BE 10 - Propulsion Aéronautique et Turmomachines

Construction et validation d’un modèle

Turbofan

3 février 2020

Membres :

Ian Costa-Alves

Marcus Vinicius-Rodrigues-de-Lima

2A-Groupe 20 1
Table des matières
1 Introduction 3

2 Définition des équations 3

3 Résultats 3

4 Analyse 4
4.1 Effet de l’augmentation de λ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.2 Effet de l’augmentation de Tt4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.3 Effet de l’augmentation de πc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.4 Effet de la réduction de M0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

5 Conclusion 6

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1 Introduction
Dans ce rapport, nous essayerons de découvrir l’influence des différents paramètres sur un
cycle moteur Turbofan très utilisé dans l’industrie aéronautique. En utilisant un modèle théo-
rique développé avec des équations isentropiques, bien corrigées par les termes des rendements.
Premièrement, il faut que nous rappelions des hypothèses faites pendant le développement de la
théorie, pour bien établir notre cadre d’étude. L’écoulement, dans ce contexte, est stationnaire,
compressible et, aussi, il respecte la loi d’état des gaz parfaits. C’est-à-dire que nous pourrions
utiliser les deux premiers principes de la thermodynamique que nous rappelons dans les Eqs.1
e2

∆(Cp Tt ) = q + wu (1)
q Tt2 Pt2
∆s = + ∆sc = Cp ln − r ln (2)
T Tt1 Pt1

2 Définition des équations

Une fois que, au long du modèle, il y a plusieurs formulations pour les calculs de grandeurs
totales que sont trouvés dans [1], pour les principaux équations utilisé pour leur développement.

3 Résultats
Avec le modèle prêt, nous pouvions faire des changements dans les paramètres du problème
pour vérifier le comportement du système. Pour la vérification, nous trouvons dans le Tab. (1)
les paramètres variés et les résultats de performance trouvés.

Table 1 – Les parties prenantes au système.

λ Tt4 [K] πc M0 ηpr [%] ηth [%] F sp [m/s]

11 1600 41 0,8 78,63 41,17 130,48
13 1600 41 0,8 81,02 40,26 112,72
15 1600 41 0,8 82,94 39,41 98,84
17 1600 41 0,8 84,50 38,60 87,66
18 1600 41 0,8 85,17 38,20 82,84
11 1700 41 0,8 76,64 42,56 146,21
11 1800 41 0,8 74,82 43,71 161,42
11 1900 41 0,8 73,13 44,67 176,17
11 2000 41 0,8 71,56 45,50 190,52
11 1600 44 0,8 78,81 41,31 129,04
11 1600 46 0,8 78,94 41,38 128,05
11 1600 48 0,8 79,07 41,43 127,06
11 1600 50 0,8 79,20 41,48 126,05
11 1600 41 0,4 55,77 39,42 188,38
11 1600 41 0,5 63,46 39,79 171,20
11 1600 41 0,6 69,63 40,22 156,02
11 1600 41 0,7 74,59 40,68 142,55

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4 Analyse

4.1 Effet de l’augmentation de λ

Avec l’augmentation du rapport de dilution, nous observons une augmentation du rendement
propulsif et une diminution du rendement thermique. Ce effet est expliqué parce que, lorsque
nous augmentions λ, la puissance du cycle (W˙cy ) diminue à cause de la diminution de ṁp et du
∆V entre les vitesses V9 et V0 .

(a) Efficience en variant λ (b) Poussée spécifique en variant λ

Figure 1 – Influence de λ

Pour la poussée spécifique, nous voyons aussi une diminution, qui peut être bien expliquée
par la diminution du ∆V , qui diminue, par conséquence, la poussée totale (F ) du système.

4.2 Effet de l’augmentation de Tt4

En analysant le comportement des rendements avec la température de sortie de chambre Tt4 ,
on note que son augmentation améliore le rendement thermique, cependant en dégradant le
rendement propulsif. Cela est possible justement pour augmenter la différence entre les tem-
pératures au long du générateur de gaz, d’une autre part, il est important de remarquer que
l’augmentation de Tt4 est borné par la température d’opération de la turbine, un fois que elle re-
çoit les gaz chauds de sortie de la chambre de combustion, il est le motif pourquoi nous devrions
choisir bien le matériaux utilisées pour les turbines dans un projet. Nous voyons que ses effets,
pourtant, sont bien compensés, qui nous donne un rendement global partiellement constant.
Si on observe l’influence de cette température sur la performance globale, on note que, lorsque
que on augmente Tt4 , on améliore la poussée spécifique. Ce grand avantage explique l’intérêt
en obtenir des matériaux qui supportent des hautes températures.

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 (a) Efficience en variant Tt4 (b) Poussée spécifique en variant Tt4

Figure 2 – Influence de Tt4

4.3 Effet de l’augmentation de πc

En analysant l’effet du taux de compression πc , on observe que dans cet intervalle d’analyse,
il n’y a pas de grandes modifications par rapport aux efficiences analysées. Nous avons choisi
ce gamme des valeurs dû aux majeurs lignes de travail dans l’industrie aujourd’hui, d’ailleurs,
ce serait plus raisonnable de ne pas trop diminuer le taux de compression.

En ce qui concerne la poussée spécifique du moteur, nous voyons qu’il y a un légère pente
négative, qui nous montre la réduction de la performance du moteur, toutefois, avec très petits
variations.

(a) Efficience en variant πc (b) Poussée spécifique en variant πc

Figure 3 – Influence de πc

4.4 Effet de la réduction de M0

Pour le cas de la réduction du nombre du Mach du vol, nous observons une diminution du
rendement propulsif et thermique, liée aussi avec une augmentation de la poussée spécifique.
Les effets sur les rendements peuvent être expliqués par le fait où la diminution du mach, des

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grandeurs totales à l’entrée (Pt0 et Tt0 ) sont aussi diminués, par conséquence, alors on doit
rajouter plus de la chaleur aux flux primaire pour qu’il puisse arriver à Tt4 .

(a) Efficience en variant M0 (b) Poussée spécifique en variant M0

Figure 4 – Influence de M0

5 Conclusion
Dans le contexte d’étude, nous voyons des limites importantes de se prend en compte. Pre-
mièrement, les limites technologiques qui bornent les valeurs de l’efficience d’un moteur sont
la température de combustion et le taux de compression. Le limite pour la température est
le limite structurale, à cause du phénomène de fluage, quand un matériel est soumis à une
combinaison de haute température et pression. Le limite de la compression est causé pour le
phénomène de pompage lorsqu’on a un taux de compression au-delà de la limite de pompage
margine. Finalement, nous voyons que dans l’intervalle d’étude réalisée, le taux de compression
n’exerce pas d’influence considérable sur les paramètres étudies, alors, il faut que nous chan-
gions d’autres valeurs comme la température de sortie de la chambre de combustion, qu’exerce
très influence sur le rendement thermique et la poussée spécifique, ou le rapport de dilution
pour augmenter le rendement propulsif, même s’il dégrade la poussée du moteur.
Par rapport à la vitesse du vol, nous voyons que, à condition que nous l’augmentions, nous
dégradions la poussée d’une forme plus important que nous améliorions l’efficience. Alors, il
faut bien travailler dans les régimes de vols avec numéro de mach faible.

Références
[1] BINDER, N. BOUSQUET, Y. DUFOUR, G. Mécanique et Thermodynamique des
Fluides - Propulsion Aéronautique

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