PRESENTATION GENERALE

1 – LA NAISSANCE DU SCOOT'ELEC.

C'est à partir des années quatre-vingt que PEUGEOT MOTOCYCLES a débuté ses premières
études sur le scooter électrique.

Bénéficiant d'un contexte technologique favorable avec la miniaturisation des composants

électroniques de puissance, les progrès réalisés sur les batteries et l'évolution significative du
"désign" des scooters, il devenait alors envisageable de concevoir un scooter à propulsion électrique
qui intégrait les contraintes telles que l'encombrement et le poids, tout en offrant des performances
comparables à celles d'un scooter thermique.

Dans les années quatre-vingt-dix, les attentes environnementales de plus en plus fortes de la part du
grand public et des utilisateurs traditionnels de deux roues ont conduit PEUGEOT à s'engager dans
une phase active de développement du projet et d'industrialisation du projet. Une expérimentation,
conduite à Strasbourg, a permis de définir avec précision les attentes des utilisateurs, de tester et de
valider des choix technologiques, puis de fixer le cahier des charges définitif du Scoot'élec.

PEUGEOT MOTOCYCLES

-PR 1-
2 – PERFORMANCES.

Scoot'élec a les mêmes performances qu'un scooter thermique de moins de 50 cm3. En usage urbain,
il offre de nombreux avantages et peu d'inconvénients. Il s'intègre facilement dans le trafic. La
puissance progressive de son moteur permet une conduite souple, fluide et sans à-coups. Son
entretien est réduit et sa consommation très économique.

L'engin, silencieux et propre, est nerveux, véloce, et maniable. Sa vitesse maximale est de 45 km/h
et il parcourt le 100 m départ arrêté en 12 secondes. Son constructeur revendique une autonomie de
45 km à pleine vitesse et de 30 km en cycle urbain (selon cycle typique du cahier des charges
fonctionnel).

3 - EQUIPEMENTS SPECIFIQUES.

Outre les commandes et les indicateurs

"classiques", Scoot'élec présente une
instrumentation spécifique.

Le tableau de bord comprend :

Ø un indicateur d'énergie, des témoins de
mise en marche, de mode de
fonctionnement, de défaut
d'alimentation du circuit électrique,

Ø un avertisseur de présence et un clavier

à touches pour la fonction antivol et la
sélection du mode de roulage (normal
ou économique).

N.B. Pour faciliter les manœuvres de

"parking", Scoot'élec dispose d'une vitesse
de manutention dite "vitesse ambulatoire"
limitée à 5 km/h.

4 - CARACTERISTIQUES TECHNIQUES.

4.1 Le moteur.

Les premiers prototypes construits utilisaient des moteurs à aimants permanents. Ils furent
abandonnés à cause de leur manque de couple et de leur faible rendement sur fortes charges.

La deuxième génération a utilisé le moteur série, mais c'est finalement le moteur à excitation
séparée qui a été retenu et qui équipe la version commercialisée aujourd'hui. Associé au
modulateur électronique d'énergie, ce choix de moteur garantit un fonctionnement optimal.

-PR 2-
4.2 L'unité de commande électronique (UCE).

Scoot'élec est équipé d'une unité de commande électronique qui concentre toute
l'intelligence du scooter. L'UCE comprend une unité centrale et un module d'électronique de
puissance.

Ø L'UCE est l'interface entre le moteur et la batterie. Elle règle en permanence le

point de fonctionnement du moteur afin d'optimiser l'utilisation de l'énergie
électrique.

Ø Elle contrôle le courant dans les circuits de puissance et gère l'énergie de freinage
lorsque le pilote décélère.

Ø L'UCE gère l'ensemble des fonctions de communication homme-machine

(surveillance du fonctionnement, sécurité-antivol, éclairage, signalisation, charge
des batteries, compteur d'énergie, …etc).

Ø Elle détecte les anomalies, analyse et mémorise les défauts. Elle active, si besoin
est, un disjoncteur de sécurité qui immobilise le véhicule.

Ø La carte UC (voir synoptique ci-dessous) fait appel à un microcontrôleur qui

pilote les deux hacheurs à transistors MOS nécessaires à l'alimentation du moteur
à courant continu.

Ø Le modulateur de puissance permet à l'utilisateur de gérer l'énergie disponible et

de sélectionner le mode de fonctionnement, normal ou économique, désiré. En
mode économique, les accélérations sont réduites et la vitesse est limitée à 30
km/h. L'autonomie du scooter est alors portée à 60 km.

Documentation PEUGEOT

Synoptique de l'équipement électrique du scooter

-PR 3-
4.3 Les batteries

Scoot'élec est équipé de trois monoblocs de batterie nickel-cadmium (100 Ah / 6 V) recyclables à

100 %. La batterie cadmium-nickel présente de nombreux avantages :
Ø elle accepte un minimum de 1000 cycles de charge/décharge sans subir de dommage et sans
effet mémoire,
Ø sa durée de vie permet de parcourir environ 40000 km en utilisation normale,
Ø sa densité énergétique est élevée et permet d'atteindre jusqu'à 60 km d'autonomie sur route,
Ø son entretien se réduit au contrôle du niveau d'eau deux à trois fois par an.

4.4 La recharge

Muni d'un chargeur embarqué et d'un cordon de charge

placé sous la selle, Scoot'élec se branche sur une prise
domestique 230 V - 16 A / 2 P + PE.

Une charge complète (batterie vide) nécessite cinq

heures. Les deux premières heures permettent de
récupérer 95 % de la capacité totale de la batterie. Les
trois dernières heures servent à l'égalisation des
monoblocs. En charge partielle, dix minutes suffisent à
récupérer 5,5 km d'autonomie.

N.B. Scoot'élec dispose également d'une prise

spéciale sur laquelle on peut adapter un chargeur rapide
livrable en option.

5 - DISPOSITIFS DE SECURITE

5.1 L'anti-démarrage codé.

Pour lutter contre le vol, Scoot'élec est équipé d'un anti-démarrage codé à quatre chiffres
défini par l'utilisateur et modifiable à son gré.

5.2 Le coupe-circuit.

A tout moment, l'utilisateur peut actionner un bouton de sécurité dit "bouton coupe-circuit"
placé sur le tableau de bord. Le véhicule est alors immédiatement immobilisé et ne peut
repartir qu'en désactivant l'anti-démarrage codé.

5.3 L'avertisseur de présence.

Scoot'élec étant naturellement silencieux, il est équipé d'un avertisseur de présence pour les
pietons.

-PR 4-
6 - CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL

FONCTIONS CRITERES NIVEAUX

Vitesse maximale 45 km/h

100 m départ arrêté en 12s
Accélération
10 m départ arrêté en 3.05 s
Aptitude au démarrage en cote 17 % maximum à pleine charge

Cycle urbain caractéristique Vitesse moyenne 27 km/h

Vitesse lente (0.5 km/h) 10% du temps
DEPLACEMENT
Vitesses Cstes Vitesse maximale à plat 10% du temps
Cote à 10 % à 34 km/h 10% du temps

accélération maximale 30% du temps

-2
Accélérations accélération 1.5m.s 20% du temps
accélération 1m.s-2 10% du temps

Freinage 10% du temps

Masse transportée 80 kg maximum

TRANSPORT Age du conducteur 16 ans minimum

Hauteur de selle 780 mm ± 5%

FIABILITE Durée de vie 60.000 km ou 10.000 h. minimum

Distance parcourue à la vitesse
maximale 45 km
Distance parcourue en mode
économique 60 km

AUTONOMIE Distance parcourue en cycle urbain 40 km

Chargeur embarqué

Alimentation 230 V / 16 A maximum

Temps de charge 6 h maximum
Identique, à 5% près, du scooter thermique
équivalent "Vivacity 50"
MANIABILITE Encombrement
( L x l x h = 1740 x 700 x 1140)

45 km/h en France
REGLEMENTATION Vitesse maximale imposée
25 km/h en R.F.A et en Suisse

-PR 5-
7 - CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Dimensions L x l x h = 1740 x 670 x1100

Masse à vide 115 kg

CHASSIS

3 batteries Cadmium-Nickel 6V / 100 Ah

ENERGIE Couplage série
Masse totale 38,4 kg
Embarqué 1400 W, 230V 2P + PE, 7A
CHARGEUR
Temps de charge 5 heures ( 2 h de charge principale, 3 h de surcharge à courant réduit)
ELECTRONIQUE Centralisée avec microcontroleur
DE 2 hacheurs à transistors (MOSFET)
COMMANDE Freinage par récupération d'énergie
Courant continu à excitation séparée
Puissance maximale 3 kW pendant 5 minutes maximum
MOTEUR Puissance nominale 1.3 kW à 4300 tr.min-1
Rendement minimum du moteur > 68 % sur l'intégralité de la plage de
fonctionnement.

-PR 6-
 CRANTEE PROFIL PGGT
GT 5MR 750-15 GATES POWER GRIP

MODE DE FONCTIONNEMENT
Taux d'utilisation 10.00% 10.00% 10.00% 20.00% 30.00% 10.00%
-1
N poulie mot. (tr.min ) 44 769 1634 2210 3075 4036
P transmise (W) 60 1100 2360 2500 2600 1550
COURROIE Durée de vie 2000 h Tension nominale 236 N Rendement 91%

VERSIONS
Vitesse limitée à 45 km/h Vitesse limitée à 25 km/h

Poulie motrice Dp = 54.11 ; Z = 34 Poulie motrice Dp = 42.97 ; Z = 27

Poulie réceptrice Dp = 101.86 ; Z = 64 Poulie réceptrice Dp = 111.41 ; Z = 70

Les deux versions ont le même entraxe 251.4 ± 0.075

CYLINDRIQUE A DENTURE HELICOÏDALE

Module normal 1.5 mm Entraxe = 47 ± 0.03

β = 17° Lubrifiant 85W-140 SAE 327 mm2/s
α = 20°
ENGRENAGE Rendement de l'engrenage 0.97
Pignon Roue
Nombre de dents Z 13 47
Diamètres primitifs 20.366 73.63
Déports (mm) +0.4156 -0.4528

PNEU AVANT PNEU ARRIERE

Tubeless 100/80.10 Tubeless 100/80.10

Pression de gonflage 5 bars Pression de gonflage 5 bars
PNEUMATIQUES
Diamètre du pneumatique 411 mm Diamètre du pneumatique 427 mm
Développement 1.256 mm Développement 1.294 mm

Résistance au roulement δ = 4 mm

TAMBOUR

FREINS Diamètre 110 mm coefficient d’adhérence du ferodo

0.5 à 100° C
Commande par câble et came 0.35 à 300°C

-PR 7-
 Sécurité
+B
SCOOT'ELEC
Clé de contact
+AC Schéma électrique général
Secteur
230V Chargeur
50Hz embarqué
Présence KM
Secteur

F1 M

Bat. Prise
Charg.
18V Opt. TR TR

Protect.
Hacheur Induit
court-cir.
Capteur vitesse
Carte U.C.
Prise Hacheur Excitation
diag
ALP
13V eff
CLIGN.
Cde 13V eff / 1Hz
bruiteur
7 voyants Logométre Bruiteur

Clavier 6 touches
Tableau de Bord
Feu Stop Béquille Selle Frein Accélé.

-PR 8-
A.1 ANALYSE CINEMATIQUE DE LA TRANSMISSION.

Objectif de l'étude :

Ø déterminer les caractéristiques d'entrée et de sortie d'une chaîne cinématique,

Ø déterminer les caractéristiques des informations prélevées sur la partie opérative.

A.1.1 SCHEMA CINEMATIQUE.

A partir du plan d’ensemble et de la nomenclature (documents techniques DTA1 et DTA2), en

utilisant le tableau de représentation symbolique des liaisons (document technique DT A3) :

ETABLIR, selon la coupe AA, le schéma cinématique de la transmission du mouvement de

rotation entre le moteur électrique et l’arbre de sortie (5) lié à la roue arrière.
INDIQUER les caractéristiques cinématiques des composants participant au mouvement
(nombre de dents).

A.1.2 RAPPORT DE TRANSMISSION.

DEMONTRER que le rapport de transmission a pour valeur

ω 5/I
= 0.14
ω 9/ I

(I) : Ensemble des pièces en liaison fixe avec le carter gauche (1).

A.1.3 CARACTERISTIQUE CINEMATIQUE DE SORTIE.

CALCULER la vitesse de translation du scooter en km/h , pour une fréquence de rotation du

moteur n = 4250 tr.min-1. On considérera que la roue arrière a un diamètre de 400 mm en
tenant compte de l'écrasement du pneumatique.

A.1.4 INFORMATION VITESSE.

La mesure de la vitesse du scooter est réalisée par le capteur (11) sur la couronne (12).

CALCULER la fréquence des impulsions du capteur ( nombre d’impulsions / seconde ) pour

la vitesse ambulatoire (voir dossier de présentation).

-A1-
A.2 ETUDE DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE TRANSMISSIBLES.

Le cahier des charges du scoot'élec précise qu'avec un moteur de puissance maximale égale à
3 kW, le scooter doit être capable de gravir, en charge nomimale, une pente à 17 % à la
vitesse constante de 20 km/h,

On se propose, dans la suite de l'étude, de vérifier cette performance fonctionnelle :

On adopte la modélisation suivante :

Ø le scooter et le conducteur sont considérés comme un ensemble indéformable,

Ø le scooter est en mouvement de translation rectiligne uniforme, en montée sur une
pente à 17 %. Sa vitesse est x’ = - 20 km / h
Ø les contacts entre le sol, les roues avant et arrière s’effectuent respectivement aux
points A et B, ce qui revient à négliger l’écrasement des pneumatiques,
Ø la résistance au roulement, entre les roues et le sol, est négligée,
Ø le facteur de frottement roue / sol est tel qu’il n’y a pas de glissement au contact en B
entre la roue arrière motrice et le sol.
→ →
Ø le plan (O , X , Y ) constitue un plan de symétrie.

On donne :

Ø poids du scooter : Ps = 1150 N , appliqué au centre de gravité Gs,

Ø poids du conducteur : Pc = 800 N , appliqué au centre de gravité Gc,
Ø action de l’air sur l’ensemble scooter + conducteur en absence de vent : F (appliquée
en T et opposée au sens de déplacement du scooter)
F = 1/2ρ.S.Cx.x’2 = 0,30.x’2 (x' en m.s-1 et F en N)

-A2-
A.2.1 ISOLEMENT DE LA ROUE AVANT.

Sachant que la liaison pivot, entre la roue et la structure porteuse est parfaite :
ISOLER la roue avant,
MONTRER que l’action de contact du sol sur la roue avant en A est perpendiculaire au sol :
→ →
soit : A sol / roue = Y . y
A

A.2.2 ISOLEMENT DE LA ROUE ARRIERE.

Sachant que la liaison pivot, entre la roue et la structure porteuse est parfaite,
ISOLER le roue arrière,
ECRIRE la relation entre le couple exercé par la transmission et l’action du sol sur la roue.
On posera :
→ sol → →
B / roue = X . x + Y . y
B B

A.2.3 ISOLEMENT DE L'ENSEMBLE SCOOTER + CONDUCTEUR.

A.2.3.1 En fonction de la modélisation énoncée précédemment,

REALISER l’inventaire des actions mécaniques extérieures agissant sur cet ensemble.

A2.3.2 Après avoir appliqué le principe fondamental de la statique,

DETERMINER la valeur numérique du couple que doit exercer la transmission sur la roue
arrière.

A.2.3.3 DETERMINER la puissance fournie par le moteur si la transmission a un rendement

global égal à 0,88 .

A.2.4 SYNTHESE.

A partir de la courbe caractéristique donnant la puissance maximale fournie par le moteur en

fonction de la vitesse du scooter ( Document technique DT A4 ),
PLACER le point de fonctionnement trouvé à la question précédante.
CONCLURE.

Toujours pour une pente de 17 % , on se place maintenant à la vitesse x’ = - 30 km / h .

En reprenant les conclusions de l’étude conduite pour x’ = - 20 km / h :
CALCULER la puissance que doit fournir le moteur pour cette nouvelle vitesse,
CONCLURE sur l'aptitude du moteur à réaliser cette performance,
ESTIMER graphiquement la vitesse maximum que peut atteindre le moteur.

-A3-
-A4-
 -DT A2-

NOMENCLATURE

REP NB DESIGNATION MATIERE OBSERVATIONS

1 1 Carter gauche AS 9 U3 Y40
2 1 Moteur CC
3 1 Carter droit AS9 U3 Y40
4 1 Arbre primaire 16 CD 4 Z = 13 dents
5 1 Arbre de sortie 18 CD 4
6 1 Roue de sortie 16 CD4 Z = 47 dents
7 1 Poulie réceptrice AS 9U3 Y40 Z = 67 dents
8 1 Couvercle gauche
9 1 Poulie motrice 35 MF6 Z = 34 dents
10 1 Courroie GT 5 MR 750-15
11 1 Capteur de vitesse inductif
12 1 Couronne du capteur
13 1 Joint plat
14 1 Vis d'arbre moteur
15 1 Rondelle d'arbre moteur
16 5 Vis H M6-40
17 2 Vis de fixation capteur
18 1 Vis indémontable
19 1 Ecrou à embase HM10
20 1 Roulement à billes 6201
21 1 Roulement à billes 6004
22 1 Roulement à billes 6202
24 1 Roulement à billes 6203
25 1 Joint à lèvre 26x42x7
26 1 Rondelle ressort 10x20x1.6
27 1 Entretoise 12x20x5 35 MF6
28 1 Rondelle d'appui du capteur
29 1 Joint à lèvre 17x30x6
30 1 Roulement à billes 6204
31 2 Vis H M6-80
32 1 Couvercle droit ABS
33 1 Jante

-A5-
 -DT A3-

REPRESENTATION SYMBOLIQUE DES LIAISONS

-A6-
 -DT A4-

CARACTERISTIQUE MOTEUR

P = F(V)

3250

3000

2750

2500

2250
Puissance en W

2000

1750

1500

1250

1000

750

500

250

0
0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55

Vitesse du Scooter en km / h

-A7-
A.1 ANALYSE CINEMATIQUE DE LA TRANSMISSION.
A.1.1 Schéma cinématique de la transmission.

A.1.2 Rapport de transmission.

A.1.3 Vitesse du scooter.

A.1.4 Fréquence des impulsions du capteur.

-DR A 1 -
A.2. ETUDE DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE TRANSMISSIBLES.
A.2.1 Action du sol sur la roue avant.

A.2.2 Relation entre le couple exercé par la transmission et l'action en B du sol sur la roue
arrière.

A.2.3.1 Inventaire des actions extérieures agissant sur l'ensemble scooter + conducteur.

-DR A 2 -
A.2.3.2 Valeur numérique du couple exercé par la transmission sur la roue arrière.

A.2.3.3 Puissance fournie par le moteur.

A.2.4 Points de fonctionnement.

Ø x' = - 20 km / h
Ø x' = - 30 km / h
3250

3000

2750

2500

2250
Puissance en W

2000

1750

1500

1250

1000

750

500

250

0
0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55

Vitesse du Scoot'Elec en km / h

-DR A 3 -
Ø Conclusion relative à la vitesse x' = - 20 km / h :

Ø Puissance nécessaire du moteur pour gravir la pente à la vitesse x' = - 30 km / h :

Ø Conclusion relative à la vitesse x' = - 30 km / h :

Ø Estimation de la vitesse maximale du scooter :

-DR A 4 -
INTRODUCTION.

La conversion de l'énergie électrique en énergie mécanique est assurée par un moteur à courant
continu à excitation séparée. Pour permettre le réglage de la vitesse, de l’accélération et du freinage
l'énergie est modulée par deux hacheurs intégrés à l'unité de commande électronique (Voir dossier
de présentation).

B.1 ETUDE DE LA MOTORISATION :

Pour satisfaire aux contraintes du Cahier des Charges Fonctionnel, le moteur électrique doit
impérativement :

Ø Fonctionner dans une plage de vitesse allant de 0 à 4300 tr.min-1.

Ø Fournir un couple important à basse vitesse (démarrage).

Ø Offrir un rendement le plus élevé possible sur toute la plage de fonctionnement.

But de l’étude :

Ø Valider la puissance utile du moteur.

Ø Analyser et justifier le choix de motorisation effectué par le constructeur.

Ø Caractériser la technique de pilotage du moteur.

Ø Identifier et caractériser les différentes parties du moteur.

Notations :

Pu Puissance utile sur l’arbre (en W) Φ flux inducteur (en Webers)

Tu couple utile sur l’arbre (en N.m) E force électromotrice (en V)
Ua tension d’induit (en V) Ie courant d’excitation (en A)
Ia courant d’induit (en A) Ue tension d’excitation (en V)
n fréquence de rotation (en tr.s-1) N Nb de conducteurs actifs de l'induit
P Nb de paires de pôles Ω Vitesse angulaire (en rd.s-1)
a Nb de paires de voies d'enroulement Pem Puissance électromagnétique

Formules :

E = (P/a).N.n. Φ Pu = Tu. Ω Pem = E.Ia E = Ua – R.Ia

-B 1-
B.1.1 ETUDE DE LA PUISSANCE DU MOTEUR :

Pour la suite de l'étude on retiendra les données suivantes :

• pour permettre le démarrage en charge normale sur pente à 17%, le moteur doit être capable de
fournir une puissance minimale de 3 kW à 2000 tr.min-1
• pour maintenir une vitesse stabilisée de 45 km/h sur le plat en charge normale, le moteur doit
être capable de fournir une puissance minimale de 1000 W à 4300 tr.min-1.

But de l’étude : Vérifier que la puissance du moteur choisi par le constructeur correspond aux
besoins exprimés lors de l’étude mécanique.

B.1.1.1 Puissance aux points caractéristiques.

Les caractéristiques du moteur permettent-elles au scooter électrique et à son conducteur de
démarrer sur pente à 17 % et de rouler à 45 km / h sur le plat ?
JUSTIFIER votre réponse à partir de l'analyse du relevé de performances du moteur (document
technique DTB2).

B.1.1.2 Gabarit "puissance en fonction de la vitesse".

Pour "qualifier globalement" les performances attendues des moteurs, le service "contrôle qualité"
de PEUGEOT MOTOCYCLE a déterminé une enveloppe standard "puissance / vitesse", dans
laquelle chaque moteur doit impérativement s'inscrire (voir document technique DTB3). On se
propose de vérifier que le moteur dont le relevé de performance est fourni sur le document
technique DTB2, s’inscrit dans le gabarit de qualification PEUGEOT.
TRACER la caractéristique Pu = f(n) pour les points P1 à P7 inclus.

B.1.1.3 Synthèse :
La caractéristique de puissance du moteur choisi convient-elle à l'utilisation "scooter électrique" ?
CONCLURE.

B.1.2 ETUDE DU COUPLE MOTEUR :

But de l’étude : Valider le choix du type de moteur et son mode d’excitation.

B.1.2.1 Notion de couple moteur.

Le scooter électrique est utilisé, pour l'essentiel, en ville. Les démarrages et les accélérations sont
fréquents. Dans ces conditions d'utilisation, la caractéristique de couple T = f(n) est une donnée
essentielle pour le choix du moteur et de son principe de pilotage.
CITER la formule de mécanique qui lie le couple moteur à l’accélération.
PRECISER la signification des différents termes utilisés.

B.1.2.2 Etude de la relation couple / courant.

ETABLIR la relation littérale associant le couple utile aux courants d’induit et d’inducteur (les
pertes mécaniques propres au moteur seront négligées).

-B 2-
B.1.2.3 Choix du type de moteur
En l'absence de tout dispositif électronique de modulation de l'énergie électrique, PRECISER quel
serait le type de moteur à courant continu (série, shunt, indépendant, …..) qui conviendrait le mieux
à l'application étudiée ?
JUSTIFIER votre réponse aux plans scientifique et technique.

B.1.2.4 Analyse du choix du constructeur.

Dans le respect des contraintes du cahier des charges du scoot’élec (tension d'alimentation, masse,
volume, centre de gravité, etc. ) le constructeur s’est livré à une étude comparative entre deux
machines de puissance identique mais de "technologie" différente. Les relevés d'essais sont donnés
dans les documents techniques DTB4 et DTB5. Le constructeur a finalement choisi un moteur à
"excitation séparée".
ANALYSER les documents proposés et JUSTIFIER son choix dans le contexte d'utilisation.

B.1.2.5 Etude de la variation du courant d’excitation.

La modulation d’énergie mise en œuvre dans le scooter repose sur le principe de la «surexcitation »
permettant de fournir des couples élevés à basse vitesse. Nous vous proposons de vérifier que ce
type de fonctionnement repose sur une variation contrôlée du courant dans l'inducteur.

A partir des caractéristiques nominales du moteur (voir document technique DTB1), en supposant
que le moteur fonctionne à flux constant ( Ie = Ie nominal = Cste) et que les pertes mécaniques sont
négligeables,
Ø CALCULER la constante de couple du moteur (Kt), en prenant pour hypothèse : Tu = Kt.Ia
Ø CALCULER la constante électrique du moteur (Ke) qui lie la fréquence de rotation à la
f.e.m

A partir des caractéristiques déterminées ci-dessus,

Ø CALCULER quelle serait la valeur de la f.e.m. moteur permettant d'obtenir la vitesse de
rotation de 4300 tr.min-1 correspondant à la vitesse maximale du scooter (45 km/h).
Ø CALCULER quelle serait la valeur du courant d’induit permettant d'obtenir le couple de 14
N.m requis lors d'un démarrage sur pente à 17 %.

B.1.2.6 Synthèse :
COMPARER les résultats obtenus ci-dessus au relevé de performances de l'ensemble moteur
variateur du document technique DTB2.
CONCLURE sur le réglage du courant d'excitation et sur le pilotage de la variation du flux
inducteur.

B.1.2.7 Aptitude au freinage :

Le cahier des charges du scoot’élec précise que le ralentissement en "frein moteur" s’opère par
"récupération d’énergie".
HACHURER dans le repère couple / vitesse la(les) zone(s) correspondante(s) au(x) quadrant(s) de
fonctionnement du scooter électrique.
VERIFIER l'aptitude du moteur à assurer ce fonctionnement.
PRECISER, pour les différentes phases, le sens des tensions et des courants dans l'induit et dans
l'inducteur.

-B 3-
B.1.3 ETUDE TECHNOLOGIQUE DU MOTEUR.

But de l’étude : Identifier les parties principales du moteur

NOMMER et ENONCER la fonction de chacun des quatre éléments mis en évidence par les
photographies ci-dessous.

A B C D

B.2 CARACTERISER LE MODULATEUR D’ENERGIE

La structure du modulateur d'énergie retenue par le constructeur est représentée sur le schéma
équivalent suivant. Les interrupteurs K1 , K2, D1, D2 et D3 sont supposés parfaits.

ib ia ie

ua ue
D1 D2

Ub iK1 iK2
D3
uK1 K1 uK2 K2

Symbole d’un interrupteur unidirectionnel

commandé à la fermeture et à l’ouverture.

B.2.1 CONTROLE DES COURANTS ET DES TENSIONS.

ETABLIR à partir du document technique DTB2, les valeurs minimales et maximales des tensions
et des courants, dans l'induit et dans l'inducteur.

-B 4-
B.2.2 ETUDE DU HACHEUR D'INDUCTEUR:
Pour réaliser cette étude, nous nous placerons dans le cas le plus "défavorable" pour le moteur, c'est
à dire pour un fonctionnement du scooter à vitesse établie, en montée sur une pente à 17 % (Point
P7 du document technique DTB2).

Pour le point de fonctionnement considéré :

L’ondulation du courant ie est négligeable devant sa valeur moyenne.

L’ondulation de ia est de +/- 25A autour de sa valeur moyenne.
Les deux hacheurs ont la même fréquence de découpage : 16 kHz
La tension de batterie est considérée constante à 18 V et sa résistance interne négligeable.

N.B. Les valeurs indiquées dans le tableau sont des valeurs moyennes

But de l’étude : Déterminer le courant dans l'inducteur. Choisir l'interrupteur statique adapté.

B.2.2.1 CALCULER la valeur moyenne de ue à partir du tableau du document technique DTB2. En

déduire le rapport cyclique de commande (α2) de l’interrupteur K2.

B.2.2.2 CALCULER la valeur moyenne et la valeur crête du courant iK2

B.2.2.3 TRACER les chronogrammes de ue, ie, uK2, iK2. (échelles : 1 cm pour 10µs / 1 cm pour 5A /
1 cm pour 5V).

B.2.2.4 CHOISIR l’interrupteur K2 dans la documentation constructeur (documents

techniques DTB6, DTB7 et DTB8). PROPOSER un choix "adapté" dans chaque technologie.

B.2.2.5 Synthèse :
CALCULER les pertes en conduction pour chacun des interrupteurs choisis.
JUSTIFIER le choix du constructeur pour la technologie MOS.

B.2.3 ANALYSE DU FONCTIONNEMENT EN PHASE DE FREINAGE.

But de l’étude : Les spécifications techniques relatives à l'électronique de commande (voir dossier
de présentation) font état d'un dispositif de freinage par "récupération d'énergie". Nous vous
proposons d'étudier le principe de fonctionnement de ce freinage et de justifier l’architecture du
modulateur.

Pour la suite de l'étude nous considérerons que le scooter est lancé à 45 km/h en descente (vitesse
du moteur égale à 4300 tr.min-1) et que la "poignée accélératrice" est totalement relâchée.
Dans cette configuration de fonctionnement, la commande des hacheurs d’induit et d’inducteur
provoque :
Le blocage de l’interrupteur d’induit (K1).
Le pilotage du hacheur d’inducteur (K2).

-B 5-
B.2.3.1 Circulation de l'énergie :
INDIQUER, sur les schémas prévus à cet effet, la position (ouverte ou fermée) des interrupteurs de
puissance K1, K2, D1, D2 et D3 aux instants " t " et " (1 - α) t " .
INDIQUER le parcours et le sens de circulation des courants dans le circuit.

B.2.3.2 Force électromotrice :

PRECISER la valeur limite de la force électromotrice E qui permet de fonctionner en mode freinage
(on négligera les pertes joules dans l’induit).

B.2.3.3 Limite du dispositif de freinage :

Sachant que la caractéristique électrique du moteur s'exprime sous la forme E = 0,027.n.Ie et que le
courant d’excitation, géré par l'UCE peut varier entre 10 et 20A.
CALCULER la vitesse minimale, Vmini (en km/h) jusqu'à laquelle il est théoriquement possible
d'obtenir un « freinage moteur ».

B.2.3.4 Synthèse :
La solution retenue par le constructeur permet-elle de fonctionner dans les quadrants désirés ?
CRITIQUER la solution retenue aux plans scientifique, technique et économique.

-B 6-
 DTB1

Scoot’élec

MOTEUR ELECTRIQUE

CARACTERISTIQUES NOMINALES

Marque : SCHABMULLER

Référence : N130/1.5RK

Moteur à courant continu excitation séparée (indépendante)

Valeurs nominales :

Re = 0,64 Ω

Ra = 5,2 mΩ

PN = 1300 W

nN = 4300 tr.min-1

IN = 120 A

UN = 18 V

Service : S1

-B 7-
 DTB2
(A) (V) (tr/min) (Nm) % (W) % (W)
Ia Ua n Tu Pu / (Ua.Ia) Pe Pu / (Ua.Ia+Pe) Pu
50 17,85 4680 1,4 76,9 38 73,8 686
RELEVE DE PERFORMANCES DE L'ENSEMBLE 60 17,72 4575 1,8 78,9 38 76,2 838
70 17,59 4475 2,1 79,9 38 77,6 984
P1 80 17,46 4375 2,5 80,4 38 78,3 1122
90 17,33 4275 2,8 80,1 39 78,1 1249
PEUGEOT MOTOCYCLE / SERVICE QUALITE

100 17,2 4175 3,1 79,3 40 77,5 1364

110 17,07 4075 3,5 78,9 41 77,2 1481
P2 120 16,94 3980 3,8 78,5 44 76,9 1596
MOTEUR VARIATEUR

130 16,81 3890 4,2 78,3 46 76,7 1711

140 16,68 3795 4,6 78,3 48 76,7 1828
150 16,55 3700 5 78 50 76,5 1937
P3 160 16,42 3610 5,4 77,7 55 76,1 2041
170 16,29 3515 5,8 77,4 59 75,8 2142
180 16,16 3420 6,3 77 63 75,3 2238
190 16,03 3330 6,7 76,5 68 74,8 2329
P4 200 15,9 3240 7,1 76,1 73 74,4 2419
210 15,77 3130 7,6 75,4 78 73,7 2498
220 15,64 3030 8,1 74,7 84 72,9 2570
P5 230 15,51 2930 8,6 74,2 90 72,4 2648
240 15,38 2830 9,2 73,9 98 72 2726
250 15,25 2725 9,8 73,4 106 71,4 2797
P6 260 15,12 2610 10,5 73 123 70,8 2870
270 14,99 2495 11,3 72,9 143 70,5 2952
280 14,86 2380 12,1 72,5 173 69,6 3016
290 14,73 2260 13 72 213 68,6 3077
P7 300 14,6 2140 14 71,6 235 68 3137

-B 8-
 DTB3

GABARIT "PUISSANCE EN FONCTION DE LA VITESSE".

Pu (W)

3500

3000
PUISSANCE UTILE

2500

C2
C1
2000

1500

1000 N
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5100 tr.min-1
1500
FREQUENCE DE ROTATION

-B 9-
 DTB4

-B 10-
 DTB5

-B 11-
 DTB6

-B 12-
 DTB7

-B 13-
 DT B8

-B 14-
 B.1 ETUDE DE LA MOTORISATION:

B.1.1 PUISSANCE MOTEUR.

B.1.1.1 Puissance aux points caractéristiques.

B.1.1.2 Gabarit P = f(n).

Pu (W)

3500

3000

2500

C2
C1
2000

1500

1000
2000 2500 3000 3500 4000 4500 510
1500
Fréquence : n en tr.min-1

B.1.1.3 Synthèse.

- DR B1 -
B.1.2 COUPLE MOTEUR.

B.1.2.1 Notion de couple :

Formule.

Signification des termes.

B.1.2.2 Relation couple / courants :

B.1.2.3 Choix du type de moteur :

B.1.2.4 Analyse du choix constructeur :

B.1.2.5. Calculer :

Kt = I =

Ke = E =

- DR B2 -
B.1.2.6 Synthèse :

B.1.2.7 Aptitude au freinage :

Quadrants de fonctionnement. 0

Aptitude du moteur à assurer le fonctionnement.

Sens des tensions et des courants.

- DR B3 -
B.1.3 ETUDE TECHNOLOGIQUE DU MOTEUR.

Nommer et énoncer la fonction des éléments :

Photographie A :

Photographie B :

Photographie C :

Photographie D :

B.2 CARACTERISER LE MODULATEUR D’ENERGIE.

B.2.1. ETUDE DES TENSIONS ET COURANTS D’INDUIT ET D’INDUCTEUR.

B.2.1 Valeurs minimales et maximales :

Ue mini = Ue maxi =

Ie mini = Ie maxi =

Ua mini = Ua maxi =

Ia mini = Ia maxi =

B.2.2 ETUDE DES HACHEURS :

B.2.2.1 Valeur moyenne de ue et rapport cyclique de commande :

Ue = α2 =

B.2.2.2. Valeurs de IK2 :

Ik2 (crête) = IK2 (moyen) =

- DR B4 -
 B.2.2.3 Chronogrammes de ue, ie, uk2 et ik2 :

(Echelle : 1cm pour 10µs, 1cm pour 5A et 1cm pour 5V)

ue (V) ie (A)

0 t (µs) 0 t (µs)

uK2(V) iK2(A)

0 t (µs) 0 t (µs)

Commentaires :

- DR B5 -
B.2.2.4 Choix de K2 :

réf MOS : réf IGBT :

B.2.2.5 Synthèse :

Pcond MOS = Pcond IGBT =

Justification du choix constructeur :

B.2.3 FONCTIONNEMENT EN PHASE DE FREINAGE.

B.2.3.1 Circulation du courant :

ib ia ie ib ia ie
D1 E D2 D1 E D2

U iK iK U iK iK
D3
D3
K1 K2 K2
K1

αT (1 - α) T

B.2.3.2 Valeur limite de la force électromotrice :

- DR B6 -
B.2.3.3 Vitesse limite de freinage :

n mini =

V mini =

B.2.3.4 Synthèse :

- DR B7 -
 OBJECTIF GENERAL DE L'ETUDE

Dans cette partie, nous nous attacherons plus particulièrement à :

Ø Vérifier l’autonomie du scooter.

Ø Etudier le fonctionnement et la structure du chargeur embarqué.
Ø Justifier le choix du dispositif de protection contre les courts-circuits.

C.1 VERIFICATION DE L'AUTONOMIE DU SCOOTER.

But de l’étude : Vérifier les performances énoncées dans le cahier des charges fonctionnel.

Ø On admettra que la batterie conserve des caractéristiques énergétiques lui permettant

d'assurer un fonctionnement nominal du scooter jusqu'à 80 % de décharge en mode
"normal" et 90 % en mode "économique".
Ø On négligera la consommation énergétique à l'arrêt ainsi que l'énergie récupérée lors des
phases de freinage.
Ø On effectuera tous les calculs à partir des spécifications du cahier des charges fonctionnel et
des données d'essai figurant sur le document technique DT C3.

C.1.1 DETERMINER, l’autonomie du scooter pour un fonctionnement à vitesse maximale

C.1.2 DETERMINER l'autonomie du scooter en mode "économique"

C.1.3 DETERMINER l'autonomie du scooter en "cycle urbain".

C.1.4 Synthèse : COMPARER vos résultats aux performances annoncées par le constructeur.
CONCLURE.

C.2 ETUDE DE LA CHARGE DE LA BATTERIE.

C.21. INDIQUER comment est obtenue la "charge complète" de la batterie avec le chargeur OPT
1400 C.

C.2.2 INDIQUER le type de conversion électrique réalisée. PRECISER le symbole de cette

conversion.

C.2.3 CALCULER la puissance fournie par le chargeur en "charge normale".

C.2.4 CALCULER le rendement du chargeur (Voir document technique DT C1 et DT C3).

-C 1-
C.3 ETUDE DU CHARGEUR EMBARQUE.

Le schéma de principe du chargeur embarqué (OPT 1400C) est donné ci-dessous :

But de l’étude :

Ø Analyser le fonctionnement de l’alimentation à découpage (zone délimitée en pointillés).

Ø Analyser les choix technologiques du constructeur
Ø Justifier le choix de cette source.

i1 D3 i2 iS +
TR2
I0 •
V2 Vs:
REDRESSEUR + V1 21V
FILTRE + Vc C3
50A
230V CORRECTEUR DE
50Hz
•
FACTEUR DE
PUISSANCE
K -

Ø K est un interrupteur parfait.

Ø Le transformateur TR2 est caractérisé par L1 et N1 au primaire, L2 et N2 au secondaire. La
résistance des enroulements ainsi que les pertes dans le circuit magnétique seront négligées
Ø l’interrupteur K est fermé durant αT puis ouvert pendant (1-α) T.

C.3.1 INDIQUER sur les schémas proposés, l'état (ouvert ou fermé) des interrupteurs K et D3
durant les phases de fonctionnement "αT" et "(1-α) T".

C.3.2 ENONCER les relations qui lient V1, V2 à N1, N2 ainsi que la relation des ampères-tours
valable à t = αT.

C.3.3 TRACER l’allure des signaux V1 = f(t) et (N2.i2) = f(t).

Le signal (N1.i1) = f(t) est donné. Vous préciserez les valeurs prises par V1 pour les deux
intervalles de fonctionnement considérés : 0 < t < αT et αT < t < T puis vous donnerez
l’expression de i1(t) = f(L1) pour ces mêmes intervalles. Vous rappellerez les états de la diode D3
et de l’interrupteur K.

C.3.4 INDIQUER la fréquence de hachage du chargeur. PRECISER l’intérêt de travailler à cette

fréquence pour le dimensionnement du transformateur et du condensateur. JUSTIFIER votre
réponse aux plans scientifique et technique.

-C 2-
C.3.5 Synthèse :

Les chargeurs" traditionnels" réalisent le plus souvent la conversion alternatif / continu directement
à partir du réseau EDF 230V / 50Hz. A partir des caractéristiques présentés dans la documentation
technique DT C1 :

COMPARER la puissance massique des deux types de chargeurs proposés.

ANALYSER les avantages et les inconvénients de la solution retenue par le constructeur.

C.4 ETUDE DE LA PROTECTION CONTRE LES COURT-CIRCUITS.

But de l’étude :

Ø Analyser les caractéristiques électriques de la protection assurée par le fusible F1.

Ø Choisir un fusible adapté.

La protection générale du circuit électrique est assurée par un « Protistor » FERRAZ. La constante
de temps du circuit (L/R) est égale à 45 ms. A partir des caractéristiques techniques du scoot'élec
(type d'alimentation, nature des circuits à protéger, contrainte thermique, …etc.) et des informations
contenues dans la documentation technique FERRAZ (pages C7 à C13).

C.4.1 PRECISER l'intérêt de ce type de fusible pour la protection du circuit considéré.

C.4.2 PRECISER le calibre requis en intensité

C.4.3 PROPOSER les références d'un fusible DC et d'un fusible AC adaptés à la protection à
réaliser. JUSTIFIER vos réponses.

-C 3-
 DT C1

CHARGEUR OPT 1400 C

CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES :

CARACTERISTIQUES D’ENTREE :

Tension d’alimentation : 230 V 50 Hz

Puissance : 1400 W
Courant absorbé nominal : 6,5 A cos ϕ = 1
Courant absorbé maximal : 7 A cos ϕ = 1
Courant d’appel : 120 A 4 ms

CARACTERISTIQUES DE SORTIE :

Tension de sortie maximale : 26 V

Courant de charge : 50 A DC
Ondulation à 50A : 2,5 A
Courant d'égalisation : 5 A DC
Courant de maintien : 0,1 A DC

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Chargeur ventilé, boîtier aluminium brut.

Encombrement du boîtier : 225 . 154 . 72 mm

Encombrement hors tout typique : 232 . 185 . 73 mm
Poids : 2 kg

CHARGEUR TRADITIONNEL

CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES :

Tension d’alimentation : 230 V 50 Hz

Puissance : 350 W

Tension de sortie : 12 V
Courant de charge normal : 9 A DC
Courant de charge rapide : 17 A DC

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES :

Encombrement du boîtier : 250 . 160 . 180 mm

Poids : 4 kg

-C 4-
 DT C2

CHARGEUR OPT 1400 C

• Alimentation : 230V / 7A
• Puissance : 1400 W
• Charge normale : 50A / 2heures
• Charge d'égalisation : 5A / 3 heures
• taux de surcharge : 15 %

Transformateur
d’isolement
FILTRE +
Correcteur de HACHEUR REDRESSEUR Sortie
facteur de + batterie
puissance 100 kHz FILTRAGE 50A/21V

Contrôle
De Gestion
régulation

Commande
PWM
O/U
Bat.
UCE

SCHEMA SYNOPTIQUE

-C 5-
 DT C3

CARACTERISTIQUE DE CHARGE DES BATTERIES

Tension batterie (V)

25 V

21V

Temps (heure)

Courant batterie (A)

50

5 2 5
Temps (heure)

RELEVE D'ESSAI DU SCOOTER

CONDITIONS D'ESSAI :

• Charge nominale : 80 kg
• Vitesse du vent : 0 km/h

Pente Courant batterie

Phase de fonctionnement
(%) (A)
I = f (V)
V = 0,5 km/h stabilisée 0 15
V = 45 km/h stabilisée 0 80
V = 30 km/h stabilisée 0 44
V = 34 km/h stabilisée 10 103
I = f (accélération)
Accélération = 1m.s-2 0 67 *
Accélération = 1,5m.s-2 0 97 *
Accélération maximale 0 107 *
Accélération maximale 17 198 *

* Valeur moyenne déterminée sur la durée de l’accélération.

-C 6-
 Les fusibles PROTISTOR®
pour les semi-conducteurs de puissance
Les fusibles PROTISTOR® sont la réponse , reconnue par le marché, aux problèmes de protection posés par les semi-conducteurs dans
les équipements de l'électronique de puissance.

Les plus produit Bénéfices utilisateur

❏ technologie sans cesse améliorée ❏ assurance d'une protection électrique optimale
❏ performances électriques exceptionnelles ❏ fiabilité de la protection
❏ encombrements réduits ❏ conception des équipements facilitée
❏ allégement des masses ❏ montage aisé
❏ très large gamme d'appareillage associé ❏ maintenace allégée

gamme
= Interchangeabilité
fusibles
assurée
PROTISTOR®

La présence de tous les standards mondiaux de fusibles pour la protection des semi-conducteurs de puissance
est la réponse de FERRAZ aux demandes d'interchangeabilité.

français

allemand
Standard européen

anglais

Standard américain

38
99
C.1 VERIFICATION DE L'AUTONOMIE DU SCOOTER.

C.1.1 Autonomie du scooter à vitesse maximale.

C.1.2 Autonomie du scooter en mode économique.

C.1.3 Autonomie du scooter en cycle urbain

C.1.4 Synthèse.

C.2 ETUDE DE LA CHARGE DE LA BATTERIE.

C.2.1 Charge complète de la batterie.

C.2.2 Type et symbole de la conversion électrique.

C.2.3 Puissance fournie par le chargeur.

C.2.4 Rendement du chargeur.

-DR C1-
C.3 ETUDE DU CHARGEUR EMBARQUE.

C.3.1 Compléter le schéma.

i1 i2 + i1 i2 +
TR2 TR2
• • Vs
V2 Vs V2
Ve V1 Ve V1
C3 C3
• •

K - K -

αT (1-α)T

C.3.2 Enoncé des relations.

C.3.3 Tracer l'allure des signaux.

V1
0 < t < αT et αT < t < T

D3
t
K
αT T

V1 =

N1.i1 N2.i2 i1 =
N1.I1M
i2 =

αT T

-DR C2-
C.3.4 Fréquence de hachage.

Ø Influence sur le dimensionnement du transformateur et du condensateur:

Ø Justification :

C.3.5 Synthèse.

Ø Puissance massique d'un chargeur traditionnel :

Ø Puissance massique du chargeur OPT 1400C :

Ø Avantages et inconvénients de la solution constructeur :

C.4 PROTECTION CONTRE LES COURT-CIRCUITS.

C.4.1 Intérêt du "PROTISTOR":

C.4.2 Calibre en intensité :

C.4.3 Référence des fusibles :

Fusible DC :
Justification :

Fusible AC :
Justification :

-DR C3-
 TRAITEMENT DES DONNEES

L'Unité de Commande Electronique concentre toute l'intelligence du scooter.

Ø Elle contrôle le courant dans les circuits de puissance, règle en permanence le point de
fonctionnement du moteur et gère la récupération de l'énergie lorsque le pilote décélère.

Ø Elle gère l'ensemble des fonctions de communication entre l'homme et la machine (sécurité
antivol, éclairage, signalisation, indicateur de charge),

Ø Elle contrôle en permanence le bon fonctionnement du scooter (détection des anomalies,

analyse et mémorisation des défauts).

Pour piloter ces fonctions, l'unité centrale réalise un traitement logiciel de l'ensemble des
informations en provenance des différents capteurs. (voir figure D0.-1).

Schéma structurel d'ensemble

Figure D0-1

-D1-
On se propose d'étudier plus particulièrement l'acquisition et le traitement des informations "courant
batterie" et "commande vitesse" ainsi que le filtrage qui leur est associé.

Le signal électrique en provenance de chaque capteur fait l'objet d'une adaptation et d'une mise en
forme. Il subit ensuite une conversion analogique / numérique à l'entrée du microcontrôleur.

Ø La figure D0-2 présente le schéma synoptique global du traitement des données.

Ø La figure D0-3 présente les structures électroniques qui réalisent l'adaptation et la mise en
forme des signaux avant conversion analogique / numérique.

Intensité Unité de Commande Electronique

batterie
IB

Vc MISE Vib
CAPTAGE EN FILTRAGE
CONVERSION FORME
IèU
Vibo

Microcontrôleur
CONVERSION
ANALOGIQUE N
è
NUMÉRIQUE
Charge de la batterie
TRAITEMENT
Commande des hacheurs
NUMÉRIQUE
CONVERSION Commande du chargeur
ANALOGIQUE
ANGLE è
ROTATION NUMÉRIQUE
POIGNÉE P

Vpo

CONVERSION
ROTATION PROTECTION FILTRAGE
TENSION Vp

Synoptique de l'acquisition et du traitement des données

Figure D0-2

Acquisition du courant batterie :

La tension fournie par le capteur est une mise en forme puis filtrée. Le nombre N est l'image
numérique du courant batterie IB

Commande de vitesse :
La commande de vitesse est obtenue par rotation de la poignée accélératrice. Une structure
spécifique assure la protection de l'équipement et la sécurité du conducteur en cas de défaillance du
système. La tension Vp et le nombre P sont les images analogique et numérique de l'angle de
rotation alpha de la poignée.

Filtrage:
La grandeur électrique fournie par chaque capteur est susceptible d'être brouillée par des
perturbations parasites provenant des hacheurs et conduites par les alimentations. Pour éliminer ces
perturbations le constructeur a installé un filtrage sur chaque chaîne d'acquisition.

-D2-
 Schéma structurel
Figure D0-3

D.1 ACQUISITION DU COURANT BATTERIE

L'acquisition de la grandeur courant batterie intervient, entre autre, dans la commande des hacheurs
d'induit et d'inducteur, l'affichage de l'énergie disponible, la gestion du freinage et du chargeur.
Le courant de batterie varie de - 50A lors de la charge à + 300A dans certaines phases de
fonctionnement du moteur.

Objectifs de l'étude :
Ø étudier le sous système de traitement de la donnée "courant de batterie" afin d'établir la
relation qui associe ce courant IB à son image numérique N,
Ø analyser la structure électronique réalisant la mise en forme.
Ø déterminer la fonction de transfert.

-D3-
 Intensité
batterie Microcontrôleur
IB
État de charge de la batterie
CONVERSION
CAPTAGE MISE EN FORME ANALOGIQUE TRAITEMENT
Commande des hacheurs
CONVERSION Vc V ib è N NUMÉRIQUE
Iè U NUMERIQUE
Commande du chargeur

Unité de Commande Electronique

Conversion courant / tension :

Le capteur (Référence AC2F voir document technique DT D1) fournit une tension Vc de la forme :
Vc = S.IB + E/2
S = sensibilité du capteur E = tension d'alimentation = 12V

Mise en forme
La fonction mise en forme, réalisée à l'aide d'un amplificateur linéaire intégré établit la relation :
Vib = - 1,15 Vc + 11,2

Conversion analogique / numérique

Le convertisseur, intégré au microcontrôleur, fournit le nombre binaire N au format (n) de 8 bits.
La fonction de transfert du convertisseur analogique numérique est de la forme :
N = (2 n – 1) (Vib/Vref)
n = 8 et Vref = 5 V pour 0 < Vib < 5 V

D.1.1 ORGANISATION FONCTIONNELLE

Objectif de l'étude :
Ø Établir la relation qui associe le courant IB à son image numérique N à partir de la
définition de chacun des blocs de la chaîne d'acquisition. Démontrer que cette relation
est linéaire.

D.1.1.1 Relation tension Vib fonction du courant batterie IB

ÉTABLIR les relations numériques associant les tensions Vc et Vib au courant batterie IB.
TRACER les courbes représentatives des variations de Vc et de Vib en fonction de IB.

D.1.1.2 Relation nombre N fonction du courant batterie IB

ÉTABLIR la relation numérique associant le nombre N au courant batterie IB.

COMPLÉTER le tableau associant le courant batterie IB à son image numérique N ( en décimal et
en binaire ).
CONCLURE l'étude fonctionnelle du sous système de traitement de la donnée "courant batterie" en
montrant que la relation qui associe la valeur du courant IB au nombre binaire N est une relation
linéaire.

-D4-
D.1.2 MISE EN FORME

Objectif de l'étude :
Ø Valider la structure d'adaptation en tension.

Le convertisseur analogique numérique intégré au microcontrôleur a une gamme de tension d'entrée

comprise entre 0 et + 5V. Pour réaliser son alimentation à partir de la tension disponible sur le
scooter, le constructeur utilise la structure ci-dessous.

ÉTABLIR la relation associant la tension Vib à la tension Vc fournie par le capteur en fonction de
R3, R4 et V +. (V+ est le potentiel de la borne 3 de l'amplificateur linéaire intégré.)
CALCULER Vib et COMPARER le résultat à l'expression proposée au § D.1.1

D.2 ACQUISITION DE LA COMMANDE "VITESSE"

La rotation de la poignée accélératrice du scooter agit sur un potentiomètre (figure D2-1). La

tension issue du curseur, représentative de l'angle de rotation de la poignée est traitée, après
conversion analogique / numérique, par l'unité de commande électronique.

Des résistances additionnelles permettent d'assurer la protection de et la sécurité de l'utilisateur en

cas de coupure de fil ou de connexion erronée.

-D5-
Objectifs de l'étude :
Ø Analyser le principe d'acquisition de la commande en vitesse,
Ø Démontrer que la structure retenue permet la détection d'une coupure entre la poignée et
l'unité de commande électronique.

figure D2- 1

D.2.1 PRINCIPE D'ACQUISITION

Objectif de l'étude :
Ø Établir la relation qui associe le coefficient de rotation α de la poignée à la tension VP.
Tracer la caractéristique correspondante .

D.2.1.1 Relation tension Vp / rotation α

Le schéma de la structure de mise en forme est donné ci-dessous.

On appelle αP la partie du potentiomètre

comprise entre les points A et C.

On considère que le courant dans le curseur

est négligeable

figure D2-2

ÉTABLIR l'expression littérale de Vp en fonction de R1, R2, αP et E.

D.2.1.2 Variation de la tension en fonction de l'angle de rotation

TRACER la courbe Vp = f (α) pour 0 < α < 1 .
PRÉCISER, dans un fonctionnement "normal", l'intervalle (V1 ; V2) de variation de la tension Vp.

-D6-
D.2.2 DETECTION D'UNE COUPURE DE LIAISON ELECTRIQUE.

Objectif de l'étude:
Ø Démontrer que la structure retenue permet la détection d'une coupure de liaison.

D.2.2.1 Coupure au point C.

DÉTERMINER, dans le cas ou le potentiomètre est placé à mi-course (α=0,5), la valeur Vp1 de la
tension Vp.

D.2.2.2 Coupure au point A

DÉTERMINER, dans ce cas la valeur Vp2 de la tension Vp (utiliser le schéma de la figure D2-1)

D.2.2.3 Détection d'un défaut de liaison

REPORTER, sur l'axe proposé, les valeurs V1, V2, VP1, VP2.
HACHURER la zone de fonctionnement "normal" du scooter.
CONCLURE sur l'aptitude de la structure à détecter un défaut.

D.3 FILTRAGE

L'ensemble des informations électriques traitées par l'UCE sont susceptibles d'être perturbées par la
présence de parasites conduits ou rayonnés. Ces perturbations, principalement liées à la présence
des hacheurs d'induit et d'inducteur, ont des fréquences supérieures à quelques dizaines de kilo -
hertz.
Pour éliminer ces perturbations le constructeur à systématisé la mise en place d'un filtre RC (10 kΩ,
100 nF) sur chacune des entrées de l'UCE (voir les figures D0-2 et D0-3).

Objectifs de l'étude :
Ø Identifier le type de filtre utilisé,
Ø Caractériser l'efficacité du filtre vis à vis de la fréquence fondamentale du hacheur d'induit.

D.3.1 EXPRESSION DE LA TRANSMITTANCE DU FILTRE

figure D3-1

On appelle transmittance T (ou fonction de transfert dynamique) le rapport des nombres complexes
associés aux grandeurs sinusoïdales d'entrées et de sorties .
ÉTABLIR l'expression de cette transmittance sous la forme :

S 1
T = =
E f
1+ j
f0
PRÉCISER l'expression et la valeur de la fréquence de coupure f0.

-D7-
D.3.2 MODULE DE LA TRANSMITTANCE FONCTION DE LA FREQUENCE

ÉTABLIR l'expression du module de la transmittance T en fonction de f et f0.

RÉALISER l'application numérique en complétant le tableau de valeurs proposé.
TRACER l'allure de la courbe correspondante.
IDENTIFIER, à l'aide de cette courbe le type du filtre réalisé.

D.3.3 EFFICACITE DU FILTRE

L'efficacité du filtre vis à vis d'une fréquence perturbatrice est caractérisée par la valeur du module
de T (exprimée en %). La fréquence fondamentale du hacheur d'induit est de 20kHz .

DÉTERMINER l'efficacité du filtre vis à vis des perturbations provoquées par le hacheur d'induit
en calculant la valeur T20 du module de T pour cette fréquence.
PRÉCISER l'amplitude S résiduelle à la sortie du filtre si l'amplitude perturbatrice E est égale à
0,1V à 20kHz

-D8-
 -DT D1-

CAPTEUR DE COURANT LINÉAIRE

Conversion courant - tension

Le transducteur est constitué d'un circuit magnétique, du capteur (à effet Hall) placé dans un
entrefer et d'un sous ensemble électronique.

Le câble (parcouru par l'intensité à mesurer ) est logé au centre du circuit magnétique dans un trou
qui peut être circulaire ou rectangulaire.

L'ensemble permet d'obtenir une variation de tension proportionnelle à l'intensité du courant à

mesurer (courant continu ou variable)

Un capteur est défini principalement par :

son calibre (intensité maximale pouvant être mesurée)

sa sensibilité (rapport tension de sortie courant à mesurer en mV/A)
sa tension d'alimentation
sa tension de sortie au repos

CAPTEUR A2CF MICRO SWITCH

Calibre : 300A

Sensibilité S = 12,5 mV/A (Alimentation 12V)

Alimentation entre broches 1 et 3 Vcc de 6 à 12 V

Tension de repos Vcc / 2

Température d'utilisation de - 25 à + 85°C

-D9-
D.1.1.1 Relation tension Vib fonction du courant batterie IB

Vc et Vib en fonction de Ib

Vib Vc

12

10

8
Vc(V) et Vib(V)

0
-50 0 50 100 150 200 250 300
Courant batterie Ib(A)

D.1.1.2 Relation nombre N - courant batterie IB

IB (A) -50 0 100 300

N décimal

N binaire

- DR D1 -
D.1.1.2 (suite) Relation linéaire

D.1.2 Mise en forme

D.2.1.1 Vp en fonction de R1, R2, αP et E

α)
D.2.1.2 Courbe Tension Vp = f (α

6
5
4
VP(V)

3
2
1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
ALPHA

-DR D 2 -
D.2.2.1 Valeur de Vp1.

D.2.2.2 Valeur de Vp2.

D.2.2.3 Détection d'un défaut de liaison

0 5 Vp(V)

D.3.1 Expression de la transmittance du filtre

D.3.2 Module de la transmittance fonction de la fréquence

Fréquence 10 100 1000 10k 100k

Hz
Module
de T

-DR D 3 -
 1,2
1
Module de T

0,8
0,6
0,4
0,2
0
10 100 1000 10000 100000
Fréquence en Hz

D.3.2 (Suite) type du filtre :

D.3.3 Efficacité du filtre

D.3.3 (suite) amplitude S résiduelle à la sortie du filtre.

-DR D 4 -
-DR D 5 -