
mondial, ne voulaient plus courir le risque d’un nouvel accident et craignaient
certainement pour leur carrière. C’est maintenant les essais sur la stabilisation
qui sont remis en cause par le même service qui est probablement à l’origine
des problèmes rencontrés par l’avion sans pilote quelques années auparavant.

(60) Cet avion avait à son bord un équipage composé du lieutenant Jouy, de MM. Chalaman, Lari-
vière et Bédaride, plus deux mécaniciens.
(61) Louis Bonte, L’histoire des essais en vol, Collection Docavia, volume 3, Editions Larivière,
Paris, 1975, p. 44.

56
Mais, pour réaliser un mécanisme aussi complexe et aussi délicat que l’avion
automatique, la mise au point exige des vols quotidiens. En effet, le réglage à
terre serait faux, car c’est seulement en vol que l’on peut tenir compte de la
flexibilité de l’appareil et des réactions subies par les différents organes avec
l’exactitude nécessaire pour apporter la précision à laquelle s’habituent les
réflexes d’un bon pilote (62).
Les ingénieurs Ceccaldi, Tapie et Humbert, malgré les interdictions,
continuent les essais. Les expériences sont donc menées sur presque tous les
types d’avions disponibles (63). Ainsi, pendant quatre ans, ce petit groupe de
trois personnes a effectué, dans le plus grand secret – puisque, rappelons-le,
les essais ont été formellement interdits par les autorités supérieures – des vols
de mesures sur la théorie de la stabilité. Ces vols, qui n’ont pas été menés dans
la plus parfaite sérénité, n’ont pas été concluants. Ils ont, tout au plus, permis
de lister les erreurs potentielles à éviter et de mettre au point une méthode
d’essais qui permet de vérifier la stabilité en vol en toute certitude en étudiant
l’amortissement et l’amplification des oscillations de l’avion autour de son
centre de gravité (64). L’ingénieur Ceccaldi le reconnaît lui-même en qualifiant les
résultats obtenus de lamentables. Il estime que la méthode d’essais trouvée n’est
qu’une méthode empirique et qu’il est incapable de savoir si l’on est très éloigné
ou très proche de la théorie de la stabilité. Il rajoute et sous-entend toutefois
que les conditions dans lesquelles les ingénieurs ont travaillé, à savoir le secret
absolu et l’interdiction formelle de faire cette étude en vol – ce qui constitue
à ses yeux un acte d’indiscipline extrêmement grave –, n’ont probablement
pas permis des résultats plus significatifs. Un élément semble intéressant dans
ses propos et permet d’apporter, en plus des obstacles hiérarchiques dont
on a précédemment parlé, une explication sur le retard pris par la France
malgré les avancées certaines depuis 1917. Cet élément est contenu dans les
recommandations de cet ingénieur : « Comme nous n’avons pas à être fiers de
ce que nous avons fait puisque l’essentiel n’a pas été trouvé, convenons de n’en
jamais parler. De plus, lorsque cette véritable théorie de la stabilité sera trouvée
– et j’ai la conviction qu’elle le sera – nous serons sans doute ridiculisés pour
n’avoir pas été capables de faire plus que ce que nous avons fait en quatre années
de vols d’essais et de longues réflexions. » (65)
Par la suite, l’ingénieur Ceccaldi encouragea la poursuite de ce travail
en incitant les chercheurs à travailler dans le secret et à ne faire connaître les
résultats que lorsque ceux-ci auraient été certifiés. Ce secret fut tellement respecté
que les ingénieurs et les pilotes qui ont poursuivi ces expériences étaient tous
ignorants des premiers vols.
Parallèlement à cette affaire, un petit article très intéressant paraît dans le
journal L’Ouest-Éclair le 11 août 1930 intitulé : « Le mauvais temps empêche
des essais d’avion sans pilote ». Dans cet article, il est mentionné que le ministre

(62) F. Honoré, op. cit., p. 245.


(63) Les premiers essais ont été effectués sur Bréguet XIX et sur Hanriot 431.
(64) Louis Bonte, op. cit., p. 48.
(65) Ibid., p. 48.

57
de l’Air, M. Laurent-Eynac, qui a visité, le 10 août, les centres aéronautiques de
Berre et d’Istres, devait assister dans la soirée à des essais de vol d’avion sans
pilote. À cause du mauvais temps, les expériences n’ont pas eu lieu. Il devait
repartir, mais il a préféré rester jusqu’au lendemain soir afin de voir l’appareil
évoluer à Marignane. Ces évolutions seront assurées par le pilote Duclos et
l’ingénieur Bernardy. Nous reparlons donc ici de M. Laurent-Eynac, ministre
de l’Air depuis 1928, et qui s’intéresse à ces expériences depuis 1918. C’est
probablement le personnage central de cette histoire et en tout cas c’est lui
que l’on retrouve dans les périodes les plus significatives.
En 1931, le Service technique de l’aéronautique est à nouveau épinglé par
les journalistes spécialisés. L’affaire concerne les essais menés par les Allemands
sur un hydravion volant sans pilote. En effet, à l’école de l’île de Sylt, face à la
mer du Nord, près de la frontière du Danemark, un hydravion, conduit par
télémécanique du rivage, a réussi à voler sans pilote à bord. Cette expérience
a été constatée par M. Hubert Bouchet, journaliste. L’auteur pose alors la
question suivante : « Qu’avons-nous à opposer à ces recherches ? Qu’avons-nous
fait, ou plutôt qu’ont fait nos services officiels dans cette voie ? » Il épingle alors le
Service technique de l’aéronautique en parlant d’une politique singulière menée
depuis la Grande Guerre. En 1931, il ajoute qu’éliminer Maurice Mazade,
l’ingénieur du pilotage automatique, par des procédés que l’on préfère ne
pas qualifier, c’est frustrer le pays du bénéfice de recherches qui intéressaient
directement la Défense nationale. L’auteur estime que c’est un acte qui appelle
des sanctions impitoyables. Il conclut son article en disant que la sécurité du
pays ne doit plus être à la merci d’un organisme qui ne rêve que de sa gloire et
qui paraît ne pas avoir compris que son rôle ne consistait point à se servir de
l’aviation, mais à la servir. Quelques semaines après, Georges Houard affirme
exactement la même chose.
La même année, le journal Les Ailes se pose les questions suivantes :
pourquoi le STAé se tourne-t-il vers l’Allemagne et en particulier vers le
stabilisateur Boykow pour équiper le Potez 25 ? Pourquoi, en ce qui concerne la
stabilisation, ce même service n’a-t-il pas fait confiance aux ingénieurs Mazade
et Constantin ? Nous étions en avance sur les Anglais et les Allemands, et parce
que le service concerné n’est pas arrivé à mettre au point le stabilisateur, il se
tourne vers l’étranger.
Le 4 août 1934, en première page du journal Le Matin, dans un article
intitulé « Une magnifique invention donne à l’aviation française une avance
décisive », il est surprenant de lire à nouveau que l’avion sans pilote va bientôt
être mis au point. Dans cet article, il est dit que l’aviation française qui s’était
laissé distancer, grâce à un effort remarquable d’intelligence et d’invention, a
reconquis le premier rang. En effet, quatre ingénieurs français, le commandant
d’Aiguillon, MM. Aveline, Bernardy et Grenier, ont non seulement mis au
point le dispositif complet de stabilisation automatique dans les trois plans
(tangage, roulis et direction), mais par une simple pression sur les différents
boutons d’un tableau le pilote pourra aussi provoquer toutes les évolutions de

58
son appareil. De plus, le décollage et l’atterrissage automatiques de l’appareil
sont maintenant réalisables.
Il est à noter que le commandant d’Aiguillon qui est cité ici avait dit dans
un communiqué dans le journal Ouest-Éclair du 21 août 1918 : « Lorsque l’avion
se dirigera seul, sans pilote ni passagers, à l’aide des ondes hertziennes, il sera
définitivement au point, et alors la poste aérienne sera assurée 365 jours sur 365.
Mais oui, l’avion sans pilote est à la veille de marcher : des expériences sont en
cours et bientôt, je crois, aboutiront à la solution parfaite du transport postal .»
L’auteur nous parle donc de pilotage automatique, c’est-à-dire d’un pilote
transformé en navigateur et en observateur qui, grâce à quelques boutons,
pourra se libérer des contraintes physiques et gagner en sécurité. Le mérite de
cette grande découverte, dont les expériences se sont échelonnées entre 1933 et
1934 sur le terrain d’aviation d’Istres devant les ingénieurs du Service technique
de l’aéronautique, en revient donc à quatre ingénieurs français ! Chose plus
étonnante, l’auteur de cet article nous révélait en 1918 très naturellement que
l’avion sans pilote, c’est-à-dire sans personne à bord, télécommandé à distance
par la TSF, allait prochainement voir le jour. Il rajoutait à cette époque que
nous pourrions, sans témérité, entrevoir cet avion sans pilote. Il insistait en
rappelant que le courrier pourrait ainsi être acheminé de Marseille, à Dakar et
même à Natal et que de tels avions de bombardement pourraient être utilisés
en escadrilles entièrement dirigées à distance par un avion-chef positionné
derrière les lignes. Et l’auteur de saluer la performance de la science et de la
technique françaises.
Ainsi, quelque quinze ans après les premiers résultats tout aussi prometteurs
que ceux listés dans cet article et complètement oubliés, la France reprend les
idées de 1917, effectue les mêmes essais et obtient les mêmes résultats qu’en
1923. Seuls les termes techniques changent, termes tels que celui de gyropilote,
déjà utilisé à partir de 1930.
Le 29 novembre 1943, en page 2, on peut lire une chose étonnante dans le
journal La Croix. En effet, dans l’article intitulé « L’avion automatique », il
est écrit qu’il serait intéressant de réaliser l’avion sans pilote ni mécanicien à
bord, avion automatique que l’on pourrait faire voler de nuit comme de jour,
par temps clair aussi bien qu’à travers les nuages. Cet appareil, quel que soit
son coût, serait plus facile à remplacer que les pilotes de valeur. Ces écrits sont
effectivement étonnants parce que cet avion que recherche désespérément le
journaliste existe depuis plus de 20 ans et les problèmes qu’il liste un peu plus
loin, à savoir, l’envol, le guidage et l’atterrissage, ne sont plus des problèmes
en 1923 mais de simples ajustements à apporter.
À la lecture de cette histoire, nous aurions tendance à affirmer que les
expérimentations sur l’avion sans pilote n’ont pas été poursuivies en France
parce que les idées sur les applications de cet aéronef n’étaient pas compatibles
avec les volontés du moment, parce que la peur de la mécanisation de la guerre
était trop forte pour que les populations civiles, qui venaient d’en voir les effets
sur les champs de bataille, ne soient pas effrayées par des engins téléguidés

59
déversant des tonnes de bombes sur les agglomérations. On aurait également
tendance à penser que les essais sur cet avion sans pilote ont été abandonnés
parce que les aviateurs ne le voulaient pas pour des raisons identitaires,
culturelles ou sociales. Le pilote doit rester un être exceptionnel, maîtrisant seul,
grâce à ses aptitudes, la mécanique. Il n’était donc pas question de laisser un
engin sans personne à bord, et pas question non plus de le reléguer au simple
rang de servant, c’est-à-dire, et nous reprenons ici les comparaisons utilisées
par les journalistes, d’un groom qui se contenterait d’appuyer sur un bouton
pour faire décoller l’aéronef, d’appuyer sur un autre bouton pour suivre une
direction indiquée et de presser un dernier bouton pour atterrir. Nous aurions
aussi tendance à reporter la faute sur le Service technique de l’aéronautique qui
aurait alors écarté ce projet pour des raisons simplement liées à l’incompétence
des personnels de ce service et à leur volonté de poursuivre seuls et dans le
secret le plus complet les essais réalisés par Max Boucher.
Toutefois, ces trois explications, si elles sont en partie recevables, ne sont
cependant pas suffisantes. En effet, si cette période d’après-guerre n’est pas
la meilleure pour mener des expérimentations sur ce type d’appareil, c’est
probablement aussi parce que les priorités budgétaires et militaires du moment
portent sur la reconstruction et sur la démobilisation et non sur la destruction
et l’investissement. De plus, il semble évident qu’il est difficile d’expliquer aux
pilotes professionnels, et en particulier aux pilotes de chasse et de bombardement
qui sortent de la Grande Guerre et qui ont été confrontés et ont surmonté
les difficultés du pilotage et de la conduite, qu’un avion, dans un conflit du
même type, peut assurer les mêmes missions sans l’intervention permanente de
l’homme. Ainsi, il n’est pas question que le monde de l’aéronautique militaire
accepte ces avancées technologiques. La seule voie potentielle reste donc
l’aviation commerciale, pour des raisons liées à la sécurité, mais concernant
uniquement le pilotage automatique, c’est-à-dire avec un pilote à bord. Les
derniers éléments explicatifs que l’on peut apporter concernent un problème
plus difficile à traiter : le rôle joué par le Service technique de l’aéronautique.
La presse de l’époque n’est pas tendre avec ce dernier, mais sa position n’est
pas non plus facile. En effet, les essais ont certes montré que cet avion était
fiable et viable, mais le rôle d’un tel service est aussi de prévoir ses applications
et son industrialisation à partir de longues séries d’expériences. De plus, avec
ce type d’aéronef nous touchons là au domaine de la défense et il est normal
que l’institution militaire travaille dans le secret et protège des applications
susceptibles d’intervenir de façon significative dans des visées d’ordre tactique
ou stratégique. En revanche, son rôle n’est pas de faire en sorte que des avancées
technologiques potentielles soient récupérées pour être enterrées.
Ainsi, s’il est certain que l’avion sans pilote de Max Boucher peut être
considéré comme le premier drone ayant réussi à voler sur de longues distances,
s’il est également vrai que cet engin était viable et pouvait être amélioré afin
d’être complètement opérationnel, il est en revanche probable que l’arrêt
des expérimentations est due à la réunion des trois facteurs que l’on vient de
présenter. Ces raisons peuvent se résumer en un mot : la crainte. Tout d’abord la

60
crainte de perdre un statut, un rôle, une position de la part des pilotes. Ensuite,
la crainte des applications potentielles de la part d’une société en paix. Enfin,
la crainte de perdre un positionnement institutionnel de la part des services
techniques officiels.

61
62
Les systèmes aériens opérés
à distance : vers un renouveau
des rapports homme/machine
dans l’art de la guerre ?
Christophe Pajon et capitaine Grégory Boutherin

Un outil, un instrument ou une machine sont considérés, souvent, non


comme extérieurs à la sphère humaine, mais du moins comme appartenant à
un univers obéissant à des règles spécifiques. Leur invention, leur production
comme leur utilisation seraient déterminées par des contraintes physiques, des
lois naturelles extérieures à la société. Reste, toutefois, qu’il n’en est pas moins
possible de souligner la dimension humaine et sociale de ces mêmes machines à
travers, par exemple, leur histoire, permettant par là de décrire leurs évolutions
technologiques (essais, échecs, réussites), ou leur impact sur les interactions
sociales. Ces approches humaines et sociales sont d’autant plus pertinentes
en ce qui concerne les drones que ces systèmes interviennent, essentiellement,
dans un registre d’interactions sociales bien particulier qu’est celui de la guerre.
Les systèmes aériens opérés à distance n’ont de cesse d’alimenter depuis
quelques années nombre d’écrits, dépassant largement les pages des seules
revues spécialisées dans les affaires militaires pour trouver place, de manière
régulière, dans la presse quotidienne généraliste, notamment américaine (66).
Cet intérêt marqué pour les drones tient évidemment à l’intensification de leur
emploi depuis une dizaine d’années. Cette tendance a pu être particulièrement
perceptible sur les théâtres afghan et irakien comme dans de nombreuses autres
zones, que ce soit à Gaza et dans le Sud-Liban, en Géorgie ou plus récemment
en Libye. De la même manière, dans un registre d’actions plus confidentiel,
bien que largement commenté, les drones jouent un rôle majeur dans la lutte
contre le terrorisme, ces plates-formes étant opérées à des fins d’acquisition de
renseignement, comme tel est par exemple le cas au Mali (67), ou, de manière
très spécifique, pour des opérations d’éliminations ciblées à l’image de celles
conduites par les services américains au Pakistan, au Yémen ou encore en
Somalie (68).

(66) Voir par exemple les articles que le New York Times consacre régulièrement aux drones : <http ://
topics.nytimes.com/top/reference/timestopics/subjects/u/unmanned_aerial_vehicles/index.html>
(67) Voir notamment Eric Schmitt, “US Weighs Base for Spy Drones in North Africa”, New York
Times, January 28, 2013.
(68) Pour ce qui est des frappes américaines conduites dans ce cadre au Pakistan, voir l’analyse
quantitative effectuée par la New American Foundation : <http ://counterterrorism.newamerica.net/
drones>. Voir également le discours de John Brennan, alors conseiller du président Obama pour la
sécurité intérieure et le contre-terrorisme, justifiant l’emploi des drones armés dans la lutte contre le
terrorisme : Remarks of John O. Brennan, “The Ethics and Efficacy of the President’s Counterterro-
rism Strategy”, Woodrow Wilson International Center, Washington DC, April 30, 2012.

63
Ce dont il faut finalement bien avoir conscience, c’est que plus un conflit
ne se déroule, ni même ne se déroulera à l’avenir, sans que des drones ne soient
opérés.
Cette centralité des systèmes de drone tend ainsi à valider l’idée selon
laquelle ils sont des phénomènes techniques pouvant, alors, être considérés
« comme d’étranges entremêlements de choses, de relations sociales et de pensées :
les objets (…) agissent sur la matière et, simultanément, produisent du sens
et sont constitutifs du lien social, sans qu’aucun de ces aspects soit isolable ou
domine l’autre » (69). Postulant ce déterminisme réciproque du social et de l’objet
technologique, l’analyse sociale des drones passe ainsi par une tentative de mise
en évidence de ce double lien. Autrement dit les drones et leurs usages sont tout
autant déterminés par l’organisation, les valeurs, la dimension culturelle, etc.
que ces derniers ont une influence sur des manières de faire, de comprendre et
d’interagir au sein de l’univers social. En l’occurrence, dès lors que la guerre
est perçue comme un phénomène social, les systèmes opérés à distance sont à
la fois le fruit d’une représentation de la guerre et influencent la manière dont
celle-ci est conduite.
L’exposé de ces entrelacements sociotechniques se trouve alors à un
croisement disciplinaire. En effet, les sciences sociales appliquées au monde de
la Défense n’ont pas manqué, depuis longtemps, de considérer la technologie (70)
comme une, voire la, variable indépendante de l’analyse des affaires militaires.
Qu’il s’agisse de l’évolution de la guerre, des liens entre art de la guerre et
structure sociale ou encore de la transformation du métier des armes (formation,
professionnalisation, organisation), la technique, les inventions ou innovations
apparaissent comme des facteurs explicatifs parfois jugés primordiaux. Ces
derniers fourniraient même pour partie à certains les clés de compréhension des
équilibres/déséquilibres du système international, de sa dynamique ou enfin des
ressorts, de la rationalité des acteurs internationaux (71). Le développement (et
le « succès ») du concept de Révolution dans les affaires militaires (RMA) et la
littérature qui lui est associée illustrent ce type d’analyse, voire une tendance à
l’hypertrophie du facteur technologique, qui viendrait surdéterminer la conduite
de la guerre oubliant les dimensions humaines et sociales.

(69) Pierre Lemonnier, « Et pourtant ça vole ! L’ethnologie des techniques et les objets industriels »,
Ethnologie française, nouvelle série, 1996, t. 26, no 1, p. 22
(70) Proche de son étymologie, la technologie serait le discours/l’étude sur la science et les tech-
niques. Conscient du caractère polysémique du terme technologique (et de ses relations avec « tech-
nique »), la technologie désignera ici « les phénomènes considérés comme modernes, sophistiqués,
industriels, des systèmes complexes nécessitant ouvriers et machines, pétris de considérations scien-
tifiques et économiques, construits de connaissances formalisées et de savoirs objectifs » : Nathan
Schlanger, « Une technologie engagée. Marcel Mauss et l’étude des techniques dans les sciences
sociales », in Nathan Schlanger (dir.), Marcel Mauss. Techniques, technologie et civilisation, Paris,
PUF, 2012, p.  21. Voir aussi avec profit Joseph Henrotin, La technologie militaire en question. Le
cas américain, Paris, Economica, coll. « Stratégies et doctrines », 2008, ainsi que, du même auteur, la
livraison d’octobre/décembre 2012 d’Histoire & Stratégie (no 12) intitulé Mars et Vulcain. Technolo-
gie et art de la guerre.
(71) On pense évidemment aux approches réalistes et à l’évaluation de la puissance militaire, ou
encore certaines déclinaisons du dilemme de sécurité.

64
Ces approches nombreuses ne peuvent cependant servir que partiellement
pour répondre au projet d’analyse de ce double lien qui unit technique et
social. En effet, elles prennent essentiellement en considération l’impact d’une
ou de plusieurs technologies sur la sphère sociale, faisant peu de cas du rôle
du contexte social/culturel sur l’émergence, la production et l’emploi (ou la
désuétude) d’une technique ou d’une technologie. À l’extrême, certains discours
technophiles donneront ainsi l’impression d’une évidence au développement
d’une innovation selon une rhétorique circulaire mêlant capacités techniques
et fonction – “on l’a créé parce que le progrès l’a permis à ce moment-là, et
on l’a employé pour cela parce que la technologie était disponible”. C’est cette
fausse évidence qu’a cherché à remettre en cause il y a maintenant dix ans le
général Jumper, alors chef d’état-major de l’US Air Force, lorsqu’il soulignait
au sujet des drones qu’il « ne faut pas acheter quelque chose seulement pour la
nouveauté que représente l’absence d’une personne dans l’aéronef ». Poursuivant,
il expliquait que « la chose qui fait d’un Predator un véritable avantage comparatif
pour nous, est le fait que le système reste en vol durant 24 heures. Il est persistant.
Il est endurant. Il fait des choses qu’une personne ne pourrait pas faire dans un
avion (…). Et nous devons examiner cela avec attention et prudence afin de ne
pas aller chercher quelque chose qui ne favorisera pas l’accomplissement de la
mission et dont l’attractivité réside uniquement dans la nouveauté que représente
l’absence de personnel embarqué. » (72)
Cet « avantage comparatif » lié à la persistance en vol a aujourd’hui conduit
la plupart des forces armées à s’engager dans un processus d’acquisition et/ou
de développement de drones. On recense actuellement une cinquantaine d’États
mettant en œuvre ces systèmes, toutes catégories confondues, et l’augmentation
du nombre de nantis apparaît comme une tendance appelée à durer. D’après
les prévisions du Teal Group, le marché des drones devrait rester « le secteur
le plus dynamique de l’aéronautique militaire d’ici à 2018 » (73). Cela étant, il
faut tout de même avoir conscience qu’un tel dynamisme tient pour partie à
l’intérêt que les forces armées américaines accordent depuis plusieurs années
à ces systèmes (74). Dès lors que l’on s’intéresse à leur prolifération verticale,
autrement dit à l’augmentation du nombre des capacités dans les inventaires
des États dotés, on observe très nettement que les États-Unis sont largement
leader du domaine. Quelques chiffres assez illustratifs en témoignent. De 163
en 2003, le nombre de drones du département américain de la Défense (DoD)
est passé à 7 454 en janvier 2012 (pour 10 767 aéronefs habités) (75). Là encore
la tendance n’est pas appelée à s’essouffler puisqu’il est prévu que les drones

(72) Général John P. Jumper, Remarks at the Air Force Association Air Warfare Symposium, Orlando
(Flo.), 13 février 2003.
(73) Steven J. Zaloga, David Rockwell, Philip Finnegan, World Unmanned Aerial Vehicle Systems
Market Profile and Forecast, 2009 Edition, Teal Group Corporation, 2009, 364 p.
(74) Steven J. Zaloga, David Rockwell, Philip Finnegan, World Unmanned Aerial Vehicle Systems
Market Profile and Forecast, 2011 Edition, Teal Group Corporation, 2011. Sur la prolifération des
systèmes de drones, nous renvoyons à la prospective de forces faite dans ce même ouvrage par Joseph
Henrotin : « De la prolifération des systèmes de drones. L’exemple des drones MALE et des UCAV ».
(75) Voir Jeremiah Gertler, US Unmanned Aerial Systems, Congressional Research Service, 3 janvier
2012, p. 7.

65
MALE et HALE du DoD connaissent une augmentation de 45 % sur la période
2013/2022 et que le nombre de Global Hawk, Predator et autres Reaper effectue
un bond de 445 à 645 unités (76).
Outre l’indéniable apport opérationnel que procurent les drones, de surcroît
dans le schéma conflictuel bien particulier de la décennie écoulée, leur nombre
important dans les inventaires américains peut aussi apparaître comme le produit
d’une culture guerrière. Il apparaît dès lors bien nécessaire de réinscrire l’objet
technologique dans l’univers culturel qui le détermine. L’objet porte en effet
une partie de la vision du monde et des valeurs partagées au sein d’une société.
C’est ce que soulignait John C. Fuller affirmant dans son célèbre Armament and
History (77) que la guerre se transforme avec les progrès et les croyances à mesure
que ces derniers se concrétisent dans l’idée centrale de chaque cycle culturel.
Toutefois, ce dernier affirmait aussi qu’alors que les limites de la guerre
trouvaient leur origine dans la religion au Moyen Âge, fait culturel central,
ces dernières résideraient seulement dans la science. Or, la création d’un outil,
d’une technique, d’un usage n’est pas seulement le produit d’une capacité/
connaissance technique/scientifique et des contraintes physiques à une époque
ou dans un contexte donné. Il est aussi le résultat de processus sociaux,
politiques, de luttes d’influences, de corporatisme, du dépassement de verrous
« sociaux ». Enfin, il révèle, tant dans son invention que dans son usage, une
certaine structure sociale et politique (division du travail, activités valorisées
et valorisantes, rapport à l’Autre). L’adoption de certaines grilles de lecture
développées par la sociologie des sciences, l’ethnologie des techniques et la
technologie culturelle semble alors particulièrement pertinente en ce qu’elles
réintroduisent cette dimension du lien entre monde physique et monde social
que, par exemple, John C. Fuller refusait à l’époque moderne.
En s’inspirant de ces approches, l’analyse des liens (sans espoir d’exhaustivité)
qui unissent les systèmes aériens opérés à distance et le monde social peut alors
être décomposée en trois points, représentant des questions clés de ces analyses
sociales de la technologie, à savoir, d’une part, la dialectique efficacité/utilité à
l’origine du développement et du succès des drones, d’autre part, des impacts
réciproques homme/machine qu’implique la mise en œuvre de ces systèmes
et, enfin, les relations entre évolutions technologiques et nature de la guerre.

La diaLectique efficacité/utiLité à L’origine de L’émergence et


du succès des drones

Allant bien au-delà de l’effet de mode, le « boom » (78) que connaissent


les drones depuis plusieurs années s’expliquerait par une forme d’unanimité

(76) Department of Defense, Annual Aviation Inventory and Funding Plan. Fiscal Years 2013-2042,
March 2012, p.  6 ; accessible à l’adresse suivante  : <media.bloomberg.com/bb/avfile/rCLGl-
9FIO910>
(77) John C. Fuller, Armament and History : The influence of armament on history from the dawn of
Classical warfare to the end of the Second World War, London, C. Scribner’s Sons, 1945.
(78) John A. Tirpak, « The RPA Boom », Air Force Magazine, August 2010, vol. 93, n° 8, pp. 36-42.

66
sur les avantages et les apports opérationnels qu’ils offrent. Ils découleraient
essentiellement de deux principales caractéristiques de ces systèmes comme
l’explique notamment le Strategic Concept of Employment for Unmanned
Aircraft Systems in NATO : une très grande persistance en vol, ouvrant plus
largement sur la maîtrise des temps, et l’absence de personnels embarqués,
permettant d’opérer ces systèmes dans des environnements dangereux sans
exposer de vies humaines.
Ces objets technologiques verraient donc expliquer leur existence, leur
développement et leur succès au terme d’une double évaluation visant leur
efficacité et leur utilité. D’une part, ils sont efficaces car capables de produire
les effets attendus – la permanence, la protection. D’autre part, ils sont utiles
par leur contribution et leur plus-value relative dans le cadre de la réalisation
d’une activité humaine. Distinguer les deux dimensions peut sembler artificielle,
mais elle est une première étape dans la remise en cause de la frontière qui est
parfois créée entre les sphères technique et sociale.
En effet, une technique, une machine peuvent conserver toute leur efficacité
mais ne plus avoir aucune « utilité ». « L’arbalète, le moulin à eau, la locomotive
à vapeur, la moissonneuse-lieuse, etc., n’ont rien perdu de leur efficacité, mais ils
n’ont plus d’utilité – sauf à titre d’attractions historico-touristiques » (79). Ces
objets produisent toujours l’effet attendu, mais parce qu’ils ont été remplacés,
dépassés ou devenus obsolètes par l’abandon de l’activité humaine, ils sont
inutiles (Île de Pâques). Inversement, ce n’est pas parce qu’une technique, un
objet ne produit pas d’effet physique mesurable qu’il est inutile. Ainsi, les outils
nécessaires à la simulation dans le cadre de la formation des pilotes ne sont pas
efficaces au sens matériel du terme. Ils ont pourtant une utilité « sociale », en
ce qu’ils réduisent les coûts de formation ou encore les risques d’accident. On
voit alors apparaître l’ordre social dans l’évaluation des effets attendus. En effet
comme le souligne Marcel Mauss dans sa définition classique, une technique
est aussi « sentie par l’auteur comme un acte d’ordre mécanique, physique ou
physico-chimique, et poursuivie dans ce but » (80). Le système de valeurs et de
croyances d’un individu peut rendre utile et efficace aux yeux de celui-ci une
technique qui relèvera dans un autre contexte du rite, de la superstition ou de
la magie. Ainsi, certains chercheurs rapportent le cas d’un ancien pilote de la
Royal Air Force qui appliquait à son Jumbo Jet la visite de prévol qu’il avait
utilisé toute sa vie pour des avions de chasse, alors qu’il n’était plus envisageable
de secouer de la main la dérive parce qu’inaccessible depuis le sol, et que par
ailleurs cette tâche ne relevait plus de sa compétence. L’action sans efficacité
matérielle pouvait être alors qualifiée de rituel (81).

(79) François Sigaut, « La formule de Mauss », Techniques & Culture [En ligne], 40, 2003, consulté
le 15 juin 2012 ; <http ://tc.revues.org/1538>
(80) Marcel Mauss, Sociologie et anthropologie, Paris, Presses Universitaires de France, 1950,
pp. 371-372.
(81) Caroline Humphreys, James Laidlaaw, The Archetypal Actions of Ritual  : A Theory of Ritual
illustrated by the Jain Rite of Worship, Oxford, Oxford University Press, 1994.

67
Les conditions du succès des systèmes de drones, entre technique et social,
peuvent être alors considérées comme le produit d’un dialogue utilité et efficacité,
voire entre efficacité matérielle et efficacité sociale.

permanence et réactivité : L’expression de L’utiLité des drones


L’utilité des systèmes de drones MALE et HALE a pu se voir questionner
parfois. Quels seraient leur apport et donc leur utilité dans le cadre de missions
jusqu’alors confiées à des aéronefs habités ? Comme on l’a vu précédemment,
l’utilité d’une technique ou d’un objet est largement tributaire de l’activité
humaine considérée. L’objet est alors un médiateur entre l’homme et la Nature,
la technique évoluant sous l’effet d’une volonté croissante d’amélioration.
L’utilité des drones se mesure donc à la plus-value apportée dans la maîtrise de
la nature à laquelle se confronte l’Homme, ici, celle de la guerre. Or, si la fin est
la victoire, l’imposition de sa volonté à l’adversaire, le gain tactique apporté par
les drones est évidemment d’importance, en particulier dans des engagements
contre des acteurs non étatiques dont l’une des caractéristiques premières est
la fugacité dont ils font preuve. Utiles dans l’activité guerrière, leur usage se
justifie alors par une double efficacité matérielle, évaluable matériellement : le
dépassement des limites humaines et le gain de temps (82).
Tout d’abord, ce dont les drones sont capables est sans comparaison avec
ce que peuvent réaliser des aéronefs habités : les premiers pourront voler vingt-
quatre heures là où les seconds devront « se ravitailler toutes les 90 minutes environ
avec, au bout du compte, une mission de cinq ou six heures au maximum » (83).
Ils sont efficaces en ce qu’ils permettent de dépasser (effet attendus) les limites
physiques (questions de fatigue, d’attention ou les problématiques physiologiques)
des équipages des appareils habités. La permanence en vol dont ils sont capables,
autrement dit par leur capacité à réaliser des vols de très longue durée, est le
premier des effets recherchés. En permettant finalement d’observer dans la durée,
les drones contribuent à élargir les caractéristiques de la puissance aérienne.
Si celle-ci pouvait se résumer par sa capacité à aller plus haut, plus vite et plus
loin, elle est ainsi aujourd’hui en mesure d’agir plus longtemps.
Cette capacité d’action dans le temps long permet donc l’acquisition d’une
connaissance de la situation opérationnelle, de jour comme de nuit et en temps
réel. Là est la première raison d’être de ces systèmes qui ont été initialement
conçus pour des missions ISR. Le fait de voler dans la durée, de maîtriser le
temps long, leur permet d’acquérir sur le long terme une connaissance de la
situation tactique au sol, de voir ses évolutions, et de la transmettre aux différents
acteurs, qu’il s’agisse d’autres aéronefs, des troupes au sol ou des échelons
de commandement. La permanence dont sont capables les drones offre ainsi
une vision commune de la situation. On mesure dès lors bien l’importance de

(82) Sur cette question du rapport au temps dans les opérations aériennes, voir notamment Grégory
Boutherin, Christophe Pajon, « L’ère du temps. Puissance aérienne et quatrième dimension : éléments
d’une chronostratégie », Stratégique, « Stratégie aérienne III », 2013.
(83) Frédéric Lert, « Afghanistan : drones et avions de combat au coude à coude », Défense & sécurité
internationale, hors série no 6, juin-juillet 2009, p. 69.

68
cette évolution dans la conduite des opérations. Là où l’information pouvait
auparavant être discontinue, les systèmes de drones offrent un flux continu
en temps réel. À terme, cette permanence en vol se verra d’ailleurs renforcée
dès lors que les plates-formes opérées à distance pourront être ravitaillées en
vol (84). L’action étant continue et la connaissance commune, on mesure donc
bien en quoi les drones ont permis de « démocratiser l’information sur le champ
de bataille » (85).
Enfin, si l’occupation aérienne – autrement dit la maîtrise du temps long –
apparaît comme essentielle à des fins d’ISR, il importe également de relever que
c’est elle qui ouvre un autre registre de temporalité : celui du temps court. On
aborde alors l’autre dimension de l’efficacité matérielle des systèmes de drones.
Outre les avantages qu’elle offre en termes de surveillance, la permanence
permet en effet tout également la réactivité. Celle-ci est de plusieurs ordres.
On observe d’ailleurs une nette évolution depuis le début des années 2000. En
effet, alors qu’auparavant, notamment durant la guerre du Kosovo, les vidéos
réalisées par les drones étaient transmises aux échelons de commandement
qui redistribuaient l’information aux aéronefs en vol, les drones peuvent
dorénavant directement communiquer avec d’autres plates-formes en vol. On
voit ainsi poindre de nouveaux modes de coopération permettant d’accroître
la réactivité. Ainsi, par exemple, pendant l’opération Enduring Freedom, des
AC-130 Gunship et des F/A-18 Hornet ont pu coopérer en tandem avec des
RQ-1 Predator, ces derniers illuminant des cibles au profit des premiers (86). De
la même manière, « [l] e couple “hélicoptère-drone” aurait été mis en œuvre dès
2004 par Tsahal afin d’identifier et de traiter rapidement des objectifs palestiniens.
Plus récemment, lors des opérations au Liban en 2006, des drones Searcher II
et Hermes 450 auraient transmis des données en temps réel sur des cibles à des
hélicoptères Apache et des avions de combat F-15 et F-16 » (87).
S’il existe des modes de coopération entre acteur humain et non humain
pour reprendre la terminologie de Bruno Latour, la principale évolution tient
à la mise en œuvre de ce que l’on qualifie de « permanence armée », expression
ultime de la réactivité. Au nom de l’efficacité matérielle, en l’occurrence temporelle
(temps long et court), l’Homme a été extrait de l’habitacle. Dans une activité
humaine dominée par la compétition, ce type d’efficacité répond pleinement
aux contraintes physiques de la guerre, tout ce qui permettrait d’aller plus
vite que l’adversaire étant « utile ». Le temps est au cœur des engagements.
Ainsi avec John Boyd, « [l] a maîtrise du temps devient la clé et, à ce stade, si un

(84) Des essais ont d’ores et déjà été effectués en ce sens par les États-Unis en janvier 2012 avec des
démonstrateurs d’UCAV X-47B de Northrop Grumman.
(85) Michael Hastings, “The Rise of the Killer Drones : How America Goes to War in Secret”, Roll-
ing Stone, April 16, 2012.
(86) Elisabeth Bone, Christopher Bolckom, Unmanned Aerial Vehicles : Background and Issues for
Congress, Congressional Research Service, 25 April 2003, p. 23
(87) Bertrand Slaski, « Les drones et la puissance aérienne future : l’exemple américain et ses consé-
quences », in Grégory Boutherin, Camille Grand, Envol vers 2025. Réflexions prospectives sur la
puissance aérospatiale, Paris, La Documentation française, coll. «  Stratégie aérospatiale  », 2011,
pp. 188-189. Voir également Bertrand Slaski, « Systèmes de drones et coalitions. Interopérabilité ou
intégration ? », Défense et sécurité internationale – Technologies, janvier/février 2009, no 15.

69
protagoniste des opérations cherche à accélérer le tempo, la meilleure stratégie
pour s’en défendre serait d’agir dans un temps immobile et de lui dénier par là
même toute maîtrise temporelle. Or, c’est là l’une des critiques adressées aux
forces occidentales, soit la recherche d’une action dans le temps court, là où un
adversaire irrégulier recherchera une action dans le temps long » (88). En d’autres
termes, si l’action peut nécessiter d’être conduite dans le temps court, reste
qu’au niveau stratégique, il n’en est pas moins essentiel d’appréhender le temps
dans sa globalité, dans ses différents registres, et donc de penser le temps long
de l’action tactique, opératique et stratégique.
Dès lors, attribuer aux drones la capacité d’emporter et de délivrer de
l’armement ne représente qu’une extension de leur efficacité, soit un accroissement
de la maîtrise du temps. C’est là une donnée essentielle pour comprendre le rang
aujourd’hui tenu par ces systèmes d’armes, que ce soit dans les inventaires des
forces ou sur les théâtres d’opérations modernes. Les drones armés permettent
autrement dit de compresser le temps, et en particulier le temps d’action. Ils
contribuent plus encore à contracter la boucle OODA et le cycle d’engagement
F2T2EA. De fait, en alliant permanence et réactivité, ils apparaissent comme
un élément de réponse à la fugacité des cibles particulièrement essentielles pour
conduire des frappes d’opportunité. Il en découle de fait une nouvelle manière
de conduire les opérations puisque l’on entre clairement dans le registre des
frappes non planifiées, dans le Time Critical Targeting.
À cette étape de la réflexion, l’articulation de l’efficacité matérielle des
drones et de leur utilité du point de vue de la réalisation de certaines activités
humaines semble correspondre à une logique circulaire harmonieuse. Cependant,
l’utilité des systèmes de drones ne se limite à leur efficacité matérielle, non sans
soulever certaines interrogations.

L’efficacité sociaLe des drones : des effets physiques maîtrisés


L’évolution récente des conditions de la conduite de la guerre (la fugacité de
l’ennemi et sa nature non étatique) a été présentée comme permettant d’évaluer
l’utilité et l’efficacité matérielle des drones. Leur efficacité – effet physique –
apportant un avantage décisif – temporel – dans une relation antagonique, en
particulier dans certains conflits contemporains. Cependant, l’évolution des
caractéristiques des adversaires n’est pas la seule touchant l’exercice de l’activité
guerrière. La judiciarisation et la médiatisation des conflits contraignent l’action
militaire au point de pouvoir transformer une victoire militaire en défaite
politique. L’impact des images, l’accusation d’un dommage collatéral, ou encore
le film d’un attentat peuvent agir sur les opinions publiques internationales ou
des territoires où se déroulent les opérations militaires. Or, le soutien populaire
est devenu un enjeu stratégique. Ainsi, l’utilité des systèmes d’armes, et donc
des drones, ne peut ne plus se résumer à leurs seuls effets physiques. L’efficacité

(88) Joseph Henrotin, « La puissance aérienne. Histoire, concepts, opérations », Histoire & stratégie,
septembre/octobre 2010, no 2, p. 51.

70
sociale, les effets sociaux, représentent une part non négligeable de son utilité
potentielle.
L’utilité d’un système d’armes est alors fonction de la capacité qu’il offre à
maîtriser les effets physiques et, donc, à produire l’effet attendu. Si l’utilisation
des systèmes de drones offre une plus grande connaissance de la situation au
sol et de ses évolutions, ces derniers présentent alors, de fait, un intérêt certain
en termes de maîtrise des effets ainsi qu’a pu le mettre en exergue le Concept
d’emploi des systèmes de drones aériens en relevant, à propos des drones armés,
que « la qualité des capteurs associés à une durée d’observation relativement longue
procure aux opérateurs une bonne capacité de discrimination qui permet à la fois
d’assurer une “permanence armée” et d’engager, si besoin, des cibles dans de
bonnes conditions de précision et de discrimination de nature à améliorer à la fois
l’efficacité de la frappe et de diminuer le risque de dommages collatéraux » (89). La
formule de John Warden selon laquelle « the key to Air Power is targeting and
the key to targeting is Intelligence » prend ici tout son sens. Évidemment, cette
efficacité sociale est conditionnée par une couverture de zone continue. Mais
pour véritablement bénéficier des avantages que procurent les drones, il faut
alors bénéficier de plates-formes en nombre suffisant. À défaut de disposer de
cette ressource quantitative, « la “couverture ISR” serait trouée » (90).
Ensuite, par leur capacité à participer à une connaissance situationnelle
(situation awareness) du champ de bataille, les systèmes de drones fournissent
aussi une forme d’assurance dans la qualité de la prise de décision. En effet,
comme le souligne le Strategic Concept de l’OTAN, les missions ISR « sont
et continuent d’être la mission première ». Ils sont, par exemple, en mesure de
surveiller des zones dans la durée, d’observer des comportements et de renseigner
en temps réel aussi bien les échelons de commandement que les forces au sol.
Leur apport est essentiel à la reconnaissance d’itinéraires, dans le cadre de la
lutte contre les engins explosifs artisanaux ou lors des missions d’observation
des modes de vie (Patterns of life, POL). Dans un engagement de nature contre-
insurrectionnelle, cette capacité d’observation dans la durée est fondamentale
pour mieux connaître les interactions sociales, les comportements, les modes
et habitudes de vie. C’est au regard des avantages qu’offre cette permanence
en vol que certaines administrations ont été amenées à s’intéresser aux drones,
comme le Department for Homeland Security qui les utilise pour la surveillance
de la frontière entre les États-Unis et le Canada ou le Mexique. Le Secrétaire
général adjoint des Nations Unies aux opérations de maintien de la paix, Hervé
Ladsous, a également indiqué au cours de son intervention lors de l’ouverture
de la session de fond 2012 du Comité spécial des opérations de maintien de la
paix que le département chargé de ces opérations « examinait actuellement la
possibilité d’utiliser des drones téléguidés qui permettraient de cartographier les

(89) CICDE, Emploi des systèmes de drones aériens, CIA-3.3.12_ESDA (2012), no  136/DEF/
CICDE/NP du 6 juin 2012, p. 45.
(90) Philippe Langloit, « Drones MALE, la course est lancée », Défense & sécurité internationale,
hors série no 18, juin/juillet 2011, p. 92. Sur cette question, voir Christophe Fontaine, « La France
a besoin d’orbites permanentes de surveillance de drones », Défense & sécurité internationale, mai
2012, no 81, pp. 98-100.

71
mouvements de milices armées qui menacent les populations civiles » (91). D’autres
emplois civils consistent encore à les utiliser pour surveiller des installations
électriques, à des fins de prévisions météorologiques ou pour évaluer des
dommages suite à une catastrophe naturelle.
Enfin, la deuxième caractéristique des systèmes de drones, soit l’absence
de personnels embarqués, participe de cette efficacité sociale. En extrayant
l’homme du champ de bataille, les opérateurs seront en effet potentiellement
moins soumis au stress. Ils pourront par ailleurs bénéficier des conseils d’un
officier renseignement ou d’un conseiller juridique (LEGAD) et décider de
manière éclairée. Mais est-ce bien là la seule efficacité attaché au retrait de
l’homme du champ de bataille ?

L’éLoignement de L’homme : tendance, effet attendu et utiLité ?


Comme précédemment souligné, une technique, un objet peut posséder une
utilité d’un point de vue social sans effet physique, ou scientifiquement attesté.
À l’inverse, un effet physique non attendu peut-il participer de l’utilité d’un
objet aux yeux des individus qui le mettent en œuvre ? Ce paradoxe correspond
en partie à la place de la préservation des opérateurs servant ces systèmes
opérés à distance dans la construction de leur efficacité. Cette question de
l’éloignement de l’homme du champ de bataille peut être alors analysée sous
deux perspectives : celle de l’évolution des armements et celle de l’ambiguïté
de la qualification d’efficacité sociale au regard des fins de l’action militaire.
Tout d’abord, la distanciation qui caractérise les systèmes de drones peut
être conçue comme s’intégrant dans un processus ayant débuté avec l’histoire
des armements. Avec les drones, il s’agirait d’une nouvelle étape puisque le
combattant n’est non seulement plus dans la zone de risque mais peut même
être hors du théâtre. On a sans cesse cherché à accroître la portée des armes et
par là même à éloigner les combattants du danger sans nuire à leur capacité
de frappe.
Bien qu’on ait souligné plus haut la distance prise avec certaines approches
de John C. Fuller, il est possible d’établir des passerelles entre ses conceptions
évolutionnistes et le concept de tendance de l’anthropologue d’André Leroi-
Gourhan. Ainsi pour le premier, qui classe les armes en deux groupes selon le
critère de la distance, la portée est la plus importante des qualités d’une arme.
« L’arme qui a la plus grande portée ou le plus grand rayon d’action doit être à la
base des combinaisons tactiques (…). Elle n’est pas forcément la plus puissante,
la plus précise, celle qui assène le plus de coups ou la plus facile à transporter :
c’est l’arme qui ayant la plus grande portée peut entrer la première en action et
servir de couverture aux autres armes qui peuvent alors agir selon leurs qualités ou
limitations respectives. D’ailleurs plus sa précision, l’intensité de son feu, sa facilité
de transport et son pouvoir destructif seront grands, plus cette arme dominera le

(91) Assemblée générale des Nations unies, « Le Comité spécial des opérations de maintien de la paix
ouvre sa session de fond 2012 », doc. AG/PK/209, 21 février 2012.

72
combat .» (92) L’extraction de l’homme du théâtre d’opérations ne serait donc
qu’une conséquence de l’application des progrès scientifiques et techniques
à cette recherche d’accroissement de la portée. C’est ce que tend à mettre en
évidence l’examen de ce processus à la lumière des travaux de Leroi-Gouhran.
Naturalisant l’objet, sa notion de tendance technique et de déterminisme
technique laisse à penser d’abord que les objets évoluent selon un processus
quasi biologique. Toutefois, « la tendance n’est pas une puissance souterraine
qui pousse les techniques à se transformer, indépendamment des choix humains ;
elle est un concept classificatoire, logique, elle fournit un critère logique pour la
mise en ordre des documents. Dans le cas des objets tranchants, ce critère est la
coordination opératoire entre la structure du geste et celle de la matière. Plus le
geste outillé parvient à coordonner ses opérations en adéquation avec les propriétés
du matériau, et plus l’outil sera dit évolué. Leroi-Gourhan parle de déterminisme
technique en ce sens. L’outil est la réponse à un problème précis qui n’admet qu’un
nombre limité de solutions. » (93) Le développement et l’émergence des drones
ne seraient à ce sens que l’adaptation des outils aux propriétés constantes des
conflits.
La recherche de l’efficacité technique, utile en ce qu’elle sert une supériorité
sur l’adversaire, peut alors induire la préservation du potentiel humain. Cette
conception renvoie à la compétition classique du glaive et du bouclier. L’un
des effets physiques des drones, soit la mise à distance des combattants, peut
cependant revêtir un aspect ambigu sous l’angle social. En effet, d’une part, il
semble faire écho à l’idéologie, dénuée de sens, de la « guerre zéro mort », visant
à attribuer à la puissance technologique une forme d’invulnérabilité. Les drones
répondraient alors à la volonté des populations de n’avoir à subir que peu de
pertes dans les rangs de leurs armées. Cette efficacité sociale des drones rendrait
en partie leur liberté aux décideurs politiques dans le choix de l’engagement
militaire. Cependant, par le déséquilibre que les drones introduisent en mettant
« hors de portée » une partie des individus prenant part à l’affrontement, ils
peuvent voir se réduire les avantages tirés de l’efficacité sociale évoqués plus
haut. En effet, les adversaires, comme les opinions publiques peuvent percevoir
– on est alors dans le registre des représentations – cette situation comme la
rupture d’une forme de réciprocité dans l’action guerrière. Finalement, cet effet
potentiel sur les opinions peut rentrer en contradiction avec certains aspects
de l’efficacité sociale des drones.
Ce paradoxe peut se voir renforcer si on introduit une notion souvent
étroitement liée au retrait de l’homme et présente – bien qu’à tort – dans de
nombreux discours consacrés aux drones : celle de robot. Cette dernière suscite
nombre de débats, que certaines des contributions de cet ouvrage restituent.
Cette question, et l’attribution de cette qualité aux drones relèvent tout
autant du registre technique – de l’analyse de l’automatisation de certaines
séquences d’activité à la définition de l’autonomie – du registre social (normes

(92) John C. Fuller, op. cit.


(93) Xavier Guchet, « Évolution technique et objectivité technique chez Leroi-Gourhan et Simon-
don », Revue Appareil [En ligne], 2008, no 2, p. 5.

73
juridiques et morales) que de celui de la spéculation. En effet, il n’existe pas à
l’heure actuelle de drone-robot. Cependant, la question de l’automatisation,
de la nature « d’automate » des drones dont certains effets techniques ont été
explicités (l’accélération du temps) apparaît pertinente dans l’examen de leur
insertion dans les liens sociaux et la conduite de la guerre.

L’homme et Le drone : vers une redéfinition des Liens sociaux ?


L’analyse des drones comme objet technologique a permis d’expliciter une
partie des liens qui existent entre le monde social et le monde technique auquel
appartiendraient par « nature » les drones. Cet entremêlement ne se résume
toutefois pas à la dialectique efficacité technique/efficacité sociale. En effet,
l’insertion des drones dans la conduite de la guerre, et donc dans certaines des
interactions qui constituent ce phénomène social, peut ou pourra conduire à une
recomposition des liens sociaux et de leur organisation. Cette recomposition
peut être examinée à différentes échelles – politico-stratégiques, opératives
ou tactiques – ou différentes dimensions (opérationnelles, professionnelles,
culturelles). Le rôle des drones dans cette redéfinition des liens sociaux peut
être éclairé par la mobilisation, d’une part, de la théorie de l’acteur-réseau et,
d’autre part, par le concept de chaîne opératoire.
En considérant le social comme le produit des interactions d’acteurs
hétérogènes (humains et non humains), certains sociologues des sciences
décrivent le monde comme une chaîne de traductions – chaque acteur
individuel ou collectif transmettant/traduisant un message. La succession et
la multiplication des échanges et opérations de traduction feront émerger un
acteur-réseau. L’insertion des drones, soit un nouveau « personnage » dans
cet acteur-réseau que constituent ou bien les forces armées, ou bien l’outil de
défense d’un pays ou encore un théâtre d’opérations, peut modifier l’équilibre
de ce dernier. En effet, une partie des messages, des différentes traductions
ou des actions qui étaient déléguées auparavant à des hommes (on pense par
exemple à la reconnaissance aérienne) le sont aux drones. Ceci peut induire
une modification du dialogue, du langage voire de la confiance attribuée à la
qualité de la traduction. Les travaux en ergonomie ou en psychologie cognitive
sur les interfaces et le développement d’un langage commun aux drones, à leurs
opérateurs ou à leurs utilisateurs tentent de répondre à ces défis de traduction.
D’une manière plus générale, l’organisation du réseau d’interactions peut se voir
également bouleverser. La distribution élargie des informations recueillies que
permettent les drones modifie par exemple l’ensemble des relations de pouvoir
construite autour de la ressource de pouvoir que représente la connaissance.
Cette notion de chaîne peut également servir à décrire de quelle manière
les drones, ces objets, peuvent perturber/réorganiser l’activité militaire,
analysée de manière détaillée. En adaptant le concept de chaîne opératoire,
soit « une séquence de gestes techniques qui transforment une matière première en

74
matière utilisable » (94), la réalisation des missions et opérations dans lesquelles
interviennent les systèmes de drones peuvent être déconstruites en une succession
de tâches. De fait, il est alors possible de mettre en avant l’évolution des savoir-
faire, l’apparition des nouvelles compétences, de nouvelles coordinations et
l’éventuelle remise en cause d’une division/spécialisation du travail induites
par l’immixtion des drones dans les chaînes opératoires.
Ces grilles de lecture successives ont offert l’opportunité de brosser un
premier tableau, certes impressionniste, des changements éventuellement produits
sur les relations sociales par l’usage intensif des drones. Il est impossible d’en
faire l’analyse complète ici. En utilisant de manière complémentaire les deux
approches évoquées, deux dimensions, celles de la prise de décision et de la
culture professionnelle, seront examinées.

L’insertion des drones dans La prise de décision : nouveL acteur,


nouveLLes interactions et informations

L’examen de l’efficacité des drones pris en tant qu’objet technologique a


démontré que celle-ci était en partie fondée sur l’accélération et l’accroissement
des flux informationnels. Les traits de ces échanges, volume et rapidité, générés
par les drones, représentent autant d’interactions au sens de la théorie de
l’acteur-réseau. Ces caractéristiques génèrent des transformations à la fois
dans l’organisation et la prise de décision. Le traitement et l’analyse de ces
volumes informationnels appelleraient donc à un renforcement des capacités
humaines et une réflexion sur les méthodes de leur gestion. Ces enjeux de
l’introduction des drones dans le réseau d’interactions rejoignent alors celui
plus large de l’introduction des NTIC dans la conduite de la guerre. Outre les
principes d’extraction et de capitalisation des connaissances, l’adaptation du
management des connaissances dans les doctrines de la guerre réseau centrée
a pu conduire à poser les principes de partage et d’horizontalité des échanges
au sein d’organisations marquées par le principe hiérarchique. Les drones
peuvent être pensés comme participant à ce processus.
En effet, ces nouveaux acteurs de l’acteur-réseau opérationnel par leurs
effets physiques (sur le temps et, plus précisément, sur la mise à disposition/
partage de manière quasi instantanée de l’information, comme l’éloignement des
hommes du champ de bataille) ont un impact sur l’organisation et le processus
de production de la décision. Les transformations semblent alors doubles et
dans une certaine mesure contradictoires, du point de vue politico-militaire

(94) Alban Bensa, « À propos de la technologie culturelle. Entretien avec Robert Creswell », Genèses,
24, septembre 1996, p. 127.

75
et organisationnel, et aboutissent soit à un contrôle accru du politique sur le
militaire, soit à une forme de décentralisation (95).
Dans un premier temps, si l’allonge, la « portée » des systèmes de drones
permet directement d’éloigner leurs opérateurs, elle offre également aux échelons
de commandement, notamment opératifs et stratégiques, la possibilité, la
capacité de suivre directement, en temps réel, la situation tactique. Les images
du président Barack Obama et des principaux membres de la hiérarchie militaire
et politique, réunis à la Maison blanche et assistant en direct à la mission des
Navy SEALs qui a conduit à la mort d’Oussama Ben Laden à Abbottabad
en mai 2011, sont particulièrement illustratives de cette évolution. Certes,
les responsables américains n’étaient alors que spectateurs. Cela étant, les
systèmes de drones peuvent permettre un dialogue direct, instantané, entre le
« terrain » et des instances de commandement éloignées à la fois physiquement et
hiérarchiquement et peuvent dès lors conduire à un affaissement de la pyramide
hiérarchique. Si cette transformation de l’organisation de la prise de décision
peut avoir des avantages certains, elle peut tout également entraîner une tendance
à l’immixtion croissante du politique ou des échelons hiérarchiques les plus
élevés dans la conduite directe des opérations. Les risques de désegmentation
des niveaux tactique, opératif, stratégique et politique peuvent conduire au
micromanagement comme le met en évidence Peter W. Singer, en opposant à
la notion de « caporal stratégique » celle du « général tactique ». Le danger est
alors double. D’une part, la passerelle qu’établissent les systèmes de drones, en
particulier armés, suppose en effet des transmissions de messages qui peuvent
ne pas être traduits de la même manière selon les échelons. Ces différences
d’échelles peuvent conduire à des compréhensions divergentes d’une même
situation. L’accès à l’information (en l’occurrence aux messages « portés » par les
drones) n’implique pas la capacité de les coder/décoder de manière appropriée,
c’est-à-dire de les transformer en connaissances et en actions de manière juste.
D’autre part, et intimement liées au précédent point, les rationalités, ou plus
schématiquement les motifs d’action dans les différentes sphères de décision,
peuvent être différentes. Il en suit que leurs confrontations dans le cadre de
la mise en œuvre des systèmes de drones (en particulier armés) peuvent être à
l’origine de débats, de négociations entre les acteurs. Les opérations conduites
dans les Balkans sont ainsi révélatrices des difficultés que peut engendrer
l’intervention du politique dans la désignation des cibles.
Par ailleurs, dans un second temps, les systèmes de drones, par la maîtrise
des temps qu’ils offrent, induisent une contraction de la boucle décisionnelle,

(95) Les relations entre le pouvoir politique et le pouvoir militaire sont classiquement présentées dans
la littérature de sciences politiques ou de sociologie militaire sous la forme d’une lutte/compétition.
Alors que le principe de la domination du civil sur le militaire est devenu un axiome des régimes dé-
mocratiques, le débat a glissé sur celui de la coopération, mais surtout du degré d’autonomie accordé
aux militaires. De manière particulièrement manichéenne, Samuel Huntington distinguait ainsi dans
les années 50 le contrôle objectif (autonomie du militaire dans la réalisation de ses missions au nom du
professionnalisme et de l’efficacité militaire) et le contrôle subjectif (« corsetage » du militaire par une
présence du politique à tous les échelons afin de parer à toutes dérives prétoriennes) : Samuel P. Hun-
tington, The Soldier and the State. The Theory and Politics of Civil-military Relations, Cambridge
(Mass.), Harvard University Press, 1957.

76
et favorisent incidemment une forme de décentralisation/déconcentration. Ils
répondent ainsi aux besoins d’adapter la réponse (et sa production) des forces
armées aux nouvelles caractéristiques de l’adversaire. En France, de manière
doctrinale, ce processus se voit justifier tant dans le Concept exploratoire des
opérations en réseaux que dans le Concept des opérations contre un adversaire
irrégulier. Ce dernier explicite ainsi que « [l] es maîtres mots de l’organisation du
commandement sont la déconcentration afin de disposer de forces plus réactives ».
Plus loin, le document du CICDE précise que « [l] a contraction des délais
décisionnels pour saisir ces créneaux d’opportunité nécessite un bon niveau de
délégation de l’échelon stratégique à l’échelon opérationnel, un rapprochement
d’exercice des responsabilités des niveaux opératifs et tactiques, et ponctuellement
de privilégier une compression de ces deux niveaux hiérarchiques » (96).
Comme on vient de tenter de le démontrer, l’arrivée ou l’émergence de ce
nouvel acteur que sont les systèmes de drones induit une recomposition des
interactions au sein de l’univers social que représente la conduite de la guerre.
En tant que nouvel acteur, il en crée évidemment à partir de son existence
même. Mais il en permet aussi de nouvelles entre des acteurs plus anciens.
C’est ainsi ce que révèle la question de ses effets ambivalents sur l’organisation
(qui n’est elle-même qu’une formalisation d’interactions préétablies) et sur la
prise de décision, entre autonomisation des acteurs de terrain et potentielle
accentuation du contrôle du politique sur l’activité militaire. On appréhende
mieux, on l’espère, que plus que des outils serviles, séparés du monde social,
ces objets technologiques génèrent des réorganisations des interactions sociales
par les effets physiques qu’ils produisent et les logiques qu’ils portent (on pense
en particulier aux logiques de partage, de distribution et de collaboration).
Enfin, les interactions constitutives de l’espace social auquel correspond le
champ de bataille contemporain ne se limitent aucunement à celles entretenues
par les acteurs militaires (humains ou non humains). D’autres acteurs
(population, opinion publique, médias, organisations non gouvernementales
ou intergouvernementales) y interagissent. Or, l’information, la communication
voire les perceptions de ces dernières jouent aujourd’hui un rôle important
dans l’évaluation du résultat d’une intervention militaire. Logiquement, à
travers leurs deux caractéristiques – la mise en distance des opérateurs et le
recueil/transmission en instantanée d’informations), les systèmes de drones
peuvent également participer à influencer, intervenir dans les relations (de
nature coopérative ou conflictuelle) entretenues avec ces acteurs. Leur efficacité
ambigüe à l’égard de l’opinion publique (à la fois permettant de discriminer les
adversaires des populations civiles, mais pouvant rompre une forme d’équilibre
entre les combattants) a déjà été évoquée. Par ailleurs, leur capacité à capter
de manière permanente (en continu) une action militaire pourrait transformer
cet acteur non humain en témoin en cas de mise en cause devant le tribunal
médiatique ou une instance judiciaire internationale.

(96) État-major des armées, CICDE, Concept des opérations contre un adversaire irrégulier, PIA
00.180, no 131/DEF/CICDE/NP du 22 mai 2008, p. 14.

77
Élever les systèmes de drones au statut d’acteurs peut apparaître comme
excessif. Il s’agit là de l’adaptation, certes sommaire, des principes sous-tendant
la théorie de l’acteur-réseau, et en particulier ceux de la sociologie symétrique.
S’ils sont controversés et peuvent être sujets à critique, l’angle qu’ils amènent
à adopter s’avère particulièrement heuristique. En effet, le social considéré
comme la somme et la succession d’interactions humain/non humain permet
de dépasser un déterminisme matérialiste, enfermant l’objet dans sa sphère
technique.

de L’outiL au métier… Les drones et La cuLture


professionneLLe

Une activité humaine, un acte de création, un poste ou une fonction peuvent


être analysés, « découpés » en une succession de tâches précises. De l’artisanat
aux chaînes de montage, anthropologues, ethnologues et sociologues tendent
alors à souligner les liens entretenus entre organisation/division du travail et
structure sociale voire politique. L’invention d’un nouvel outil, d’une machine
ou d’une nouvelle technique d’organisation du travail pourra induire une
modification des processus de production. Le développement du machinisme et la
taylorisation illustrent ce phénomène. Des métiers, des savoir-faire disparaîtront,
de nouvelles fonctions, nomenclatures, formations ou compétences apparaîtront,
de nouvelles hiérarchies professionnelles se feront jour.
Frisant le truisme, il est possible d’illustrer ce phénomène en affirmant
que la création des armées de l’air fut en partie déterminée technologiquement
par l’apparition et le perfectionnement de l’aéronautique militaire. De la
division fonctionnelle, par milieux et autour d’un système d’armes, naîtront
une culture, une identité, des spécialités et des formations. Plus proche de nous,
cette question de la définition d’une culture professionnelle spécifique liée à
une mission particulière, un système d’armes et des compétences associées,
est apparue avec la polyvalence du Rafale (97). Cette caractéristique du dernier
avion de chasse français remettrait en cause la distinction professionnelle entre
les pilotes réalisant des missions de combat aérien et ceux chargés des attaques
au sol. Mettant en œuvre jusqu’alors des avions distincts, ayant développé des
méthodes de travail et un rapport au temps distinct, ces pilotes, « les bleus »
et « les verts », se verraient confrontés à un brouillage de ces distinctions sous
l’effet de l’innovation technologique que représente la polyvalence du Rafale.
Sans grand risque, il est possible d’affirmer que l’introduction et le
développement de la flotte des drones devraient donc induire, outre la création
d’unités, d’escadrons de drones déjà existants, le développement de manières de
travailler, de manières de se coordonner, de gestes particuliers qui susciteront
à leur tour la naissance d’une culture professionnelle propre aux opérateurs
de drones. Par ailleurs, l’apparition de ce nouvel objet peut/pourra susciter
(97) Caroline Moricot, Gérard Dubey, « Pilote de chasse : tradition et modernité à l’épreuve de la
polyvalence des avions », in François Gresle (dir.), Sociologie du milieu militaire, Paris, L’Harmattan,
2005, pp 137-153 ; Caroline Moricot, Gérard Dubey, La polyvalence du Rafale ou l’objet total : la
relation entre une technologie nouvelle et ses utilisateurs, Les Documents du C2SD, 2006, no 81.

78
enthousiasme ou crainte selon qu’il est perçu comme remettant en cause les
ressources de pouvoir/prestige de certains groupes professionnels. La définition
des compétences associées à la mise en œuvre de ces systèmes, la formation ou
encore l’origine du recrutement (98) représentent dès lors non seulement des enjeux
opérationnels mais aussi sociaux. Enfin, la possible naissance d’un collectif
professionnel attaché aux drones viendra s’insérer dans le complexe réseau des
relations professionnelles, faites de rivalités cordiales et de hiérarchies implicites.
Au-delà de l’émergence de nouveaux métiers, spécialités ou forme de
coopération, l’extension de l’emploi des drones et leur nature automatisée (et
non autonome) peut renforcer chez certains professionnels le sentiment de
confiscation de leur emploi et une remise en cause de leurs compétences par la
« machine ». Dès sa conception, l’imposition ou la création de l’outil, dans le
cas des systèmes complexes et modernes, par des ingénieurs et des scientifiques,
peut donner l’impression aux praticiens de l’imposition de modèles, de choix
extérieurs à leur pratique. Ceci conduit à rappeler que l’adoption d’une solution
technique n’a pas pour seule origine un « verrou technique », soit le dépassement
d’une contrainte physique, mais est aussi le résultat d’échanges, de négociations
entre différents groupes humains (scientifiques, ingénieurs, décideurs politiques
ou militaires) (99). Par ailleurs, comme dans d’autres secteurs d’activités, la
délégation à des machines d’activités auparavant dévolues à des hommes peut
susciter alors des « verrous » sociaux, des résistances au changement. Ceci a
déjà pu être observé dans le milieu aéronautique lors de l’intensification des
automatismes dans la conduite des avions (100). Le pilote automatique dans
le cockpit a pu impliquer la disparition de certains membres d’équipage ou
encore un sentiment d’incertitude chez des pilotes qui voyaient remettre en
cause leur « sens de l’air ». C’est donc dans une certaine mesure leur confiance
dans les instruments ou les programmes conçus par des ingénieurs qui pouvait
être à la source de ces résistances. Elles ont été surmontées par les pilotes par
leur appropriation de ces nouveaux cockpits et surtout le développement de
nouvelles connaissances et pratiques. Celles-ci étaient liées à la connaissance
des limites et erreurs des systèmes automatisés, de la maîtrise des « vraies-
fausses pannes », etc. L’organisation des séquences automatisées du vol des
drones, le moment et la nature des interventions humaines, la planification,
la connaissance d’éventuels délais dans la prise en considération du système
de modification du plan de vol, etc., suscitent autant de gestes, de pratiques
attestant déjà d’une appropriation par les acteurs de ces systèmes automatisés.
S’il y a verrou social, celui-ci semble d’abord à découvrir au sein de la
population dans une sorte de peur souterraine alimentée par une culture

(98) Pierre Barbaroux, Grégory Boutherin, Cyril Camachon, Christophe Pajon, « Y-a-t-il un pilote
dans le drone ? Une approche en termes de compétences des opérateurs », Défense & sécurité interna-
tionale, décembre 2009, no 54, pp. 35-39.
(99) William Genieys, Le choix des armes. Théories, acteurs et politiques, Paris, CNRS Editions,
2004.
(100) Caroline Moricot, Des avions et des hommes. Socio-anthropologie des pilotes de ligne face à
l’automatisation des avions, Septentrion, 1999 ; Victor Scardigli, Marina Maestrutti, Jean-François
Poltorak, Comment naissent les avions. Ethnographie des pilotes d’essai, Paris, L’Harmattan, 2000.

79
populaire faite de littérature et de cinéma de science-fiction. Il ne s’agit pas
ici de remettre en cause la légitimité de cette représentation d’un point de
vue spéculatif ou moral, et surtout les questionnements, entre cauchemar et
émerveillement, dont on trouve les premières expressions dans la mythologie
grecque (101). Cependant, au regard des systèmes de drones actuels, le drone
autonome reste un projet et peut-être une tendance, mais non une réalité.

Les drones et La nature de La guerre


Les développements précédents ont tenté de démontrer l’intérêt qu’il y avait
à remettre en cause la représentation très répandue d’une frontière entre monde
physique et monde social, entre nature et culture. L’approche symétrique a pu
même nous conduire à considérer de manière indifférenciée acteurs humains
et acteur non humains. Évolution technologique, bouleversement social et
des métiers, les systèmes de drones apparaissent dans tous les cas toujours
potentiellement produits ou sources d’évolution, d’adaptation ou d’ajustements.
Reste alors un dernier point en suspens et retenant particulièrement l’attention
dans le cadre de cette analyse.
En effet, la place grandissante des drones dans les inventaires, l’intensification
de leur emploi sur les théâtres d’opérations, en particulier pour des missions de
frappe, et le fait qu’il s’agisse d’aéronefs « inhabités » sont autant d’éléments qui
ont conduit certains observateurs et commentateurs à percevoir les systèmes
aériens opérés à distance comme étant à l’origine d’une révolution dans la
conduite de la guerre. Le fait que les États-Unis forment depuis quelques
années plus d’opérateurs de drones que de pilotes de chasse pourrait renforcer
cette impression. Et c’est là sans parler des systèmes terrestres. Peter W. Singer
considère ainsi que ce qu’il est convenu d’appeler la « robotisation du champ
de bataille » apparaît comme « la plus profonde transformation de la guerre
depuis l’avènement de la bombe atomique » (102). De la même manière, il n’est
pas exceptionnel – dans un registre moins spécialisé, en particulier dans la
presse généraliste – que des écrits présentent les drones comme révolutionnant
la guerre (103). Mais qu’en est-il vraiment au-delà de la sémantique et du titre
de presse « accrocheur » ? La question qui se pose dès lors est de savoir si la
somme de toutes ou partie des évolutions permises par les drones modifie ou
non la nature de la guerre.
La réaffirmation aux systèmes de drones de la formule de Robert Cresswell
selon laquelle l’outil est un médiateur entre culture et nature peut fournir des
(101) Alexandre Marcinkowski et Jérôme Wilgaux, « Automates et créatures artificielles d’Héphaïs-
tos : entre science et fiction », Techniques & Culture [En ligne], 2004, 43-44 ; <http  ://tc.revues.
org/1164>
(102) Peter Singer, “War of the Machines”, Scientific American, July 2010, vol. 303, n° 1, p. 56.
(103) Voir, parmi d’autres exemples, James Dao, Andrew C. Revkin, “A Revolution in Warfare”, New
York Times, April 16, 2002 ; Nick Robertson, “How robot drone revolutionized the face of warfare”,
July 27, 2009, www.cnn.com/world ; “Attack of the Drone”, The Economist, Technology Quarterly,
Q3, September 5th, 2009; Charles Levinson, “Israeli Robots Remake Battlefield”, Wall Street Journal,
January 13, 2010, Nathalie Guibert, « Avec les robots guerriers, la guerre va changer de visage », Le
Monde, 13 et 14 novembre 2011, p. 2.

80
pistes à la construction de la réponse à cette interrogation. En effet, selon cette
conception, la nature renvoie à un univers physique, des contraintes, des lois
extérieures à l’homme et auquel ce dernier doit se soumettre. L’amélioration,
l’évolution technologique pourra être à l’origine de la transformation du geste
humain, des chaînes opératoires ou encore d’une organisation sociale, mais ne
transformera pas les caractéristiques de la matière. En d’autres termes, le passage
de la hache de pierre à la tronçonneuse n’a pas modifié les caractéristiques du
bois. L’application du même raisonnement aux systèmes de drones conduit
donc à s’interroger finalement sur le statut de la guerre, naturelle ou culturelle.
Le débat alors ouvert est évidemment ambitieux et quasiment philosophique
car renvoyant à l’essence de l’homme. Pourtant la réponse à cette interrogation
permettrait de répondre à celle de l’impact des drones sur la guerre. En effet,
si la guerre est nature, l’innovation technologique ne la transformera pas. Si
elle est culture, pétrie de social, il y a à nouveau possiblement des relations
d’influences croisées.
La réponse se doit évidemment d’être plus nuancée. L’affirmation du
caractère social de la guerre, en se rangeant modestement du coté d’un
Raymond Aron (104) ou d’un Gaston Bouthoul (105), ne conduit pas en effet pas
à souscrire à la qualification de « rupture » ou de « révolution » que signifierait
l’emploi des drones. En effet, si ces derniers peuvent et pourront induire des
modifications (on les a partiellement évoquées) dans les activités humaines,
dans la « manière de faire la guerre » ou encore dans les relations entretenues
par les parties antagonistes, ils ne viennent pas remettre en cause l’ontologie
de la guerre, faite de compétition et de fins particulières.

La guerre : une activité sociaLe (presque) comme Les autres


De très nombreuses analyses du phénomène « guerre » considèrent, en
adoptant une profondeur historique, que celui-ci est marqué par des successions
de transformations. Il serait maladroit de vouloir qualifier les sources de ces
évolutions d’endogènes ou d’exogènes, la guerre étant un élément du social et
participant de dynamiques sociales. À une échelle macrosociale, il est possible
de voir la guerre et l’organisation des moyens de la conduire à la fois comme
condition et produit de l’apparition de l’État moderne. La monopolisation de
la violence par ce dernier aurait conduit à la disparition des guerres privées.
Au côté de son « étatisation », la guerre aurait subi les effets directs et associés
de l’industrialisation à l’origine de nouvelles organisations sociales. La mise
en évidence de ces liens entre structures socio-politiques, socio-économiques et
formes de guerre renforce non seulement l’affirmation de la nature sociale de la

(104) La guerre « paraît au premier abord ne pas être proprement un phénomène social, ou, si je puis
dire, il a ce caractère unique, parmi les objets dont s’occupe la sociologie, d’être simultanément social
et asocial. Il est socialité puisqu’il y a une certaine relation sociale entre ceux qui se combattent, mais
simultanément il est négation de la socialité puisque eux qui s’opposent affirment du même coup leur
inimitié et la rupture du lien social » : Raymond Aron, « Une sociologie des relations internationales »,
Revue française de sociologie, 1963, 4-3. p. 308.
(105) « Il y a peu de phénomènes sociaux qui soient aussi répandus que la guerre » : Gaston Bouthoul,
Traité de polémologie. Sociologie des guerres, Paris, Bibliothèque scientifique Payot, 1991, p. 25.

81
guerre (s’agissant d’interactions conflictuelles entre groupes d’individus) mais
conduit aussi à induire le principe de l’existence de modifications de la guerre, en
l’occurrence sous l’effet de transformations sociales (106). L’organisation du pouvoir,
de la répartition des ressources ou encore des valeurs/croyances dominantes à
une période donnée « expliquent » ces évolutions. À titre d’illustration, on peut
citer la construction par Michael Howard proposant une suite d’évolutions de
la guerre, depuis la guerre des chevaliers, à celle des mercenaires, des marchands,
des professionnels puis des technologues (107).
Reprise pour l’histoire de l’armement, J.-C. Fuller, déjà cité, pose l’existence
de cycles culturels dont le fait dominant central (la religion, la technologie,
etc.) déterminerait la forme de guerre. Plus « radical », l’incontournable John
Keegan construit pour sa part son histoire de la guerre autour d’éléments
physiques jouant de manière successive un rôle décisif (la pierre, la chair, le
fer, le feu) (108). Plus récemment, Martin Van Creveld identifie quatre « âges »
s’ouvrant par des ruptures technologiques : celui des outils, celui des machines,
celui des systèmes et enfin celui de l’automatisation (109). On voir alors poindre
une perspective technologiste selon laquelle la guerre serait déterminée par les
caractéristiques des techniques, outils, machines utilisés. L’histoire de la guerre
et ses transformations seraient alors celle des innovations.
Ce rapide tableau doit servir à poser plusieurs conclusions qui éclaireront
l’hypothèse selon laquelle les systèmes de drones pourraient introduire une
modification de la guerre. Tout d’abord, la problématique centrale de la
réflexion conduite jusqu’à présent, soit l’existence d’une relation d’influences
croisées entre social et technique (ou technologie), se voit renforcer. Ensuite,
et incidemment, le développement, l’emploi et le succès des systèmes de drones
sont aussi les produits des transformations de la guerre. Dans une certaine
mesure, les systèmes de drones portent les modifications, les valeurs, les idées
dominantes de la société dans lesquelles les conflits auxquels ils participent se
développent. Enfin, ces machines, en tant qu’outils, influent sur les manières
de faire, comme on l’a vu, et donc peut-être sur le sens associé à l’activité
guerrière ou militaire.
Tout d’abord, comme toute une littérature sur les affaires militaires a
tenté de le démontrer, la guerre ou les formes de conflictualité connaîtraient
des transformations qui se seraient accélérées depuis la fin de l’affrontement
Est-Ouest. Certaines d’entre elles ont déjà été citées. Elles sont liées à un
accroissement de la normativité qui pèse sur les acteurs. Outre la criminalisation
universelle de la guerre à travers l’institution onusienne, l’activité militaire se
verrait de plus en plus soumise à une évaluation de ses résultats à la lumière de
son adéquation à des impératifs juridiques, moraux et médiatiques. À travers

(106) Jean Joanna, Les armées contemporaines, Paris, Les Presses de Sciences-Po, 2012, p. 21 et ss.
(107) Michael Howard, War in European History, Oxford, Oxford University Press, 2009.
(108) John Keegan, Histoire de la guerre. Du néolithique à la guerre du Golfe, Paris, Editions
Dagorno, 1996.
(109) Martin van Creveld, Technology and War. From 2000 B.C. to the Present, New York, The Free
Press, 1989.

82
leur efficacité sociale (maîtrise des effets, discrimination), les systèmes de drones
incarnent, « incorporent » ou servent les évolutions axiologiques de la guerre.
Porteurs d’un complexe de valeurs, ils traduisent également un rapport en
mutation des individus à la mort, et en particulier à celle des militaires, même
« volontaires », qu’il semble possible aujourd’hui d’interroger dans les sociétés
occidentales. Ils seraient même possible de se demander dans quelle mesure les
drones ne traduiraient pas et ne diffuseraient pas dans l’espace conflictuel une
tendance sociale à l’individualisme. La capacité de discrimination, de choisir
avec précision la cible et le moment de l’ouverture du feu afin de réduire les
risques de dommages collatéraux, semble en effet bien distincte d’une conception
totalisante du conflit, qui intégrait la société dans son ensemble dans la guerre.
Les drones portent des valeurs, permettent des comportements appropriés à une
forme d’idéologie, sans pour autant en être la source. À nouveau, c’est ce que
souligne une partie de la notion d’efficacité sociale et/ou d’utilité précédemment
examinée, la pertinence des drones est partiellement liée à certaines évolutions
de la guerre plus qu’ils n’en sont à l’origine.
Une fois remis en cause l’ordre du lien de causalité système de drones/
guerre, il est possible de se demander, en approfondissant, si les systèmes de
drones, ou plus précisément, les discours sur la « révolution » qu’induiraient ces
derniers ne sont pas symptomatiques d’un autre complexe de valeurs. En effet,
si le fait culturel dominant dans les sociétés contemporaines est bien, comme
le propose Fuller, la science, ou plus précisément la modernité, on comprend
bien de quelle manière les systèmes de drones peuvent apparaître à certains
(on pense notamment aux technologues ou encore aux défenseurs de la thèse
de la révolution dans les affaires militaires) comme initiant un bouleversement
majeur. Ce déterminisme technologique, cette idée de rupture que porteraient
les drones révèlent alors une forme d’idéologie visant à subordonner le social
et l’humain au technique, ou en adoptant à une rhétorique qui rappelle celle
d’un XIXe siècle industriel et triomphant, à une forme de « marche inexorable
du progrès technique ». De manière paradoxale, cette pensée empreinte de
modernité est contradictoire avec la pensée positiviste de certains des premiers
penseurs du social pour lesquels la guerre est incompatible avec les sociétés
industrielles. Par ailleurs, cette conception, l’intériorisation de cette quête
sans fin d’une forme de modernité attestée par les ruptures technologiques,
peut induire un cercle vicieux. Ainsi selon Mary Kaldor, « non seulement les
forces armées américaines ont perdu leur capacité à définir les caractéristiques
des matériels dont elles ont besoin, mais elles se voient imposer le rythme de
leur renouvellement, défini uniquement en fonction des intérêts des structures de
recherche et de développements » (110).
Est-ce alors à dire que les systèmes de drones n’ont aucune influence sur
la guerre ? Les développements précédents ont au contraire souligné qu’ils
entraînaient des modifications dans les interactions qui faisaient le tissu
social de l’activité militaire. Nouvelles manières de travailler, changements

(110) Mary Kaldor, The Baroque Arsenal, New York (N.Y.), Hill and Wang, 1981, p. 12, cité in Jean
Joanna, op. cit., p. 174.

83
organisationnels, nouvelles natures des échanges, accélération du temps, les
systèmes de drones induisent bien des changements. Mais il s’agit encore de
déterminer le périmètre de ces changements. S’il apparaît alors difficile de nier
l’impact de l’introduction des systèmes de drones sur l’activité militaire, les
manières de faire la guerre, de la conduire, il est semble beaucoup plus difficile
de leur attribuer une rupture paradigmatique pour reprendre la formule de
Thomas Kuhn (111).

Les drones : des outiLs révoLutionnaires dans une guerre à La


nature immuabLe

La guerre est de manière intrinsèque dans un constant processus dynamique :


les cadres culturels dans lesquels elle se développe changent, les outils qui la
servent aussi, les acteurs militaires transforment leurs pratiques, s’adaptent les
uns aux autres. Dans cet espace en perpétuelle évolution, parler de rupture ou
encore de révolutions semble ambitieux. Même lorsqu’on considère seulement
le déterminant culturel, son influence semble s’inscrire sur plusieurs millénaires,
loin des ruptures et de la succession des innovations. C’est en tout cas ce que
laisse entendre Victor Davis Hanson et son Modèle occidental de la guerre.
La manière d’appréhender « ce que doit être une guerre » est encore marquée
selon lui par le modèle antique de la guerre des hoplites (préférence pour le
choc frontal, unicité de la bataille, concentration des forces, désir de tuer son
adversaire, domination de l’infanterie et du corps à corps). « Les Américains,
en dépit de leur tradition révolutionnaire d’attaques surprises et d’embuscades
opérées par un rassemblement disparates de broussards guérilleros, sont les
plus récents prisonniers de cet héritage antique. Les forces armées américaines,
dans les dernières guerres, ont sacrifié la mobilité, la manœuvre, la grâce si l’on
veut, sur le champ de bataille pour avoir en échange l’occasion d’un assaut pur
et simple, direct, d’une attaque frontale, contre le gros des forces de l’ennemi et
la possibilité de le terrasser ; le tout dans l’espoir d’une victoire décisive sur le
champ de bataille » (112).
Si la manière de la pratiquer peut être marquée par des évolutions (portées et
induites par des outils, des machines, des usages), la guerre dans son essence, en
tant que fait social, semble plus imperméable à une révolution. Il n’est pourtant
pas rare, comme le souligne David J. Lonsdale, que des travaux académiques et
des analyses défendent l’idée selon laquelle un certain nombre de facteurs, soient-
ils technologiques, politiques ou socio-économiques, impactent directement la
nature de la guerre au point de la transformer (113). Or en adoptant une grille de

(111) Thomas. S.  Kuhn, La Structure des révolutions scientifiques, Paris, Flammarion (Champs),
1983.
(112) Victor Davis Hanson, Le modèle occidental de la guerre, Paris, Tallandier, coll. Texto, 2007,
p. 35.
(113) David J. Lonsdale, The Nature of War in the Information Age, London/New York, Frank Case,
2004, p.  19. L’auteur illustre son propos en faisant notamment référence aux travaux de François
Heisbourg (The Future of Warfare, London, Phoenix, 1997), de John Arquilla et David Ronfeldt sur la
cyberguerre ou encore de Robert R. Leonhard (The Principles of War in the Information Age, Novato,
CA, Presidio Press, 1998).

84
lecture clausewitzienne, la guerre, si elle est « toujours changeante » dans son
caractère, reste « immuable » dans sa nature (114). Elle est et demeure « un acte de
violence dont l’objet est de contraindre l’adversaire à se plier à notre volonté » (115).
La nature de la guerre est donc intrinsèquement liée à la dimension politique
de ses fins (116), ce sur quoi, ni le milieu, ni les moyens employés n’influent.
Ce point de vue aujourd’hui largement accepté a été repris dans bon nombre
de documents doctrinaux, dont, par exemple, dans le Fleet Marine Force Manual
1 intitulé Warfighting. Ce document définit ainsi la nature de la guerre de
manière très clausewitzienne expliquant qu’il s’agit d’« un affrontement violent
entre deux volontés hostiles, indépendantes et inconciliables, chacune essayant de
s’imposer à l’autre ». Il en arrive à la même conclusion, selon laquelle « la nature
fondamentale de la guerre est constante », quand bien même « les moyens et les
méthodes que nous employons évoluent constamment » (117). On retrouve cette
conception sous la plume du général Paul van Riper, ancien président de la
Marine Corps University, selon lequel « la nature fondamentale de la guerre n’a
pas changé, ne changera pas et, dans les faits, ne peut pas changer ». Il indique
alors que ce qui change, ce sont le caractère et la forme de la guerre et non sa
nature, « la technologie étant ce qui influence ce caractère et cette forme » (118).
Philip S. Meilinger voit dans cette conception une croyance (belief)
profondément ancrée dans le corps des Marines, voire un « penchant
institutionnel » dans la culture des Marines (119). Cette qualification de « croyance »
ou de « penchant institutionnel » rejoint certains développements précédents
sur la dimension culturelle de la guerre. Cependant, souscrire à cette hypothèse
reviendrait à contredire le principe de l’existence d’une nature de la guerre. En
réalité, il n’en est rien. Admettre le caractère immuable de la guerre (et donc sa
nature) ne doit pas forcément conduire à mobiliser un pessimisme philosophique
et/ou encore des thèses psycho-biologiques. En renversant le raisonnement,
et en s’inspirant de Georg Simmel, la guerre peut être considérée, à l’échelle
collective, comme le versant conflictuel de toute interaction sociale. Elle n’est
alors pas seulement une construction abstraite de l’esprit humain, mais une

(114) Colin S. Gray, La guerre au XXIe siècle. Un nouveau siècle de feu et de sang, Paris, Economica,
2005, pp. 14-15. De la même manière, Lonsdale distingue la « nature » de la guerre de son « caractère »
qui, selon ses termes, “is a constantly changing phenomen ” : David J. Lonsdale, op. cit., p. 19.
(115) Carl von Clausewitz, De la guerre, Paris, Perrin, coll. Tempus, 2006, p. 37. Clausewitz explique
ainsi que la violence est « le moyen qui nous permet d’imposer notre volonté à l’ennemi, ce qui est
notre fin » (p. 38).
(116) Ainsi, pour Colin Gray, « [l] a guerre est la menace de la violence organisée ou l’emploi de
celle-ci à des fins politiques ; c’est cela sa nature » : Colin S. Gray, La guerre au XXIe siècle…, op.
cit., p. 12.
(117) Department of the Navy, Headquaters United States Marine Corps, Warfighting, FMFM-1,
March 1989, p. 13.
(118) Interview du lieutenant général Paul van Riper, “The Immuable Nature of War”, NOVA, 17
December 2003, <http ://www.pbs.org/wgbh/nova/military/immuable-nature-war.html>
(119) Philip S. Meilinger, “The Mutable Nature of War”, Air and Space Power Journal, Winter 2010,
vol. XXIV, no 4, p. 26.

85
composante incontournable de la nature sociale de l’Homme, elle est « une
donnée permanente de la condition humaine » (120).
La guerre n’a pas changé de nature avec l’apparition des armes à feu qui
augmentaient la portée létale et mettaient les servants hors de portée du feu
adverse. Elle n’a pas plus changé avec l’artillerie ou avec l’aviation. En quoi les
drones seraient-ils alors aujourd’hui porteurs de changements dans la nature
de la guerre ? Certes, ils ont un impact sur la manière de conduire la guerre,
sur ses « fondamentaux », autrement dit sur « ces éléments qui sont l’essence
même de la guerre à travers le temps et l’espace » (121). À titre de comparaison,
d’autres technologies ont ouvert de nouveaux champs d’affrontement – on pense
naturellement à l’espace et au cyberespace – sans changer la nature de la guerre.
Or, et comme n’importe quel système d’armes, s’ils peuvent indéniablement
permettre de remporter des succès tactiques et opérationnels, s’ils sont sans nul
doute des multiplicateurs de forces, n’en demeure pas moins que les drones ne
permettent pas de remporter la victoire politique. Or c’est là l’essence même
de la guerre : l’emploi de la force armée n’a d’autre finalité que d’imposer sa
volonté à l’adversaire. La guerre est, et n’est que, une affaire politique.
Il faut éviter cependant toute forme de schizophrénie, c’est-à-dire
de technophobie. Cette contradiction peut être résolue grâce à la notion
« d’instruments révolutionnaires » appliquée aux systèmes de drones. Une
technologie peut être en soi une étape marquante du progrès technique, voire à
l’origine d’une rupture dans la conduite de la guerre, sans pour autant représenter
de manière concomitante une transformation de la nature de ce phénomène
social. Les trajectoires techniques et sociales s’entremêlent, s’influencent, mais
ne se superposent pas.
C’est bien l’ambiguïté que porte en elle la notion de « révolution » que l’on
retrouve au sein des nombreux débats dans le champ des études stratégiques
autour des concepts de « révolution militaire » et de « révolution dans les affaires
militaires ». Non sans lien, les questions du changement et de l’innovation,
de l’introduction de nouveaux armements et plus généralement du rapport
qu’entretiennent les forces armées avec la technologie ont largement été
analysées depuis maintenant plus de deux décennies. Il ne s’agit pas ici de
revenir sur les termes de ces débats mais peut-être d’en limiter le périmètre.
Les révolutions militaires comprennent selon Krepinevich quatre éléments :

(120) Colin S. Gray, La guerre au XXIe siècle…, op. cit., p. 360.


(121) David J. Lonsdale, op. cit., p. 19. La question sous-jacente renvoie plus largement à la relation
entre guerre et technologie, voire aux rapports qu’entretiennent les forces armées avec cette dernière.
Sur ces aspects et les débats qu’ils soulèvent, voir notamment, parmi de très nombreuses autres réfé-
rences, Martin van Creveld, Technology and War. From 2000 B.C. to the Present, New York, The Free
Press, 1989 ; Stefan T. Possony, Jerry E. Pournelle, Francis X. Kane, The Strategy of Technology,
Electronic edition, 1997 (www.jerrypournelle.com/slowchange/Strat.html) ; Colin S. Gray, Weap-
ons for Strategic Effect : How Important is Technology ?, Maxwell AFB, Air University, Occasional
Paper, n° 21, Center for Strategy and Technology, Air War College, January 2001 ; Joseph Henrotin,
La technologie militaire en question…, op. cit. Voir également avec intérêt Max Boot, War Made
New. Weapons, Warriors, and the Making of the Modern World, New York, Gotham Books, 2006 et
David R. Mets, Airpower and Technology. Smart and Unmanned Weapons, Westport, Praeger Security
International, 2009.

86
un changement technologique, le développement de systèmes, une innovation
opérationnelle et une adaptation organisationnelle (122). Autrement dit, un
nouveau système d’armes, tel que les drones, peut être considéré comme
révolutionnaire, constitutif d’une révolution militaire, sans que cela signifie
une révolution de la guerre. La technologie n’est donc, autrement dit, pas
en elle-même porteuse de révolution. C’est bel et bien ce que les hommes en
font et « la manière dont les organisations militaires s’adaptent et façonnent la
nouvelle technologie, les systèmes militaires et les concepts opérationnels » (123)
qui conduisent à une révolution militaire. Finalement, dans une acception
générale, il est évidemment assez aisé de percevoir les drones comme une
révolution technologique : l’Homme a réussi – peu de temps, à l’échelle de la
grande Histoire, après le premier vol maîtrisé – à concevoir et à introduire dans
les forces des aéronefs inhabités capables non seulement d’effectuer des vols
de longue endurance mais également d’observer des zones et de transmettre
des flux vidéo en temps réel aux centres de commandement et de contrôle.
Si l’on considère en outre que depuis 2001 certains drones ont été armés, on
peut alors considérer les drones comme des outils révolutionnaires porteurs
d’un certain nombre d’évolutions dans la conduite de la guerre au point que
leur apparition sur le champ de bataille « a recentré l’intérêt de l’ensemble des
composantes armées pour la troisième dimension » (124).
Si la nature de la guerre est immuable, son intérêt pour elle aussi. Max
Boot écrivait en 2007 que « la nature de la guerre serait toujours déterminée par
l’interaction entre les combattants et les outils, et non par les seuls outils » (125).
Soixante ans auparavant, on pouvait lire que « le robot tend à prendre une place
de plus en plus importante. C’est lui qui donnera son aspect caractéristique à la
guerre de demain, dans laquelle, tapis dans des abris souterrains, les chefs adverses
commanderont par clavier à toute une gamme de monstres à l’“intelligence” quasi
humaine, et là-haut dans le ciel à une altitude de plusieurs kilomètres s’engageront
des batailles silencieuses au cours desquelles les météores rivaux lancés des terres
chercheront à se confondre dans un éclair fulgurant » (126).
Ces deux citations synthétisent et ouvrent vers de nouveaux horizons
la problématique de ce chapitre. Technologie et social sont tout aussi
inextricablement liés que systèmes d’armes et guerre. Cependant, les

(122) Andrew F. Krepinevich, “Cavalry to Computer  : the Pattern of Military Revolutions”, The
National Interest, Fall 1994, n° 37. Dans le même sens, Jacques Safir expliquait qu’une « révolution
dans les affaires militaires se caractérise, du point de vue militaire, par la nécessité de changements
radicaux dans la structure et la posture des forces, dans la nature du système économique et social
assurant le soubassement de ces forces armées, enfin dans le rapport entre offensive et défensive, et
la nature de la corrélation générale des forces. La révolution dans les affaires militaires se situe donc
fondamentalement à l’intersection entre l’innovation technique, l’innovation sociale et l’innovation
organisationnelle » : Jacques Safir in Jean Klein, Thierry de Montbrial (dir.), Dictionnaire de stratégie,
Paris, PUF, 2000, p. 456.
(123) Thomas A. Keaney, Eliot A. Cohen, Gulf War Air Power Survey. Summary Report, Washington
DC, US Government Printing, 1993, p. 238.
(124) Bertrand Slaski, « Les drones et la puissance aérienne future… », op. cit., p. 181.
(125) Max Boot, op. cit., p. 439.
(126) Étienne Romat, Les Robots aériens, Paris, Editions Dégigord, 1947, p. 127.

87
développements technologiques à l’œuvre laissent poindre la perspective d’une
autonomisation de certains systèmes opérés à distance. Cette dimension n’a été
qu’esquissée ici. Cette évolution pourrait faire l’objet d’analyses comparables
à celles qui ont déjà été réalisées. Mais à nouveau, il n’y a pas forcément de
rupture à mettre en évidence, mais simplement des prolongements.

88
L’aube nouvelle
de la puissance aérienne.
Drones et stratégie aérienne
Lieutenant-colonel Jérôme de Lespinois

« L’armement est un facteur important mais non décisif dans la guerre.


L’Homme, non l’armement, est un facteur décisif. »

Mao Tsé-Toung

Sur le plan théorique, la stratégie aérienne se conçoit comme une stratégie


subordonnée à la stratégie générale, conçue comme la « dialectique des
intelligences employant la force pour résoudre leur conflit », selon la formule
du général Beaufre dans son Introduction à la stratégie (1963) et adaptée par
Hervé Coutau-Bégarie. Cette formule peut se décliner de deux manières en ce
qui concerne la stratégie aérienne :
• « la dialectique des intelligences employant la force aérienne pour résoudre
leur conflit », ce qui définit la stratégie aérienne par l’emploi de moyens
aériens : avions, drones, hélicoptères…
• « la dialectique des intelligences employant le milieu aérien pour résoudre
leur conflit », ce qui définit la stratégie aérienne par l’emploi du milieu
aérien, ce qui est sensiblement plus large que la précédente acceptation
puisqu’elle inclut par exemple l’emploi de missiles sol-air ou de radars afin
d’interdire ou de contrôler l’espace aérien.
La première perspective, celle de la stratégie aérienne conçue comme un
art ou une science de l’organisation ou de l’emploi des moyens aériens, est la
plus pertinente si l’on examine les liens entre les drones et la stratégie aérienne.
Ici, nous nous limiterons au cas du drone moyenne altitude longue endurance
(MALE) ou haute altitude longue endurance (HALE). Ces drones peuvent
être définis, en reprenant les textes officiels comme « un aérodyne sans équipage,
télépiloté ou programmé, utile pour des missions diverses » (1). Mais, comme
le souligne le lieutenant-colonel Fontaine, cette définition ne met pas assez
l’accent sur la complexité de ces systèmes qui, plus particulièrement pour les
HALE et les MALE, nécessitent des moyens importants pour leur mise en
œuvre à la différence des robots : « Il s’agit des stations de contrôle et de leurs
antennes associées, de moyens de réception, de traitement et de retransmission de

(1) Gérard Pernot, « Présentation générale d’un drone », in Pierre Pascallon, Quel avenir pour les
drones ?, Paris, L’Harmattan, 1998, p. 19.

89
l’information en temps réel et, bien sûr, pour ce qui concerne les grands drones, de la
nécessité de disposer de canaux de communication suffisant, donc de satellites .» (2)
Il s’agit donc d’envisager la contribution des drones à la stratégie aérienne
et ce qu’ils apportent de spécifique par rapport à d’autres vecteurs aériens.
Enfin, nous examinerons en quoi les drones sont particulièrement adaptés
aux conflits actuels.

Les caractéristiques propres des drones


Traditionnellement, les vecteurs aériens ont deux particularités qui sont le
fruit de l’exploitation des caractéristiques du milieu aérien :
• l’ampleur du volume d’action ou l’allonge qui est le fruit de l’exploitation
de la continuité du milieu aérien et qui permet aux avions d’intervenir grâce
au ravitaillement en vol sur n’importe quel objectif à la surface du globe,
• la rapidité d’action qui est liée à la perméabilité du milieu aérien et per-
met des déplacements à grande vitesse.
Chaque vecteur aérien, en fonction de ses qualités propres, dispose d’un
volume d’action plus ou moins vaste et d’une rapidité plus ou moins élevée.
Jusqu’ici les drones MALE étaient caractérisés par une faible rapidité d’action
compte tenu de leur faible vitesse de déplacement (entre 220 et 360 km/h selon
les conditions), mais d’un volume d’action important du fait de leur grande
autonomie de l’ordre de 1 000 kilomètres pour les MALE ou 10 000 kilomètres
pour les drones HALE (3). Néanmoins, les drones sont en passe de disposer
d’une allonge et d’une rapidité d’action comparable aux plus performants des
vecteurs aériens militaires habités. Northrop Grumman vient ainsi de tester le
ravitaillement en vol d’un drone Global Hawk par un autre Global Hawk à plus
de 60 000 pieds d’altitude. L’autonomie d’un Global Hawk passe ainsi de 30-35
heures à plus de 120 heures (4). Cette nouvelle capacité élargit considérablement
l’ampleur du volume d’action du Global Hawk car celui-ci, propulsé par un
réacteur, a une vitesse comparable à celle d’un bon avion à hélice.
La caractéristique essentielle des drones, ce qui les distingue des autres
vecteurs aériens, réside dans l’absence d’équipage embarqué. En effet, les drones
aériens sont toujours pilotés, mais à distance. Cette absence de présence humaine
à bord du vecteur aérien permet de s’affranchir des contraintes qui pèsent
habituellement sur l’emploi des avions ou des hélicoptères. On peut regrouper
les avantages militaires qui découlent de cette caractéristique essentielle pour
la puissance aérienne en deux grandes catégories.
La première concerne le type de mission. L’absence d’équipage embarqué
permet ainsi de risquer des drones dans des missions dangereuses ou dans
un environnement contaminé ou encore dans des missions monotones/

(2) Christophe Fontaine, Les grands drones : une nouvelle arme contre les flibustiers du XXIe
siècle, Xavier Raufer et François Haut (dir.), Paris II-Assas, 2008, p. 24.
(3) ONERA, Les drones. Mieux connaître les drones, tome 1, Paris, ONERA, 2004, p. 35.
(4) “Global Hawk blaze trail in autonomous refuelling test”, Flight International, 16-22 octobre
2012, p. 16.

90
ennuyeuses comme la surveillance. C’est ce que l’on a appelé dans les années
1990 les missions 3D pour Dull, Dangerous and Dirty (monotones/ennuyeuses,
dangereuses et sales).
En ce sens, les drones constituent une nouvelle étape dans la distanciation
entre les combattants qui avait débuté avec l’apparition des armes de jet.
« L’homme s’ingénie à pouvoir tuer sans courir le danger de l’être » a écrit le colonel
Ardant du Picq dans Études sur le combat (5). L’emploi des drones y compris
lorsqu’il est armé pose des questions éthiques du même ordre que l’emploi des
arcs et des arbalètes proscrits par le deuxième concile du Latran au XIIe siècle.
Deuxième avantage pour la puissance aérienne. L’absence d’équipage
embarqué permet des missions longues. Certes, on trouve des missions longues
dans l’histoire des opérations aériennes. On pense au raid de 14 heures des
chasseurs F-111 américains lors de l’opération El Dorado Canyon en avril 1986
ou aux missions des bombardiers B-2 lors des premières heures de l’opération
Unified Protector qui effectuèrent un vol de 25 heures pour bombarder les
hangars abritant l’aviation de Kadhafi ou encore au raid récent de bombardement
des Rafale, le 13 janvier 2013, sur des objectifs aux environs de Gao qui constitue
avec un vol de 9 h 35 la mission de bombardement la plus longue effectuée par
l’armée de l’air française depuis la métropole.
Ces missions restent cependant exceptionnelles. Grâce aux drones et à
l’absence d’équipage embarqué, la puissance aérienne devient persistante,
alors que jusqu’à maintenant elle n’était qu’intermittente. Ce que le colonel
Chamagne a appelé « la fugacité de l’action » aérienne peut être complété par
la persistance de l’action dronisée (6). Les drones permettent comme pour
les ballons sphériques ou les ballons Caquot de la Première Guerre mondiale
d’occuper l’espace aérien. Cette permanence de l’occupation aérienne et cette
persistance de la puissance aérienne constituent une véritable révolution non
pas en ce qui concerne la nature de la guerre qui reste immuable mais dans le
domaine de la conduite de la guerre aérienne. Le général Jumper, ancien chef
d’état-major de l’USAF plaçait cette capacité au premier rang des atouts des
drones lorsqu’il déclarait en décembre 2003 : « Les UAV jouent un rôle dans
la course pour la domination par l’information de l’espace de bataille et ils
seront de plus en plus présents dans les futurs conflits, leur meilleur atout est
probablement leurs possibilités d’endurance et de persistance au-dessus des
cibles pendant plus de 24 heures. » (7)
Pour cette raison, il faut raisonner non pas en nombre de drones, comme
pour les avions, mais en nombre d’orbites permanentes qui constituent l’unité

(5) Ardant du Picq, Études sur le combat, Paris, Hachette, 1880, p. 15.
(6) Régis Chamagne, L’art de la guerre aérienne, Paris, L’Esprit du livre, 2004, p. 106.
(7) Cité par Michel Asencio, « Les drones et les opérations en réseau –  segmentation, missions »,
Note de la FRS, Fondation pour la recherche stratégique, 2008, no 3, p. 7.

91
de mesure de cette capacité à occuper l’espace aérien (8). Pour les Américains,
la formation de base est l’unité de quatre drones MALE qui arme une CAP
(Combat Air Patrol) : un en orbite, un sur le chemin aller pour le remplacer, un
sur le chemin retour qui a achevé sa mission et un dernier en maintenance. Ces
quatre drones permettent la persistance de l’action aérienne en maintenant la
surveillance d’un objectif H24. Le Pentagone prévoit ainsi la capacité d’armer
65 orbites de drone MALE à la fin de l’année 2013 (9).
Si par rapport aux vecteurs aériens, les drones disposent de ces deux types
d’avantages, leur emploi rencontre également quelques limites.
Le vecteur aérien est fragile, sensible à la météorologie et à l’aérologie. Le
nombre d’accidents est important. On estime que les Américains ont perdu au
minimum une centaine de drones MALE Predator ou Reaper dont une bonne
partie lors de la phase d’atterrissage qui n’est pas automatique comme sur
le Harfang français. Même si l’on ne dispose pas du nombre d’heures de vol
accumulé pour la flotte pour calculer une estimation précise, cela représente
un taux d’attrition considérable si on le rapporte aux 248 Predator acquis
jusqu’en 2009 (500 000 heures de vol jusqu’en février 2009) et aux 156 Reaper
livrés fin 2012(204 Reaper entre 2002 et 2012 inclus), soit 404 drones MALE.
On retrouve des chiffres similaires pour les drones tactiques SDTI français qui
avec plus de 2 000 heures de vol en quatre ans en Afghanistan ont subi un taux
d’attrition d’un drone toutes les 175 heures de vol, soit un drone pour 60 missions
environ (10). Ce taux d’attrition est très largement supérieur à celui de l’USAF
pendant la Seconde Guerre mondiale par exemple évalué à 10 avions perdus
pour 1 000 sorties aériennes (11). On peut cependant raisonnablement penser
que la fiabilité va s’améliorer réduisant concomitamment le taux d’attrition.
Les flux de communications sont également un facteur de vulnérabilité. À
la fin de l’année 2008, les Américains se sont aperçus que les insurgés irakiens
utilisaient des petits logiciels commerciaux pour intercepter les flux vidéo sortant
non protégés des drones Predator (12). Il est possible que la récupération, en
décembre 2011, du très secret drone RQ-170 Sentinel de Northrop Grumann
par les Iraniens a été possible grâce à une intrusion dans le module de liaison.
On oublie souvent qu’une des conditions actuelles de l’emploi des drones
reste l’absence d’opposition aérienne, c’est-à-dire la supériorité aérienne voire
de la suprématie aérienne. Comme les ballons d’observation de la Première

(8) Ce que le lieutenant-colonel Christophe Fontaine, second de l’escadron Belfort, appelle une
orbite permanente de surveillance armée multicapteurs (OPSAM). Voir « S’il vous plaît… dessine-moi
une orbite de drones… », http ://www.lemonde.fr/idees/article/2012/03/16/s-il-vous-plait-dessine-
moi-une-orbite-de-drones_1669602_3232.html  ?xtmc=orbite_permanente_de_drone&xtcr=1,
consulté le 29 novembre 2012.
(9) http  ://www.airforce-magazine.com/SiteCollectionDocuments/Reports/2011/May%20
2011/Day25/AircraftProctPlan2012-2041_052511.pdf, consulté le 29 novembre 2012.
(10) http  ://www.marianne.net/blogsecretdefense/Le-drone-SDTI-a-fait-son-dernier-vol-en-
Afghanistan_a669.html
(11) Richard Hallion, A short history of aircraft survivability, Monterey, Naval Postgraduate School,
15 novembre 2000, p. 14.
(12) “Insurgents Hack US Drones”, Wall Street Journal, 17 décembre 2009.

92
Guerre mondiale, les drones restent des appareils vulnérables aussi bien face à
une menace air-air qu’à un tir d’un missile sol-air. S’ils ne constituent plus les
cibles immobiles des aérostats d’autrefois, les drones demeurent des appareils
lents qui ne peuvent se défendre efficacement en combat aérien en attendant le
drone de combat (UCAV). On se souvient du combat aérien entre un Predator
armé de deux missiles air-air Stinger contre un MiG-25 irakien en décembre
2002 qui s’est soldé par la destruction du drone (13). L’US Air Force en a déduit
qu’il n’y avait pas d’avenir pour un Predator de supériorité aérienne et l’avenir
lui a donné raison. D’ailleurs, après deux survols de leur territoire par des drones
Misrad en 2004 et 2005, les Israéliens se sont adaptés à la nouvelle menace.
On peut citer des exemples fameux : celui du Heron israélien abattu en juillet
2006 par un missile sol-air syrien, le drone du Hezbollah abattu par un missile
Python-5 air-air israélien, à guidage électro-optique et infrarouge, lors de la
guerre de juillet en 2006 ou celui du drone Hermes 450 géorgien qui a filmé sa
propre destruction par un MiG-29 russe en avril 2008. Ces attaques de drones
semblent se multiplier récemment et vont sans doute se développer au fur et
à mesure que l’emploi des drones se généralise. On peut citer pour mémoire
les deux derniers incidents publics : la destruction d’un drone du Hamas par
un chasseur au-dessus du territoire israélien le 6 octobre 2012 ou encore plus
récemment, le 1er novembre, les tirs au canon d’un chasseur iranien contre un
drone MQ-1 Predator au-dessus du golfe arabo-persique.

Les drones, guerre réguLière et irréguLière


On peut imaginer ensuite l’emploi des drones dans les guerres actuelles
ou futures que l’on peut partager entre guerre réglée, mettant en œuvre ce que
l’on appelle aujourd’hui une stratégie conventionnelle, et guerre irrégulière,
domaine de stratégies alternatives.

L’empLoi des drones dans Le cadre d’une stratégie


conventionneLLe

Dans le cadre d’un conflit conventionnel, la première mission des forces


aériennes réside dans l’acquisition de la supériorité aérienne qui peut être
seulement locale ou momentanée. Or aujourd’hui et à moyen terme, les drones
en sont incapables. Comme l’écrit le général Asencio à propos de la mission
de défense aérienne : « Cette mission implique un niveau de complexité élevé,
tant dans les moyens de détection, d’identification et d’acquisition des cibles
que dans les armements et nécessite également une capacité permanente
d’adaptation en temps réel à la situation, au traitement de l’opportunité et à
l’attitude de l’adversaire. » (14)
Les drones les plus récents mis en service comme le Predator C Avenger,
déployé en décembre 2011 en Afghanistan, sont principalement des drones
d’attaque au sol avec une capacité pour emporter 1,3 tonne d’armement en

(13) Walter J. Boyne, “How the Predator grew Teeth”, Air Force Magazine, juillet 2009, p. 45.
(14) Michel Asencio, op. cit., p. 7.

93
soute et une certaine furtivité, même s’il est également armé de Stinger. Le
X-47B de Northrop Grumman qui a subi avec succès les premiers catapultages
en novembre 2012 semble plutôt conçu pour emporter des bombes. Le X-45 C
Phantom Ray de Boeing n’a pas non plus été étudié pour conduire des missions
air-air (15). Le Taranis de BAE est réputé pouvoir conduire des missions de
supériorité aérienne mais son premier vol a été constamment repoussé. Ce qui
n’est pas le cas du précurseur du drone de combat européen, le NEURON de
Dassault, qui a volé pour la première fois le 1er décembre 2012.
On peut imaginer que les futurs drones hypersoniques sur lesquels travaillent
la DARPA et l’ONERA avec des vitesses comprises entre Mach 4 et 5 ou
même supérieures et volant à des altitudes d’environ 90 000 pieds pourront
rester hors de portée de missiles sol-air (16). On peut également imaginer des
essaims de drones opérant en coopération avec des chasseurs de supériorité
aérienne habités et chargés de la protection des drones qui eux doivent mener
la mission offensive. Mais la principale menace aérienne pesant sur les drones
réside peut-être dans un autre drone. La DARPA a ainsi investi, en 2006, 11
millions de dollars dans un Peregrine UAV Killer , qui comme un faucon pèlerin
doit planer à haute altitude sur une vaste zone avant de fondre sur un drone
ennemi repéré en contrebas (17).
La principale mission qui semble pouvoir être assignée à des drones dans le
cadre d’un conflit conventionnel semble être des missions offensives soit dans
la profondeur d’un territoire en jouant sur sa furtivité et sa vitesse pour passer
à travers le réseau de défense ennemi soit sur des objectifs moins éloignés mais
fortement défendus. Mais, compte tenu de son coût, l’UCAV ne sera sans doute
pas utilisé dans des missions suicides. Comme le dit le chef d’état-major de
l’armée de l’air, « le drone de combat jetable n’est pas un bon concept puisqu’il
coûtera aussi cher qu’un avion de combat » (18). Si le drone peut être engagé
dans des missions dangereuses, sa capacité d’emport reste encore relativement
réduite. Les drones actuels les plus performants emportent 1,5 tonne d’armement.
Cela reste assez éloigné des 4 tonnes d’un chasseur-bombardier F-15 E dans
ses dernières versions ou des 16 tonnes d’un bombardier furtif B-2. Or selon
l’axiome napoléonien : « La force d’une armée s’évalue par la masse multipliée
par la vitesse » (19). Il manque donc à cette armée aérienne pilotée à distance
un drone doté d’une grande capacité d’emport. Ce devrait être, à l’horizon
2040, la place du futur bombardier stratégique américain : le Next Generation
Bomber qui pourrait être éventuellement piloté à distance.

(15) US Unamanned Aerial Systems, p. 6.


(16) Charles Foucault, « Le drone hypersonique pointe son nez », Air et Cosmos, n° 2 309, 20 avril
2012, pp. 22-23.
(17) P. W. Singer, Wired for War. The Robotics revolution and conflict in the 21st century, New York,
Penguin Books, 2009, p. 120.
(18) Guillaume Steuer, avec François Julian, « En attendant les MALE », Air et Cosmos, no 2 351,
22 mars 2013, p. 37.
(19) Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, Paris, Economica, 7e éd., 2011, p. 331.

94
L’empLoi des drones dans Le cadre des stratégies aLternatives
En attendant la mise en service de ces UCAV, le quotidien de la guerre
aérienne mené par les drones est constitué par des missions conduites dans
le cadre de stratégies alternatives, en Irak, en Afghanistan, dans la corne de
l’Afrique ou au Mali.
La guerre irrégulière se traduit par l’évitement du combat frontal et une
échelle spatiale réduite (20). Elle se traduit également par la difficulté à distinguer
l’ennemi qui se cache parmi la population civile. Or pour qu’elle puisse s’exercer
légitimement, la force armée doit s’exercer à l’encontre des seuls combattants
irréguliers. Jusqu’alors, la force aérienne était moins bien placée que les forces
terrestres pour différencier l’ennemi de la population civile. L’instruction de
1958 sur l’emploi de l’aviation dans la guerre subversive dispose par exemple :

« … les forces aériennes ont très peu de contacts avec la population et


sont ainsi privées du pouvoir de discrimination indispensable à la conduite
des opérations de police et de maintien de l’ordre. Leur mission essentielle est
de coopérer avec les forces terrestres qui, par leur implantation en surface,
détiennent ce pouvoir de discrimination. Agissant dans le cadre d’opérations
combinées sous la forme classique de missions feu, renseignement ou transport,
elles orientent, couvrent et appuient les forces terrestres lorsque celles-ci sont
chargées de l’action principale. Inversement, en particulier dans les zones à
faibles densités de population, les forces aériennes peuvent être chargées de
l’action principale et recevoir l’aide complémentaire des forces terrestres. » (21)

Or aujourd’hui principalement grâce aux drones et à leur persistance, la


situation tactique peut être établie depuis les airs et retransmise en temps réel
soit à des troupes au sol grâce à des équipements comme le Rover américain,
ou le Scarabée français, et en simultané à un centre de commandement.
L’importance des missions de surveillance et de reconnaissance dans les
guerres irrégulières ressort de l’analyse de la répartition des sorties aériennes
par type de mission dans les opérations actuelles.
combined Forces air component air commander statistics
(oiF-oeF) 2010
Mission Nombre de sorties %
Intelligence, Surveillance, Reconnaissance 28 747 18 %
Airlift (US Air Force only) 63 324 40 %
Tanker 17 296 11 %
Personnel recovery sorties 9 701 6%
Close Air Support/precision Strike 39 995 25 %
Total 159 063 100 %

(20) Ibid., p. 487.


(21) « Modificatif à l’instruction provisoire pour l’emploi des forces aériennes » in Jérôme de
Lespinois (dir.), Histoire de la doctrine des forces aériennes, Paris, La Documentation française,
2011, p. 313.

95
La part des drones est essentielle dans ces missions ISR et ils représentent
l’essentiel des heures de vol. Benjamin Lambeth souligne qu’après la fin des
opérations majeures en Irak en 2003, les Global Hawk sont les plates-formes
aériennes qui ont accompli le plus d’heures de vol compte tenu de la durée de leur
mission supérieure à 24 heures. Les drones apparaissent aussi particulièrement
adaptés aux conflits actuels et parce qu’ils s’insèrent dans une nouvelle manière
de faire la guerre.

Les drones et La guerre en réseau


La permanence de la surveillance offerte par les drones constitue un des
éléments essentiels de la guerre en réseau qui permet d’obtenir en temps réel
une capacité supplémentaire d’appréhension de la connaissance de la situation
sur le terrain. Le général Asencio écrit : « Avec le concept Network Centric
Warfare (NCW), la plate-forme aérienne n’est désormais conçue que comme
un instrument – parmi d’autres – d’un maillon informationnel numérisé
incluant des aéronefs et des plates-formes de toutes sortes, des systèmes de
commandement, de contrôle ainsi que des hommes. » (22)
L’architecture du système actuel qui permet de réunir et fusionner les
informations de divers capteurs est née au milieu des années 1980 de la volonté
de l’Air Force de récupérer les renseignements recueillis par les avions espions
U-2 avant qu’ils ne retournent à leur base. Au début le programme résidait dans
la dispersion de camions qui devaient être dans la ligne de mire de l’avion espion
pour capter les informations. Puis, l’Air Force développa des transmissions
par satellites qui permettaient de communiquer avec les avions au-delà de
l’horizon visuel. Ce système fut baptisé : Distributed Common Ground System
(DCGS) et entre en service en 1994. Il fut ensuite élargi au département de
la Défense (23). Aujourd’hui, il forme l’élément principal de la guerre réseau
centrée telle qu’elle est menée par les Américains.
Les drones ne sont pas inclus dans le DCGS lorsque les Predator commencent
à opérer en 1995 dans le cadre des opérations Deny Flight et Deliberate Force
en ex-Yougoslavie. C’est l’Army à l’origine qui est responsable du programme.
À partir de 1996, l’Air Force en prend la responsabilité et les intègre dans le
DCGS donnant ainsi toute leur valeur aux drones MALE comme pourvoyeur
du Pentagone et des états-majors de données ISR en temps réel (24).
La campagne du Kosovo marque une nouvelle étape dans l’évolution de
l’intégration des drones dans la guerre en réseau. Lorsqu’ils sont engagés dans
l’opération Allied Force, les Predator équipés d’une caméra ne peuvent pas
transmettre leurs objectifs aux avions armés de munitions et de nombreux
objectifs fugaces échapent aux frappes aériennes. L’Air Force décide alors
d’équiper le MQ-1 d’un désignateur laser afin de pouvoir pointer une cible au

(22) Michel Asencio, op. cit., p. 2.


(23) David A. Deptula et James R. Marrs, “ISR Operations. The Changing Face of Warfare”, Joint
Forces Quaterly, n° 54, 3e trimestre 2009, p. 110.
(24) Walter J. Boyne, op. cit., p. 43.

96
profit d’un autre effecteur armé d’une bombe. Il effectue avec cette nouvelle
capacité son premier vol opérationnel la veille de l’arrêt des opérations
offensives. C’est ensuite pour améliorer le traitement de cibles fugaces qu’il
est équipé de missiles Hellfire (25). Tirant les enseignements de l’évolution du
Predator, General Atomic conçoit ensuite une plate-forme armée dronisée, le
MQ-9 Reaper, qui entre en service à partir d’octobre 2007.
La première guerre réellement réseau-centrée est constituée par l’opération
Enduring Freedom (OEF) en Afghanistan en 2001. La quantité de capteurs
destinés à recueillir le renseignement sur l’activité ennemie — issus des drones
mais aussi de plates-formes habitées comme les RC-135 ou les J-STARS — et
leur mise en réseau afin de fusionner les diverses informations afin d’obtenir une
représentation de la situation tactique n’avaient jamais été aussi importantes à
cette échelle. L’opération OEF forme à cet égard une rupture dans l’art de la
guerre car jamais les états-majors, les commandements et les troupes engagées
sur le terrain n’avaient disposé d’une telle connaissance de la situation tactique.
Cette connaissance de la situation amie et ennemie en temps réel offerte par
les drones qui permet le traitement de cibles d’opportunité dans des temps très
courts avec le Dynamic targeting. Benjamin Lambeth écrit : « Ces opérations
réseau centrées sont maintenant à la pointe d’un changement de paradigme en
cours dans le style de combat américain qui a peut être plus d’importance que
l’introduction du char au début du XXe siècle .» (26)
Les drones jouent encore un rôle très important dans la campagne irakienne
de 2003, peut-être d’ailleurs moins pendant la phase offensive que pendant la
phase de stabilisation où leur endurance et leur capacité multicapteurs s’avèrent
particulièrement adaptées à la guerre irrégulière. C’est grâce à la traque par
un Predator des forces spéciales que la cache de Zarqawi est repérée en juin
2006 (27). En Libye, les Global Hawk de Sigonella sont les premiers déployés
au-dessus de la Libye. Ils sont rejoints par des Predator à la fin du mois
d’avril qui opèrent 145 frappes aériennes pendant la campagne et participent
à l’opération qui permet d’intercepter le convoi de Kadhafi (28).
Ces quelques exemples illustrent le caractère central des drones dans les
plus sensibles des opérations militaires actuelles, celles où l’aspect politico-
militaire est le plus prégnant car comme l’écrit le lieutenant-colonel Fontaine :
« La technologie permet d’introduire le temps réel au plus haut niveau de
l’appareil décisionnel. Les capteurs couplés aux réseaux et via des liaisons
satellites permettent ainsi à distance, de voir, de percevoir, de diriger et de
commander. » Ce qui conduit d’ailleurs l’auteur à appeler à préserver le subtil

(25) Ibidem.
(26) Benjamin Lambeth, Airpower Against Terror, Santa Monica, Rand, 2005, pp. 29-30.
(27) Bruce Rolfsen, “AFSOCC  : Predator was involved in Zarqawi assault”, Air Force Times, 18
juillet 2006.
(28) “Air Strikes over Libya , 28 février 2012, http  ://theaviationist.com/2012/02/28/air-strikes-
over-libya/, consulté le 2 décembre 2012.

97
équilibre entre les différents niveaux de responsabilité dans la prise de décision
militaire, malgré les capacités offertes par les nouvelles technologies (29).
Compte tenu de ses qualités propres est-ce que l’emploi des drones constitue
une révolution dans le domaine de la stratégie aérienne ou dans celui de l’art
de la guerre ? Oui sans doute car par sa persistance et son raccordement aux
réseaux de commandement et de contrôle, il permet de diffuser en temps réel
la situation tactique aux unités sur le terrain et aux centres de commandement,
leur offrant ainsi une connaissance inégalée par le passé du champ de bataille.
Désormais, dans une campagne aérienne un des objectifs de la manœuvre sera
sans doute la mise en œuvre d’orbites permanentes de drones et leur protection
sera sans doute un des objectifs de l’aviation de supériorité aérienne.
Aujourd’hui, les drones MALE forment une capacité indispensable à une
armée de l’air de premier rang comme l’a souligné le ministre de la Défense
britannique Philip Hammond, en rappelant les efforts de la Grande-Bretagne
pour se doter d’un second escadron de Reaper en octobre 2012. La création
de nombreuses unités de drones dans les armées de l’air, mais aussi dans les
armées terrestres ou navales, illustre leur intérêt militaire et la rapidité de la
diffusion de l’innovation technique. Comme pour les navires militaires ou les
avions militaires, le développement d’une industrie de drones militaires sera sans
doute inséparable de l’essor d’une industrie des drones civils qui constituera
selon une vision mahanienne un des piliers de la puissance dans ce domaine. Les
perspectives dressées par le cabinet américain Teal Group donnent une image
de la croissance de ce secteur en prévoyant un doublement annuel du marché
dans les dix prochaines années de 6,6 milliards de dollars à 11,4 milliards de
dollars. 30 000 drones de tout type doivent être fabriqués (30).
Cependant, ils ne constituent pas la panacée et si les drones sous leur
forme actuelle ont prouvé leur utilité dans les conflits de ce début du XXIe
siècle, plus particulièrement en Afghanistan, en Irak, en Libye ou au Mali, il
n’est pas certain qu’ils rendent les mêmes services dans des conflits de plus
haute intensité. Dans son projet de budget 2013, le Pentagone a décidé de
ralentir le rythme d’accroissement du nombre de drones en se débarrassant
des versions les plus anciennes du RQ-4 Global Hawk et de réduire le rythme
annuel d’acquisition du MQ-9 Reaper de moitié en passant de 48 à 24 (31).
Cette décroissance, la mise au point de drones volant à plus haute altitude et
la recherche d’une plus grande endurance sur les modèles actuels indiquent
sans doute un changement de paradigme dans l’emploi des drones. Predator,
Reaper, Global Hawk, Heron ou Harfang ne représentent sans doute que les
premiers balbutiements d’une nouvelle forme de puissance aérienne.

(29) Christophe Fontaine, « Commandement et drones : quelle place pour la subsidiarité à l’heure du
temps réel ? », Revue de Défense nationale, mars 2012, pp. 109-112.
(30) Challenges, 29 novembre 2012.
(31) Winslow T. Wheeler, MQ-9 Reaper Drone: Not a revolution in Warfare, p. 1.

98
CHAPITRE 2

LES DRONES, UN SYSTÈME


TECHNOLOGIQUE

99
100
Autonomie décisionnelle
des systèmes de drones :
quelles perspectives ?
Patrick Fabiani

Un drone est un engin sans pilote à bord, conçu pour réaliser des missions
de façon plus sûre ou plus efficace qu’un engin piloté. Le reste est plutôt affaire
d’aéromodélisme. La réglementation civile sur l’usage des drones récemment
publiée en France est riche d’enseignements à ce sujet et régit les usages des
drones à des fins de travail aérien ou d’activités scientifiques ou économiques (1).
Les drones sont donc certes des aéronefs sans pilote à bord, mais surtout
des appareils destinés à avoir une utilité qui justifie la prise de risque liée à
leur utilisation. Qu’est-ce qu’un drone, sinon un « robot » aérien ? Le terme
« robot » renvoyant à la notion de « travailleur », donc de tâche ou de mission
à accomplir, à la différence de l’aéromodélisme qui est une activité de loisir.

drones ou robots aériens : queLLe autonomie de décision ?


Sur le plan de l’ancienneté, les drones n’ont pas à rougir de la comparaison
avec leurs cousins robots : les mêmes mécanismes d’horlogerie qui gouvernaient
les premiers automates ont permis le vol « autonome » des premiers drones dès
la Première Guerre mondiale. Pour l’efficacité, on a fait mieux depuis. Pour
la sécurité aussi.
Dans la définition qu’il faut retenir aujourd’hui pour un drone, compte tenu
de leurs contraintes d’intégration dans nos espaces aériens civils et militaires, un
drone est un aéronef télépiloté. En ce sens, un aéronef télépiloté est un aéronef
dont le pilote est le commandant responsable, mais est localisé ailleurs qu’à son
bord : ce n’est pas un commandant de bord, mais pour autant il existe et prend
les décisions qu’il faut. Quelle autonomie de décision dès lors pour le drone ?
Les aéronefs télépilotés existent, comme on l’a déjà dit, depuis la Première
Guerre mondiale où les premiers prototypes ont été testés en vol au-dessus des
lignes ennemies avec un comportement réglé par un mécanisme d’horlogerie.
Ces engins sont les véritables ancêtres des drones et si on ne peut leur prêter
une quelconque autonomie en matière de prise de décision, ils avaient du
moins l’intelligence d’automates plus ou moins sophistiqués. Les successeurs
de ces engins sont sans conteste les engins V1 et V2 utilisés par les forces
allemandes pour bombarder l’Angleterre lors de la Seconde Guerre mondiale.
La précision de navigation atteinte à l’époque, sans le secours du GPS, force

(1) Voir les deux arrêtés du 11 avril 2012 relatifs à la conception et mise en œuvre des aéronefs
circulant sans personne à bord d’une part et à leur utilisation des espaces aériens d’autre part (JORF
no 109 du 10 mai 2012, texte no 8, p. 8 643 et texte no 9, p. 8 655 sur http://www.legifrance.gouv.fr/).

101
le respect technologiquement parlant. Pour autant, on ne parlerait pas non
plus d’autonomie de décision pour ces engins souvent assimilés à des « bombes
volantes ».
Depuis ces engins et notamment depuis la mise en service du GPS, les drones
ont acquis des capacités de navigation autonome et avec cela certaines lettres de
noblesses. Depuis le GPS, la navigation inertielle des drones ne dérive plus, et de ce
fait les drones sont devenus capables d’assurer la conduite en mode nominal d’un
plan de vol et d’un certain nombre de tâches d’asservissement sur des objectifs
fixes ou mobiles. On peut même leur confier des tâches de déclenchement du
feu dans le domaine militaire, avec des capacités automatisées de localisation
de cible, désignation et tir. Sont-ils devenus pour autant intelligents ? Force est
de constater que non, parce que ce n’est pas ce qu’on leur demande.

ce qu’on Leur demande aux drones


Les drones sont le plus couramment utilisés sur des théâtres d’opérations
militaires et depuis plusieurs décennies, mais avec des contraintes d’utilisation
liées au contexte militaire et sans intégration dans un espace aérien civil au sens
commun. En termes de sécurité des vols et de fiabilité : on est très loin du niveau
actuel de sécurité des aéronefs pilotés de transport aérien. Les débats sont plus
mitigés si on compare ces taux de fiabilité à ceux de l’aviation générale, mais
là encore, le contexte d’emploi est largement différent et la comparaison n’est
pas très instructive. Toujours est-il que la fiabilité de ces drones et la sûreté de
leurs systèmes de contrôle doivent encore être grandement améliorées si l’on
veut pouvoir les insérer dans nos espaces aériens sans danger.
Les utilisateurs de drones cherchent le terrain d’exercice adéquat, car le
taux d’attrition de ces engins crée un risque réel de dommages collatéraux
inacceptables sous nos latitudes : l’Afghanistan ou l’Irak conviennent, le
Kosovo a convenu, la frontière américano-mexicaine a convenu jusqu’au
premier accident. Les territoires en guerre sont, de façon générale, beaucoup
plus adéquats pour l’usage de ces engins. On se soucie cependant toujours
d’efficacité, là aussi le bât blesse, car lorsqu’on perd le contrôle d’un drone, il
ne peut plus accomplir sa mission.
D’ailleurs, au risque d’en décevoir certains, les missions des drones actuels
sont encore restreintes à celles de l’aviation de la Première Guerre mondiale
et encore : observation certes, désignation d’objectifs aussi, bombardement
peu, attaque très occasionnellement… pas de combat aérien, peu de transport,
quelques acrobaties, mais uniquement en laboratoire. En matière d’applications
civiles également, on leur demande surtout d’être autonomes pour la gestion
du vol et de l’acquisition d’information.

L’autonomie des drones dictée par Les exigences de sécurité


Le drone étant construit pour être dédié à une tâche ou à une mission, il est
opéré par un opérateur, qui supervise sa mission ou son travail. On recherche

102
une plus grande efficacité en mission en déchargeant l’opérateur de certaines
tâches routinières que le drone est censé assumer : n’ont-ils pas été initialement
imaginés pour les missions militaires routinières, dangereuses ou sales, dull,
dangerous and dirty classiquement ?
Pour autant, le retour d’expérience récent aux Etats-Unis est intéressant
à plus d’un titre, puisque des drones qui ont été développés par les industriels
aéronautiques les plus chevronnés et qui ont bénéficié du meilleur retour
d’expérience en opérations militaires et de sécurité civile peuvent être victimes
de pannes de conception des systèmes et notamment des systèmes de mise en
sécurité et récupération en sécurité après pannes ou défaillances. On peut ainsi
trouver facilement dans la presse américaine des exemples récents et instructifs
de défauts de sûreté de fonctionnement de ces systèmes sur des engins de très
grande taille, avion ou hélicoptères et développés avec tout le savoir-faire, la
maîtrise aéronautique et les normes de certification applicables :
• “Navy Drone Violated Washington Airspace”, The New York Times,
August 25, 2010(http://www.nytimes.com/2010/08/26/us/26drone.html) ;
• Reliability problems (http://www.uavglobal.com/mq-1c-grey-eagle/) ;
• “Army investigating collision of two unmanned aircraft”, SUAS
News, August 12, 2012, (http://www.suasnews.com/2012/08/17967/
army-investigating-collision-of-two-unmanned-aircraft/).
Bien sûr, ce ne sont que des exemples de problèmes qui se posent aujourd’hui
et qui ont vocation à être résolus dans les années à venir. On cherche ainsi à
développer l’autonomie des drones en regard des aspects liés à la sécurité des
vols, à la conception, aux performances et à la sûreté de fonctionnement des
systèmes :
1. En termes de conception, un drone doit être adapté à sa mission en
conditions d’emploi nominales et dégradées ;
2. En termes de performances, le drone a besoin de fonctions automatiques
embarquées (« intelligence » ?) pour lui permettre de percevoir, de décider
et de s’adapter localement à l’environnement et aux autres aéronefs ou
agents, à la place du pilote déporté si besoin : atterrir sans danger, rattraper
une rafale de vent, éviter des obstacles imprévus ou d’autres aéronefs, etc. ;
3. En termes de sécurité, tout système de drones doit à tout moment res-
ter sous le contrôle des opérateurs qui le supervisent, en leur assurant une
bonne information et conscience de la situation. En cas d’urgence, le drone
doit rester dans une enveloppe de sécurité garantie pour un retour au sol
sans danger pour autrui.
Il est ainsi nécessaire d’avoir des drones plus autonomes pour pouvoir
garantir plus de sécurité, c’est probablement le facteur le plus déterminant
pour le développement de l’autonomie des drones.

notion d’autonomie et cas des drones


La notion « d’autonomie » a ainsi été attachée au terme de « drone »
de façon quelque peu abusive, en particulier dans le domaine militaire où

103
le commandement en charge des opérations intervient toujours dans toute
décision stratégique ou tactique sur l’emploi des drones (ce serait également
le cas dans le domaine civil) : seules les capacités de vol, d’exécution sûre et
fiable des tâches et de maintien en sécurité doivent être garanties et ce « même
en situation d’autonomie ».
On entend maintenant parler de « drones sous-marins » ou « drones marins »,
voire de « drones terrestres », mais c’est faire grande injustice aux robots qui
peuplent nos ouvrages de science-fiction, nos usines, nos laboratoires de
robotique et d’intelligence artificielle depuis fort longtemps maintenant. On
peut également trouver nombre d’exemples où une tâche peut être accomplie
par un drone, sans qu’il fasse preuve d’une très grande autonomie : les drones
d’épandage agricole sont opérés manuellement, car la version autonome du
Yamaha R-MaX ne doit pas se passer d’un opérateur de sécurité au bord du
champ à traiter, pour prendre en compte des rafales soudaines de vent, faire
une pause au moment du passage d’écoliers ou d’autres passants. Les drones
militaires ne font guère plus que suivre leur plan de vol et les déroutements
qu’on leur impose : si ce n’est poursuivre automatiquement une cible avec
un capteur de désignation. La prise de décision relève du commandement et
heureusement.
On peut cependant aussi trouver des missions ou des tâches, que l’on ne
peut pas encore demander à un drone faute d’une plus forte autonomie du
système. Le besoin d’automatisation des phases critiques au cours de ces tâches
ou missions apparaît clairement lorsqu’il est fortement nécessaire d’adapter
l’état de l’appareil à un environnement immédiat changeant et incertain. Dans
l’exemple d’une tâche d’appontage d’un drone sur le pont d’un navire sous houle,
il est pratiquement impossible à un opérateur déporté, qui plus est situé sur le
navire en mouvement sous l’effet de la houle, de piloter l’appontage d’un drone,
ni en pilotage à vue ou ni aux instruments. Il lui faudrait tout à la fois faire
abstraction des mouvements du navire pour mieux contrôler ceux de l’aéronef
d’une part et tenir compte des mouvements du navire pour mieux choisir le
meilleur moment pour la manœuvre finale d’autre part. Les expérimentations
américaines ont permis de conclure à une impossibilité pratique sur ce point.

appLications civiLes possibLes des drones


En matière d’applications civiles possibles des drones, la liste est certainement
très longue, trop longue et surtout peu en rapport des applications et usages
effectifs aujourd’hui. Un certain nombre de travaux de recherche, certains
financés par la Commission européenne, ont permis d’étudier les concepts
d’applications futures possibles des drones dans le domaine civil. Les drones
sont certainement une alternative technologique sérieuse à l’emploi de satellites
d’observation. Plus prometteuse serait la possibilité d’employer ces engins dans
des contextes d’intervention au sein d’ensembles d’agents plus complexes ou
comme maillons actifs d’un réseau d’informations et de décisions. Un grand
nombre de missions en milieu hostile pour lesquelles il faut actuellement

104
risquer la vie de plusieurs personnes pourraient être considérées autrement
si était faite la démonstration de la faisabilité de drones dotés de capacités
décisionnelles suffisantes.
Les missions de surveillance sont un exemple simple. Il s’agit que le système
autonome prenne en charge les tâches de pilotage et de guidage, ainsi que des
tâches de veille pour lesquelles la vigilance humaine peut toujours faillir à la
longue. Il faut qu’il en soulage véritablement l’opérateur afin que celui-ci puisse
se consacrer à la gestion de la mission. Les missions de recherche et sauvetage
de personnes en milieu hostile en sont un exemple encore plus intéressant : les
drones pourraient permettre de ne pas exposer inutilement un grand nombre
de personnes dans le but d’en sauver quelques autres et de n’intervenir qu’après
évaluation des risques.
Au rayon des applications potentielles, on trouve pléthore de propositions,
depuis la lutte anti-incendie jusqu’à la surveillance des ouvrages d’art, le tout
avec, pour le moment, une foule indistincte d’appareils candidats de toutes
formes et de toutes tailles. Où l’on trouve plus certainement une logique
promotionnelle que pragmatique de la part des fabricants. Pour paraphraser
certaine formule dure à l’oreille des chercheurs, des « drones à tout faire », tout
le monde en veut, mais les drones que l’on veut, il faudrait les faire.

des drones dans Leurs espaces aériens


Les applications potentielles sont nombreuses, mais encore très mal
définies : le marché est émergent. Des drones assez légers et de petite taille sont
disponibles : quelques kilos. Ils ne sont pas très sûrs, mais ils semblent moins
dangereux. Cependant, la simple rencontre d’un petit drone et d’un pare-brise
de véhicule pourrait engendrer un accident très grave. D’où certaines réticences
justifiées. De façon générale, les besoins opérationnels civils ne sont pas très
bien exprimés, les conditions d’emploi ne sont pas précises. La réglementation
actuelle reste donc très générale, très contraignante (« limitante ») pour garantir
la sécurité des biens et des personnes environnantes, pour le moment souvent
en interdisant les drones. Il existe aujourd’hui des drones civils de marque
Yamaha (Yamaha R-50 et R-MaX) vendus à plusieurs milliers d’exemplaires
pour l’épandage agricole sur champs de thé ou de riz au Japon et en Asie du
Sud-Est. Ils volent bas et pas loin, mais ils sont rentables et opérés de façon
routinière. Ce succès commercial notable s’est accompagné du déploiement d’un
réseau de détaillants, concessionnaires et garages où l’on peut faire réaliser la
vidange et la révision de son drone.

queLLes capacités d’autonomie sont possibLes pour Les drones ?


De manière générale, les laboratoires et bureaux d’études industriels travaillent
dans le domaine des drones dans le but de rendre ces derniers plus « autonomes »
en matière de comportement du drone ou robot, d’aide à la décision ou de prise
de décision. Il existe des drones expérimentaux et de laboratoire : l’université

105
de GeorgiaTech travaille avec des hélicoptères Yamaha R-50 depuis 1995 et
depuis 1998 avec son successeur le Yamaha R-MaX. L’université de Berkeley
et celle de Carnegie Mellon de même travaillent sur ce type d’engins et en ont
acquis de véritables petites flottes aériennes. L’équipe de l’US Army Helicopter
Division localisée dans le centre de recherche d’Ames de la NASA travaille
avec des Yamaha R-MaX depuis 1999. L’université de Linköping en Suède
s’est équipée de Yamaha R-maX en 2000. Le MIT, l’université de Stanford et
bien d’autres, travaillent sur d’autres hélicoptères de taille réduite. L’université
technique de Berlin et l’université de Séville ont développé leurs hélicoptères
modèles réduits capables de comportements adaptatifs et évolués sur sites et
espaces aériens équipés pour les expérimentations [19].
En France, l’ONERA travaille de tels drones depuis les années 1995.
L’ONERA centre de Toulouse a conduit en 2002-2007 le projet ReSSAC qui a
utilisé des drones Yamaha R-MaX pour des démonstrations (2007) d’exploration
autonome de zones (non préparées), la replanification automatique de plan
de vol et la recherche autonome de zones d’atterrissage pour des applications
de recherche et sauvetage (2). Le projet ReSSAC a donné lieu au laboratoire
du même nom (voir infra) et au projet ACTION (http://action.onera.fr/) en
collaboration avec le laboratoire de robotique et d’intelligence artificielle du
LAAS/CNRS (3).
Dans ce projet, des équipes de drones et de robots terrestres, ou des équipes
de drones et de robots maritimes (sous-marins ou de surface) coopèrent de
façon autonome et planifient eux-mêmes leurs déplacements et actions de prise
d’information pour cartographier des environnements aéroterrestres semi-
urbains à l’aide de caméras en stéréovision ou de lidar 3D ou aéromaritimes,
pour y localiser des objets mobiles ou personnes, les suivre, transmettre les
informations acquises, renseigner ainsi les stations sol de contrôle et permettre

(2) Voir P.  Fabiani, F.  Teichteil-Königsbuch, « Recherche d’une zone d’atterrissage en
environnement incertain par un hélicoptère autonome », in Processus décisionnels de Markov en
intelligence artificielle, chapitre 6, volume 2, juin 2008. http://action.onera.fr/webfm_send/393. P.
Fabiani, V. Fuertes, G. Le Besnerais, R. Mampey, A. Piquereau, F. Teichteil-Königsbuch, “ReSSAC
UAV Exploring, Deciding and Landing in a partially known environment”, in IAV 07, Toulouse, IFAC
(3-5 September 2007).
(3) Y. Watanabe, P.  Fabiani, G.  Le Besnerais, “Towards an UAV Visual Air-to-Ground Target
Tracking in an Urban Environment”, in International Council of the Aeronautical Sciences
(ICAS), Nice, France. 19-24 September 2010. Y. Watanabe, C. Lesire, A. Piquereau, P. Fabiani, M.
Sanfourche, G. Le Besnerais, “The ONERA ReSSAC Unmanned Autonomous Helicopter: Visual
Air-to-Ground Target Tracking in an Urban Environment”, in American Helicopter Society (AHS)
66th Annual Forum, Phoenix, AZ, USA, 11-13 May 2010. Y. Watanabe, C. Lesire, A. Piquereau, P.
Fabiani, M. Sanfourche, G. Le Besnerais, System Development and Flight Experiment of Vision-
Based Simultaneous Navigation and Tracking, AIAA Infotech @ Aerospace (I@A), Atlanta, GA,
USA, 20-22, April 2010. P. Fabiani, F. Teichteil-Königsbuch, “Autonomous helicopter searching for
a landing area in an uncertain environment”, Markov Decision Processes in Artificial Intelligence,
chapter 13, June 2010. M. Barbier, H. Cao, S. Lacroix, C. Lesire-Cabaniols, F. Teichteil-Königsbuch,
C. Tessier (ONERA, LAAS-CNRS), “Decision issues for multiple heterogeneous vehicles in
uncertain environments”, in  4th National Conference on Control Architectures of Robots, Toulouse
(France), April 2009. S. Lacroix, G. Le Besnerais, “Issues in cooperative air/ground robotic systems”,
in International Symposium on Robotics Research, Hiroshima (Japan), Nov. 2007.

106
une fusion d’information de cartographie, de localisation à des fins d’aide à
la décision (4).

queLLe autonomie de décision envisageabLe pour Les drones ?


Certaines démonstrations de laboratoire sont fondées sur des recherches
avancées en traitement du signal, automatique et intelligence artificielle, comme
l’intégration de capacités de traitement d’images embarquées permettant des
adaptations du vol et de la mission : détection et évitement d’obstacles ténus
(câbles) — suivi automatique de cibles mobiles —, exploration et cartographie
d’environnements peu structurés (couverts forestiers) et mal connus (villages
endommagés) — replanification de la mission à bord en fonction de la perception
ou de la cartographie de l’environnement —, coordination de plusieurs engins
pour la réalisation de tâches communes. Certains drones sont plutôt « des drones
d’intérieur », qui se trouvent très myopes et facilement éblouis à l’extérieur
de bâtiments et d’autres sont des « drones d’extérieur » qui ont bien du mal à
naviguer sans encombre entre ou dans les bâtiments qui leur masquent leur
sacro-saint signal GPS.
Le rythme des démonstrations montre l’existence d’une réelle base
technologique pour avancer dans la bonne voie. Cependant, il faut également
constater que les démonstrations réalisées ne sont jamais étoffées de garanties
satisfaisantes de reproductibilité ou de robustesse. Les prouesses accomplies sont
éphémères, rarement routinières. Or en robotique, l’effet « démo » mis à part,
la physique a tendance à prendre le pas et à l’emporter sur le système artificiel.
Les capacités d’adaptation automatique ou autonome, dont on voudrait doter
les drones, posent même de sérieux problèmes quand il s’agit de prouver que le
concept imaginé est capable de se comporter de façon déterministe par rapport

(4) A.  Degroote, S.  Lacroix, «  ROAR : une architecture orientée agents pour l’autonomie des
robots », in 18e Congrès francophone sur la Reconnaissance des Formes et l’Intelligence Artificielle
RFIA’12, Lyon (France), 24-27 janvier 2012. C. Carvalho-Ponzoni-Chanel, F. Teichteil-Königsbuch,
C. Lesire, “Multi-target detection and recognition by UAVs using online POMDPs”, in 27th AAAI
Conference on Artificial Intelligence (AAAI-13), Bellevue, Washington, USA, 14th-18th July 2013,
à paraître. H. Cao, S. Lacroix, F. Ingrand, « Planification d’une mission d’observation par allocation
de tâches hiérarchiques pour une équipe de robots hétérogènes », in 18e Congrès francophone sur
la Reconnaissance des Formes et l’Intelligence Artificielle RFIA’12, Lyon (France), 24-27 janvier
2012. T. Gateau, M. Barbier, C. Lesire-Cabaniols, “Local Plan Execution and Repair in a Hierarchical
Structure of Sub-Teams of Heterogeneous Autonomous Vehicles”, in Doctoral consortium of ICAPS
2010, Twentieth International Conference on Automated Planning and Scheduling, Toronto, Canada,
May 12-16, 2010. R. Boumghar, S. Lacroix, O. Lefebvre, “An Information-Driven Navigation Strategy
for Autonomous Navigation in Unknown Environments”, in IEEE International Symposium on Safety,
Security, and Rescue Robotics, Tokyo (Japan), Nov. 2011. N. Muhammad, S. Lacroix, “Loop closure
detection using small-sized signatures from 3D LIDAR data”, in IEEE International Symposium on
Safety, Security, and Rescue Robotics, Tokyo (Japan), Nov. 2011. C. Roussillon, A. Gonzalez, J. Solà,
J.-M. Codol, N. Mansard, S. Lacroix, M. Devy, “RT-SLAM: a generic and real-time visual SLAM
implementation”, in Proceedings of the 8th international conference on Computer vision systems,
Sophia-Antipolis (France), sept. 2011. T. Vidal-Calleja, C. Berger, J. Solà, S. Lacroix, “Large scale
multiple robot visual mapping with heterogeneous landmarks in semi-structured terrain”, in Robotics
and Autonomous Systems, vol. 59, n° 9, pp. 654-674, sept. 2011. T. Vidal-Calleja, C. Berger, J. Sola,
S. Lacroix, “Environment modeling for cooperative aerial/ground robotic systems”, in International
Symposium on Robotics Research, Lucerne (Switzerland), sept. 2009.

107
aux exigences de sécurité (à une autorité de certification ou d’autorisation
de vol par exemple). « Couvrir » tous les cas possibles, quels que soient les
événements et occurrences dans l’environnement non déterministe, complexe,
changeant et incertain du système est un vœu pieux : des outils de preuve sont
nécessaires. On parlera donc de capacités d’autonomie, ou bien d’autonomie
comme capacité du système à s’adapter seul à son environnement tout en
restant dans un cadre de comportement sûr bien défini, bien délimité et connu.
Il s’agit bien de l’autonomie que l’on attend d’une personne à qui l’on confie
une mission et que l’on veut voir réalisée sans avoir à être constamment « sur
son dos » pour contrôler, mais certainement pas de l’autonomie que l’on peut
réclamer au nom de la liberté de « faire ce que l’on veut ».
On retrouve, mais par des chemins encore à préciser, la notion de
déterminisme de comportement qui est exigée des systèmes embarqués et
fonctions avioniques critiques à bord de nos avions de transport à commandes
de vol électrique. Comment réaliser un tel déterminisme de comportement,
alors que le système de drones va devoir faire face à des événements en vol que
le pilote ne sera pas forcément à même de contrôler directement depuis le sol :
par exemple en cas de perte de liaisons de données ou de perte du signal GPS ?
On cherche donc exclusivement à doter les drones des capacités de réaction,
et donc de décision, strictement nécessaires et adaptées pour permettre un
maintien de la sécurité du vol et une sauvegarde des personnes et des biens en cas
d’événements perturbateurs ou d’aléas dans le bon déroulement de la mission.

perspectives
Outre l’avancée de la maturité de certaines technologies, dont la maîtrise est
l’apanage des industriels du domaine, un certain nombre d’avancées doivent être
accomplies au carrefour des recherches en automatique, intelligence artificielle,
traitement du signal et des images et systèmes embarqués (temps réel).
En France, l’ONERA a développé un laboratoire de drones expérimentaux
et conduit actuellement des recherches multidisciplinaires en ce sens sur la
conception, l’amélioration des performances et les moyens de garantir la sûreté
de fonctionnement et la sécurité des systèmes de drones et de leurs systèmes de
contrôle, avec des retombées également pour la sécurité et les performances des
futurs avions et hélicoptères pilotés. Il s’agit du laboratoire drone ReSSAC :
Recherche et expérimentations sur les Systèmes de drones et systèmes embarqués
Sûrs Autonomes Coopérants, basé à l’ONERA – centre de Toulouse – au
sein du pôle de compétitivité Aerospace Valley AESE : Aéronautique, espace
et systèmes embarqués. Ces recherches sont ainsi conduites au sein de la
communauté internationale des laboratoires de recherche, avec les organismes
institutionnels français et européens des domaines de la défense, de l’aviation
civile, et de l’intérieur, ainsi qu’avec les industriels du domaine, pour une future
utilisation en sécurité des drones.
Les efforts consacrés à la recherche permettront d’établir les outils permettant
de concevoir, développer, vérifier et valider les systèmes de drones futurs capables

108
de garantir le respect des exigences de sécurité et de sûreté de fonctionnement,
par leurs capacités d’adaptation, de réaction et de décision autonome, y compris
lorsque des événements ou aléas viennent perturber le déroulement nominal
de leur mission, elle-même bien définie. Pourquoi pas pour des missions de
sécurité civile et de gestion de crise ? Repérage et assistance aux personnes en
danger dans un incendie, dans une inondation, recherche et sauvetage, etc.
Les travaux de recherche actuels sont fondés sur le triple constat :
1. que doter un drone de capacités de décision embarquée est faisable et
possible même pour des missions assez complexes ;
2. que de telles fonctions d’autonomie devront être intrinsèquement liées
à un gain d’efficacité dans la mission et surtout à une amélioration de la
sécurité et de la sûreté de fonctionnement du système global (tenant compte
des rôles et interactions des opérateurs et des machines) ;
qu’il faut développer les outils pour concevoir ces fonctions d’autonomie
de façon à ce que l’on soit à la fois :
• capable de les réaliser et de les garantir « sûres de fonctionnement » dans
tous les cas,
• capable de prouver que le résultat après intégration est conforme aux
exigences initiales.

Inserer image 1 (page 98 du manuscrit)


Comportement global déterministe garanti par les travaux de
Recherche sur Systèmes Sûrs Autonomes Coopérants ReSSAC

Systèmes et fonctions embarquées automatiques sûres


Pilotage /
Supervision / Vision / Actions
Guidage / Navigation
Planification Cartographie
Sécurité
Environnement:

Liaisons de donnée sécurisées


Station sol
Pilotage /
Supervision / Vision /
Guidage / Navigation
Planification Cartographie
Sécurité

Informations, perception,
Perturbations, agressions,
Aléas, intrusions, malveillances
Evénements, défaillances, pannes,

figure 1. objectiF des travaux de recherche du Laboratoire ressac


en termes de Fonctions avioniques et systèmes embarqués critiques sûrs
permettant de garantir Le comportement gLobaL déterministe sûr et
sécurisé du système de drones (y compris des systèmes de supervision
et contrôLe au soL) Face aux inFormations, perturbations et aLéas de
L’environnement.

On peut résumer les axes de travaux aux trois suivants :


1. coopération (un drone autonome n’est jamais « tout seul », il coopère
avec humains et robots) ;

109
2. perception (un drone autonome a besoin de percevoir son environnement) ;
3. sûreté de fonctionnement (un drone très « intelligent » doit être d’autant
plus fiable et permettre qu’on le démontre).
Avec l’évolution des techniques actuelles, et celle de la réglementation, on
ne peut pas encore prétendre qu’on n’a jamais été aussi proche de faire voler
(insérer) des drones en sécurité dans les espaces aériens, mais on peut affirmer
qu’on n’a jamais été aussi proche de s’attaquer aux vrais points durs.

110
Véhicules aériens de type drone.
Différences avec un aéronef
avec pilote à bord
Pierre-Marie Basset et Jean Hermetz

Un drone est avant toute chose un objet de haute technicité. Il s’agit d’un
système au sens où il intègre différents éléments complexes distincts mais
complémentaires et formant un tout cohérent en vue de réaliser une mission.
Quatre éléments majeurs constituent un système drone : le véhicule aérien
(VA), sa charge utile, la station de téléopération (ou station sol), et les liaisons
de données. On y ajoute naturellement ses opérateurs.
Le VA est en quelque sorte le « fer de lance du système ». Il s’agit d’un
véhicule ayant certaines capacités de vol permettant de placer et maintenir,
en conditions aussi nominales que possible, une charge utile dédiée à une ou
plusieurs fonctions nécessaires à la réalisation de missions (capteurs ou autres
éléments appelés plus loin « effecteurs » auxquels est consacré un autre chapitre).
Cette partie de l’ouvrage s’intéresse au segment aérien (VA) lui-même,
i. e. l’aéronef constitué d’une cellule, de parties sustentatrices (voilures) et
propulsives, d’une génération de puissance (usuellement la motorisation, mais
aussi des batteries, bien qu’il existe des aéronefs sans moteur tels que les ballons
et planeurs), ainsi que d’une avionique embarquée permettant d’assurer le vol
automatique (sans pilote à bord), voire autonome.
Les équipements formant l’avionique embarquée propre au drone (même
s’il peut y avoir recouvrement avec une partie de la charge utile dédiée à la
mission, certains capteurs parmi les équipements de base pouvant contribuer
directement à la mission) seront ici présentés simplement au travers des grandes
fonctions qu’ils permettent d’assurer.
L’essentiel de ce chapitre concerne les spécificités des VA de type drone par
rapport aux aéronefs avec pilote à bord. Les aspects techniques communs aux
VA avec ou sans personne à bord peuvent être consultés dans de nombreux
autres ouvrages. Le présent document insiste donc sur ces spécificités qui sont
en général partagées à la fois par les drones à voilures fixes ou tournantes.

système embarqué : équipements nécessaires au voL


sans piLote à bord

Brièvement sont rappelées ici les grandes fonctions fondamentales qui


doivent être assurées par les équipements nécessaires au vol sans pilote à bord.
Il s’agit pour l’essentiel des fonctions : pilotage, guidage, navigation, voir-éviter
(« sense & avoid » en anglais).

111
Ces fonctions sont liées entre elles. Elles correspondent à un contrôle du
vol plus ou moins long terme. Le pilotage est le contrôle à chaque instant de la
dynamique du vol au travers des accélérations, vitesses et angles d’attitude de
l’aéronef. Le guidage est le contrôle de la trajectoire de l’appareil sur un hori-
zon de temps intermédiaire entre le court terme du pilotage et le long terme
de la navigation. Cette dernière recouvre le contrôle du cheminement géogra-
phique de l’aéronef au cours de son vol au moyen de points particuliers sur
une carte (point de départ, points de passage intermédiaires, point d’arrivée).
La navigation s’appuie donc sur le guidage qui lui-même implique le pilotage.

Navigation

Guidage

Pilotage

Figure 1 : Imbrication des fonctions de base.


Ces fonctions, pour être assurées, ont besoin de moyens de mesure et
d’actionneurs. Ces derniers sont des servo-commandes ou autres actuateurs
permettant d’agir sur les différentes commandes de l’aéronef.
Le pilotage repose sur les informations fournies par la centrale inertielle.
La mesure de la vitesse de l’aéronef relativement à l’air en intensité et direction
est souhaitable pour compléter les informations nécessaires au pilotage. Tout
aéronef est soumis à des forces et moments aérodynamiques qui dépendent de
sa vitesse relative à l’air. En pratique les mesures de vitesse air sont réalisées
par sonde Pitot sur les avions. Elles sont plus difficiles sur un aéronef à voilures
tournantes (giravion) à cause des perturbations générées par le souffle des rotors
(en particulier par le rotor principal dans le cas d’un hélicoptère) et à cause
des basses vitesses. En effet, en dessous d’une certaine vitesse, les tubes Pitot
ne donnent plus une information fiable. D’autres techniques ont été étudiées
faisant appel à d’autres capteurs (capteurs utilisant un autre principe que la
mesure d’une différence de pression, par exemple : vélocimétrie laser ou mesure
de passages de tourbillons au moyen de sondes à ultrason, etc.) associés ou
non à une méthode algorithmique hybridant la mesure de la vitesse air avec
d’autres mesures (celles de la centrale inertielle notamment).
La mesure de la vitesse air aux basses vitesses pour les giravions (typiquement
en dessous d’environ 45 kilomètres heure pour donner un ordre de grandeur)
est une problématique non encore résolue. Bien souvent les drones à voilures
tournantes font l’impasse sur cette mesure.

112
Le guidage et la navigation requièrent la mesure des positions en tant que
coordonnées géographiques (X, Y, Z). Elles sont évaluées bien souvent à l’aide
d’un GPS (Global Positioning System), i. e. un système de positionnement
par satellite dont il existe différents types (simple, différentiel, etc.). Cette
localisation géographique est en général complétée par la mesure de l’altitude
pression au moyen d’un baromètre voire par celle de la hauteur par rapport au
sol (par exemple au moyen d’une sonde LASER ou SONAR). Par ailleurs, on
hybride généralement la centrale inertielle (IMU pour Inertial Measurement
Unit) avec les informations GPS et une information d’altitude barométrique,
pour disposer d’un vecteur d’état (vitesses et positions) présentant des biais
les plus faibles possibles.
Outre les équipements précédents, l’évitement d’obstacles nécessite un ou
des capteurs pour détecter les obstacles fixes ou mobiles (bâtiments, végétation,
poteaux et lignes à haute tension, autre aéronef, etc.) suffisamment tôt (donc
loin en avant) pour permettre d’éviter la collision. Le type de capteur utilisé
pour cette fonction anticollision peut être par exemple une caméra frontale,
un LIDAR, un LASER ou un RADAR millimétrique… Il existe également
des solutions coopératives, mais dont l’usage est essentiellement possible dans
le trafic aérien civil (par exemple le système d’alerte de trafic et d’évitement de
collision TCAS (Traffic Collision Avoidance System).
Au-delà de ces fonctions de base, la fonction de décision autonome est
intrinsèquement liée à la notion de drone. Ce degré d’autonomie est variable
entre différents drones et peut-être modulable pour un même drone. Elle peut
recouvrir au minimum le traitement d’urgence d’une panne majeure telle que
la perte de la liaison de données ou plus largement la gestion de la mission et
de capteurs, la reconfiguration en cas de panne…
Néanmoins on peut d’ores et déjà indiquer ici que l’absence de pilote à bord
suppose que son intelligence, sa compétence et ses sens se trouvent dans une
certaine mesure remplacés ou tout au moins déportés. À ce titre, on distingue
les appareils téléopérés (RPV ou Remotely Piloted Vehicules et RPAS pour
Remotely Piloted Aerial System) des appareils automatiques, qui peuvent en
outre être dotés d’une certaine autonomie.
Dans tous les cas, le VA emporte à bord des calculateurs qui lui permettront
d’assurer une stabilisation. Le « pilote », qu’il soit à bord (donc sous forme d’un
calculateur assurant la direction du vol), ou au sol (et dans ce cas il s’agira d’un
opérateur-pilote ou télépilote), délivre un ordre de haut niveau, ou consigne
de type « prendre un cap », « tenir une pente », « maintenir une vitesse ». Le
calculateur de bord élabore, en fonction de sa connaissance de l’état du VA,
de son attitude, sa vitesse, de tous ses paramètres de vol qui sont observés par
des capteurs dédiés (sonde anémométrique, centrale inertielle, GPS, etc.), les
ordres sur les gouvernes et leur asservissement en boucle fermée pour obéir à
ces ordres de guidage de haut niveau.
Si l’on est sur un VA automatique, ce guidage est alors intégré dans une
boucle de navigation, qui vient assurer, via généralement la succession de points
de passage traduisant un « plan de vol », ou profil de mission, la conduite de
celle-ci en élaborant les ordres de guidage au fur et à mesure du déroulement de

113
cette mission. Ces ordres peuvent être préprogrammés, avant mission, ou adaptés
durant son déroulement : dans ce cas, c’est un rôle possible d’un opérateur
sol, ou bien d’une capacité d’autonomie décisionnelle embarquée du véhicule.
Cette description succincte de l’avionique, essentiellement faite ici pour
en montrer l’impact sur l’architecture générale du vecteur aérien, en montre
toute la complexité : même si un pilote exerce ce pilotage à travers des capteurs
de même nature que ceux décrits, les fonctions de guidage et de navigation,
et d’autonomie dans la gestion de la mission, lui sont généralement dévolues
(tout en étant généralement aidé par des équipements comme le FMS – Flight
Management System). Là, son absence à bord est palliée par des calculateurs qui
présentent l’avantage d’être déterministes, fiables, insensibles aux manœuvres
et, dans une certaine mesure, aux conditions environnementales, et surtout
décomposables en éléments pouvant être répartis dans la cellule. Ils n’ont en
revanche que des capacités d’initiative limitées à ce jour. En outre, d’un point
de vue installation à bord, les équipements avioniques, dans une moindre
mesure que ceux dédiés à la mission, nécessitent de la puissance électrique et
génèrent de l’énergie thermique. Cela vient s’ajouter aux bilans de puissance
et thermiques dus aux équipements de mission, lesquels sont généralement
nettement plus gourmands sur des VA de type MALE (moyenne altitude
longue endurance) ou HALE (haute altitude longue endurance), mais ces
proportions entre équipements avioniques ou mission changent notablement
pour des minidrones et encore plus pour des microdrones.

spécificités par rapport aux aéronefs avec piLote à bord


Les aéronefs de type OPV (Optionally Piloted Vehicle) peuvent opérer
sans ou avec pilote à bord. L’intérêt est d’une part de pouvoir profiter de la
possibilité de la présence d’un pilote de sécurité durant les phases de mise au
point du système et pour certaines missions, d’autre part de pouvoir adapter un
VA déjà conçu pour le vol avec pilote à bord. À titre d’exemple, on citera le cas
du Little Bird de Boeing (ou Unmanned Enhanced Little Bird - UMELB) qui est
un hélicoptère dérivé du MD530-FF à l’exception du rotor principal à 6 pales
et du moteur qui proviennent du MD600-N. Dans ce cas, la « dronisation » se
limite pour l’essentiel à l’adaptation et au complément des systèmes embarqués
dans un VA existant.
Dans tous les autres cas (hors OPV et de façon plus générale sans occupant
pilote ou passager à bord), un VA de type drone peut se distinguer d’un aéronef
conventionnel, embarquant des personnes, par les aspects de conception suivant :
• la taille : car il peut alors se décliner à différentes échelles en particu-
lier de taille réduite (mini ou microdrones) présentant l’intérêt d’une dis-
crétion ainsi que d’une facilité de transport et de mise en œuvre accrues ;
• la forme ou plus généralement la gestion du volume et de la visibilité :
le cockpit, avec ses instruments, sa verrière et toutes les contraintes asso-
ciées est supprimé ouvrant des degrés de liberté dans l’organisation topo-
logique des équipements de toute nature ;

114
• les capacités : car un drone peut s’affranchir des limites humaines qu’im-
pose la présence de personne(s) à bord (accélérations très élevées, conditions
de pression et de température, endurance ou plus généralement capacités
aux missions de type Dull-Dirty-Dangerous) ;
• le concept : certains appareils de par leur architecture ou leur concept
de vol sont plus faciles à opérer en version système de drone plutôt qu’en
version avec pilote à bord ;
• dans une certaine mesure, les règles de conception : dans le cas d’un
drone, l’attrition n’a plus le même sens, tandis que les aspects relatifs à
la certification sont essentiellement liés non aux personnes embarquées
mais uniquement aux zones survolées et à l’insertion dans le trafic aérien
civil (aspect lui-même fortement lié à la nature des missions dévolues au
drone considéré).

taiLLes
Dans le domaine des dimensions, les drones se déclinent d’un bout à
l’autre des échelles, avec dans les grands véhicules le Northrop Grumman
RQ-4 Global Hawk et ses 36 mètres d’envergure, soit de dimensions de même
ordre que celles d’un Airbus A-320, et à l’autre extrémité des aéronefs de taille
comparable aux gros insectes.
Si le premier cas correspond à un appareil tout à fait semblable, du moins
dans son apparence, à un avion piloté, bien évidemment il n’en va pas de même
pour le second : l’absence de personne à bord permet de s’affranchir de cette
contrainte de « volume minimal » et donc de concevoir des VA de taille réduite,
directement adaptés à un emploi, des contraintes de discrétion, de transport,
de mise en œuvre qui les rendent opérables par un seul opérateur comme un
outil de base tel qu’une paire de jumelles, par exemple.
Ainsi, cette taille peut en principe être adaptée à l’application souhaitée.
En pratique il existe des limites technologiques, dans le domaine des petites
dimensions, qui font l’objet de nombreuses recherches de façon à être sans cesse
repoussées. On citera notamment le rendement propulsif, où se conjugue d’une
part l’efficacité aérodynamique, peu connue à ces échelles correspondant à des
très faibles nombres de Reynolds (quelques centaines tout au plus), d’autre
part celle des organes électriques et électroniques.
Le terme minidrone est utilisé pour des VA pouvant être transportés par
une seule personne. Par exemple par un fantassin dans un sac à dos comme
dans le cas du CPX4 développé par l’INPG au cours du concours drones
miniatures 2005 sous l’égide de la DGA avec le soutien technique de l’ONERA.
Le cahier des charges de ce concours universitaire international imposait que
la dimension maximale du VA ne dépasse pas 70 centimètres. Le CPX4 est un
exemple parmi d’autres de VA de type quadricopter c’est-à-dire comportant
quatre rotors montés aux quatre extrémités d’une structure en croix.
Les termes microdrone ou nanodrone sont utilisés pour désigner des VA
de taille très réduite pouvant tenir dans une main. Ce domaine de recherche

115
de miniaturisation est fortement inspiré du biomimétisme consistant à prendre
exemple sur la nature. L’intérêt est double, d’une part se fier à la nature qui au
cours de millions d’années a sélectionné les concepts de vol les plus adaptés aux
faibles dimensions, d’autre part se fondre dans la nature : un VA ressemblant
à un oiseau ou un insecte sera d’autant plus discret.
Des drones de la taille d’une mouche appelés Robofly (« robot mouche »)
sont étudiés notamment aux États-Unis par exemple par l’université de Berkeley.
Leur poids varie autour de 50 mg (milligrammes) pour une envergure d’environ
3 centimètres. Des progrès ont été faits dans la compréhension de la dynamique
du vol des insectes. Cependant l’effort de miniaturisation est tel qu’il freine
les concrétisations et compromet leur intérêt à cause des limitations que cela
impose sur les capteurs embarqués, les liaisons de données et l’autonomie en
terme de génération de puissance.
Une taille un peu plus grande a permis plus de réussites comme l’illustre le
cas du Nano Humingbird, drone à ailes battantes inspiré de l’oiseau colibri. Il
a été développé pour répondre aux objectifs du programme Nano Air Vehicle
de l’agence étatique américaine Defense Advanced Research Projects Agency
(DARPA) imposant une taille maximale de 7,5 centimètres, une masse maximale
de 10 grammes incluant une charge utile de 2 grammes et pouvant voler du
vol stationnaire jusqu’à 10 m/s (5).

Formes
La diversité des drones montre à quel point la suppression du pilote à bord
relâche des contraintes de conception et permet une adaptation de l’architecture
du porteur à sa mission (6). En effet, la présence d’un pilote à bord se traduit
notamment en termes de contraintes de visibilité, principalement vers le sol
pour les phases de décollage et atterrissage, imposant la présence d’un cockpit,
et un positionnement généralement à l’avant du véhicule, là ou justement les
principales charges utiles, si elles sont notamment formées de capteurs orientés
vers le sol, trouveraient fort naturellement leur place (7). Un cockpit est en
outre difficile à rendre discret d’un point de vue signature électromagnétique,
tandis que le compromis entre qualité optique, visibilité et aérodynamique se
fait généralement au détriment du dernier aspect. Ainsi, son absence autorise
un design de cellule plus aérodynamique.

(5) Matthew Keennon, Karl Klingebiel, Henry Won, Alexander Andriukov, “Tailless flapping
wing propulsion and control development for the Nano Humingbird Micro Air Vehicle”, presented
at the American Helicopter Society Future Vertical Lift Aircraft Design Conference, January 18-20,
2012, San Francisco, California. Copyright © 2012 by AeroVironment Inc. Published by American
Helicopter Society International, with permission.
(6) UAS RoadMap 2005-2030, DoD, États-Unis. J. Fleming, T. Jones, J. Lusardi, P. Gelhausen,
D. Enns, “Improved Control of Ducted Fan VTOL UAVs in Crosswind Turbulence“, presented at the
AHS 4th Decennial Specialist’s Conference on Aeromechanics, San Francisco, California, January
21-23, 2004.
(7) Et dans le plan de symétrie. Même si des concepts ont été étudiés et construits par le passé, il
s’avère très difficile à un pilote de supporter les conditions d’ambiance d’un poste de pilotage décalé
de l’axe de roulis.

116
Pour les Unmanned Combat Air Vehicle (UCAV) à voilure fixe, l’absence de
pilote prend, vis-à-vis du relâchement des contraintes de forme, tout son intérêt
en autorisant des formes adaptées à des critères de discrétion électromagnétique :
forme de fuselage, fuselage et ailes noyés, entrées d’air masquées situées sur
le dessus de l’appareil, qui seraient mal alimentées si elles étaient dans le
prolongement d’un cockpit, etc. À titre d’exemple le Pegasus X-47A (figure 2)
illustre la suppression du cockpit et l’intégration ailes-fuselage dans une forme
continue (concept de Blended Wing Body). On le retrouve également dans le
Neuron de Dassault Aviation. Le cas du Humingbird A-160, drone hélicoptère
de grande endurance, est un autre exemple montrant un design du fuselage
particulièrement aérodynamique en l’absence de cockpit.

Inserer image 3 (page 105 du manuscrit)

Figure 2 : drone de combat x-47 de northrop grumman


Enfin, l’absence de pilote à bord évite ou limite l’installation d’équipements
spécifiques comme les sièges, tableaux de bord, le conditionnement d’air, la
pressurisation, l’alimentation en oxygène, ainsi que certains renforts de fuselage.
Mais c’est essentiellement en supprimant cette « charge » en avant de la cellule
que le gain est le plus important : comme dit juste auparavant, l’absence
d’équipage libère la zone avant où se positionnent avec bonheur des capteurs,
des antennes et autres moyens d’écoute qui sont ainsi dans un environnement
protégé en même temps que dégagés de tout obstacle.
À titre d’exemple, de nombreux drones actuels, de type MALE ou HALE,
présentent une architecture de type « capteurs à l’avant », dans une baie dédiée,
et motorisation arrière. La figure 3 illustre cette architecture sur le Global Hawk.

117
Inserer image 4 (page 106 du manuscrit)

Figure 3 : écorché du gLobaL hawk bLock 20(Flight international)


Cette disposition assure un positionnement idéal des capteurs, à l’avant, et un
contre-balancement, pour l’équilibre des masses, par la motorisation. La formule
aérodynamique, pour les appareils à voilure fixe, reste généralement assez traditionnelle
pour des appareils de ce type : voilure à grand allongement, gage de finesse élevée et
donc d’un excellent rendement aérodynamique pour assurer une endurance élevée, et
empennage arrière pour la stabilisation et le contrôle longitudinal.

capacités du vecteur aérien


L’expérience aéronautique permet de répondre de façon assez complète aux
exigences de missions qui sont déclinées généralement, pour la partie vecteur
aérien proprement dite, en termes classiques de performances aéronautiques de
type rayon d’action, endurance, auxquelles se rajoutent des performances plus
opérationnelles telles que vitesse ou taux de montée, capacité de manœuvre,
performances à basse vitesse.
La deuxième notion essentielle constitue bien évidemment la charge utile
elle-même, et ses contraintes d’emploi qui viennent compléter les exigences en
performances énoncées ci-avant, notamment en termes de vitesse sur trajectoire,
d’altitude de vol, de stabilité de la plate-forme. Ces différentes spécifications
guident généralement le choix de la formule aérodynamique du véhicule, d’une
part, de sa motorisation, d’autre part.
Pour le premier point, le rayon d’action et l’endurance conduisent à des
voilures à grand allongement. Une bonne stabilité et la maîtrise du comportement
à basse vitesse militent généralement pour une configuration empennée classique
(empennage en V ou en croix).
Pour le second, les critères d’autonomie et de vitesse (croisière, montée,
endurance) se conjuguent avec des notions de simplicité, de maintenance,

118
pour permettre de réaliser un choix entre une motorisation de type turbofan,
simple, efficace mais de consommation spécifique relativement élevée, ou des
solutions reposant sur des moteurs à piston, généralement turbocompressés,
pour le domaine des drones de petite capacité, ou bien des turbines pour des
MALE. Dans ce choix de motorisation, l’altitude de mission, également, joue
bien évidemment un rôle prépondérant. On notera que :
• les turbofans sont généralement issus de l’aviation classique, générale ou
d’affaire, et sont donc certifiés généralement jusqu’à 45 000 ft. Au-delà, des
essais, voire des développements spécifiques s’imposent ;
• les moteurs à piston perdent leurs performances rapidement en altitude,
nécessitant le recours à la compression à l’admission pour contrebalancer
la raréfaction de l’air. Ces compresseurs représentent des systèmes relati-
vement complexes, qu’il faut généralement compléter avec des échangeurs
pour maîtriser l’augmentation de la température de l’air. Ces échangeurs
sont en eux-mêmes des sources de traînée et de complexité.
Enfin, les drones, notamment ceux à voilure fixe de taille conséquente
(MALE et HALE), sont amenés à être opérés dans des environnements mêlant
trafic civil et militaire. De ce fait, ils doivent assurer une capacité à s’insérer
dans le trafic aérien contrôlé, et plus généralement être conformes à un certain
nombre d’exigences réglementaires, en cours d’établissement. Il est prématuré
à ce jour de préciser plus, d’un point de vue performances, les exigences que
cet impératif de compatibilité peut introduire, mais en tout état de cause la
similarité des performances avec les aéronefs évoluant dans le trafic aérien est
une bonne base de réflexion.
Au-delà de ces aspects généraux, le propos est ici de souligner les différences
de capacités i. e. performances entre les véhicules aériens habités ou de type
drone. L’absence de personne à bord permet au drone de s’affranchir des
limites humaines ce qui le rend plus apte à certaines missions (3D : Dull-Dirty-
Dangerous, voir infra), mais cela doit se traduire par la prise en compte de
certaines spécificités dans sa conception.
« Dull » : les drones sont par nature plus aptes aux missions fastidieuses,
nécessitant une grande endurance ou/et un déroulement systématique précis
mais ennuyeux, qu’il est plus efficace de confier à un robot volant qu’à un
pilote susceptible de déconcentration. On citera par exemple les missions
de surveillance sur une longue durée, les missions d’inspection de sites ou
d’ouvrages qui imposent un balayage systématique précis et répétitif… Les
conséquences sur la conception du VA concernent son autonomie accrue en
termes d’endurance (bilan énergétique minimisant la puissance requise et
maximisant la capacité énergétique embarquée), de traitement et/ou stockage
des informations acquises, de gestion des cas de pannes…
« Dirty » : il s’agit de missions pour lesquelles il est préférable de ne pas
exposer un pilote à des risques liés à la pollution de l’environnement survolé,
par exemple pour l’épandage de traitement chimique, pour l’intervention sur
des sites nucléaires… La conséquence sur le VA concerne sa protection et en
particulier celle des équipements vis-à-vis de la pollution à laquelle il est exposé

119
(renforts, blindages ou autres protections spécifiques contre la corrosion, les
perturbations électromagnétiques ou les rayonnements ionisants, etc.).
« Dangerous » : il peut s’agir de missions civiles ou militaires susceptibles
d’exposer un pilote ou un équipage à un danger comme par exemple les missions
de reconnaissance ou d’intervention en milieu hostile dans le cas d’un conflit,
la surveillance ou l’inspection de zones à risques (incendies, volcans, etc.). Les
conséquences sur le VA dépendent naturellement du risque encouru. Il faut
équiper le drone de capteurs lui permettant de mesurer les paramètres qui à
partir de certains seuils peuvent nuire à son intégrité, au fonctionnement des
équipements et à la bonne réalisation de sa mission. Par exemple, un drone peut
potentiellement être doté de capacités d’accélérations accrues, encore faut-il
les prendre en compte au moment de sa conception. Outre des structures,
matériaux, fixations et renforts permettant de supporter les forts facteurs de
charge, il faut prévoir des accéléromètres capables de fonctionner dans toutes
les situations, ainsi que des algorithmes permettant d’éviter le dépassement de
limites préétablies au moyen de boucles d’asservissement automatique. De même
vis-à-vis des autres dangers, comme par exemple les élévations de température,
etc., pour lesquels il faut prévoir de façon générale des protections à la fois
au niveau de la structure du VA, des capteurs et de l’automatique embarquée.

concepts
Même si, en théorie, il est souvent possible d’adapter un véhicule aérien
pour qu’il puisse accueillir un pilote ou un équipage, certains concepts de VA
sont plus faciles à mettre en pratique en version drone. Au-delà des différences
de forme, de taille et performances déjà évoquées, cela peut s’expliquer par une
architecture de VA peu propice à accueillir des personnes à bord. Par exemple,
un VA comprenant deux rotors coaxiaux contrarotatifs montés au-dessus et
en dessous d’une cellule centrale est plus facile à mettre en œuvre en version
drone qu’en version avec pilote à bord.

Figure 4 : concept de drone axisymétrique birotors coaxiaux

120
De même des concepts utilisant un seul système caréné enserrant à l’intérieur
un ou des rotors coaxiaux avec ou sans volets de contrôle et une motorisation
sont de façon quasi unanime déclinés sous forme de drone, l’architecture de
ces VA se prêtant guère à l’intégration d’un pilote.
Plus généralement l’avènement des drones a permis de revisiter des concepts
de VA explorés par le passé, mais qui avaient été laissés de côté face à une
difficulté technique ou faute d’un bilan positif entre d’une part leur complexité,
leur coût et leur dangerosité et d’autre part leur réel intérêt applicatif. Avec
l’avènement des drones, les coûts et risques de développement deviennent
moins prohibitifs, d’où l’engouement et le fleurissement actuel de projets. On
assiste à une « explosion » des concepts de VA et en particulier des giravions
du fait de l’intérêt de leur capacité de décollage et atterrissage verticaux, vols
stationnaires et basses vitesses.
Il s’agit d’aéronefs qui ont l’avantage de s’affranchir de moyens lourds
pour leur décollage et atterrissage (piste ou autre moyen tel que catapulte).
La grande majorité de ces aéronefs possède des voilures tournantes (un ou
des rotors), quelques-uns des voilures battantes. Outre la capacité Vertical
Take-Off and Landing (VTOL), ce type de voilure leur confère, à un coût
énergétique raisonnable, une capacité de vols stationnaires et basses vitesses
particulièrement utiles à certaines missions. Ils peuvent voler dans toutes les
directions (vols avant/arrière, latéraux, verticaux) et sont souvent dotés d’une
grande manœuvrabilité.
Le cas des « tail-sitter » illustre bien cette tendance à revisiter en version
drone des concepts explorés par le passé qui avaient posé problème en version
avec pilote à bord. Il s’agit d’aéronefs combinant des voilures tournantes pour
les décollages et atterrissages verticaux ainsi que des voilures fixes pour les
vols en translation horizontale. La transition entre les deux phases de vol est
particulièrement délicate, ainsi que l’atterrissage. Un décrochage volontaire
doit être réalisé pour amener l’axe de l’appareil d’une direction verticale à une
direction horizontale. La virtuosité du pilote pour effectuer ces manœuvres
risquées a utilement été remplacée par une automatisation complète de ces
trajectoires à la fois difficiles à réaliser et à supporter par un pilote humain.

règLes de conception
Les différents aspects évoqués précédemment (taille, forme, performances,
concepts) sont autant de « degrés de liberté » qui peuvent être adaptés au type de
mission à réaliser avec des « variations » beaucoup plus larges que pour un aéronef
avec pilote à bord. Le jeu des possibles est plus vaste. Certains constructeurs et
organismes de recherche comme l’ONERA ont développé des outils pour explorer

121
en simulation numérique ce champ des possibles (8). Il s’agit de conception
préliminaire évaluant différents concepts et prédimensionnements au regard
de différents critères : performance opérationnelle, impact environnemental,
réalisme économique…
Cette optimisation d’un VA pour un ensemble de missions doit évidement
aussi tenir compte des contraintes réglementaires en matière de certification
aéronautique.
Dans le domaine civil, l’arrêté du 21 mars 2007 ne concernait que
l’aéromodélisme. Après une consultation des usagers entre 2009 et 2010, la
DGAC a fait évoluer les textes pour une réglementation plus large et plus
précise relative « à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune
personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises
des personnes qui les utilisent » (voir arrêté du 11 avril 2012) (9).
Dans le domaine militaire, un code de certification a d’abord été établi
pour les drones à voilures fixes (USAR : « Unmanned Aerial Vehicle Systems
Airworthiness Requirements », [0]) à partir de l’adaptation de la norme de
certification de l’EASA (« European Aviation Safety Agency ») « Certification
Specifications » CS-23 (10). La DGA en concertation avec l’industrie et
l’ONERA (groupe de travail USAR-RW pour « Rotary Wings ») a ensuite
pris l’initiative d’une telle démarche pour les drones à voilures tournantes à
partir essentiellement de la CS-27. L’harmonisation de cette première version
d’un référentiel de navigabilité des systèmes de drones à voilures tournantes
au niveau de l’OTAN a été réalisée en trois ans (2009-2012) sous le pilotage
de la France. Sa ratification est attendue pour le printemps 2013. Il deviendra
alors le STANAG 4702 (11).

(8) Pour les voilures fixes  : C. Blondeau, G. Carrier, S. Defoort, J. Hermetz, P. Schmollgruber,
“Toward multi-level, multi-fidelity, multi-disciplinary optimization at Onera”, RTO MP AVT
173 Workshop on “Virtual Prototyping of Affordable Military Vehicles Using Advanced MDO”,
Sofia, Bulgaria, 16th to 20th May 2011. Pour les giravions : P.-M. Basset, A.  Tremolet, and al.,
“C.R.E.A.T.I.O.N. the Onera multi-level rotorcraft concepts evaluation tool: the foundations,” in AHS
Future Vertical Lift Aircraft Design Conference, San Fransisco, United States, 18-20 January 2012.
(9) DGAC, Arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans
aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui
les utilisent.
(10) OTAN-NATO, “Unmanned Aerial Vehicle Systems Airworthiness Requirements”, STANAG
4671, Edition 1, September 2009.
(11) OTAN-NATO, “Rotary Wing UAV Systems Airworthiness Requirements (USAR-RW)”,
Référentiel de navigabilité des systèmes de drones à voilures tournantes, futur STANAG 4702 Ed.1,
2013.

122
Les liaisons de données des
drones MALE
Lieutenant-colonel Gilles Marfisi

Concentré de technologies aéronautique et informatique, outils militaires à


l’avenir prometteur, les drones ont, au cours des récents conflits, progressivement
envahi l’espace aérien, offrant de nouvelles capacités tant dans le domaine du
renseignement que dans les modes d’action offensifs.

Ils ont élargi le champ des possibles, en offrant des endurances jamais
atteintes sur les zones d’opération tout en préservant le risque pour les équipages.
Mais la magie de ces plates-formes, c’est avant tout la capacité à piloter la
machine et ses capteurs embarqués depuis un cockpit déporté, situé loin des
zones de danger, tout en rapatriant, en temps réel, au sein de ce dernier, le
produit des senseurs de bord. Dans certains cas, le drone peut même délivrer
de l’armement selon un principe identique.

Inserer image 6 (page 111 du manuscrit)

Figure 1 : diFFusion muLticLients de La Fmv du drone


À l’évidence, la distance entre l’effecteur (i. e. le vecteur et ses charges utiles)
et son cockpit nécessite de disposer de liaisons de données bilatérales fiables
et convenablement calibrées pour assurer à la fois le pilotage du drone, de ses

123
senseurs et de son système d’arme depuis le sol (appelées « lien montant » ou
« télécommandes (TC) »), mais également retransmettre via un « lien descendant »,
dans le cockpit, les télémesures (TM) liées à l’état de santé du vecteur auquel
s’associe le flux d’information en provenance des différents capteurs embarqués
(FMV, image issue du SAR, flux d’informations ROEM).

En examinant de plus près les drones MALE qui évoluent à travers le


monde, force est de constater que les cellules et les motorisations employées
relèvent de l’aviation classique et s’appuient sur des recettes éprouvées. Rien de
bien innovant dans le domaine de l’aérodynamique ou de la propulsion. Tout
au plus une recherche de compromis, avec des choix techniques qui favorisent
le travail aérien à moyenne altitude, tout en optimisant la capacité d’emport
(charge utile) et l’endurance du vecteur.

L’effort d’innovation porte donc sur le calculateur de bord, véritable


centre nerveux déporté, qui a un rôle crucial dans la gestion des systèmes et
sous-systèmes de bord, mais également sur les liaisons de données, véritable
fil d’Ariane qui relie le donneur d’ordre (cockpit au sol) et le « bras armé » ou
selon « l’œil numérique » (le drone et ses capteurs).

Ainsi, le système de communication, pierre angulaire d’un système de drones,


fait l’objet d’un soin tout particulier dès la phase de définition du projet. En
effet, les choix techniques et technologiques en termes de liaisons de données
d’un avion télépiloté conditionneront indubitablement la sécurité du vol ainsi
que les capacités opérationnelles du drone en service.

architecture généraLe des data Link d’un système de drone


maLe
Pour des raisons de sécurité, les drones possèdent systématiquement deux
liaisons de données (12) parallèles. Bien qu’un lien soit suffisant pour conduire
un vol dans de bonnes conditions, le second canal, aux fonctionnalités quasi
identiques, est prêt à prendre le relai à tout instant. Sur un certain nombre
de drones, il se substitue à la liaison principale et permet la poursuite de la
mission. Pour d’autres systèmes, la liaison de secours est un moyen de préserver
le vecteur en assurant principalement le retour et le recueil du drone sur sa
base de lancement.

(12) Une troisième liaison est parfois embarquée provisoirement pour sécuriser les phases de
développement. Il arrive que cette troisième liaison soit installée de manière définitive sur les drones
MALE afin d’autoriser le vol en LOS uniquement (SATCOM sur off). Sur les Predator et Reaper
américains, le lien no 3 peut être affecté à la diffusion de la vidéo depuis le drone vers le pion de théâtre
qui se situe à portée.

124
Inserer image 7 (page 113 du manuscrit)

Figure 2 : architecture générique d’un système de Liaisons de données


pour drone maLe

Pour ce qui concerne les drones tactiques, dont l’allonge dépasse rarement
100 kilomètres, deux liaisons à portée optique — dite liaison Line Of Sight
(LOS) — suffisent amplement. La communauté des dronistes reconnaît
unanimement l’expérience des Américains et des Israéliens dans le domaine des
liaisons LOS (13). Ces derniers ont développé des systèmes de communication
simples et légers, parfaitement adaptés aux spécificités du domaine. Ils ont été
fiabilisés à l’extrême grâce aux centaines de milliers d’heures de vol accumulées
au cours des quinze dernières années par les deux constructeurs phares : Israel
Aerospace Industry (IAI) et General Atomics System Integration (GASI).
On retiendra notamment leur performance remarquable qui met en jeu des
puissances électrique et électromagnétique modérées.

A contrario, le drone MALE jouit d’une élongation pouvant atteindre


plusieurs centaines, voire quelques milliers de kilomètres. Afin de s’affranchir
des limitations liées à la rotondité de la terre, de tels systèmes possèdent un
lien basé sur un rebond satellitaire (14) (SATCOM) dit Beyond Line Of Sight
(BLOS). De plus, considérant qu’un satellite de télécommunications agit en tant
que « haut relais hertzien », l’intervisibilé entre le répéteur et le drone est quasi
(13) Ce sont les liaisons LOS des drones Searcher, Hunter, Heron (IAI) et GNAT, Predator, Reaper
(États-Unis).
(14) Voir figure 2.

125
illimitée. D’où la possibilité d’effectuer des vols à moyenne et basse altitudes
avec le drone, et ce sur toute la couverture satellite, sans risque de perte de lien.
Sur le plan opérationnel, cette option offre un intérêt considérable, notamment
lorsque des couches d’humidité s’interposent entre le senseur optronique et
la cible au sol. En outre, bien que la définition des caméras ait fait un bond
spectaculaire ces dix dernières années, grâce notamment à l’avènement de la
HD et l’optimisation des algorithmes de compression vidéo, la qualité d’une
image s’améliore indubitablement à l’approche du point visé. Aujourd’hui, un
capteur américain de dernière génération accède à la reconnaissance faciale en
volant à une altitude de 5 000 à 6 000 ft (15).

À noter que, dans la plupart des cas, les drones de la catégorie MALE
disposent de liaisons secondaires de type LOS. Si le drone se situe au-delà
de l’horizon, la rupture du lien satellitaire en cours de vol engendre de facto
l’interruption de la mission. Cependant, il est toujours possible d’équiper
les drones MALE d’une liaison SAT secours à faible débit (16) qui permet de
conserver le lien avec le drone hors de portée LOS lorsque la liaison SATCOM
principale est rompue. Cette liaison de service, on l’aura compris, se limitera
aux TC/TM nécessaires à la conduite du vecteur en temps réel, à l’exclusion
de toute transmission d’image vers le sol.

À ce stade, il est important de comprendre que, si les liaisons de données


sont essentielles pour la conduite de la mission en temps réel, celles-ci ne sont
pas directement liées au « savoir voler » ou au « savoir naviguer » du drone.
Ces deux fonctions sont gérées par le calculateur de bord évoqué plus haut.
La programmation de ce cerveau artificiel est telle qu’il est capable de se
substituer à l’homme dans toutes les phases où ce dernier n’est pas en mesure
de communiquer en « live » avec le drone distant. Il s’agit bien entendu de
comportements préétablis, construits sur la base de logigrammes fonctionnels
éminemment complexes, dont le degré d’intrication dépasse l’imagination.
En effet, ce précieux calculateur a la lourde charge de remplacer le pilote en
conduisant l’ensemble des actions appropriées lorsqu’il est confronté à des
pannes de tout ordre au cours d’un vol. Au-delà des aspects technologiques,
jalousement protégés par les grands constructeurs de drones, on peut considérer
que les millions de lignes de programme qui codifient, au sein du calculateur, le
comportement du drone en vol, sont l’incontestable savoir-faire de l’industrie et,
de fait, leur authentique fonds de commerce. En termes de sécurité des liaisons
de données, le calculateur est à même de gérer automatiquement toute perte
intempestive et/ou défaillance d’une ou des deux data link en cours de mission.

(15) Par exemple, la plate-forme optronique MTS-B (Multi-Spectral Targeting System) fabriquée
par Raytheon Company) équipant le drone Reaper.
(16) De l’ordre de 64 à 128 Kbts.

126
à propos des Liaisons Los
Dans le cas des drones MALE, ces liaisons de données directes sont issues
des drones tactiques (17). Elles font appel à des technologies éprouvées, sont
généralement vouées aux phases de proximité (i. e. décollage et atterrissage)
mais permettent également de réaliser des missions short range (18). L’expérience
acquise au cours des déploiements de systèmes MALE montre qu’il est
primordial de doter le Ground Data Terminal LOS (GDT LOS) — antenne LOS
située au sol — d’une double capacité omnidirectionnelle (pour les phases de
proximité du terrain) puis directionnelle lorsque le drone est airborne. L’antenne
omnidirectionnelle permet de s’affranchir des contraintes mécaniques d’une
antenne directionnelle mobile, de supprimer les cônes morts (19) et, enfin, de
garantir une meilleure intégration du système de drones sur une base partagée
avec des aéronefs habités. L’aérien directionnel, qui fait couramment appel à une
antenne parabolique (20), doit être implanté dans une zone dégagée et légèrement
surélevée afin de garantir une intervisibilté optimale avec le drone en mission.
A titre d’exemple, lorsque l’armée américaine installe un système Reaper ou
Predator sur une base aérienne, elle a coutume d’implanter ses terminaux LOS
au sommet d’une tour, voire d’un mât métallique, dont la hauteur par rapport
au sol est de l’ordre de 10 à 20 mètres.

Pour mémoire, la portée des LOS équipant les drones MALE avoisine les
180 kilomètres pour une altitude de travail de 20 000 ft environ. Il s’agit d’un
lien direct de type FH (les antennes sol et bord se font face en permanence).
La famille des drones Predator disposent de deux liaisons LOS, en sus de la
liaison SATCOM. Cette redondance leur permet d’effectuer des vols avec deux
liens LOS actifs, dans le respect des règles de sécurité, en s’abstenant d’utiliser
le lien SATCOM. Sur les missions long range cette seconde liaison directe est
dédiée à la capacité ROVER (21).

À l’autre bout de la chaîne, le positionnement des antennes LOS sur le


vecteur revêt une importance capitale. À tel point que sur certains drones, le lien
est fréquemment interrompu par un masque de la cellule lors des manœuvres
de l’avion (22). En la matière, la recette idéale consiste à positionner les antennes,

(17) Par exemple : Searcher, Hunter pour les drones israéliens et GNAT pour les drones américains.
(18) Des missions du type base protection ou toute autre activité à condition de demeurer à portée
LOS.
(19) Le cône mort est une zone située à la verticale de l’antenne, dans laquelle le contact avec le
drone est impossible.
(20) Dans le cas du drone Harfang, l’absence d’antenne omnidirectionnelle au sol engendre
des contraintes d’implantation sévères sur les terrains de déploiement (vitesse de déplacement et
débattement de la parabole limités) et accroît les risques de rupture de faisceau, par les obstacles/
masques environnants susceptibles de s’interposer entre l’antenne sol et l’antenne de l’UAS.
(21) Remotely Operated Video Enhanced Receiver : Emission vidéo (FMV : Full Motion Video)
directe depuis le drone vers le sol, au profit de troupes en opération (portée : entre 10 et 80 kilomètres
suivant les conditions).
(22) Notamment le Harfang en service dans l’armée de l’air.

127
dans un pod externe, sur la partie inférieure de fuselage (23). Une redondance
antennaire, muni d’un switch de sélection, peut compléter la panoplie visant
à obtenir un lien LOS robuste.

En termes de fréquences, ces liens à portée optique sont principalement


portés par la bande C et, plus récemment, par la bande Ku. Ils affichent des
débits variables entre 5 et 8 Mbits. Les armées ayant abandonné la bande
C haute (24) aux liaisons commerciales, il y a fort à parier que le recours à la
bande Ku sera généralisé. À noter que la bande UHF est parfois employée
pour des liaisons de service limitées aux TC/TM. Dans ce contexte, la France
privilégie, pour l’heure, l’acquisition de drones sur étagère en « tout Ku » ce qui
n’est pas en accord avec l’offre de drones MALE disponible sur le marché en
2013. Sur le plan technique, le fait d’opter pour des émetteurs/récepteurs LOS
et SATCOM sur une même bande conduit à des problèmes de compatibilité
électromagnétique, obligeant le système à une émission strictement alternative
des deux liaisons, sous peine d’altérer les équipements de bord.

Enfin, le spectre de fréquence nécessaire au fonctionnement d’une data


link LOS reste une donnée majeure dans l’emploi opérationnel des systèmes de
drones. Eu égard à la saturation des bandes utilisées au profit des UAS, l’emploi
de dispositifs de sécurisation du type Evasion de fréquence (EVF) ou agilité
de fréquence, consommateurs de bande passante, sont à employer avec la plus
grande prudence. Il faut impérativement, à l’avenir, proscrire les équipements
archaïques, de la génération Harfang, dont le spectre de fréquence avoisine les
100 Mhz. Une valeur exorbitante, jugée inacceptable par les gestionnaires de
fréquence de site, qui a manqué d’anéantir les espoirs de déploiement dudit
drone en Afghanistan début 2009.

La probLématique des Liaisons satcom


L’émergence des drones MALE, au début du nouveau millénaire, a obligé
les constructeurs de drones à développer un lien SAT « aéromobile » permanent
et fiable, ayant un débit adapté aux informations à véhiculer, de manière à
le rendre compatible du pilotage « temps réel » d’une part, puis d’assurer la
sécurité globale du vol et de la mission d’autre part.

L’un des principaux challenges consiste à concevoir et réaliser des antennes


SATCOM embarquées de dimension raisonnable, capables de s’intégrer dans
la cellule d’un porteur sans en obérer les performances aérodynamiques. Cette
parabole devra en outre pointer continûment et précisément son axe vers le
répéteur du satellite, avec une précision d’horloger, en dépit des mouvements du
drone, et, enfin, permettre un débit d’informations conséquent, en rapport avec

(23) Cas des drones de la famille Predator.


(24) La bande C est divisée en 2 sous-bandes. La bande C basse : de 4,5 à 4,850 Mhz et la bande C
haute de 5,250 à 5,850 Mhz.

128
le flux d’informations à retransmettre. Sans sous-estimer les deux premières, la
clause concernant le débit du lien SATCOM mérite quelques éclaircissements.

Passons brièvement sur les liaisons de service qui concernent essentiellement


les informations de pilotage (cockpit → satellite → drone) et les retours
d’informations techniques vers le sol (drone → satellite → cockpit). Celles-ci
mettent en jeu des débits élémentaires qui sont maîtrisés sur le plan technique
et peu gourmands en termes d’allocations sur le répéteur (25) du satellite. En
revanche, il n’en est pas de même lorsqu’il est question de transmettre le produit
des capteurs du drone vers sa station de contrôle.

Les premiers drones MALE conçus à la fin des années 90 — de la génération


Heron/Harfang — se sont accommodés d’une liaison affichant un débit de
l’ordre de 3 Mbit, ce qui correspond à la location d’une bande d’environ 6
Mhz sur un répéteur. Cette configuration s’accommodait des exigences de
l’époque qui consistaient à transmettre alternativement un flux vidéo de qualité
moyenne ou une image SAR.

La multiplicité des capteurs embarqués, l’accession à la vidéo HD et la


nécessité de retransmettre plusieurs flux simultanément ont d’ores et déjà fait
exploser ces valeurs. Bien que des progrès aient été réalisés sur la compression
des données, on parle désormais de débits de l’ordre de 6 à 10 Mbit, soit un
espace d’environ 10 à 15 Mhz sur un répéteur satellitaire. Les fournisseurs
ayant coutume de facturer le service sur la base de la ressource allouée,
cet accroissement sensible du spectre se répercutera in extenso sur le coût
d’exploitation des systèmes MALE.

Pour mémoire, la largeur inhabituelle de bande passante nécessaire pour


transmettre le flux des senseurs de drones s’explique par la nécessité d’inclure
dans le message des codes correcteurs visant à assurer l’intégrité du message
en dépit d’erreurs de transmission (26).

Ces débits, que l’on peut aisément imaginer en forte croissance dans les
années à venir, nécessiteront non seulement d’adapter les équipements et
antennes SATCOM des drones (27), mais également de trouver une solution aux
problématiques récursives de susceptibilité et de compatibilité électromagnétique
avec les autres sous-systèmes de bord, au regard des nouvelles puissances mises
en jeu.

(25) Transponder en anglais. C’est l’appellation donnée au réémetteur embarqué à bord des
satellites, dont la fonction est de retransmettre les signaux reçus de la station de montée vers une partie
précise du globe. Le répéteur est associé à une ou plusieurs antennes d’émission, qui déterminent, par
leur forme et leur orientation, la puissance et la zone de couverture du faisceau émis.
(26) Ce dispositif pallie l’absence d’accusés de réception, jugés trop pénalisants sur une liaison
SATCOM (création d’une latence inacceptable). Les correcteurs d’erreurs les plus employés sont les
codes Reed-Salomon et/ou algorithme Viterbi.
(27) Unmanned Aircraft Systems.

129
Dans tous les cas, il convient de s’assurer de la cohérence globale de
la chaîne image retransmise vers le sol, du capteur proprement dit, jusqu’à
l’écran de visualisation installé dans le cockpit déporté. Ce qui signifie que
chaque maillon de la chaîne est calibré au juste besoin, de manière à assurer
une continuité de qualité d’image.

Au-delà du cahier des charges technique des équipements, il s’agit de prendre


en considération l’offre disponible chez les différents fournisseurs de liaisons
satellitaires. En termes d’opérations militaires, nul besoin d’expliquer qu’un
drone doit pouvoir intervenir sur tous les continents (28), avec des délais de
déploiement contraints et une disponibilité sur site optimale. À l’évidence, seule
la ressource civile, développée à l’aune du boom des communications des trente
dernières années, est en mesure de répondre à la demande, notamment pour les
pays européens dont le nombre de satellites militaires de télécommunication est
restreint et, dans la plupart des cas, incompatible avec le pilotage d’un drone.

C’est le choix d’aujourd’hui, qui sera très certainement celui de demain.


Les drones s’appuieront sur des répéteurs proposés par les constellations
privées dont les noms ne nous sont pas étrangers — les constellations Intelsat,
Eutelsat ou Arabsat — dans la mesure où elles portent, entre autres, les
réseaux de télédiffusion du monde entier. Ces satellites de télécommunication
traditionnels, placés en orbite géostationnaire, forment un anneau équatorien
appelé ceinture de Clark.

Inserer image 8 (page 117 du manuscrit)

Figure 3 : L’orbite géostationnaire Forme un anneau autour de La terre


sur LequeL Les sateLLites sont disposés à des positions précises. Leurs
antennes sont équipées de réFLecteurs tournés vers La pLanète.

(28) Sous-entendu « continents et océans ».

130
Ce positionnement central pose le problème des vols sous fortes latitudes
(Nord ou Sud). À ces emplacements du globe terrestre, l’antenne SATCOM de
bord est quasiment à l’horizontale pour maintenir le contact avec le répéteur
du satellite. Dans une première zone, il est possible de limiter l’inclinaison
du vecteur pour ne pas perdre le lien. Au-delà, lorsque l’on se rapproche des
pôles, le vol sous SATCOM devient impossible. Pour illustrer ce propos, le
drone Harfang ne peut pas évoluer sous SATCOM plus haut que 53° N, soit
la verticale de la ville de Nottingham au Royaume-Uni.

Côté satellite, le paramètre dimensionnant est son empreinte au sol (en


anglais footprint) et son niveau de qualité en fonction de la zone qu’il couvre.
On comprendra donc que pour chaque point chaud du monde où le drone sera
déployé, il faudra impérativement faire appel à un satellite de télécommunication
ayant un certain nombre de prérequis visant à obtenir une couverture satellitaire
efficace, sous laquelle le drone peut être sous contrôle et rapatrier le produit
de ses senseurs avec la meilleure résolution (29).

Bien que les antennes des satellites soient conçues afin de couvrir des
zones précises de la planète, qui peuvent aller de la taille d’un pays à celle de
plusieurs continents, le choix du satellite ad hoc (i.e. celui qui est en mesure
d’assurer un lien continu sur toute la surface du vol, de la base de décollage
jusqu’aux confins de la zone d’intérêt) est la pièce maîtresse de tout déploiement
d’une capacité drone. Lorsque l’on sait que ces zones d’intérêt sont, la plupart
du temps, situées à l’extérieur des grands axes des satellites commerciaux de
télécommunication, la ressource est parfois comptée, voire inexistante. Il existe
toutefois une solution, applicable à certains théâtres, qui consiste à faire appel
à des spots réorientables (en anglais : steerable) qui équipent certains satellites.
Le but est de demander au fournisseur de diriger cette antenne vers la zone
visée par les opérations aériennes afin de créer une couverture, à la carte, au
profit du drone (30).

D’un point de vue strictement technique, il est important de signaler que


les antennes SATCOM embarquées « aéromobiles », qui émettent à de fortes
PIRE (31) en dépit de leur taille restreinte, ne répondent pas à la lettre au
standard de qualification exigé par les opérateurs privés. Cette non-conformité
nécessite des réglages de puissance adaptés, à affiner au cas par cas avec les

(29) Les couvertures des satellites sont généralement indiquées sous la forme d’empreintes montrant
le G/T, la PIRE  (voir note no  20) ou un autre paramètre, comme la taille d’antenne requise pour
recevoir un service donné avec un bon niveau de qualité.
(30) Ce procédé a été utilisé lors de l’implantation du drone Harfang sur la base américaine de
Bagram en Afghanistan en 2009. Le coût de cette prestation est prohibitif.
(31) Puissance isotrope rayonnée effective. EIRP en anglais (Effective Isotropic Radiated Power).
Elle résulte à la fois de la puissance de l’émetteur et du gain de l’antenne d’émission. Mesure
l’intensité du signal émis par un satellite vers la terre, ou par une antenne sur la terre vers un satellite.
La PIRE s’exprime en dBW (décibels/watts). Plus la valeur en dBW est élevée, plus la réception est
simplifiée (plus le rapport G/T du récepteur peut être réduit pour une même qualité de réception). On
peut ainsi calculer la taille idéale des antennes de réception, en fonction de la PIRE et de la localisation
géographique de l’antenne de réception.

131
opérateurs des satellites lors des phases de line-up (32). Dans certains cas, il s’avère
impossible d’émettre, depuis le drone, à la puissance maximum, obligeant les
utilisateurs à réduire le débit (donc la qualité de l’image) et/ou à restreindre
la zone de mission.

Enfin, les équipements SATCOM dédiés aux drones, tant GDT qu’Air Data
Terminal (ADT) — antenne embarquée à bord du drone — doivent pouvoir
s’adapter aux satellites présentant une inclinaison (i.e. instabilité spatiale en
raison de leur vieillissement), de manière à pouvoir optimiser la ressource
commerciale disponible.

queLLe(s) bande(s) de fréquence pour Les drones


On l’aura compris, les drones sont des consommateurs non négligeables
de bande passante dans un environnement électromagnétique de plus en plus
contraint, pour ne pas dire en voie de saturation pour certaines bandes de
fréquence. Aujourd’hui, les drones MALE en activité sont principalement
focalisés sur les bandes C (LOS) et Ku (LOS et SATCOM). Certains drones
utilisent également des liaisons TC et TM en bande UHF.

L’encombrement du spectre dans les bandes citées semble toutefois n’avoir


qu’un impact limité sur la capacité à absorber la prolifération des drones MALE
dans le monde. Certes, les principaux utilisateurs étant nos alliés d’Outre-
Atlantique, leur propension à mobiliser leur industrie des télécommunications
en cas de besoin n’est plus à démontrer. Un partage judicieux des bandes C et
Ku et la mise à poste de satellites compatibles sur les zones d’intérêt dont la
couverture est insuffisante, voire absente, répondent au problème sur le court
terme.

Inserer image 9 (page 119 du manuscrit)

Figure 4 : bandes de Fréquence avec Leurs principaux domaines


d’utiLisation

Cependant, si la multiplication des systèmes de drones MALE se poursuit


au rythme actuel, il y a fort à parier que, dans les années à venir, la ressource
SATCOM ne soit plus en mesure combler tous les appétits. Notamment lorsque
le besoin en répéteurs se concentre sur une zone de crise exclusive, objet des
attentions du moment, comme ce fut le cas pour l’Afghanistan à partir de
2005, puis pour la Libye en 2011 et, tout récemment, au Mali. Pour chaque

(32) Etablissement du lien satellitaire entre le cockpit et le satellite puis le satellite et drone, et
inversement.

132
théâtre d’opérations, l’unicité de temps et de lieu oppose l’offre à la demande,
obérant la disponibilité de faisceau SATCOM et rendant, de facto, les coûts
de location prohibitifs.

Aux dires des industriels, l’utilisation de la bande Ka (33) pourrait apporter


une solution pérenne au problème de saturation des bandes C et Ku. Mais cette
orientation impose un certain nombre de prérequis, non dénués de risques, tant
sur le plan technique que financier.

D’un côté, les constructeurs devront développer, dans cette nouvelle bande,
une chaîne de liaison SATCOM aéromobile embarquée, adaptée aux systèmes
de drones. Au-delà des défis technologiques, techniques et budgétaires, liés
à la conception d’équipements innovants en bande Ka, l’obstacle majeur
réside dans le fait que les signaux en très hautes fréquences sont grandement
absorbés lors de leur passage à travers l’atmosphère terrestre. Concrètement,
l’atténuation des signaux, provoquée par les vapeurs d’eau, et a fortiori par la
pluie, augmente sérieusement avec la fréquence. C’est pourquoi la bande Ka
est mieux adaptée pour l’accès internet à haut débit (34) où la perte de quelques
« paquets » n’est pas rédhibitoire. Il en est tout autrement lorsqu’il s’agit d’une
retransmission télévision en direct ou, dans le cas présent, le pilotage en temps
réel d’un drone et de ses capteurs.
Par ailleurs, les efforts potentiels des fabricants de drones pour migrer
vers les très hautes fréquences seront vains si les principales constellations de
satellites commerciaux de télécommunication ne parachèvent pas leur arsenal,
aujourd’hui dominé par les bandes C et Ku, d’une palanquée de satellites munis
de répéteurs en bande Ka. Pour l’heure, l’offre Ka est dérisoire et sa couverture
géographique restreinte la rend inemployable au profit des drones.
Reste à savoir si la bande Ka représente l’avenir de la communication par
satellite. Très probablement, car les bandes inférieures commencent à être
saturées et parce que celle-ci propose des gammes de fréquences supplémentaires
sur des positions satellite déjà occupées. Mais, il faudra pour cela résoudre un
certain nombre d’équations, puis dégager des solutions techniques pertinentes
et viables visant à rendre cette bande moins dépendante de la météo. En tout
état de cause, le déplacement des transpondeurs pour les drones, des bandes
inférieures vers la bande Ka, s’avère une étape risquée, à moins que la région-
cible soit très aride.

(33) La bande Ka (Kurtz-Above) est une gamme de fréquence, comprise entre la bande K et la bande
Q, utilisée notamment pour l’internet par satellite. Pour les télécommunications spatiales, elle s’étend
en émission de 27,5 à 31 GHz et en réception de 17,3 à 21,2 GHz. Les paraboles nécessaires pour
recevoir les signaux sont encore plus petites que pour la bande Ku (certaines antennes Ka mesurent
à peine 20 centimètres de diamètre). En Europe, le premier satellite à opérer en bande Ka a été HOT
BIRD™ 6 d’Eutelsat, lancé en 2002, alors qu’en Amérique du Nord le premier a été le satellite Anik
F2 de Telesat, lancé en juillet 2004. Deux autres satellites, dits satellites à haut débit, émettant vers
l’Europe, ont été lancés fin 2010 (Hylas1 et KA-SAT). D’autres lancements sont prévus en Amérique
du Nord (Viasat 1, Jupiter), au Moyen-Orient (Yasat 1B) et pour l’Australie (IPStar).
(34) Lorsqu’il s’agit de transmettre des données à travers un réseau global, la perte de quelques
paquets n’a pas réellement d’impact sur l’intégrité des données.

133
comment sécuriser/protéger Les Liaisons de données
La sécurisation/protection des liaisons de données des drones demeure un
réflexe élémentaire de la part des utilisateurs militaires. Ce comportement est
d’autant plus fondé que le principe des relais hertziens satellitaires fait que le
signal descendant (satellite → Terre) est disponible sur l’ensemble du footprint du
répéteur. Et dans certains cas, cette zone s’étend sur la totalité d’un continent.

Sous ce parapluie, le signal peut être capté au moyen d’une simple parabole
et d’un démodulateur approprié (35). Mais, il faut raison garder. Si intercepter
un signal brut reste possible — sous réserve de disposer du plan de fréquence
du drone —, en prendre le contrôle ou lire le flux vidéo qu’il retransmet est
hautement improbable. Pour mémoire, les informations sont encapsulées et
transitent dans un format propriétaire éminemment complexe, précieusement
conservé dans les coffres des industriels.

Mais, ceci ne doit pas interdire les tentatives de sécurisation des liaisons
de données qui peuvent améliorer l’efficacité de la sécurité informatique des
systèmes de drones MALE. Deux pistes sont envisageables. La première consiste
à faire appel à une agilité de fréquence. Mais, elle entraîne un élargissement
sensible du spectre qui comporte le risque intrinsèque de déséquilibre de l’offre
fragile dans le domaine de la bande passante et d’explosion des budgets affectés
au lien SATCOM.

La seconde piste consiste dans le chiffrement du signal véhiculé par la


SATCOM qui permet d’assurer qu’aucune organisation malveillante ne puisse
accéder au produit des senseurs. Des solutions de cryptage, soutenant comme
principaux algorithmes le 3DES et l’AES 256 entre autres, devraient avoir un bel
avenir. Pour de très hauts niveaux de sécurité, le boîtier chiffreur Echinops (36) de
Thales Communications pourrait jouer un rôle déterminant dans la chaîne de
sécurité des systèmes d’information (SSI) des drones nationaux.

Seule condition, quelle que soit la méthode de sécurisation employée,


les équipements de chiffrement mis en place sur la chaîne de transmission ne
doivent en aucune manière perturber le signal en induisant une quelconque
latence dans le flux de données « temps réel ».

À noter que ces deux dispositifs ne prennent pas en compte la menace d’un
éventuel brouillage par saturation de la (ou des) fréquence(s) utilisée(s). En
l’occurrence, le drone n’est pas perdu. Ce dernier opère un retour au terrain

(35) Le démodulateur et les logiciels associés sont protégés par le secret industriel.
(36) Le chiffreur IP ECHINOPS, développé conjointement par Thales Communications et la
Direction générale de l’armement, a reçu, dans sa version OTAN, l’agrément « Secret OTAN » du
Comité militaire de l’OTAN. Cet agrément complète l’agrément « Secret Défense » délivré par
l’ANSSI, ainsi que celui de niveau « Secret UE » délivré par le Conseil de l’Union européenne pour sa
version UE. Ces agréments marquent un jalon dans l’obtention d’une solution française couvrant aussi
bien les besoins souverains et ceux de nos grands partenaires pour de très hauts niveaux de sécurité.

134
en vue d’une récupération d’urgence ou d’un poser autonome sur piste, voire
en campagne. Toutefois, ce cas doit être considéré comme très hypothétique
compte tenu de la mobilité du vecteur, auquel s’ajoute la forte directivité des
signaux (37).

En somme, la croissance quasi exponentielle du parc de drones MALE


(principalement américains, mais aussi britanniques, italiens et français) au
cours des huit dernières années ne semble pas avoir souffert exagérément d’une
pénurie de répéteurs satellite ou d’une insuffisance d’allocation de fréquence.
On a pu voir des drones à longue endurance évoluer sur tous les points chauds
du globe et mener à bien, sans relâche, les missions qui leur ont été confiées.

Aujourd’hui, l’enjeu consiste donc à prendre une série de mesures destinées


à satisfaire les besoins en ressources satellitaires des drones à l’horizon 2020.
Pour cela, il faut dès à présent :

• définir au mieux, puis affermir le besoin des drones en ressource SATCOM,


pour l’heure en grande partie aux mains des opérateurs de télécommuni-
cation privés. L’objectif est de pouvoir couvrir à tout moment, par le jeu
de préemption de répéteurs ciblés, des zones géographiques considérées
« à risque » ;
• prendre en considération, en sus du besoin propre au pilotage du drone
et de ses senseurs, les multiples rebonds satellites (38) permettant de diffu-
ser, en l’absence de C4I, les doubles ou triples flux FMV en fonction du
nombre d’orbites potentielles (OPSAM) (39) ;
• initier des études amont (40), en partenariat avec l’industrie, sur l’utilisa-
tion de la bande Ka au profit des liaisons SATCOM des drones MALE.

(37) Un cas de brouillage localisé (sur une zone de 100 m² sur une aire de roulage aéronautique) a
été constaté de manière récurrente à Bagram avec le drone Harfang.
(38) Voir figure 2.
(39) Orbite permanente de surveillance armable multicapteurs.
(40) Sous l’égide de la DGA.

135
136
La navigabilité et l’insertion
dans la navigation aérienne
Lieutenant-colonel David Sécher et commandant Richard Desumeur

Les armées ayant très tôt deviné le potentiel opérationnel des drones, la
problématique de leur usage au-dessus du territoire national se posa rapidement
et demanda une approche très pragmatique, en l’absence de règles édictées
par l’aviation civile. Dans un premier temps, il s’agissait d’évaluer les risques
supplémentaires, vis-à-vis de tiers au sol comme en vol, engendrés par l’emploi
d’un aéronef dont l’opérateur est déporté. Anticipant les fortes contraintes
pouvant être imposées par les autorités civiles, à l’instar de ce qui réglemente
l’aviation commerciale, les armées ont rapidement émis des propositions sur
le sujet épineux de la navigabilité des drones, et plus particulièrement, sur les
trois piliers sur lesquels elle repose.
Ainsi, dès 2004, des instructions provisoires encadraient la certification
technique des drones, leur insertion dans l’espace aérien militaire et la formation
et le maintien des compétences de leurs équipages.

Le drone n’est pas un robot et son piLote reste un professionneL


En l’absence d’une quelconque étude en la matière, la question centrale
du profil de l’opérateur drone se posa différemment aux autorités d’emploi, en
fonction des performances de leur drone, de la façon de l’employer et surtout
de la ressource humaine disponible. C’est ainsi que l’armée de terre concentra
son recrutement sur des sous-officiers artilleurs, aptes à déployer leur machine
au plus près du front. Leur acculturation au milieu aérien, effectuée au sein de
l’aviation légère de l’armée de terre (ALAT), demeure un prérequis important
sans devenir trop contraignant au vu des conditions de vol des drones tactiques
(faibles altitudes ou vol au-dessus de camps militaires).
L’armée de l’air se trouva, elle, confrontée à d’autres problèmes. Le drone
Hunter avait besoin d’utiliser une piste et son domaine de vol était proche de
celui de l’aviation de combat. Les techniques de décollage et d’atterrissage
restaient originales, avec l’utilisation d’un boîtier de radiocommande semblable
à ceux de l’aéromodélisme. C’est donc vers cette discipline que l’armée de
l’air se tourna en sélectionnant des sous-officiers disposant de qualifications
décernées par la fédération française d’aéromodélisme. Les autres phases
de vol, même si elles étaient conduites au travers d’un pilote automatique,
étaient déjà sous la responsabilité d’un personnel navigant qualifié, maîtrisant
parfaitement l’environnement réglementaire. Ce choix fut particulièrement
pertinent avec l’arrivée du drone MALE Harfang, capable de franchir des
distances considérables entre deux espaces aériens militaires et donc nécessitant
une coordination étroite avec le contrôle aérien civil. Ces qualifications des

137
équipages ont permis de rassurer les autorités civiles compétentes qui ont
autorisé l’emploi du drone au-dessus de Paris, Caen et Lourdes pour différentes
bulles de protection créées dans le cadre de dispositifs permanents de sûreté
aérienne (DPSA), voire à traverser la Méditerranée à chaque mission, lors de
l’opération Harmattan.
Aujourd’hui, l’expérience acquise a permis de fixer les règles de recrutement,
d’instruction et de maintien des compétences des équipages de drone, à l’instar
des textes qui régissent l’aviation de combat et de transport. Ce document,
intitulé Consignes permanentes d’instruction pour les opérateurs de systèmes
de drones (CPIOSD), indique notamment que l’opérateur drone est un pilote
ou un navigateur breveté, donc disposant initialement d’une expérience
suffisante du vol. Il fixe les compétences théoriques à acquérir, les exercices
de vol à maîtriser, au cours d’une cinquantaine d’heures de vol et le nombre
de séances de simulateur à effectuer pour obtenir la licence d’opérateur, ou
la récupérer en cas d’interruption d’activité. Il aborde aussi les mêmes règles
pour la qualification d’instructeur.
C’est d’ailleurs à partir de ces textes que les différentes autorités compétentes
tentent de définir une réglementation commune. La Direction de la sécurité
aéronautique d’État (DSAÉ) anime un groupe de travail interministériel autour
des Standard and Recommended Practices (SARP) pour un cadre étatique et
participe aux mêmes travaux au sein de l’OTAN pour établir le STANAG 4670
ou ATP 3.3.7., abordant l’instruction des opérateurs.
La pression actuelle pour une utilisation commerciale des drones pousse
la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) à établir des règles suffisam-
ment contraignantes pour ne pas prendre le risque de laisser n’importe qui
aux commandes. Déjà, pour les catégories de machines les plus légères (micro
et minidrones) et les plus semblables à l’aéromodélisme, les candidats doivent
obtenir les compétences théoriques de la licence de pilote privé (PPL) et, dans
certains cas (vol hors vue), détenir cette licence complète avec une expérience
de cent heures de vol. Ceci laisse présager, au niveau de l’Agence européenne de
sécurité aérienne (AESA) et de l’Organisation de l’aviation civile internationale
(OACI), de contraintes encore plus fortes pour les masses de drones plus impor-
tantes. Il paraît ainsi naturel qu’un futur commandant de bord d’un drone de
plusieurs tonnes, croisant au sein de la circulation aérienne générale (CAG) au
niveau FL300 entre un Boeing d’Air France et un Airbus de la Lufthansa, soit
au minimum titulaire d’une Commercial Pilot Licence (CPL IR) voire d’une
Airline Transport Pilot Licence (ATPL). Ce à quoi l’armée de l’air se prépare,
car, aujourd’hui, une majorité de pilotes détiennent une de ces accréditations.

un drone navigabLe comme un avion de Ligne… ou presque


Depuis décembre 2006, un décret (41) régit l’utilisation, la navigabilité
et l’immatriculation des aéronefs militaires et d’État. Ce texte complète la
réglementation civile européenne qui exclut les aéronefs militaires et d’État
(41) Décret 2006-1551, du 9 décembre 2006.

138
de son périmètre mais incite les États membres à développer des règles de
fabrication et d’exploitation analogues pour ces aéronefs.
Désormais, à l’instar de l’aviation civile, tout aéronef militaire et d’État
devra être titulaire d’un certificat individuel de navigabilité et devra être exploité
dans un environnement dit « contrôlé ». Il s’agit, pour la navigabilité étatique de
s’inspirer du modèle civil tout en intégrant les contraintes opérationnelles propres
à l’exploitation d’aéronefs militaires. Le décret définit la navigabilité « comme
étant la condition d’un produit qui lui permet d’être mis en œuvre en respectant
les objectifs de sécurité définis vis-à-vis des personnes à bord et des tiers ».
Toutefois, ce texte laisse une marge de manœuvre potentielle aux exploitants
étatiques quant aux « aéronefs non pilotés ». Engagée dans une démarche
volontariste et exemplaire, l’armée de l’air, exploitant aéronautique étatique
majoritaire, a décidé de se conformer à ce champ d’exigences réglementaires
pour sa flotte de drones.
Qu’ils soient habités ou non, la navigabilité des aéronefs de l’armée de
l’air s’organise autour des travaux de certification, de suivi de navigabilité et
de maintien de la navigabilité.

certiFier Les drones


Si les exigences réglementaires et le processus de certification sont éprouvés
dans le cas des aéronefs habités, ils sont encore embryonnaires pour les drones.
certiFication des aéroneFs habités : un processus rodé
Pour pouvoir être navigable, une flotte d’aéronef doit obtenir son certificat
de type (CdT) et chaque aéronef doit être titulaire d’un certificat de navigabilité
(CdN).
Le certificat de type est un document émis par une autorité, pour un type
d’aéronef certifiant la conformité de conception de cet aéronef aux exigences de
navigabilité adoptées par cette autorité. Au sein de l’Union européenne, l’AESA
est l’autorité en charge de la certification de type. Pour la navigabilité étatique,
la Direction générale de l’armement (DGA) assure la certification de type des
aéronefs militaires et d’État. À ce titre, elle est appelée « autorité technique ».
Pour un aéronef en développement, la certification de type se concrétise
par un programme de démonstrations formelles (simulations, essais en vol,
essais au sol, analyse des liasses de plan…) de la conformité de cet aéronef à
des exigences définies dans les codes spécifications (CS). À titre d’illustration,
les exigences relatives à la conception des avions de ligne sont regroupées dans
le « CS 25». Il n’existe pas d’équivalent aux CS pour les aéronefs militaires.
La DGA définit les exigences de navigabilité pour chaque flotte. La DGA, en
tant qu’autorité technique, certifie des aéronefs a posteriori leur mise en service
— parfois après plus de 20 ans (C-135, C-160…). C’est pourquoi le CdT est
complété par le référentiel de navigabilité. Ce document liste un historique des
évolutions d’une flotte, définies comme impératives depuis sa mise en service
opérationnelle (MSO). Chaque aéronef, s’il est conforme à son type, se voit

139
attribuer un certificat individuel de navigabilité. Il est délivré par la DGAC
dans le cas des aéronefs civils, par la DSAE dans le cas des aéronefs militaires
et d’État.
L’intégralité des aéronefs militaires étatiques devront être titulaires d’un
CdN pour être exploités après le 31 décembre 2014. Dans ce cadre général, les
drones constituent une particularité réglementaire.

Les déveLoppements régLementaires reLatiFs aux drones


Concernant les drones civils, les recommandations de l’OACI en matière
de certification du niveau de sécurité du système (vecteur et station sol) des
Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) ont été adoptées en 2012. Au niveau
européen, l’AESA est responsable de la réglementation pour les drones civils, dont
la masse est supérieure à 150 kilos. La réglementation propre à la navigabilité est
prévue en 2018… Pour les drones civils dont la masse est inférieure à 150 kilos,
l’AESA a délégué cette prérogative aux autorités nationales, donc à la DGAC
en ce qui concerne la France.
Les règles de navigabilité propres aux drones d’État seront prochainement
publiées à travers un arrêté fixant les « dispositions relatives à la navigabilité et
à l’immatriculation (…) ». Les drones dont la masse est supérieure à 150 kilos
et susceptibles d’évoluer en environnement sensible devront avoir un certificat
de navigabilité et devront être entretenus par un organisme de maintenance
agréé sous contrôle d’un Organisme de gestion du maintien de la navigabilité
(OGMN). Les drones dont la masse est inférieure à 150 kilos seront dans
le cas le plus contraignant (selon l’environnement dans lequel ils évoluent)
soumis à la seule exigence d’être entretenus selon les prescriptions du manuel
de maintenance et disposeront des règles adaptées de suivi de navigabilité
(certificat de type, autorisation de vols).
Dans l’intervalle, la DGA, autorité technique en matière de navigabilité
étatique, a procédé à la certification de type du vecteur du système Harfang,
actuellement exploité par l’armée de l’air. Les travaux de certification individuelle
par la DSAÉ sont en cours. Cette certification n’intègre pas la station sol et la
liaison de données entre la station et le vecteur.

suivre La navigabiLité des drones


D’une manière générale, le CdT est attribué par l’autorité (AESA,
DGAC ou DGA) à un « détenteur de CdT ». Le détenteur du certificat de
type a le devoir d’assurer un suivi des évolutions de l’aéronef tout au long de
son exploitation. Ces évolutions peuvent être des modifications (structures,
architecture avionique, équipement…) ou des inspections.
En matière de suivi de navigabilité, les responsabilités sont partagées entre
les grands acteurs. Les exploitants ont le devoir d’informer le détenteur du CdT
de l’occurrence des événements techniques sur les aéronefs en exploitation
en moins de 72 heures. Le détenteur du CdT instruit les événements et émet

140
éventuellement des recommandations dont l’application peut être immédiate.
Enfin, l’autorité assure une veille de ces recommandations et traduit en
consignes de navigabilité celles dont l’application est impérative car mettant
en jeu la sécurité aérienne.
Ces processus sont applicables dans le cas des drones de l’armée de l’air.

maintenir La navigabiLité des drones


Le maintien de la navigabilité se définit comme « l’ensemble des processus
destinés à veiller à ce qu’à tout moment de sa vie utile, l’aéronef respecte les
exigences de navigabilité en vigueur et soit en état d’être exploité de manière
sûre ». Il s’agit de d’assurer en permanence la conformité d’un aéronef titulaire
d’un CdN à son CdT.
Concrètement, le maintien de navigabilité se compose des activités
d’exploitation technique : la définition et organisation de la maintenance —
qui relève d’un OGMN ; l’exécution de la maintenance — qui relève d’un
Organisme d’entretien (OE) ; la formation des mécaniciens — qui relève des
Organismes de formation à la maintenance (OFM).
Dans l’Union européenne, ces activités d’exploitation technique au profit
des aéronefs civils font l’objet d’une réglementation spécifique. Les exigences
réglementaires sont organisées en quatre parties intitulées PART : la PART M
pour la gestion du maintien de la navigabilité, la PART 145 pour l’entretien, la
PART 66 pour les licences de mécanicien aéronautiques et la PART 147 pour
les organismes de formation de ces mécaniciens.
Conformément au décret 2006-1551, le maintien de la navigabilité des
aéronefs militaires et d’État est une responsabilité de chaque chef d’état-major
d’armée, désigné « autorité d’emploi » (AE). Une instruction complétant le
décret organise les exigences de maintien de la navigabilité des aéronefs militaires
et d’État en quatre annexes intitulées FRA (M, 145, 66, 147). Chaque FRA
s’inspire de la PART correspondante mais intègrent les spécificités militaires :
à titre d’illustration, une licence est créée pour le personnel armurier qui ne
trouve pas d’homologues dans l’aviation civile. Les différents organismes
(OGMN, OE, OFM) sont audités par la DSAÉ. La satisfaction aux exigences
réglementaires en matière de maintien de navigabilité se concrétise par la
délivrance d’agréments aux organismes et de licences aux personnes.
Ainsi, le maintien de la navigabilité de la flotte Harfang de l’armée de
l’air est organisé conformément à ce modèle. Le chef d’état-major de l’armée
de l’air, en tant qu’autorité d’emploi, a confié la gestion du maintien de la
navigabilité des aéronefs exploités à l’OGMN-Air. L’OGMN-Air est une entité
dont l’architecture repose sur un partage de responsabilités entre l’EMAA, le
CSFA et la SIMMAD. L’OGMN-Air organise et prend les décisions relatives
à la maintenance. Par ailleurs, elle surveille les activités réalisées par le CSFA,
OE de l’armée de l’air qui assure la maintenance et la mise en œuvre des
aéronefs exploités. Certains mécaniciens, titulaires d’une LMAÉ, sont désignés

141
« personnels de certification » ou « APRSeurs », ils délivrent l’approbation
pour remise en service (APRS) à l’issue des travaux curatifs ou préventifs. La
formation des personnels est assurée par des entités du CSFA, agréés FRA 147.
L’armée de l’air est pionnière dans l’application de la réglementation en
matière de navigabilité des drones. Elle travaille de concert avec la DSAÉ, non
seulement garante de la bonne application de la réglementation en matière de
navigabilité étatique mais aussi moteur dans les travaux réglementaires. La
DSAÉ s’attache à établir, en lien avec les autorités d’emploi et l’aviation civile,
une réglementation étatique qui permet aux AE d’exploiter les drones d’État
dans les meilleures conditions opérationnelles et de sécurité. À cet égard, la
navigabilité de l’aéronef et la fiabilité du système est un des trois domaines
couverts par cette réglementation aux cotés de l’intégration dans l’espace aérien
et la formation des opérateurs.
Enfin, l’Agence européenne de défense (AED) anime des travaux pour
promouvoir une navigabilité étatique à l’échelle de l’Europe en mettant en
place de nouvelles normes : les EMAR pour European Military Airworthiness
Requirements. La France participe activement à cette démarche.

une utiLisation en espace aérien miLitaire préfigurant son


empLoi à titre commerciaL sur Le reste du territoire

L’aventure des drones dans les armées débuta naturellement par une
période d’essais et d’expérimentations au sein des centres d’essais en vol de la
Direction générale de l’armement (DGA) et des enceintes de la Section technique
de l’armée de terre (STAT) et du Centre d’expérimentations aériennes militaires
(CEAM). La conduite de tels vols nécessita généralement la création de volumes
dédiés dans des zones protégées de toute sorte de trafic aérien et au-dessus
d’espaces très faiblement peuplés, réduisant ainsi le risque de dommages aux
tiers. En cela, les zones aériennes du Centre d’essais en vol (CEV), sous contrôle
radar, ou des champs de tir de l’armée de terre, bien connus des usagers de
l’espace aérien pour leur dangerosité, se prêtèrent rapidement à une pratique
des vols plus régulière.
L’intérêt grandissant pour l’emploi des drones, notamment en coopération
avec des forces au sol ou avec d’autres aéronefs, nécessita d’étendre leurs volumes
d’emploi à une majorité de zones aériennes militaires, de fixer des procédures et
des normes de séparation avec le reste de l’aviation militaire utilisant ces espaces,
puis d’établir les responsabilités de chaque intervenant dans la réalisation de
ces vols. L’ensemble de ces règles furent d’abord publiées dans l’instruction
provisoire de la Direction de la circulation aérienne militaire DIRCAM-2250
(janvier 2004) puis amendées dans l’instruction DIRCAM-1550 (décembre
2009). Cette dernière a pris en compte les cinq années de retour d’expérience
d’utilisation des drones SDTI, Hunter et SIDM, en officialisant notamment
la création de couloirs militaires temporaires reliant deux zones de vol drone

142
non contigües et en émettant les premières règles d’emploi des minidrones au
sein du ministère de la Défense.
Nouvellement créée, la DSAÉ profite alors de ces initiatives pour envisager
l’extension de ces textes à l’ensemble des drones d’État, puisque la police et
la sécurité civile ont concomitamment débuté leurs évaluations de micro et
minidrones. En tant que partenaire privilégié de la DGAC sur ces questions,
elle s’est, de plus lancée dans le développement de projets innovants comme des
accords transfrontaliers ou la « smart segregation ». Compensant ainsi l’absence
de solution technique de type « Sense & Avoid ». Ce concept, par la création
d’un long couloir militaire géré dynamiquement par tronçons avec l’aviation
commerciale, a récemment permis au drone Harfang de transiter depuis sa
base de Cognac vers Paris pour les cérémonies du 14 juillet 2012.
La pression émise par les entreprises visant à exploiter commercialement
ce genre d’engins à des fins civiles poussa l’AESA à envisager les conditions
d’emploi dans l’espace aérien civil. Elle délégua rapidement la réalisation de
ces travaux aux autorités nationales pour les catégories des micro et minidrones
(jusqu’à 150 kilos) et conserve la direction des études pour les plus lourds, en
attendant les conclusions de l’OACI en la matière, à paraître en 2016. Il est
d’ores et déjà concevable que ces règles seront plus contraignantes que pour
les drones évoluant en circulation aérienne militaire (CAM), du fait de leurs
interactions avec l’aviation commerciale et d’ambitieux programmes comme
le Single European Sky Air traffic management Research (SESAR). En outre,
ces règles tiendront aussi compte de l’innovation technologique nécessaire à
la reproduction du comportement « voir et éviter » du pilote, avec l’apparition
de systèmes Traffic Collision Avoidance System (TCAS) évolués, fonctionnant
en réseau avec le contrôle au sol ou d’algorithmes analysant en temps réel les
vidéos issues de nombreuses caméras positionnées sur le drone.
Quant aux plus petits drones (moins de 25 kilos), la DGAC a publié les
premiers arrêtés en avril 2012 et contraint leur activité à de très faibles hauteurs
de l’ordre de 50 mètres, évitant toute zone réglementée et majoritairement en
dehors de tout espace peuplé. L’emploi en zone urbaine ou en dehors de la
vue du télépilote (au-delà d’1 kilomètre) n’est aujourd’hui envisagé que pour
des engins de moins de 4 kilos, réduisant ainsi drastiquement les dommages
occasionnés par une perte éventuelle de contrôle. Ces premières ébauches
autorisent donc l’usage de drone à courte distance pour des opérations de prise
de vue (inspection d’ouvrage, cinéma/presse, surveillance) mais empêchent leur
exploitation sur des zones étendues, nécessitant naturellement un accroissement
de leur masse (cartographie, usage agricole, détection de feux de forêt, etc.). Au
vu des contraintes techniques et légales, il semble que la DGAC veuille procéder
par petits pas en analysant les premiers retours d’expériences.

143
144
CHAPITRE 3

L’HOMME, ÉLÉMENT CLEF


DU SYSTÈME DE DRONE

145
146
L’organisation
des unités de drones
Capitaine de frégate Marc Grozel

Les drones aériens (UAS) sont devenus des systèmes indispensables aux forces
armées modernes. Toutefois, l’arrivée de ces nouveaux systèmes ne semble pas
avoir, majoritairement, produit une nouvelle organisation des forces. S’agit-il
d’une étape intermédiaire ou d’une situation appelée à durer ? Les réponses
sont presque propres à chaque pays voire à chaque force.

Les modèLes nationaux

Les unités de drones israéLiennes


Le plus grand utilisateur de drones aériens reste Israël, même si en nombre
d’appareils les forces américaines possèdent aujourd’hui plus de systèmes.
En Israël, les UAS sont mis en œuvre à la fois par l’armée de terre et la force
aérienne (IAF).
L’armée de terre a doté, ou va doter à court terme, chaque bataillon d’un
squadron de mini-UAV. Il est difficile de connaître exactement l’organisation
mais ces « squadrons » semblent constitués de spécialistes UAV travaillant
directement au profit du bataillon. L’objectif est d’être le plus réactif possible.
L’IAF a selon les sources trois ou quatre squadrons d’UAS dont elle ne
diffuse pas, officiellement, le nombre et le type d’appareils. Il s’agirait aujourd’hui
majoritairement d’Elbit « Hermes 450 » (Zik dans la nomenclature israélienne),
d’IAI « Heron » (Shoval) et d’IAI « Heron TP » (« Eitan »). L’organisation est
semble-t-il identique à celles des autres squadrons de la force aérienne. La force
aérienne israélienne utilise des drones armés et maintient, presque en permanence,
en vol des patrouilles de drones, armés ou non, qui sont directement disponibles
pour les commandants des opérations. Les systèmes de drones israéliens sont
équipés pour diffuser leurs informations vers leur station de contrôle mais aussi
vers les troupes au sol et vers les hélicoptères de combat (AH-64 « Apache »
notamment). Bien qu’Israël ne l’ait jamais confirmé, il semblerait que de
nombreux tirs de précision effectués par des Apache soient réalisés à partir
de désignation de cible effectués par des drones. L’IAF semble avoir créé une
véritable doctrine de coopération étroite entre les appareils pilotés (chasseurs
et hélicoptères) et les drones. Cette coopération est favorisée par un réseau de
distribution de l’information très performant, très automatisé et parfaitement
adapté au territoire. Cette configuration est favorisée par une zone d’opérations
de relative petite taille et parfaitement connue (et numérisée).

147
Israël utiliserait également certains de ces UAS, des « Heron » spécialement
modifiés pour assurer des missions de surveillance maritime. Ces appareils
auraient remplacé une partie des biréacteurs de « Westwind ». Les concepts
d’opérations ne sont pas connus.
Depuis la fin 2011, l’IAF aurait déployé une nouvelle structure de
commandement, désignée « Depth Command » pour prendre en compte les
missions des UAS au-delà de ses frontières (maritimes et terrestres). Ces
missions concerneraient plus particulièrement la surveillance des approches
maritimes, le Soudan et l’Iran.
En Israël, les opérateurs de drones (chef de mission et pilote) ne sont pas
obligatoirement des pilotes d’appareils habités.
Pour Israël, les drones permettent de disposer d’un système de surveillance
et d’actions presque permanent en limitant l’action des appareils pilotés. La
complémentarité des deux segments « pilotés » et « non pilotés » semble être
devenue un principe de base des forces israéliennes. Cette volonté commence
d’ailleurs à émerger dans les autres forces israéliennes terre et marine qui
commencent à utiliser des Unmanned Ground Vehicle (UGV) et des Unmanned
Surface Vehicle (USV) .

Les unités de drones américaines


Aux États-Unis, les UAS sont maintenant mis en œuvre par l’USAF,
l’US Army, l’USMC et l’US Navy et un certain nombre d’unités de réserve de
chacune de ces composantes. Chaque force semble avoir sa propre approche.
L’USAF organise ses unités d’UAS comme des unités d’avions de combat.
En fonction des systèmes et de leurs missions, elle adapte le type de squadron :
reconnaissance, attaque ou entraînement. Ces unités sont regroupées en Wing (42)
comme les autres composantes de l’USAF. Le nombre de squadrons est en
augmentation constante. De nombreux squadrons remplacent leurs Lockheed
F-16 Fighting Falcon par des UAS et notamment des General Atomics Reaper
(MQ-9). À noter que l’USAF commence à doter plusieurs unités de l’Air National
Guard d’UAS. Depuis maintenant au moins un an, l’USAF ne commande plus
que des Reaper qui est un véritable « Hunter/Killer » combinant des moyens
de détection et de surveillance performants (tourelles EO/IR/laser de dernière
génération et radar SAR) et armement puissant (six points d’emports pour
des missiles et des bombes).
L’organisation ne semble pas fondamentalement différente des unités
aériennes « standard ». Seule particularité, mais de taille, le découplage entre
la mise en œuvre des vecteurs aériens eux-mêmes qui se fait à proximité
plus ou moins grande du théâtre d’opérations (Afghanistan, Irak, Koweït,
Éthiopie) et le contrôle durant la mission proprement dite qui se fait à partir
des stations de contrôles qui restent aux États-Unis. Cette situation a généré

(42) Wing : escadre.

148
des études particulières pour mesurer l’impact psychologique sur les équipages
de l’éloignement de la zone de combats. Les résultats sont encore controversés.
L’USAF a fait le choix de faire contrôler ses UAS par des pilotes (à l’origine
des pilotes de chasseurs et de bombardiers, aujourd’hui majoritairement de
chasseurs). Toutefois, face à la demande de plus en plus élevée de pilotes d’UAS
(plusieurs centaines sur les cinq prochaines années) elle semble avoir décidé de
former des pilotes d’UAS ab initio pour ces tâches mais en leur donnant une
formation mixte appareils pilotés et UAS.
L’USAF semble vouloir, à l’instar, de l’IAF se tourner vers une doctrine
de maintien d’une capacité permanente de drone en vols sur une zone donnée.
Cette doctrine offre une réactivité intéressante mais nécessite de gros moyens
(en systèmes mais aussi en opérateurs) que seule aujourd’hui l’USAF possède.
L’US Army a déjà une longue expérience des drones. Elle a organisé ses
unités en sections qui sont reparties en fonction des systèmes, mini-UAV (Raven),
UAV tactiques moyens (Shadow) et tactiques lourds (Gray Eagle (43)). Pour
ses UAS, l’US Army utilise des spécialistes qu’elle forme elle-même en grand
nombre. L’US Army n’emploie pas de pilotes sur ses systèmes.
L’US Army a commencé par utiliser ses UAS de manière assez classique
en unités, liées soient à une brigade (« Shadow »), soient à une division (« Gray
Eagle ») destinés à fournir des renseignements. Toutefois, la situation évolue,
l’US Army a déjà testé :
• des sections de « Shadow » renforcées (avec plus de vecteurs aériens et plus
de stations sols) pour offrir plus de permanence et plus de moyens d’ob-
servation, c’est un peu à moindre échelle la même volonté que l’USAF de
disposer en permanence d’UAS disponibles sur une zone donnée ;
• des unités mixtes hélicoptères pilotés OH-58 « Dragon Warrior » et drones
« Shadow ». Les résultats des expérimentaux sont en cours d’analyse ;
• la distribution des informations obtenues par les UAS vers des moyens
pilotés et des moyens au sol ;
• la fusion des données, sur une zone données, de systèmes de drones de
différents niveaux (mini-UAS, UAS tactique) et d’appareils pilotés.
L’arrivée des « Gray Eagle » qui offrent des capacités proches des MALE,
notamment l’emport d’armement (un « Gray Eagle » dispose de 4 points
d’emports sous voilure soit 2 de plus qu’un Predator A de l’USAF ») pourrait
modifier la doctrine d’emploi. Actuellement, les projets prévoient la mise en
œuvre d’une unité de « Gray Eagle » (avec 12 VA) par division. Ce système est
une véritable rupture pour l’US Army qui retrouve ainsi un appareil à ailes
fixes, endurant et armé qui était jusqu’alors l’apanage de l’US Air Force. Cette
nouvelle capacité pourrait impliquer une nouvelle distribution des rôles au
sein même de forces armées américaines. L’US Army intègre de plus en plus
les UAS dans ses opérations et ses réflexions. Pour elle, l’UAS est devenu un
moyen incontournable pour toute opération. Il est probable que l’US Army
progresse encore dans l’emploi et dans la complémentarité d’emploi de ses

(43) Version spécifique du Predator pour l’US Army.

149
systèmes pilotés (hélicoptères mais aussi blindés et autres véhicules) et ses
systèmes non pilotés (UAS, UGV).
L’US Navy, a intégré ses UAS VTOL embarqué dans une flottille
d’hélicoptères (cas des MQ-8B « Fire Scout) et ce sera probablement le cas
pour toute sa future flotte d’UAS embarqués (MQ-8B et MQ-8C). Ces systèmes
sont mis en œuvre par des pilotes et du personnel de l’Aéronavale américaine.
Les futurs drones de surveillance « courte portée » que seront les Boeing/
Insitu RQ-21 « Integrator » devraient être mis en œuvre directement par les
bâtiments à leur profit. Ils reprendront les missions réalisées par les systèmes
« Scan Eagle » qui sont mis en œuvre, en grande partie par des personnels civils.
Il s’agit là majoritairement de missions de reconnaissance, de surveillance et
de maitrise de la situation de surface.
Pour sa future flotte d’UAS Broad Area Maritime Surveillance (BAMS)
– MQ-4C « Global Hawk » (68 appareils répartis dans 5 bases dans le monde),
l’US Navy n’a pas encore annoncé de choix mais il est probable qu’elle choisisse
une organisation à la fois proche de celle de l’USAF, pour rechercher des
synergies et de celles de ses unités de surveillance maritime.
Pour ses futurs UCAS, (à travers le programme UCLASS), l’US Navy n’a
pas encore annoncé ses choix mais il est probable que le modèle des squadrons
de chasse embarqués ou d’attaque sera repris. Il faut noter que le futur
UCLASS sera très probablement le premier drone disposant d’une capacité
de ravitaillement en vol. Cette capacité ouvrira de nouvelles frontières pour
l’emploi de ce type de systèmes.
L’US Marine Corps aligne quatre unités de drones les VMU-1 à VMU-
4. Ces unités sont dotées de drones tactiques « Shadow » (RQ-7) comme l’US
Army. Ces unités travaillent en autonome en soutien des forces.
À court terme, l’USMC, devrait également disposer de RQ-21 « Integrator »,
le programme est commun avec l’US Navy qu’elle utilisera à la mer ou à terre
comme elle le fait aujourd’hui avec le « Scan Eagle ».
L’USMC commence à travailler sur ses propres doctrines et concepts et
veut, par exemple, armer ses drones « Shadow » (ce qui n’est pas le cas de l’US
Army). Comme pour l’US Army et l’US Navy, l’USMC forme ses propres
opérateurs et n’utilise pas de pilotes. Avec ces drones, et encore plus demain
lorsqu’ils seront armés, l’USMC se donne la capacité d’être encore plus
autonome lors d’une projection.
L’USMC est aussi la seule force au monde à utiliser, certes encore au stade
expérimental mais sur une durée conséquente (plusieurs mois d’utilisation), des
drones VTOL cargo à travers la location et le déploiement en opérations de
drones Lockheed/Kaman « K-Max ». Ces systèmes sont utilisés pour ravitailler
en matériel des unités isolées. L’USMC s’engage dans une voie novatrice qui
pourrait permettre d’élargir encore le spectre d’emploi des UAS.
Aux États-Unis, d’autres forces alignent des UAS, notamment les forces
spéciales et la CIA, avec soit des systèmes propres, soit des systèmes de

150
l’USAF, US Navy mis en œuvre à leurs profits. Les doctrines d’emploi sont
par nature « inconnues ». Elles seraient principalement axées sur la collecte de
renseignements mais avec des possibilités d’actions ponctuelles.

Les unités de drones britanniques


Au Royaume-Uni, les UAV sont mis en œuvre par la RAF et par l’Army. La
RAF dispose d’un squadron, le 39e ; qui volait précédemment sur « Camberra »
de reconnaissance et maintenant sur General Atomics « Reaper » (le MQ-9B).
Ce squadron a la particularité d’être basé aux États-Unis (dans le Nevada). Il
réalise des opérations en Afghanistan et utilise globalement les mêmes concepts
que l’USAF, y compris en mettant en œuvre de missile et des bombes. Les
opérateurs et les techniciens ont été formés par l’USAF.
En 2012, la RAF devrait créer un nouveau squadron sur Reaper, le no
13(parfois également aussi désigné XIII) qui volait jusqu’en mai 2011 sur
« Tornado ». Ce squadron devrait être basé au Royaume-Uni sur la base de
Waddington. La RAF a repris globalement la structure de ses squadrons
classiques. Ses UAS sont mis en œuvre par des pilotes. La RAF a mené une
expérience (projet Daedalus) pour évaluer l’intérêt de former des opérateurs
non-pilotes. Les résultats ont été de bonnes qualités et la RAF reconnaît l’intérêt
de cette voie mais elle dispose aujourd’hui, compte tenu de sa réduction de
format, de suffisamment de pilotes pour ne pas persévérer dans cette voie.
Les minidrones et les drones tactiques britanniques sont mis en œuvre
par la British Army. Les mini-UAV (Lockheed « Desert Hawk » et Honeywel
« MAV ») sont mis en œuvre par des régiments d’artillerie (32e et 47e) au sein
de sections dédiées. L’Army britannique diffuse très peu d’informations sur ses
concepts d’emplois. Les « Desert Hawk » seraient essentiellement destinés au
soutien des forces et les « MAV » à la lutte anti-IED.
Les drones tactiques sont mis en œuvre par le 32e régiment royal d’artillerie.
Ce régiment a utilisé le BAE « Phoenix ». Il utilise actuellement, dans le cadre
d’un contrat de location avec Thales (contrat « Lydian »), le drone israélien
Elbit Hermes 450 et s’apprête à recevoir des BAE/Elbit Watchkeeper. Sur
Hermes 450, les Britanniques ont été formés et entraînés par les Israéliens (au
Royaume-Uni mais aussi en Israël). Les équipages et l’emploi semblent assez
proches des concepts israéliens. Cette solution semble avoir été choisie pour
plusieurs raisons : disposer rapidement d’un système mature, accumuler de
l’expérience en opérations (ce qui reste irremplaçable) et préparer le passage
au « Watchkeeper » qui est une évolution majeure de l’« Hermes 450 ».
L’arrivée du Watchkeeper devrait faire évoluer les choses pour plus intégrer
les UAS dans les concepts britanniques, notamment en termes de diffusion de
l’information. L’Army forme ses propres opérateurs. Il ne s’agit pas de pilotes
mais la formation en est très proche (hormis les heures de vol).

151
La Royal Navy n’a pas encore de drone. Elle a mené plusieurs expérimentaux
et s’apprête à en mener d’autres mais elle ne semble pas encore avoir figé de
concept d’emploi.

Les unités de drones françaises


En France, les drones ne sont pas encore un élément majeur, en termes de
quantité, des forces mais l’évolution est en route.
L’armée de terre est le plus grand utilisateur de drones. Elle met en œuvre
des micro-UAS (Thales Spy Arrows) mais encore à un stade embryonnaire. Il
s’agit dans ce cas de fournir un moyen de reconnaissance courte portée aux
sections (c’est la notion de jumelles déportées). Les informations collectées
sont directement exploitées au niveau de la section.
L’armée de terre déploie également des mini-UAS (Cassidian DRAC) à
travers les sections DRAC des Unités de Renseignements Brigade adossées à
chaque brigade interarmées. Ces sections sont armées par du personnel d’origines
diverses mais formées spécifiquement par le centre de formation du 61e régiment
d’artillerie. Initialement, l’armée de terre envisageait une qualification DRAC
en plus des autres qualifications de base. L’expérience semble montrer que pour
tirer la quintessence de ces systèmes, une spécialisation, même temporaire le
temps de l’affectation, est nécessaire.
Les drones tactiques (Sagem SDTI) sont mis en œuvre au sein du 61e
régiment d’artillerie à travers plusieurs batteries. Cette unité met en œuvre des
drones aériens depuis plus de vingt-cinq ans et possède une solide expérience.
Les opérateurs sont formés au sein même du régiment dans une structure
particulière. L’armée de terre n’utilise pas de pilotes sur ses systèmes. Le SDTI
est essentiellement un drone de renseignement, il ne dispose pas d’une capacité
d’armement mais peut guider des tirs d’artillerie. Il travaille essentiellement au
profit de la brigade de renseignement. Le SDTI est en fin de vie mais il a permis
à l’armée de terre d’accumuler une expérience indéniable et de préparer l’avenir
pour le futur SDT (44) qui pourrait bénéficier d’une capacité multicapteurs voire
d’armement. Actuellement, l’armée de terre est dans une période charnière,
son futur drone devrait lui permettre d’augmenter son potentiel drone mais
aussi l’emploi de ce type de systèmes dans la manœuvre interarmes.
L’armée de l’air met en œuvre des drones MALE Cassidian Harfang
(ex-SIDM) au sein de l’escadron 1/33 Belfort. L’organisation est calquée sur celle
d’un escadron « classique » avec, à ce jour , des missions axées principalement
sur le renseignement et le soutien (renseignement) des forces. L’armée de l’air
ne dispose pas encore de drones aptes à l’emport d’armement. Cette capacité
devrait arriver avec le futur MALE intérimaire et permettre ainsi des évolutions
de cadre d’emploi et de doctrine.
À la différence de l’USAF, l’armée de l’air a fait, actuellement, le choix de
déployer en opérations la totalité du système : station de contrôle et vecteur

(44) SDT : Système de Drone Tactique.

152
aérien. Les équipages sont donc au plus près des opérations. Cette approche
est similaire de celle des unités de drones tactiques. L’armée de l’air utilise des
pilotes de chasse pour contrôler ses drones, il est probable que pour les mêmes
raisons que la RAF, ce choix perdure quelques années. L’arrivée d’un nouveau
système plus performant et armé devrait ouvrir la voie à de nouveaux concepts
d’emploi et à un élargissement du rôle des UAS.
La marine ne dispose, à ce jour, que d’une capacité drone réduite avec un
détachement expérimental au sein du Centre d’expérimentation de l’aéronautique
navale (CEAP/10S). Ce détachement expérimente un drone tactique embarqué
sur patrouilleur et ébauche les grands principes des futures unités de drones
qui devraient bénéficier de l’expérience des flottilles d’hélicoptères embarqués.
La marine mène aussi des réflexions sur l’emploi de futur drone de surveillance
maritime qui pourrait compléter la composante de patrouille maritime.

autres modèLes nationaux


L’organisation des autres forces armées est plus ou moins connue mais
se rapproche des modèles évoqués supra et est surtout liée aux fournisseurs
du système. Ainsi, les utilisateurs d’IAI Heron (Singapour par exemple) ou
Elbit Hermes 450 (Géorgie, Brésil notamment) sont souvent très proches des
concepts israéliens et les utilisateurs de drones américains tant mini-UAV,
type AeroVironment Raven, tactique, type AAI Shadow ou MALE comme
le General Atomics Predator se rapprochent des concepts de mise en œuvre
et d’emploi américains.
Il s’agit ici, à travers l’exportation de matériel d’un enjeu tant économique
que politique et « tactique » : la recherche d’un modèle d’emploi et par là même
une forme de pression ou de contrôle de ces systèmes.

rupture ou continuité des modèLes organisationneLs


Il est possible, à travers les exemples cités, de tirer des grands enseignements.
Globalement, les utilisateurs sont partagés en deux grandes écoles :
• la première considérant les UAV comme des avions ;
• la seconde considérant ces systèmes comme des aéronefs particuliers et
pouvant ouvrir la voie à de nouvelles méthodes.
La première école est globalement celle des armées de l’air majeures (USAF,
RAF, AdA). Les drones, souvent des MALE voire des HALE, sont traités
comme des avions pilotés. Les structures de commandement, de formation,
de soutien sont calquées sur un modèle classique et semble avoir peu évoluées.
Cette situation pourrait être :
• une forme de prudence vis-à-vis de nouveaux systèmes et, dans ce cas, le
plus simple est de se rapprocher de ce qui existe ;
• une certaine forme de méfiance vis-à-vis de systèmes prenant, ou étant
perçus, comme prenant la place d’appareils pilotés avec une certaine réti-
cence de la part du personnel de mise en œuvre.

153
Par contre, cette situation à l’avantage de :
• « sécuriser » la mise en œuvre des systèmes en se rapprochant de procé-
dures connues mais parfois trop lourdes ;
• rassurer les décideurs en minimisant les différences avec ce qui est connu.
Il est probable que dans l’avenir cette situation de « reproduction d’un
modèle classique » ne soit pas tenable à la fois pour des raisons :
• économiques, ce qui est l’un des moteurs de l’émergence des systèmes
de drones ;
• techniques, les systèmes vont être de plus en plus matures, de plus en plus
automatisés et demander de moins en moins de personnels tant dans la
mise en œuvre que dans l’emploi ;
• opérationnelles, les systèmes de ce type vont développer de plus en plus
de capacités qui seront transverses et impossible à calquer sur des sché-
mas « classiques » ;
• d’émergences de nouveaux concepts d’emploi.
Cette situation est donc très probablement appelée à évoluer.
La seconde école est plus hétéroclite et regroupe plus de composantes. Elle
est plus ouverte et plus novatrice. Elle considère les drones comme des systèmes
utilisant l’espace aérien mais n’étant pas des avions.
Cette situation a des avantages car elle ne « bloque » pas les réflexions et les
concepts d’emploi en étant moins marquée par les « habitudes » et en étant plus
« créative ». Elle permet de défricher de nouvelles voies (comme par exemple
le ravitaillement par drone hélicoptère, le brouillage, l’emploi en petite unité,
le vol à basse altitude, la lutte anti-IED, etc.) sans a priori et sans la lourdeur
des procédures aéronautiques classiques.
Toutefois, cette école est « fragile » et a ses limites. S’il était possible au début
de l’emploi des drones en opérations d’innover et de limiter au minimum les
contraintes, l’expérience de nombreux systèmes montre que le respect de normes
et de procédures, plus ou moins contraignantes, est nécessaire et bénéfique.
Cette école a permis de faire émerger des concepts mais leur pérennisation passe
par l’émergence de normes et de procédures plus matures souvent perçues, à
tort, comme des contraintes.
Existe-t-il une solution idéale ? Probablement pas mais les deux écoles ne sont
pas viables à long terme. Les évolutions techniques, réglementaires, matérielles
et conceptuelles vont faire évoluer, et probablement converger, les deux écoles.
Il ne fait plus aucun doute qu’un UAS est un système aérien et que la meilleure
approche garantissant à la fois, la performance, la sécurité et une bonne maîtrise
des coûts reste une approche aéronautique adaptée. Les questions portent
aujourd’hui sur le niveau d’adaptation en fonction du type de drones.
Les doctrines d’emploi sont également appelées à évoluer, là aussi, l’émergence
de systèmes fiables et performants permettra d’élargir le spectre des missions
des UAS en autonomes mais aussi en coopération avec les autres systèmes. Les
UAS sont une nouvelle branche de l’aéronautique mais ils ne sont pas l’unique
avenir de l’aéronautique (tant militaire que civile). L’avenir devrait voir émerger
de multiples voies de coopération entre les UAS et les appareils pilotés.

154
La gestion des équipages
de drones
Lieutenant-colonel Christophe Fontaine

« L’avion est une machine sans doute, mais quel instrument d’analyse !
Cet instrument nous a fait découvrir le vrai visage de la terre.
Nous voilà donc changés en physiciens, en biologistes, examinant ces civi-
lisations qui ornent des fonds de vallées. »

Antoine de Saint-Exupéry,
Terre des hommes

Les drones sont devenus incontournables, pour ne pas dire indispensables,


dans la conduite des guerres modernes. Les récentes opérations aériennes en
Afghanistan, au Yémen, en Libye ou dans le Sahel le démontrent. Comme
l’indique Jean-Jacques Patry, la surveillance des drones permet de passer « d’une
reconnaissance intermittente à une surveillance permanente d’une cible et de
son environnement » (45). Ces besoins en matière de surveillance sont transverses
et touchent l’ensemble des composantes (air, terre, mer, forces spéciales) ainsi
que les différentes strates de la structure de commandement. Il est notable que
ces capacités interviennent dans toutes les dimensions du combat moderne : le
renseignement de situation, la préparation de mission, la guerre électronique,
l’identification des cibles, l’évaluation des dégâts collatéraux potentiels avant les
frappes aériennes et des effets de ces dernières, la surveillance de sites sensibles,
l’escorte de convois et l’appui des troupes au sol, la délivrance d’armement
de précision, le ravitaillement des FOBs au contact de l’ennemi, etc. Seuls le
ravitaillement en vol, la CSAR, la veille aérienne aéroportée (AWACS) et la
défense aérienne sont encore des missions qui échappent aux avions pilotés à
distance. Mais pour combien de temps encore ? Une génération ? Deux peut-
être ? Aux États-Unis et en Russie, des projets de bombardier, successeur du
B-2 et du TU-160 (46), sont envisagés pour être en mode principal « dronisé »
et occasionnellement en fonction de la mission, pilotable à bord (47). Cela
représente un tournant majeur dans l’histoire aéronautique. Mais au-delà de

(45) Jean-Jacques Patry, L’ombre déchirée, la puissance aérienne contre la terreur, Paris,
L’Harmattan, 2007.
(46) http://gizmodo.com/5939567/russias-unmanned-strategic-nuclear-bomber-is-a-really-
terrible-idea
(47) The Air Force has acknowledged that LRS-B will be an optionally-manned system, meaning
it will capable of both manned and unmanned operations, Général Deptula in http://thediplomat.
com/2012/05/06/why-the-u-s-wants-a-new-bomber

155
la technologie et des progrès réalisés dans l’automatisation et la transmission
en temps réel des données, ce sont bien les hommes et les organisations qui
continuent encore aujourd’hui, et dans une certaine mesure demain, à faire la
différence. Au moins pour la prochaine génération d’entre nous, c’est-à-dire les
prochaines 25 années. Car les drones modernes sont bien des avions. Ils n’ont
que peu à voir avec ces robots lancés (CL-289, Firebee) sur des trajectoires
préprogrammées sans qu’il soit possible d’en changer le déroulement en vol.
Pas de pilote à bord. Mais pas de pilote au sol non plus. Des servants pour
les mettre en œuvre tout au plus. On est en effet loin de l’idée selon laquelle à
l’inverse de « l’avion de guerre piloté par un cerveau, par des nerfs, par un cœur
d’homme » les « drones sont dirigés anonymement sur l’ennemi par l’actuelle
technologie, chirurgicale jusque dans ses bavures (48) ». Les drones modernes,
notamment les drones MALE, sont des avions comme les autres, en ce sens
qu’ils disposent de tous les équipements de radionavigation et qu’ils sont
pilotés du début à la fin de leur mission. Les deux seules différences qui en
font une catégorie encore à part, sont que d’une part, le cockpit de cet avion
est déporté au sol et que, d’autre part, le drone ne sait pas encore appliquer
totalement une des règles (49), pourtant fondamentale des règles de l’air, « le voir
et éviter » (50). Mais cette infirmité intrinsèque est en phase d’être levée par la
technologie et de nombreuses solutions techniques existent ou sont en cours
de développement (51). Et c’est dans ce domaine ou la robotisation et, dans
une certaine mesure, l’intelligence artificielle, sont déjà en marche. On peut
citer le TCAS qui existe déjà dans l’aviation civile. Aussi, des techniciens en
charge du vecteur et des liaisons de données en passant par les spécialistes du
renseignement et les opérateurs de vol au sein de leur cockpit déporté, le drone
reste très largement homo sapiens dépendant. Dans ce domaine, comme dans
d’autres, plusieurs modèles d’organisation d’équipage existent. Les différences
que nous pouvons observer chez ces derniers s’expliquent tant par les systèmes
mis en œuvre que par les cultures militaires et les modèles d’organisation.
* *
*
Dans l’armée de l’air française, le processus empirique utilisé depuis l’entrée
en service du Hunter en 1995 a conduit au développement d’un modèle original
différent de celui mis en œuvre aux États-Unis, en Israël, ou dans la plupart
des pays utilisateurs de drones MALE.
Il est né de la résultante de la rencontre de trois spécialités qui ont fait le
succès et la réputation de l’armée de l’air dans le domaine de la reconnaissance
tactique. Ce triptyque s’est développé au sein de la célèbre 33e escadre de
reconnaissance : le pilote, l’officier de renseignement (OR) et l’Interprétateur
Photo (IP). Dans ce modèle d’organisation, le pilote partait au combat en vol

(48) Article sur Saint-Exupéry du Magazine littéraire.


(49) Avec la camera actuelle du drone Harfang, le champ de vision est limité à un angle de 130°.
(50) Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago, on 7 December 1944 (Chicago
Convention).
(51) Norme USAR, système Cne armée de l’air.

156
remplir une mission qui consistait à la mise en œuvre de capteurs en vue de
reconnaître un certain nombre d’objectifs. Ces derniers lui avaient été assignés
préalablement par l’officier de renseignement dans le cadre d’une préparation
de la mission intégrant les différentes données de menace et d’organisation
d’espace aérien. En d’autres mots, le cadre tactique. Au retour, une première étape
consistait en un débriefing en temps contraint de la mission : nombre d’objectifs
tasqués effectués ou non, objectifs d’opportunités, données particulières sur la
météo sur le trajet et les objectifs, menaces rencontrées, etc. Ensuite seulement,
les OR et les IP démarraient une phase beaucoup plus longue, comprenant une
exploitation approfondie du renseignement recueilli. Le pilote était, quant à
lui, déjà dans la préparation de la mission suivante.
Dans le cadre d’une mission de drone, ces trois experts aujourd’hui sont
colocalisés au sein du cockpit déporté. Au-delà de la dimension temps réel de
la transmission du recueil, du pilotage des capteurs et de l’avion à distance,
cette colocalisation représente la différence majeure avec le modèle et ses trois
phases évoquées supra. Désormais, les trois experts travaillent de concert
pendant l’intégralité de la mission. La phase de préparation de mission reste
aussi importante si ce n’est plus. En effet, la durée et la complexité des missions
(plus de 24 heures) ainsi que les relèves réalisées toutes les deux ou trois
heures de l’équipage, imposent la participation de tous dans la préparation
de la mission. Il faut non seulement intégrer le drone dans un environnement
3D, préparer les trajectoires en fonction des objectifs à traiter et des effets à
obtenir, incluant souvent un paramètre important lié aux besoins de discrétion.
Concernant l’emploi des capteurs, il conviendra de vérifier si cette zone existe
déjà en base de données afin de détecter en cours de mission, par comparaison
et fusion des données, des anomalies ou altérations de la cible ou de son
environnement afin d’en tirer un maximum de renseignement. Il faut enfin
s’approprier l’environnement ami en l’air et au sol pour toute la durée de
l’ATO. L’analyse des images s’effectuaient au moyen d’une surcharge ajoutée
à la main ou avec l’arrivée des capteurs numériques, par le biais d’un calque.
En conduite, la valorisation de la Full Motion Vidéo s’effectue désormais au
moyen des outils modernes de messagerie instantanée. Le flux vidéo temps
réel, et sa diffusion au sein de la chaîne de commandement, impose en effet à
l’équipage une exploitation en temps réel. Il est possible également de fournir
des imagettes preuves, qui sommairement renseignées, sont transmises ensuite
via les réseaux idoines. C’est notamment le rôle et la fonction du coordinateur
tactique qui assume les fonctions de chef de mission. Son périmètre de
responsabilité sera détaillé dans la deuxième partie de l’article. En ce qui
concerne la phase d´exploitation, nous avons vu que le temps réel imposait
de réaliser en direct celle dite de premier niveau, et qui correspond à « que
vois-je ». Une exploitation à froid dite de deuxième niveau sera réalisée en
fonction du besoin et via l’outil spécialisé SAIM (52). Les missions PREO/
IPB entrent clairement dans ce cadre. Toutefois, les drones de surveillance,
de par leurs capacités temps réel, sont souvent employés dans des missions

(52) Système d’aide à l’Interprétation Multicapteurs.

157
plus dynamiques en appui d’activité de troupes au sol ou dans le cadre de
processus contraints par le temps, TIC, PR, DT, DDT ou TST. Ils deviennent
ainsi, grâce à leur capacité à occuper l’espace aérien, préalablement conquis
par la défense aérienne, le catalyseur/l’accélérateur/liant de la boucle OODA.
Et cela n’est possible que si la plate-forme dispose d’une longue endurance,
est multicapteurs et armable. Le Rafale est omnirôle mais les escadrons et les
équipages sont spécialisés. Dans ces phases de renseignement temps réel, ce
qui constitue le cœur du domaine d’emploi des drones, la surveillance est en
quelque sorte une mission similaire à celle d’un AWACS. Elle consiste à gérer/
détecter des plots/pistes vidéo au sol avant de concourir à leur traitement soit
directement au moyen d’un armement embarqué, soit en illuminant la cible
avec son désignateur laser au profit d’avions d’armes.
Ainsi s’est constitué, au fil de l’expérimentation et de l’acquisition
d’expérience, un véritable équipage dont la force, au-delà des compétences
individuelles, est constitutive d’un collectif qui est capable de fournir de
multiples services sur la durée d’un ATO. A l’instar de toute organisation, elle
représente une richesse dont la somme totale est bien plus importante que la
somme des parties. C’est particulièrement vrai quand se développe, à l’instar
de ce qui existait à la 33, une réelle synergie, qui peut-être même être qualifiée
de symbiotique, entre les différents membres d’équipage.
* *
*
Fruit de l’expérience accumulée avec le drone tactique Hunter, et
conséquence des choix liés à la réorganisation de la répartition des fonctions
au sein de l’équipage avec l’arrivée du Harfang, ce modèle expérimental a
démontré aujourd’hui toute sa pertinence. D’abord en Afghanistan dans le
cadre de l’opération PAMIR, puis pendant OUP lors des opérations en Libye,
il continue à le prouver dans le cadre de l’opération Serval au Sahel. Quels sont
les périmètres d’action des différents membres de cet équipage et pourquoi
ce modèle est original dans sa constitution, et son mode de fonctionnement ?
Une des caractéristiques propres du Harfang (53) est l’organisation de son
équipage. A la différence des autres systèmes, les principales fonctions —
pilotage du vecteur et des capteurs, la conduite de la mission et l’interprétation
des données — sont toutes colocalisés. Ce modèle qui n’allait pas forcément de
soit au départ est désormais reconnu et étudié avec intérêt par la communauté
internationale des équipages de drones. Ce modèle est intéressant à plus d’un
titre. Il consacre d’abord un certain réalisme dans la mise en œuvre d’une
capacité qui en termes d’ambition et de moyen restera toujours en-deçà de celles
des États-Unis. Il permet ensuite une très grande flexibilité dans la réalisation
de la mission. En effet, il permet d’être réactif pour la gestion en temps réel,
des demandes de recueil. La colocalisation d’expert du renseignement est une
plue-value quant à la qualité de l’analyse du renseignement. Cette spécificité

(53) Ce nom fut choisi par le chef d’état-major de l’armée de l’air sur une proposition de l’escadron
d’expérimentation de drones 01/330 Adour.

158
française est particulièrement appréciée sur tous les théâtres d’opérations.
Une autre différence majeure qui singularise le Harfang des autres drones de
sa catégorie se situe dans le regroupement des fonctions de pilote du vecteur
et d’opérateur du capteur principal optronique. Cette double originalité et
sa singularité/particularisme font de ce modèle un ensemble cohérent où un
équilibre s’est progressivement constitué entre les différents membres d’équipage.
Le pilote du drone, appelé opérateur de vol (ODV), est en charge du
pilotage de l’aéronef, de la gestion du vol, de l’insertion du drone dans l’espace
aérien. Ils sont le garant de pouvoir espérer un jour voler, à l’instar de ce qui
se fait déjà en Suisse, de manière « normale » au milieu des autres avions civil
en espace aérien non ségrégué (54). Il est également en charge de la mise en
œuvre de son principal capteur, la caméra optronique. Cette dernière, véritable
œil numérique, travaille dans le champ du visible et de l’infrarouge. Il est
également doté d’un illuminateur laser permettant d’extraire des coordonnées
et de guider une bombe sur un objectif. En tant que commandant de bord
de l’aéronef, il est responsable de sa sauvegarde et de la prise en compte des
éléments, notamment d’ordre météorologique (vent, condition givrante, pluie,
etc), auxquels il est confronté. Les drones de part leurs profils de vol et leur
configuration de cellule y sont particulièrement sensibles. Ces vecteurs ne sont
plus des vecteurs intrinsèquement consommables. Le coût de sa mise en œuvre
et de la technologie déployée ne compense plus de manière aussi importante
le fait qu’il n’y ait plus de pilote à bord. Ainsi, à la fois de par son coût et le
faible nombre de systèmes en service, il est considéré en France comme un
High Value Asset (HVA). Le dialogue est donc permanent entre l’ODV et le
chef de mission pour concilier les impératifs de satisfaction du recueil avec la
préservation du drone. Cette dernière est toujours prioritaire sur le recueil sauf
dans des cas très particuliers pour lesquels la décision de risquer l’aéronef en
raison du caractère « stratégique » de la cible à surveiller, ou parce que cela
fait partie de la raison d’être de la mission, sera prise au niveau idoine de la
chaine de C2, le Com JFACC.
L’interprétateur photo, quant à lui, est responsable de l’aide à l’analyse, en
temps réel, des flux vidéos et de l’établissement des dossiers de renseignement
plus ou moins élaborés en fonction de l’urgence et de la nature de la demande.
L’IP est garant de la qualité de l’image, de l’identification, de la localisation
et de l’interprétation des données recueillies sur l’objectif. Il est également en
charge de la conformité des dossiers images élaborés en temps réel ou en temps
différé. Il conseille l’ODV sur le meilleur angle de surveillance de la cible et
éventuellement sur l’optimisation de l’utilisation du capteur optronique. Il
s’agit d’assurer un recueil permettant l’enrichissement le plus complet possible
des dossiers d’objectifs (DO) et des bases de données images. Que ce soit en
préparation de mission, à temps ou en conduite, l’IP assure la mise à disposition
de l’environnement cartographique et du soutien imagerie en fonction des
données disponibles sur son outil d’aide à l’interprétation multicapteurs, le
SAIM. Cet outil qui travaille en réseau est une aide indispensable permettant

(54) Espace aérien ségrégué versus non ségrégué.

159
de faire bénéficier, dans le cadre d’un réseau de données ISR, des produits
issus du recueil du Harfang. Il est en outre responsable de la mise en œuvre du
capteurs radar dans ces 2 modes imagerie et détection de cibles mobiles (MTI).
L’officier de renseignement, appelé coordinateur tactique (CT) est
l’équivalent du TACO au sein de l’équipage d’un Atlantique-2. C’est lui qui est
le chef de mission (Mission commander). Il contribue aussi bien à la préparation
qu’à la conduite et la gestion de la mission. Il s’agit de s’assurer de la meilleure
utilisation possible des capteurs afin de satisfaire les multiples clients de la chaîne
de commandement ou des acteurs de terrain en FMV. En outre, il est responsable
de la gestion de la mission en temps réel dans ces aspects renseignement et
menace. Il est notamment en charge, via les réseaux de C2 (militaire et civil)
de la valorisation du flux d’images temps réel retransmis (FMV). En effet, la
vidéo est en elle-même qu’un produit brut qui à besoin d’être interprétée. Les
outils de messagerie instantanée permettent donc la valorisation et la gestion
de la manœuvre en temps réel du ou des capteurs. Le SIDO (Senior Intelligence
Duty Officer) est l’interlocuteur privilégié du CT et est véritablement le point
d’entrée et l’interface qui permet aux données des drones d’être connectées au
current ops du JFACC. Dans le domaine aéronautique (hors message radio),
il réalise la surveillance de l’espace aérien et la déconfliction grâce à l’accès à
la RAP dans les phases où l’opérateur en charge du capteur optronique est en
incapacité de dialoguer par jtchat avec l’organisme de contrôle. Globalement, il
assure le contrôle du travail de l’IP, l’orientation de la recherche de l’opérateur
de vol, et est constamment en relation avec le centre de commandement en
liaison avec le responsable de la manœuvre des capteurs du théâtre appelé SIDO.
Le quatrième homme occupe une place similaire à celle d’un mécanicien
naviguant. Plusieurs types de mécaniciens interviennent dans le cadre de la
mission. Au démarrage, certains mettent en œuvre l’avion à son point de
manœuvre avant que ce dernier soit piloté vers la piste d’envol. En fonction de
la panne à laquelle nous pourrions être confrontés au cours du vol, d’autres
interviennent sur les baies de pilotage du cockpit, sur les liaisons en provenance
du drone ou vers celui-ci, sur les antennes qui permettent de communiquer
avec le drone et le C4I, ou sur les moyens de secours énergie qui assurent en
permanence l’alimentation électrique du cockpit. Les hommes restent au cœur
du système de drone Harfang et les mécaniciens ne représentent pas la moindre
contribution au succès de la mission.
Le cinquième homme enfin est l’une des particularités de l’organisation
de l’équipage Harfang. Il s’agit de permettre aux clients de participer à la
mission en venant dans le cockpit. Ainsi que ce soit en mission de recherche de
renseignement, en préparation d’une action à fin d’action, ou d’une mission en
conduite, en interministériel ou en OPEX, le client pourra venir, quelque soit
son niveau dans la chaîne opérationnelle, contribuer à la réussite de la mission
et à la satisfaction de son propre besoin.
* *
*

160
Aujourd’hui, ce modèle original est à la croisée des chemins. Jusque-là ce
dernier a été développé, comme nous l’avons vu, selon une approche empirique
tant dans son mode de fonctionnement que dans la manière dont se réalise
son recrutement. Mais la volonté, la motivation et l’intelligence du personnel
du Belfort ne peuvent pas tout. Bien qu’ayant confirmé ses lettres de noblesse
dans le cadre d’OUP (Operation Unified Protector) et actuellement dans le cadre
de l’opération Serval, le Harfang arrive aux limites de ses capacités. L’esprit
pionnier qui anime encore ces hommes et ces femmes, et qui a fait des miracles
en opérations depuis près de cinq ans, est fragile. Des actions, pour le préserver,
le renouveler voire l’entretenir, doivent être menées selon plusieurs directions.
Cela passe d’abord par l’acquisition d’un successeur pour le Harfang. La
France ne peut plus raisonnablement et durablement rester en retrait de nos alliés
dans ce domaine désormais reconnu comme déterminant. Dès 1995, l’intérêt
des drones MALE avait été identifié et l’armée de l’air avait même été pionnier
dans la définition d’un système de poser et de décollage automatique (ATOL)
qui n’est pas encore généralisé chez les Américains ou les Israéliens. Une équipe
interarmées (armée de terre et marine) et interalliées (Pays-Bas) s’était même
constituée. Mais pour diverses questions industrielles et technologiques, nous
avons progressivement perdu du terrain. Aujourd’hui, l’armée de l’air est à la
traîne de ses homologues britanniques, italiens et allemands. La performance
des matériels mis en œuvre est une composante essentielle de la motivation et de
la fierté de tout militaire engagé en opération, qui plus est en coalition. Quelque
soit le futur système, il devra correspondre à l’état de l’art de ceux employés
par nos alliés notamment en matière de vitesse de croisière, d’endurance, de
capteurs et d’armement. Et il devra être interopérable. C’est-à-dire, qu’il devra
disposer notamment des équipements radio et d’échanges de données aux
standards OTAN. L’exemple de l’opération Serval montre que la solidarité
européenne en matière de défense est limitée au soutien. Avoir des systèmes
similaires permettrait au moins de bénéficier, en cas d’opération, d’un soutien
logistique à défaut d’un soutien opérationnel.
Le deuxième volet consiste à mettre en adéquation le format de l’escadron
Belfort avec le nombre de missions qui lui sont assignées. Pour assurer la mise
en œuvre de deux systèmes de deux drones, en Afghanistan et en Libye, le
Belfort n’est composé que d’une toute petite centaine de personnes comprenant
les techniciens et les équipages. À titre de comparaison, pour assurer le
déploiement et la mise en œuvre d’un seul système de quatre Predator sur
un seul théâtre, le format retenu par l’US Air Force est d’un peu plus de 200
hommes. Une augmentation en personnel afin de pouvoir durer, et préserver
un capital humain fortement sollicité, est donc indispensable. Aujourd’hui,
le Belfort ne dispose pas des moyens en personnels ni en soutien MCO pour
envisager de pouvoir répondre aux diverses sollicitations qui ne manqueront
pas d’être établies au travers des différents scénarios du futur livre blanc. Les
1 900 heures de vols du Belfort ne permettent pas d’assurer une permanence
de la surveillance d’un objectif et de son environnement pendant toute la durée
d’une opération. En effet, le niveau de seuil qu’il faut viser une fois le choix

161
d’investir dans cette capacité de surveillance est de disposer de la capacité de
l’assurer en permanence, H24, 365 jours par an. C’est ce que l’on appelle une
CAP (Combat Air Patrol). En France, on parle d’OPSAM (orbite permanente
de surveillance armable multicapteurs). Ce niveau de seuil est déjà atteint par
les États-Unis à la hauteur de 65. Les Britanniques en auront bientôt deux.
Le dernier aspect vise à la reconnaissance d’une filière professionnelle pour
les personnels œuvrant dans ces métiers spécifiques. Cette nécessaire valorisation
passe, par exemple, par l’octroi d’un brevet spécifique pour l’équipage et par la
définition d’un cheminement de carrière « drone » pour les différents personnels
qui le composent. Il s’agit de donner une visibilité, tant pour ceux déjà présents,
que pour les jeunes hommes et femmes que l’on souhaite recruter. Un parcours
professionnel expert drones normé, dont l’attractivité pourrait être encouragée
par des incitations indemnitaires, sera le gage d’un recrutement de qualité et
de la valorisation du personnel déjà présent. La multiplication des vecteurs
pilotés à bord de surveillance dans l’armée de l’air (avions du COS, projet
d’équipement des CASA) risque de représenter une concurrence insidieuse/
déloyale qui obèrera un recrutement de qualité et une fidélisation des membres
d’équipage des drones. En effet, difficile de résister à l’appel des annuités et de
la solde à l’air pour les opérateurs ou IP qui sont employés dans ces unités.
Et cette problématique touche autant les pilotes de drones dont les heures
de vol aux commandes ne sont pas prises en compte pour leur retraite que
le personnel renseignement qui ne dispose d’aucune reconnaissance liée aux
spécificités de leurs métiers et des responsabilités exercées. Et ces phénomènes
de désaffection seront d’autant plus importants que les avions ISR seraient
déployés sur les théâtres, alors que le Reachback (55) serait généralisé pour les
équipages de drones. Aujourd’hui, il faut être clair. La seule motivation des
membres d’équipages de quitter un cockpit d’avion de chasse ou même d’avion
école pour venir se mettre aux commandes d’un drone, est la perspective de faire
des opex. Les prémices d’une certaine désaffection des équipages, notamment
en raison du retard de l’arrivée du successeur du Harfang pour les pilotes et de
la concurrence des autres composantes ISR chez le personnel renseignement
sont observables. Elles doivent être prises en compte.
* *
*
Le nouveau Livre blanc de la Défense doit définir le périmètre des missions
qui seront attribuées aux drones qu’ils soient tactique ou MALE. Et cela dans
un contexte de restriction budgétaire et où les actions en cours dans le cadre
de l’opération SERVAL démontrent combien il est prématuré de pouvoir
compter sur l’Europe de la Défense pour agir. Les décisions dans ce contexte

(55) Pilotage à distance depuis la France de drones décollés par une équipe déployée sur le théâtre.
C’est le mode d’opération des Américains. S’il permet de réduire au minimum le nombre de personnel
sur les théâtres, il n’est pas sans inconvénient. Il ne supprime de toute façon pas complètement
l’emprise sur les théâtres, et entraîne des problèmes psychologiques chez l’équipage et pose clairement
les questions de l’attractivité d’un métier où la participation aux OPEX se feraient à temps plein mais
sans les reconnaissances (médailles, indemnités, bonifications).

162
économique et géostratégique complexes seront difficiles. Dans le domaine des
drones, l’enjeu se situe d’abord dans l’identification des besoins des armées et
des autres ministères, puis dans la recherche d’une plus grande mutualisation.
En effet, si idéalement, disposer de toute la panoplie de systèmes de drones
est séduisant et nécessaire, elle dépasse probablement aujourd’hui les capacités
financières de la France.
Dans le domaine de la surveillance à partir de drones, une des branches
de la fonction stratégique connaissance anticipation, il est fondamental de se
repositionner par rapport à nos principaux alliés. Dans ce contexte, une des
options sera de probablement faire le choix entre la composante drones tactiques
et celle des drones MALE. La recherche d’une mutualisation est la seule qui
permet d’obtenir un rapport coût-efficacité favorable tout en minimisant la
dispersion et la multiplication des savoir-faire. L’enjeu est d’identifier quelle
armée est la plus à même de fournir ce service au profit de l’interarmées et en
interministériel d’une part et quel système est le plus adapté pour rendre ce
service. Pour cela, il est nécessaire d’identifier la plate-forme drone qui est la plus
adaptée pour répondre un maximum de scénario en opérations extérieures tout
comme en interministériel. En effet, une partie de la réponse pour justifier de
l’investissement dans une capacité qui est coûteuse est la possibilité de l’utiliser
en soutien non seulement des différentes armées et service de sécurité mais aussi
d’autres ministères. La plate-forme générique se doit d’être endurante (plus de 24
heures), d’opérer à longue distance grâce à une SATCOM, disposer de capteurs
multiples champs étroits (optique ou laser) ou champs large (optique, radar
air-sol, maritime voire air-air, systèmes d’écoute des ondes EM, spectromètre
laser, détection des tirs de missiles balistiques). En outre, ces drones devront
disposer de la capacité d’être armables. Il s’agit en effet de satisfaire de multiples
besoins. Ils s’étendent du pion de théâtre au niveau stratégique en passant par
les niveaux tactiques et opératifs. Mais pas seulement. Ces systèmes devront
pouvoir également couvrir les besoins des services, tout comme ceux de la
police, des douanes ou du ministère des Transports ou de se placer en soutien
des autorités dans le cadre de catastrophes naturelles de grande ampleur. Il
semble clairement que les drones MALE sont les seules plates-formes qui
répondent à toutes ces exigences.
La perspective de multiplication des escadrons de drones MALE dans
le futur, des missions qui leur seront attribuées, de la nécessaire organisation
des flux d’informations qui en résulteront, sont autant de défis qui se posent à
terme, aux armées en général et à l’armée de l’air en particulier. Et la question
de l’utilisation efficiente des systèmes achetés et de leur coût en matière de RH
se pose avec d’autant plus d’acuité. L’armée de l’air peut en effet revendiquer,
fort de sa maîtrise de la troisième dimension, de son expertise en matière de
renseignement et de son réseau C4I, d’assumer la responsabilité de fournir
la surveillance multicapteurs à partir de drones MALE armables pour les
armées et en interministériel. Et ainsi s’inscrire dans la continuité d’un service
qu’elle mettait déjà à disposition des armées et plus récemment au proft de

163
l’interministériel hier avec ses avions de reconnaissance Mirage F1 CR et
aujourd’hui et demain avec ses Rafale.
En complément de ces drones, qui souffrent encore de ne pouvoir que
difficilement évoluer en France en dehors d’espace aérien ségrégués, une
composante d’avion ISR léger viendra compléter cette lacune. Colocalisée
car faisant partie intégrante de l’unité, cette composante ISR léger offre deux
autres avantages. Elle permet d’abord de répondre, en urgence, aux besoins de
surveillance en attendant que la composante drone MALE ait le temps de se
déployer. La crise libyenne tout comme celle du Sahel montre que cette période
est de moins de 15 jours. Mais cette phase de montée en puissance pourra
ainsi permettre aux équipages de commencer leur recueil et de se familiariser
avec le théâtre. L’autre avantage, et qui ne doit pas être négligé si le choix
de multiplier les escadrons de drones est prise, repose sur l’attractivité pour
l’équipage de pouvoir, dans le cadre de l’entraînement, en interministériel et
en opex quand la menace le permet, de mener une activité à bord et non plus
à distance. Cette mesure permet non seulement de combler les faiblesses des
drones MALE d’intégrer l’espace aérien non ségrégué mais aussi permettra
de créer une certaine attractivité tout en fidélisant les différents membres
d’équipages (pilote, IP et CT).
* *
*
L’avenir de l’histoire des drones reste à écrire. Les choix qui seront effectués
dans l’avenir détermineront le visage de la composante de surveillance des armées
françaises. L’armée de l’air doit avoir l’ambition de prendre à sa charge l’appui/
soutien ISR au profit des armées et de l’interministériel. Elle peut légitimement
revendiquer cette mutualisation eu égard à une logique de milieu, d’expertise
et de son réseau C4ISR. Demain, des OPSAM composées de drones Male et
d’une composante légère ISR assureront en France comme en opex cette mission
devenue fondamentale à toute manœuvre des capteurs modernes. Toutefois,
au-delà de l’équilibre entre les drones et les avions, l’homme restera encore pour
plusieurs décennies au centre des enjeux de l’armée de l’air dans sa dimension
pilotage à bord comme pilotage à distance. Le modèle d’équipage de drones
développé en France a fait ses preuves sur les théâtres les plus exigeants de ces
dernières années : Afghanistan, Libye et aujourd’hui le Sahel. Il doit être fidélisé
par la valorisation de ces spécificités et des contraintes de ce métier dont la
dominante reste bien souvent l’ennuyeux (dull). Les enjeux liés au recrutement
sont donc étroitement liés à ceux de l’attractivité de la filière de l’équipage de
drones qui est le gage de la fidélisation d’un personnel de qualité indispensable
à la réussite de la mission. Et de la satisfaction du client.

164
La problématique
des interfaces homme-machine
pour les équipages
de systèmes de drones
Lieutenant Stéphane Caïd

Les systèmes de drones sont des systèmes complexes et distribués. Un UAV


(Unhabited Aerial Vehicle) comprend en effet trois entités : le vecteur aérien,
les éléments de surface (la station sol), et les moyens de communication et
de liaison (Satcom et Line Of Sight par exemple). Le personnel est l’une des
composantes des éléments de surface, en interactions avec la technologie par
l’intermédiaire des IHM.
Les IHM, seuls liens avec le vecteur à disposition des opérationnels, doivent
répondre aux variabilités concrètes du travail à réaliser, depuis l’entraînement en
métropole jusqu’aux exigences techniques et humaines qu’exigent les missions
sur les théâtres d’opérations. L’IHM doit convenir tant au débutant sur le
système qu’à l’expert, ainsi qu’aux différentes situations types : transit vers
la zone de travail, assistance au monitoring champ large et aux observations
fines d’identification, éclairage de cibles ou tir d’armement. Or les IHM
des systèmes de drones actuels ne sont pas unanimement reconnues par les
utilisateurs comme étant complètement abouties. De fait, aux États-Unis, il
y a significativement plus d’incidents pour 1 000 heures de vol pour les UAV
que pour les vols habités (56) ; et plus de la moitié de ces incidents sont attribués
à des problèmes d’IHM. En effet, de nombreuses difficultés s’imposent, aux
concepteurs comme aux opérationnels. Elles sont d’ordre physiologique et
cognitif, mais aussi collectif, de par les enjeux majeurs de coordination en
temps réel des équipes de travail en opérations réseau-centrées.
Nous verrons ainsi dans une première partie un panel de conséquences
physiologiques et cognitives de l’inévitable mise à distance de l’opérateur par
rapport au vecteur, suivi de quelques pistes de solutions. Ensuite nous proposons
une réflexion sur les nécessaires niveaux d’autonomie accordés respectivement
à l’homme et à la machine. Nous aborderons finalement dans une troisième
partie le concept de cognition distribuée, nouveau champ théorique qui offre
une mise en perspective intéressante des IHM actuelles et futures des équipages
de système de drone.

(56) A. P. Tvaryanas, B. T. Thompson, and S. H. Constable, “US Military Unmanned Aerial Vehicle
Mishaps: Assessment of the Role of Human Factors using HFACS”, 311th Performance Enhancement
Directorate, US Air Force, Brooks AFB, TX, 2005.

165
une probLématique commune aux différents systèmes
de drones : La mise à distance de L’opérateur

La conception des IHM pour les équipages de systèmes de drones pose de


nouvelles questions à l’avionique classique.

Les conséquences physioLogiques et cognitives


Les opérateurs de vol sont nouvellement décentrés (= allocentrés) par
rapport au vecteur : ils doivent se construire une représentation mentale de ses
évolutions dans l’espace sans être à bord, sans référence directe à leur propre
corps en mouvement, et la perception de l’environnement et du comportement
du vecteur se fait exclusivement à travers l’interface.
Pour illustration, au niveau de la vision, cette modalité perceptive est
totalement dépendante de la résolution des caméras, de leur champ géométrique
délimité, de leur fréquence de rafraîchissement, ainsi que de la qualité de l’écran
de visualisation en station sol.
Pour un pilote d’aéronef, le pilotage d’un drone amène une perte des
repères classiques dans la station d’UAV, certaines informations ou feedback
physiologiques présents dans un aéronef sont absents dans une station sol :
• la proprioception, les accélérations, les vibrations liées au comportement
du vecteur deviennent inexistantes ;
• l’information issue du système vestibulaire (oreille interne) est absente,
ce qui toutefois limite le risque d’illusions sensorielles, causes fréquentes
d’incidents et d’accidents d’aéronefs ;
• voir directement l’environnement immédiat du vecteur est impossible, et
les mouvements de la tête pour créer une exploration visuelle sont inutiles.
Comme pour toute tâche effectuée sur écran, ce sont alors prioritairement
les mouvements oculaires qui sont privilégiés. Ceci induit une fatigue ocu-
laire due à une accommodation (vision de près) persistante, ainsi qu’une
fatigue posturale car le corps est peu mobilisé.
Il existe un délai incompressible, une latence, entre les actions et le retour
de l’action.
• A. Berthoz (57) a montré avec le concept d’Embodiment knowledge (la
connaissance incorporée), comment les savoir-faire sont contenus dans et
par le corps en mouvement, l’homme doit être en situation pour pleinement
savoir réaliser des actions complexes. A force de répéter ses mouvements,
de s’entraîner, une partie de ses gestes s’est parfaitement automatisée, et
toutes les informations qu’il récolte dans l’action sont trop nombreuses
et subtiles pour être accessibles à sa conscience. Par exemple un sportif
de haut niveau en sport collectif saura réaliser des gestes extrêmement
précis et s’adapter spontanément aux déplacements de ses coéquipiers et
adversaires. Il aura plus de difficultés par la suite à expliciter verbalement
précisément comment il a fait et ce qu’il a mis en jeu, tous les paramètres

(57) Alain Berthoz, Le sens du mouvement, Paris, Ed. Broché, 1997.

166
particuliers qu’il a prélevé dans son environnement pour agir. C’est le
propre de l’expertise. Pour le pilote de chasse qui a développé durant sa
formation puis ses missions d’entraînement et de combat une somme d’ex-
pertise et d’expérience, il perdra dans une station sol de drone ces signaux
dits faibles et souvent inconscients qui lui sont pourtant parfois vitaux.
La détection par l’audition d’un écoulement anormal des filets d’air peut
laisser présager d’une incidence trop élevée et d’un décrochage imminent
ou avéré, des vibrations plus fortes sont ressenties en vol transsonique
avant de passer le point de mach, le bruit de la grêle sur la carlingue, des
bruits inhabituels du propulseur ou encore une odeur suspecte de chaud
en combat aérien signifiant que les équipements commencent à sérieuse-
ment chauffer et qu’il ne faut pas rester beaucoup plus longtemps dans le
domaine de vol actuel. Ces signaux faibles alertent sur le comportement
du vecteur, souvent avant l’alarme et les capteurs embarqués. Ces signaux
peuvent aussi venir confirmer le diagnostic effectué par l’intelligence arti-
ficielle embarquée.
L’opérateur pilote d’UAV, au sol, est aujourd’hui intégralement dépen-
dant des capteurs intégrés au vecteur, de l’IHM, mais aussi de son sens
de l’air, c’est-à-dire de toutes les sensations et l’expérience qu’il a vécu et
accumulé auparavant en vol. Ce sens de l’air est désormais amputé d’in-
formations olfactives, musculaires et tendineuses proprioceptives, de plus
la vue et l’ouïe sont particulièrement sollicitées, l’effort cognitif a donc
changé de nature et exige une mentalisation des évolutions de son propre
vecteur aérien depuis la station sol.

Les pistes de soLutions

mieux expLoiter La vue et L’ouïe, et utiLiser d’autres modaLités


sensorieLLes

Les interfaces actuelles des UAV sont logiquement focalisées sur deux
modalités sensorielles principales que sont la vue et l’ouïe. Ces deux sens sont
donc très sollicités, et parfois saturés. Il existe toutefois des voies d’amélioration
quant à l’exploitation de ces modalités, en les spatialisant, c’est-à-dire en
utilisant des images visuelles et sonores tridimensionnelles.
BénéFices des représentations visuelles en 3 dimensions
Une étude, réalisée en 2002, montre qu’une information visuelle présentée
en 3D dans un simulateur d’UAV augmente le pourcentage d’exploration des
zones visualisées, et compense pour partie la qualité d’une caméra qui aurait
un taux de rafraîchissement faible et un délai de réponse allongé (58). De plus,
l’effort ressenti par les opérateurs est abaissé. Cette expérience souligne aussi que
plus la qualité de la caméra est altérée, plus le secours de la 3D est bénéfique.

(58) S.-C. de Vries, C. Jansen, “Situational awareness of UAV operators onboard of moving
platforms”, Proceedings of the International Conference on Human-Computer Interaction in
Aeronautics, pp. 144-147, HCI-Aero 2002 Cambridge, MA, 23-25 October 2002 (S. Chatty, J.
Hansman, and G. Boy, Eds), Menlo Park, CA: AAAI Press, 2002.

167
Dans la même démarche Wickens (59) a démontré d’importants bénéfices
de dispositifs de représentation 3D dans l’acquisition de cibles. Dans un
dispositif 2D des allers-retours visuels sont nécessaires entre une image radar
circulaire indiquant l’azimut du target, et un indicateur par une ligne séparée
symbolisant l’altitude et le développement vertical du target. Ces allers-retours
induisent un scanning visuel permanent et obligent à une fusion mentale des
deux informations. Dans un système de vision 3D, l’azimut et le développement
vertical sont présentés au pilote de façon intégrée, et les temps d’acquisition
du target diminuent jusqu’à 40 %.

Inserer image 10

Figure : visuaLisation 2d vs visuaLisation 3d

De multiples recherches sont menées sur la tridimensionnalité visuelle et


l’aide à la représentation mentale qu’elle confère.
BénéFices des représentations auditives en 3 dimensions
Traditionnellement l’ouïe est considérée comme un canal supplémentaire. Le
traitement des informations auditives est un fort consommateur de ressources
attentionnelles, notamment lors d’incontournables échanges verbaux. Dans le
cas des alarmes sonores associées à une tâche de pilotage, la vitesse de traitement
des informations auditives est toutefois supérieure aux informations visuelles (60).
Les informations auditives sont donc adaptées pour les situations critiques
qui nécessitent des temps de réponse ultra-rapides. Les alarmes sonores dans
les aéronefs en font la démonstration chaque jour. De plus, le système auditif
humain permet de capter des informations qui ne sont pas dans le champ visuel
de l’opérateur, mais les informations auditives sont à ce jour exploitées dans
les IHM de la manière la plus simple : on reçoit l’information dans une ou
deux oreilles, sans information spatio-directionnelle. Ce canal semble toutefois
pourvoyeur de nouvelles perspectives si on l’exploite plus avant en utilisant la

(59) C. D.Wickens, C. Liang, T. Prevett, and O. Olmos, “Egocentric and exocentric displays for
terminal area navigation”, Savoy, IL: Aviation Research Laboratory, 1994.
(60) RTO-TR-HFM-078, chapter 6, Advanced UMV operators interfaces.

168
spatialisation sonore via le son 3D (61). Avec cette technologie, on peut créditer
le cerveau en informations auditives localisables dans l’espace (62), et ainsi
corréler la rapidité du traitement du son avec sa localisation. Les opérateurs
de systèmes de drones, armés ou non, sont fortement sollicités sur des tâches
d’exploration visuelle, et l’utilisation du son 3D permettrait ainsi d’améliorer
deux points clefs : alerter, et orienter le regard plus efficacement.
Même si leur exploitation est perfectible par la spatialisation, ces deux
modalités sensorielles que sont la vue et l’ouïe restent souvent hyper-sollicitées.
Lorsque l’opérateur est en vol dans son vecteur il a accès de fait, et ce malgré
les choix effectués lors de la conception, à ses autres modalités sensorielles et
pas exclusivement à la vue et l’ouïe. Dans le pilotage d’un système de drone,
l’usage d’autres modalités que la vue et l’audition doit être implémenté
intentionnellement dès la conception, ou sera de fait totalement inaccessible.
les avantages de la kinesthésie
Un des canaux de perception qui s’offre au concepteur d’IHM est le canal
kinesthésique/tactile, en faisant appel aux technologies haptiques. Ces dispositifs
vibro-tactiles ne sont pas à l’heure actuelle une priorité dans les programmes
de recherches des futurs IHM, mais ils pourraient être une voie d’amélioration
modeste mais efficiente afin d’informer le pilote au sol par vibration sur le
poignet par exemple d’un risque grave, tel le décrochage imminent du vecteur.
Des études ont été menées en ce sens (Tactile wrist pads as high priority Alert
cue) et deux auteurs, Martens & Van Winsum (63), ont montré qu’une alerte
de collision basée sur cette modalité vibratoire était bien plus efficace qu’une
alarme sonore. On pense à l’accident Rio-Paris de 2009 où l’alarme vocale de
décrochage « Stall Stall » a retenti plus de 70 fois en moins de 4 minutes et que
les pilotes n’en tiennent apparemment pas compte dans leur conversation, leur
attention était accaparée par une tentative de compréhension de la situation. De
même, Sklar & Sarter (64) montrent qu’une alerte tactile est aussi plus efficace
qu’une alarme visuelle. On peut aussi envisager une ceinture ou même un gilet
qui contiennent des dispositifs vibro-tactiles (Torso Display) qui permettent
non seulement l’utilisation du tactile mais en outre de localiser spatialement
l’information. Le concept se nomme « Tap-on-the-shoulder » et attire vivement
l’attention de l’utilisateur, il est donc à intégrer avec parcimonie.
Une autre famille de solutions envisageables sont les commandes à retour
de force (Forces feedback displays). En effet, à l’heure actuelle, dans le cas
de soudaines et violentes turbulences, les opérateurs d’UAV, sans modalité

(61) G. Andéol, D. Sarafian, L. Pellieux, C. Roumes, A. Guillaume, « Le son 3D comme interface
homme/machine en milieu aéronautique », Revue Acoustique et Techniques, 66, pp. 4-9.
(62) R. M. Martin, K. I McAnally, M. A. Senova, “Free field equivalent localization of virtual audio”,
Journal of the Audio Engineering Society, 49, pp. 14-22, 2001.
(63) M. H. Martens, W. van Winsum, “Effects of speech versus tactile support messages on driving
behaviour and workload”, Proceedings of the 17th International Technical Conference on Enhanced
Safety of Vehicles, Amsterdam, 2001.
(64) A. E. Sklar, N. B. Sarter, “Good vibrations: tactile feedback in support of attention allocation
and human automation coordination in event-driven domains”, Human Factors, 41(4), pp. 543-452,
1999.

169
tactile, peuvent détecter visuellement ces phénomènes aérologiques par la
perturbation de la diffusion de l’image de la charge utile (65). Une étude (66)
sur l’atterrissage d’UAV avec fortes turbulences a mis en évidence que sur 4
types de présentation de l’alerte (Visuelle ; Visuelle & Haptique ; Visuelle &
Auditive et enfin Visuelle, Auditive & Haptique) non seulement les erreurs sont
significativement minimisées dès que la modalité haptique est présente, mais
la performance est meilleure et le poser plus précis.
voies d’améLioration de La discrimination visueLLe
Si le vol du drone peut être assez aisément automatisé, avec un pilote
automatique tels que le connaissent les aéronefs classiques, notamment
lors de phases de tracking de cibles, de circling (67) autour d’un village, la
manipulation de la charge utile quant à elle, comme une caméra embarquée,
sera majoritairement contrôlée manuellement (68). Le système peut offrir une
stabilisation ainsi qu’une aide au tracking de véhicules, mais l’exploration de
la scène et les choix des points d’intérêts restent encore aujourd’hui l’apanage
de l’opérateur. Il existe toutefois des logiciels d’aide à la discrimination GMTI
(Ground Moving Target Indicator), qui détectent des mouvements dans un
champ large, mais l’opérateur reste décideur de l’identification.
Dans ce contexte, l’opérateur qui pilote aujourd’hui la charge utile dans
l’armée de l’air dispose sur le drone Harfang d’un zoom à palier. Lors de
l’exploration visuelle et spécifiquement lors d’un zoom arrière, du basculement
d’un champ étroit « on regarde le monde à travers une paille » vers un champ
large, on peut perdre le point d’intérêt. On passe sans transition d’une image
A à une image B sans fluidité, sans continuum cognitif. Or il existe aujourd’hui
dans les interfaces de dernière génération Post-WIMP (Post - Windows Icons
Mouse Pointer, qui vont au-delà des interfaces classiques Windows et qui
équipent à ce jour nombre de tablettes et smartphones récents) une capacité
de transition fluide dans les zooms qui offre à l’utilisateur une continuité des
déplacements des scènes picturales, on sait d’où l’on vient et l’on voit où l’on va,
le cerveau s’appuie sur ces repères. De nombreuses autres interactions innovantes
issues de cette tendance Post-WIMP incluent des outils semi-transparents, des
ombres portées qui donnent une impression de 3D utile à la discrimination, des
transformations complexes comme des rotations d’objet 3D, des changements
d’échelle fluides. Ces interfaces peuvent même supporter un travail collaboratif
à plusieurs mains sur un même objet. On oppose actuellement à ces techniques
à plus-value évidente la limite des flux de communication entre la station sol et
le vecteur. L’avenir tend à élargir ces flux, dont la haute résolution des images
vidéo en temps réel est aussi une grande consommatrice.

(65) Capteur ou émetteur embarqué sur le vecteur.


(66) M. H. Draper, H. A. Ruff, D. W. Repperger, L. G. Lu, “Multi-sensory interface concepts
supporting turbulence detection by UAV controllers”, Proceedings of the Human Performance,
Situational Awareness and Automation Conference, pp. 107-112, Savannah Georgia, 2000.
(67) Phase de vol dont la trajectoire suit une forme d’orbite.
(68) J. B. F. van Erp, L. van Breda, “Human factors issues and advanced interface design in maritime
unmanned aerial vehicles: A project overview”, TNO-report TM-99-A004, 1999.

170
On pose par ailleurs comme évidence que la haute résolution de caméras
est une voie d’amélioration de la discrimination, mais elle comporte un risque.

des probLématiques de perception


et de variation de charge de travaiL

Le paradoxe de La haute résoLution


Une demande légitime des opérateurs est une amélioration de la qualité de
la charge utile, notamment des résolutions des caméras vidéo embarquées. En
effet pour être un élément contributif d’une PID dans une mission interalliée,
(Positive Identification, soit l’identification formelle, avant traitement par
exemple, qu’un individu est effectivement un insurgé au comportement menaçant)
il est nécessaire d’être pourvu d’un duo capteur/écran qui octroie une finesse
minimale d’image. L’erreur d’interprétation due directement à une IHM couplée
à un capteur faible est proscrite. En d’autres termes si les capteurs sont jugés
d’une résolution trop faible par la coalition, l’équipage du système de drone
ne peut pas participer à la PID et est tenu à l’écart des circuits de décisions « à
chaud » en opération.
En revanche si les capteurs sont très fins, l’observation soutenue et récurrente
de détails inhérents aux actions au cœur des missions de guerre peut avoir des
effets psychiquement lourds de conséquences. La vue du sang rouge et de corps
mutilés n’est pas sans effet sur un cerveau humain, notamment si l’on s’identifie
aux collègues au sol et que l’on reste même ponctuellement impuissant à les
soutenir efficacement. La frustration inhérente au rôle de spectateur qui ne peut
agir directement pourrait être amplifiée. Une forme d’empathie avec les victimes
longuement observées est aussi possible. Ces facteurs peuvent conduire à des
PTSD (Posttraumatic Stress Disorder) s’ils ne sont pas anticipés par le collectif,
le commandement, et les concepteurs d’IHM. Or un capteur de grande qualité
est indispensable pour être pleinement intégré dans les missions interalliées.
C’est très probablement au niveau de l’IHM que l’on pourrait agir. Pouvoir
par exemple, au moment validé par des procédures et le briefing équipage,
modifier les couleurs ou bien avoir une transition réglable vers du mono-
chromique ou flouter partiellement des zones comme dans certaines vidéos grand
public. Effectivement ces possibilités ne sont clairement pas satisfaisantes car
c’est une information visuelle précise que l’on recherche, mais les conséquences
psychiques d’une exposition répétée à ces flux vidéos constituent un risque à
prendre en compte par les concepteurs d’IHM.
des variations d’activité accrues
Étant à distance, les opérateurs d’UAV n’encourent toutefois pas un risque
vital mais leur activité peut influer directement leur état émotionnel :
• aux États-Unis, les personnels ne sont pas projetés sur le théâtre et opèrent
depuis le territoire national. Ils alternent des phases concrètes de guerre, avec
ses exactions potentielles, et de vie de famille quelques heures plus tard ;

171
• de plus lorsqu’on est dans son aéronef, la phase de vol jusqu’à la zone de
travail peut favoriser une mise en condition mentale favorable au combat,
a contrario, n’importe quel opérateur de système de drone peut prendre
son poste et peu après une relève se retrouver quelques instants plus tard,
sans transition, dans une phase de combat intense.
Par ailleurs il leur faut de même gérer de brusques changements d’activités :
• de très longues périodes, jusqu’à plusieurs heures, à observer / scruter son
écran de contrôle sans événement notable, et subitement un input vient
solliciter toutes les capacités cognitives ;
• les stress individuel et collectif se trouvent ainsi directement impactés.
Les IHM doivent donc prendre en compte ces fortes variations d’activité
et donner par exemple la possibilité aux opérateurs, quel que soit leur poste, de
laisser un historique, une traçabilité exploitable et éventuellement prédictive,
afin de maintenir un historique de sa propre activité pour soi, et pour que celui
qui prend le poste en suivant ait un maximum d’éléments d’information à sa
disposition. Cette somme d’informations permet de forger du sens à chaud
ou a posteriori.
Se forger grâce aux IHM une représentation mentale de la situation,
voire une compréhension de la situation : la SA (Situation Awareness), est
incontournable. Endsley (69) définit la SA comme « la perception des éléments de
l’environnement à l’intérieur d’un volume d’espace et de temps, la compréhension
de leurs sens et la projection de leur état dans un futur proche ». On a vu dans
cette première partie que la perception des informations visuelles, auditives,
kinesthésiques demande une conception spécifique des IHM, le but ultime est
toutefois l’interprétation des informations, la construction de la SA, puis la
prise de décision.
Les IHM des systèmes de drones peuvent offrir différents niveaux
d’informations pré-triées voire pré-analysées à leurs utilisateurs, en vue de
l’élaboration d’une SA fiable. Nous allons voir que le système peut même agir
sans l’intervention directe de l’opérateur, en autonomie partielle ou totale.

Les Loa (LeveL of autonomy)

La nécessité d’étabLir des Loa


Les automatismes ne fonctionnent pas simplement sur deux niveaux, de
tout ou rien, ON ou OFF. En effet, avec les progrès de l’automatisation et de
l’intelligence artificielle, on peut allouer différents niveaux d’autonomie aux
systèmes.
Des chercheurs en psychologie cognitive et en cybernétique ont caractérisé
une taxonomie de niveaux de contrôle sous forme d’échelle d’automatisation

(69) M. R. Endsley, “Design and evaluation for situation awareness enhancement”, Proceedings of
the Human Factors Society 32nd Annual Meeting, pp. 97-101, Santa Monica, CA: Human Factors
Society, 1988.

172
(intelligence artificielle) ou de supervision (l’opérateur). Ces échelles peuvent
s’appliquer aux 4 fonctions essentielles et incontournables que sont :
1. L’acquisition de l’information
2. L’analyse de l’information
3. La décision et le choix de l’action
4. La mise en œuvre de l’action.
Ci-dessous est présentée une des échelles à 10 niveaux qui a fait consensus
chez les spécialistes (70) du domaine au début des années 2000. Elle est appliquée
à la troisième fonction, complexe et majeure, qu’est la décision et le choix de
l’action.

LeveLs oF automation oF decision and action seLection


HIGH 10 L’ordinateur décide de tout, agit en autonomie, ignore l’opérateur
9 Informe l’opérateur seulement si le système le juge utile
8 Informe l’opérateur seulement si cela lui est demandé
7 Agit automatiquement, et informe nécessairement l’opérateur
6 Autorise l’opérateur durant un temps limité à poser son véto avant une exécution automatique
5 Exécute la suggestion si l’opérateur l’approuve
4 Suggère une alternative
3 Limite la sélection à quelques choix
2 Le système propose un lot complet de décisions ou d’actions alternatives
LOW 1 Le système n’offre aucune assistance, l’opérateur doit prendre toutes les décisions et mener toutes les actions

Les LOA servent de référence à la recherche et à la conception de système et


d’IHM. Cette recherche est d’autant plus nécessaire que les retours d’expérience
montrent que les systèmes actuels sont souvent bâtis sur un principe dyadique
de contrôle/commande :
• soit l’opérateur a tout le contrôle du drone et très peu d’aide du système ;
• soit le système contrôle le drone et n’inclut que très peu l’opérateur dans
la boucle.
Ceci induit dès la conception des niveaux très fluctuants de charge de travail
des opérateurs, en plus des variations d’activités inhérentes aux missions ISR (71).

La surconFiance Liée aux automatismes


Wiener (72) a étudié la transition entre les cockpits d’ancienne génération et
les glass cockpit. Il a constaté que même si l’automatisation réduit effectivement
l’occurrence de nombreuses erreurs, elle peut conduire aux événements les

(70) R. Parasuraman, T. B. Sheridan, and C. D. Wickens, “A model for types and levels of human
interaction with automation”, IEEE Transactions on Systems, Man and Cybernetics, 30(3), pp. 286-
297, 2000 (+ existe article Proud et al. 2002).
(71) Intelligence, Surveillance, Reconnaissance.
(72) E. L. Wiener, “Beyond the sterile cockpit”, Human Factors, 27, pp. 75-90, 1985.

173
plus graves, tel l’accident d’American Airlines du 20 décembre 1995 (73),
où l’équipage s’est laissé guidé par son FMS (Flight Management System)
jusqu’à percuter la montagne alors que les waypoints pour l’approche avaient
été malencontreusement effacés par le Commandant de bord auparavant. A
l’erreur humaine de saisie s’ajoute la sur-confiance dans l’automatisme.
De même un grand vaisseau de croisière, le Royal Majesty, était au large
des côtes de Nantucket. Le bateau était contrôlé par un système de navigation
satellitaire, qui s’est trouvé défaillant. Plusieurs autres sources d’informations
correctes étaient à disposition de l’équipage. Elles n’ont pas été exploitées en
sus de la source satellitaire classique mais défaillante, et l’accident est survenu.
Au fait technique s’ajoute la sur-confiance dans l’automatisme.
En ce qui concerne les UAV, le US Office of the Secretary Defence a
formalisé en 2005 (74) une projection des LOA, avec des échéances calendaires.
Il considère qu’en 1995 l’automatisation était au niveau 2 pour les aides en
temps réel au diagnostic médical, et au niveau 4 dans les années 2000 pour
les systèmes embarqués de planification de trajectoire. Il est envisagé une
augmentation exponentielle des niveaux d’autonomie jusqu’au niveau 10,
l’autonomie totale du système.
Au vu des accidents connus, et à la réflexion faite que sorti d’une situation
nominale, seul l’Homme est pourvoyeur de solutions originales voire audacieuses,
le niveau 10 avec un niveau de sécurité acceptable reste lointain. On peut
envisager à plus court terme des drones dotés d’un niveau d’autonomie compris
entre 5 & 8, qui seraient sélectionnés par l’opérateur comme des joueurs dont
les fonctions dans l’équipe sont réassignées en temps réel par leur entraîneur.
Chaque drone, connaissant parfaitement son rôle et sa mission circonscrite,
agirait alors en autonomie surveillée. Ces pratiques potentielles ont suscité des
recherches et la formalisation de questionnements précis.

des concepts Liés aux Loa animent La recherche sur ces


questions

• Level Of Involvement
Comment un concepteur peut-il augmenter le niveau d’automatisation, tout
en gardant l’opérateur informé et en capacité d’agir ? Le niveau d’automati-
sation doit-il être abaissé afin de garder l’opérateur dans la boucle décision-
nelle ? Ou à l’inverse peut-on concevoir des systèmes très automatisés mais
qui délivrent en permanence à l’opérateur des informations aptes au maintien
d’une SA fiable ?
• Automation transparency
Le domaine des Facteurs Humains aborde classiquement la question de la trans-
parence des automatismes. Comment les interfaces peuvent-elles être conçues

(73) Aeronautica Civil of The Republic of Columbia, “Aircraft Accident Report: Controlled
Flight Into Terrain, American Airlines Flight 965, Boeing 757-223, N651AA, Near Cali, Colombia,
December 20, 1995”, 1996.
(74) Office of Secretary of Defense, “Unmanned Aerial Vehicle Roadmap: 2005-2030”,
OSD:Washington, D.C., 2005.

174
pour que les actions voire les intentions du système soient limpides pour un
opérateur entraîné ? Les pilotes se « battent » souvent avec la compréhension
de ce qu’est en train de faire le FMS. Cela doit être évité à tout prix, l’inten-
tion de l’automatisme doit être transparente pour l’opérateur qui la contrôle.
Comment cela peut-il être fait, jusqu’à quel point est-ce nécessaire et quelle
interfaces sont réellement efficientes sont les questions majeures qui animent
la recherche d’aujourd’hui dans ces domaines.
• Adaptable/Adjustable Autonomy
Hardin & Goodrich (75) posent une autre question, celle du choix de contrôle
exclusif de la décision de partage des tâches Homme/machine, réservé à
l’intelligence artificielle (adaptative autonomy) ou à l’opérateur (adjustable
autonomy). Les systèmes d’aide à la décision de type human like, cherchant
à reproduire le raisonnement d’un pilote, rencontrent en l’occurrence leurs
limites lorsqu’il s’agit d’activités de compréhension de la situation. De plus,
la SA, lorsqu’elle concerne une mission assortie d’un équipage multimétiers,
se construit nécessairement à plusieurs, et les relèves de membres de l’équi-
page peuvent par ailleurs représenter une fragilité.
Ainsi, dans un shelter d’UAV, de facto posé au sol :
• L’avantage majeur d’être au sol est de pouvoir faire venir des opérateurs
pertinents qui n’ont classiquement pas accès à un cockpit pendant les
missions. Comme par exemple faire venir le mécanicien en cabine afin de
réfléchir ensemble à l’élaboration de compromis viables face à une panne
complexe.
• Inconvénient : des interruptions de tâches dues à des passages trop fré-
quents en cabine de membres étrangers à l’équipage. De plus, ces opérateurs
ou autres visiteurs supplémentaires ne sont pas nécessairement sélection-
nés et entraînés à faire face aux contraintes du temps réel.
Aujourd’hui, le drone français de l’Armée de l’Air est à vocation
renseignement mais est capable d’illuminer au laser des cibles, et l’équipage
multi-métier est constitué de trois opérateurs aux compétences bien distinctes
et aux tâches réparties sur des postes de travail différents. L’OdV (Opérateur de
Vol) doit assurer la navigation et la sécurité du drone dans l’espace aérien, il est
responsable du vecteur et du pilotage de la charge utile. Le CT (Coordinateur
Tactique) est responsable de la réussite de la mission ISR, et l’IP (Interprète
Photo) assiste l’OdV sur l’exploitation de la charge utile et est chargé de réaliser
des dossiers d’objectifs à destination du client.
Pour les équipages sur Predator et Reaper, les drones américains initialement
à vocation renseignement mais qui délivrent aujourd’hui de l’armement, seuls
deux opérateurs sont à poste, un qui pilote le vecteur et un second qui pilote la
charge utile. On constate donc systématiquement un travail Homme/Machine,
mais aussi un travail collectif Homme/Homme, au sein de l’équipage et aussi
en lien avec l’extérieur.

(75) B. Hardin, M. Goodrich, “On using mixed-initiative control: a perspective for managing
largescale robotic team”, 2009.

175
La cognition distribuée (distributed cognition)
La cognition distribuée permet une réflexion sur la construction de la
Situation Awareness en lien avec les IHM et le collectif de travail.
Une étude (76) confirme la meilleure performance de détection d’individus
au sol lorsqu’est utilisée la méthode d’enrichissement direct du contenu à même
l’image vidéo (AVI Augmented Virtuality Interface). On superpose sur le flux
vidéo des annotations, des schémas synthétiques. Cette étude se corrobore avec
un retour d’expérience issu des drones Harfang, les CT et les IP ont besoin
d’habiller les images au profit des OdV mais aussi au profit des personnels
extérieurs au shelter appartenant à la chaîne Renseignement. Habiller une
image lui donne du sens, notamment pour le client au profit duquel est réalisée
la mission, mais habiller en temps réel un flux vidéo permettrait de générer un
sens que l’on peut alors partager à plusieurs dans l’équipe, et ainsi, même si l’on
ne partage que des hypothèses, participe à une construction de SA collective. Le
flux vidéo et l’image, annotés, deviennent des objets de discussion intermédiaire,
modifiables en surimpression donc directement et visuellement plus explicites,
et surtout verbalement moins chronophages. Napoléon disait qu’« un bon
croquis vaut mieux qu’un long discours ». A l’ère de la guerre numérique et
électromagnétique réseau-centrée, cette assertion n’a jamais été aussi valable.

Inserer image 11

Figure : vidéo enrichie avec du contenu 3d


Deux chercheurs suédois (77), Arman & Garbis, soulignent que dans la majorité
des situations impliquant des prises de décisions en temps réel lors du contrôle de
systèmes dynamiques, les tâches sont nécessairement réalisées par des équipes. Les
membres composant ces équipes sont porteurs de domaines de compétences et de
connaissances pointus et complémentaires. La chirurgie, la gestion du trafic aérien
et ferroviaires, l’industrie de process et encore le commandement et la réalisation

(76) Jill L. Drury, Justin Richer, Nathan Rackliffe “Comparing Situation Awareness for Two
Unmanned Aerial Vehicle Human Interface Approaches”, 2006.
(77) H. Artman, C. Garbis, “Situation Awareness as Distributed Cognition”, In Green, L. Bannon, C.
Warren, J. Buckley (Eds): Cognition and cooperation. In Proceedings of 9th Conference of Cognitive
Ergonomics, Limerick, 151-156, 1998.

176
d’opérations militaires sont autant de secteurs concernés. Analyser et améliorer la
performance et la sécurité dans ces secteurs relève de nouveaux champs théoriques,
dont la Cognition Distribuée est partie prenante.
Afin d’illustrer leur propos, Arman & Garbis ont analysé, avec l’approche
cognition distribuée, l’activité de travail d’une équipe réelle, la Swedish Rescue
Services Agency, s’entraînant à faire face à une situation de crise majeure :
la circulation d’un train incontrôlable, sans frein, contenant 45 T de liquide
inflammable et hautement explosif à tout instant. Les membres de l’équipe
sont tous très qualifiés dans leurs domaines respectifs d’action, ils ont pour la
plupart 20 ou 30 ans de métier et sont de hauts responsables : chef pompier,
garde-côtes, inspecteur de police, et autorités locales. Le chef des opérations
de secours (C1/ Chief Rescue) est présent, ainsi que son second, le chef (C2
/ Chief of Staff) des personnels de l’équipe de 8 opérateurs supplémentaires
composant la cellule de crise. Nombre d’outils sont à leur disposition, ne seront
évoqués que les trois principaux au maintien de la SA.
1. Un journal d’événements, au format papier et de grande taille, visible
par chacune des 10 personnes présentes dans la pièce. Le rôle de ce jour-
nal est double, premièrement y sont consignées les informations émanant
des unités déployées sur le terrain proche du train (moyens aériens, véhi-
cules terrestres pompiers, …) et deuxièmement, toutes les décisions prises
par la cellule de crise y sont écrites. C2 briefe C1 qui est arrivé 10 minutes
plus tard. C2 ne peut pas garder en tête la somme des multiples événements
et des nombreuses décisions qui sont survenus depuis le début de la crise.
Il y a de fait trop d’informations. A cause de la pression temporelle dès la
saisie, le journal ne contient que de brèves phrases, et en le regardant C2
interprète l’information affichée et reconstruit une histoire cohérente de
la genèse de la situation actuelle. Le journal contribue ainsi, grâce à une
fonction actualisable de mémoire visuellement accessible par tous, à la
construction d’une Retrospective SA.
2. La liste de l’ensemble des unités (Unit List) projetées sur le terrain dont
dispose la cellule de commandement est affichée de même publiquement,
exposée au regard de tous. Deux opérateurs de liaison sont responsables
de la mise à jour en temps réel de cette liste. Si un analyste présent dans
la pièce a besoin de savoir quelles équipes de police et de pompiers sont
disponibles et où elles se situent, il n’a qu’à porter le regard sur cette liste
immédiatement disponible et accessible sans demander l’information à un
autre opérateur et saturer ses ressources cognitives ainsi que les communi-
cations verbales déjà très denses. La Unit List participe ainsi à la construc-
tion de la Contemporary SA de la cellule de crise, la représentation mentale
et collective de ce qui se joue en temps réel.
3. Sur un tableau blanc est projetée sous format vidéo une cartographie
du lieu où circule le train, avec la position actuelle et future du train ainsi
que la plume (78) d’effets délétères qu’il pourrait causer en cas d’explosion,

(78) Zone contaminée, souvent de forme allongée due aux phénomènes météorologiques et à une
éventuelle exposition, selon laquelle se répandent les produits nocifs suite à un accident nucléaire,
biologique ou chimique.

177
actualisée en fonction de la météo et des habitations à proximité immé-
diate. Les chercheurs constatent que ce tableau blanc permet à différents
intervenants de dessiner/effacer directement au marqueur sur la carte en
projection vidéo et de discuter vivement sur plusieurs hypothèses de tra-
vail, de lever entre eux des incompréhensions potentielles et de générer des
ajustements tendant vers des familles de solutions réalisables. Ce tableau
catalyse les créations de Prospective SA, les anticipations de ce qui pour-
rait advenir en termes d’événements probables et des solutions afférentes.
Avec une approche type Cognition Distribuée, on se rend compte de la
nécessité, dès la conception de systèmes de gestion d’événements complexes
en temps réel, d’outils de partage et de construction de l’information. Les
IHM doivent pouvoir faciliter la construction collective multi-métiers de la
Retrospective, Contemporary et Prospective SA.
En quelques années on est passé de l’opérateur en contact direct avec
l’objet de son travail, comme tenir un manche harnaché dans son vecteur,
vers un monitoring de haut-niveau, tel surveiller des vecteurs distants couplés
à des systèmes hyper-automatisés. Cette mutation soulève des problématiques
d’ordres physiologiques et surtout cognitifs. Cela demande en particulier de
fortes capacités d’abstraction et de coordination inter-métiers. La charge de
travail peut aussi facilement augmenter avec l’automatisation, en saturant
rapidement un opérateur d’informations visuelles et auditives, tout en ayant à
surveiller une intelligence artificielle partiellement opaque pour l’utilisateur.
L’automatisation ne réduit pas en soi la charge de travail, elle en modifie
la teneur. Et c’est l’équipage qui doit pouvoir collectivement s’ajuster à ces
nouveaux modes de travail.
Les IHM d’un système de drone doivent alors pouvoir faciliter la
construction puis le partage de la SA (Situation Awareness) individuelle et
l’émergence d’une SA collective pour les activités complexes, par la cognition
distribuée :
• en évitant d’être trop immersifs et ainsi d’accaparer inutilement l’atten-
tion des opérateurs de vol notamment pour des tâches basiques de pilo-
tage ou de saisie d’informations ;
• en favorisant l’échange d’informations pertinentes, que l’on peut anno-
ter afin de leur donner du sens, puis de les partager, soit avec les autres
membres d’équipage afin de rafraîchir la SA, soit avec les opérateurs par-
tie prenante de la mission à l’extérieur de la cabine.
Un des objectifs majeurs est de délivrer en temps réel l’information,
éventuellement transformée en renseignement, au bon timing et au bon
interlocuteur. Les contraintes et les enjeux seront encore plus élevés dans le cas
d’illumination laser voire d’engagements de cibles. Dans une approche réseau-
centrée, les systèmes de drone prendront toute leur place au sein des opérations
si, en plus des exigences capacitaires, leurs IHM permettent aux opérateurs de
contribuer activement à la construction d’une SA fiable et exportable.

178
L’évaluation dynamique
des opérateurs de systèmes
de drones de l’armée de l’air
Commandant Solange Duvillard, Julien Donnot, Pierre-Yves Gilles

L’armée de l’air française dispose de systèmes de drones moyenne altitude


longue endurance (MALE) qui contribuent à la maîtrise de l’espace aérien en
réalisant des missions d’intelligence surveillance reconnaissance (ISR). Ces
vecteurs aériens sont pilotés à distance par des opérateurs qui travaillent dans
une station au sol. Dénommés Harfang, ces drones qui mesurent 9 mètres de
long et 17 mètres d’envergure volant à 6 000 mètres d’altitude, sont comparables
à un avion à la différence près qu’ils décollent et atterrissent avec un système
automatisé (79) et qu’ils disposent d’une autonomie de 24 heures. Ainsi, les
missions durent en moyenne 10 heures. Or, la durée prolongée des missions a des
répercussions directes sur les conditions de travail des opérateurs de systèmes de
drones (OSD) qui œuvrent en équipage constitué de trois spécialistes : l’opérateur
de vol (ODV) qui pilote le vecteur aérien ainsi que les capteurs, l’opérateur
image (OI) qui effectue le traitement d’images et de vidéos en temps réel, et le
coordinateur tactique (CT) qui dirige la mission et coordonne leurs actions.
Après avoir précisé la nature des activités de ces métiers nouveaux et
spécifiques au sein de la station sol, nous présenterons les méthodes qui prévalent
en termes de sélection et formation au sein de l’US Air Force. Puis, nous nous
intéresserons aux procédures utilisées dans l’armée de l’air française pour choisir
et former les OSD. Enfin, nous proposerons quelques axes de remédiations aux
problématiques liés aux conditions de travail des OSD.

Les activités des osd au sein de La station soL


Afin de mieux comprendre la sélection et la formation qu’il conviendra
de développer à l’avenir, il est important tout d’abord de bien comprendre les
contraintes et spécificités inhérentes aux postes des opérateurs de systèmes
de drones. Les opérateurs de drones MALE de l’armée de l’air travaillent en
équipage constitué au sein d’une station sol. Leurs activités sont complexes
car : (1) le système est piloté à distance et (2) les missions impliquent d’effectuer
des permanences de longues durée sur zone avec un équipage composé de
spécialistes provenant de filières différentes.

(79) ATOL : Automatic Take-off and Landing.

179
contraintes inhérentes au piLotage d’un système à distance
Dans un système de drones MALE, l’ODV effectue depuis la station sol
une double tâche qui consiste à piloter un vecteur aérien et à gérer la caméra
permettant de scruter les territoires. Concrètement, lors de phases intenses
d’observation, l’ODV doit se concentrer pour que la caméra demeure sur la
cible, tout en gérant la meilleure position possible de l’aéronef afin de maintenir
le contact visuel avec la cible. Pour cela, il utilise une interface spécifique dotée
d’un écran vidéo qui permet soit de « piloter » le mouvement du vecteur en
paramétrant les coordonnées de vol avec une souris (de la forme d’une boule) (80),
soit de commander la caméra par le biais d’un joystick. Or, le fait d’utiliser un
écran vidéo entraîne une détérioration des performances par rapport à une
situation embarquée qui permet un contrôle direct, ceci même lorsque la taille
et l’orientation de la scène visuelle ne sont pas modifiées (81). Selon Massimo et
Sheridan (1989) (82), cette baisse de performance résulterait de la constriction
du champ visuel, entraînant une réduction des indices environnementaux
qui permettent la perception de l’espace d’action. L’ODV ne reçoit que des
informations visuelles partielles fournies par les capteurs embarqués via la liaison
de données et il ne dispose d’aucune information kinesthésique, vestibulaire
et auditive liées à son vecteur contrairement à un pilote embarqué (83). La
conséquence directe se traduit par une complexification du processus décisionnel.
Les pilotes évoquent souvent le pilotage « aux fesses » qui permet de détecter
les accélérations ou décélérations du réacteur par exemple, les vibrations de
la structure de l’avion, les odeurs qui permettent de détecter le feu moteur ou
la collision volatile, les sons du cockpit qui permettent de repérer rapidement
une panne, autant d’informations dont ne dispose pas l’ODV.
La bonne réalisation des tâches implique le traitement simultané de
multiples informations tant visuelles qu’auditives. L’interface de travail
implique des contraintes fortes comme l’ont démontré Self, Ercoline, Olson,
et Tvaryanas (84) (2006) en précisant que la conduite des systèmes de drones
provoque une désorientation spatiale générée par : (1) un manque de flux
visuel du à un affichage pauvre, (2) une difficulté à discerner un objet, (3) une
difficulté à juger les distances entre deux objets et (4) des dissonances visuo-
vestibulaires liées à l’éloignement physique de l’avion. Ces éléments ont un

(80) Exception faite du roulage qui se réalise avec le joystick.


(81) T. Smith et K. Smith, “Human factors of workstation telepresenc”, in S. Griffin (ed.), Third
annual workshop on SOAR’89, 1990, pp. 235-250, Houston: NASA Conference Publication.
(82) M. Massimo, T. Sheridan, “Variable force and visual feedback effects and teleoperor man/
machine performance”, Proceedings of Nasa Conference on Space Telerobotics, 1989, pp. 31-01/32-
02.
(83) Etude FAA (Federal Aviation Administration). (2008). DOT/FAA/AM-08/23. Office of
Aerospace Medicine, Washington ; DC 20591, oct
(84) B. P. Self, W. R. Ercoline, W. A. Olson, A. P. Tvaryanas, “Spatial disorientation in uninhabited
aerial vehicles”, in N. J. Cooke  ; H. Pringle, H. Pedersen, & O. Connor (Eds.), Human factors of
remotely operated vehicles, 2006, Oxford, UK : Elsevier.

180
impact sur la conscience de la situation (85), laquelle précède la prise de décision
en situation dynamique (86).
En complément de ces difficultés, s’ajoutent également les difficultés liées
à la dimension temporelle et à la nature complexe des missions à réaliser.

persistance des missions en équipage muLtispéciaListes

organisation du travaiL en équipage


Les missions réalisées sur le théâtre afghan durent en moyenne 10 heures,
mais certaines missions peuvent durer jusqu’à 24 heures. Cela a été le cas
notamment lors de l’enlèvement des deux journalistes français sur le sol
afghan le 30 décembre 2009. Notons que la notion de persistance répond à un
besoin de renseignement opérationnel avéré et demeurera sur les systèmes de
drones qui succèderont à l’Harfang. Actuellement, les spécialistes sont relevés
à différents créneaux horaires afin qu’un « tuilage » s’opère. Le « tuilage » dure
environ 15 minutes pour les relèves, et une relève sera reportée pendant une
action cruciale (e. g. lors du suivi d’un véhicule). En moyenne, l’ODV est relevé
toutes les deux heures, l’OI et le CT plutôt toutes les trois heures. Le temps à
poste et les relèves ont été jusqu’alors mis en place de manière pragmatique.
Afin de faciliter la construction d’états mentaux partagés lesquels préservent
une bonne représentation mentale de la situation, les relèves ne se déroulent pas
en même temps pour les spécialistes des différents postes. Par états mentaux
partagés, nous entendons une structure de connaissance commune entre
opérateurs qui permet de reconnaître, d’intégrer les relations entre les éléments
environnementaux et ainsi d’anticiper sur la gestion des situations à venir (87).

compLexité cognitive de La nature des missions


Traditionnellement les personnels œuvrant dans le domaine du renseignement
sont dûment entraînés pour reconnaître et détecter rapidement tous types de
matériel militaire. Or, avec les conflits asymétriques comme dans le conflit
afghan, des missions de renseignement d’une nouvelle nature sont apparues :
les missions dites de « Pattern of life » (POL). Ces nouvelles missions POL
consistent à comprendre les situations de la vie courante (e. g. les us et coutumes)
et les comportements des individus afin de les analyser finement (e. g. analyser
la façon de s’habiller, de se déplacer dans la rue, de traverser une route) et être
en mesure d’anticiper ou de détecter d’éventuelles activités suspectes relevant
des organisations terroristes. Ces missions requièrent une expertise afin d’être
à même de reconnaître et détecter les « signatures visuelles » pertinentes dans

(85) SA : Situation Awareness ou conscience de la situation.


(86) M. R. Ensley, B. Bolté, D. G. Jones, Designing for situation awareness, an approach to user-
centered design, 2003, SA Technologie, Georgia, États-Unis, London & New York.
(87) J. A. Canon-Bowers, E. Salas, S. Converse, “Shared mental models in expert team decision
making”, in N. J. Castellan (Ed.), Current issues in individual and group decision making, 1993, pp.
221-247. Hillsdale, NJ : Lawrence Erlbaum Associates.

181
le flux continu d’informations sous forme vidéo. Les OSD passent de longues
heures à observer, scruter, jour après jour, quelquefois, les mêmes rues, les mêmes
maisons, les mêmes crêtes (mission nommée familièrement « stone watching »).
À l’affût de la moindre évolution, les OSD et plus particulièrement les OI et
ODV effectuent des comparaisons entre ce qu’ils voient en temps réel et de
précédentes vidéos issus d’archives relatives aux mêmes lieux.
Ainsi, ces missions requièrent des ressources attentionnelles élevées en
terme d’attention concentrée et un haut niveau d’aptitudes cognitives pour être
capable de discriminer et analyser les diverses signatures visuelles. Toutefois, les
aspects cognitifs ne sont pas les seuls facteurs de complexification de la tâche.
Entre en œuvre également l’influence des facteurs émotionnels.

inFLuence du Facteur émotionneL dans Le travaiL d’osd


Les OSD ont eu l’occasion d’œuvrer au profit de forces spéciales (Task
Force - TF) en Afghanistan. Ces TF interviennent dans la discrétion sur
le terrain lors de missions périlleuses. En amont, lors de la préparation de
mission, tous les membres de l’équipage doivent s’imprégner de la stratégie
que la TF envisage d’adopter. Lors de ce type de missions, les OSD vivent des
phases intenses d’implication émotionnelle lorsqu’ils œuvrent à distance au
profit de TF, car aucun détail ne doit leur échapper, aucune cible éventuelle
dans le cadre de leur mission d’ISR. Or, les OSD ressentent souvent une forte
frustration face au « Troop in Contact » (88) (TIC), aux attaques par lance-
roquette, lorsque les moyens technologiques actuels ne leur permettent pas de
détecter la menace et de prévenir à temps les TF. Idéalement, les charges utiles
des drones devraient pouvoir contribuer à permettre une Positive Identification
(PID) (89) efficace par les OSD en complément de la Visual Identification (VID)
et des informations provenant du Joint Terminal Attack Controller (JTAC).
La PID garantit une certification positive d’un objectif terrestre et résulte
généralement de la triangulation d’informations comme la VID associée aux
coordonnées de l’objectif (identification radar ou électromagnétique). Ainsi,
ils disposent seulement de moyens de communications pour soutenir les alliés,
aucun armement ne leur permet de riposter pour soutenir leurs frères d’arme.
Après de telles missions, des émotions confuses mêlées à des sentiments de
culpabilité peuvent gêner les OSD lors de la phase de récupération. En effet,
Paullin, Ingerick, Trippe et Wasko (2011) (90) précisent que si « les opérateurs
ne sont pas en danger physique personnel lorsqu’ils exercent leurs fonctions…
ils subissent cependant les effets viscéraux liés au combat, par exemple, assister
à l’attaque d’une unité amie par des forces hostiles ». Ainsi les personnels sont

(88) Cas de figure où les TF sont prises à partie par les ennemis.
(89) Idéalement les opérateurs devraient pouvoir reconnaître de l’armement individuel sur une
personne jusqu’à 10 kilomètres de distance oblique.
(90) C. Paullin, M. Ingerick, D. M. Trippe, L. Wasko, “Identifying Best Bet Entry-Level Selection
measures for US Air Force Remotely Piloted Aircraft (RPA) Pilot and Sensor Operator (SO)
Occupations”, 2011, Air Force personnel Center Strategic Research And Asssessment – HQ AFPC/
DSYX. AFCAPS-FR-2011-0013.

182
fortement impliqués dans le principe de réalité guerrier, quand bien même leur
intégrité physique n’est a priori pas mise en jeu (91).
Par ailleurs, dans le cadre de l’opération Harmattan en Libye, les OSD ont
développé de nouveau savoir-faire en réalisant des missions de type Dynamic
Targeting. Il s’agit de missions qui se caractérisent par une forte contrainte
temporelle compte tenu de l’enjeu lié à la valeur de la cible. Les opérateurs
doivent alors contribuer à l’accélération de la boucle de ciblage, en garantissant
l’efficience de la boucle suivante : l’acquisition, l’identification, le suivi de la
cible, puis l’évaluation des dommages (92).
L’inattendu peut survenir à tout instant, à la différence du scénario stable
du jeu. L’exigence est de rigueur dans l’activité d’OSD, tandis que le jeu est
conçu sur le principe de plaisir. En conséquence, l’analogie entre des joueurs de
« war game » et les OSD est seulement superficielle : si les baies de commande
équipées d’écran vidéo ressemblent en apparence à des stations de jeu de type
« war game », le travail des OSD est bien mentalement ancré dans la réalité
de terrain. Des pilotes de Remotely Piloted Aircraft (RPA) (93) de l’US Air
Force affirment ainsi (94) : « Quand vous mettez votre main sur les manettes de
contrôle et les yeux sur les écrans, vous vous sentez comme si vous étiez en train
de survoler l’Irak ou l’Afghanistan. Vous entrez dans cette réalité. Ce n’est pas
un jeu vidéo. C’est une affaire bien réelle » (Capitaine Stephen Rolenc, porte-
parole dans le cadre des opérations de Predator de la base aérienne de Nellis).
« Physiquement vous êtes peut-être à Vegas, mais mentalement vous êtes en train
de survoler l’Irak » (Commandant Shannon Rogers).
À ces phases intenses en action et émotion et coûteuse en énergie, succèdent
des phases de mission plus monotones (dites « dull » ou ternes) car ennuyeuses,
telles que les phases de transit. Ces activités répétitives voire routinières peuvent
créer une forme de découragement chez les opérateurs. C’est dans un tel contexte
que le rôle du CT prend toute son importance. Le CT doit chercher à maintenir
un niveau de vigilance (95) au sein de l’équipage. Pour ce faire, certains d’entre
eux sollicitent ponctuellement leurs partenaires. Par exemple, certains CT ont
pris l’habitude d’optimiser les parcours de transit, en imaginant des missions
de surveillance d’opportunité sur les zones du parcours, où se trouvaient les
jours précédents des IED (96). Ceci permet de maintenir un bon état de veille
de leurs coéquipiers, tout en restant cohérent avec le cœur de la mission ISR.

(91) Nous pensons ici au cas particulier des OSD français lorsqu’ils opèrent sur des sites eux-mêmes
susceptibles d’être attaqués (Bagram). Par là même, le risque zéro n’existe pas face à un éventuel
risque balistique. Ce sont les limitations en termes de fréquence satellitaire qui ont conduit à ce choix
organisationnel, qui ne correspond pas au concept initial d’emploi.
(92) BDA : Battle Damage Assessment, ainsi que l’évaluation des dommages collatéraux cas
échéant.
(93) Nous privilégions cette terminologie vis-à-vis de UAS, afin de confirmer la présence de
l’« humain dans la boucle » décisionnelle.
(94) R. Sparrow, “Building a better WarBot : ethical Issues in the design of Unmanned Systems for
military Applications”, Sci Eng Ethics, 2009, 15, pp. 169-187.
(95) J. R. Wilson, “UAVs and the human factor”, Aerospace America, 2002, 40, pp. 54-57.
(96) Improvised Explosive Device. Engin explosif improvisé.

183
Le CT, en qualité de chef, planifie (97) la mission, dirige l’équipage (98), délègue
et « re-task » sur de nouvelles missions si nécessaire (99). Ainsi, les OSD passent
de très longues heures concentrées parfois sur les mêmes zones géographiques,
qu’ils survoleront à plusieurs reprises au cours de leur séjour en OPEX, et
pourtant leur attention devra toujours être optimale.
Nous venons de voir que les OSD sont sollicités à plusieurs niveaux
(domaine cognitif et émotionnel). Ils ont également à gérer leur stress induit
par les spécificités de leur travail.

stress Lié au travaiL


Selon Quintana (2008) (100), un rapport de l’armée de l’air américaine montre
que les ODV sont plus stressés que les pilotes d’avion sur théâtre d’opération,
contre toute attente. Cela serait dû en partie à des facteurs ergonomiques non
optimaux, mais surtout au tempo soutenu des missions (8 heures par jour, 5
à 6 jours par semaine – le tempo est intensif, même si le travail n’est en soi
pas physiquement dangereux). Des recherches ont d’ailleurs confirmés d’une
part que des déficiences ergonomiques existent, telles que une automatisation
contre intuitive, des instruments multifonctionnels, des menus déroulants et
des données non intégrées qui génèrent des feedback inadéquats aux membres
d’équipage (101). D’autre part que les équipages de RPA ont un niveau plus
élevé de fatigue, sont plus sujet au burnout (102) et à l’ennui que les équipages
d’avion conventionnel (103). Ces études concernent plus particulièrement le
cas des OSD américains qui opèrent depuis le sol américain. Néanmoins,
les opérateurs français sont soumis comme les alliés aux facteurs cités supra
(défaillances ergonomiques, tempo soutenu, gestion de mission à distance bien
qu’étant sur un théâtre opérationnel), ainsi, il est probable qu’ils subissent eux

(97) A. Freedy, G. Weltman, R. Parasuraman, M. Le Goullon, E. De Visser, J. G. McDonough,


E. Freedy, Technology for enhanced command and control of small robotics assets (TECRA), SBIR
Phase I Final Report (Technical report PTR 015-07), 2007, Army Research Institute for the Behavioral
and Social Sciences, Arlington, VA.
(98) S. Sharma, D. Chakravarti, “UAV operations: an analysis of incidents and accidents with
human factors and crew resource management perspective”, Indian Journal of Aerospace Medecine,
49(1), 2005.
(99) P. J. Durlach, PACERS  : Platoon aid for collective employment of robotic systems. Research
Report 1876, US Army research Institute for the Behavioral and Social Sciences, 2007, Arlington, VA.
(100) E. Quintana, The Ethics and Legal Implications of Military Unmanned Vehicles, Occasional
Paper, Royal Institute for Defense and Security Studies, 2008, disponible sur internet à : http ://www.
rusi.org/dowloads/assets/RUSI_ethics.pdf
(101) A. P. Tvaryanas, B. T. Thomson, “Recurrent error pathways in HFACS data: Analysis of 95
mishaps with remotely piloted aircraft”, Aviation Space and Environmental Medecine, 2008, 79, pp.
525-532.
(102) Il s’agit d’un « état d’épuisement aussi bien physique que psychologique… et d’une
complication grave du stress professionnel, qu’il vaut mieux prévenir que guérir », in P. Légeron, Le
stress au travail, 2001, Editions Odile Jacob, p. 206.
(103) A. P. Tvaryanas, N. Lopez, P. Hickey, C. Da Luz, W. T. Thomson, J. L. Caldwell, Effect of
Shiftwork and Sustained Operations  : Operator Performance in remotely Piloted Aircraft USAF
Performance Enhanced Research Division Report No. (HSW-PE-BR-TR-2006-0001), 2006, Brooks
City, TX : United States Air Force

184
aussi la fatigue et le stress. Des études spécifiques liées à ce sujet mériteraient
d’être approfondies.
Nous avons vu que le niveau d’exigence en terme de cognition, de gestion
des émotions et du stress est très élevé à titre individuel. C’est également le cas
d’un point de vue interpersonnel.

compétences requises pour Les postes d’osd


Les trois spécialistes interagissent pour s’adapter aux nouvelles missions
en cas de cibles d’opportunité et en ce sens, la station au sol est comparable à
un centre de commandement et de contrôle (104). Dans ce contexte de travail
complexe, l’habileté la plus universelle des OSD est celle lié à l’activité de
surveillance (105) pour laquelle toute erreur humaine a de graves conséquences
sur le déroulement de la mission, mais également a posteriori sur le BDA (106)
dans le cas de dommages collatéraux. Pour se prémunir des erreurs humaines,
une solution consiste à s’assurer d’une parfaite coordination au sein de
l’équipage. De nombreux incidents en effet ont été attribués à des problèmes
de coordination d’équipage (107). Mais cette coordination ne peut être optimale
que si chaque spécialiste est doté d’excellentes compétences interpersonnelles
et intrapersonnelles. Par compétences interpersonnelles, nous entendons une
intelligence sociale permettant d’interagir avec autrui de façon efficace. Par
compétences intrapersonnelles, nous faisons référence aux qualités intrinsèques
liées aux traits de personnalité, comme la persévérance et le contrôle de soi, et
à la motivation des individus. De plus, rappelons que compte tenu du caractère
dynamique des situations de travail évoquées plus haut, les compétences
cognitives sont requises par tous les OSD lors des prises de décision, la résolution
des problèmes et l’évaluation des risques (108).
Ainsi, les contraintes inhérentes à l’environnement de travail d’un système
déporté impliquent la présence de capacités élevées chez les OSD tant dans la
sphère cognitive que dans la sphère inter et intra personnelle. Pour développer
de telles compétences, il convient tout d’abord de sélectionner les opérateurs les
plus à même de suivre et réussir la formation, puis de les former efficacement.
En un premier temps, nous allons nous intéresser à la façon de procéder de
nos homologues étrangers (notamment l’armée de l’air américaine), dans la

(104) N. J. Cooke, S. M. Shope, K. Rivera, “Control of an uninhabited air vehicle : A synthetic task
environment for teams”, Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 44th Annual
Meeting, 2000, p. 389, San Diego, CA.
(105) D. Pavlas, C. S. Burke, S. M. Fiore, E. Salas, R. Jensen, D. Fu, “Enhancing Unmanned Aerial
System Training: A Taxonomy of Knowledge, Skills, Attitudes, and Methods”, Human Factors and
Ergonomics Society Annual Meeting Proceedings, 2009, vol. 53 (26), pp. 1903-1907 (5).
(106) Battle Damage Assessment.
(107) A. P. Tvaryanas, B. T. Thomson, S. H. Constable, “US military UAV mishaps : Assessment of
the role of human factors using HFACS”, Paper presented at the CERI Second Annual Human Factors
of UAVs Workshop, May 2005, Mesa, AZ.
(108) A. P. Tvaryanas, W. T. Thompson, S. H. Constable, “Human factors in remotely piloted aircraft
operations  : HFACS analysis of 221 mishaps over 10 years”, Aviation, Space, and Environmental
medicine, 2007, 77(7), pp. 724-732.

185
mesure où ces derniers ont acquis dans la durée une plus grande expérience
dans le domaine des systèmes de drones.

La formation des osd des armées de L’air étrangères

La composition des équipages des stations soL de système de drones


Les équipages de drone MALE se composent généralement d’au moins deux
personnes. Il existe un opérateur pilote, mais ce dernier est en charge uniquement
du vecteur aérien dans les autres nations. La France est ainsi la seule nation
où l’ODV est en charge du vecteur et de toutes les charges utiles. De plus, dans
certaines nations, il existe plusieurs opérateurs responsables de charges utiles.
Selon Grozel et Moulard (2008) (109) : « Sur certains systèmes, l’opérateur de la
station de contrôle se contente de gérer techniquement le capteur et de signaler
les points importants (analyse de premier niveau), un autre opérateur affinant
l’analyse (analyse deuxième niveau) ». Ainsi la formation est variable d’une
nation à une autre, selon le rôle réellement tenu par les opérateurs.
Les pays précurseurs en matière de systèmes de drones sont les États-
Unis et Israël. Dans la mesure où les États-Unis publient sur le sujet de façon
beaucoup plus ouverte, nous nous intéresserons plus particulièrement à la
formation des OSD de l’US Air Force.

focus sur La formation des opérateurs de remoteLy piLoted


aircraft (rpa) de L’us air force

Le cas des piLotes de système de drone maLe predator


Parmi la variété de RPAs, l’US Air Force utilise de façon dominante deux
types de Predator : le Predator A dit MQ-1 et le Predator B dit MQ-9, Reaper
(depuis septembre 2006). Le Reaper possède de meilleures capacités que le
Predator A, car il vole plus vite, plus haut, plus longtemps et il dispose de plus
grande capacité d’armement (6 points d’emport pour le Reaper contre 4 points
d’emport pour les Predator A).
Jusqu’en 2009, les premiers recrutements de pilotes de RPA se réalisaient
parmi les pilotes spécialisés. Ces derniers sont formés à voler notamment
sur F-16 à l’origine, sont généralement de grade de capitaine ou plus, et âgés
entre 20 et 30 ans. Leur affectation sur RPA dure de 3 à 4 années seulement.
Depuis l’automne 2008, l’armée de l’air américaine a lancé « une politique
d’ouverture » (110) dans le mode de recrutement, et de nombreuses nouvelles

(109) M. Grozel, G. Moulard, Drones, mystérieux robots volants. Les yeux et le feu du XXIe siècle.
Renseignement histoire & géopolitique. Documents, 2008, Editions Lavauzelle.
(110) V. Ferrari, C. Camachon, J. Donnot, Facteurs humains et formation des opérateurs système de
drones, Centre de recherche de l’armée de l’air, « Facteurs humains et milieux opérationnels », 2010,
p. 24.

186
mesures pour former les pilotes de RPA en réponse à la demande croissante
de Predator, MQ-9 Reaper.
Selon Chappelle, McDonald et McMillan (2011) (111), initialement, des
pilotes inexpérimentés (Undergraduate Pilot Training - UPT) en sortie de
formation de grade de lieutenant étaient envoyés directement sur RPA pour
leur première affectation, puis des non-pilotes ont été entraînés en tant que
pilotes de RPA. Bientôt il existera une filière dédiée aux OSD. En 2012, l’armée
de l’air américaine prévoit d’augmenter les rangs des opérateurs à un total
de 1100 personnes. Cela représente une forte augmentation, par rapport aux
450 opérateurs de Predator et de Reaper en 2009, et les 180 en 2007 (112). Le
général de brigade Lyn D. Sherlock, directeur des opérations aériennes au sein
de la direction du personnel aérien des opérations (113) précise en 2009 : « nous
souhaitons une carrière dédiée parce que nous pouvons voir la communauté des
OSD comme une force dont nous aurons besoin dans le futur, pas seulement à un
niveau tactique, mais également à un niveau opérationnel et stratégique ». Pour
créer cette filière, d’une part l’armée de l’air envoie 10 % de ses pilotes UPT
directement en formation d’OSD, d’autre part depuis janvier 2009, un « bêta
test » prévoit de former des officiers issus de spécialités techniques diverses
(e. g. logisticien, ingénieur, armurier), afin d’établir dans quelle mesure ces
derniers peuvent apprendre à faire voler les drones, avec une faible expérience
aéronautique en amont. Ce recrutement a été développé afin de répondre à
la pénurie critique de pilotes de RPA Predator A, face aux besoins croissants
liés aux conflits. Le général Sherlock précise qu’en octobre 2008, l’ « armée de
l’air a reçu plus de 700 candidatures pour la participation au test, ce qui montre
l’attractivité de la spécialité ».

descriptif de La formation initiaLe


La formation initiale comprend 4 phases pour les ab initio et dure 8 mois
½ au maximum durée variable en fonction du cursus d’origine). Ceux qui
proviennent d’un cursus de pilotes entrent directement en deuxième phase.
Les « non-pilotes » débutent par une phase de formation initiale (Initial Flight
Training – IFT) de 2 mois afin d’acquérir les compétences de base de pilote.
L’objectif est d’apprendre aux « non-pilotes » les fondamentaux liés au vol, des
principes d’aérodynamique, les familiariser avec les instruments de bord, leur
faire réaliser un vol en solo en avion habité, développer les connaissances et la
confiance d’un pilote en général et obtenir une licence de pilote privé reconnu

(111) W. Chappelle, K. McDonald, K. McMillan, Important and critical psychological attributes of


USAF MQ-1 Predator and MQ-9 Reaper Pilots according to subject matter experts, Final Report for
September 2009 to April 2011, 2011, AFRL-SA-WP-TR-2011-0002. Air Force Research Laboratory,
711th Human Performance Wing School of Aerospace Medecine. Aerospace Medecine Consultation
2510 Fift St.
(112) A. Mulrine, “UAV Pilots. They aren’t enough of them. The Air Force is determined to do
something about that”, Air Force Magazine, January 2009, pp. 34-37.
(113) Extrait de l’article en renvoi (35). Director of air operations for the Air Staff’s directorate of
operations.

187
par la Federal Aviation Administration (FAA). Sept heures d’entraînement
viennent compléter cette phase, et intègrent du vol de formation, du vol de
nuit, des heures complémentaires solo. Cette phase achevée, les anciens « non-
pilotes » réalisent le même cursus que les pilotes UPT.
La deuxième phase dure elle aussi deux mois pour se qualifier sur les
instruments des RPA (Instrument Qualification Course – IQC) sur simulateur
de MQ-1 Predator. Les pilotes de RPA abordent des notions sur la climatologie,
l’aérodynamisme, le CRM, les instruments de « bord » de la station sol et la
navigation. Les pilotes de RPA et les opérateurs images (Sensor Operator -
SO) travaillent ensemble pour s’habituer à la mixité de grade.
La troisième phase dure un mois afin d’acquérir les fondamentaux relatifs
au RPA (RPA Fundamentals Course - RFC). Au cours de ce cycle, les élèves
suivront 135 heures de cours académiques comprenant des informations
relatives aux théâtres d’opérations, le niveau tactique, les règles d’engagement,
le fait d’opérer en espace militaire, l’armement, les radars, les charges utiles et
le CRM. De plus, 7 missions en laboratoire ont lieu. Le but est de leur fournir
les habiletés fondamentales en aviation pour atteindre les exigences du Formal
Training Unit (FTU) de leur unité future.
La quatrième phase concerne la délivrance d’armement et divulgue des
notions sur le concept, la doctrine, les systèmes de contrôle, des procédures
tactiques et techniques permettant de planifier les missions de combat air et terre.
Les pilotes apprennent à coordonner la mission, à transmettre l’information,
et recevoir des ordres dans un environnement interallié. Le but est d’apprendre
aux pilotes de RPA comment s’intégrer dans des opérations de type interallié,
ce qui sous-entend d’être capable d’identifier, de cibler, et détruire les ennemis
et les cibles.

descriptif de La formation en unité opérationneLLe


Enfin, les pilotes rejoignent leur unité (FTU). Cette formation comprend
3 phases d’environ 3 mois (durée variable selon la spécialisation de l’unité).
Toutes se concentrent sur la réactivité lors des missions de combat, et l’emploi
des systèmes d’armes. Le pilote de RPA est considéré opérationnel pour le
combat quand il est reconnu professionnel et efficace techniquement lors de
missions d’entraînement au combat. Les critères d’évaluation de la réussite n’ont
toutefois pas été explicités dans l’étude exposée par Chappelle et al. (2011).
Les pilotes de MQ-9 Reaper sont choisis parmi les pilotes de Predator A les
plus qualifiés, car le Reaper est doté de performance accrue comparativement au
Predator A. Selon les experts, le pilotage du Reaper requiert plus de manœuvres
tactiques et stratégiques (Close Air Support - CAS et autres opérations de
précisions), et plus d’habilités dans les environnements urbains. Par voie de
conséquences, il requiert des capacités supérieures de la part du pilote de RPA.

188
Le cas des opérateurs images (sensor operator - so) (114)
Les SO sont recrutés parmi les trois sources suivantes :
• des analystes d’image sortant de leur formation technique et militaire
de base (Basic Military Training - BMT). Ils sont jeunes (de 18 à 21 ans) ;
• des analystes images ayant déjà une expérience dans les AWACS ou le
Joint Surveillance and Attack Radar System (J-STARS). Ces personnels ont
généralement 3 à 4 ans d’expérience militaire et aéronautique et ont déjà
œuvré sur théâtre d’opération. Ils sont volontaires, cherchent à développer
leur responsabilité dans des opérations de combat en s’orientant vers les
RPA, ou rencontrent parfois un problème d’inaptitude physique au vol ;
• des militaires de base sélectionnés pour suivre un nouveau cursus de SO.
C’est une population proche en âge de ceux de la 1ère source. Ils ont sou-
vent une compréhension basique du rôle des RPA sur théâtre d’opérations.
Ce recrutement a été développé pour répondre à la demande croissante
de spécialistes lors des opérations. La formation est condensée et dure 6
mois au maximum ; des aptitudes psychologiques sont prérequises et la
sélection est plus que nécessaire pour préserver l’intégrité et la sécurité
des opérations aériennes (115).
La formation des SO comprend 4 phases et dure au maximum 7 mois
(durée variable selon le cursus d’origine). La première phase concerne les SO
recrutés selon la première et deuxième source. Ils apprennent tout d’abord les
fondamentaux du travail en équipage (Aircrew Fundamentals Course - AFC)
pendant 14 jours, sur des notions relatives aux missions à bord, la médecine
aéronautique, l’aérodynamisme, et la coordination d’équipage.
Tous les futurs SO suivent ensuite la deuxième phase Basic Sensor Operator
Course (BSOC) relative à des fondamentaux liés à la spécialité, pendant 20
jours, sur des notions relatives à l’ISR, l’imagerie et la « full motion video »,
les systèmes électronique et de missile, la délivrance d’armement et le ciblage,
et d’autres fondamentaux en aéronautique.
La troisième phase dure 20 jours également (Unmanned aircraft system
Fundamentals Course - UFC) et se centre sur l’apprentissage en simulateur,
le développement des compétences de Crew Resource Management (CRM).
Afin de favoriser le développement des compétences de communication en
équipage constitué, les SO travaillent avec des pilotes des RPA.
Vient ensuite la quatrième phase de qualification de 45 jours, où 7 sorties
d’entraînement sont organisées, où ils sont jaugés pour mesurer leur progrès,
ainsi que des instructions académiques complémentaires.

(114) W. Chappelle, K. McDonald, K. McMillan, “Psychological attributes critical to the performance


of MQ-1 Predator and MQ-9 Reaper US Air Force Sensor Operators”, June 2010. AFRL-SA-BR-
TR-2010-0007, Air Force Research Laboratory, 2010, 711th Human Performance Wing School of
Aerospace Medecine. Aerospace Medecine Consultation 2510 Fift St.
(115) M. I. Nodine, The role of UAVs in non-permissive environment : Is the Air Force training and
preparing aircrews to fly, fight, and win  ? Unpublished thesis, 2009, Air University, Maxwell Air
Force Base, Montgomery, AL.

189
Les phases initiales ayant été effectuées, les SO sont envoyés pour 3 mois
au Combat Mission Readiness (CMR) pour un entraînement complémentaire.
Pendant cet entraînement, ils sont supervisés, des instructions complémentaires
leur sont données. Ils opèrent sur des Predator dans des opérations réelles, et
reçoivent une évaluation individualisée selon des facteurs de performances variés.
Après le CMR, ils sont considérés comme opérationnels dans leur spécialité.
Ce retour d’expérience de l’armée américaine ayant été effectué, nous allons
désormais nous intéresser plus particulièrement au cas spécifique des OSD de
l’armée de l’air française.

séLection et formation des osd de L’armée de L’air française

La séLection de 2008 à aujourd’hui


Actuellement, les OSD sont choisis parmi un vivier de spécialistes de l’armée
de l’air. Ce choix prévaut chez les gestionnaires de ressources humaines, car
les enjeux politiques et les besoins opérationnels élevés ont conduit à désigner
les personnels les plus à même d’être formés rapidement grâce à une logique
de « transfert » rapide de compétences. Les OSD sont recrutés en « interne »,
sur la base du volontariat ou à l’occasion d’une mutation en sortie d’écoles
de formation de la spécialité d’origine. Autrement dit, les OSD sont choisis
parmi un vivier de spécialistes sélectionnés à l’origine pour réaliser un autre
métier. Ainsi, les ODV qui pilotent le vecteur et les charges utiles ont été choisis
parmi les officiers du corps des Personnels navigants (pilotes de chasse et
Navigateur Officier de Systèmes d’Armes - NOSA). Les CT, chefs de mission
ont été choisis parmi les Officiers Renseignement. Les Opérateurs Images
(OI), qui analysent les images vidéo, sont retenus parmi les sous-officiers IP.
La sélection actuelle procède par mise en correspondance de profils fondés sur
une analyse de compétences détenues dans un précédent métier avec les postes
d’OSD. Cette façon de procéder est relativement efficace sur le court terme
et répond à une situation de besoin urgent en personnel. Bien que nécessaire,
elle n’est pas pérenne sur le long terme d’un point de vue qualitatif. En effet,
elle ne permet pas de cibler et choisir de façon équitable le vivier d’OSD
parmi les autres spécialistes. La mise en correspondance (matching) en termes
de profils demeure approximative. De plus, d’un point de vue quantitatif,
les systèmes de drones vont poursuivre leur expansion : dès qu’un conflit se
déclenche, de nouveaux besoins de type « Reconnaissance, Surveillance, Target
Acquisition » (RSTA) (116) apparaissent. Qu’il s’agisse du besoin de surveillance
systématique et persistante (e. g. visuelle, auditive, électronique), afin de révéler
les changements de situations, de l’acquisition de cibles clés et stratégiques,
ou encore de reconnaissance visuelle pour l’obtention d’informations sur les
activités et ressources potentielles de l’adversaire, le brouillard de la guerre
nécessite d’être levé plus que jamais. Cet essor nécessitera de facto un effectif
important de spécialistes lequel justifiera ensuite la création d’une filière dédiée

(116) Acronyme OTAN.

190
attractive. Dans cette situation, il sera alors nécessaire d’effectuer une procédure
de sélection élargie à des candidats ab initio ou de spécialités d’origines plus
variées. C’est pourquoi, il est essentiel dès à présent de connaître précisément
les spécificités de ces nouveaux métiers, afin d’être en mesure d’élaborer la
procédure de sélection de demain qui garantira l’efficience de la formation.

La Formation de 2008 à aujourd’hui


Les premiers ODV français ont suivi leur formation auprès des industriels
IAI, EADS, THALES de mars à avril 2008, mais ils ont très rapidement
réadapté le cycle de formation pour les opérateurs suivants, compte tenu de
leur cursus d’origine PN (des cours relatifs à la navigation et la météorologie
ne leur étaient pas utiles par exemple). « L’effort pédagogique s’est concentré
sur les connaissances à acquérir propres à l’Harfang…L’organisation des vols
s’est articulée autour d’exercices de base, de missions-types d’entraînement
et opérationnelles » (117). Par la suite, tous les opérateurs quelle que soit leur
spécialité d’origine ont littéralement « appris en marchant », plus particulièrement
à partir de février 2009, date du déploiement du Harfang en Afghanistan. La
majorité des OSD ont été formés à Cognac au sein de l’escadron drones pour
la partie théorique seulement, tandis que la formation pratique se réalisait
sur la base opérationnelle de Bagram (Afghanistan). Généralement les OSD
étaient « lâchés », c’est-à-dire considérés autonomes pour mener une mission
opérationnelle, vers la fin de leur première OPEX de deux mois, après avoir été
dûment formés en double par un parrain. Après une série de missions-tests, les
OSD obtiennent la qualification qui les rend « opérationnels ». Depuis cette
année 2011 seulement, une station-sol et un vecteur aérien sont venus renforcer
l’escadron de drone Belfort pour former de façon plus « nominale » ses personnels
nouvellement affectés. Ainsi de nouvelles Consignes Permanentes d’Instruction
des OSD (118) ont été validées également en début d’année 2011. Elles exposent
très précisément les phases suivies par les OSD en formation afin d’obtenir la
qualification d’OSD opérationnel, celles d’instructeurs et des recommandations
pour le maintien des compétences des OSD (par labels et qualifications).
Nous nous contenterons ici d’exposer succinctement la partie de la phase de
progression qui conduit les OSD à la licence dite « opérationnelle ». Notons
que les durées qui apparaissent dans le CPI. OSD sont purement théoriques :
1. en effet, en pratique, compte tenu de la priorité opérationnelle, le der-
nier système « Harfang » a été employé d’août à octobre 2011 au profit
du théâtre d’opération libyen dans le cadre de l’opération Harmattan. Le
niveau de formation en métropole est clairement insuffisant aujourd’hui
car il ne couvre que 10 % du besoin optimal, du fait que la priorité donné
aux OPINT ou d’autres opérations ;

(117) V. Ferrari, C. Camachon, J. Donnot, Facteurs humains et formation des opérateurs système de
drones, Centre de recherche de l’armée de l’air « Facteurs humains et milieux opérationnels », 2010,
p. 32-33.
(118) CPI. OSD PAA 07-322/2011. Note no 215300137/CFA/CHASSE du 16 février 2011.

191
2. de plus, une phase de formation pourra être réduite si le candidat atteint
rapidement les standards requis, a contrario la phase sera prolongée de
deux mois en cas de difficultés rencontrées dans l’atteinte des objectifs.
Pour tous les OSD, il existe des prés requis médicaux, le niveau minimum
requis de Profil Linguistique Standardisé (PLS) est de 3333, la phase théorique
est sanctionnée par la réussite de tests intermédiaires et finaux, et la phase
pratique par des missions-tests.
Nous présenterons dans les paragraphes suivants uniquement les éléments
généraux relatifs à la phase de formation à la licence opérationnelle, qui est
obtenue après la réussite de nombreux tests théoriques et pratiques.
Toutefois il s’agit d’une situation de formation sous un mode « nominal »,
telle qu’elle pourrait être organisée en métropole ; ce qui n’a pas été jusqu’alors
le cas pour les précédents équipages très fortement sollicités dans de nombreuses
opérations.

La Formation des odv


Les ODV doivent valider 14 modules de formation théorique (e. g. module de
présentation général du système de drone, le système de décollage et atterrissage
automatique, les spécificités du système de drone et de ses charges utiles). La
durée de formation est de 12 mois en tout (théoriquement) et à l’issue de celle-ci
ils sont capables d’utiliser toutes les charges utiles, d’effectuer les missions RSTA,
de suivre des objectifs mobiles, de préparer et coordonner une illumination
LASER sur tous types d’objectifs. Ils réalisent en tout 20 heures en séances
de simulation (10 heures pour se familiariser et 10 heures pour réaliser des
missions variées de type RSTA) et 50 heures de missions lors de cette phase.

La Formation des ct
Les CT doivent valider 8 modules de formation théorique pendant 2 mois,
en plus de leur formation d’officier renseignement. Les modules concernent par
exemple la présentation de la fonction de CT, et des systèmes de préparation de
mission. La durée de formation pratique dure 4 mois minimum. Ils réalisent au
moins 5 missions de base. Le nombre de mission avant d’être qualifié dépend
du degré d’adaptabilité du CT en formation.

La Formation des oi
Les OI doivent valider 7 modules de formation théoriques en 2 mois, en
plus de leur formation initiale d’interprétateur photo. Les cours concernent
notamment l’utilisation de la charge utile « radar » et des ordinateurs qui
traitent du renseignement image. La durée de formation pratique est de 4 mois
minimum. Ils réalisent environ 40 heures de missions lors de cette phase. Ils
réalisent 10 heures de mission en utilisant la baie qui commande la charge utile
du radar SAR/MTI, et 5 heures sur le module qui permet de saisir les images.

192
Comme pour les ODV et les CT, le nombre de mission avant d’être qualifié
opérationnel va dépendre du degré d’adaptabilité de l’OI en formation.

enseignements compLémentaires
Tous les ODV suivent des briefings de Sécurité des Vols (SV) très
régulièrement, un stage dédié au guidage LASER, des enseignements en langue
anglaise, du sport et de l’instruction militaire, et des cours de Crew Resource
Management (CRM).

études prospectives reLatives à La séLection 2014-2020


L’armée de l’air se prépare à faire face à un besoin accru d’OSD en
réalisant dès à présent des études relatives à la sélection et à la formation, et
en réfléchissant à des problématiques d’ingénierie de formation qui s’intéresse
plus particulièrement au développement des compétences. Ainsi, compte
tenu de la complexité des activités que nous venons d’évoquer, le Centre de
recherche de l’armée de l’air a été mandaté par l’état-major de l’armée de l’air
pour définir précisément la nature des habiletés que doivent développer les
OSD. La méthode adoptée a consisté à réaliser une analyse de poste de type
duale, c’est-à-dire d’une part orientée vers la compréhension du travail réalisé
(facteurs situationnels), et d’autre part vers les capacités de l’individu (facteurs
individuels) selon les recommandations de Spector (2006) (119).

choix méthodoLogiques
Nous avons tout d’abord obtenu un descriptif des missions les plus
complexes à effectuer dans chaque poste, en réalisant des entretiens semi-directifs
des experts OSD. La grille d’entretien a été élaborée à partir d’un descriptif
de missions prescrites, et d’une fiche de critères qualifiant la complexité des
activités : la fréquence, la criticité (gravité des conséquences en cas d’échec), la
difficulté de réalisation et la difficulté d’apprentissage. L’analyse d’entretiens
semi-directifs a permis d’extraire 29 activités signifiantes réparties entre les
trois spécialités (e. g. réagir efficacement à une panne impromptue, ou piloter
le vecteur avec la « souris »). Ces activités sont fortement liées aux compétences
détenues par les OSD. Toutefois, les compétences « ont un caractère local, c’est-
à-dire (dépendant) du cadre organisationnel dans lequel elles sont élaborées »
et sont « liées à une tâche ou à une activité donnée » (120). Or les postes d’OSD
étant amenés à évoluer avec les systèmes de drone à venir, les compétences
évolueront elles aussi. C’est pourquoi, afin que les résultats de nos travaux ne
soient pas trop rapidement dépassés, nous nous sommes centrés sur l’évaluation
des aptitudes. Par aptitudes, nous entendons une capacité générique sollicitée
lors du développement de compétences. Les aptitudes sont moins dépendantes
des situations et au plan pratique, « la mesure des aptitudes individuelles…

(119) P. E. Spector, Industrial and organizational Psychology (4th Ed.), 2006, Hoboken, N. J. : Wiley.
(120) C. Lévy-Leboyer, (2004), La gestion des compétences. 7e édition, 2004, Editions d’Organisation,
p. 27.

193
s’impose… chaque fois que les conditions de travail rendent difficile l’acquisition
d’une compétence spécifique parce que…l’environnement du travail (change)…
trop vite pour que l’expérience puisse créer des compétences réutilisables » (121).
De plus, selon Hedge (122), la présence d’aptitudes appropriées sous-jacentes
est liée aux niveaux finaux de performance qu’un individu peut atteindre (123).
La recherche des aptitudes requises à un haut niveau pour l’acquisition des
compétences est ainsi un enjeu stratégique, déterminant pour développer la
procédure de sélection des OSD. Ainsi nous nous sommes intéressés aux aptitudes
cruciales pour le développement en formation des OSD tant au niveau cognitif
(analyse des processus ; procédure de traitement d’informations), que inter et
intrapersonnel (traits de personnalité ; processus sous-jacents). Nous avons
adapté les questionnaires développés par Fleishman, Quaintance et Broadling
(1984) (124), afin de faire évaluer le niveau requis de 86 aptitudes pour les ODV,
92 pour les CT et 79 pour les IP, pour une dizaine d’activités complexes, grâce
à une échelle de Likert en 7 points. Les OSD ont ainsi évalué le niveau des
aptitudes requises pour être efficace dans différentes activités complexes. Nous
ne leur avons pas demandé de s’auto-évaluer, mais d’évaluer pour chaque
aptitude le niveau de complexité requis pour réaliser un bon travail en tant
qu’OSD. Ainsi, bien que subjective, une telle évaluation évite l’écueil de la
désirabilité sociale. En ce sens, le profil obtenu est un profil « idéal » des OSD.

terrain et participants
La totalité des OSD de l’armée de l’air a été sollicitée pour cette étude,
ce qui lui confère une haute validité écologique. Nous les avons considérés
comme des experts, c’est-à-dire comme « des personnes ayant une connaissance
pratique et directe du poste » (125) (Fleishman, 1995/1998, p.5), en raison de leur
ancienneté dans ces fonctions (de 3 à 7 mois en opérations extérieures sur le
système de drone). Ils travaillent ou ont travaillé au sein de l’unique escadron
de drone (126) Belfort. Pour définir l’analyse préliminaire des activités d’OSD,
11 d’entre eux ont été consultés et l’analyse des activités a été réalisée à partir
de ces entretiens exécutés au sein de l’escadron. Les passations du JAS-OSD
(version adapté du F-JAS (127) à la population OSD) ont été effectuées à distance
par la totalité des OSD (soit 30 opérateurs en fin d’année 2010).

(121) Ibid. p. 30.


(122) J. W. Hedge, W. C. Broman, Personal selection. In G. Salvendy (Ed.), Handbook of Human
Factors and Ergonomics, 3rd ed., pp. 458-471, 2006, Hoboken, N.J. : Wiley.
(123) E. A. Fleishman, D. P. Constenza, J. Marshall-Mies, Abilities in An Occupational Information
System for the 21st Century : The Development of O*NET, 1999, N. G. Peterson, M. D. Mumfort, W.
C. Borman, R. P. Jeanneret, E. A. Fleishman, Eds., American Psychological Association, Washington
D.C.
(124) E. A. Fleishman, M. K. Quaintance, L. A. Broedling, Taxonomies of human performance: The
description of human tasks. 1984, San Diego, CA : Academic Press.
(125) E. A. Fleishman, Guide d’utilisation (F-JAS2). Analyse de poste de Fleishman. Compétences
interpersonnelles et sociales, 1995-1998, Paris, Editions du Centre de Psychologie Appliquée.
(126) ED 01/033.
(127) Fleishman-Job Analysis Survey.

194
résuLtats
L’analyse de poste orientée vers le travail nous permet d’accéder à des
critères de performance qui seront utiles pour élaborer des mises en situation
de demain (128). Grâce à l’analyse orientée vers les individus, nous en déduisons
les profils idéaux en termes d’aptitudes complexes des différents spécialistes.
Ces résultats contribueront à la construction de méthodes d’évaluation et ces
outils permettront à terme de proposer une procédure de sélection.

profiL commun à tous Les osd


Pour tous les opérateurs, l’orientation spatiale est cruciale dans la sphère
cognitive. Il est à noter également que dans le cadre d’un travail en équipage des
aptitudes interpersonnelles telles que la fiabilité et la sociabilité sont sollicitées
à un très haut niveau.

profiL des odv


Un premier constat est que la sphère des aptitudes cognitives est
particulièrement présente. Un second constat est que les aptitudes de la sphère
intrapersonnelle (i. e., contrôle de soi, persévérance) sont vraisemblablement des
éléments déterminants de la bonne gestion des aptitudes cognitives. Goleman
(1995, 1997) (129) précise ainsi que «l’esprit émotionnel et l’esprit rationnel sont
deux facultés semi-indépendantes, reflétant chacune, …le fonctionnement de
structures cérébrales distinctes, mais interconnectées ». Les aptitudes visuo-
spatiales et de gestion des ressources attentionnelles sont requises à un très
haut niveau de complexité, comme par exemple la vitesse de structuration, la
répartition de l’attention et la division d’attention.

profiL des ct
Nous remarquons une prépondérance des sphères inter et intrapersonnelles
pour les activités réalisées par les chefs de missions (i.e., sens de l’organisation,
intelligence des situations, affirmation de soi). Toutefois, la sphère cognitive n’en
demeure pas moins sollicitée à un très haut niveau (e.g. gestion des ressources
attentionnelle, compréhension orale). À noter que les sphères perceptive et
psychomotrice sont peu représentées.

profiL des oi
Compte tenu du rôle assuré par les OI au sein de l’équipage, à savoir être
focalisé sur le traitement et l’analyse de l’image (photos et vidéos), on constate

(128) M. Martinussen, D. R. Hunter, Personnel Selection, in Aviation Psychology and Human


Factors, CRC Press, Taylor & Francis Group, 2010.
(129) D. Goleman, L’intelligence émotionnelle. Accepter les émotions pour développer une
intelligence nouvelle, 1995, 1997, Editions J’ai lu, p. 26.

195
que la sphère cognitive est sollicitée à un très haut niveau concernant des
aptitudes propres à ces activités d’OI (i. e. la visualisation et la souplesse de
structuration). Pour assurer ces activités qui constituent le cœur d’une mission
ISR, les aptitudes de la sphère intrapersonnelle, telles que l’affirmation de soi
et l’argumentation verbale sont également exigées à un très haut niveau.
Grâce à ces profils complets de poste définis par des aptitudes cruciales,
nous disposons aujourd’hui des critères prédictifs pour sélectionner les candidats
OSD les plus à même de suivre la formation efficacement. Deux problématiques
se présentent à nous désormais : (1) la subjectivité de la parole des experts nous
conduit à trianguler nos méthodes de recueil, (2) nous devrons choisir les tests les
plus pertinents pour mesurer les aptitudes. Pour la sphère cognitive, par exemple,
nous avons présélectionné des tests déjà existants comme un test évaluant la
souplesse de structuration (130), des tests de rotation mentale (131). Pour la sphère
inter et intrapersonnelle, nous envisageons un test de mesure de l’intelligence
émotionnelle tel que le MSCEIT (132). Des campagnes d’expérimentation sont
en cours de réalisation et ont pour objectif de mesurer l’écart qu’il existe entre
le profil idéal des OSD et le profil réel des actuels OSD, et de comparer ces
profils à des profils de population de référence et population contrôle. Ces
résultats permettront de mieux circonscrire le profil recherché pour de futurs
candidats OSD.

évaLuation dynamique des osd français à partir de 2014


À l’avenir, un centre de formation dédié sera nécessaire afin que la
formation soit standardisée d’un opérateur à un autre. Il conviendra de
modifier l’organisation et le niveau de la formation, si le recrutement s’étend
à des personnels provenant d’autres spécialités ou ab initio, respectivement
dans le cadre de la mobilité interne et de la politique de Gestion prévisionnelle
des Emplois et des Compétences (GPEC). Dans ce cas, certains modules de
formation seront adaptés aux aptitudes initiales des candidats. Un des points
forts de la sélection pourrait être de réaliser un diagnostic des points forts
versus points faibles, des individus. Ce diagnostic permettrait d’effectuer des
recommandations pour alléger versus renforcer, certains modules de formation,
ce qui permettrait une approche plus personnalisée de la formation, proche
de l’évaluation formative. L’évaluation formative cherche en effet « à situer les
difficultés pour aider la personne à découvrir les procédures qui lui permettent
de progresser dans son apprentissage. Elle permet de savoir ce qui est compris
ou non, ce qui est acquis ou non (133) ». Il est ainsi possible d’imaginer des
cursus de niveaux différenciés en fonction du niveau de technicité et de la
complexité des missions, à l’instar de l’organisation hiérarchique qui prévaut

(130) Tests des figures encastrées GEFT – Oltman, Raskin, Witkin, 1971.
(131) Shepard et Cooper, 1982.
(132) Mayer-Saloyer-Caruso Emotional Intelligence Test de Mayer, Salovy, Caruso & Sitarenios,
2003.
(133) T. Ardouin, Ingéniérie de formation pour l’entreprise. Analyser, concevoir, réaliser, évaluer,
Formation pro, 2006, 2e Edition Dunod, p. 200.

196
chez les contrôleurs aériens des Centres de Détection et de Contrôle (CDC),
du contrôleur opérationnel au contrôleur DA, qui œuvrent au profit des
combats aériens. Flexible et adaptative, une structure modulaire de la formation
permettra d’intégrer des instructions complémentaires liées aux évolutions à
venir, et aux changements de nature des missions (e. g. gestion multi-vecteur,
intégration de l’armement).

axes de remédiation

probLématiques Liées à La technoLogie des interFaces et charges


utiLes

Compte tenu du fait que la France fait des choix spécifiques en ce qui
concerne l’organisation du travail des OSD, toutes éventuelles comparaisons
avec nos homologues étrangers doivent être réalisées prudemment. Toutefois,
force est de constater que ces derniers ont fait des efforts notables pour améliorer
les interfaces des stations sol. Ainsi les pilotes de Predator B disposent d’écrans
vidéo avec une vision panoramique. Les baies des stations sol du Harfang
quant à elles, sont d’une technologie révolue. En comparaison avec les ruptures
technologiques des cockpits des avions de nouvelle génération (i. e. le Rafale
F3), le « cockpit au sol » de nos systèmes de drones français représente un
parent véritablement pauvre. C’est pourquoi, nos prochains systèmes de drones
devraient judicieusement bénéficier de progrès notables technologiquement
parlant, d’une part pour optimiser les interfaces de la station sol, mais également
accroître les performances des charges utiles. C’est une condition sine qua
non pour garantir de bonnes conditions de travail pour les OSD (réduction
des émotions négatives telles que nous les avons présentées précédemment
et de la charge cognitive inutile), et par voie de conséquences préserver leur
performance (meilleure qualité de la PID). Ainsi, il conviendrait de favoriser et
valoriser toutes études relatives aux aspects ergonomiques, cherchant à rendre
« empathiques » et « multimodales » des interfaces plus automatisées, c’est-à-
dire des interfaces qui proposeront les informations pertinentes au bon endroit,
au bon moment, de la meilleure façon.

probLématiques Liées aux Futurs concepts d’empLoi des rpa


Les avancées technologiques que nous venons d’évoquer permettront de
plus d’imaginer de nouveau concepts d’emploi dans le respect de la sécurité
de vol (e. g. les conduites simultanées de plusieurs drones par un opérateur)
et des principes éthiques décisionnels (e. g. l’intégration d’une composante
armée permettant de délivrer de l’armement). Aujourd’hui les systèmes français
sont dédiés au renseignement, mais inéluctablement ils deviendront armés
et il convient dès à présent de réfléchir à toutes les procédures décisionnelles
inhérentes au fait de délivrer de l’armement.

197
probLématiques Liées à La nature des missions
Par ailleurs, nous avons vu que certaines missions (e. g. POL) exigent de
la patience, une gestion des ressources attentionnelles accrues (e. g. cas des
Dynamic Targeting), d’autres ont un impact sur la gestion du stress (e. g. cas
des TIC) et a contrario certaines phases (e.g. les transits) sont beaucoup plus
monotones. De plus, le concept de persistance implique une certaine usure et
fatigue mentale. En conséquence des études dans l’armée de l’air se focalisent
plus précisément sur les moyens de limiter la fatigabilité de ces postes. Une
approche complémentaire pourrait consister à intégrer des modules de
formation complémentaires de Techniques d’Optimisation du Potentiel (TOP)
afin de perfectionner les OSD dans la gestion de leur stress (e. g. processus de
dynamisation versus récupération), soit lors du cursus d’OSD, soit en renforçant
les TOP des stages de préparation aux OPérations Extérieures - OPEX (e.g. le
stage MARTEL préparant au conflit afghan).
Quelles que soit les évolutions technologiques à venir, les maîtres mots
de la formation de demain seront la souplesse et la flexibilité afin de la rendre
adaptative vis-à-vis des besoins exprimés par l’institution, de la nature des
missions (e. g. raids aériens), des capacités des futurs systèmes de drones (e.
g. capacité de guerre électronique). Le fait d’analyser finement les postes de
travail des OSD nous permet de connaître le socle d’aptitudes cognitives, inter et
intrapersonnelles incontournables pour développer efficacement les compétences
requises dans ces postes complexes. Ces enseignements permettront demain
d’élaborer une procédure pour sélectionner les personnels les plus à même
de suivre la formation d’OSD. De plus, l’évaluation dynamique, que nous
envisageons est une démarche holistique, misant sur le lien entre la sélection
et la formation, et faisant le « focus » sur le développement des aptitudes.
Dans cette approche, les aptitudes ne sont plus considérées comme innée et
stables, mais comme émergentes et dynamiques. Certaines aptitudes, dans un
stade de maturation, seront plus propices au développement des compétences.
Elles pourront être mises en œuvre dans une formation, utilisant notamment
des capacités de simulation de système de drones très proches des conditions
réelles de travail. C’est vers une telle démarche de formation dynamique que
nous proposons de nous orienter demain au profit des OSD.

198
Persistance humaine et systèmes
de drones : évaluation
de la fatigue des opérateurs
engagés en Afghanistan
Vincent Ferrari*, lieutenant Christophe Tronche**, Fabien Sauvet***

Le chapitre présenté ici s’appuie sur une étude réalisée auprès des opérateurs
de système de drones de l’escadron 01/033 Belfort (1). Cette étude a été mandatée
par le Bureau Plans de l’état major de l’armée de l’air (EMAA/BPLANS) à la
demande du commandement de l’Escadron de Drones (ED). En effet, après plus
de trois ans passés en opérations externes (sur deux théâtres différents au cours
de cette période), le commandement de l’escadron de drones « Belfort » a émis
le souhait d’avoir « un point de vue extérieur le plus scientifique possible » sur
le travail posté des différentes catégories d’opérateurs au sein de cet escadron
(i. e. opérateur pilote, coordinateur tactique et opérateur images). Précisément,
l’objectif de la présente étude est d’étudier l’efficience de l’organisation du
travail du personnel de l’ED en opérations extérieures sous l’angle de la fatigue
ressentie par les opérateurs. L’originalité de cette recherche est d’aborder la
fatigue en adoptant une double approche : physiologique et cognitive. D’un
point de vue physiologique, la fatigue peut être étudiée à travers l’analyse de
l’activité « veille/sommeil » des opérateurs. D’un point de vue cognitif, l’étude
de la fatigue peut être abordée par l’évaluation de la charge de travail, celle-ci
se définissant comme l’intensité du traitement cognitif mis en œuvre par un
individu lorsqu’il réalise une tâche donnée dans un contexte précis.
Même si l’organisation actuelle de l’escadron qui opère le drone MALE
Harfang semble être efficace compte tenu du nombre important de missions
effectuées et du très faible taux d’incidents notables, la finalité de cette recherche
est de proposer, le cas échéant, des recommandations sur la base de données
expérimentales visant à optimiser cette organisation fondée aujourd’hui sur le

* Équipe « Facteurs humains et milieu opérationnel », Centre de recherche de l’armée de l’air. Docteur
en psychologie cognitive.
** Division de la formation au commandanement, Écoles d’officiers de l’armée de l’air. Docteur en
neurosciences.
*** Unité Vigilance, Département Environnements Opérationnels, Institut de Recherche Biomédicale
des Armées.
(1) Christophe Tronche, Fabien Sauvet, Vincent Ferrari, Etude de la charge de travail et de la fatigue
ressentie par les opérateurs système de drones engagés en Afghanistan. Rapport produit à la demande
et à destination du Bureau Plans de l’état-major de l’armée de l’air, 2012, 38 p. Les auteurs remercient
le lieutenant-colonel Paupy, commandant de l’escadron 01/033 Belfort, pour sa grande disponibilité
tout au long de l’étude, ainsi que l’ensemble des personnels de l’escadron. Par ailleurs, le rapport
mentionné ci-dessus intègre l’ensemble des statistiques des données récoltées dont l’économie a été
faite ici afin de répondre à la philosophie généraliste du présent ouvrage.

199
bon sens et l’expérience du personnel de l’ED. Les recommandations proposées
permettront également d’anticiper les éventuelles difficultés rencontrées par
l’escadron lors de la si délicate période de réception d’un nouveau système de
drones, armés ou non. Cette recherche est la première étude de terrain sur la
fatigue ressentie par les opérateurs de système de drones armant les drones
MALE de l’armée de l’air française.

assurer La « persistance humaine »


Les systèmes de drones français participent aux missions de type « ISR
(Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) Persistent », autrement dit des
missions de surveillance permanente. La notion de permanence sur zone amène
la distinction entre reconnaissance, ponctuelle par définition, et surveillance
permanente qui implique une persistance sur zone (2). Dans le spectre assez
large des missions de type ISR, les missions dévolues aux systèmes de drones
sont résumées sous l’acronyme DDD pour Dangerous (dangereux), Dirty
(sale) and Dull (fastidieuse). Ainsi en théorie, les missions confiées aux drones
sont des missions dangereuses parce que le risque de pertes humaines est trop
grand, des missions « sales » en raison d’un risque de contamination de type
NRBC (nucléaire, radiologique, biologique et chimique) et, enfin, des missions
« fastidieuse » par leur caractère répétitif ou de longue durée, dépassant la
capacité de vigilance d’un pilote. Jusqu’à présent, les missions confiées au
drone Harfang sont, en majorité, des missions plutôt « répétitives », comme la
surveillance de zones ou d’itinéraires, la détection méthodique et minutieuse
de rocket box, etc. Notons ici que ces missions répétitives sont particulièrement
consommatrices en ressources attentionnelles pour des opérateurs qui doivent
pendant des heures surveiller un système très automatisé (e. g. pendant le transit
vers le théâtre d’opération), scruter attentivement des écrans pour découvrir
la moindre anomalie (e. g. de la terre fraîchement retournée sur le parcours
d’un convoi), ou attendre un événement qui peut ne jamais survenir. Dans
ces conditions, un des enjeux majeur pour le commandement de l’escadron
consiste à trouver l’organisation optimale du travail posté des opérateurs afin
d’assurer la meilleure « persistance humaine » sur zone tout en préservant la
sécurité des vols.
Techniquement, la surveillance permanente d’une zone déterminée peut
être garantie par l’alternance de trois plates-formes d’une autonomie de douze
heures de vol chacune (une première plate-forme est sur la zone d’intérêt
pendant que l’autre est en transit entre la base de départ et la zone à surveiller
alors que la troisième plate-forme est en maintenance). D’un point de vue
humain, l’assurance d’une persistance sur zone soulève des problématiques liées
à l’organisation du travail (relève, temps à poste, etc.) et des problématiques
informationnelles, à savoir comment se créer, conserver et partager une bonne
conscience de la situation sur une durée aussi longue, comment recueillir et traiter

(2) Vincent Ferrari, Cyril Camachon, Freddy Macias, René Amalberti, Expertise Acquisition for
UAV teams: A state of the art and directions of research. Symposium NATO, Biarritz, France, 2006.

200
des informations en permanence, etc (3). Dans le cadre du présent chapitre
seules les problématiques liées à l’organisation du travail seront traitées. En
effet, l’augmentation de la durée des missions liée aux capacités d’endurance
des drones soulève le problème du niveau et de la variation de l’intensité de
la charge de travail des opérateurs de vol. La longue durée des missions peut
altérer, à la fois, la vigilance (mobilisation de l’attention pour agir) et l’attention
soutenue (maintien de l’attention pendant une période d’assez longue durée)
des opérateurs de vol. Si la durée des missions peut être établie en considérant
les aspects « ressources humaines » de l’escadron (e.g. son dimensionnement
en termes de personnels, la gestion du roulement des équipes, le temps passé à
poste), il reste encore beaucoup à faire pour appréhender la fatigue engendrée
par les activités spécifiques au système de drones, notamment en OPEX, et la
charge de travail ressentie par chacune des catégories des opérateurs.

Les opérateurs de drones sont-iLs particuLièrement exposés


à La fatigue ?

Un article récent sur la gestion de la fatigue présente une liste de conditions


favorisant l’apparition de la fatigue au travail (4). Ces facteurs sont les suivants :
1. Le personnel travaille de longues heures à un poste donné ;
2. Le personnel a travaillé longtemps à poste pendant plusieurs journées
d’astreinte consécutives ;
3. Les planifications travail/sommeil ont été irrégulières et/ou imprévisibles ;
4. Les tâches critiques ont été effectuées pendant les nuits, ou en
postprandial :
5. L’insuffisance de sommeil est atteinte immédiatement avant le travail posté ;
6. L’insuffisance de sommeil dure depuis plusieurs jours avant la période
de travail (déficit cumulatif de sommeil) ;
7. La nature même du travail est ennuyeuse et fatigante ;
8. L’environnement de travail est soporifique (faiblement éclairé et calme) ;
9. Le stress mental et/ou physique est présent.
Une rapide prise en considération de leur environnement de travail en
Afghanistan est suffisante pour affirmer que le métier des opérateurs de système
de drones cumule l’ensemble des facteurs favorisant l’apparition de la fatigue
tels qu’ils sont décrits par les auteurs de l’article précédemment cité. En effet,
les missions dévolues au Harfang sont des missions longues et répétitives, de
jour comme de nuit et avec un nombre de personnels réduit à son minimum. De
plus, en l’absence de système de drones en France, la formation des nouveaux
opérateurs se fait directement sur le terrain. Enfin, les opérateurs, expérimentés
ou non, découvrent au fil des missions les capacités et des limites du Harfang.

(3) Vincent Ferrari, Cyril Camachon, Julien Donnot, Facteurs humains et formation des opérateurs
système de drones : étude exploratoire, Rapport produit à la demande et à destination du Bureau Plans
de l’état-major de l’armée de l’air, 2010, 50 p.
(4) John Caldwell, J.-Lyne Caldwell, Regina Schmidt, “Alertness management strategies for
operational contexts”, Sleep Medecine Reviews, 2008, 12, pp. 257-273.

201
Les auteurs précisent également que la fatigue altère une importante variété
d’habiletés motrices et de fonctions cognitives (tableau 1). La réduction chronique
de sommeil va exercer des effets cumulatifs négatifs sur les performances d’un
individu comme une diminution de la vigilance et des périodes d’attention (5),
un ralentissement cognitif, des déficits en mémoire de travail (6), ainsi que des
phases d’endormissement rapides et involontaires. Si le métier d’opérateur de
drones en OPEX est effectivement une activité particulièrement génératrice
de fatigue, il est probable alors que les résultats de notre étude montrent
concrètement l’altération de certaines des habiletés motrices et des fonctions
cognitives décrites dans le tableau 1.
tabLeau 1 : habiLetés et Fonctions aLtérées par La Fatigue (d’après
caLdweLL et aL., 2008)
Dégradation de la précision et la synchronisation.
Des performances plus faibles deviennent inconsciemment plus acceptables.
La division de l’attention devient difficile.
Des activités maîtrisées, même simples, exigent davantage d’effort.
La capacité d’intégrer efficacement des informations est perdue.
Les performances deviennent inconsistantes.
Les interactions sociales déclinent.
L’attitude et l’humeur se détériorent.
La capacité à raisonner est altérée.
La conscience de la situation décline.
L’attention décline.

comment évaLuer La fatigue des opérateurs en mission ?


Les objectifs de l’étude ont été de tester expérimentalement la pertinence
des choix organisationnels faits par le commandement de l’ED en analysant
l’activité veille/sommeil des opérateurs engagés en Afghanistan (approche
physiologique) et la charge de travail ressentie pour chacune des catégories
d’opérateurs de système de drones (approche cognitive).
Quatorze opérateurs de système de drones dont six opérateurs de vol
(ODV), quatre coordinateurs tactiques (CT) et quatre interprètes photos (IP)
ont participé à cette étude, conduite au cours de deux mandats successifs (de
décembre 2011 à février 2012).

(5) Siobhan Banks, David F. Dinges, Behavioral and physiological consequences of sleep
restriction. Journal of Clinical Sleep Medecine, 2007, 3, pp. 519-528.
(6) David F. Dinges, “Probing the limits of functional capability: the effects of sleep loss on short-
duration tasks”, in Broughton RJ, Ogilvie RD, editors, Sleep, arousal, and performance, Boston:
Birkhauser, 1992, pp. 177-188.

202
Pour rendre compte de l’activité veille/sommeil des opérateurs, ces derniers
ont porté des montres actimétriques avant, pendant et après les deux mandats.
De plus, chaque opérateur a évalué son état d’éveil en renseignant l’échelle
de Karolinska (KSS) qui mesure le niveau de somnolence par une échelle à
neuf niveaux (la valeur « 1 » correspond à un état d’éveil complet et « 9 » à
l’endormissement total). Notons ici qu’un score KSS ≥ 7 est classiquement
retenu comme seuil d’hypersomnolence. Cette mesure subjective vient compléter
les données actimétriques pour l’évaluation physiologique de la fatigue.
Pour l’évaluation la charge de travail ressentie, le questionnaire NASA Raw-
Task Load indeX a été proposé à tous les opérateurs après leur tour de service
au sein de la station sol. Le NASA-TLX explore six dimensions constitutives
de la charge de travail, à savoir : la pression temporelle, la pression physique, la
pression mentale, l’effort global, la frustration et la performance personnelle.
La moyenne des six échelles définit le score NASA Raw-TLX utilisé comme
index de la charge de travail (7).
Enfin, pour une prise en considération globale de l’activité effective des dif-
férents opérateurs et de l’organisation du travail posté, un questionnaire a été
élaboré pour permettre la description des caractéristiques des différentes mis-
sions dévolues au système de drones Harfang (nature et durée du vol, heure de
décollage, heure de prise de fonction de l’opérateur, temps passé à poste, etc.).
Quatre cent dix sept questionnaires répartis sur trente sept missions ont
été analysés au cours de cette étude. Les mesures objectives et subjectives faites
sur l’activité veille/sommeil et sur la charge de travail des opérateurs devraient
mettre à l’épreuve l’organisation du travail posté telle qu’elle a été élaborée par
l’escadron et fournir une évaluation précise de l’état physique des opérateurs
de drones déployés en Afghanistan. Au-delà de cette évaluation globale, un
intérêt tout particulier est porté ici sur des différences attendues entre les trois
catégories d’opérateurs (ODV, CT, IP). En effet, si des opérateurs cumulent
plusieurs tâches au sein de leur activité comme les ODV qui manipulent à la
fois le vecteur et la charge utile ou les CT qui coordonnent l’activité au sein
de la station sol tout en communiquant vers l’extérieur, alors ces opérateurs
devraient ressentir un état de fatigue plus important que les opérateurs « mono-
tâche » (e. g. IP).

résuLtats (8)
Au moins un opérateur en état d’hypersomnolence lors d’1 vol sur 3.

(7) Sarah Otmani, Thierry Peybayle, Joceline Roge, Alain Muzet, Effect of driving duration and
partial sleep deprivation on subsequent alertness and performance of car drivers. Physiology and
Behavior, 2005, 84, pp. 715-724.
(8) L’analyse du cahier d’ordre de l’escadron et des questionnaires montre que du 7 décembre 2011
au 16 février 2012, trente-sept missions ont été réalisées pour un total de soixante et onze jours de
présence sur le théâtre d’opérations. Le temps moyen de vol pour ces missions était de 7 heures et 40
minutes. Rapporté aux personnels présents en station cela représente, en moyenne, 27 heures de vol
par semaine avec 13,5 heures de vol par semaine pour un CT ou un IP et 9 heures de vol par semaine
pour un ODV.

203
L’analyse des scores de KSS montre que 71.5 % des questionnaires rapportent
un score de KSS strictement inférieur à 5, 23.7 % un score de KSS entre 5 et
6 et enfin 4.8 % un score de KSS supérieur ou égal à 7. Ainsi, il y a 4.8 % des
questionnaires qui mettent en évidence un score d’hypersomnolence. L’analyse
des questionnaires montre également que dans plus d’un vol sur trois au moins
un opérateur exprime un score d’hypersomnolence. Les résultats indiquent une
interaction significative (figure 1) entre le score KSS et la catégorie des opérateurs.

Inserer image 12

Figure 1. scores moyens au kss pour chaque catégorie d’opérateurs


Les ODV obtiennent un score KSS moyen significativement supérieur à
celui des CT et à celui des IP. Les ODV ressentent donc un état d’éveil moins
élevé que les autres opérateurs. Pour comprendre pourquoi lors d’une mission
sur trois au moins un opérateur est en état d’hypersomnolence, la partie suivante
présente l’analyse de l’activité veille/sommeil des opérateurs de drones déployés
en Afghanistan par le dépouillement des données actimétriques.

une dette de sommeiL s’accumuLant au FiL des missions


Les résultats (9) des mesures actimétriques montrent que des durées de
sommeil inférieures à 6 heures sont préexistantes au départ en mission. Les
journées avec un temps de sommeil inférieur à 6 heures sont extrêmement
fréquentes au cours de la mission, représentant 60 % des journées étudiées.
Précisément, l’analyse de l’actimétrie (figure 2) montre également que la dette
cumulée de sommeil moyenne dépasse les 6 heures après seulement 9 jours de
mission. En effet, pour certains sujets, la dette cumulée de sommeil atteint les
6 heures après seulement 5 jours de mission. Cette dette de sommeil accumulée
au cours du mandat n’est jamais comblée.

(9) Le traitement des données actimétriques (figure 2) a été effectué sur trois périodes distinctes :
i) les trois jours précédant le départ (noté : REF), ii) pendant les dix-neuf jours de présence en
Afghanistan (noté : AFG) et iii) pendant les cinq jours suivant le retour en France (noté : REC).

204
Avant Inserer image 13
Pendant Après
Jours

AFG01

AFG02

AFG03

AFG04

AFG05

AFG06

AFG07
AFG08

AFG09

AFG10

AFG11

AFG12

AFG13
AFG14

AFG15

AFG16

AFG17

AFG18

AFG19

AFG20

REC01

REC02

REC03

REC04

REC05
REF00
REF-4

REF-3

REF-2

REF-1
9
Dette de sommeil (en heure)

6
3
0
-3
-6
-9
-12

Transit
Transit

-15
-18
-21
-24

Figure 2. evoLution de La dette cumuLée de sommeiL. Les points


représentent L’ensembLe des données actimétriques des sujets et Les
barres Les vaLeurs moyennes.

L’activité des odv : entre performance et frustration


Une analyse globale des résultats aux questionnaires NASA-TLX (figure
3), c’est-à-dire sans distinguer les différentes dimensions entre elles, montre
une interaction significative entre la charge de travail ressentie et les différentes
catégories d’opérateurs.

40 Inserer image 14
Charge de travail ressentie

35
30
25
20
15
10
5
0
Catégories d'opérateurs
Figure 3. moyennes de La charge de travaiL gLobaLe ressentie pour
chaque catégorie d’opérateurs

La charge de travail globale ressentie par les ODV et les CT est


significativement supérieure à celle ressentie par les IP. Aucune différence
significative n’est observée entre la charge de travail ressentie par les ODV et
les CT. Dans le même sens, les analyses statistiques conduites sur chacune des

205
six dimensions qui composent le score du NASA-TLX (la figure 4 ne présentent
que les dimensions du NASA-TLX pour lesquelles les différences obtenues sont
significatives) montrent que les scores obtenus par les ODV et les CT concernant
« l’effort global » ressenti pour réaliser l’activité sont significativement plus élevés
que ceux des IP sur cette même dimension (ODV > IP et CT > IP). Ce pattern
de résultats est concordant avec l’hypothèse d’une charge de travail ressentie
comme plus forte par les opérateurs qui mettent en œuvre plusieurs activités lors
d’une mission drones comme piloter le vecteur et manœuvrer les charges utiles
pour les ODV ou coordonner le travail de l’équipage tout en communiquant
régulièrement avec le commandement des opérations pour les CT.

50 Inserer image 15 ODV CT IP


45
Charge de travail ressentie

40
35
30
25
20
15
10
5
0
Effort global Pression physique Performance Sentiment de
personnelle frustation
Dimensions du NASA-TLX
Figure 4. scores obtenus pour chacune des catégories d’opérateurs
seLon Les diFFérentes dimensions de La charge de travaiL ressentie

Aucune différence significative entre les trois catégories d’opérateurs n’est


observée pour les dimensions pression temporelle et pression mentale. Toutefois,
les résultats montrent que pour les trois autres dimensions évaluées par le NASA-
TLX, à savoir la pression physique, la performance personnelle et le sentiment
de frustration, les estimations faites par les ODV se distinguent significativement
de celles des autres opérateurs. En effet, les données recueillies montrent que
les évaluations faites par les ODV concernant la « pression physique » ressentie
pendant l’exécution de leur activité sont significativement plus élevées que
celles des CT et des IP. Dans le même sens, les ODV expriment un score de
« performance personnelle » ressentie significativement plus faible que les CT et
que les IP. Les évaluations obtenues concernant « le sentiment de frustration »
sont diamétralement opposées aux scores de « performance » ressentie. En effet,
les ODV présentent un score de frustration ressentie significativement supérieur
à celui obtenu pour les CT et pour les IP. Tout se passe comme si les ODV
se considéraient comme peu performants, ou en tous cas moins performants
que les autres opérateurs, et que ce sentiment engendrait une forte frustration
chez eux. Selon nous, une explication à cet ensemble de résultats concernant
les ODV peut être à trouver dans les « performances » du système de drones

206
Harfang. En effet, s’il est évident que dans les missions drones l’activité des
ODV est centrale, voire cruciale, elle est directement dépendante des capacités
techniques du Harfang comme la qualité de l’optronique, obsolète depuis
plusieurs années, ou l’ergonomie des IHM dont on sait qu’elle est médiocre (10).
Il est alors aisé de comprendre pourquoi travailler avec de tels outils peut
engendrer insatisfaction et frustration.
Considérés ensembles, les résultats obtenus sur la fatigue des opérateurs
de systèmes de drones en OPEX montrent clairement que les opérateurs sont
particulièrement exposés à la fatigue. Ce premier résultat constitue déjà en
soi un pseudo paradoxe. En effet, par définition un système de drones est
un système très automatisé, piloté à distance par un opérateur soustrait aux
contraintes du terrain et aux exigences aéronautiques du vecteur. Dans l’esprit
de tout à chacun, ces conditions de travail peuvent être considérées comme
« confortables » et ce d’autant que le drone Harfang est un vecteur aérien aux
performances de vol très modestes donc « facile » à piloter. Ainsi pourquoi
consacrer une étude sur la fatigue des opérateurs de drones ? Parce qu’un système
de drones doit assurer une persistance sur zone ce qui implique de facto une
persistance humaine. Ce concept opérationnel est unique et si, techniquement,
les solutions existent, dans le domaine des facteurs humains tout reste à
découvrir. Concrètement, la persistance humaine suppose, en premier lieu,
un travail posté organisé autour des ressources humaines de l’escadron. Les
recommandations qui suivent partiront du postulat selon lequel l’ED dispose
des ressources humaines suffisantes pour assurer sur du court/moyen terme
cette « persistance humaine ».
Concernant l’évaluation physiologique de la fatigue, les données obtenues
grâce au KSS montrent que dans plus d’une mission sur trois, au moins un
opérateur ressent un endormissement involontaire et incontrôlé. De plus, l’analyse
de l’actimétrie met en évidence les mauvaises conditions de vie des opérateurs
en OPEX qui entraînent des dettes de sommeil dont les conséquences seront
exacerbées dans le cas de missions longues.
Ainsi, en considérant les résultats combinés du KSS et de l’actimétrie, nous
proposons que le travail posté des ODV n’excède pas deux heures consécutives
sous peine de voir émerger une hypersomnolence accrue pour cette catégorie
d’opérateur. En revanche, pour les CT et les IP le temps à poste peut être
étendu jusqu’à trois heures consécutives en fonction des besoins opérationnels.
Par ailleurs, dès que l’ED aura à sa disposition un simulateur « drones », les
personnels pourront tester individuellement et en équipage, leur résistance à la
fatigue tout en exerçant leur activité. Ces différents tests pourront s’effectuer
dans un cadre expérimental permettant l’obtention de données quantitatives sur
l’état de fatigue réel des opérateurs et sur les stratégies qu’ils ont développées
pour optimiser leur temps de sommeil et de repos. Les résultats de ces tests
sur simulateur permettront alors d’élaborer une organisation du travail posté
optimisée pour les missions drones.

(10) Voir sur ce sujet l’article de Solange Duvillard, Julien Donnot, et Pierre-Yves Gilles dans ce
même ouvrage.

207
Les résultats des questionnaires et de l’actimétrie soulignent l’importance
du sommeil en opération avant ou après les missions. Il n’est pas concevable de
cumuler une dette de repos aussi importante sur une durée aussi longue. Cette
dette chronique va exercer des effets cumulatifs négatifs qui ne permettront
pas aux opérateurs d’assurer les missions de persistance sur zone dans la durée
avec le même niveau d’exigence. Dans le cas du déploiement du Harfang en
Afghanistan, il manque un lieu facile d’accès afin que les opérateurs puissent avoir
des phases de récupérations rapides et efficaces. Nous conseillons le déploiement
d’un module complémentaire, isolé phoniquement et thermiquement, adjacent
à celui de la station sol où les opérateurs pourront se reposer.
Au-delà de ces recommandations spécifiques, une recommandation simple
et efficace pour gérer la fatigue physiologique consiste à fournir aux personnels
en OPEX, et pas uniquement aux opérateurs de drones, le manuel de référence
« Fatigue managment » de Caldwell et Caldwell (2008) (11) qui présente une liste
complète des stratégies pour lutter contre la fatigue (12).
Concernant la charge de travail, le résultat majeur de l’analyse des
questionnaires montre que les ODV et les CT ont le sentiment d’une charge
de travail plus importante que les IP. Les CT sont les garants de l’efficacité des
interactions entre les ODV et les IP pour le recueil du renseignement, ils doivent
également transmettre et commenter le renseignement pour le commandement
des opérations. Les ODV doivent quant à eux, et c’est une particularité des
drones MALE français, piloter le vecteur tout en manipulant l’optronique. La
raison de cette double activité réside dans l’idée qu’en coordonnant de manière
quasi-simultanée le vecteur et l’optronique, l’ODV pourra recueillir les meilleures
images possibles. SI les CT semblent assez bien gérer cette double tâche, les
ODV se sentent moins performants et ressentent de la frustration. Comme
précédemment évoqué, l’efficience des ODV est directement dépendante des
performances techniques du système de drones en général et de l’optronique
en particulier. Compte tenu du concept d’emploi des drones (persistance et
profondeur sur zone) et de l’obsolescence du Harfang (celle du vecteur et de
l’optronique), recueillir du renseignement dans ces conditions s’avère être une
activité d’une efficacité toute relative et très coûteuse en ressources cognitives.
Puisque l’ODV est un élément déterminant pour le recueil du renseignement
et de la sécurité des vols lors des missions drones, il semble primordial de
revoir la répartition de ses activités (entre le vecteur et les charges utiles), la
qualité de la chaîne image (de l’optronique embarquée sur le vecteur jusqu’à
sa représentation sur les écrans de la station sol) et l’ergonomie de son poste de
travail. Ces dernières recommandations ne concernent pas vraiment le drone
Harfang, dans la mesure où leur intégration sur ce système n’est pas réalisable,
ni techniquement ni financièrement, mais plutôt le système de drones qui lui
succèdera.

(11) John Caldwell, J.-Lyne Caldwell, Fatigue Managment, Air Force, Quick series (2008).
(12) Ce manuel est disponible sous un format smartphone pour moins de 5 euros (donc facilement
transportable en OPEX).

208
Enfin, pour alléger la charge de travail des opérateurs en OPEX, il ne faut
plus former les nouveaux personnels de l’ED directement sur le théâtre des
opérations comme tel est le cas en Afghanistan. La formation est une phase
d’apprentissage de connaissances et de compétences délicate et très couteuse
en ressources qui ne doit pas être mise en œuvre dans un environnement aussi
contraignant que celui d’une opération extérieure. La formation réalisée sur les
théâtres d’opérations ne fait qu’ajouter une charge de travail supplémentaire
à l’ensemble des opérateurs. Il faut donc fournir à l’ED des effectifs et des
moyens matériels (un simulateur et/ou d’un système de drones) dédiés à la
formation en France.
Pour conclure, les résultats et les recommandations exposés dans le présent
chapitre ont pour vertu d’alerter, de démontrer ou de rappeler (selon qui lira ces
quelques lignes) que les opérateurs de système de drones sont particulièrement
exposés à la fatigue. Toutefois il ne faudrait pas considérer uniquement les
recommandations présentées ci-dessus comme une réponse conjoncturelle aux
problématiques actuelles de l’ED. En effet, si les résultats concernant les ODV et
les CT soulignent à quel point ils sont exposés aux signes précurseurs de la fatigue
alors qu’ils sont expérimentés et qu’ils connaissent bien le système Harfang,
qu’en sera-t-il avec le futur système de drones de l’armée de l’air française ?
Ce futur système sera plus endurant, plus rapide que le drone Harfang. Peut-
être sera-t-il armé, piloté depuis la France, placé au centre d’une organisation
réseau centrée ? Dans tous ces cas de figures, les recommandations présentées
ici, qui semblent marginales dans le cas du système de drones actuel, seront
demain centrales.

209
210
DEUXIÈME PARTIE

LES SYSTÈMES
DE DRONES :
DE L’EMPLOI AUX EFFETS

211
212
Les améliorations technologiques d’un système d’armes existant entraînent
une adaptation des manières de faire, une redéfinition des possibles et des
évolutions d’emploi. Ce fut par exemple le cas avec la succession des différentes
générations d’aéronefs. Dans le cas des systèmes opérés à distance, c’est-à-dire
les drones, nous sommes en revanche en train d’assister, à des étapes diverses
selon les pays concernés, au renforcement de l’emploi d’un nouvel outil dont
on ne peut encore que difficilement mesurer et évaluer l’ensemble du répertoire
d’action. Ceci pour deux raisons. D’une part, leur mise en œuvre, en particulier
par la France, demeure somme toute assez récente à l’échelle de l’histoire
militaire. D’autre part, le recours aux systèmes de drones s’est jusqu’à présent
limité à un registre opérationnel assez circonscrit. Finalement réduit à des
conflits dits de basse ou moyenne intensité, le contexte de leur utilisation se
caractérise encore aujourd’hui par une situation de supériorité aérienne pour
les forces armées qui les déploient. Toutefois, même si l’emploi des drones est
encore récent et n’est pas encore totalement pensé ou pensable, son histoire et
les expériences permettent déjà de fournir un tableau concret, de ce qu’ils sont
en mesure d’offrir tant aux forces armées qu’aux décideurs.
Consacré à l’emploi en opérations des systèmes de drones français, le
premier chapitre de cette partie est à la fois marqué par le souffle qui anime
les différentes contributions et la qualité des analyses produites par des acteurs
de premier plan. En effet, après un retour sur les « débuts » de l’aventure des
systèmes de drones dans « l’épopée » aéronautique française par le premier
commandant de l’escadron de drones, qui était alors l’escadron 1/330 Adour,
ses successeurs à la tête de cette unité devenue dans le courant de l’été 2010 le
1/33 Belfort, nous permettent de lever la poussière des champs de bataille sur
lesquels ont été déployés les Harfang de l’armée de l’air. De l’Afghanistan à la
Libye, nous assistons aux questionnements liés à la mise en œuvre d’un système
qui – rappelons-le – était encore intérimaire lors de son premier déploiement
sur un théâtre début 2009. La dernière contribution de ce chapitre rentre encore
plus dans le détail de l’art opératif, décrivant l’apport respectif des différents
capteurs et la manière de les employer au profit des forces. D’expérimentations
en expériences, on voit se construire un savoir-faire et une expertise « à l’épreuve
du combat ». Certaines solutions sont validées, de nouveaux problèmes se font
jour… Mais, toujours, comme certains développements ou phrases le soulignent,
c’est la présence des personnels au cœur de ce système d’armes qui permettent
de relever ces défis. Le style, alors, n’est pas sans faire penser aux belles pages
des récits des grandes figures de l’aéronautique militaire.
Mais, le tableau ne serait pas complet, voire il serait injuste, si on ne
faisait pas mention dans cette partie de tout un spectre d’emploi des drones
moins connu du grand public. Tout aussi important que pour les opérations
extérieures, les drones apportent une contribution essentielle sur le territoire
national, notamment dans le cadre de missions d’aides aux populations, à
travers le dispositif permanent de sûreté aérienne, ou plus largement à des fins de
sécurité publique. À nouveau, sur la base du récit, on mesure plus directement
l’intérêt des drones lors de grandes manifestations et le nombre des acteurs

213
impliqués induisant de nouvelles coordinations. Une fois encore, à travers ces
lignes, on évalue tout le potentiel non exploité de ces outils et les nouvelles
synergies qu’ils suscitent ou pourraient susciter. La question de l’emploi des
drones croît encore dès lors qu’on intègre la sphère privée, au point d’y voir un
nouveau marché économique porteur, voire un « Eldorado ». À chaque fois, la
distance prise par les rédacteurs permet des analyses qui offrent aux lecteurs des
pistes de réflexion quant à ces emplois non encore pensés. Mais, déjà, certains
développements pourront éveiller des doutes, non quant à la réalisation de ces
missions, mais à leurs conséquences induites.
C’est justement à certaines de ces questions auxquelles tentent de répondre
les contributions du chapitre 6. En effet, alors que certains problèmes techniques
ont été évoqués dans la première partie, les contributions ici réunies fournissent
des nombre d’avis argumentés à des interrogations relevant du droit, de la
morale et de l’éthique. Elles sont nombreuses. En effet, l’utilisation d’un système
d’armes n’est pas neutre et porte en lui des manières de faire, de comprendre et
de concevoir l’environnement dans lequel il est opéré. Quel est le statut juridique
de ces aéronefs dits inhabités ? S’insèrent-ils dans les typologies préexistantes
ou sont-ils quelque chose de totalement nouveau ? Représentent-ils un vide
juridique ? Mais au-delà des conventions internationales relatives aux aéronefs,
leur emploi est-il conforme au droit des conflits armés ? L’approche normative
et les questionnements liés peuvent alors s’étendre aux domaines de la morale
et de l’éthique. Comme on peut le lire, certains doutent de l’adéquation des
drones à ces contraintes, tandis que d’autres supportent le principe d’un
« devoir » pour les forces armées à opérer ces systèmes.
Évidemment, cette partie riche en enseignements n’est qu’une ouverture. Les
emplois futurs ne sont pas encore tous identifiés, les cadres d’emploi évoluent,
les interrogations relatives aux normes n’en sont encore qu’à leurs prémices.
Cependant, ces développements fournissent d’ores et déjà les premiers fruits
des expériences et réflexions sur ces systèmes d’armes dont l’emploi est de plus
en plus intensif.

214
CHAPITRE 4

LES DRONES AU CŒUR


DES OPÉRATIONS
EXTÉRIEURES

215
216
Histoire de l’emploi des drones
(1917-1991)
Capitaine Océane Zubeldia

« L’exploitation de la dimension aérienne à des fins de surveillance militaire


date de la Révolution française, avec l’utilisation de montgolfières captives
pour observer un champ de bataille. La Première Guerre mondiale vit la
première utilisation en grand de l’espace aérien comme arme d’observation
et de reconnaissance, et au fil des mois et des années, comme dimension du
combat (…) » (13) Le début du XXe siècle est marqué par l’élévation du champ de
bataille ce qui se traduit par d’importantes innovations, telles que la création de
nouveaux engins motorisés inhabités. Les avions sans pilote naissent dans une
époque d’inventivité féconde et profitent de cette dynamique. Ils ne remportent
pas pour autant un franc succès auprès des autorités militaires et politiques. Plus
de cinquante années seront ainsi nécessaires à l’exploitation opérationnelle de
ces engins. La disparition de l’affrontement bipolaire, puis la première guerre
du Golfe laissent apparaître à l’échelle internationale une nouvelle perception
de la guerre. Dans ce contexte — l’avènement du renseignement aérospatial
et l’intégration dans les systèmes décisionnels de nouvelles technologies de
l’information — les drones ont progressivement pris place. L’histoire de l’emploi
des drones de 1917 à 1991 se caractérise par un long cheminement où chaque
étape a contribué à façonner un outil dont personne aujourd’hui ne conteste
l’utilité opérationnelle.

des origines à La reconnaissance (1917-1960)


Aux États-Unis et en Europe la Première Guerre mondiale marque le
commencement des expérimentations des machines aériennes inhabitées.
Différentes formes d’appareils peuvent être identifiées : dérivées à la fois de
cibles aériennes, de modèles réduits d’avion, mais aussi de réels avions. Dès 1917,
les sociétés Sopwith, De Havilland et la Royal Aircraft Factory organisent des
vols à partir de modèles réduits d’avions (14). La marine de guerre américaine,
l’US Navy, conduit la construction d’un projet de torpille volante, nommée
Kettering Bug, à partir des travaux des ingénieurs américains Elmer Sperry
et de Charles Kettering. La France est le premier pays à utiliser un appareil
aérien inhabité en ayant pour socle technique un réel avion. À l’été 1917, sous
la direction du capitaine Max Boucher, est entrepris à Étampes un vol d’avion

(13) Laurent Murawiec, La Guerre au XXIe siècle, Paris, Odile Jacob, 2000, 297 p., p. 86.
(14) John W.R. Taylor, Kenneth Munson, Jane’s pocket book of RPVs: robot aircraft today, Londres,
Macdonald and Jane’s, 1977, 239 p., p. 10.

217
sans pilote à partir du Voisin VIII. Ces essais suscitent l’intérêt du président
du Conseil français Georges Clemenceau et celle du sous-secrétaire d’État à
l’Aéronautique, Laurent-Eynac. L’aventure française de l’avion sans pilote
s’interrompt toutefois en 1924, faute d’intérêt durable.
La recherche liée au développement d’appareils contrôlés à distance se
poursuit néanmoins durant les années 1930 en Grande-Bretagne et aux États-
Unis. Une des pratiques les plus répandues est le recours aux avions « périmés »
comme cibles télécommandées des tirs de défense contre avions (DCA). La
marine de guerre britannique s’attache à développer ce type de mission, car
elle redoute l’apparition d’appareils à hautes performances, en termes de lutte
antiaérienne, qui pourraient être dirigés contre ses navires. Des expérimentations
sont effectuées avec le « Fairey Queen » construit à partir d’un biplan Havilland.
Le Royaume-Uni s’affirme ainsi comme un pays phare dans la conception des
engins volants inhabités. Son ambition est de défendre le pays et parallèlement
en préservant sa flotte. De manière quantitative, entre 1934 et 1943, plus de
420 DH 82B Queen Bee target drone sont ainsi élaborés sur la base du biplan
Tiger Moth au profit de la Royal Navy.
Les États-Unis portent un intérêt tout aussi grand aux drones. De nombreux
exercices sont conduits. Une des premières campagnes est celle réalisée par
l’Army Air Force américaine dans le Pacifique Sud à l’été 1944, la campagne
de Salomon. Des « drones d’assaut » équipés de bombes sont déployés, mais
ne remplissent pas réellement les missions demandées. En effet, le manque de
fiabilité de leurs systèmes de guidage ne permet pas de d’atteindre avec succès
les objectifs souhaités. Il faut attendre l’année 1946 pour voir une utilisation
concluante de ces appareils, notamment la retransmission des premières
expériences atomiques dans les îles Bikini.
Plus d’une trentaine d’années après la fin des essais de 1924, la France
décide de s’intéresser à nouveau aux drones. En 1955, l’armée de l’air conclut
trois marchés avec les firmes Sfena et Turck pour l’acquisition de pilotes
automatiques, d’appareillages de télécommande et de télémesure. L’objectif
est alors de reconfigurer ses avions en « fin de vie » pour créer des engins-
cibles. Les avions utilisés sont des Vampire 1. Ils ne sont pas immédiatement
considérés comme des vecteurs d’observation et tiennent lieu avant tout de
cibles, avec l’avantage d’être radioguidés. En effet, les « essais des engins air/
air n’étant qu’à leurs premiers pas en France, il s’avère rapidement nécessaire de
déterminer avec précision la trajectoire du missile au voisinage de la cible, dans
le but d’étudier les résultats de guidage de l’engin et de mesurer la distance de
passage afin de contrôler le fonctionnement de la fusée de proximité dont il est
équipé. Le CEV entreprend donc une nouvelle série d’études ayant pour objet la
mise au point d’emport de caméras » (15). Tous les essais ne sont pas couronnés
de succès : d’un côté l’enseignement opérationnel est quasi inexistant, de
l’autre, ces appareils demeurent très rustiques. Les campagnes d’essai génèrent

(15) Claude Petit et Patrick-Xavier Henry, « Les entrepôts de l’armée de l’air, le C. E. V. et les cibles
téléguidées », Revue Trait d’Union, 1980, p. 115.

218
de ce fait de multiples incidents tenant à des erreurs de pilotage ou encore de
brouillage de la télécommande (16).
On en est encore au simple domaine expérimental. Pourtant, peu à peu, les
drones commencent à séduire les autorités politiques et militaires.

Les premiers dépLoiements : une réaction à La conjoncture née


de La guerre froide

La révolution électronique en 1960 introduit une toute nouvelle dimension


dans le champ de bataille et favorise le recours aux drones. Les forces prennent
conscience de la plus-value que peuvent apporter ces derniers sur des théâtres
d’opérations, notamment dans le cadre de la reconnaissance aérienne tactique.
L’acquisition du renseignement dans un contexte particulièrement complexe
s’avère difficile et risquée. Les drones apparaissent alors comme un moyen tout
à fait adapté pour remplir cette fonction. À partir des années 1960, la nécessité
d’employer ce type d’engin pour les missions de reconnaissance s’impose. Les
Américains vont à cet égard largement y recourir. Ainsi, en mai 1960, les États-
Unis subissent la perte d’un avion U-2 de reconnaissance à haute altitude et,
surtout, la capture du pilote Francis Gary Powers. À Sverdlovsk, l’U-2 est
atteint par une salve de 14 missiles sol-air SA-2. Ces missiles en explosant de
manière simultanée, provoquent par une onde de choc l’endommagement des
stabilisateurs horizontaux de l’avion. L’opinion publique bouleversée s’indigne
et fait pression auprès des autorités politiques américaines. Cet événement
persuade les États-Unis de lancer un plan de développement rapide d’avions
sans pilote, notamment avec le programme nommé Red Wagon ; un drone à
long rayon d’action. De même, la crise des missiles à Cuba à l’automne 1962,
renforce la nécessité de développer des engins aériens inhabités. Le recours aux
drones dans les missions de reconnaissance se trouve, par voie de conséquence,
justifié et représente une réelle avancée en la matière. Le conflit du Viêt-nam
va élargir le champ des possibles : il conforte le besoin des drones dans le
domaine de l’acquisition de l’information, mais ouvre également de nouvelles
perspectives dans le cadre de la guerre psychologique. Leur mission première
est le renseignement, mais ils vont être aussi utilisés pour lancer des tracts. Les
drones vont être engagés dans des missions de manière récurrente. En 1964 ils
sont utilisés pour survoler les ciels chinois et vietnamien. Différents types de
drones conçus à partir du modèle 147 Firebee sont ainsi utilisés. Ces appareils
gagnent principalement leur première lettre de noblesse pendant le conflit
vietnamien (1964-1975) et réalisent plus de 3 435 missions de reconnaissance
opérationnelle. Ils localisent ainsi avec succès les rampes de lancement des missiles
sol-air soviétiques, mais souffrent d’une certaine vulnérabilité. Ces engins vont
subir des tirs chinois et leurs carcasses servent d’outils psychologiques (17). Des

(16) Décision relative à la « Clôture de l’instruction relative à un accident ou un incident aérien »,


ministère des Armées, état-major de l’armée de l’air, no 1 605, Paris, 19 août 1960, Service historique
de la Défense, Département Air.
(17) Bill Holder, Unmanned Air Vehicles, an illustrated study of UAVs, Chine, Schiffer Military
History book, 2001, 72 p., p. 15.

219
photographies de drones délabrés et gisants sous les pieds d’opposants chinois
armés de fusils sont diffusées. L’expérience américaine est malgré tout un réel
succès. Se démarquant par une exploitation opérationnelle des drones, les États-
Unis engagent de plus des réflexions très novatrices dans ce domaine. Dès la fin
de la guerre du Viêt Nam, ils pensent à équiper les drones d’armement, faisant
ainsi des appareils de reconnaissance armés. La doctrine d’emploi américaine
préconise des drones polyvalents capables d’effectuer conjointement plusieurs
missions : la reconnaissance, la désignation et l’attaque d’une même cible par les
engins de destruction emportés par le drone (18). Le conflit du Viêt-nam soulève
des questions d’éthique et de responsabilité. En effet, cela concerne doublement
la personne chargée du pilotage du drone et de l’autorité responsable pour le
déployer. Le retour d’expérience n’est alors pas encore suffisant évolué pour
répondre à de telles interrogations. Si, les États-Unis s’intéressent de près aux
engins aériens inhabités, d’autres pays s’engagent pareillement dans cette voie.
L’Union soviétique et le Japon comprennent rapidement le potentiel des
avions sans pilote (19). En Union-Soviétique, les appareils sont élaborés à
partir d’anciennes machines, l’engins-cible Lavochkin La-17 qui deviendra le
TBR-1 (Takticheskiy Bespilotny Razvedchik). À partir de 1962, ils sont utilisés
au profit de l’armée de l’air soviétique. Quatre escadrons sont créés : Ukraine
(2), Biélorussie (1) et la Lettonie (1). Durant cette même période les relations
diplomatiques entre l’URSS et les États-Unis sont tendues. Le vol du pilote
Powers, au-dessus de leur territoire, irrite les autorités soviétiques et a pour
conséquence d’accélérer l’essor de nouveaux programmes d’engins inhabités.
Le drone à long rayon d’action, le DBR-1 (Dalniy Bespilotniy Razvedchik) est
produit.
Le Japon s’intéresse quant à lui aux engins-cibles en raison d’un contexte
diplomatique particulier. En effet, la guerre du Viêt-nam lui fait craindre une
attaque par la République populaire de Chine. Les forces militaires japonaises
se trouvent dans une situation de vulnérabilité qui est de surcroît renforcée par
les stipulations de l’accord signé lors de la capitulation le 2 septembre 1945.
Cet accord le contraint à renoncer à son autonomie de défense. Les États-
Unis deviennent l’interlocuteur privilégié. La signature du traité de paix de
San Francisco (8 septembre 1951) vient atténuer ce régime restrictif donnant
droit au Japon d’acquérir une structure dédiée uniquement à la défense de son
territoire. Les forces japonaises d’autodéfense sont créées sous l’appellation
Ground Self-Defense Force. Les engins-cibles représentent alors une option
séduisante de prévention et de défense tout en permettant de coopérer avec
l’industrie américaine. Le Japon poursuit alors le double objectif de recourir
à ce type d’engins au profit de la marine japonaise et apporter une plus
grande compétence défensive à leur navire de guerre. La société américaine
Teledyne Ryan Aeronautical Company propose aux autorités japonaises un

(18) Note d’information « Les RPV (Remotely Piloted Vehicles) ou avions sans pilote téléguidés aux
Etats-Unis », Premier ministre, Secrétariat général de la Défense nationale, Division du renseignement,
Paris, 14 janvier 1974, Centre des archives de l’armement et du personnel de Châtellerault.
(19) Yefim Gordon, traduit par Dimitry Komissarov, Soviet/Russian Unmanned Aerial Vehicles,
Royaume-Uni, Midland, 2005, 128 p.

220
contrat pour la réalisation du Modèle 124 Firebee Q-2C. Les essais effectués
donnent d’excellents résultats. Dès lors, les entreprises japonaises se montrent
dynamiques dans cette voie. A titre d’exemple, la société Maizuri Heavy
Industries du chantier naval de Kyoto devient l’interlocuteur privilégié en 1967
pour la construction du bateau d’entraînement auxiliaire Azuma ; destiné au
décollage et à la récupération de drones. Cette expérience, durant la période
de guerre froide, marque par conséquent une importante association entre le
Japon et les États-Unis.
La position française dans le domaine des appareils aériens inhabités est
restée plus ou moins réservée. La France n’est pas déterminée à consacrer une
partie de son budget de défense nationale dans des études qu’elle considère
comme incertaines. La finalité d’emploi des drones suscite de nombreuses
controverses. C’est l’armée de terre qui va se montrer la plus volontaire en
menant de nombreux essais. Elle réalise ainsi plusieurs campagnes de vols avec
des engins-cibles. Ces machines sont conçues dès le début pour l’acquisition du
renseignement. La société française Nord-Aviation est chargée de développer
un programme. L’engin de reconnaissance R20, dérivé de l’engin-cible
subsonique CT20 est proposé ; durant les années 1960 à 1970, le R20 fait l’objet
de nombreuses campagnes (20). L’objectif de l’armée de terre est de posséder
un appareil capable de recueillir des renseignements photos dans un délai
court, dans la profondeur du champ de bataille (200 kilomètres). Toutefois,
les vols de R20 sont peu satisfaisants en raison d’une fiabilité insuffisante du
système de télécommande. Tant est si bien qu’en 1976, l’armée de terre renonce
au programme. Les autorités politiques françaises entreprennent alors des
pourparlers avec leurs homologues étrangers dans les programmes de drones
de reconnaissance. La France se montre favorable à l’acquisition d’un système
canadien, notamment le CL-227. Finalement, une collaboration est entreprise
entre les Canadiens, Français et Allemands sur le développement d’un appareil
plus sophistiqué le CL-289. Pour satisfaire le besoin d’observation au-delà de
la première ligne de crête les autorités militaires prennent conscience que cette
mission est difficilement envisageable pour des vecteurs pilotés, en raison de
leur coût et de leur vulnérabilité. Le drone apparaît, par conséquent, comme
un des systèmes pouvant satisfaire le besoin de l’artillerie. Ainsi, l’armée de
terre fait le choix, en complément du CL-289, d’acquérir l’Aérodyne léger
télépiloté (ALT), programme nommé Brevel. L’état-major de l’armée de terre
reconnaît la nécessité de détenir les deux capacités à savoir la reconnaissance
dans la profondeur avec le CL-289, et de bénéficier de « l’œil de l’artillerie »,
c’est-à-dire en étant au plus près de la ligne de contact. La marine nationale
manifeste également un intérêt certain pour les engins-cibles ayant la capacité
d’être déployés à partir de bâtiment de surface, pour l’entraînement des unités
à la mer. Par ailleurs, la France s’engage dans d’autres programmes comme le
projet Scorpion relatif à la reconnaissance, à la localisation et à l’identification
d’objectif à partir de drones. Il s’agit alors de développer un véhicule aérien

(20) Campagne R20 mai 1965, Centre des archives de l’armement et du personnel de Châtellerault
; campagne R20 mai-juin 1966, Centre des archives de l’armement et du personnel de Châtellerault ;
campagne R20 au Larzac octobre 1966 ; campagne R20 au Larzac en octobre 1967.

221
de reconnaissance équipé d’une caméra de télévision avec transmission au sol
des images.

Les confLits israéLo-arabes : un nouveau type d’engagement


Au Proche-Orient, l’instabilité des relations avec les pays voisins et les faibles
distances séparant les adversaires confèrent au renseignement en temps réel une
importance capitale. Israël va peu à peu s’imposer dans la région comme un
véritable pionnier dans le domaine des drones. Les recherches menées visent à
développer des engins permettant d’obtenir la surveillance permanente et en
temps réel. Ces appareils inhabités acquièrent très rapidement une légitimité
opérationnelle au même titre que les vecteurs classiques habités. Lors de la
guerre des six jours en 1967, les forces israéliennes sollicitent ainsi l’acquisition
de drones. Le gouvernement israélien décide en 1971 de se doter de Firebee de
la firme américaine Teledyne Ryan Aeronautical Company. Ils sont déployés
pendant la guerre du Kippour en 1973. Les forces israéliennes utilisent les drones
pour saturer les défenses anti-aériennes égyptiennes le long du canal de Suez.
Forte de ces succès en matière d’appareils inhabités, les firmes israéliennes sont
sollicitées pour développer de nouveaux programmes. Ainsi, en 1975 le Malat
Mastiff, puis le Scout d’Israel Aircraft Industries (IAI) surveillent les frontières
syriennes et fournissent des informations essentielles sur les sites radar, les
missiles, les bases de l’aviation tout en captant les signatures électroniques. La
mise à jour permanente de ces renseignements permet à Tsahal de préparer
une attaque surprise dont le succès sera fulgurant. En effet, lors de l’invasion
du Liban par les forces israéliennes dans la plaine de la Bekaa en 1982, dite
opération « Paix pour la Galilée », les renseignements précédemment recueillis
sont facteurs de victoire. Au début du conflit les drones utilisés servent de leurres
pour faire croire à une attaque aérienne. L’objectif est de simuler la signature
radar d’avions d’attaque, mais aussi de tromper les forces syriennes en leur
faisant utiliser les radars d’acquisition et de poursuite de missiles antiaériens.
Suite à cette première action tout un dispositif est mis en œuvre. Des avions
d’écoute électronique analysent les émissions électromagnétiques, puis, dans
un second temps, les systèmes syriens font l’objet de brouillage électronique
et d’attaques par des missiles antiradiation. L’ensemble de ce dispositif était
contrôlé à distance par des drones d’observation. Seules dix minutes ont suffi
pour neutraliser dix-sept des dix-neuf sites SA-6 de la plaine de la Bekaa.
L’industrie israélienne devient progressivement l’acteur incontournable dans
le développement des drones. Elle a la volonté d’asseoir une position de chef
de file en adoptant une politique industrielle active dans le développement des
drones à la fois pour ses propres besoins et pour la vente à l’international d’une
grande diversité de produits. A titre d’exemple, les Marines américains achètent
soixante-douze Pioneer en 1985, la Suisse commande vingt-huit Ranger en
1995, la même année la France acquiert un Hunter, de même que la Belgique
en 1998. Consécutivement la chute du mur de Berlin et la guerre du Golfe vont
précipiter à l’échelle mondiale les commandes de drones.

222
Au conflit permanent est venue s’ajouter dans les années 1990 l’« ère des
kamikazes » qui modifie profondément les enjeux de la défense israélienne.
Les violences n’ont de cesse de gagner en intensité exposant davantage la
population civile qui devient de plus en plus directement la cible. En réaction,
le gouvernement israélien décide de construire une barrière dite de sécurité,
pour prévenir une menace qui s’est déplacée des frontières au cœur des villes.
Parallèlement, le recours aux drones s’intensifie. Ainsi, en raison d’un champ
d’application très varié, ils occupent une place de premier ordre au cœur
du dispositif israélien. Selon Pierre Razoux : « Pour mettre en œuvre cette
nouvelle manière de concevoir les opérations militaires, les Israéliens misent
sur l’informatique, la simulation et les technologies de communication les plus
modernes » (21). Dans cette perspective, à partir de la seconde moitié des années
1990 est créé un nouveau concept à savoir l’Israel Security Revolution (Révolution
dans la politique de sécurité d’Israël). Ce concept défend l’idée selon laquelle le
contrôle total du champ de bataille est essentiel afin de connaître les desseins de
son adversaire, et d’anticiper de ce fait ses actions. Son application opérationnelle
est fondée en partie sur la mise en réseau en temps réel du renseignement, et peut
aussi être rapprochée des préceptes de la Révolution dans les affaires militaires
(RAM). Doctrine défendue par les États-Unis dès les années 1990 et confortée
par la guerre du Golfe. Le théoricien français Laurent Murawiec pense que la
RAM consiste dans le fait que la nature du combat ne change pas. Toutefois,
le soldat évolue en étant électroniquement et informatiquement « compétent ».

La guerre du goLfe, socLe opérationneL et technoLogique


Au tout début des années 1990 apparaît le terme d’Unmanned Aerial
Vehicle (UAV véhicule aérien inhabité). Cette évolution terminologique s’avère
étroitement liée aux progrès technologiques, tels que les capacités de navigation
avec le GPS, les transmissions de données, et l’imagerie radar. À cela s’ajoute la
création de nouvelles doctrines, notamment la RAM, défendant une position
du « tout technologique » où toute action militaire ne peut être réalisée sans
intelligence artificielle. Selon Thierry Balzacq et Alain de Nève dans l’ouvrage
La Révolution dans les affaires militaires (22), elle a pour effet de modifier la
pensée stratégique et les doctrines d’emploi s’y rattachant. La guerre du Golfe
est emblématique de cette progression et de la reconfiguration de la dimension
opérationnelle. En effet, dès le début du conflit contre l’Irak de Saddam
Hussein la nécessité de « transformer » la guerre s’apparente aux exigences de la
surveillance du théâtre d’opérations. Une nouvelle temporalité et une maîtrise
totale de l’information sont recherchées. Dans cette perspective, les drones
représentent un atout majeur. De son côté, l’armée de terre française prend
rapidement conscience de l’absence de moyens pour connaître la position adverse
derrière la première ligne de crête. L’hélicoptère, dans le cadre de l’acquisition

(21) Pierre Razoux, Tsahal, Nouvelle histoire de l’armée israélienne, Saint-Amand-Montrond,


Perrin, 2006, 618 p., p. 437.
(22) Thierry Balzacq, Alain de Neve, La Révolution dans les affaires militaires, Paris, Economica,
Institut de stratégie comparée, 2003, 215 p.

223
du renseignement en zone hostile, trop vulnérable, ne peut remplir ce type de
mission. Le détachement Horus (Hélicoptère d’Observation Radar en Utilisation
Spéciale) employé pour soutenir les forces terrestres a montré l’insuffisance de
son action en matière de renseignement sur ce théâtre d’opérations. Une section
de drones est dépêchée sur place pour soutenir le détachement de l’armée de
terre française sous contrôle de la division Daguet. Il s’agit des MART (Mini
avion de reconnaissance télépiloté), appelés aussi ALT (avion léger télépiloté).
Cet appareil est créé et développé par la Section technique de l’armée de terre
(STAT) en collaboration avec la société Alpilles/ Altec. Au cours du conflit,
de nombreux appareils sont détériorés ou perdus suite à des tirs ennemis, mais
aussi en raison de difficultés techniques.
Malgré cela, les drones français réalisent avec succès les missions de
reconnaissance imparties et mettent en avant les potentialités qu’ils peuvent
offrir : l’acquisition du renseignement ennemi, le guidage de tirs de l’artillerie
française, la destruction et la prise de position irakienne. Pour les États-Unis,
la guerre du Golfe constitue un réel point de départ pour une utilisation
systématique des engins inhabités. En effet, à l’avenir les militaires américains
n’engageront plus jamais leurs forces sans un recours systématique aux drones.
En février 1991, ils utilisent le drone Pioneer, développé en collaboration avec
Israël. Ces appareils sont employés dans le cadre de missions de reconnaissance,
de repérage de cibles, comme « leurres », et finalement pour évaluer les effets
des attaques (ce que les militaires appellent BDA, Battle Damage Assessment,
évaluation des dommages de bataille). Lancés depuis le navire USS Wisconsin, les
drones servent également d’outils psychologiques en volant à basse altitude et ont
pour effet de ralentir l’action des troupes irakiennes. Ces dernières interprètent
le bruit de l’appareil comme s’il s’agissait de la survenance imminente d’un
tir d’artillerie de marine. Les Pioneer effectuent, durant la guerre du Golfe,
plus de 522 missions et totalisent 1 700 heures de vol. Parallèlement l’armée de
terre américaine acquiert en plus des Pioneer, des drones israéliens Hunter et
des appareils inhabités de petite taille, les Exdrone qui réalisent des missions
de reconnaissance d’itinéraires. Les troupes britanniques et allemandes ont
aussi recours aux drones. Ce conflit marque incontestablement la naissance
de l’utilisation opérationnelle et les fondements technologiques des futurs
systèmes aériens inhabités. Les drones sont utilisés de manière peu importante,
cependant le conflit a pour conséquence de mettre en exergue la pertinence de
les posséder dans la guerre moderne.
Même si la France développe une politique empreinte de prudence
concernant les appareils aériens inhabités, par rapport à ses homologues
américains et israéliens, elle se montre réellement dynamique en faveur de leur
emploi. Cette démarche s’inscrit à travers les différents théâtres d’opérations,
et notamment ceux qui suivront le premier conflit irakien. La légitimité des
drones a grandi peu à peu en bénéficiant des évolutions technologiques. Bien
au-delà des facteurs de progrès, il n’est pas étonnant que ces appareils aient
pris une place de première importance dans les dispositifs militaires. En effet,
l’acquisition du renseignement concernant son adversaire, a toujours été gage

224
de victoire. Selon Martin Van Creveld : « Nous sommes aujourd’hui parvenus,
non pas à la fin, mais à un tournant de l’Histoire. De même que les exploits
d’Alexandre ne parvinrent au Moyen Âge que sous la forme d’un conte lointain
et fantastique, de même le XXe siècle passera dans l’avenir pour celui des vastes
et puissants empires, des grandes armées, des incroyables machines de guerre
que le temps aura réduites en poussière. Cet écroulement ne sera sans doute pas
regretté, puisque chaque âge tend à se prendre pour le meilleur et n’attribue de
valeur au précédent que dans la mesure où il a permis, ou non, d’ouvrir la route
à ce que le présent considère comme précieux » (23).

(23) Martin van Creveld, traduit de l’anglais par Jérôme Bodin, La Transformation de la guerre,
Paris, Broché, 1998, 318 p., p. 287.

225
226
Les drones dans l’armée
de l’air française :
une nouvelle et palpitante
épopée aéronautique
Colonel Cyril Carcy

L’aventure des drones dans l’armée de l’air ne se résume pas à la « success


story » du Harfang, système MALE totalisant aujourd’hui plus de 6000 heures
de vol réalisées, pour une grande part, au-dessus du théâtre afghan. Ce serait
oublier l’épisode précédent, qui a contribué à capitaliser un savoir faire singu-
lier sur le système Hunter, drone tactique d’origine israélienne, dont la mise en
œuvre fut confiée à une unité interarmées dès la fin des années 90.
Cette histoire s’apparente finalement à celle des pionniers de l’aéronautique
du début du XXe siècle. À l’aube du XXIe, une petite équipe de marque
passionnée s’est lancée à la découverte d’une véritable « terra incognita »
doctrinale. Confrontés à un environnement technico-opérationnel totalement
nouveau, ces explorateurs militaires ont patiemment défriché un champ de
connaissances aussi éclectiques que complexes, incluant gestion de réseaux,
transmissions de données, sécurité des systèmes d’information, pilotage déporté
et traitement de l’information.
Faisant preuve d’une imagination fertile et d’une pugnacité remarquable,
ce groupe pionnier, composé d’une trentaine de militaires particulièrement
motivés, a su réunir les meilleures compétences interarmées pour progressivement
gagner ses lettres de noblesse. Le Hunter a ainsi été déployé à deux reprises au
Kosovo, avant d’apporter sa contribution de surveillance à plusieurs opérations
intérieures dans le cadre de sommets de chefs d’États. Après plus de 6 ans de
bons et loyaux services exploratoires, le Hunter a été retiré du service. L’équipe
interarmées a été dissoute pour laisser la place à un escadron d’expérimentation
composé d’aviateurs, chargé des travaux de développement du futur Système
Intérimaire de Drone MALE (SIDM).
Mais avant de poursuivre plus avant sur les pérégrinations de cette unité
nouvellement créée, il s’agit de s’arrêter un instant sur les performances du
Hunter pour mieux comprendre la raison pour laquelle ce système de drones
qualifié de « tactique » a rapidement atteint ses limites en terme d’emploi
opérationnel. Doté d’une liaison de données à vue directe (LOS), ce drone
présentait une portée d’utilisation réduite, de l’ordre de plusieurs dizaines de
kilomètres, étant nécessaire de maintenir un contact permanent entre la station

227
sol de contrôle et l’avion dont le plafond d’évolution restait limité (24). En outre,
bien d’autres restrictions opérationnelles ont milité pour faire évoluer cet outil
exploratoire : les performances réduites des capteurs, l’absence de système
d’observation par mauvaises conditions météorologiques ou tout simplement
une autonomie insuffisante.
Fort des connaissances acquises sur Hunter, les spécialistes de l’armée
de l’air ont exprimé un nouveau besoin destiné à corriger les faiblesses du
précédent système et apporter une plus-value opérationnelle permettant d’étoffer
les missions confiées à l’escadron drone. L’amélioration des performances en
terme de portée faisait bien entendu des critères fondamentaux. Cet objectif
a conduit l’industrie française à se lancer dans le développement puis dans
l’intégration d’une liaison de données satellite sur une base de drone Heron 1,
appareil mis en service dans l’armée de l’air israélienne depuis 2001. Véritable
défi technologique, ces travaux ont nécessité une mise au point minutieuse
pour stabiliser une antenne montée sur avion, et donc soumise aux turbulences
aérodynamiques, prévue de pointer avec une précision de l’ordre du degré un
satellite géostationnaire situé à plus de 36 000 kilomètres. Pour mémoire, encore
aujourd’hui seuls deux industriels au monde maîtrisent parfaitement un tel
savoir faire : l’un est américain, l’autre français. Quant à l’industrie israélienne,
elle acquiert progressivement la compétence technique, à des fins d’exportation
de ses équipements, mais demeure pour le moment en retrait puisque n’ayant
pas été confrontée à ce type de besoin sur le territoire d’Israël.
Eu égard aux difficultés rencontrées dans les travaux de développement du
SIDM, l’expertise acquise sur Hunter par les aviateurs s’est avérée salutaire. Ce
travail mené en collaboration étroite entre experts opérationnels et ingénieurs
peut tout à fait être comparé aux essais menés par les premiers cavaliers dans
le réglage du tir de leur mitrailleuse à travers les hélices de leur biplans. Le
savoir faire acquis au Kosovo et dans l’utilisation quasi-quotidienne du Hunter
a permis d’éclairer les équipes industrielles dans l’adaptation des solutions
techniques au besoin opérationnel. Par la suite, ces connaissances ont également
contribué à conseiller les équipes de la DGA chargées, pour la première fois,
de qualifier un drone de la catégorie MALE.
En 2008, les opérations menées en Afghanistan par les armées françaises
ont confirmé un besoin opérationnel urgent pour la surveillance de théâtre, le
renseignement et l’identification, conduisant à la mise en service opérationnel
du système MALE, tout juste réceptionné. Parfaitement conscients des enjeux,
les hommes et les femmes de l’escadron « Adour » ont patiemment analysé les
risques liés à un déploiement en Afghanistan. Avec le même engagement et
une détermination sans faille, ils ont réussi l’exploit de réaliser le premier vol
du SIDM, nouvellement baptisé Harfang, sur ce théâtre exigeant, en moins
de six mois.
L’aventure des drones MALE est donc avant tout une histoire humaine.
Celle d’une poignée de passionnés qui a fait preuve d’une foi constante pour

(24) De l’ordre de 3 000 mètres.

228
faire face aux nombreux écueils techniques qui ont jalonné ces programmes
« prototypes ». Guidés par un devoir d’excellence et une volonté immarcescible,
ces pionniers écrivent aujourd’hui les premières pages d’une histoire palpitante
en réalisant des missions de surveillance, qui contribuent régulièrement à
sauver des vies sur le théâtre afghan. Ce résultat est finalement le fruit d’une
alliance subtile entre compétence, solidarité et motivation sur laquelle nous
devons capitaliser pour poursuivre efficacement l’aventure des drones MALE
qui n’en est qu’à ses balbutiements en Europe…

229
230
Le drone MALE français
à l’épreuve du combat
Le Harfang en Afghanistan
Lieutenant-colonel Bruno Paupy et lieutenant-colonel Christophe Fontaine

de L’expérimentation à L’opex
Avant de parler de Harfang, le premier drone MALE français, qui fut dès
février 2009 engagé au combat, il faut rappeler qu’il se nommait il y a encore
peu SIDM, système intérimaire de drone MALE. L’armée de l’air n’a pas
cherché dès le départ à lui donner un nom de baptême à l’instar de tous les
autres aéronefs qu’elle met en œuvre. Pourtant, ses cousins issus de l’industrie
israélienne, dont il garde évidemment le type, étaient, eux, déjà nommés Heron,
et l’appellation industrielle du SIDM était Eagle 1. Ce manque d’intérêt
initial de l’armée de l’air à nommer le drone qu’elle acquérait enfin en 2008
est caractéristique de la vision qu’elle avait de son emploi : expérimenter une
nouvelle capacité aéronautique en vue de rapidement définir et acquérir un
successeur à ce SIDM qui, lui, serait employé en opération.
Les événements en ont décidé autrement, car c’est à la suite du décès au
combat de huit de nos camarades en vallée d’Uzbin, que la décision de déployer,
entre autres moyens militaires, le drone SIDM en Afghanistan commence à
se forger. De fait, l’expérimentation en vol du système de drones qui venait
d’être réceptionné par l’État français et qui volait depuis peu à Mont-de-
Marsan, a du être menée en quelques mois et réduite à l’essentiel : une première
capacité opérationnelle destinée à s’intégrer dans une coalition pour y mener
des missions de surveillance, de reconnaissance et d’appui renseignement aux
forces déployées en Afghanistan.
Le choix fut en effet de s’implanter à Bagram, immense base américaine
située à quelques dizaines de kilomètres au Nord de Kaboul, à proximité
immédiate, pour un aéronef, des zones de responsabilité française, Kapisa
et Surobi, au moment où la brigade française Lafayette se constituait. Pour
autant ce choix de déploiement s’attachait aussi à placer le Harfang sous
commandement opérationnel de l’ISAF, donc dans le pot commun des moyens
aériens au service de l’ensemble de la coalition, tout comme d’ailleurs la plupart
des aéronefs français participant aux opérations en Afghanistan, notamment
nos camarades chasseurs de l’armée de l’air stationnés à Kandahar.
Aucun quota de missions en soutien des forces françaises ne fut établi,
ni au début du déploiement, ni ensuite durant les trois années que dura la
présence du Harfang à Bagram, du premier vol le 17 février 2009, au dernier

231
le 16 février 2012. Sur les 5100 heures que le Harfang passa en vol au-dessus
du territoire afghan, à observer la situation au sol, plus du tiers fut réalisé en
appui de nos camarades français. Aucune des vallées dignes d’intérêt pour la
brigade Lafayette, les forces spéciales présentes dans ces zones ou encore le
bataillon logistique français de Kaboul, ne nous furent inconnues.
Le drone Harfang peut en effet, grâce au pilotage direct et permanent
de l’aéronef et de ses capteurs via une liaison par satellite depuis son cockpit
déployé à Bagram, survoler les vallées les plus reculées et les plus encaissées
dans les impressionnants reliefs afghans. Cette liaison satellite permet en effet
d’avoir certes une allonge en opération uniquement limitée par l’autonomie en
vol du drone (jusqu’à 24 heures pour le Harfang, vol réalisé en Afghanistan en
octobre 2010), mais surtout, dans un pays de montagne comme l’Afghanistan
de ne laisser aucune zone terrestre sans possibilité d’observation. À l’inverse,
un drone ne disposant pas de liaison satellite peut être empêché par le relief
de survoler un lieu à quelques kilomètres seulement de son point de décollage.
C’est ainsi que l’OPEX a pu valider, sans doute beaucoup plus rapidement
que ne l’aurait permise une expérimentation aérienne menée en France, l’intérêt
de cette singulière capacité à observer. Elle est singulière dans la mesure où elle
permet partout où on le souhaite et de façon persistante et discrète, d’élaborer
du sens et de recueillir du renseignement. C’est notamment possible grâce à un
équipage de conduite du système de drones aux compétences complémentaires
qui, à partir de multiples capteurs, peut transmettre le renseignement, si besoin
en temps réel, aux états-majors comme aux militaires en action sur le terrain.
Mais cette confrontation au monde hostile et exigeant de l’OPEX en
Afghanistan a aussi mis en évidence très vite les défauts, contraintes et lacunes
du système dont nous disposions. Elles furent flagrantes en comparaison des
nombreux autres moyens équivalents déployés en Afghanistan. Confrontés
à la cruelle réalité du combat, nous avons pu cerner le besoin en moyens de
communication sécurisés, en capteurs électromagnétiques grands champs et en
capacité offensive, notamment l’armement des drones. Mais peut être avant tout,
la nécessité de s’intégrer de manière pertinente et efficace dans la manœuvre
du renseignement en vue de la conduite des opérations au sol.

récit : Le passage de L’hindu kush


Le drone Harfang peut être décrit schématiquement comme un motoplaneur
dont le moteur ROTAX 914 offre malgré tout un domaine de vol lui permettant
de monter jusqu’à 22000 pieds soit 6500 mètres d’altitude. Juste ce qu’il faut
pour l’Afghanistan dont les plus hauts sommets avoisinent ces altitudes. Ainsi,
le 5 juillet 2011, le Harfang a-t-il pour la première fois, après 1h15 de montée
depuis son décollage de Bagram, franchit le massif de l’Hindu Kush au niveau
de la passe de Salang, pour travailler en appui des forces allemandes de la
région de Kunduz puis des forces spéciales américaines dans la région de Sar
i Pol, avant de rentrer à Bagram par la vallée de Bamyan. Aux commandes du
drone, sur ce trajet retour, observant l’activité sur les chemins à peine tracés

232
du massif montagneux, je me remémorais la longue chevauchée de Ouroz, le
héros des Cavaliers de Joseph Kessel, chevauchant sa noble monture Jehol.
Quelques heures de vol d’un drone avaient permis de suivre, grâce à la caméra
que j’orientais selon le souvenir que j’avais du roman, la quasi-totalité du
parcours que Ouroz en compagnie de Mokkhi avaient suivi au retour de sa
participation au grand Buzkashi de la plaine de Bagrami, près de Kaboul.

L’imbrication avec Les forces terrestres


Les missions réalisées par le Harfang en Afghanistan étaient
systématiquement réalisées en appui des opérations terrestres menées par
les troupes de la coalition constituant l’ISAF. Un drone de surveillance ne
vole pas pour satisfaire ses propres besoins. Il tente d’offrir la possibilité à
d’autres de réaliser leur mission de manière plus efficace, plus sûre, moins
incertaine. C’est ainsi que le drone Harfang a résolument et uniquement fait
partie des supporting, et non des supported. C’est un état d’esprit que doit le
plus naturellement possible endosser l’équipage du drone, ce qui nécessite de
connaître les enjeux de la manœuvre terrestre à soutenir, les objectifs suivis, les
tactiques utilisées. La culture renseignement qui nous est nécessaire n’est pas
en la circonstance celle qui intéresse en général les aviateurs mais plutôt celle
d’intérêt terrestre. Car la vraie force d’un système de drone, c’est de permettre,
en toute discrétion des moyens utilisés, de démultiplier la capacité d’action des
forces au contact direct avec le terrain, voire avec l’ennemi.
Le renseignement que fournit le drone doit être aisément exploitable sur
le terrain, qu’il s’agisse de son obtention (encombrement réduit des matériels
de réception) ou de son adéquation avec le besoin. La compréhension de la
situation au sol demande du temps : discriminer en Afghanistan le paysan de
l’insurgé, qui est d’ailleurs le même, nécessite des connaissances approfondies de
la culture locale et des techniques et tactiques de l’ennemi, et une perspicacité
que seules la synergie entre les membres de l’équipage du drone, puis entre
eux et les forces au sol ne peuvent permettre. Pour ce faire, la capacité à rester
longtemps sur zone, à suivre l’évolution d’une situation par le comportement et
l’attitude des personnes observées sur la durée, et à travers des capteurs offrant
à la fois des champs larges d’observation et des champs extrêmement grossis
sont primordiaux. Le drone lui-même ne doit pas être une charge complexe à
gérer vis-à-vis des autres aéronefs ou des tirs d’artillerie. En ce sens, sa capacité
d’évolution, et la qualité des capteurs à une distance importante si le drone
doit s’éloigner de la zone observée sont cruciales.
L’efficacité porte aussi sur la compréhension mutuelle, donc la culture
militaire et opérationnelle commune, en interarmées et en interallié. L’avantage
du système de drones, c’est qu’il est dirigé du sol, et que les moyens de
communication peuvent être multipliés sans limite pour toucher tous ceux qu’il
est nécessaire. Combien de fois n’a-t-on pas profité de la présence de la station
de pilotage à Bagram, lieu de stationnement ou de transit de nombreuses forces
de la coalition en région de commandement Est, et lieu de l’état major en charge

233
des opérations de cette région, pour accueillir pendant le vol un officier de
liaison des forces que nous soutenions. On peut gloser sur l’interopérabilité des
moyens et des procédures mais on n’a jamais été aussi efficaces que lorsqu’un
camarade des forces spéciales norvégiennes à nos côtés alerta dans sa langue
maternelle ses équipiers pendant l’assaut qu’ils donnaient sur un bâtiment dont
nous observions les issues lorsque les insurgés les ont empruntées.

récit : attaque roquette à ghazni. L’apport du temps réeL


Le 20 janvier 2010, le drone Harfang est employé à la protection d’un
camp polonais de la région de Ghazni où se tient une réunion de personnalités
de haut niveau. La mission est classique, observer attentivement les abords
pour déceler toute activité pouvant laisser suspecter un risque pour la sécurité
du camp. L’étude des événements antérieurs dans la région, la connaissance
acquise par les membres de l’équipage du drone des habitudes de vie locale
comme des tactiques employées par les insurgés, le dialogue permanent par
messagerie instantanée ou voix radio avec les militaires polonais du camp et des
états-majors concernés, permettent ce jour-là de trouver l’aiguille dans la meule
de foin. À sept kilomètres du camp, une mobylette est arrêtée sur un chemin
de terre au milieu des champs avec à quelques mètres une personne accroupie.
Elle creuse ou peut être dispose quelque chose au sol. Une deuxième mobylette
arrive, deux personnes à bord, l’une porte un objet long enroulé dans un tissu,
le pose au sol à côté du premier individu. L’alerte est donnée sur le camp qui
dispose de notre vidéo et de notre appréciation de la situation en temps réel.
Quelques courtes minutes après, la roquette est mise à feu. Elle explose à environ
200 mètres du camp, nous indique notre correspondant quelques secondes
plus tard. La tension était perceptible entre les membres d’équipage du drone,
mais la stupeur fait place immédiatement à la concentration pour suivre à la
caméra les insurgés qui se replient et pénètrent dans une maison du village situé
à quelques kilomètres de là. L’intervention ultérieure de la force de réaction
rapide commune polonaise et afghane dans cette maison, dont l’observation
continue du Harfang a pu assurer que les insurgés n’en étaient pas ressortis, a
permis à la coalition, en les arrêtant, de reprendre l’ascendant sur ce village.

Le bénéfice d’un travaiL en coaLition


Dès le départ de notre déploiement, il n’était pas question de travailler
uniquement pour les Français. Notre volonté de participer à des missions en
appui d’opérations plus qu’à des missions de renseignement fut contrariée
par les limitations de notre système. La structure en charge de répartir les
missions, l’IJC, borna cette ambition car toutes les demandes requéraient du
Rover, voire de l’armement. Nos premiers engagements étaient donc limités à
de l’appui renseignement au profit des forces françaises. En effet, le manque de
moyens radios cryptés était considéré comme un facteur rédhibitoire par nos
alliés américains. À cela, le fait de ne pas disposer de Rover, finissait de nous
disqualifier pour la partie opération. Quant aux missions de renseignement,

234
elles ne nous étaient tout simplement pas confiées, d’une part du fait d’une
méconnaissance de nos capacités et d’autre part de la manière, notamment chez
les Français de la TFLF et du RC-C, de conduire la manœuvre des capteurs. Il
a fallu donc fallu que le Harfang face sa place au Royaume de l’insolence (25).
Partant du constat que l’on ne pouvait pas faire ce que nous voulions,
en raison de nos limitations intrinsèques et que 70 % des besoins en FMV
n’étaient pas couvert par les autres capteurs ISR, nous nous sommes attachés
à commencer par faire du dull avant de pouvoir faire de l’appui aux opérations
et à chercher à offrir à nos clients potentiels une capacité que seul le Harfang
pouvait offrir : devenir le 4e homme de l’équipage. Ainsi avons-nous pris notre
bâton de pèlerin et expliqué, aux Français d’abord, et aux Américains ensuite,
tout le bénéfice qu’ils pourraient tirer de disposer d’un vecteur ISR dédié à
faire tout ce que les autres ne voulaient, ou souvent ne pouvaient pas faire,
tant les maigres ressources ISR disponibles sur le théâtre, étaient dédiés à faire
de l’appui aux opérations plus que de la préparation de l’espace opérationnel
(PREO), Intelligence Preparation of the Battlefield (IPB) en anglais. Cette
dynamique a permis de gagner la confiance de nos alliés et des Français, au
vu de l’intérêt de disposer d’un Harfang, fut-il limité en capacité. Ainsi, par
une approche pro-active, s’est progressivement établi un lien de confiance
entre nos hôtes américains et nos camarades français. L’autre axe d’effort
a visé à élargir le champ de nos clients et ainsi à multiplier les expériences,
acquérir du savoir-faire et progressivement couvrir une plus grande partie
du spectre d’emploi des drones en Afghanistan. C’est grâce, là encore aux
relations humaines tissées entre certains officiers de liaison détaché auprès
de l’EM de la RC-E, donc co-localisés avec le cockpit du Harfang, qu’une
autre dynamique va progressivement faire progresser l’expertise du Harfang
de manière exponentielle. Venu voir par curiosité le mode de fonctionnement
de notre système, un LNO d’une TF du CJSOTF, va progressivement mesurer
tout l’intérêt au-delà des limitations du système Harfang, toute la flexibilité
et la réactivité de pouvoir venir, en préparation ou en conduite, au sein de
notre cockpit. Et ainsi, d’abord simple observateur, de devenir par la mise
en place de ses propres moyens SIC, un 4e homme membre de l’équipage et
ainsi de pouvoir, en self service et plug and play, orienter, diffuser et alerter
ses troupes en temps réel. Ce tour de force va constituer un choc culturel qui
va permettre par effet de sympathie de gagner d’autres clients spéciaux dont
les forces polonaises. L’ouverture d’esprit et le sens du service envers ceux qui
risquent leur vie sur le terrain, a permis de faire la réputation de notre Harfang
auprès de plusieurs nations en RC-E. Et ces missions nous ont progressivement
permis de progresser dans tous les domaines des missions dédiées aux drones.
Certes notre faible potentiel limitait grandement notre aptitude à jouer dans la
cours de grands. Mais les heures de vol réalisées en soutien de nos camarades
français, américains, polonais et norvégiens n’étaient pas négligeables car
personne d’autre n’était là pour les réaliser.

(25) Titre du livre de Michael Barry.

235
récit : La circuLation aérienne à bagram
Faire voler un drone Harfang à Bagram constitue une performance
qui à elle seule mériterait d’être récompensée. Il faut imaginer un immense
terrain d’aviation construit par les Soviétiques au nord de la plaine de Shamali.
Cette dernière est un véritable boulevard bordé de hautes falaises dont la
seule raison d’être semble devoir consister à faciliter la déferlante de hordes
d’envahisseurs vers Kaboul plus au sud. Une des particularités de cette piste
qui ressemble à un gigantesque chantier permanent est son activité qui ne l’est
pas moins. Plus de 400 mouvements par jour. Au-delà du nombre, c’est son
hétérogénéité qui est remarquable. Des hélicoptères de combat et de transport
de tous les types côtoient ceux des contractors et du gouvernement afghan,
des avions de chasse décollent sur alerte pour prêter main forte aux troupes
amies prises à partie dans le cadre d’un TIC. Des avions de transport léger,
tactiques et stratégiques et de renseignement patientent soit pour décharger
leur fret pour les premiers, soit pour aller relever un autre capteur ISR pour
les seconds. Il faut dire que cette base abritait plus de 17 000 personnes en
2009 et aujourd’hui a vu doubler sa population. La logistique nécessaire à son
fonctionnement dépasse donc largement ce qui est imaginable. Et pour cela,
non seulement des avions militaires sont mis contribution (C-17 et C-5) mais
aussi une noria d’avions cargo civils de compagnie aux logos très mystérieux,
quand ils en ont ! Au milieu de tout ce trafic, les quelques drones français et
américains qui sont stationnés semblent bien fragiles. Et pourtant. Une fois
déchiffré l’accent “Texan” des contrôleurs de la tour de Bagram, il faut bien
s’élancer du parking et s’aventurer d’abord sur les taxiways. Ensuite vient le
moment de s’aligner. C-17, F-15, Chinook, Apache, l’activité sur Bagram bat
son plein. Ca y est, le 747 d’une compagnie cargo vient de se poser. C’est à notre
tour de nous aligner. On ne traîne pas. Le contrôleur annonce déjà les trafics
suivants en attente. Enclenchement de l’ATOL. Et c’est parti pour à nouveau
affronter le vent de travers de cette piste, qui semble vraiment avoir été tracée
sans tenir compte des vents dominant. Décollage puis virage par la droite pour
rejoindre à proximité du champ de tir de « East River » notre zone de montée
vers notre altitude de travail en vue de commencer une nouvelle mission. C’est
dans ces moments que l’on mesure combien compte l’expérience aéronautique
des équipages aux commandes du drone. Quand je pense que mon premier
roulage Harfang, je l’ai réalisé ici, en opex, à Bagram…

L’engagement fort d’un groupe de pionniers


Le Harfang est une machine complexe. Un tel déploiement de technologie et
la mise en œuvre de tant de systèmes, ne sont possibles que grâce aux hommes
et femmes qui composent les unités de drones. Et cela est particulièrement
vrai en France. Amateurs d’aéromodélisme pour les uns, passionné de
technologie d’information et d’informatique pour les autres, ou encore experts
du renseignement et pilotes avides de découvrir d’autres horizons, tous se sont
retrouvés, il y a une dizaine d’années, pour relever ce défi. Aujourd’hui, cette

236
petite centaine de spécialistes constitue une niche d’expertise unique dans les
armées françaises.
Une des caractéristiques propres au Harfang est l’organisation de son
équipage. À la différence des autres systèmes de drones, les trois fonctions
principales que sont pilotage (pilote du drone), conduite de la mission
(coordinateur tactique) et interprétation des données (interprétateur photo),
sont co-localisées. Cela permet une très grande flexibilité et réactivité pour la
gestion, en temps réel, des demandes de recueil et pour la qualité de l’analyse
du renseignement. Cette spécificité française a été développée et conceptualisée
sur le théâtre afghan dès les tous premiers détachements.
L’équipe technique est celle qui maintient le drone apte à voler et tous les
systèmes associés en état de fonctionnement. Elle est également en charge des
déploiements du système qui impose une manœuvre logistique complexe et
de haute technicité. Il est remarquable de noter même si cela sort du cadre de
cet article, que les techniciens du Belfort ont réussit à déployer un système de
drones dans le cadre d’Harmattan à Sigonella et dans le cadre des opérations
au Sahel à Niamey, en moins de quinze jours. Une performance qui méritait
ce petit coup de chapeau.

Le caractère expérimental de notre système et les contraintes temporelles


qui ont, comme évoquées supra, conduit l’état-major des armées à décider le
déploiement du Harfang, ont pesé non seulement sur les capacités opérationnelles
du Harfang mais également les règles d’engagement. Ainsi, nos limitations,
aujourd’hui levées, dans les domaines tels que l’illumination laser et la
fourniture de coordonnées, vont être la source d’une certaine frustration chez
les équipages. En effet, ces limitations seront souvent la source d’une lassitude
notamment quand, alors que l’équipage était à la l’origine de la détection d’un
engagement, une relève était assurée par des avions à capacités Rover ou un
autre drone MALE.
Le détachement air Harfang représentait tout au plus une petite quarantaine
de personnes, en comptant les techniciens et membres d’équipage Harfang,
l’échelon de commandement et le soutien SIC. Cette petite communauté était
composite et les tensions, comme dans toute entreprise humaine ne furent pas
absentes. Mais bien que provenant du CEAM, du CDAOA, du CFA ou de la
DIRISI, tous finalement se retrouvaient dans cette symbiose caractérielle, the
french touch. Isolés dans un petit camp retranché et dans des conditions de vie
assez rustiques au milieu d’un environnement hostile à la fois en raison des
rigueurs du climat afghan mais aussi des attaques de roquettes qui tombaient
à l’aveugle sur Bagram, tous ont donné avec leur caractère et leur motivation
pour faire en sorte que l’armée de l’air et la France soient présente dans le ciel
afghan et assument leur mission en soutien des alliés. À sa modeste place mais
un Harfang de nuit dans le ciel d’une FOB ou de Bagram lors d’une attaque
de roquette, cela compte quand on sait que 70 % des besoins en FMV ne sont
pas satisfaits.

237
récit : attaque de bagram
Après les deux vols de la veille, les équipages du Belfort dormaient du
sommeil des justes. À Bagram en ce mois de mai 2010, les nuits sont encore
fraîches. Le plus difficile dans ces « Cabanes » faites de planches de bois qui
nous servent de logement est leur parfaite perméabilité aux bruits extérieurs.
Décollage d’avions de chasse, bruits de convois de véhicules blindés qui font
chauffer leurs moteurs ou simplement les voix de camarades américains dont
la discrétion vocale n’est pas la première qualité. Pourtant, c’est un tout autre
bruit qui va, vers les trois heures du matin, jeter les hommes du Belfort au bas
de leur lit. La sirène stridente de la base retentit, conjuguée avec des bruits qui
ne laissent aucun de doute sur la nature réelle de l’alerte. La base de Bagram
est attaquée par les insurgés. De multiples explosions et des tirs retentissent
dont un grand nombre dans la périphérie immédiate des logements français. Le
chef de détachement ordonne à ses hommes de revêtir les effets de protection
individuels et de rejoindre les abris collectifs à proximité des logements. La
défense du périmètre immédiat des logements est organisée. Après avoir obtenu
des éléments du JOC sur la nature de l’attaque (bombardements multiples,
tentatives coordonnées de percer les défenses de la base dont certaines auraient
déjà permis l’intrusion d’insurgés revêtus d’uniforme US), le détachement
rejoint la zone ops en camion. Deux aller-retour sont nécessaires. Dès l’arrivée
en zone ops, les commandos sécurisent la zone, les mécanos préparent l’avion
et les équipages sont en contact avec le JOC pour décoller dès que possible et
ainsi appuyer les forces de sécurité. Pendant ce temps, des F-15 E décollent
alors que les Apaches défendent la base en déversant une pluie de ferraille
sur les insurgés qui tentent en plusieurs endroits d’ouvrir des brèches dans les
défenses. Après de multiples tergiversations, le drone Harfang est enfin autorisé
à décoller. La chasse est ouverte. Notre mission est de fournir un appui FMV
à la TF Wolverine qui procèdera à la sécurisation de la base. Ainsi, pendant
quinze heures, le Harfang veillera sur nos alliés et sur Bagram ville. Cet appui
renforcera les liens de camaraderie avec nos hôtes américains tout en démontrant
notre capacité à réagir dans des conditions de guerre.

un concept d’empLoi à L’épreuve du combat


Lorsque le drone se déploie sur le théâtre afghan ce n’est pas tant parce
que le concept d’emploi est prêt ou parce que le système est opérationnel. Non,
les raisons qui prévalent sont plus du domaine de l’affectif et de l’urgence. Et
il conviendrait de s’en offusquer si elle n’était pas teintée d’une forte dose de
tragique : la mort de huit soldats français à Uzbin. C’est donc par la force
des choses et la pression des événements que ce noyau d’experts composé de
pilotes, d’officiers de renseignement et d’interprétateurs photo, ayant certes
déjà été engagé à de multiples reprises sur tous les théâtres d’opération, va
progressivement développer son concept d’emploi. En plus de cet aspect
conceptuel, les équipages en alternant à un rythme de deux à trois OPEX par an,
vont développer une expertise du théâtre qui ira bien au-delà du « voir ». Par une

238
connaissance de la zone d’action régulièrement survolée et des fondamentaux
des dimensions socioculturelles de l’Afghanistan, la mission de surveillance
des cibles et de leur environnement permettra souvent de comprendre. La
composition de l’équipage, sa co-localisation et les liens développés avec les
officiers de liaison des différents clients, permettent grâce à cette capacité
d’analyse apportée in situ, de produire une plus-value qui dépasse la simple
détection d’une anomalie ou d’un fait divers.
Le drone Male se révèle dans cette optique un outil particulièrement adapté
car il est le vecteur aérien qui offre la plus grande capacité de couverture des
différents besoins en appui ISTAR des opérations. Il n’est certes pas le meilleur
dans tous le spectre d’emploi (vitesse, capacité tout temps) mais ces faiblesses
intrinsèques sont largement compensées par son endurance, sa capacité
multicapteurs à diffusion en temps réel et sa capacité à couvrir tout le spectre
des missions.
Le drone MALE est un vecteur dont l’emploi dépend plus de la planification
globale des opérations du moment et de la manœuvre des capteurs qui en
découle, que de son appartenance au JFACC. Il est en effet par essence capable
de satisfaire des besoins en surveillance de clients qui se trouvent dans toutes les
strates de la chaîne de commandement. Cela va du pion de théâtre au chef de
niveau stratégique, autorité militaire ou civile, en passant par tous les niveaux
intermédiaires subtactiques, le niveau composante tactique qu’ils soient air/
terre/mer/forces spéciales et opératif. Le seul enjeu est l’affectation des priorités
et la mise en place du C4ISR nécessaire pour alimenter les différents niveaux
intéressés, en fonction de leur besoin.
En Afghanistan, notre expertise s’est développée de manière incrémentale
et assez rapidement avec l’arrivée du ROVER, nous avons été engagés toujours
plus vers l’appui aux opérations tout en continuant à fournir un appui à la
manœuvre des capteurs de la coalition. Le spectre des missions réalisées dans
ce domaine couvre l’escorte de convoi, l’appui à des troupes prises à partie
dans le cadre d’un TIC, l’appui de missions forces spéciales et la recherche
d’otages et l’alerte suite à des détections de tirs permettant le déclenchement
d’un appui aérien.
Les limitations du Harfang ne doivent pas faire perdre de vue que dans
l’avenir, les drones MALE continueront d’être la composante permettant, en
parallèle des bombardiers utilisés par les Américains en Afghanistan, d’occuper
en permanence l’espace aérien. Cette occupation permanente présuppose
à minima la conquête d’un certain niveau de supériorité aérienne voire de
suprématie. C’est un préalable indispensable pour pouvoir disposer de cette
permanence. L’étalon de cette permanence est exprimé en OPSAM qui sont à
la surveillance ce que les CAP sont à la défense aérienne.

239
récit : premières citations à L’ordre de L’escadre aérienne
et de L’armée aérienne pour une unité drone et ses équipages

Le 17 décembre 2010, le Harfang est tasqué en soutien d’une opération


impliquant des forces spéciales dans le cadre de l’opération « Homa Kabir ».
Cette opération se déroule dans en Kapisa dans la région de Tagab et les forces
amies sont rapidement confrontées à une forte résistance de la part des insurgés.
L’équipage du drone Harfang est donc immédiatement en mesure de soutenir
les troupes au sol en retransmettant directement via les outils de messagerie
instantanés, le ROVER et les moyens de radio cryptés, les éléments concernant
l’évolution de la situation tactique. Cet appui permet non seulement aux forces
spéciales de ne pas subir, mais également d’assurer la poursuite des éléments
ennemis en fuite et ainsi d’éviter leur reconfiguration. En outre, grâce à son
appréciation de la situation et la permanence du recueil sur zone, l’équipage du
Harfang sera en mesure de guider avec succès les aéronefs qui seront engagés
pour traiter les positions adverses ainsi que la menace résiduelle. Pour cette
action d’éclat qui a démontré l’expertise acquise par les membres d’équipage
du Harfang, ceux-ci ont été cités à l’ordre de l’escadre aérienne.
Pour l’ensemble des 522 missions et 5 100 heures de vol effectuées en 3
ans de présence en Afghanistan pendant les trois années de l’engagement du
Harfang à Bagram, l’escadron de drones 1/33 Belfort a été cité à l’ordre de
l’armée aérienne. Cette reconnaissance illustre tout le chemin parcouru par
cette poignée d’experts qui, avec un système expérimental dont la vocation
n’était pas de faire des opex mais de défricher un domaine d’emploi, ont fait
face et porté haut les couleurs de l’armée de l’air française.

240
Le Harfang face aux défis
d’Harmattan : de la coordination
à l’intégration d’une capacité
indispensable
Colonel Sébastien Mazoyer

Le 18 août 2011, le drone Harfang de l’armée de l’Air est déployé sur la


base aéronavale de Sigonella, en Sicile, dans le cadre de l’opération Unified
Protector (26). Dans cette opération essentiellement aérienne, les systèmes pilotés
à distance se sont naturellement imposés pour améliorer notre connaissance de
la situation au sol et tenter d’anticiper sur les actions d’un adversaire fugace.
Avec les États-Unis et l’Italie, la France fait partie des rares Nations à avoir
pu mettre à disposition de la coalition une capacité de surveillance discrète et
endurante, associée à une diffusion quasi instantanée des informations recueillies.
Dans la continuité des nombreux détachements au profit de
l’opération Pamir en Afghanistan, et malgré les difficultés liées aux limitations
intrinsèques d’un moyen intérimaire et expérimental (27), le Harfang a apporté
une contribution substantielle et appréciée au profit des forces.
L’analyse du retour d’expérience de son engagement en Libye valide les
choix organisationnels et doctrinaux éprouvés en Afghanistan, tout autant que
les adaptations pragmatiques liées à la nature et à l’environnement spécifique de
cette opération. En revanche, il confirme également les limitations opérationnelles
d’un système s’appuyant sur des technologies obsolètes, ainsi que le préavis
nécessaire au déploiement de cette capacité complexe et novatrice. En grande
partie dus aux nombreux accords techniques et diplomatiques préalables, les
délais induits entachent la réactivité immanente à l’arme aérienne.
Pour autant, l’apport unique de cette capacité dans la fiabilisation des cycles
de décision et dans la maîtrise des effets, surtout en absence de forces déployées
au sol, milite pour une intégration plus poussée au sein des capacités aériennes
traditionnelles. À ce titre, le regroupement d’aéronefs et de drones au sein d’un
même escadron dédié en priorité au renseignement, permettrait de profiter des
qualités de chaque capacité et de minimiser leurs faiblesses inhérentes, tout en
favorisant de nouvelles synergies propices à l’efficacité opérationnelle.

(26) Harmattan est le nom de la participation française à l’opération otanienne « Unified Protector ».
(27) Dont la vocation opérationnelle et interopérable n’était pas initialement recherchée.

241
un dépLoiement rapide, mais qui doit être anticipé
Alors que l’escadron de drones 1/33 Belfort est engagé en Afghanistan,
au profit de l’opération Pamir depuis plus de deux ans sans interruption, les
premières frappes aériennes sont réalisées le 19 mars 2011 depuis la France
pour protéger la population de Benghazi menacée d’un massacre programmé.
Une coalition internationale, commandée par l’OTAN à compter du 31 mars,
a alors pour mandat de faire respecter les résolutions 1970 et 1973 du Conseil
de sécurité de l’ONU. Il s’agit principalement de prendre toutes les mesures
nécessaires, excepté l’envoie de forces au sol, pour protéger les populations et
les zones civiles menacées par le pouvoir en place.
Face à l’imbrication des forces en présence et l’évolution rapide et
erratique des affrontements, l’emploi de moyens aériens de surveillance et
de renseignement s’impose rapidement comme une évidence. Il est en effet
impératif de suivre quasiment en permanence l’évolution de la situation pour
orienter efficacement la manœuvre d’appui aérien, tandis que la transmission
instantanée des informations recueillies reste la garantie ultime pour éviter
les dommages collatéraux. Suite à la demande de l’OTAN, la France étudie
donc la possibilité de déployer son unique système de drone Moyenne Altitude
Longue Endurance (MALE), le Harfang, dont un exemplaire est disponible en
métropole pour assurer la formation et l’entraînement des aviateurs, et pour
participer aux opérations intérieures telles que la protection du G8 à Deauville.
Bien que l’escadron ne soit ni matériellement, ni humainement dimensionné
pour assurer deux théâtres d’opérations distincts dans la durée, l’armée de l’air,
convaincue du caractère indispensable d’un système endurant et discret pour
ce type de missions, va mettre tout en œuvre pour répondre à cette demande
légitime. Le potentiel restreint en heures de vol sera finement partagé entre
l’opération Pamir et Harmattan. S’engage alors une période d’étude, à la fois
technique et diplomatique, pour permettre l’engagement d’un drone français
aux cotés des drones américains dans une opération menée depuis les pays
limitrophes du nord de la méditerranée.
Outre la difficulté de soutenir deux détachements extérieurs concomitants,
qui plus est durant la période estivale de renouvellement des effectifs, l’intégration
d’un système aussi novateur qu’un drone dans la circulation aérienne civile
d’un état souverain constitue le premier obstacle à surmonter.
Il faut en effet s’assurer que les pays d’accueil et de transit potentiels acceptent
qu’un drone étranger vole dans leur espace aérien, au-dessus de leur territoire
et dans le même espace que leurs avions commerciaux. C’est la première fois
que le Harfang sera déployé dans un pays souverain pour effectuer des missions
opérationnelles au-dessus d’un territoire en crise. Pour l’Afghanistan, c’était
différent. Le contrôle de la circulation aérienne était initialement totalement
maîtrisé par la coalition, avant d’être partagé avec les autochtones. Dans le cas
présent, l’obtention de l’autorisation administrative pour voler au-dessus d’un
territoire étranger en paix nécessite de posséder un certificat de navigabilité
reconnu par le pays d’accueil. Bien que le Harfang en possède un depuis peu,

242
son caractère expérimental et unique n’est pas un atout. Ayant analysé avec
rigueur les capacités des drones américains déjà très répandus, les pays concernés
préfèrent s’assurer personnellement des aptitudes de fiabilité et de sauvegarde
de ce système avant de donner leur accord.
Il faut également que le lieu de déploiement permette à la fois de répondre
aux besoins opérationnels et aux contraintes techniques. Après avoir rapidement
éliminé les terrains ne permettant pas de répondre au besoin opérationnel, soit
car ils étaient trop éloignés du théâtre d’opération, soit car leur infrastructure
étaient insuffisantes, l’état-major valide un courte liste d’aérodromes d’accueil
potentiels. Les autorisations diplomatiques indispensables permettant le
déploiement et le survol des pays souverains nécessitant plus de temps, ces délais
sont exploités pour envoyer une équipe d’experts sur le terrain afin d’anticiper
les besoins techniques, d’infrastructure et de soutien de l’homme. Suite au
compte rendu de cet élément précurseur, et une fois toutes les autorisations
obtenues - aussi bien pour le pays d’accueil, l’Italie, que pour celui concerné
par le transit, Malte - la phase effective du déploiement peut enfin débuter.
À l’instar de la projection à Bagram, le déploiement concret sur la base de
Sigonella, c’est à dire l’envoi du matériel et des hommes, le montage du système
et son intégration au sein des réseaux de communication et de renseignement,
puis la validation du fonctionnement optimal de la capacité ne prendra qu’une
dizaine de jours. Ce qui est remarquable pour un système d’une telle complexité !
Pour exemple, les américains prévoient souvent une période de l’ordre de
deux à trois semaines pour déployer un système équivalent. Ce n’est pas tant
le montage du système en lui-même qui est chronophage, mais plutôt la mise
en œuvre des multiples connexions des systèmes d’information permettant le
contrôle du drone, l’exploitation de ses capteurs et le partage de l’information
en temps réel avec tous les centres de commandement et de conduite. De plus,
les moyens humains sont dimensionnés au plus juste : seulement une vingtaine
de personnes de l’unité est déployée pour assurer la maintenance et la mise
en œuvre du drone, qui effectuera des vols de plus d’une quinzaine d’heures
tous les deux jours.
Pour finir, le choix d’un aérodrome militaire proche d’un aéroport
international (28), entraîne une coordination supplémentaire avec les autorités de
contrôle civil, ainsi qu’une définition préalable de couloirs de transit permettant
de ségréguer aisément les drones des autres appareils. Malgré ces précautions,
les réserves en pétrole nécessaires pour pallier la régulation des décollages et
des atterrissages par l’aéroport de Catane en fonction de l’activité commerciale
entacheront tout de même notre temps utile sur zone.
Le drone Harfang réalise son premier vol opérationnel le 24 août 2011.

(28) Catane.

243
un appui aérien pLus autonome qu’en afghanistan.
La deuxième évolution majeure inhérente à cette opération, contrairement
aux opérations aériennes de la dernière décennie, est liée à la nature même de
la mission, qui impose à travers les résolutions 1970 et 1973 du Conseil de
sécurité de l’ONU de protéger les populations et les zones civiles menacées par
le pouvoir en place sans envoyer de forces au sol. Depuis 1999 et la campagne
aérienne de l’OTAN contre les forces serbes, qui avait pour objectif de protéger
une population kosovare massacrée, les forces aériennes occidentales n’avaient
jamais plus eu à mener une campagne aérienne autonome. C’est-à-dire sans être
pleinement intégrée à la manœuvre terrestre et sans une coordination étroite
avec des forces amies déployées au sol.
Contrairement à l’engagement du Harfang en Afghanistan ou lors de
missions interministérielles au-dessus du territoire français, la difficulté de
cette opération réside donc dans le fait d’apporter un support, plus ou moins
direct, à des forces d’opposition au régime dont on ne connait pas vraiment
les intentions, et avec lesquelles nous ne pouvons pas communiquer. En effet,
la mission qui est de protéger les civils libyens des attaques des forces pro-
Kadhafi, se traduit assez souvent par un appui à des forces rebelles dont ce
n’est pas le métier de faire la guerre, et qui agissent de manière autonome, voire
quelquefois de façon non prévisible, sans qu’on soit informé de leurs plans.
De plus, aucun soldat de la coalition n’est détaché auprès des rebelles libyens
afin de coordonner nos actions avec les leurs.
Concrètement, notre coopération aux appuis qui peuvent se finaliser par
des frappes aériennes, passe donc par une surveillance discrète et endurante afin
de déterminer avec précision les menaces potentielles et éviter tous dommages
collatéraux lors de nos actions coercitives. Nous établissons également une
évaluation à l’issue des frappes aériennes afin de valider ou corriger celles-ci. Il
faut pour cela maintenir une boucle très réactive de partage des informations
entre le centre de commandement et de conduite des opérations situé en Italie
et les moyens aériens, offensifs ou non, de la coalition. Même si ces processus
sont très proches de ceux utilisés en Afghanistan, le fait que la validation
d’une frappe ne s’appuie plus sur un ensemble de renseignements, provenant
aussi bien du sol que de l’air, mais uniquement sur l’analyse des informations
recueillies durant notre surveillance nous met au centre de toute les attentions.
Nous sommes passés d’un des maillons du renseignement, à la principale source
disponible. La pression qui repose sur les équipages du Harfang est d’autant plus
importante qu’une mauvaise interprétation peut avoir de tragiques conséquences.
L’armée de l’air a su s’acquitter de cette mission en grande partie grâce à
l’expertise des équipages mettant en œuvre le système Harfang, qui ont su faire
évoluer les processus de renseignement mis en œuvre et la doctrine d’emploi
afin de pallier les limitations internes et externes au système.

244
une doctrine d’empLoi adaptée au contexte…
En fonction des besoins liés aux opérations aériennes, une manœuvre des
capteurs cohérente doit permettre de répondre à de nombreux besoins qui
dépassent le simple recueil de renseignement en vue d’anticiper sur l’ennemie.
Cela peut aller de la surveillance de sites sensibles à la préparation de mission,
en passant par la détection et l’identification de cibles potentielles, voire même
l’évaluation des dégâts collatéraux possibles avant et après les frappes aériennes.
L’emploi combiné des véhicules aériens habités et pilotés à distance,
permet d’allier la reconnaissance intermittente à la surveillance permanente
d’une cible et de son environnement, et offre ainsi une réponse optimisée au
besoin. De même, la coordination dynamique et efficace des nombreux capteurs
embarqués (optique, radar, acoustique, électronique) sur les différents aéronefs
de la coalition résulte de la gestion en temps réel, via un outil de messagerie
instantanée sécurisé (Chat) entre les différents acteurs. Ce Chat permet également
de partager les informations avec tous les acteurs ayant à en connaître, et ce
de manière quasi instantanée.
D’autre part, le choix de colocaliser sur la base de Sigonella, au sein d’un
pôle français unique de renseignement, la composante avion, la composante
drone et le centre interarmées du renseignement de théâtre, a permis de maximiser
l’efficacité des moyens de surveillance, de reconnaissance et de renseignement
français mis à la disposition de l’opération Unified Protector. Le détachement
Harfang a donc rejoint en août, les cinq Rafale de l’armée de l’Air équipés de
pods de reconnaissance numériques basés à proximité du centre névralgique
d’analyse du renseignement du théâtre libyen. Les échanges d’informations et
les synergies entre les personnels œuvrant dans la sphère renseignement ont
facilité la préparation des missions et engendré une production plus réactive
et plus cohérente au service de toute la coalition.
Enfin, la doctrine d’emploi du système Harfang s’appuie sur une organisation
compacte unique. Celle-ci permet d’assurer la préparation et la conduite des
missions, mais également la diffusion des informations enrichies au besoin
d’un premier niveau d’analyse. Colocalisé avec un unique personnel navigant
assurant la mise en œuvre du drone et de ses charges utiles, une cellule composée
d’un officier renseignement et d’un interprétateur image diffuse intelligemment
l’information recueillie ou le renseignement élaboré. Cette association de savoir-
faire et d’expériences variés au sein d’un équipage type a confirmé toute sa
plus-value, sa réactivité et sa flexibilité dans la valorisation du recueil effectué.
Ce choix permet également de pallier certaines limitations techniques du
système actuel. En effet, la modularité des équipages, ainsi que l’accessibilité
permise à du personnel extérieur, permet d’adapter au cours d’une même
mission les expertises regroupées au centre de mise en œuvre du système, ce
qui contrebalance avantageusement les performances obsolètes de certains
capteurs. Cela permet quelquefois de se comparer à certains drones de nouvelle
génération dont les performances purement techniques sont insuffisamment
exploitées en raison d’une organisation plus figée et d’expertises plus dispersées.

245
… qui paLLie partieLLement Le caractère « expérimentaL »
du harfang.

L’ingéniosité et l’enthousiasme ne peuvent cependant pas obvier l’ensemble


des faiblesses techniques et des obsolescences technologiques. Ainsi, la vitesse
et le plafond d’emploi limités de notre vecteur n’ont pas permis de surpasser
les contraintes météorologiques (nébulosité et vents) rencontrées sur le transit
méditerranéen à de nombreuses reprises. De plus, lorsque les sorties étaient
possibles, une grande partie de notre temps de vol total était consommé en
transit. Heureusement que la permissivité de ce théâtre d’opération, dont les
défenses sol-air étaient quasiment inexistantes, a autorisé l’abaissement de
notre niveau de vol à 10 000 ft (29), soit 33 % plus bas que le Predator et 65 %
plus bas que le Reaper. Cette solution adaptative a engendré une qualité vidéo
transmise au centre de commandement globalement comparable à celle de nos
alliés Italiens et Américains volant plus haut.
D’autre part, l’élargissement du domaine d’emploi du drone Harfang pour
des missions nécessitant une coordination étroite avec les autres effecteurs
(Dynamic targeting, Battle Damage Assessment) a révélé ses faiblesses quant
à la qualité de ses moyens de communication et à l’interopérabilité de ses
moyens de diffusion de l’information recueillie. Cette déficience est aggravée
par l’absence d’intégration d’une radio sécurisée et de la liaison 16.
Un bilan positif qui confirme le caractère indispensable des drones MALE.
Au-delà des missions de surveillance indispensables à la tenue de la situation
sol, déjà largement appréhendées en Afghanistan, l’opération Harmattan nous
a permis d’élargir notre domaine d’emploi sur des missions d’aide au ciblage,
en dynamique ou en différé, et d’estimation des dommages postfrappe. Ainsi,
il nous est parfois arrivé de détecter et d’identifier des combattants mettant en
œuvre des lance-roquettes pour bombarder de manière ponctuelle différents
quartiers habités depuis un lieu éloigné et discret. La surveillance endurante et
discrète nous permettait à la fois de confirmer s’il s’agissait de forces pro-Kadhafi,
mais également de localiser de temps à autre leur lieu d’approvisionnement en
munitions. Si le caractère hostile de la manœuvre ne laissait aucun doute au
centre de conduite avec lequel nous partagions le recueil en temps réel, celui-ci
affectait une patrouille d’avions de chasse en alerte en vol pour poursuivre
l’action. Après avoir fait acquérir le visuel du lance-roquette ou du site de
ravitaillement au pilote, celui-ci pouvait le neutraliser à l’aide d’une bombe
guidée laser au moment le plus opportun, afin d’optimiser les effets sans risque
de dommages collatéraux. Lorsque le chasseur quittait les lieux pour aller
ravitailler, nous pouvions confirmer la neutralisation de l’objectif visé, ainsi
que l’absence de dégâts alentours.
La souplesse d’emploi, la réactivité et l’expertise engendrées par la synergie
créée au sein de l’équipage Harfang, ainsi que l’emploi ajusté de notre moyen
ont permis de fournir un renseignement utile et adapté au centre de conduite

(29) Seulement possible au vue de la menace sol-air limitée.

246
de la manœuvre aérienne en toutes circonstances. Cette capacité a parfaitement
rempli son rôle à la fois dans le suivi dynamique de la situation au sol, mais
également dans le processus rapide de ciblage, de maîtrise des dommages
collatéraux et de compte rendu après les frappes.
L’emploi de systèmes de drones MALE répond à une grande partie
des exigences liées aux missions d’intelligence/surveillance/reconnaissance
(ISR). Ils sont complémentaires et non concurrentiels des satellites, avions de
reconnaissance et des capteurs sol ou embarqués à bord de navires ou sous-
marins. L’enjeu est toujours de combiner au mieux l’emploi des capteurs
disponibles afin de raccourcir et fiabiliser au maximum le cycle Observation-
Orientation-Décision-Action.
Le drone MALE armé, reste quant à lui un des rares effecteurs à pouvoir
couvrir seul, si son déploiement est possible et selon la permissivité du milieu,
l’ensemble de la boucle.
L’absence de troupes au sol pour coordonner et optimiser notre appui
aérien a confirmé l’apport opérationnel incomparable des drones ISR dans
la fluidification et la sécurisation du cycle : détection, identification, action,
évaluation. Les qualités intrinsèques des drones, sous couvert d’un nombre
suffisant de vecteurs pour assurer la permanence au-dessus des zones
d’intérêt (30), permettent également à ceux qui sont armés d’effectuer l’éventail
complet des missions en autonome et sans risque d’éveiller les soupçons chez
l’ennemi. Ils limitent les pertes de temps et les risques d’erreur liés aux échanges
d’informations entre les différents effecteurs et peuvent même quelquefois rendre
possible une intervention préventive si les preuves recueillies sont suffisantes.
Une solution organisationnelle pour optimiser l’offre ISR de l’armée de l’air ?
L’offre actuelle de surveillance vidéo temps réel au sein de l’armée de l’air
est aujourd’hui partagée entre une capacité pilotée limitée, dédiée aux opérations
spéciales et clandestines (DOS/GAM), et une composante pilotée à distance
(escadron de drones 1/33 Belfort) dédiée aux opérations conventionnelles
en métropole (31) et en opérations extérieures. Ces deux capacités restent
cependant insuffisantes pour répondre aux besoins croissants, tandis que leur
cloisonnement limite leur efficacité.
Le renfort de l’escadron de drones 1/33 Belfort par une composante d’avions
robustes à vocation ISR permettrait de répondre aux sollicitations diverses
de manière réactive, adaptée et dans la durée. La synergie créée au niveau du
personnel de mise en œuvre permettrait également d’optimiser notre réponse
aux besoins grandissants de surveillance, tout en répondant aux contraintes
liées à l’émergence des nouveaux métiers liés aux drones (32).

(30) On parle de Combat Air Patrol (CAP) pour qualifier les orbites de vol permettant la surveillance
permanente d’une zone, par l’emploi de plusieurs vecteurs se relevant successivement.
(31) Missions interministérielles.
(32) Opérateur de drone, coordinateur tactique et interprétateur vidéo.

247
Si le Belfort propose une capacité pilotée à distance permettant de remplir
un grand nombre de missions endurantes et discrètes de surveillance vidéo, un
certain nombre de limitations bride actuellement son emploi.
L’ensemble des moyens de l’escadron est engagé actuellement en permanence
en opération extérieure et cette utilisation intensive semble se généraliser.
Ainsi, le dimensionnement limité à deux systèmes de drones ne permet pas
à l’escadron de répondre au nombre croissant de missions interministérielles
(Dispositif Permanent de Sécurité Aérienne, sécurité civile, douanes…). L’absence
de l’armée de l’air sur ce segment a pour conséquence le développement de
capacités disparates au sein des ministères requérants (douanes, police…) au
détriment de l’efficience.
Déployer un système de drone en métropole génère une manœuvre logistique
d’ampleur et chronophage. De ce fait, à moins d’opérer à partir de sa base
aérienne attitrée (33), avec les limitations d’emploi que cela entraîne (34), la
manœuvre logistique inhérente à un déploiement en France est peu rentable
pour des missions ponctuelles.
Les difficultés d’intégration d’un drone MALE dans l’espace aérien civil
restent réelles et sont essentiellement dues à une réglementation aéronautique
qui n’évoluera que très lentement (35). Cette problématique n’est pas insoluble
comme l’ont montré les opérations menées en Libye à partir de la Sicile ou
au-dessus de Deauville pour le G8. En revanche, elle nécessite une anticipation
quelquefois inconcevable et limite parfois l’efficacité opérationnelle.
La période de transition entre le système Harfang et l’arrivée d’un éventuel
successeur s’annonçant incertaine, l’ajout préalable d’une escadrille équipée
d’avions de surveillance permettrait de se prémunir de toute rupture capacitaire
dans le domaine de la surveillance endurante, tout en assurant le maintien des
compétences des équipages de drone du Belfort.
Du point de vue organique, cette option présente également un intérêt majeur
face aux problématiques de reconnaissance, de valorisation et d’attractivité
de la filière drone embryonnaire au sein de l’armée de l’air. Elle permet par
exemple de répondre en autonome, de manière plus adaptée et plus efficiente,
au nécessaire maintien des qualifications « pilotes » des opérateurs de drones
en s’appuyant sur un pool unique de pilotes, également opérateurs de drones
au sein de l’escadron.
La mise en œuvre d’avions pilotés permet de disposer d’une capacité
réactive, non impactée par les limitations liées à la réglementation de l’espace
aérien et la nécessité d’une couverture satellite pourvue d’une bande passante
adaptée. Cette capacité de surveillance pilotée peut être mise à la disposition du
commandant de théâtre durant la phase de montée en puissance du système de

(33) Base aérienne de Cognac en Charente.


(34) La lenteur du vecteur le rend fortement sensible au vent et à la météo.
(35) Au rythme des consensus obtenus au niveau européen en fonction des évolutions technologiques
embarquées sur drone.

248
drone (36), et ainsi éviter de préempter les ATL2 dont la mission principale reste
la lutte antisurface et anti-sous-marine. Au cours de l’opération, en fonction de
l’évolution de la situation et de la permissivité du milieu, l’emploi évolutif des
deux vecteurs de l’unité, de manière exclusive ou combinée, permet d’adapter
le service offert afin de répondre plus finement aux effets attendus.
Enfin, la constitution de cette unité « duale » permet de jeter les bases
d’une construction, à moyen terme, d’un centre d’expertise ISR au sein de
l’armée de l’air qui serait mis au service des armées et des ministères. Cette
mise en commun des moyens et des savoir-faire au sein d’une unité de référence,
appuyé par un système de commandement et de conduite éprouvé (37), un réseau
sécurisé (38) et des aviateurs formés à la manœuvre des capteurs et à la gestion
des flux d’informations permettrait de proposer un service « clés en main » à
l’État pour couvrir le spectre le plus large possible de ses besoins en matière de
surveillance vidéo « temps réel ». À plus long terme, l’évolution des capteurs et
des armements embarqués sur les systèmes futurs devrait permettre d’optimiser
les effets obtenus dans la détection multicapteurs (39) sur de larges étendues,
l’identification de cibles éphémères et la destruction de celles-ci au moment
où la maitrise des dommages collatéraux est optimale, en s’appuyant sur une
doctrine d’emploi à la fois exclusive et combiné des avions et des drones.
Le 31 octobre 2011 marque la fin de l’opération Unified protector de l’OTAN
en Libye. Les moyens militaires engagés par la France sont donc progressivement
désengagés. L’opération Harmattan, nom donné à l’engagement des moyens
militaires dans les opérations de la coalition en Libye, durera le temps de la
manœuvre logistique nécessaire pour rapatrier les matériels et moyens militaires
français déployés sur zone.
La réussite éclatante de l’opération Harmattan, et plus particulièrement de
l’engagement du drone Harfang, ne doit pas pour autant occulter la fragilité
dans laquelle se trouve aujourd’hui la capacité drone de l’armée de l’air. Si
les drones ont confirmé leur caractère indispensable dans la fiabilisation des
cycles de décision et dans la maîtrise des effets - surtout en l’absence de forces
déployées au sol - en revanche, les limitations internes et externes du système
actuel sont de moins en moins atténuées par l’expertise unique des équipages,
l’organisation désormais éprouvée et la doctrine d’emploi évolutive. De plus,
même si dans certaines situations le drone armée reste un des rares effecteurs
à pouvoir couvrir seul l’intégralité des missions allant de la détection à la
neutralisation des cibles dans la durée, les délais de déploiement de cette capacité
complexe entachent son efficience.
Néanmoins, une intégration plus poussée de ces systèmes novateurs au
sein des capacités aériennes traditionnelles s’avère être une piste prometteuse.
Tout comme la colocalisation du Harfang, du Rafale et du Centre interarmées
du renseignement de théâtre a permis de maximiser l’efficacité des moyens de
(36) De 3 semaines à 1 mois en fonction de l’anticipation et des contraintes sur le lieu de déploiement
(37) CNOA de Lyon-Mont Verdun.
(38) Intraced.
(39) Renseignement d’origine image, électronique et communication.

249
renseignement français, le regroupement d’aéronefs et de drones au sein d’un
même escadron permettrait de profiter des qualités de chaque capacité tout en
minimisant leurs faiblesses inhérentes. Cette solution favoriserait de nouvelles
synergies propices à l’efficacité opérationnelle et permettrait de répondre aux
sollicitations des armées et des autres ministères de manière cohérente, réactive
et adaptée. Enfin, au-delà de l’utilisation séquencée de ces deux moyens pour
allier réactivité et persistance, une doctrine d’emploi combiné permettrait
également d’optimiser les effets obtenus dans les domaines allant de la détection
à la neutralisation.
Si l’emploi coordonné d’avions pilotés de l’intérieur et à distance préfigure le
futur des opérations aériennes, le renfort de l’escadron de drones 1/33 Belfort par
des avions ISR semble être une manière abordable, pragmatique et progressive
d’initier l’intégration de ces deux moyens complémentaires.

250
La manœuvre des capteurs :
un rouage essentiel
de la conduite des opérations
militaires modernes
Lieutenant-colonel Christophe Fontaine

Les opérations militaires modernes sont le fruit d’un subtil équilibre


entre des actions cinétiques conventionnelles et/ou spéciales, d’autres faites
de déception et d’influence, sur terre, sur et sous le dioptre, dans les airs,
dans l’espace et le cyberespace. Le tout est généralement planifié, conduit
et opéré en interarmées, en interalliés ou en coalition. Dans la plupart des
cas, ces opérations sont conduites dans un cadre juridique bien normé : une
résolution du conseil de sécurité des Nations unies. Ces plans et ces actions
ne sont possibles que couplées, alimentées, éclairées par les fruits d’un plan
de recueil de renseignement qui consiste à mettre en œuvre différents capteurs
dans le spectre visible et invisible à partir, en ce qui concerne du renseignement
technique, d’une large gamme de plates-formes spatiales, aériennes, terrestres,
navales ou sous-marines. Déclenché avant le début des opérations, ce plan
de recueil se poursuit tout au long de l’engagement des forces et, parfois, se
prolonge même après leur retrait. Le renseignement est à la fois l’amorce du
processus des opérations militaires modernes, le lubrifiant des rouages de cette
machinerie complexe et son carburant. En effet, le processus de poursuite d’une
politique par d’autres moyens que la diplomatie ne peut et ne doit se concevoir,
qu’appuyé par cette manœuvre des capteurs. L’enjeu est bien d’atteindre l’état
final recherché (EFR), tel que défini par le niveau politico-stratégique.
Trois engrenages sont donc actionnés de manière synchrone par le niveau
opératif en vue de l’obtention de l’EFR : le ciblage, les actions sur les perceptions
et l’environnement opérationnel (APEO) — qui remplacent les anciennes
opérations d’information (OI) — et la manœuvre des capteurs (40). Le ciblage
est certainement l’engrenage principal d’une opération où l’action « kinetic »
est dominante. Il consiste en l’application de la force en vue d’obtenir des
d’effets de différente nature. Celui des APEO n’est pas moins important. Il
s’agit d’influencer, de convaincre, voire de susciter l’adhésion, par l’application
d’effets agissant dans le champ immatériel qu’est la dimension psychologique
et affective de l’adversaire. Cela s’applique aussi à la population qui l’entoure.

(40) En France, les actions sur les perceptions et l’environnement opérationnel (APEO) sont définies
en fonction de la stratégie militaire d’influence. Elles comprennent : la Sécurité opérationnelle ou
OPSEC, la communication opérationnelle, le brouillage offensif dans son aspect contre les moyens
de communication de masse, les affaires civilo-militaires ou CIMIC et une partie de la cyberguerre.

251
Quant à celui constitutif de la manœuvre des capteurs, il irrigue constamment
les deux autres. C’est au travers de ces trois rouages que s’exprime donc tout
l’art opératif, dans le cadre d’une manœuvre générale, faite de commandement,
de coordination, de déconfliction et de synchronisation des actions des
composantes air-terre-mer-forces spéciales. Il s’agit d’obtenir des effets précis,
pertinents, durables et décisifs sur le système adverse. C’est véritablement à ce
niveau, qui se trouve à la croisée du monde politique, diplomatique, civil et
militaire, que se conduit cette manœuvre globale de coordination des actions
cinétiques et non cinétiques, du recueil du renseignement et, plus généralement,
des effets à obtenir.
La description fine des interactions entre ces trois rouages dépasse très
largement le cadre de cet article et de l’ouvrage sur les drones dans lequel il
est publié. Bien que cela représente un intérêt majeur pour appréhender et
comprendre les subtilités de la planification et de la conduite des opérations
militaires modernes, cet article se limitera simplement à préciser les contours
théoriques de leurs interactions avec celui de la manœuvre des capteurs. Ainsi,
seront abordés les processus, le cadre temporel, les structures et les acteurs,
leurs fonctions et les interactions de cette dernière avec les deux rouages
précédemment cités. In fine sera conduit un focus particulier sur un type de
capteurs qui dynamise et fluidifie cette manœuvre : les drones MALE.

un peu de théorie
Sans que l’on puisse affirmer la primauté d’un des rouages sur l’autre, il
est remarquable que la manœuvre des capteurs soit présente sur l’intégralité
de l’échelle de temps des opérations : la planification, la conduite et le
désengagement. Elle est contributrice des opérations dès le départ, aux travaux
de planification à froid et en anticipation. Le but est d’assurer d’une part, le
meilleur emploi de la totalité des senseurs mis à disposition du chef de niveau
opératif lors de la génération de force et, d’autre part, d’assurer la satisfaction
optimale des différents demandeurs/clients (dirigeants politiques, niveau
stratégique, chefs de composante tactique, unités sub-tactiques, pion de théâtre).
Elle vise par une phase de préparation de l’espace opérationnel (PREO),
au delà du renseignement des autorités, à préparer le déclenchement potentiel
d’opérations. Dans cette phase, les capteurs sont multiples : satellites
d’observation radar et optique, drones de longue endurance opérant à haute
altitude et à distance de sécurité de type HALE, capteurs terrestres, aériens
et maritime opérant dans le champ électromagnétique, sources humaines et
ouverte, etc.
Après la phase autonome de préparation de l’espace opérationnel, la
manœuvre des capteurs se place en soutien des deux autres rouages, ciblage
et APEO, pendant les phases actives de l’action militaire. À l’issue de cette
dernière, elle redevient dominante, dans la partie finale des opérations (en phase
de repli ou de désengagement), afin d’appuyer la force. Il s’agit notamment de
donner les éléments d’appréciation permettant d’évaluer, en fonction de critères

252
prédéfinis en planification, l’obtention de l’EFR. Cette manœuvre des capteurs
vise à donner les éléments d’appréciation au décideur politico militaire qui
lui permet de prononcer la fin de l’opération et le désengagement de la force.
Dans la conduite des opérations, la manœuvre des capteurs est en
permanence présente par des actions de recueil visant à alimenter les différents
organes de décision et/ou d’action. Ces deux fonctions opèrent selon des boucles
temporelles dissymétriques. Ils ont, de ce fait, des besoins en renseignement
d’un niveau de granularité différent. Cela impose à cette manœuvre, de non
seulement gérer la satisfaction de ces différents acteurs, avec leurs contraintes
plurielles : temps – pertinence - synthèse – précision, mais, aussi leurs différents
besoins de synthèse. Au-delà de la quantité, ce qui importe est la pertinence du
renseignement et sa temporalité (âge du renseignement). En effet, comme nous
l’avons déjà noté, l’information et le renseignement sont à la fois les amorces
de tous les cycles décisionnels, mais en sont aussi le carburant tout au long
de la campagne. Tous deux permettent l’amorçage de ce mécanisme complexe
que représente une opération militaire moderne, quelque soit son intensité.
Sa conduite devra invariablement être réalisée au gré des écueils que sont la
friction et le brouillard de la guerre.
Cette manœuvre fonctionne, dans un modèle optimal, et à l’instar du
ciblage, sous la forme d’un échange permanent entre les différents niveaux
de la structure de commandement. Du bas vers le haut (Bottom-up), sont
formulées les demandes de soutien renseignement : surveillance, acquisition
d’objectifs, renseignement et reconnaissance (SA2R (41)) ainsi que l’état
capacitaire des moyens de recueil organiques non complètement utilisés pour
la satisfaction des besoins des unités élémentaires. Du haut vers le bas (top-
down) en découlent une coordination, une déconfliction, un séquencement et
une répartition des priorités et responsabilités de recueil élaborés au niveau
opératif sous la forme d’un plan et d’un tasking. Pour cela, une structure de
coordination, de collecte des besoins et de l’état du renseignement recueilli est
mise en place au sein de toute la structure de commandement. Il s’agit d’un
réseau de cellules parentes nommées Coordination Collection Intelligence and
Reconnaissance Management (CCIRM). À son sommet, au niveau opératif, se
trouve un organisme en charge de la direction de cette manœuvre : le Daily Assets
Reconnaissance Board (DARB). Au niveau d’un JFACC, il est complété par
une Intelligence Surveillance and Reconnaissance Cell (ISARC). Cette structure
DARB – CCIRM – ISARC est fondamentale pour le bon fonctionnement et
la fluidité de cette manœuvre.
Elle souffre pourtant d’un certain nombre de faiblesses inhérentes au
renseignement, qui, sinon amoindrit sa capacité d’action réelle, du moins
limite son potentiel de maximisation de l’emploi des capteurs en théorie
sous sa responsabilité. En effet, dans le cadre de l’OTAN ou en coalition, les
nations rechignent à placer la totalité de leurs moyens SA2R sous la coupe
d’une structure supranationale. Ceci, au-delà des aspects de souveraineté et des
questions juridiques liées à l’échange du renseignement, repose très largement
(41) En Anglais ISR : Intelligence, Surveillance and Reconnaissance.

253
sur une culture du partage qui n’est pas intrinsèquement naturelle chez les
animateurs du cycle du renseignement. Ainsi, l’OTAN étant une alliance de
nations souveraines, le moyen de contourner ces contraintes se fait selon deux
axes, le portail BICES dédié à l’échange du renseignement de niveau surtout
politico-militaire et une séparation géographique par nations des zones de
responsabilités. Dans les faits, à moins d’une communauté de vue parfaite
sur les objectifs de la campagne et des moyens d’y parvenir, une ségrégation
géographique par nationalité sera généralement opérée sur le théâtre, sans que
celle-ci constitue un absolu. Ainsi, les nations disposent de la responsabilité
du recueil dans cette zone, ce qui préserve leur souveraineté en matière de
gestion des capteurs. À cela, la notion de Battle Space Owner (BSO) est venue
renforcer les aspects de déconfliction des opérations mais pas forcément de
celle des capteurs.
À titre d’exemple, le Harfang déployé en février 2009 sur le théâtre afghan,
était un capteur du Joint Force Air Component Command (JFACC). Cette
composante aérienne n’avait plus, à l’instar de la France, d’objectif national
propre de recueil. La responsabilité de déterminer les missions et les objectifs de
recueil (TACON) des deux Harfang était donc déléguée au niveau de l’ISAF. LE
JFACC plaçait ainsi ses capteurs en position de « supportant » l’action ISR de la
composante terrestre. Les Harfang ont donc été intégrés dans une planification
commune dont le seul droit de tirage dépendait des besoins exprimés par les
différentes Task Forces (TF), quelque soient leur nationalité. Cette délégation
totale sans droit de tirage national relève donc un choix souverain assumé de
l’EMA. Il permettait ainsi de satisfaire les besoins de multiples clients (Task
Force La Fayette, TFs conventionnelles et spéciales de l’ISAF, etc) et d’inscrire
clairement l’action de la France dans celle globale de l’ISAF. L’EED 1/330 Adour
d’abord puis l’ED 1/33 Belfort ensuite, ont écrit une belle page de l’histoire
du renseignement et des opérations aériennes françaises. Il en sera de-même
dans le cadre de l’opération Unified Protector (OUP) en Libye. À l’exception
de deux missions purement nationales, l’intégralité des missions sera placée
sous la direction du Coalition Force Air Component Command (CFACC)
localisé à Poggio Renatico en Italie. En Afghanistan et en Libye le contexte
d’emploi des capteurs est particulier. Il convient de garder cela à l’esprit au
moment et sur les deux théâtres afghan et libyen, un contrôle national sur la
cohérence de l’emploi du Harfang est exercé par les représentants du CEMA
déployés sur le théâtre.
Ces deux théâtres ont le point commun de tirer les leçons de ces conflits
pour préparer l’avenir : les alliés ou coalisés disposent de la supériorité aérienne
quasiment immédiatement. Cela ne sera pas toujours le cas, loin s’en faut,
notamment avec la prolifération des “double digit SAMs” (Missiles sol-air
modernes longue portée ou/et de technologie supérieure). Ces systèmes de
défense anti-aériens modernes de fabrication russe ou chinoise complexifient la
conduite des opérations aériennes et nécessitent de disposer de moyens pour les
supprimer. Cela souligne d’abord l’importance de la préservation de l’aptitude
des aviateurs à conduire des opérations aériennes sans les drones, au moins le

254
temps d’acquérir un niveau suffisant de supériorité aérienne. Cela démontre
la nécessité de disposer d’autre part de capteurs stand off performants afin
de pouvoir, en complément des satellites, effectuer un recueil persistant du
renseignement permettant d’amorcer les opérations avec une connaissance
suffisante ; cette capacité ouvre la voie aux possibilités d’« entrée en premier »
L’enjeu reste donc l’aboutissement d’un processus où dans le monde idéal,
tous les capteurs concourent au plan de recueil élaboré au niveau opératif et mis
à jour quotidiennement au sein du DARB. Ce dernier est le pendant de ceux
traitant du ciblage (Joint Targeting Working Group/Joint Targeting Board -
JTWG/JTB) et des APEO (Joint Information Operations Working Group/Joint
Information Operations Board - JIOWG/JIOB). Il vise à obtenir la meilleure
optimisation des capacités de recueil mises à la disposition du « pot commun »
de la coalition. Globalement, sont gérés à son niveau les moyens mis pour
emploi par les composantes, pour l’essentiel placés au niveau du JFACC, afin
de soutenir les besoins des autres composantes.

pLusieurs temps réguLent cette manœuvre


La manœuvre des capteurs est donc planifiée, organisée et conduite de
manière homothétique à la manœuvre de ciblage. Le tempo de la seconde influe
sur le tempo de la première. Ainsi, quand les besoins en ciblage s’accélèrent
en conduite (Time Sensitive Targeting – TST et Dynamic Targeting - DT) ou
en planification (Dynamic Deliberate Targeting - DDT), la manœuvre des
capteurs en fait de même.
Il est généralement admis qu’une composante tentera de satisfaire d’abord
ses propres besoins en matière de recueil ISR/SA2R, qu’ils soient planifiés ou
immédiats, au moyen de ses capteurs organiques avant de faire appel au niveau
supérieur pour les satisfaire. C’est tout simplement l’application du principe de
subsidiarité et un mode de fonctionnement normal des opérations militaires.
Ce principe est fondamental dans la mesure où tous les besoins ne peuvent
être satisfaits simultanément et le niveau opératif ne peut et ne doit pas tout
gérer. Il est de son ressort d’intervenir quant survient un manque et d’affecter
le moyen disponible le plus adapté afin de prendre en compte ce besoin en
fonction du déroulement de la campagne.
Ce cheminement de demande de soutien renseignement s’inscrit dans le
processus CCIRM décrit supra. Ce dernier vise à recueillir les demandes, leur
affecter une priorité et déterminer quel est le capteur le plus adapté pour lui
apporter une réponse qui est assujettie aux priorités du moment. En fonction
du déroulement des phases et sous-phases de l’opération, telles que définies
dans l’OPLAN et les différents documents corollaires (Joint Coordination
Order, Supplementary Plan, Air Operations Directive), les capteurs seront
orientés en fonction des priorités de l’instant, et de l’axe d’effort du moment.
Ainsi, au gré du déroulement de la campagne, telle ou telle composante sera
tantôt « supportant/supporting » ou « supportée/supported ». Elle assurera
alternativement ou concomitamment, de manière principale ou secondaire,

255
le soutien renseignement à son profit et/ou celui des autres composantes. Les
axes d’efforts et de répartition des moyens (apportionment) sont définis dans
le document qui cadre et rythme le déroulement de la campagne : le Joint
Coordination Order (JCO). Ces directives n’ont pas vocation à satisfaire les
besoins de tous car il est rare que les capteurs soient en nombre suffisant pour
le faire. En effet, comme c’est souvent le cas, la génération de force n’aura
pas permis de fournir au chef opératif ou des composantes tactiques, tous les
capteurs nécessaires à la conduite des différentes manœuvres de leurs niveaux
respectifs. Il s’agit dans ce cas de gérer les priorités au gré des contingences du
plan et des réactions de l’adversaire. Ainsi, des arbitrages qui seront réalisés
en planification ne manqueront pas d’avoir des conséquences en matière de
conduite des opérations.
En Libye, par exemple, la campagne débute avec deux drones Predator US.
En raison du positionnement en retrait des Américains et de la priorité des
opérations conduites sur les autres théâtres, ils n’engageront au total que six
Predador, un avion U2 et un Global Hawk. Ces derniers étaient en cours de
montée en puissance sur la base aéronavale de Sigonella en Sicile au moment
du déclenchement des opérations. Mis à part le Harfang, seul un Reaper italien
viendra renforcer la capacité de transmettre des vidéos en temps réel (FMV)
de la coalition. Aussi, l’intégralité des moyens ISR/drones étaient gérés par le
CFACC de Poggio Renatico. L’arrivée des MALE italien et français a permis
de dégager les Predator armés des missions de surveillance traditionnelles, afin
de les employer sur des actions de frappes en milieu urbain. Leurs missiles de
type Hellfire étaient parfois plus adaptés, en raison de leur faible létalité, que
les armements guidés laser classiques.
Sur ce théâtre, la modification des modes d’action des troupes pro-
Kadhafi pour se soustraire à la redoutable efficacité des frappes aériennes a
conduit à leur basculement des casernes vers le milieu urbain. La conséquence
immédiate de cette adaptation a été le ralentissement du tempo des frappes
aériennes en raison du rallongement de la boucle Observation-orientation_
décision-action (OODA) dans ses dimensions observation et orientation.
En effet, il devenait de plus en plus difficile de les localiser, de les identifier
et d’assurer une discrimination certaine avec la population civile et les forces
rebelles. Ici, la manœuvre des capteurs atteint ses limites tout comme celle de
ciblage. Les priorités ont donc été redéfinies pour prendre en compte le besoin
de ségrégation des cibles d’intérêt militaire au sein d’un environnement civil
dans le cadre d’une accélération du cycle de ciblage. Cette accélération visait
à reprendre l’initiative et ainsi réintroduire une insécurité chez l’adversaire en
l’obligeant à bouger plus rapidement et ainsi à se découvrir. Une adaptation
du cycle de ciblage dont l’explication dépasse le cadre de cet article n’a pu
produire les effets escomptés qu’en raison d’une part, de la capacité d’OUP à
disposer d’orbites permanentes de surveillance (OPSAM) dont certaines étaient
multicapteurs et armées, et d’autre part, par les délégations dont disposaient la
quasi totalité des représentants des nations contributrices en moyens offensifs.
C’est bien d’une part la latitude laissée au commandant tactique air de Poggio

256
Renatico par le niveau opératif qui lui permettra de reprendre l’initiative en
adaptant le cycle de ciblage pour arriver à une durée inférieure à 12 heures,
alors que le processus « stanaguisé prévoyait un cycle de 72h. La composante
aérienne a démontré son aptitude à produire une accélération du tempo des
opérations et à valoriser l’emploi des capteurs dans toute la profondeur du
théâtre. Cela n’a été possible qu’en raison des caractéristiques de persistance
des drones MALE (Predator, Harfang, Reaper), HALE (Global Hawk) et des
plates-formes SA2R à grande endurance (RC-135 RJ, E-8 J-STARS, U-2 S,
…) et de la flexibilité des autres capteurs « non traditionnels » (NTISR) avec
l’utilisation des pods de désignation laser des avions de chasse. Ainsi, les besoins
dans les domaines devenus prioritaires en matière de Pattern of Life (POL) et
en Battlefield Damage Assessment (BDA) qu’impliquait la mise en œuvre du
Deliberate Dynamic Targeting (DDT) ont pu être satisfaits tout en préservant
à un niveau le plus bas possible celui des dégâts collatéraux.
La technologie permet d’introduire le temps réel au plus haut niveau
de l’appareil décisionnel. Les capteurs couplés aux réseaux via des liaisons
satellites permettent ainsi techniquement, de voir, percevoir, diriger à distance
et commander. L’enjeu permanent reste bien d’éviter au maximum les effets
pervers du micro management. En effet, une utilisation centralisée des nouvelles
possibilités offertes par le temps quasi réel est particulièrement tentante. Mais,
elle ne peut qu’être préjudiciable aux opérations, elle peut obérer la capacité
du chef militaire d’adapter, de réguler le tempo opérationnel en fonction des
modes d’action de l’adversaire. De ces contractions de la boucle décisionnelle,
peut découler un risque non négligeable consistant, de manière paradoxale,
en une accélération du cycle de fonctionnement des étages décisionnels dont
ce n’est pas la fonction. La prise de décision ainsi remontée à des niveaux
peu ou pas habitués à ces rythmes de temps réel peut entraîner à terme, une
désorganisation de toute la chaîne de commandement. Le danger est au mieux
un ralentissement de l’action et au pire sa paralysie.
Dans ce domaine comme dans bien d’autres, l’intelligence du système de
commandement de niveau stratégico-opératif, doit se placer dans le respect de
la règle de la subsidiarité, autrement dit, celle de la délégation. Dans la plupart
des cas, le bon sens impose, face à cette capacité de plongée numérique dans
l’action, une délégation au plus bas niveau possible : le niveau de commandement
tactique, celui du lieu de l’action. Dans d’autres, il faudra l’envisager jusqu’au
cockpit de l’avion de chasse, de l’hélicoptère de combat ou celui du drone.

L’efficience de La manœuvre des capteurs est c4i dépendante


La mise en place d’une structure SIC adaptée aux ambitions de cette
manœuvre des capteurs, en particulier pour la transmission et la mise à
disposition des informations ou des renseignements recueillis en général,
est donc le corollaire de toute ambition dans le domaine du renseignement
notamment temps réel.

257
Un flux non contrôlé/fusionné d’informations diffusées sans processus
robuste et éprouvé au travers de Système d’information opérationnel et de
commandement (SIOC) de fusion du renseignement peut conduire à noyer
la chaine décisionnelle avec un surplus d’informations, voire mener à sa
paralysie. C’est la raison pour laquelle une organisation spécifique (CCIRM),
des procédures clairement établies, connues et respectées de tous, ainsi que des
systèmes d’information et de communication (SIC) optimisés reliés à des SIOC
adaptés pour assurer la gestion de la manœuvre des capteurs, la fusion et la
diffusion du renseignement au travers de la structure C2, sont fondamentaux.
Cette organisation est d’ailleurs valable quelle que soit la structure de
commandement - nationale ou de type OTAN - ou la qualité du demandeur
(pion de théâtre, escadron, GTIA, Task Force, commandement de composante
ou COMANFOR). Les éléments qui vont dimensionner les débits nécessaires
à la transmission du renseignement sont l’urgence de la satisfaction du besoin
(décision du chef, TST, CSAR, appui aux actions en cours, …) et la nature
plus ou moins élaborée du renseignement ou de l’information demandé (FMV,
Pattern Of Life, dossier d’objectif, images, données brutes). Ici, tout l’enjeu
vise à prioriser ce qui relève du temps réel, du temps contraint, du temps long
liés à la planification, bref du court, moyen ou long terme.
Dans le cadre de l’emploi de drones MALE ou HALE, la disponibilité en
bande passante satellitaire au – dessus de la zone d’opérations est la première
condition en vue d’un déploiement. Il s’agit de pouvoir non seulement récupérer
les images mais aussi pouvoir piloter les drones dans toute la profondeur du
théâtre sur lequel ils sont engagés. En ce qui concerne l’aspect diffusion, une
approche mixant mutualisation du renseignement obtenu et décentralisation
pour son accès, est à privilégier. Il s’agit de capitaliser sur les enseignements
tirés des projets Multi-sensor Aerospace/ground Joint ISR Interoperability
Coalition (MAJIIC) conduits dans le cadre de l’OTAN. L’enjeu est de créer un
portail accessible à tous ceux qui requièrent un soutien SA2R ou un soutien
en produits géographiques liés au renseignement - Geographical Intelligence
(GEOINT). Ainsi, en planification, chaque “client” peut consulter un portail
avant d’effectuer une demande et consulter les données disponibles, voire en
cours de recueil. De la même manière, en conduite, une consultation des données
en cours de recueil permet de capitaliser sur le recueil en cours et éviter une
demande de retasking dont la satisfaction restera dépendante de nombreux
facteurs extérieurs pas toujours compatibles des délais et de la réactivité
demandés. Cette architecture fonctionne grâce à des serveurs informatiques
temps réels spécifiques et dédiés. Et, elle a donc un coût. Cette capacité nécessite
il est vrai d’énormes moyens informatiques et de réseaux. Cela s’avère souvent
le point faible de ces architectures info centrées. C’est particulièrement le cas
lors des déploiements extérieurs sur des territoires où les réseaux sol ne sont
pas toujours disponibles, voire inexistants.
Une colocalisation des acteurs (niveau opératif, JFACC et CAOC) est,
dans la mesure du possible et au vu des contraintes identifiées de ressources
en débit SATCOM, à privilégier dès la planification. L’enjeu est ainsi d’éviter

258
une dispersion excessive des structures de commandement, de complexifier
inutilement les réseaux de communication. Mais, ce choix en matière de
localisation ne résout pas tout. Il est fondamental que le renseignement
parvienne également à temps aux différents niveaux sub-tactiques, aux TF et,
notamment aux équipages. C’est souvent ce dernier relais qui pose problème,
pour des questions d’éloignement, de réseaux insuffisamment robustes pour
supporter le flux de données, de compatibilité des formats d’échange ou de
classification, ou encore de niveau de synthèse inadapté aux besoins pour
la préparation des missions. Par conséquent, la gestion en temps réel de la
disponibilité de la bande passante est un vrai enjeu, sinon une vraie manœuvre
à part entière, aussi importante que les trois rouages opérationnels évoqués
supra. C’est particulièrement vrai en raison de débits toujours plus importants
nécessaires pour transmettre des images, des besoins en guidage et diffusion
des drones. À cela s’ajoute la consommation en bande passante conséquence
de la multiplication des outils de C2, des visio-conférences.
La capacité à retransmettre dans des délais les plus contraints possible et
dans des formats compatibles et exploitables, fut un défi permanent pendant
OUP. La France a, dans cette optique de fusion et d’optimisation des capacités,
sans pertes capacitaires, et tout en maximisant les capacités de transmission
limitées de données, fait le choix de privilégier la co-localisation de tous les
capteurs avec le centre de fusion renseignement tactico-opératif Joint Deployed
Intelligence Center (JODIC) à Sigonella. Sur cette base de l’aéronavale italienne,
opéraient les Rafale Reco NG et le drone Harfang. Cela s’est fait au détriment
d’une logique qui veut que généralement le conseiller renseignement et son
centre de fusion soit placé au plus près du général National Representative
(NR) lui-même positionné à Poggio renatico au CFACC. Ce fut le choix des
Américains et des Britanniques. Le débat reste ouvert quant à la pertinence
de l’option décentralisée française vis-à-vis de celle, centralisée, de nos alliés
anglo-saxons.
La multiplication des capteurs ISR et de leurs capacités ne sauraient être
l’unique gage d’efficacité en matière de recueil du renseignement. Sans structure
C4 ISR, c’est à dire un réseau reliant des outils de programmation, de conduite
et de diffusion des informations fusionnées en temps réel, cette manœuvre des
capteurs ne peut pas s’adapter aux rythmes et besoins des opérations modernes,
notamment aériennes.

Le drone dans La manœuvre des capteurs


La capacité intrinsèque des drones MALE d’assurer la persistance de la
surveillance permet d’améliorer l’aptitude de la structure ISR à s’adapter à
l’imprévu et aux conséquences de la friction. La surveillance permet, grâce à
des véhicules aériens pilotés à distance ou non, « de passer d’une reconnaissance
intermittente à une surveillance permanente d’une cible et de son environnement » (42).

(42) Christophe Fontaine, «  S’il vous plaît… dessine-moi une orbite de drone…  », Le Monde.fr,
consulté le 16 avril.

259
En fonction des besoins liés à une opération donnée, une manœuvre des
capteurs combine et optimise l’emploi des différents moyens de renseignement
dédiés à cette dernière. La surveillance vidéo temps réel (FMV) est l’une de ces
capacités. L’information et le renseignement étant les amorces de tous les cycles
décisionnels, le commandant en chef se doit de disposer en permanence en
vue de décider et d’agir, d’une information pertinente, récente et valorisée. La
surveillance à partir de drones MALE, de par leurs caractéristiques propres de
persistance et d’action dans la profondeur du théâtre et de par leur équipement
multicapteurs, voire en armement, permet cette valorisation et la mise à jour
du renseignement à fin de décision et, surtout, d’action. Elle vise à réduire
l’incertitude, prévenir la surprise, et à définir plus précisément la menace.
Pour cela, la surveillance se doit d’être persistante et multicapteurs. L’élément
de seuil pour assurer cette persistance est l’orbite (OPSAM). À l’instar de la
surveillance de l’AWACS, l’enjeu en conduite de la manœuvre des capteurs dans
le domaine de la surveillance est d’assurer la persistance de cette capacité afin
d’en disposer au gré des besoins. Pour cela, le niveau de seuil à rechercher est la
capacité à armer des Orbites permanentes de surveillance armées multicapteurs
(OPSAM). Le MALE offre cette capacité. Il place le commandeur ou l’autorité
politique dans la capacité à disposer d’une persistance de la surveillance d’un
objectif et de son environnement tout comme l’identification, l’acquisition et
l’illumination d’objectifs dans toute la profondeur du théâtre. En fonction des
priorités, elles seront soit planifiées ou re-tasquées en temps réel, afin d’être
synchrone des besoins de ciblage, d’appui aux opérations terrestres, navales
ou spéciales.
Les drones de surveillance ont la capacité d’être équipés de nombreux
capteurs (optique, radar, acoustique, électronique, laser) et, en fonction du
besoin et du contexte, d’être armés. Ce sont les véritables plus-values de ces
systèmes de surveillance par rapport aux autres moyens de renseignement
qu’ils soient pilotés à bord ou depuis le sol ou d’emploi tactique. Ils sont donc
complémentaires et non concurrentiels des satellites, avions de reconnaissance
et des capteurs sol ou embarqués à bord de navires ou sous-marins. L’enjeu est
d’être en mesure de raccourcir au maximum le cycle observation-orientation-
décision-action (OODA) afin d’imposer notre rythme à l’adversaire. Le drone
MALE sera donc tasqué principalement pour faire ce que les autres capteurs
ISR participant à l’opération ne peuvent, ou ne savent pas réaliser : de la
surveillance multi-capteurs persistante et éventuellement armée. Les éléments
déterminants seront la spécificité de ses senseurs et sa capacité à durer pour
la satisfaction de besoins planifiés ou non. Il s’agit de satisfaire les multiples
clients de la chaine de commandement et les différents acteurs engagés dans
le cadre de l’opération. L’enjeu est de contribuer à l’établissement d’une
Common Operationnal Picture (COP) de laquelle sera déclinée une Common
Relevant Operationnal Picture (CROP) pour les plus hautes sphères de la
chaine de commandement. Pour la composante air et les moyens ISR sous sa
responsabilité, c’est au Senior Intelligence Duty Officer (SIDO) placé au cœur
de l’organe de conduite de la manœuvre aérienne que revient la charge de cette

260
manœuvre. Il la conduit en support des missions du moment telles qu’elles sont
définies dans l’ATO et en fonction de l’évolution de la situation sur le théâtre.
Le vol d’un ou plusieurs drones MALE s’inscrit donc pleinement, à l’instar
des capteurs image (Satellites, Mirage F-1 CR, Rafale reco NG), des C-160
Gabriel ou d’autres moyens de surveillance (ATL-2, AWACS) dans la manœuvre
globale des capteurs. À ce titre, le drone MALE doit être considéré comme
un capteur comme les autres. Il n’est pas plus opératif dans son emploi qu’un
avion de chasse n’est tactique. Aujourd’hui, en Afghanistan, des bombardiers
stratégiques, grâce à des modifications leur permettant l’emport d’armement
conventionnel et d’un pod SNIPER, sont utilisés comme plate-forme d’appui
aérien rapproché (CAS). Le MALE est un drone de surveillance mis en œuvre
par l’armée de l’air dont l’emploi dépendra des priorités des missions qui
lui seront attribuées dans le cadre de la manœuvre des capteurs. Elles seront
stratégiques, opératives, tactiques ou subtactique. Sa particularité se situe dans
sa capacité à durer, à s’enfoncer dans la profondeur du théâtre et à diffuser en
temps réel sa vidéo au poste de commandement à plusieurs milliers de km mais
aussi directement au fantassin au sol qui en a également besoin. Demain, cette
vidéo sera transmise en air-air aux aéronefs en vol qu’ils soient des avions de
commandement (AB3C) voire même des chasseurs.
Cette manœuvre des capteurs est donc conduite, comme nous l’avons vu
supra, soit au niveau du C/JFACC quand les opérations sont à dominante
aérienne, soit au niveau interarmées/opératif lorsque les opérations sont
interarmées. Il est néanmoins plus que souhaitable que le niveau opératif
choisisse d’en déléguer la responsabilité à la composante JFACC. En effet,
c’est généralement la composante aérienne qui dispose de cette expertise, de
la majorité des capteurs et du réseau C2 adaptés à la mise en œuvre de cette
manœuvre qui est principalement aérienne, qui est conduite en temps réel et
s’inscrit dans la profondeur du dispositif. Ces exemples de subsidiarité intelligente
sont déjà appliqués dans le cadre de la Personnel Recovery (PR) et du TST.
Cette manœuvre des capteurs est donc conduite, comme nous l’avons vu
supra, au niveau interarmées/opératif lorsque les opérations sont interarmées.
Le CJFACC a une part essentielle dans la détermination de celle-ci compte
tenu des capacités à se projeter rapidement, loin et durablement des senseurs
aériens qu’il met en œuvre. Il est donc plus que souhaitable que le niveau
opératif fasse le choix d’en déléguer la responsabilité à la composante JFACC.
En effet, c’est généralement la composante aérienne qui dispose de l’essentiel
de cette expertise, de la majorité des capteurs et du réseau C2 les plus adaptés
à la mise en œuvre de cette manœuvre. Principalement aérienne, conduite
en temps réel, elle s’inscrit dans la profondeur du dispositif. Ces exemples
de subsidiarité intelligente sont déjà appliqués dans le cadre de la Personnel
Recovery (PR) et du TST.
Sur les théâtres actuels, le tempo des opérations a une forte tendance à
s’accélérer. On se rapproche souvent du cycle Find Fix Track Target Engage
Assess (F2T2EA) du TST. Toutefois, de la même manière que tous les objectifs
ne peuvent être traités selon ce cycle particulier, tant pour des raisons techniques,

261
juridiques qu’opérationnelles, le soutien SA2R qu’apportent notamment les
drones MALE doit répondre à un certain niveau de coordination. Il s’agit de
s’assurer, à l’instar des autres capteurs, que leur utilisation se fait en exploitant
au mieux leurs caractéristiques propres et la réalité des besoins. Enfin, une bonne
planification et une application avec bon sens des principes de subsidiarité et
de supporting-supported ou de supporté-supportant, doivent être l’huile qui
facilitera le fonctionnement des rouages de cette machinerie complexe que
constitue la manœuvre des capteurs.
Les drones, les avions ISR légers, les avions de reconnaissance et les satellites
sont des outils indispensables pour aider à la connaissance et parfois même,
pour anticiper en vue de décider et d’agir. Mais il est illusoire de penser que
le renseignement d’une manière générale, les réseaux et leurs murs d’images
irrigués par la technologie Full Motion Video en particulier, peuvent résoudre
toutes les inconnues de l’équation de la guerre. Il convient donc de veiller à ne
pas laisser ces technologies bouleverser le subtil équilibre, par ailleurs toujours
difficile à trouver, entre les différents niveaux de pouvoir et de responsabilité
dans la prise de décision, l’établissement de l’état final recherché et la conduite
des opérations.
Depuis la révolution dans les affaires militaires (RMA) matérialisée par
l’arrivée massive de l’informatique, des réseaux couplés à l’emploi généralisé
des drones, le sentiment a pu naître, notamment aux États-Unis, que la
technologie donnerait un avantage décisif en particulier dans les guerres contre
insurrectionnelles dites de 4e génération (4GW). Les enseignements des derniers
conflits montrent assez clairement que ce n’est qu’une chimère. Au sol, sur mer
ou dans les airs, la guerre reste une activité→ intrinsèquement et profondément
humaine. Elle est donc par nature imprévisible et soumise à des artefacts, ces
éléments aléatoires dont la prévision ou la compréhension resteront toujours
difficiles, sinon impossibles. Même avec des essaims de drones. N’oublions
donc pas notre “savoir faire la guerre” sans eux.

262
CHAPITRE 5

LES DRONES SUR


LE TERRITOIRE NATIONAL :
ENTRE MISSIONS
INTÉRIEURES
ET USAGES CIVILS

263
264
Les drones et les missions
d’aide aux populations :
cas particulier des DPSA
Commandant David Sécher

apport des drones dans Les dpsa

qu’est-ce qu’un dpsa ?


La police du ciel représente, depuis la naissance de l’arme aérienne, l’une des
missions fondamentales de l’Armée de l’air. Tout en s’assurant la liberté de ses
actions, l’arme aérienne se doit de neutraliser voire interdire les actions de son
adversaire. Longtemps concentrée uniquement sur la protection du territoire
face à une menace militaire, la police du ciel doit aujourd’hui s’adapter à des
formes de menace plus insidieuses, notamment révélées par les actes terroristes
perpétrés le 11 septembre 2001, au-dessus du territoire américain.
De nature bien plus protéiforme et imprévisible que le risque militaire,
cette nouvelle menace utilisant des moyens civils nous impose une permanence
de la maitrise de notre espace aérien, et plus spécifiquement lors de grandes
manifestations faisant l’objet d’une couverture médiatique importante. Ces
événements (sommets politiques, rencontres sportives, etc…) sont de réelles
opportunités pour des mouvements terroristes ou politiques de détourner la
puissance médiatique, déployée pour l’occasion, à leur seul profit, par le biais
d’attentat terroriste ou d’actions de déstabilisation. À l’évocation de cette
menace, nous reviennent forcément à l’esprit des événements comme l’attaque du
mouvement « septembre noir » aux JO de Munich en 1972, ou, plus récemment,
l’intervention de Greenpeace, par la voie des airs, lors du remorquage de la
coque du porte-avions Clémenceau, comme l’importance consacrée aux contre
manifestations lors du sommet de l’OTAN, à Strasbourg, en avril 2009.
L’armée de l’air prend alors sa part de responsabilité, à cette occasion,
dans la mission de la Défense nationale de participer à la protection des biens
et des personnes et de neutraliser toute velléité terroriste ou politique non
dûment autorisée, prévoyant d’utiliser la troisième dimension pour contourner
les dispositifs de sécurité terrestres. Pour ce faire, elle déploie une organisation
originale, réactive et adaptée à un niveau de risque en permanence réévalué :
le Dispositif Permanent de Sureté Aérienne (DPSA), sous les ordres de la
« Haute Autorité de la Défense Aérienne  », Officier Général dépendant pour
l’occasion directement du Premier Ministre.

265
atouts des drones
Ce dispositif, activé de façon continue pendant toute la durée de l’événement,
comprend une composante détection/surveillance s’appuyant notamment sur
des moyens radar fixes, mobiles ou aéroportés (E-3F AWACS, EC-2C Hawkeye),
une organisation d’évaluation et de commandement s’articulant autour des
centres de contrôles fixes ou mobiles et du CNOA (43). Tous ces éléments
concourent à l’engagement de moyens d’intervention adaptés à toute forme
de menace, allant de la gendarmerie de l’air jusqu’au chasseur supersonique à
haute altitude, en passant par les hélicoptères et une gamme d’avions plus lents.
La perspective de disposer en permanence de capteurs optiques performants,
utilisables de jour comme de nuit, font des drones un complément naturel et
essentiel à la composante radar, peu adaptée à la détection d’objets volants
particulièrement discrets (montgolfières, parapentes, ULM, parachutes), ainsi
qu’ à un guet à vue pouvant paraître aujourd’hui obsolète, mais terriblement
efficace en dernier ressort s’ il est associé aux missiles sol-air à courte portée.
Ce complément offre donc une possibilité de détection des décollages de ces
objets et de filature discrète et efficace.
Capable d’évoluer sur l’ensemble de la zone à protéger, sans contrainte
physique, la grande réactivité du drone et sa capacité à rediffuser ses observations
en temps réel sur les réseaux de commandement de circonstance permettent à
l’HADA d’affiner en permanence son évaluation de la menace et de choisir le
mode d’action ou de réaction pertinent.

missions génériques
La préparation des missions du drone durant ce genre d’événement nécessite
un apprentissage approfondi des habitudes des différentes organisations
terroristes ou subversives, afin d’anticiper leurs éventuels objectifs et modes
d’action. Ce travail minutieux des équipages drone ne saurait non plus obérer
l’étude du terrain (relief, nature du sol, couvert végétal, accès piétons et routiers)
et des conditions climatiques (vents, visibilité, courants ascendants), qui peut
conditionner l’utilisation d’un des moyens aériens énumérés ci-dessus.
L’échange d’informations avec diverses agences de renseignement (DRM,
Gendarmerie nationale, Polices nationale et municipale, Douanes), et des acteurs
locaux, ainsi qu’un suivi des différents sites internet du milieu altermondialiste
et groupuscules activistes permettent d’identifier une première liste de sites
à surveiller en priorité. La stratégie ainsi établie repose sur un principe de
surveillance cyclique de plusieurs sites, dispersés sur une large zone. L’équipage
reste, néanmoins, en relation avec le CNOA, qui garde la possibilité de modifier
la mission du drone en permanence.

(43) Centre National des Opérations Aériennes sur la base de Lyon-Mont Verdun.

266
une utiLisation aujourd’hui rodée
La mise en œuvre de drone lors de tels événements remonte déjà à une
dizaine d’années avec le système F-Hunter, drone israélien acquis par la DGA
auprès de la société IAI et affecté à l’Armée de l’air à des fins exploratoires.
L’expérience F-Hunter : G8 Evian mai 2003 & 60ème anniversaire de l’OP
Overlord juin 2004
Faisant suite à deux séjours au Kosovo, marquant ainsi la période de
commandement français de la KFOR, l’escadron d’expérimentation drones,
alors « interarmées », reçut l’ordre de déployer son système sur l’aérodrome
d’Annecy, afin de participer à la protection du sommet du G8 à Evian. Ce
premier épisode fût déjà marqué par une collaboration étroite avec les forces
de police. Contraints par le fait de déposer leurs itinéraires de manifestation,
les importants groupes d’altermondialistes ont vite cherché à contourner
ce dispositif pour accroître leur potentiel de nuisance. Cette stratégie a pu
être, dès les premières lueurs du jour, décelée par les équipages du drone ; ces
derniers évaluant ainsi rapidementles intentions des manifestants. Les CRS
et la gendarmerie mobile ont, dès lors, pu modifier leur organisation pour
intercepter le cortège et interdire l’accès aux lieux de négociations.
Remarqué à cette occasion, le drone Hunter allait confirmer son succès
l’année suivante, lors des commémorations du débarquement allié en
Normandie. Déployé sur le terrain de Granville, du 26 mai au 11 juin 2004,
le drone a pu reconnaître l’ensemble des sites historiques (le pont Pégasus, la
plage « Omaha », la commune de Ste Mère l’Eglise, les ouvrages de la pointe
du Hoc) et couvrir l’intégralité des cérémonies, notamment avec l’arrivée des
chefs d’États. La retransmission vidéo en temps réel vers la préfecture à Caen
et le centre de conduite des opérations à Taverny a pu satisfaire l’ensemble des
besoins exprimés par les autorités et a autorisé une réorientation très réactive
de la surveillance en fonction des activités détectées.

Lourdes 2008
La participation du SIDM (44) à la bulle de protection établie au-dessus
de Lourdes, du 13 au 15 septembre 2008, pour la venue du Pape, revêt un
caractère particulier dans l’histoire de ce projet. Après une mise au point longue
et difficile de cette version francisée du drone israélien Heron, l’Armée de l’air
a pris possession de ce nouveau système sur la base de Mont de marsan, au
début du mois d’août. Et c’est dès que les premiers équipages opérationnels
furent fraîchement formés, par l’industriel, que la décision de l’employer
lors de ces cérémonies fut prise. L’enchainement de difficultés techniques et
d’ajournements contractuels autour de ce projet furent tels que la réussite de
ce premier engagement devint rapidement un enjeu majeur de communication,
notamment pour la filière drone MALE.

(44) Système Intérimaire de Drone MALE.

267
Dans le même temps, l’issue dramatique des combats dans la vallée d’Uzbeen,
en Afghanistan, allait bouleverser le calendrier d’expérimentation prévu par
le CEAM (45). L’analyse des conditions d’engagement qui ont conduit à la
disparition d’une dizaine de nos frères d’armes de l’Armée de terre a mis en
évidence une carence en moyens de surveillance dans la zone sous responsabilité
française et a poussé le Président de la République à ordonner le déploiement
du SIDM en Asie Centrale dans les plus brefs délais. Le CEAM fut donc
contraint de se concentrer, sous un délai contraint à 4 mois, sur la formation
du personnel équipage et techniciens nécessaires au déploiement et à la mise
en œuvre du système pour une durée indéterminée, sur la façon d’appréhender
les missions qui allaient être dévolues au système en Afghanistan (détection
d’individus, suivi de convois, etc…) et d’analyser les contraintes et menaces qui
pourraient peser sur le drone en ces contrées difficiles. Ainsi, outre la nécessité
de satisfaire les besoins de surveillance de la HADA, l’occasion fut donnée à
l’Escadron d’Expérimentation Drones 01.330 Adour de prouver d’abord la
qualité de son personnel hautement qualifié et expérimenté, malgré la jeunesse
du système, et surtout de faire un bilan des efforts encore à fournir pour réussir
son déploiement en début d’année suivante et pour appuyer efficacement les
troupes françaises en Kapisa.
Au delà de la quinzaine d’heures de surveillance effectués au profit
de ce DPSA, qui n’a heureusement conduit qu’à la verbalisation de deux
parapentistes ayant omis de lire la réglementation en vigueur pour l’occasion,
SIDM a pu se confronter à des conditions d’utilisation plus proches de celles
de l’Afghanistan que de celles vécues au-dessus d’Israël. Les quelques vols de
répétition et opérationnels effectués dans cet environnement semi montagneux
ont rapidement mis en évidence que le système était rapidement contraint par
les conditions météorologiques et ne présentait pas une fiabilité technique à
toute épreuve. Les équipages ont quand même pu s’appesantir sur le suivi des
convois officiels, la surveillance de points particuliers et de rassemblement de
foules ainsi que la coordination avec les moyens d’intervention au sol.

g8 deauviLLe 2011
Le DPSA mis en place pour la réunion du G8 à Deauville, en mai 2011, s’est
déroulé dans un contexte différent du précédent. Ce sommet, sous présidence
française, fut d’un intérêt politique de premier plan et poussa l’Armée de l’air
à déployer des moyens modernes et conséquents (missiles MAMBA, radar
Giraffe, etc…). La pression pour la réussite de cet événement força même
l’état major à choisir le redéploiement du Harfang sur la base d’Evreux plutôt
que de risquer des transits longs depuis Cognac. Pour autant, l’atmosphère,
qui régnait au sein du tout nouvel escadron de drones 1/33 Belfort, dégageait
beaucoup plus de sérénité qu’en septembre 2008. L’unité s’appuyait maintenant
sur une solide expérience de près de 3 000 heures de vol en Afghanistan et
plusieurs centaines de missions complexes à son actif, au profit des troupes

(45) Centre d’Expériences Aériennes Militaires.

268
conventionnelles et forces spéciales de l’OTAN. Elle disposait, de plus, depuis
quelques mois, d’un système supplémentaire lui permettant de s’entraîner en
France et de former de nouveaux équipages.
À l’exception de quelques interventions liées au non-respect de la
zone d’exclusion aérienne par des pilotes amateurs peu scrupuleux de la
réglementation, la surveillance n’a pas mis à jour de menaces aériennes majeures
pour le sommet. Le drone Harfang a donc pu être mis temporairement à
disposition d’autres autorités pour des missions de surveillance terrestre.
Il a ainsi permis au préfet en charge de la sécurité de l’événement de suivre
en permanence l’évolution des contre-manifestations, ayant eu lieu le week-
end précédant le sommet, au Havre, puis d’anticiper toute action potentielle
d’un groupe d’activistes installés dans un village « autogéré » dans la forêt de
Montgeon. Harfang a ainsi démontré tout l’intérêt de sa persistance et sa
discrétion pour assurer une surveillance d’un site pour laquelle un dispositif
terrestre était peu adapté. Enfin, la possibilité de pouvoir suivre, en direct, sur
les écrans géants disposés au sein du PC sécurité préfectoral à Deauville, la
progression de chaque convoi officiel, de l’aérodrome de Saint-Gatien vers le
lieu de réception, représente un atout indéniable pour tous les services impliqués
(Police et Gendarmerie Nationale, GSPR (46), SPHP (47), etc.).

une occasion de démontrer de nouveLLes capacités


Outre la cohérence du choix d’utiliser les drones MALE pour satisfaire les
exigences de surveillance d’une bulle de protection aérienne, ces DPSA furent
l’occasion de démontrer de nouvelles capacités, notamment dans la coordination
de son emploi avec d’autres armées voire d’autres services gouvernementaux.

cohabitation avec L’aviation civiLe


Son emploi au-dessus du territoire national est encore aujourd’hui
extrêmement contraint par la réglementation aérienne. Bien que disposant de
sécurités « techniques » suffisantes pour évoluer dans une grande partie de notre
espace aérien, le drone souffre du fait de déporter le pilote dans un cockpit au
sol, à distance. Dans un tel cas, la règle du « voir et éviter » qui régit, en dernier
recours, la circulation aérienne générale et militaire, ne peut être appliquée et
restreint les vols de drone aux seules zones militaires, dûment identifiées et
interdites à l’aviation civile. La responsabilité de l’anti abordage, au sein de ces
zones, vis à vis d’un trafic non autorisé, reste de l’apanage du contrôle aérien
militaire qui, grâce à un contrôle radar dédié, peut ordonner à tout moment
une manœuvre d’évitement au pilote du drone, voire à l’autre vecteur aérien.
Lors d’un DPSA, le volume à protéger est une zone militaire interdite
temporaire, ce qui permet l’usage du drone aux ordres du contrôle militaire.
En revanche, ce volume est rarement contigu avec les espaces aériens dévolus

(46) Groupe de sécurité de la présidence de la République.


(47) Service de protection des hautes personnalités.

269
aux bases aériennes servant aux décollages et aux atterrissages d’un drone.
Ce constat nécessite donc une coordination étroite entre contrôle aérien civil
et militaire pour la création et la gestion dynamique de couloirs de transit,
disposant des mêmes caractéristiques que la zone d’exclusion précédemment
citée et perturbant le moins possible la circulation aérienne commerciale.
Cette solution a pu être mise en œuvre entre la base aérienne de Mont de
marsan et la zone d’exclusion de Lourdes, en septembre 2008, tout en garantissant
l’activité civile de l’aéroport de Pau-Pyrénées, puis entre la base d’Evreux et la
zone de Deauville pour le G8. La démonstration lors de ces DPSA a sans nul
doute permis de démystifier l’usage régulier de drones au-dessus du territoire
national auprès des autorités civiles, encore béotiennes sur ce sujet. Ce principe
a d’ailleurs été retenu depuis, pour d’autres cas exceptionnels, comme lors de
l’opération Harmattan, au départ de la Sicile ou pour des activités d’essais à
partir de Cognac.

cohabitation avec d’autres aéronefs


Cet effort de communication s’appliqua aussi à la capacité à faire évoluer
un drone avec d’autres aéronefs dans ce même espace aérien. Bénéficiant du fait
d’être en permanence suivi par un radar, les déplacements du drone peuvent
immédiatement être optimisés pour permettre de répondre à un besoin de
surveillance émergent tout en assurant la sécurité des autres usagers par le
biais d’un respect de normes de séparation en altitude ou en distance. Dans
un volume aérien finalement restreint, peuvent maintenant évoluer des drones
au-dessus d’hélicoptères, au milieu d’avions lents comme les TB-30 Epsilon,
et en dessous des AWACS, ravitailleurs et avions de chasse.
Ces normes de séparation ont d’ailleurs été intégrées dans la réglementation
d’usage des drones en espace militaire et concernent l’ensemble des aéronefs
de l’État.

missions interarmées
Cette capacité à faire cohabiter un drone et des aéronefs d’autres armées
ou d’autres organismes étatiques ouvrent des perspectives très intéressantes
d’utilisation d’une capacité de renseignement militaire au profit des missions
régaliennes de l’État.
Elle permettrait d’une part d’employer le drone au profit des autres
dispositifs de sûreté mis en place par la Défense (équivalent des DPSA), lors
d’événements particuliers. Ce concept a pu être testé lors du sommet du G8,
avec une sollicitation du COMAR (48) Cherbourg, responsable du DPSM (49),
ayant un besoin d’identification d’une piste radar maritime, au-delà de la
portée visuelle des navires déployés et de la chaîne de sémaphores côtiers. La
détection de surfeurs indélicats par le drone a, par la même, incité le COMAR

(48) COMmandement MARitime


(49) Dispositif Permanent de Sûreté Maritime.

270
Cherbourg à déclencher une interpellation par la Gendarmerie pour s’assurer
de l’intention des contrevenants. Dans le même temps, l’OGZD (50) Ouest,
responsable, entre autres, du dispositif terrestre, procédait aux mêmes essais
en demandant à Harfang de surveiller les abords de la centrale nucléaire de
Palluel et de couvrir les exercices d’évacuations d’autorités par les hélicoptères
de l’ALAT.
La grande autonomie du drone autorise ce genre d’optimisation du temps
de vol, en partageant la mission au profit de plusieurs autorités. La seule
contrainte identifiée est la désignation de l’autorité supérieure apte à fixer la
priorité d’une mission sur une autre. Dans le cas du G8, la mission prioritaire
demeurait celle du DPSA ; la HADA restant l’autorité pouvant reprendre à
tout moment le contrôle de la mission à son seul profit si la situation d’intérêt
« air » l’exigeait.

Les perspectives de déveLoppement


L’ensemble de ces innovations réglementaires, procédurières et techniques
ouvre la porte à un emploi quotidien de ce moyen militaire au profit de la
sauvegarde des intérêts de la population, à l’heure où les dépenses de l’État,
et en particulier de la Défense, doivent être rationnalisées.

rayonner dans tout L’espace aérien français


Il s’agit tout d’abord de pouvoir faire circuler des drones au-dessus de
l’ensemble du territoire sans pour autant avoir à établir des zones ségrégées
pour la circonstance. La création de couloirs permanents, gérés dynamiquement
entre le contrôle aérien militaire et civil, permettrait, dans un premier de temps,
de relier l’ensemble des espaces aériens militaires, quasiment tous déjà ouverts
à l’activité drone. Or ces zones militaires ne couvrent qu’un peu moins de 50 %
de l’espace aérien métropolitain, ce qui milite en faveur du développement de
solutions techniques autorisant les prochaines générations de drones à voler
sous le régime CAG (51) et rayonner sur l’ensemble du territoire. Ce saut
technologique, permis par la capacité « sense and avoid », doit reproduire la
capacité humaine de voir et éviter un aéronef voisin. Diverses pistes sont à
l’étude, reposant sur l’association de plusieurs caméras ou sur un équipement
IFF (52) collaboratif.

interministérieL
Ainsi, un accès plus aisé et réactif à ces espaces périurbains ouvrirait la
voie à une utilisation de la ressource militaire au profit des acteurs de l’État.
L’utilisation la plus évidente serait celle effectuée par les ministères de l’Intérieur
et des Finances (Douanes), notamment pour la surveillance des banlieues, le
(50) Officier Général de la Zone de Défense.
(51) Circulation Aérienne Générale.
(52) Identification Friend or Foe.

271
suivi de trafics en tout genre, la maîtrise des flux migratoires. D’autres services
se sont déjà lancés dans l’étude de l’emploi de drones, comme la Sécurité civile
qui déplore un manque chronique de moyens d’observation et d’évaluation de
dommages et de coordination des opérations de secours, tous les étés, lors des
grands incendies de forêts ou durant des épisodes tragiques de catastrophes
naturelles (tempêtes Xynthia, Klaus, inondations dans le Var), voire d’accidents
technologiques (AZF).
En effet, ces besoins reposent sur une grande capacité d’autonomie, de
discrétion et de relais d’informations en temps réel, ce qui constituent les
caractéristiques intrinsèques des drones MALE. L’autre avantage demeure
l’absence de l’humain dans l’aéronef, qui autorise l’emploi du vecteur dans des
conditions dangereuses (contamination nucléaire, chimique ou bactériologique).
Il serait ainsi très intéressant d’évaluer l’apport de drones de toute taille lors
de la catastrophe de Fukushima.
De plus, son habilité à rayonner sur des zones étendues, avec de nombreux
capteurs perfectionnés en fait un atout de taille pour la fonction garde côtes
naissante, qui se concentre sur le sauvetage en mer, la lutte pour la protection
des nos intérêts économiques et contre la pêche illicite, la pollution et, dans
certains endroits, l’éradication de la piraterie.
Enfin, ces différents exemples montrent que l’intérêt de l’État pour cette
technologie va très vite s’étendre aux besoins privés. Nous pourrions citer à
cette fin, les difficultés de la SNCF à surveiller son réseau, notamment dans le
cas de manifestations, problèmes techniques ou de vols de caténaires.

un cadre pour des actions à L’écheLLe européenne


Il est aussi à noter que cet intérêt ne se limite pas à nos seules frontières.
Certains de nos voisins ont su s’équiper avant notre Armée de l’air et ont déjà
démontré l’intérêt de cet outil pour la surveillance d’événements importants.
Forte de son expérience sur drone de conception américaine, l’Italie a su très
tôt engager cette capacité au-dessus de son territoire. Grâce à des couloirs
contournant la botte italienne, les MQ-1 Predator et MQ-9 Reaper peuvent
participer à la surveillance des approches maritimes, notamment pour la détection
des embarcations de migrants en provenance d’Afrique du nord. Le sommet du
G8 à l’Aquila fut le cadre du premier emploi de drone dans un dispositif type
DPSA. Dans le même temps, la Sicile accueille de façon permanent des drones
de l’Armée de l’air américaine et bientôt ceux de l’OTAN. Dans le même ordre
d’idée, les Suisses ont su très tôt optimiser les drones tactiques qu’ils avaient
acquis en Israél. Tout en mettant à disposition leurs drones aux garde-frontières
pour la lutte contre divers trafics, particulièrement dans le Jura, l’armée de l’air
suisse s’est illustrée pendant le championnat d’Europe 2008 de football, avec
le suivi en permanence des mouvements de supporters autour des stades de
Berne, Genève, Zurich et Bâle, depuis leurs bases d’Emmen et Payerne.
Cet intérêt croissant pour le domaine sécuritaire va permettre de rendre des
collaborations bilatérales encore plus étroites. L’usage de drones de l’Armée de

272
l’air pour renforcer le dispositif de surveillance britannique des Jeux Olympiques
de Londres 2012 ou pour satisfaire un besoin accru de protection des convois
de matière nucléaire en Allemagne reste envisageable.
Enfin, les capacités d’investissement de chaque nation devenant de plus
en plus réduite, l’Union Européenne peut et doit devenir le moteur d’une
collaboration à l’échelle du continent. La mission Frontex peut d’ores et déjà
être le cadre de l’utilisation de drones de certains États membres au profit de
l’ensemble de la communauté et peut pousser l’Union à s’équiper d’unités
dédiées au titre de la PESD (53).

(53) Politique Européenne de Sécurité et de Défense.

273
274
Drones à longue endurance
et sécurité publique,
des perspectives intéressantes
Colonel Bruno Mignot

Le 17 février 2009, l’armée de l’air française atteignait sa pleine capacité


opérationnelle sur le théâtre afghan, à partir de la base de Bagram, en matière
de surveillance de longue durée et de soutien aux opérations terrestres de l’ISAF
par drone. Trois ans et cinq mille heures de vol plus tard, le détachement Harfang
rentrait définitivement en métropole. Entre temps, l’escadron Belfort qui met
en œuvre ces drones à partir de la base aérienne de Cognac avait également et
utilement renforcé la participation française aux opérations aériennes en Libye
durant l’été 2012, dans le cadre d’Harmattan. Est-ce à dire que les aviateurs
français n’ont appris à faire voler des drones de moyenne altitude et longue
endurance (MALE) qu’à partir de 2009 et uniquement pour des missions de
guerre ? Il se trouve que non puisque déjà, le 3 juin 2003, l’armée de l’air déployait
un drone Hunter à l’occasion du G8 d’Évian, après prise de compétences au
Kosovo à compter d’octobre 2001 (54). Ensuite, un système intérimaire de drone
MALE (SIDM) Harfang, son successeur, démontrait à plusieurs reprises son
utilité la première fois lors du dispositif particulier de sûreté aérienne (DPSA)
mis en œuvre à Lourdes en septembre 2008 à l’occasion de la visite du pape
Benoit XVI, ensuite à l’occasion du sommet du G8 de Deauville des 26 & 27
mai 2011 avec déploiement d’un système complet sur la base aérienne d’Évreux,
et plus récemment, le 14 juillet 2012 à partir de la base Cognac, pour assurer
la sécurité du traditionnel défilé militaire sur les Champs-Élysées parisiens.
Le fait est que la décision de l’état-major des armées de mettre en œuvre
des drones MALE de l’armée de l’air, à l’occasion d’événements importants
nécessitant un DPSA, s’inscrit essentiellement dans une logique de surveillance
d’objectifs d’intérêt air au profit des autorités préfectorales, comme les
décollages et transits d’aéronefs en zone interdite. Dès lors, s’il est surtout
utilisé à des fins militaires, le drone peut également satisfaire des besoins civils
dans la mesure où de telles missions présentent le même besoin de protection
et donc de surveillance, et que les compétences nécessaires à leur réussite sont
rigoureusement identiques. Incontestablement, le drone à longue endurance
présente des caractéristiques duales particulièrement intéressantes pouvant
faire l’objet d’une utilisation interministérielle que ces lignes ont pour objet
de présenter.

(54) Arrivé dans l’armée de l’air française fin 2008, le Harfang a succédé au Hunter qui a été retiré
du service en juillet 2004, ce qui a créé une rupture capacitaire de 4 ans.

275
des compétences rares
Le 1er décembre 2009, soit environ dix mois après le début de l’utilisation
opérationnelle du système Harfang en Afghanistan, deux parlementaires,
MM. Yves Vandewalle et Jean-Claude Viollet, publient un rapport très complet
sur les drones qui n’a pas perdu de sa pertinence en 2012 (55). Dès l’introduction,
le document stipule que « si le drone est reconnu indispensable, toutes ses
potentialités ne sont pas encore connues ». En effet, au-delà des limitations
aujourd’hui connues en matière de ségrégation de l’espace aérien – due à la
problématique « voir et éviter » qui pourrait évoluer vers « détecter et éviter »
permettant une ouverture plus facile de l’espace aérien civil aux drones – et à
l’encombrement du spectre électromagnétique — un drone ne fonctionne qu’en
télécommande à partir du sol avec relais de télécommunications par satellite
pour relayer les ordres de pilotage et transmettre les données recueillies —,
les usages civils s’avèrent particulièrement nombreux et les parlementaires ont
justement relevé leur caractère prometteur.
L’utilisation des drones MALE converge vers une même caractéristique : la
surveillance en temps réel qui constitue son cœur de métier. Sans revenir sur le sujet
de la complémentarité entre aéronefs pilotés et drones que chacun connaît, la capacité
la plus intéressante offerte par le drone à longue endurance est de pouvoir durer et ce
en toute discrétion, ce qu’une composante pilotée à bord ne peut assurer, d’où leur
complémentarité. Un système de drone amène dès lors une plus-value indéniable
surtout quand il s’agit de réaliser des missions longues, dangereuses ou pénibles. Un
drone MALE comme le Harfang peut ainsi voler pendant vingt-quatre heures (56) : s’il
est relevé par un autre, l’unité qui le met en œuvre offre dès lors à son administration
une capacité se surveillance permanente, dans la mesure où la fiabilité technique et les
moyens humains sont au rendez-vous. Il faut une grosse vingtaine d’hommes et de
femmes de dix spécialités différentes pour faire fonctionner un système complet de drones
MALE (57) ; les ressources humaines nécessaires pour assurer 24h/24 la disponibilité
technique, le pilotage, l’orientation des capteurs, les transmissions et l’exploitation des
données monteraient ce chiffre à une quarantaine. Par ailleurs, au-delà du volume
de personnel dont il faut disposer, ses compétences font autant pour la réussite de la
mission. À ce jour, seule l’armée de l’air dispose de l’ensemble des savoir-faire en matière
technique et d’emploi en France : mise en œuvre au sol et pilotage en vol, maîtrise de
la 3e dimension, utilisation des outils de commandement et de contrôle, exploitation
des données et capacités de transmission en temps réel vers les « clients ». Un drone
n’est pas qu’une caméra qui envoie des images dans le spectre optique, infrarouge ou
radar, il est aussi un vecteur piloté dans tous les sens du terme par des professionnels
chargés d’orienter et de choisir le type de capteur, de tenir compte de la météorologie
et du positionnement par rapport au soleil pour obtenir le meilleur angle de vue, de

(55) Rapport d’information no 2 127 déposé par la commission de la Défense nationale et des forces
armées sur les drones, Assemblée nationale, 13e législature, 1er décembre 2009.
(56) Un tel vol a été réalisé le 15 novembre 2010 sur le théâtre afghan.
(57) Le détachement Harfang de Bagram comptait 42 postes permanents (10 opérationnels et 13
mécaniciens soutenus par 19 autres militaires), sans compter le personnel d’assistance technique mis
en place par l’industriel.

276
recueillir les données, de les exploiter selon les spécifications d’un cahier des charges et
de les transmettre sous une forme brute et valorisée via la chaîne appropriée dans les
délais requis. Lors des opérations militaires en Afghanistan, cette chaîne a fait merveille,
elle a démontré sa capacité à répondre aux besoins opérationnels exprimés, elle a fait
des aviateurs de l’escadron d’expérimentation de Mont-de-Marsan (EED) puis de
l’escadron de drones 1/33 Belfort de Cognac des spécialistes reconnus en la matière et
surtout les seuls aptes à assurer cette mission de bout en bout en France.
Alors quels services une composante de drones pilotée à distance par les
aviateurs de l’armée de l’air est-elle susceptible d’apporter aux différentes
administrations de l’État ? Nous allons voir qu’ils sont particulièrement nombreux
et qu’ils reposent sur les capacités de soutien vidéo et radar en temps réel, de
jour comme de nuit. Passons-les donc en revue rapidement.

Les missions de sécurité pubLique


En premier lieu, l’intérêt est manifeste en matière de sécurité publique
pour l’acquisition du renseignement et l’appui direct à l’action. Ainsi, au profit
des forces de gendarmerie et de police, mais aussi de la douane, disposer d’un
drone MALE en vol permet de surveiller en toute discrétion et pendant une
longue durée des objectifs d’intérêt identifiés comme tels (campements illégaux,
repères de malfaiteurs – au même titre que les aviateurs observaient les lieux
de réunion des talibans en Afghanistan) ou de pister sur une longue distance
des suspects sans avoir recours à des dispositifs terrestres qui s’avèrent le plus
souvent lourds et coûteux. Grâce à un radar comme le SAR/MTI du Harfang (58)
et en positionnant le drone à une altitude adaptée, il est possible de détecter et
de suivre des mobiles se déplaçant à la vitesse d’un coureur à pied : dès lors, le
repérage d’activité sous des angles différents dans une zone bouclée, un quartier
ou autour d’une maison suspecte – au-delà de la surveillance de lieux connus
des services de police pour y dissimuler des activités du grand banditisme ou de
mafia, il peut y avoir aussi un intérêt dans le cas de la mise en œuvre d’un plan
après enlèvement d’enfant – est également une capacité propre à orienter les
recherches des forces de l’ordre et préparer leur intervention, d’autant qu’elles
peuvent disposer du système Rover (59) de réception de la vidéo en direct sur
le terrain. Le niveau de technologie en matière de capteurs atteint en 2012 par
les Américains et les Israéliens permet de lire des plaques d’immatriculation :
on imagine par conséquent l’effet multiplicateur de force offert aux forces de
l’ordre qui peuvent quasi immédiatement savoir à qui ils ont affaire (nom du
propriétaire ou véhicule volé). En matière de sécurité routière, l’utilisation de
la même capacité MTI autorise à détecter, selon un positionnement ad hoc du
curseur, les véhicules circulant rapidement sur autoroute et à obtenir, grâce
aux capteurs électro-optiques après rapprochement de la cible, les mêmes
informations sur leur propriétaire : quelle réactivité et quel gain de temps quand

(58) Synthetic aperture radar / Moving target indicator.


(59) Le Rover (Remotely operated video enhanced receiver) peut diffuser dans un rayon de 100
kilomètres à toute entité bénéficiant d’un récepteur vidéo : équipe d’intervention (GIGN, RAID),
poste de commandement préfectoral ou cellule de crise ministérielle ou interministérielle…

277
on sait que la capacité actuelle d’un Harfang, dont la technologie mérite d’être
améliorée, évoluant à cinq mille mètres d’altitude est de pouvoir distinguer une
voiture d’une moto à quinze kilomètres de distance !
De même, la surveillance de chantiers faisant l’objet de vols fréquents,
comme cela pourrait être fait pour les zones de travaux des lignes TGV sujettes
à de nombreux vols de métaux, sont tout à fait dans le domaine du réalisable.
Aussi, l’observation des axes routiers et autoroutiers, notamment au moment
des grands chassés-croisés de l’été, offre l’avantage d’anticiper la congestion
des flux de véhicules, d’en réguler la vitesse ou de proposer des itinéraires
de détournement, au plus grand bénéfice des automobilistes concernés. En
outre, l’existence d’axes accidentogènes peut nécessiter la mise en place d’une
surveillance aérienne adaptée aux circonstances permettant de recueillir
toute information de nature à diminuer le risque de collisions. La présence
d’un officier de police judiciaire ou d’un membre de service de renseignement
en salle de conduite, avec toute facilité de communications vers ses autorités
qu’autorisent les moyens de transmission présents, est tout à fait envisageable
afin de réduire au maximum la boucle orientation des capteurs / observation
des lieux / décision de mouvement / action sur le terrain. Cette fonction n’est
actuellement réalisée au sein de la police nationale et de la gendarmerie qu’avec
des microdrones offrant une endurance et un champ de vision très réduits. Le
drone MALE offre dès lors une complémentarité de moyens très appréciable,
même si le drone ne pourra concurrencer les moyens déjà existants (patrouilles
au sol, hélicos, aéronefs habités), son domaine étant davantage l’observation
discrète d’éléments fixes ou à déplacement programmé (planque, convoi, site
de manifestation…).
Ensuite, quand un événement présente des risques de trouble à l’ordre public
comme des événements sportifs, des manifestations, des rassemblements de
personnes ou des sommets de chefs d’État qui génèrent parfois des mouvements
de foule ou des débordements violents, la vidéo temps réel qu’offre un drone
évoluant à proximité s’avère très précieuse, comme cela a été le cas lors du
sommet du G8 à Deauville en mai 2012 au profit des autorités préfectorales du
Calvados qui en ont été particulièrement satisfaites. En outre, avec les facilités
de déport de cette vidéo qu’offre le système Rover directement sur le terrain,
les forces de l’ordre peuvent suivre la situation en temps réel et se replacer
à tout moment en fonction de l’activité des perturbateurs et du milieu dans
lequel elles évoluent.
En matière de sécurité publique encore, un drone peut participer à des
reconnaissances d’itinéraires et à la protection de convois « sensibles » comme
le transport de personnalités, de fonds ou de matières dangereuses — on pense
immédiatement aux convois de matières fissiles auxquels s’opposent parfois
violemment les militants antinucléaires — ou de prisonniers entre deux centres
pénitentiaires. Aussi, l’apport du drone en matière de lutte anti-criminalité,
voire anti-terroriste, peut s’avérer déterminant grâce à l’observation en direct
des violences urbaines, de l’activité des trafiquants d’armes ou de stupéfiants, et
notamment à la détection de fumées s’élevant à travers la canopée et émanant

278
de camps d’orpailleurs illégaux pour ce qui concerne la Guyane afin d’éviter
les guets-apens comme celui dont ont été victimes quatre soldats du 9e régiment
d’infanterie de marine le 27 juin 2012. Enfin, un drone peut aider les forces de
l’ordre dans leurs recherches de personnes disparues — le 12 juin 2012, alors
que la base aérienne de Cognac avait reçu mandat de déployer sur le terrain
du personnel pour cette mission, un drone Harfang alors en vol au-dessus
de la région a participé à cette recherche, sans succès malheureusement, le
corps de cette personne ayant été retrouvé plus tard en un lieu très dissimulé.
Si les capacités techniques du Harfang l’empêchent encore de distinguer un
corps dans un ravin, on peut pe