Cours Complet Uaa2 2018

LG@TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
COURS DE TECHNOLOGIE
AUTOMOBILE Module UAA2
Réaliser un petit entretien d’un

véhicule
COURS DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE / CPU – UAA /5 ET 6 TQA LAVIA G.

Réaliser un petit entretien d’un véhicule
1 LE BRAS DE LEVIER
1.1 Le concept de levier
1.1.1 Objectif :
 Comprendre le concept de levier;
 Acquérir le vocabulaire relié à ce concept;
 Reconnaître les leviers dans les objets courants.
1.1.2 Qu'est-ce qu'une force ?

Si un objet se déplace, c'est qu'une force s'exerce sur lui (on le tire ou on le pousse).
Un objet ne peut bouger, démarrer, accélérer, ralentir, changer de direction, s'arrêter ou se déformer que
s'il est activé par une force.
C'est l'énergie qui produit la force. Elle permet de fournir un travail. L'homme peut soulever l'haltère grâce à
son énergie musculaire. Cette énergie lui permet d'exercer une force sur l'haltère.
La notion de force est l’une des bases de la mécanique et est fortement reliée à la notion de mouvement et
au principe d'inertie. Une force peut être définie comme le seul effet susceptible de modifier le
mouvement d'un corps.
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Ainsi, en l’absence de toute force, un corps garde un mouvement rectiligne uniforme (principe d'inertie).
La traduction sous forme mathématique de cette définition est la fameuse équation :
F = m.a
F est la somme vectorielle de toutes les forces qui s'appliquent à un corps de masse m (masse
supposée constante dans ce cas), a est sonaccélération, donc la variation de sa vitesse. On voit
immédiatement que si F= 0, ce corps ne subit aucune accélération (a=0), sa vitesse est constante
et de là le principe d'inertie.
F= en N
m= en Kg
Une force est une action mécanique qui peut :

 Mettre en mouvement un objet;
 Modifier la vitesse et la trajectoire d'un objet;
 Déformer un objet.
On représente une action mécanique par une flèche (F), que l'on appelle FORCE.
1.1.3 Cette force est entièrement déterminée par ses quatre caractéristiques :
 Le point d'application,
 La direction,
 Le sens,
 L’intensité (c'est la quantité de force).
L'intensité d'une force se mesure en Newton (N) avec un dynamomètre.
1.1.4 Les types de forces :

 Force de traction (force qui étire)
 Force de compression (force qui écrase)
 Force de torsion (force qui tord)
 Force de cisaillement (force qui coupe)
 Force de flexion (force qui fait fléchir)
Ce sont les forces les plus fréquentes exercées sur et par les OT (objets techniques).
D’autres types de forces sont aussi rencontrées telles que la force de frottement, la force ascensionnelle
(poussée d’Archimède), la force de pression, la force centripète et la force d’inertie.
1.1.5 Note :
Pour les élèves, les efforts sont produits et les forces sont exercées la plupart du temps, par des muscles;
ils produisent de la fatigue.
Le fait qu’un objet inerte puisse exercer une force sur un autre objet nécessite donc une transposition
difficile.
Il est donc proposé d’employer le terme utilisé en physique (force), plutôt qu’« effort », « action », qui
évoquent d’avantage l’intervention d’un être vivant.
Le mot « effet » (formulation des élèves) recouvre la notion physique de moment d’une force.
Le moment d’une force est égal au produit du bras de levier par l’intensité de la force.
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Ce concept est abordé plus en détail plus loin dans le cours.
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1.2 Les leviers

Un levier est, de façon générale, un corps rigide susceptible de tourner autour d’un axe, et soumis au
moins à deux forces qu’on appelle la « force motrice » et la « résistance ».
C’est un organe qui entre dans la constitution d’un grand nombre de machines.
On distingue trois types de leviers que nous allons définir et illustrer :

1. Celui dans lequel l’axe d’appui est placé entre la force motrice et la résistance (balançoire);
2. Celui dans lequel la résistance est entre l’axe d’appui et la force motrice (casse-noix);
3. Celui dans lequel la force motrice est entre l’axe d’appui et la résistance (pince à sucre).
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On appelle bras de levier d’une force agissant sur un solide, la distance de la ligne d’action de cette force
F à l’axe de rotation du solide. L’équilibre est obtenu lorsque la somme algébrique des moments des forces
par rapport à l’axe est nulle. Lorsqu’on a deux forces, cela revient à dire qu’elles doivent agir dans des sens
opposés et que leur intensité est inversement proportionnelle à la longueur de leur bras de levier.
Selon la loi du levier énoncée par Archimède*, des forces inégales agissant perpendiculairement aux
extrémités d’une tige qui peut pivoter s’équilibrent si
F1xr1=F2xr2
oùr 1 et r 2 sont les distances de l’axe de pivotement aux points d’application des forces. On doit donc
considérer à la fois les forces et leurs distances à l’axe de pivotement.
Le moment d’une force est la mesure de la torsion produite par la force autour d’un axe particulier.
Il a les dimensions d’une force multipliée par une distance.
Le produit de la force par le bras de levier s’exprime donc en Newton-mètre.
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1.3 Note :
La clé dynamométrique utilisée par le mécanicien mesure cette torsion communément appelée le« Torque
» (en anglais, on désigne la clé par le mot « torque wrench »). Les clés utilisées en Amérique duNord
sontsouvent étalonnées en livre-pied plutôt qu’en Newton-mètre.
1.3.1 Avantage ou désavantage mécanique

Le concepteur doit composer avec une source d’énergie qui peut effectuer le travail exigé de la machine. Il
doit souvent utiliser des leviers pour faciliter le travail de l’utilisateur ou d’un composant.
On dit qu’il y a avantage mécanique lorsque la force motrice nécessaire est inférieure à la force résistante.
On l’exprime par un nombre provenant du rapport entre la force motrice et la force résistante.
Si je force quatre fois moins que la valeur de la force résistante, j’ai un avantage mécanique de
quatre.
1.3.2 Force et déplacement

Lorsque des forces s’appliquent sur un levier et qu’il y a un avantage mécanique, on remarque que le
déplacement effectué par le levier au point d’application de la force motrice est plus grand que celui de la
force résistante.
On dit alors que ce qu’on gagne en force, on le perd en distance parcourue.
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1.4 Exemples d’applications
Tous les objets qui figurent sur les photos suivantes comportent des leviers de divers types. Identifier le
type de levier, puis indiquer directement sur les photos ces leviers, les forces en présence, soit la force
motrice (Fm) et la force résistante (Fr), et les points de rotation des leviers.
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Utiliser des crayons de couleur pour effectuer votre travail.( travail déjà réalisé)
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1.5 Exercices
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2 Historique de l’automobile
En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le français Joseph Cugnot qui présente son « fardier
à vapeur », comme il le nomme, et qui est un chariot propulsé par une chaudière à vapeur.
4 km/h et 15 minutes d’autonomie
La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, et qui dépasse facilement les 40 km/h.
2.1 LES MOTEURS A EXPLOSION

2.1.1 HISTORIQUE
En 1680, le physicien allemand Christian Huygens dessine, mais ne construit pas, ce qui semble être un
moteur à combustion interne alimenté par de la poudre à canon. Selon le principe développé par l'allemand
Otto von Guericke, Huygens utilise l'explosion produite par la poudre pour faire le vide partiel dans un
cylindre équipé d'un piston. La pression atmosphérique engendre le retour du piston dans sa position
initiale, générant ainsi une force.
Le suisse François Isaac de Rivaz, vers 1775, entrevoit le développement de l’automobile. Alors que ses
multiples voitures à vapeur n’ont guère de succès du fait de leur manque de souplesse, il s'inspire du
fonctionnement du « pistolet de Volta » pour construire ce qui ressemble à un moteur à explosion dont il
obtient le brevet le 30 janvier 1807. En 1856, les italiens Eugenio Barsanti et Felice Matteucci présentent à
Florence leur moteur à explosion. Il est alimenté par un mélange d'air et de gaz.
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En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un
moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un
moteur à explosion
Il faut ainsi attendre l’américain George Brayton pour imaginer un carburateur efficace utilisant le pétrole,
donnant ainsi naissance à la première machine à combustion interne à huile lourde.
Par la suite, Beau de Rochas améliore l'invention de Lenoir, qui souffre cruellement d'un mauvais
rendement en raison de l'absence de compression des gaz. Beau de Rochas résout ce problème en
mettant au point un cycle thermodynamique 4 temps (admission/échappement - compression - explosion –
détente). Étant davantage théoricien que praticien, Beau de Rochas ne sait pas mettre en applications ses
théories. Il dépose le brevet en 1862, mais en raison de difficultés financières, il ne peut s'acquitter des
redevances de protection de son invention si bien que c'est uniquement en 1876 que l'on voit apparaître les
premiers moteurs quatre temps.
L’invention théorique du cycle à quatre temps par Beau de Rochas permet enfin d'exploiter véritablement le
moteur à explosion.
En 1876, l'ingénieur allemand Gottlieb Daimler développe pour le compte de la firme Deutz, le premier
moteur fixe à gaz fonctionnant sur le principe présenté par Beau de Rochas.
En effet, bien qu'il soit difficile de définir la première voiture de l'histoire, il est généralement admis qu'il
s'agit de la Benz Patent Motorwagen, produite par Karl Benz.
En janvier 1891, Panhard et Levassor font déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français
équipées du moteur Benz. Ce sont les premières voitures à moteur à explosion commercialisée.
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3 Le véhicule automobile
3.1 Les différents types de véhicules motorisés
3.2 Différents types de carrosseries
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4 Les transmissions
4.1 Différents types de transmissions
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4.2 Les roues motrices 4x2 ou 4x4

4.2.1 Deux roues motrices avant
4.3 Deux roues motricesarrière
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4.4 Quatre roues motrices
Sur un 4x4, les quatre roues sont motrices : on est à la fois en traction et en propulsion.
On parle alors de 4x4 permanent ou de transmission intégrale.
Mais tous les 4x4 ne bénéficient pas de la transmission 4x4 permanente.
4.5 Traction intégrale
Dans certains cas, le véhicule est une propulsion, avec possibilité de passer en quatre roues motrices
lorsque les conditions d'adhérence l'exigent.
Ces véhicules sont dits 4x4 enclenchables.
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C'est-à-dire que l'on peut enclencher le passage en quatre roues motrices ou préférer rester en deux
roues motrices, ce qui est plus économique en carburant et convient à une utilisation routière
classique.
4.6 Moteur arrière et propulsion
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5 Les moteurs : Les Architectures
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5.1 Plan moteur Wankel
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Le moteur Wankel est un moteur à piston rotatif à quatre temps, qui n'engendre aucun mouvement
alternatif, diminué les transformations de mouvement et les frottements : la totalité, comportant un nombre
de pièces réduit, est plus silencieux que le respectant les traditions moteur à soupapes.
Ce moteur à explosion improprement désigné par les non spécialistes comme un moteur rotatif (ceux-ci ne
sont guère utilisés que dans l'aviation) est en fait un moteur à piston rotatif ou moteur volumétrique à
engrenages équilibré. C'est l'unique de ce type qui ait connu un développement industriel. Il fonctionne
avec un mélange d'air et d'essence, et est un moteur à quatre temps.
Les différences principales comparé au moteur à pistons alternatifs sont :
 le piston rotatif est une courbe de largeur constante, le «triangle de Reuleaux» (rotor), qui tourne dans
une enceinte en forme de trochoïde(stator) délimitant trois chambres dont les volumes fluctuent selon
la position angulaire du piston ;
 ce piston est solidaire d'un arbre excentré qui transmet le couple moteur : l'excentrement sert à régler
le rapport volume de compression/volume de détente ;
 il ne comporte pas de soupape, mais des lumières comme un moteur à deux temps, d'où un nombre
réduit de pièces, et des causes de panne supprimées.
Avantages
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Moteur à piston rotatif Mazda
Avantages
Les avantages de fonctionnement procurés par le moteur à piston rotatif sont nombreux et variés :
 moindre vibration : le piston central combine un mouvement de rotation et de révolution,

causant un phénomène de balourd et par conséquent de vibration. Ces vibrations resteraient
moindres que pour les moteurs à piston, ce qui représenterait un gain envisageable de bruit.
 l'écoulement des gaz : le cycle à 4 temps se passe des organes de distribution du moteur 4
temps à mouvement alternatif. L'écoulement des gaz s'effectue dans ce cas selon un mouvement
continu, sans retour sur lui-même ni changement de sens.
 la combustion : en se faisant à faible pression et sur une durée importante, la combustion

permet une véritable douceur de fonctionnement en éliminant les chocs existant sur un moteur
classique. Dans ces derniers, les gaz sont entraînés par le piston qui descend, rendant complexe
la combustion complète du mélange. Dans le moteur rotatif, le piston entraîne les gaz, à une
vitesse qui croît avec le régime moteur.
Inconvénients
 L'étanchéité : le problème d'étanchéité au niveau des segments d'arrêt (sommets du

rotor), qui rendit longtemps sa conception problématique, et sa production en série impossible,
mais qui semble actuellement surmonté.
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 Frein moteur : dans le cas d'un véhicule, si l'absence de pièces en mouvement

alternatif permet d'avoir l'avantage du silence, elle entraîne en contrepartie une faiblesse du frein
moteur (ce moteur ralentit moins vite qu'un moteur classique quand on baisse brusquement les
gaz).
 La consommation : ce type de moteur consomme à peu près 20 % de carburant en

plus qu'un moteur à pistons respectant les traditions.
5.2 Le moteur 2 temps

Un moteur à deux temps comporte des pistons qui se déplacent dans des cylindres. Chaque temps
correspond à un mouvement du piston dans chacun des cylindres. Le premier temps est la compression et
la combustion du mélange air-carburant. Le second temps est l'expulsion des gaz produits par la
combustion et l'admission du mélange air-carburant.
C'est l'ingénieur anglais Dugald Clerk qui invente le moteur à deux temps.
Le cycle à deux temps d'un moteur à explosion
change du plus courant cycle de Beau de Rochas en ayant uniquement deux mouvements linéaires du
piston au lieu de quatre, quoique les même quatre opérations : soient toujours effectuées.
1. Admission
2. Compression
3. Combustion et détente
4. Échappement
Nous avons aussi un cycle moteur par tour au lieu d'un l'ensemble des deux tours pour le moteur à quatre
temps.
Le cycle est ce dernier : 1 admission/compression 2 combustion-détente/échappement (balayage des gaz)
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Un véhicule hybride est un véhicule faisant appel à plusieurs sources d'énergie distinctes

pour se mouvoir
Véhicule électrique
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6 Connaissance de l’automobile
6.1 Qu’est ce qu’une automobile?
Le terme automobile qualifie tout engin capable de se déplacer par ses propres moyens et qui transporte
l’énergie nécessaire à son fonctionnement.
Quelles sont les parties principales d’une automobile?

Dans un ensemble appelé châssis-carrosserie, on trouve trois
parties principales:
1. un compartiment renfermant le système de motorisation, lié
mécaniquement aux roues motrices;
2. une cellule recevant le conducteur et les passagers, appelée
habitacle;
3. un compartiment à bagages.
Quels sont les principaux types de véhicules routiers?
1. les véhicules de tourisme: voitures destinées au transport de passagers, qui seules ont conservé le
nom d’automobile
2. les véhicules utilitaires:
- transports en commun (autobus, autocars)
- transports de marchandises (camionnettes, camions porteurs, tracteurs et semi-remorques)
- véhicules spéciaux: engins de chantier, voitures de pompiers...
3. les véhicules légers à deux, trois ou quatre roues: bicyclettes, motocycles, triporteurs, quads, etc.
Quelles sont les conditions à remplir par l’automobile ?
1. transporter les passagers et les marchandises avec un confort suffisant afin de limiter la fatigue ou
leur endommagement
2. protéger au mieux les occupants en cas de choc
3. atteindre des vitesses et des accélérations suffisantes
4. s’arrêter en cas de besoin dans la plus petite distance possible
5. conserver la trajectoire désirée par le conducteur quelles que soient les conditions atmosphériques,
de roulage et de circulation.
6. rester fiable dans le temps
7. consommer peu d’énergie
8. polluer l’environnement le moins possible
9. posséder une ligne (design) qui prenne en compte l’esthétique contemporaine et les critères de
consommation de masse et de puissance en vigueur
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Quelle est la fonction d’usage de l’automobile ?
 Pour l’utilisateur, la fonction de l’automobile est de transporter le conducteur et ses passagers ou

ses marchandises d’un point A à un point B dans les meilleures conditions de confort et de
sécurité.

Quelle est la fonction globale de l’automobile ?
 D’un point de vue technique, l’automobile a pour fonction de se

propulser en transformant l’énergie du carburant (chimique)
en énergie mécanique, transformée en énergie cinétique par les
roues motrices.
Quelles sont les interactions de l’automobile avec le milieu
extérieur ?
 Le véhicule est en appui sur le sol par ses 4 roues sous l’action de
la pesanteur. La force de contact sous les roues varient en fonction
des conditions dynamiques
 Les roues motrices transmettent les efforts grâce à l’adhérence des
pneumatiques
 Le moteur a besoin pour fonctionner de:
 de carburant (énergie potentielle chimique) stocké à bord
 d’oxygène disponible dans l’air et l’environnement
et rejette des gaz brûlés
 Le conducteur communique ses intentions via les commandes:
volant, pédales de frein et d’accélérateur, interrupteurs…
Quelles sont les contraintes physiques reçues par l’automobile?
 Le poids du véhicule, W=mg, exerce une force qui presse
l’automobile au sol et est répartie sur les quatre roues. Cette
répartition peut varier en fonction
 de la position des passagers ou des éléments mécaniques (effet
statique).
 des accélérations longitudinales, latérales ou verticales subies par le
véhicule (effet dynamique)
 Les forces dynamiques dues au mouvement:
 les forces aérodynamiques: ½ r S Cx V²
 lesaccélarations centrifuges: Fc = M w² r
 Les forces d’adhérence au contact roues / sol qui permettent
 de communiquer les forces de propulsion / freinage
 de créer des forces latérales d’envirage
Les sous-ensembles d’une automobile ou sous-systèmes sont:
 Le châssis carrosserie
 La motorisation
 La transmission
 Le système de freinage
 La suspension et les essieux
 Les pneumatiques
 La direction
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 L’équipement électrique
 L’équipement hydraulique et pneumatique
 Les instruments de bord
 Les équipements de sécurité
 La climatisation
La production de puissance
 Le moteur
 Les accessoires : pompes à eau, à huiles...
 Les systèmes auxiliaires
 Le châssis
 Structure, coque, poutres
 La transmission
 L’embrayage, la boîte de vitesse, le différentiel, le pont, essieux
 Le train roulant
 La suspension
 Le système de freinage
 La direction
 Les roues et pneumatiques
Le système pneumatique et hydraulique

 Le système électrique:
 Alimentation en puissance électrique: batterie, alternateur
 Les phares
 Les systèmes de contrôle: ABS, ASR, ESP, cruise control
 Les accessoires: allume cigare, GPS, etc.
 Les équipements de bord et de conduite
 Tachymètre, compte-tours
 Les systèmes de sécurité:
 Actifs: ABS, ESP
 Passifs : airbags, pré-tensionneur des ceintures de sécurité
 FONCTIONS PRINCIPALES
 Transport : véhiculer une certaine charge (passager et
marchandises) sur une certaine distance et à une certaine
vitesse.
 Pour les passagers:
 Protection contre le vent, le froid, le bruit
 Sécurité et confort
 Espace à maximiser
 Pour le fret:
 Espace maximal
 Chargement et déchargement rapide et aisé
Le châssis
 Fonction structurale:
 Ossature du véhicule autour duquel les autres composants
viennent se fixer (moteur, train roulant, chaîne de
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transmission, sièges, etc.)

 Fonctions mécaniques:
 Reprise des réactions et des mouvements du moteur et des
axes des roues, de la transmission
 Reprise des réactions des roues lors des accélérations et des
freinages
 Reprise des forces aérodynamiques
 Reprise des chocs venant de la route transmis via la suspension
 Protection en cas d’accident:
 Cellule indéformable
 Zones déformables d ’absorption d ’énergie
Le châssis
 Fonction aérodynamique:
 Résistance aérodynamique (Cx
) minimale
 Lié principalement à la forme de la carrosserie
 Importance des détails
 Fonction esthétique:
 Ce qui est laid se vend moins bien...
 Fonction d’isolation des occupants:
 Sonore
 Thermique
Le châssis et la carrosserie
 Châssis = une structure généralement formée de poutres et de
barres reliées soit par soudage soit par des éléments de liaison
(boulonnées)
 Carrosserie (body) = coque de la voiture, caractérisée par le
nombre de portes, l’arrangement des sièges, la structure du toit,
etc.
 Evolution actuelle pour les voitures: construction intégrée de la
carrosserie et du châssis: structures de type semi monocoque
ou monocoque, ce qui donne des structures plus rigides
 Pour les véhicules commerciaux et véhicules lourds: persistance
d’un châssis séparé sur lequel on rapporte la carrosserie, la
cabine. Cette solution permet une plus grande modularité.
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Le châssis
 CONTRAINTES SUR LA CONCEPTION DU CHASSIS
 Contraintes structurales :
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 Résistance au crash
 Réduction des bruits et des vibrations
 Rigidité maximale v.s. masse minimale
 Contraintes de fabrication :
 Facilité de fabrication, de montage, de maintenance (Design for
X)
 Coût de fabrication minimum
 Contraintes aérodynamiques :
 Cx minimum
 Sensibilité au vent latéral faible
 Contraintes esthétiques
CONTRAINTES SUR LA CONCEPTION DU CHASSIS

 Contributions à la stabilité du véhicule et à la tenue de route
 Rigidité par exemple
 Position du centre de gravité
 Contributions à la performance
 Masse et aérodynamique
 Contribution à la sécurité
 Zones déformables vs zones indéformables
 Habitabilité
 Volume intérieur
 Coûts opérationnels
 Maintenance
Le châssis et la carrosserie
 Matériaux:
 Acier généralement, souvent avec des éléments d’alliage pour
améliorer ses aptitudes au formage
 grande disponibilité
 coût modéré
 facile à travailler (par ex fabrication par emboutissage)
 Aluminium
 Matériaux composites
 Fibres de verre et fibres de carbone pour leurs propriétés orthotropes
et leur grande raideur / unité de masse
 Polyamide, polyester, polystyrène, polypropylène qui peuvent être
fabriqués à faible coût par plasturgie
 Système de peinture et de revêtements pour la corrosion
 Souvent par électrodéposition pour l’uniformité
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7 LES SOUS-ENSEMBLES DE L’AUTOMOBILE
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7.1 Les sous-ensembles
Compléter le tableau
1. 2. 3.
4. 5. 6.
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8 CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES D’UNE

AUTOMOBILE
Document Citroën
A. B. C.
D. E. F.
G. H. I.
K.
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9 Les motorisations : types et spécificités

9.1 Le moteur
Rôle du moteur :
 Vaincre les forces de résistance à l’avancement:
 Fournir des accélérations
 Vaincre la résistance au roulement
 Vaincre la résistance aérodynamique
 Franchir les pentes
Entraîner les accessoires également:
 Pompes à eau, à huile, ventilateur, etc.
 Fournir la puissance aux systèmes auxiliaires
 L’alternateur pour fournir de la puissance électrique
 La climatisation
9.2 Types de moteurs

Moteurs à pistons, Essence, Diesel…, Moteur rotatif : Wankel, Turbines à gaz, Moteur Stirling, Moteur à
vapeur (Rankine), Moteurs électriques, Batteries, Piles à combustible, Systèmes hybrides, Cycles ouverts,
Cycles fermés...
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9.3 Moteurs à piston

Depuis plus d’un siècle le moteur à piston domine totalement la motorisation des véhicules automobiles:
 Compact
 Puissance spécifique intéressante
 Consommation raisonnable
 Facile à utiliser, à maintenir, à produire
 Cycle Otto (à allumage commandé) ou Diesel (allumage par compression)
Facteurs de choix d’un système de motorisation

 Courbes de puissance et de couple en fonction de la vitesse de rotation
 Souplesse (couple)
 Puissance maximale
 Courbes de consommation
 Rendement du moteur
 Pollution et émissions de CO2 etc.
 Masse du moteur
 Puissance spécifique
 Dimensions
Facteurs de choix d’un système de motorisation

 Coût d’achat
 Coût d’entretien et temps entre entretien
 Bruits et vibrations
Localisation du moteur
 Moteur avant : Souvent le cas maintenant pour les voitures de tourisme qui sont des tractions avant
 Moteur arrière : Porsche Carrera à propulsion...
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 Moteur central : Par exemple les camions

 Moteur transversal ou longitudinal
 Moteur roue (moteur électrique)
Le moteur aux roues
Michelin ACTIVE WHEEL 2008
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9.4 Motorisation électrique

La chaîne de traction électrique se compose:
 D’une source de courant et de puissance électrique: réseau ou batterie
 Une unité de gestion et de modulation de l’énergie: système
 d’électronique de puissance
 Un moteur générateur électrique
 Un système de réduction éventuel
Schéma de principe : véhicule électrique
9.5 Les motorisations hybrides

Les motorisations hybrides combinent deux ou plusieurs sources de stockage et de conversion d’énergie
en vue de la propulsion du véhicule.
 Les véhicules hybrides électriques sont les systèmes les plus courants
On distingue plusieurs architectures de chaîne de traction hybrides
1. Série
2. Parallèle
3. Complexe
Véhicules hybrides électriques:

Série Parallèle
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9.6 Le moteur à pile à combustible

La pile à combustible est un système de conversion directe de l’énergie chimique en énergie électrique.
Il est naturellement associé à une chaîne de traction électrique ou hybride électrique.
Le moteur à hydrogène utilise le principe de la combustion du dihydrogène (H2) et du dioxygène (O2) pour laisser
comme produit de l'eau (H2O) et de l'énergie (l'énergie dégagée par la combustion de 1 kilogramme d'hydrogène
équivaut à celle de 3 kilogrammes d'essence).
Principe de la pile à combustion

Une pile à combustible est une pile dans laquelle la génération d'une tension électrique se fait grâce à
l'oxydation sur une électrode d'un combustible réducteur (par exemple l'hydrogène) couplée à la réduction
sur l'autre électrode d'un oxydant, tel que l'oxygène de l'air.
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Avantages
Si l'hydrogène est synthétisé de manière peu polluante, alors on gagne en termes de pollution par rapport à
un moteur à énergie fossile, car sa combustion ne génère que de l'eau, rien de plus.
De plus, à partir de n'importe quelle source électrique et avec simplement de l'eau comme matière
première, il est facile de produire et stocker l’hydrogène ; cette production pourrait donc être distribuée et
même être faite individuellement par des panneaux photovoltaïques ou toute autre source d’énergie
renouvelable.
Inconvénients
Le dihydrogène n'est pas une énergie primaire : il n'est pas disponible sous forme brute dans la nature, c'est
un vecteur énergétique qui a besoin d'être synthétisé à partir d'une autre source d'énergie
 le stockage du dihydrogène au sein des véhicules pose problème :
- Plus explosif que l'essence (sous forme stockée, une explosion ne peut survenir que si de l'oxygène en
quantité est adjoint à l'hydrogène)
- trop de place pour être embarqué dans un véhicule
9.7 La transmission
Composition :
 Embrayage ou coupleur
 Boîte de vitesses
 Arbres de transmission
 Différentiel
 Pont
 Essieux
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Rôle de la transmission
Le système de transmission reçoit de l’énergie mécanique du moteur au travers du volant moteur.

1. Il la transmet aux roues motrices
2. Le conducteur peut agir sur la pédale d’embrayage pour accoupler ou désaccoupler la
transmission
3. Le conducteur agit également sur le levier de changement de vitesses qui commande les
changements de rapports de démultiplication.
4. Le pont joue le rôle de renvoi d’angle entre l’arbre de transmission sortant de la boîte et les
essieux. Il introduit une réduction de vitesse fixe. Il répartit le couple moteur dans les deux
roues motrices.
Quelle est la fonction globale du système de transmission ?
Le système de transmission peut :

 Acheminer l’énergie du moteur jusqu’aux roues motrices (couple, puissance);
 Adapter cette énergie (réduction de vitesse, augmentation du couple) selon les efforts résistants
rencontrés par le véhicule (démarrage, accélération, côtes, descentes, etc.).
 Interrompre l’accouplement des roues au moteur aux basses vitesses ou lors des changements de
rapports de réduction
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9.8 Le train roulant

Composition :
 Mécanisme de suspension
 Amortisseurs
 Eléments élastiques
 Freins
 Direction
 Roues
 Pneumatiques
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Fonction de la suspension:
 Elle a pour objet de conserver le confort des passagers filtrant les vibrations et en absorbant une
partie de l’énergie cinétique acquise par les roues lors de chocs ou d’irrégularités de la route
 Elle a également pour objet de garantir la tenue de route du véhicule en maintenant le contact entre
les roues et le sol malgré les débattements de la roue provoqués par les chocs
Principe de fonctionnement:
 Le poids du véhicule crée une force verticale agissant de haut en bas qui appuie sur la tête des
ressorts. Le ressort est interposé entre un point de la caisse et le bras de suspension de la roue.
 Le pneumatique réalise le contact au sol.
 Le contact irrégulier de la route communique à la roue des mouvements oscillatoires. Les chocs lui
donnent de l’énergie cinétique.
 L’énergie cinétique reçue par la caisse est diminuée,
 transformée en chaleur par torsion ou flexion des ressorts, et frottement de l’amortisseur.
 L’adhérence des pneus est assurée par la pression de contact maintenue par les ressorts
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9.9 La direction
Fonction du système de direction:
 Le système de direction permet de maintenir ou de modifier la trajectoire du véhicule en orientant

les roues avec précision, sans effort important de la part du conducteur, et en conservant une tenue
de route satisfaisante.
Principe de fonctionnement:
 Le conducteur agit sur le volant

 Les roues avant pivotent ensembles sur un axe fictif appelé pivot (en restant sensiblement parallèle)
entre elles grâce à un mécanisme comprenant une crémaillère et un boîtier.
Composants principaux du système de direction
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Direction avec assistance hydraulique
Direction avec assistance hydro-électrique
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Direction avec assistance électrique
Schéma de principe d’une direction électrique
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9.10 Les freins

Fonction du système de freinage:
 Les freins ont pour mission de ralentir la vitesse du véhicule, de l’arrêter ou de le maintenir à l’arrêt
en dissipant par frottement ou tout autre mécanisme l’énergie cinétique acquise par le véhicule.
 Schéma de fonctionnement des freins (voir plus loin)
 Le véhicule a une certaine vitesse et donc une certaine énergie cinétique ½ M V²
 Le conducteur agit sur la pédale de frein
 Le système de commande reçoit de l’énergie sous diverses formes (assistance) mécaniques,
hydrauliques, pneumatiques, électriques afin d’amplifier l’effort du conducteur.
 Chaque élément du frein transforme l’énergie en chaleur par
Frottement
Principe de fonctionnement :
Un véhicule en mouvement a une certaine énergie cinétique proportionnelle à sa vitesse au carré et à sa
masse.
 Le freinage a pour but en diminuant ou en annulant la vitesse d’absorber cette énergie cinétique.
 Pratiquement celle-ci est transformée en chaleur par un frottement entre un organe lié au châssis
(organe fixe) et un organe lié aux roues (organe en mouvement).
D’autres systèmes peuvent être imaginés:
 Accroissement de la surface frontale du véhicule et augmentation du Cx (frein aérodynamique)
 Accroissement des résistances internes:
 Freins à récupération pour les véhicules électriques
 Freins à courant de Foucault
 Frein-moteur
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Principe de transformation d’énergie
Composants principaux du système de freinage (Hydraulique)
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1 2 3
4 5 6
7 8 9
10 11 12
A B C
Système de freinage avec ABS (Hydraulique + électrique)
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9.11 Évolution du circuit électrique du système de freinage

Simple sans ABS
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Avec système ABS
Principe de fonctionnement
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1Capteur de vitesse de roue : arrière droit G44

2 Capteur de vitesse de roue : avant droit G45
3 Capteur de vitesse de roue : arrière gauche G46
4 Capteur de vitesse de roue : avant gauche G47
5 Contacteur de feux stop F + contacteur de test des freins
6 Transmetteur de pression de freinage
7 Pompe de refoulement avec moteur électrique
8 Électrovannes
9 Témoin d'ABS K47
10 Témoin de système de freinage K118
11 Raccord de diagnostic
12 Édition de, par ex. : - Vitesse du véhicule - Signal mauvaises routes
Evolution de la pression dans le circuit hydraulique
9.12 Freins à mains mécanique par câbles
A=
B=
C=
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9.13 Le système électrique

- standard = 12 V, toujours en vigueur
- Futur: accroissement de la demande de puissance électrique
- futur standard = 42 V ?
Le système électrique
Source de base de l’énergie électrique:
La génératrice
 Accouplée au vilebrequin par une courroie
 Génération de courant alternatif rectifié et régulé afin d’être compatible avec la charge électrique et
permettre la charge de la batterie
La batterie acide plomb (Attention aux véhicules équipés de START-STOP)
 permet l’accumulation d’énergie électrique et la disponibilité d’énergie pour démarrer le moteur ou
quand le moteur ne tourne pas assez vite (ralenti)
Le démarreur
 un petit moteur qui s’engage lorsque le moteur du démarreur commence à tourner et se retire
automatiquement lorsque le moteur à combustion interne a démarré.
 un petit moteur qui admet un fort courant pendant un court moment afin de pouvoir fournir une
grande puissance pour un faible poids.
Batterie
Démarreur
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L’alternateur
Principe de fonctionnement de l’ensemble
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Nombreux accessoires fonctionnent à l’électricité:

 L’éclairage, l’essuie-glace, le dégivrage, la climatisation, le préchauffage, les vitres électriques, le
verrouillage, l’alarme, le GPS, les équipements de sécurité (AIR BAG, ESP…)
9.14 Système d’ampoules utilisées en automobile
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9.15 Evolution de l’éclairage
Exemple de fonctionnement LASERlicht
http://www.forum-audi.com/forum-107-electricite-electronique-audi.html
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Bientôt des phares OLED
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9.16 Les systèmes de sécurité
Il est important de savoir que le port de la ceinture de sécurité est la mesure de sécurité
numéro un. Toutes les autres mesures ne font que compléter et augmenter la sécurité, mais
ce uniquement en combinaison avec une ceinture de sécurité bouclée.
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Système d’Airbag
Le fonctionnement de l'airbag se fait en cinq étapes distinctes : la détection, le déclenchement, le déploiement,
l'amortissement et le dégonflage.
L'action ne se déroule qu'en 150 millisecondes maximum.
En cas de choc, un capteur mesure la décélération et transmet l'information à un boîtier électronique.
En fonction de la mesure effectuée, un signal électrique est envoyé vers les airbags.
Ce signal est transmis au générateur de gaz qui gonfle l'airbag par explosion et détente de gaz comprimés.
Sous la pression du corps, le sac se dégonfle afin d'éviter un effet de rebond et faciliter les mouvements dans
l'habitacle, notamment l'accès des secours.
Les airbags existent sous différentes formes pour différentes fonctions de protection : frontaux, latéraux, rideaux,
genoux, anti-glissement, latéraux arrière. Désormais, il existe même des airbags pour les deux-roues.
En Europe, l'airbag frontal est un équipement obligatoire pour le conducteur.
Dans les voitures récentes, les airbags peuvent être présents un peu partout dans l'habitacle. Ceux frontaux sont
les plus visibles, l'airbag conducteur étant situé dans le volant et celui passager au dessus de la boîte à gant.
L'airbag est systématiquement associé au prétensionneur de
sécurité. Ce dernier tend la ceinture de sécurité afin de plaquer le
passager du siège contre le dossier.
Les airbags ne peuvent en aucun cas de substituer à la
ceinture de sécurité, aussi nombreux soient-ils.
Toutes manipulations sur un véhicule équipé d’Airbag

exigent une manipulation spécifique des interventions.
Consulter toujours les notices techniques d’instruction du
constructeur.
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Tableau de l’évolution technologique de l’automobile
Systèmes de sécurité dans l’automobile
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10 FORCES AGISSANT SUR LE VEHICULE
10.1 Axe des mesures des forces aérodynamiques (doc. Citroën)

Un véhicule se déplacant est soumis à l’action de trois forces (figure 3.1) qui sont :
 LA TRAÎNÉE (FX),
 LA DÉRIVE (FY),
 LA PORTANCE (FZ).
Figure 3.1
On en calcule les moments par rapport aux axes X, y et Z. les moments produisent (figure 3.2) :
 pour la traînée, le roulis et la résistance à l’avancement,
 pour la dérive, le tangage,
 pour la portance, le lacet.
Figure 3.2
- Pour la résistance à l’avancement, hormis la résistance au sol, seule la force de traînée est prise en
compte.
- Pour la tenue de route, tous les paramètres interviennent.
- La stabilité du véhicule est inversement proportionnelle aux moments de forces.
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1. Autres phénomènes constatés en soufflerie

On met en évidence :
 L’écoulement des filets d’air, par la méthode des fumées ou des brins de laine collés à la
carrosserie,
 L’existence de zones de pression ou de dépression sur la carrosserie (figure 4.1)
Ces constatations permettent :

 De mieux placer les entrées (zones de pression) et sorties (dépression) de l’air de refroidissement,
du moteur, des freins et de la climatisation (habitacle),
 De diminuer la portance.
10.2 Amélioration du coefficient aérodynamique

Remarque :
Il faut distinguer :
 Le Cx , coefficient de traînée,
 Le Cxs , coefficient aérodynamique, qui est le produit du coefficient de traînée (Cx) par le surface (S),
projection frontale du véhicule.
Au fil des années, le Cx et Cxsdes automobiles ont été améliorés par (figure 5) :
 L’abaissement de la garde au sol,
 La diminution de la surface frontale,
 La suppression des arêtes et des angles vifs,
 L’adjonction d’éléments correctifs :
- Spoiler : déflecteur placé à l’avant du véhicule qui réduit le débit d’air passant sous la caisse
(diminution de la portance) ;
- Becquet : placé à l’arrière du véhicule, ce déflecteur diminue la traînée.
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En mécanique des fluides, la traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un fluide, soit, en
automobile, la force qui s'oppose à l'avancement du véhicule dans l'air. Il est donc dans l'intérêt des
constructeurs de diminuer la traînée, force à l'origine d'une augmentation de la consommation en carburant et
d'une dégradation de la vitesse de pointe en ligne1.
Cette traînée s'exprime par la formule :
où :
- p, masse volumique de l'air (en kg/m3) ;
- V, vitesse du véhicule par rapport à l'air (en m/s) ;
- S, maître-couple (en m2) ;
- Cx, le coefficient de traînée (sans unité).
La valeur du maître-couple S = surface frontale maximale du véhicule
10.3 Amélioration de la sécurité automobile

Il faut distinguer : la sécurité primaire (ou active), et la sécurité secondaire (ou passive).
Sécurité primaire ou active.

Son but est de limiter les risques d’accident.
Comment est-elle réalisée ?
 On peut intervenir auprès du conducteur :
- En lui conseillant de ne pas prendre la route fatiguée,
- En lui interdisant la conduite en état d’ivresse,
- En limitant la vitesse.
 On réalise des équipements de sécurités :
- Le freinage assisté
- Le double circuit de freinage
- L’anti-blocage des roues (ABS)
- Les pneumatiques sans chambre (Tubless)
Sécurité secondaire ou passive
Les dispositifs technologiques qui améliorent la sécurité passive de plus en plus nombreux :
- Carrosserie à déformation contrôlée,
- Direction escamotable à colonne décalée,
- Air bag
- Pare-brise feuilleté
- Ceinture de sécurité à allongement contrôlé, etc.…
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10.4 Effets mécaniques d’un choc

Un véhicule de masse M se déplaçant à une vitesse v possède une énergie cinétique Ecexprimé en joules :
Ec = Mv2
2
M  kg, v  m /s, Ec joule
Exemple:
Un véhicule pesant 900 kg et roulant en ville à une vitesse d’environ 50 km/h (14 mètres par seconde)
possède l’énergie cinétique suivante :
Fig.1
900 X 14 X 14
Ec = 2
= 88 200 j
mv ²
Ec conducteur =
2
Reprenons notre exemple et supposons, qu’en cas de choc frontal, la distance d’arrêt soit quasiment nulle
(0.05 m). On sait que Ec est une énergie et quelle équivaut à un travail W, or :
W = F. L (travail = force x distance)

W 88200
 F= = 1 764 000 N
F 0.05
 Soit 176 400 daN, soit l’équivalent en masse d’environ 170 tonnes.
Figure 2 : effet mécanique en cas de véhicule

indéformable.
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Pour quelle raison l’avant et l’arrière du véhicule doivent-ils être déformable ?
Imaginons qu’il est possible d’augmenter L par déformation de l’avant du véhicule (L = 0.5 m) nous aurons :
88 200
= 1 764 00 N, soit l’équivalent en masse de 17 tonnes, soit 10 fois moins grâce à une distance
0.5
d’arrêt 10 fois plus grande.
L’avant et l’arrière du véhicule vont donc avoir pour rôle d’amortir les chocs par leur déformation.
Lors d’un choc frontal, il faut protéger l’habitacle. Les éléments doivent donc se plier de telles manière que
les éléments coupants ne viennent pas blesser les passagers du véhicule. Il en est de même pour le
système de motorisation qui bascule sur ses supports et vient se loger sous l’habitacle.
Les tests sont réalisés à 50 km /h, l’énergie cinétique étant proportionnelle au carré de la vitesse, il n’est
pas possible de protéger les passagers d’une manière absolue lorsque la vitesse est plus élevée.
Calcul de la distance de freinage
Calculer une distance de freinage n'est pas si simple qu'on pourrait l'imaginer, car les facteurs sont très
nombreux ! Commençons toutefois par analyser l'énergie liée au déplacement, c'est le point de départ :
l'énergie cinétique.
L'énergie cinétique est l'énergie qu'accumule un objet qui est en mouvement, et cette dernière n'évolue pas
de manière linéaire. Ce qui veut dire que pour aller à 200 km/h il ne faut pas juste deux fois plus d'énergie
que pour aller à 100 km/h, mais bien plus ! C'est pour cela qu'une voiture de sport 5 fois plus puissante
qu'une voiture "normale" ne va pas 5 fois plus vite, car dans ce cas une Ferrari arriverait sans trop de
problème à 1000 km/h ...
Bref, plus on va vite et plus il est difficile d'aller encore plus vite, et vice versa pour le freinage.
Cette énergie cinétique dépend de deux variables : la vitesse et la masse de l'objet en question
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La formule exacte est Ec = 1/2 * Masse * Vitesse ²
L'énergie cinétique est en joules, la masse est en KG et la vitesse en mètres par seconde (beaucoup font
l'erreur de la mettre en Km/h ...)
Donc si cette formule (voir ici pour plus d'infos) ne nous donnera pas les distances de freinage, elle nous
indique le plus important : la force (Ec) qu'il faudra vaincre pour freiner selon la vitesse et la masse du
véhicule. Et en regardant de plus près vous allez remarquer que cette énergie grandit bien plus vite que la
vitesse proportionnellement parlant. Voyons cela en détails :
Ce tableau, qui utilise la formule indiquée plus haut, montre à quel point la vitesse et l'énergie cinétique
n'évoluent pas de la même manière. Par exemple, quand je suis à 150 km/h (soit 5 fois plus vite que 30
km/h) l'énergie cinétique est quant à elle 25 fois supérieure ! Il faut donc 25 fois plus d'énergie pour freiner
depuis 150 km/h que depuis 30 km/h, et non pas 5 fois plus comme on pourrait le croire instinctivement.
Les disques et plaquettes (sans oublier les pneus) en bavent donc (ou plutôt absorbent les joules) 25 fois
plus à 150 qu'à 30 km/h.
Comprenez donc bien qu'il y a un transfert d'énergie : les joules de l'énergie cinétique sont transformés en
chaleur au niveau du point de contact entre les disques et plaquettes, et dans une moindre mesure au point
de contact entre les roues et la route.
La carrosserie d’une voiture

moderne possède en effet une
zone déformable. C’est la partie
de la voiture qui s’écrase et se
déforme en cas de collision,
absorbant ainsi la majorité du
choc.
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11 LE PRINCIPE DE LA MOTORISATION
11.1 3.1 Mise en situation
Le système de motorisation fournit l’énergie nécessaire au déplacement du véhicule.
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11.2 Le système de motorisation
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Compléter le tableau suivant

1 2
3 4
5 6
7 8
11.3 Fonction principale – Fonction de service et ses sous-systèmes
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Résumé
…
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12 LE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

12.1 Mise en situation
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12.2 Comparaison visuelle du moteur à injection directe et indirecte en

Essence et Diesel
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12.3 Visualisation et localisation des composants du moteur
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Compléter le tableau suivant :
1 2 3
4 5 6
7 8 9
10 11 12
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12.4 L’enceinte thermique
12.5 L’équipage mobile
12.6 La culasse
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12.7 Le joint de culasse
Repère d’épaisseur du joint
Découpe du joint
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12.8 Le bloc moteur
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13 Organisation fonctionnelle du moteur
1. Étude du fonctionnement :
2.1 Principe général de fonctionnement
1.2 Déroulement du cycle à 4 temps
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Le cycle à 4 temps du moteur essence

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3. Le cycle à 4 temps du moteur essence
3.1 Diagramme du cycle théorique de Beau de Rochas
3.2 Descriptif du diagramme du cycle théorique de Beau de Rochas
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Le cycle à 4 temps du moteur Diesel

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4. Le cycle à 4 temps du moteur Diesel
4.1 Diagramme du cycle théorique de Sabathe
4.2 Descriptif du diagramme du cycle théorique de Sabathe
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5. Les diagrammes réels
5.1 Diagramme réel moteur essence (détail en annexe)
AOA :……………………………..
AOE :………………………………
RFA :……………………………….
RFE :……………………………….
AA :………………………………….
5.2 Diagramme réel moteur Diesel
AI :…………………………………
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5.3 Descriptif des diagrammes réels
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6. principe de la mesure de la puissance effective d’un moteur au banc
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7. Les différents types de moteurs
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7.3 Questions : (répondre aux questions ci-dessous
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7.4 Résumé
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Les rôles de la lubrification[modifier | modifier le code]

 la lubrification permet de changer le coefficient de frottement entre deux éléments afin de faciliter
le glissement ou le roulement entre elles ainsi que d'éviter ou de minimiser l'usure et les
échauffements,
 les lois physiques qui régissent ce domaine (la tribologie) sont très complexes et sont fondées à la fois
la résistance des matériaux et la mécanique des fluides. Il est intéressant de comprendre des
phénomènes tels que :
 la formation d'un coin d'huile ou d'un film d'huile entre deux pièces en mouvements,
 la notion d'épilamen;
 le changement de propriétés physiques des huiles en fonction de la pression et de la température.
La lubrification continue touche tous les mécanismes en mouvement et est constituée par un système de
conduites qui amène, par l’intermédiaire d’une pompe, le lubrifiant vers les divers organes (paliers,
coussinets, roulement à billes) à lubrifier. Le lubrifiant retourne au bac pour y être réfrigéré puis remonte en
traversant un filtre qui retient les impuretés.
C'est le cas notamment de l'huile pour un moteur à combustion interne. Le lubrifiant se dégrade, en
particulier sous l'effet de la forte chaleur, et se charge en débris d'usure : il faut donc vidanger
régulièrement le réservoir et le remplir avec du lubrifiant neuf. Dans certains cas (qui a tendance à se
généraliser), l’huile passe par un radiateur de refroidissement, avant de retourner lubrifier les organes qui
utilisent le même fluide (moteur, boîte-pont, turbo).
Dans le cas du moteurs à deux temps, le carburant est mélangé avec un pourcentage d’huile spéciale
(appelée huile 2 temps) qui assure le graissage des organes en mouvement. Il n’y a pas, ensuite, de
récupération d’huile, car celle-ci est brûlée en même temps que le carburant.
Sur les machines fixes par rapport au sol, on peut également faire tremper la mécanique dans un lubrifiant
liquide, on parle alors de bain d'huile ou de barbotage. Comme dans le cas des moteurs thermiques, le
carter doit être rempli en respectant les niveaux mini et maxi.
Le graissage à bague : le système est utilisé dans les paliers pour le graissage des tourillons et consiste en
une bague, posée librement sur l’arbre, et d’un diamètre suffisamment grand pour tremper dans un
réservoir à la partie inférieure du palier. Pendant le mouvement de rotation de la bague, l’huile qui y adhère
est entraînée pour venir graisser le tourillon.
L'usinage des pièces mécaniques nécessite une lubrification afin d'assurer le refroidissement des outils et
des pièces et de limiter les efforts de coupe au strict nécessaire permettant l'enlèvement de matière
(copeaux).
En finalité
Diminuer les résistances dues aux frottements des pièces en mouvement. Dans un moteur, une bonne
lubrification augmente le rendement en réduisant les pertes mécaniques dues aux frottement. F
ÉTUDE DU FROTTEMENT
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La force F de résistance au glissement est proportionnelle :

>>>au coefficient de frottement µ (prononcer "mu". lettre grecque).
>>>au poids P du corps en déplacement.
F=µxP
par conséquent
>>> µ = F / P
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT DÉPEND :

>>> DES MATÉRIAUX EN CONTACT
>>> DE L'ÉTAT DE SURFACE.
LES DIFFÉRENTS TYPES DE FROTTEMENT

FROTTEMENT À SEC
Usage limité à des mécanismes fonctionnant peu
ou à faible vitesse sinon échauffement et grippage.
FROTTEMENT HYDRODYNAMIQUE
ou PARFAIT
Deux épilamens et un film d'huile supprime tout
contact métal contre métal.
La rotation de l'arbre engendre la formation d'un coin d'huile. Ex: vilebrequin.
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FONCTIONS
Réduire le frottement
Diminuer l'usure
Évacuer la chaleur
Éviter le grippage
Évacuer les résidus de combustion
Protéger contre l'oxydation et la corrosion
Participer à l'étanchéité interne entre piston et cylindre (meilleures compressions).
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Le graissage peut être à :

>>> LUBRIFIANT PERDU (moteur 2 temps, paliers divers, rotules...)
>>> LUBRIFIANT RÉCUPÉRÉ (moteurs, B.V., pont, boitier direction...)
LE GRAISSAGE
1 : LA CLASSIFICATION DES HUILES.

Les huiles moteur répondent aux spécifications du C.C.M.C (Comité des Constructeurs du Marché
Commun) et sont classées suivant leur viscosité. Nous devons ce classement à la Société des
Ingénieurs de l'Automobile des Etats-Unis (S.A.E).
On trouve les huiles suivantes :
+ LES HUILES MONO GRADES dont la viscosité est donnée pour une valeur de la température, tel
que les huiles SAE 10 W, 15 W, 20 W, 30, 40 et 50.
Exemples de classification :
1 / Une huile classée SAE 10 W:
Þ 10 : indique la valeur de la viscosité,
Þ W : indique que la valeur de la viscosité a été mesurée à la température de 0°F (-18°C)
2 / Une huile classée SAE 40:
Þ 40 : indique la valeur de la viscosité.
Þ L'absence de lettre indique que la valeur de la viscosité est donnée à la température de 21O°F
(100°C),
Þ Une huile SAE 40 est plus visqueuse qu'une huile SAE 30 à la température de 210°F. +
LES HUILES MULTIGRADES dont la viscosité est donnée pour deux valeurs de la
température.
On trouve les huiles SAE : 10 W 30, 10 W 40, 10 W 50

15 W 40, 15 W 50
20W40, 2OW50
Exemple de classification:
15W 40
viscosité à O°F viscosité à 21O°F
(1°C = 1.8°F)
CARACTÉRISTIQUES ET QUALITÉS DES HUILES
FLUIDITÉ / VISCOSITÉ : caractérise la vitesse d'écoulement.

ONCTUOSITÉ : pouvoir d'adhérence aux surfaces.
POINT ÉCLAIR : température d'ébullition.
POINT DE FEU : température de combustion.
POINT DE CONGÉLATION : température de cristallisation.
FIXITÉ : conservation des caractéristiques quand t° augmente.
STABILITÉ : conservation des caractéristiques dans le temps.
DISPENSIBILITÉ : maintien des résidus en suspension.
DÉTERGENCE : évite l'agglomération des résidus.
NEUTRALITÉ : n'attaque pas les métaux et les plastiques.
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Une huile moteur est composée :

>>>d'une huile de base minérale ou synthétique.
>>>de produits additifs.
HUILES DE BASE
L'huile de base minérale est obtenue par distillation du pétrole (1% d'huile dans le pétrole
brut).
L'huile de base synthétique est obtenue par fabrication chimique à partir d'alcool et de
pétrole.
ADDITIFS
les additifs chimiques améliorent certaines caractéristiques spécifiques. Ils peuvent
représenter 20% du
volume et 60% du coût de l'huile.
améliorant d'indice de viscosité détergent anti-soufre
dispersant anti-usure anti-oxydant
inhibiteur de corrosion anti-corrosion anti-mousse
Nota: un inhibiteur est un agent de protection du lubrifiant.
COMPOSITION DES HUILES
FLUIDITÉ / VISCOSITÉ : caractérise la vitesse d'écoulement.
ONCTUOSITÉ : pouvoir d'adhérence aux surfaces.
POINT ÉCLAIR : température d'ébullition.
POINT DE FEU : température de combustion.
POINT DE CONGÉLATION : température de cristallisation.
FIXITÉ : conservation des caractéristiques quand t° augmente.
STABILITÉ : conservation des caractéristiques dans le temps.
DISPENSIBILITÉ : maintien des résidus en suspension.
DÉTERGENCE : évite l'agglomération des résidus.
NEUTRALITÉ : n'attaque pas les métaux et les plastiques.
CARACTÉRISTIQUES ET QUALITÉS DES HUILES
LES HUILES DE GRAISS LES HUILES DE GRAISSAGE
LUBRIFICATION ~ GRAISSAGE
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TECHNOLOGIE AUTOMOBILE M
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2 : LE GRAISSAGE SOUS PRESSION
Nous n'étudierons ici que le graissage sous pression, qui est le seul utilisé : il permet en effet de doser la
circulation d'huile et l'évacuation de la chaleur.
Son principe de fonctionnement est simple : l'huile est prélevée, dans le carter inférieur par une pompe
qui la dirige ensuite sous pression vers une rampe principale. Cette dernière assure l'alimentation de
tous les points à graisser sous pression.
ELEMENTS GRAISSES SOUS PRESSION ELEMENTS GRAISSES PAR PROJECTION
- Le vilebrequin - Les chemises
- L'arbre à cames - Les pistons et leurs axes
- La rampe de culbuteurs - Les cames de l'arbre à cames
- La distribution
- Les queues de soupapes
- Les tiges de culbuteurs

- Les poussoirs
COURS DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE / LE GRAISSAGE /5 ET 6 TQA LAVIA G.

99.
LES DIFFERENTS TYPES DE GRAISSAGE.
- 1 Le graissage sous pression.
L'huile provenant de la rampe principale de graissage est

dirigée par des canaux vers les paliers de vilebrequin. Les
rainures des coussinets et un canal oblique permettent le
graissage sous pression des têtes de bielle.
L'huile retombe dans le carter inférieur à partir des manetons
et des tou8rillons.
- 2 Le graissage intégral.
- 3 Le graissage par projection.
L'huile sous pression s'échappant

L'huile sous pression s'échappant des
des manetons
manetons est projetée
est projetée le long le long des
des parois de la
parois de la chemise. Elle assure
chemise. Elle assure ainsi le graissage ainsi le entre le
graissage
piston entre le ainsi
et la chemise, pistonque
et l'axe
la chemise,
de piston.
ainsi que l'axe de piston.

100.
3 : LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION.
ORGANISATION
DU CIRCUIT DE
GRAISSAGE

101.
LES ÉLÉMENTS
DU CIRCUIT DE
GRAISSAGE
Le carter contient
une grande
quantité d'huile afin
de participer au
refroidissement.
La pompe à huile
assure le pompage
et la mise sous
pression régulée
de l'huile. Le filtre
à huile retient les
impuretés (ex:
résidus de
combustion,
déchets
métalliques...).
Parfois, un
radiateur est
nécessaire pour
parfaire le
refroidissement de
l'huile. Certains
accessoires
(thermocontact,
manocontact...)
assure
102.
l'information du
conducteur
4 : LA POMPE A HUILE.
Pour obtenir la pression de graissage, une pompe à huile est placée dans le circuit.
Rôle de la pompe à huile:
Aspirer l'huile dans le carter inférieur et la diriger sous pression à travers des canalisations vers les
éléments à graisser. Une pompe crée un débit.
Différents types de pompes:
Þ Pompe à engrenages
Þ pomp e à palettes
Þ pompe à rotor.
1 : La pompe à engrenages.
Dès que le moteur tourne, les pignons de la pompe

sont entraînés.
Il y a aspiration de l’huile dans la carter inférieur.
L’huile se loge entre chacune des dents et les parois du
corps de la pompe.
Ainsi mise sous pression, l’huile se dirige vers la
rampe principale.
2 : La pompe à palettes.
Un rotor excentré est logé dans la partie cylindrique du corps de pompe. Le rotor est rainuré
diamétralement.
Cette rainure reçoit 2 palettes qu'un ressort maintient en pression contre le corps cylindriquede la pompe.Le
rotor est entraîné par le moteur dans le sens indiqué par la flèche.
Le volume (A) augmente et occasionne une dépression. L'huile est aspirée dans ce volume. En
même temps, le volume opposé diminue, et l'huile est chassée vers la sortie.
3 : La pompe à rotor.
Le corps de la pompe est généralement obtenu de fonderie dans le carter cylindres.

103.
104.
5 : LE LIMITEUR DE PRESSION.
Avec les pompes volumétriques précédentes, la pression d'huile dépend:
Þ Du régime de rotation du moteur,
Þ De la viscosité de l'huile.
Si la pression devient trop importante :
>il y a des risques de détérioration de la pompe,
>il y a des risques de rupture du système d'entraînement de la pompe.
>il y a de fortes projections d'huile sur la partie inférieure des chemises qui provoquent une
consommation d'huile exagérée.
IL EST DONC NECESSAIRE DE DOTER LA POMPE D’UN LIMITEUR DE PRESSION (également appelé
clapet de décharge).
1 : Description.
Le limiteur de pression est constitué d’un clapet à bille sur le canal de sortie de la pompe à huile. La bille
est maintenue sur son siège par un ressort taré.
2 : Fonctionnement.
PRESSION NORMALE PRESSION TROP ELEVEE

La pression de l’huile est inférieure au La pression est supérieure au tarage du ressort. Le
tarage du ressort. clapet se soulève et découvre l'orifice d'une canalisation
> Le clapet à bille est fermé qui permet à l'huile de retourner au carter inférieur. La
pression chute.
> La pression maximale de l'huile est fonction du
tarage du ressort du clapet.

105.
6 : LE FILTRE A HUILE.
1 : Le rôle du filtre.
Eliminer les impuretés qui sont en suspension dans l'huile et qui pourraient altérer les pièces en
fonctionnement.
Le seuil de filtration d’une cartouche à huile est de 0,005 à 0,008
mm.Ces impuretés peuvent être :
> Des particules métalliques provenant du rodage,

> Des particules dues aux résidus de combustion,
> Des produits d'altération de l'huile.
2 : Constitution d’un filtre à huile.
Le filtre, contenu dans une cartouche en tôle, est en général en toile ou en papier. Ce filtre est monté en
série.
> Dans ce montage, toute l'huile venant de la pompe passe par le filtre.
> En cas d'obstruction du filtre, le circuit
d'huile est coupé. Pour éviter cette
anomalie, on adjoint un clapet de sécurité (by pass) :

106.
7 : LE CIRCUIT DE REASPIRATION DES VAPEURSD’HUILE (LE RENIFLARD).
Les règlements, dans le cadre de la lutte antipollution, obligent les constructeurs à ne plus envoyer les
vapeurs d'huile dans l'atmosphère. Les moteurs sont donc équipés d'un système de réaspiration qui
permet de brûler ces vapeurs.
Les vapeurs d'huile collectées dans le couvre culbuteurs sont amenées par le canal (B) vers un
décanteur (1).
L'huile, sous forme liquide, retourne dans le carter par la canalisation (2) et le tube (J).
Les vapeurs sont dirigées vers la chambre de combustion pour y être brûlées par un double circuit :
le circuit M en amont du papillon qui fonctionne quand le papillon est ouvert, et le circuit V en aval
du papillon qui fonctionne au ralenti quand le papillon est fermé. Ce circuit comporte généralement
un ajustage A, de l'ordre de 1 mm, car il contribue à la carburation.
CONTRÔLE DE LA PRESSION D'HUILE
Le mano-contact de pression d'huile commande un témoin rouge situé sur le combiné d'instrumentation de
bord. Il est absolument nécessaire pour avertir le conducteur d'une pression d'huile anormalement basse.
Certains véhicules possèdent en plus un manomètre de pression au tableau de bord.
www.seneauto.com PAGE 107

8 : RESUME.
1 : Inconvénients des frottements.
> Le frottement produit un travail résistant et une dissipation de chaleur provoquant des pertes
d'énergie. > Il provoque l'usure et le grippage des pièces.
> Le coefficient de frottement est un nombre sans unité f = F qui est fonction P des matériaux mis en
contact.
2 : Rôle du graissage.
> Le graissage diminue le coefficient de frottement. Un graissage onctueux permet un frottement gras,
le renouvellement de l'huile est assuré par barbotage ou simple écoulement.
> Le graissage hydrodynamique sépare les pièces grâce à la formation du coin d'huile.
3 : Réalisation du graissage des moteurs.
> La circulation de l'huile est assurée par une pompe et des canalisations. La pression est régulée.
> Les éléments du moteur graissés sous pression sont: le vilebrequin, l'arbre à cames, la rampe de
culbuteurs.
> Les éléments lubrifiés par écoulement ou projection sont : les pistons, la partie inférieure des
cylindres, les cames, la chaîne de distribution, etc.
> La purification de l'huile est assuré par un filtre.
4 : Types de pompes:
> Les pompes peuvent être: à engrenages, à rotors, à palettes.
Qualités demandées aux huiles de graissage:
> Les qualités des huiles de graissage sont : la viscosité, la fluidité, la stabilité,
l'onctuosité. > Elles peuvent être mono grades ou multigrades.
L'origine des huiles est: minérale, végétale ou synthétique.

9.
COURS DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
LE GRAISSAGE
TABLE DES MATIERES
1. LA CLASSIFICATION DES HUILES

- HUILES MONO GRADES
- HUILES MULTIGRADES
2. LE GRAISSAGE SOUS PRESSION

- GRAISSAGE PAR PRESSION
- GRAISSAGE PAR PROJECTION
- GRAISSAGE INTEGRAL
3. LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION
4. LA POMPE A HUILE
COURS DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE / LE REFROIDISSEMENT / 5 ET 6 TQA / LAVIA G.

- LA POMPE A ENGRENAGE
- LA POMPE A PALETTES
- LA POMPE A ROTOR
5. LE LIMITEUR DE PRESSION
- DESCRIPTION
- FONCTIONNEMENT
6. LE FILTRE A HUILE
- LE ROLE
- CONSTITUTION D’UN FILTRE
7. LE CIRCUIT DE REASPIRATION DES VAPEURS D’HUILE
8. RESUME
VISCOSITE-TEMPERATURE

LE REFROIDISSEMENT DES MOTEURS
INTRODUCTION
Du fait de son principe de base et des frottements entre les pièces en mouvement, le
m
oteur thermique produit beaucoup de chaleur.
Il doit donc être maintenu à une température de fonctionnement constante (en général entre 70 et 90°C.
Le bloc moteur et la culasse sont donc aménagés pour permettre la circulation d’un fluide réfrigérant
(air ou eau).

Objectifs :

Le système de refroidissement doit assurer un certain nombre de fonctions :

Refroidissement des parties chaudes du moteur.
Refroidissement de l’eau par un radiateur sur lequel circule l’air ambiant.
Circulation de l’eau à l’aide d’une pompe à eau.
Régulation de la température d’eau à une valeur déterminée.
Dégazage pour évacuer les inévitables bulles qui se forment dans le circuit.
Mise en pression du circuit d’eau pour éviter la cavitation au niveau de la pompe
Mise en température du moteur aussi rapide que possible (après démarrage moteur froid).
Transfert de calories à l’habitacle pour assurer le chauffage de ce dernier.

1 - LE REFROIDISSEMENT PAR AIR
PRINCIPE :
La culasse et le bloc moteur sont dotés d’ailettes dont la fonction est d’offrir une plus grande surface
de contact avec l’air.
Exemples : moteur 2 temps de mobylette, moteur de 2CV, systèmes PORSCH.
Avantages :
· Moteur de constitution simple
· Moteur plus léger
· Entretien facile
Inconvénients :
· Moteur bruyant
· Moteur ne pouvant pas fonctionner en
stationnaire (véhicule à l’arrêt) trop
longtemps.
2 - LE REFROIDISSEMENT PAR EAU
PRINCIPE :

Dans ce système, l’eau sert d’agent de transmission de la chaleur en l’intérieur du moteur et l’air
extérieur: c’est le principe de « l’échange de température ».
Le plus chaud cédera des calories au plus froid : le liquide de refroidissement qui se trouve dans les
chambres aménagées au sein du moteur doit être refroidi après avoir absorbé la chaleur dégagée par ce
dernier.
La culasse et le bloc moteur comportent des chambres des chambres dans lesquelles circule le liquide
de refroidissement (à base d’eau déminéralisée et d’antigel).
Cette circulation est assurée par une pompe à eau et par la différence de masse volumique
(thermosiphon).
Le liquide chaud est dirigé vers l’entrée du radiateur et ressort par le bas en se refroidissant.
ATTENTION !!!
IL NE FAUT JAMAIS METTRE DE L’EAU DE ROBINET OU DE PUIT DANS UN MOTEUR
Avantages :
- Moteur moins bruyant
- Refroidissement mieux contrôlé
- Meilleur rendement
Inconvénients :
- Moteur plus lourd
- L’aménagement du circuit de refroidissement ren
sa mise en œuvre plus difficile
Examinons maintenant un exemple de circuit de refroidissement représenté schématiquement (en vue de

dessus) ci-dessous, et étudions le:
Comment circule le liquide à l'intérieur du moteur ?
Comment est refroidi ce liquide ?

1 - Vis de purge
2- Aérotherme (radiateur de
chauffage d’habitacle)
3- Thermostat
4- Radiateur
5- Bouchon de remplissage
6- Sonde de température d'eau
8- Thermo-contact de
déclenchement du moto-
ventilateur.

3 – LE CIRCUIT OUVERT
Par thermosiphon accéléré par pompe
C'est le système par thermosiphon auquel on ajoute une pompe pour accélérer la circulation du
liquide de refroidissement.
Définition du thermosiphon :
- Dans ce système le liquide chauffé au contact des cylindres monte dans le réservoir supérieur
du radiateur. Ce liquide chaud est remplacé par du liquide froid du réservoir inférieur du radiateur.
REMARQUE : Ce système n'existe plus

seul, mais se retrouve dans tous les sys-
tèmes de circulation d'eau.
La pompe qui peut être fixée sur la
culasse ou sur le carter cylindres est gé-
néralement située à la sortie du liquide
froid et dirige ce liquide vers le carter
cylindres. Le liquide remonte ensuite vers
la culasse et retourne au radiateur.
En cas de panne de la pompe, il y a une
légère circulation d'eau par thermosi-
phon.
4 - LE CIRCUIT SOUS PRESSION

Définition :
Il s’agit d’un circuit classique auquel on ajoute un vase d'expansion et une soupape pour la régula-
tion de la pression.
a) Démarrage du moteur: LIQUIDE FROID
Le radiateur est plein de liquide de refroidisse-
ment.
Le vase d'expansion contient une petite quantité de
liquide et au dessus de ce liquide une quantité
d'air à la pression atmosphérique.
b) Moteur en fonctionnement: LIQUIDE CHAUD
La température du liquide augmente.
Par augmentation de volume, le liquide en excédent
dans le circuit pénètre dans le vase d'expansion.
Il y a compression de l'air emprisonné dans le vase
d'expansion.
LE CIRCUIT EST SOUS PRESSION
c) Arrêt du moteur: LIQUIDE REFROIDI
Le refroidissement du liquide refroidi entraîne une
diminution de son volume.
L'air sous pression dans le vase chasse le liquide
vers le radiateur.
La pression dans le vase revient à la pression atmos-
phérique.
5 – RELATION ENTRE PRESSION ET TEMPERATURE

D’EBULITION
A la pression atmosphérique normale.... soit 760 mm
En altitude la pression atmosphérique est Hg et au
niveau de la mer l'eau bout à 100°C. plus faible et à 4500
mètres par exemple
l
'
e
a
u
b
o
u
t
à
8
5
°
C
e
n
v
i
r
o
n
.
DONC...........................Augmenter la pression revient à augmenter la
température d'ébullition de l'eau ex : à
0, 8 bar bout à environ 115°C.
6 – LA SOUPAPE
Elle sert justement à augmenter la pression dans le circuit de refroidissement.
1 Description
Elle comporte 2 clapets et est située dans le bouchon du vase d'expansion ou directement dans le
bouchon du radiateur.
2 Fonctionnement
Quand le liquide s’échauffe il augmente de
volume ; une partie du liquide du radiateur
vient remplir le vase. La pression de l'air com-
prise dans le vase au-dessus du liquide aug-
mente. A partir d'une certaine pression (0,8 à
1,2 bar) le clapet de pression s'ouvre pour sta-
biliser la pression dans le vase à la valeur
maxi.
Quand le liquide refroidit son volume diminue,

et une partie du liquide quitte le vase pour
retourner au radiateur. La pression de l'air chute
dans le vase et si elle devient trop faible, il se
crée une dépression. Le petit clapet s'ouvre,
laissant pénétrer dans le vase une certaine
quantité d'air nécessaire pour obtenir une
pression minimum.
7-FONCTION DES DIFFERENTS ELEMENTS
7-2- LE RADIATEUR
C’est l’élément au sein duquel se passe l’échange de température entre l’air extérieur et le
liquide de refroidissement. Il est généralement en alliage d’aluminium et, selon le sens
d’écoulement du liquide de refroidissement, est en « U » ou en « diagonal ».
Radiateur en diagonal
En « U » « Diagonal »
7-
3-
LA
POMPE A EAU
Elle est en général à aubes et sert à accélérer le mouvement du liquide de refroidissement.
7-4- LE THERMOSTAT
Il s’agit d’une soupape
incorporée au circuit dont l’ouverture ou la fermeture est conditionnée par la température du
liquide de refroidissement. Son fonctionnement s’établit comme suit :
MOTEUR FROID
Il est fermé et, ainsi, le liquide de refroidissement est emprisonné dans le moteur. Sa
température monte donc très rapidement pour atteindre la valeur de fonctionnement optimal.
MOTEUR CHAUD(environ 70 à 80 °C)
Le thermostat s’ouvre, laissant circuler le liquide de refroidissement vers le radiateur.

7-5- LE VENTILATEUR (MECANIQUE OU ELECTRIQUE)
Il permet d’augmenter la vitesse de circulation de l’air à travers le radiateur. On distingue deux types de
ventilateur :
 Le ventilateur attelé par courroie en fonctionnement continu
 Le ventilateur commandé (électrique ou moto ventilateur) dont le fonctionnement tient compte
de la température du liquide de refroidissement.
REMARQUE : un moto ventilateur peut être à une ou plusieurs vitesses.
SCHEMASELECTRIQUE
7-6- LA SONDE DE TEMPERATURE
Elle sert à informer de la température du moteur. Cette information

peut être utilisée par divers systèmes tel que :
 le système de gestion électronique du moteur
 le tableau de bord
ARRG / TECHNIQUE DE L’AUTOMOBILE 3E DEGRÉ/MÉCANICIEN (NE) POLYVALENT (E) / CPU /

LAVIA G.
7-7-
L’AEROTHERME
C’est un « petit radiateur » dans lequel circule le liquide de refroidissement. Lorsque le ventilateur d’habitacle
tourne, l’air qui le traverse s’échauffera (et s’asséchera) avant d’aller vers les passagers.
REMARQUE: le liquide de refroidissement circule en permanence dans l’aérotherme.
7-8- LES DURITS

Ce sont des tuyaux de liaison entre les différents éléments dans lesquels circule le liquide de
refroidissement.
ARRG / TECHNIQUE DE L’AUTOMOBILE 3E DEGRÉ/MÉCANICIEN (NE) POLYVALENT (E) / CPU

128 /
LAVIA G.
8 -LE FLUIDE DE REFROIDISSEMENT
Celui-ci est généralement obtenu par mélange de 3 composants :
1. Eau déminéralisée
2. Monoéthylèneglycol (antigel)
3. Inhibiteur de corrosion adapté à la composition métallurgique des éléments du moteur.
Il importe donc pour éviter tout ennui, de respecter scrupuleusement les recommandations du constructeur
lors du remplissage du circuit de refroidissement.
 La proportion de mélange de ces 3 composants dépend du niveau de protection que l’on souhaite
atteindre ( 40% pour une protection à –30 °C)
 Pour un fonctionnement dans les pays chauds, on réduira largement cette proportion. (l’eau a
unemeilleurecapacitécalorifique que l’antigel.
 En général, l’inhibiteur de corrosion est incorporé à l’antigel ; il est donc important de conserver un peu
de mélange antigel dans le circuit.

128 /
LAVIA G.
QUELLES SONT LES CONSEQUENCES D’UN MAUVAIS REFROIDISSEMENT?

Elles sont multiples, mais les plus fréquents sont:
· Une dilatation des pièces: ce qui provoque une diminution des jeux fonctionnels, une
difficulté de lubrification et un serrage moteur
· Une diminution du taux de remplissage du fait de la dilatation des gaz admis dans la
chambre de combustion
· L’inflammation spontanée du mélange (pour les moteur à essence): auto allumage
· Une déformation des pièces du moteur (fluage, détrempage, fusion)

128 /
LAVIA G.
QUELLES SONT LES CONSEQUENCES D ’UN EXCES DE REFROIDISSEMENT?
Malgré l’absolue nécessité du refroidissement, le moteur a besoin de monter à une certaine
température afin de ne pas affecter son rendement.
Une température de fonctionnement trop basse entraînerait:
· Une combustion trop lente et incomplète (perte de puissance, pollution)

· Une condensation du mélange gazeux
· L’essence liquide qui traversera les parois dissoudra le film d’huile protecteur de
certains éléments du moteur
Lors d’une intervention sur le circuit de refroidissement, il est conseillé d’utiliser la notice technique
spécifique au véhicule pour les opérations suivantes :
 Intervention sur un composant du circuit ;
 Remplacement du liquide ;
 Purge du circuit ;
 Types de liquides : G11-G12…
 …
COURS DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION
1. LE REFROIDISSEMENT PAR AIR
- PRINCIPE
- AVANTAGES ET INCONVENIENTS
2. LE REFROIDISSEMENT PAR EAU
- PRINCIPE
- AVANTAGES ET INCONVENIENTS
- CIRCULATION DU LIQUIDE DANS LE CIRCUIT
3. LE CIRCUIT OUVERT
4. LE CIRCUIT SOUS PRESSION
- LIQUIDE FROID
- LIQUIDE CHAUD
- LIQUIDE REFROIDI
5. RELATION ENTRE PRESSION ET TEMPERATURE D’EBULLITION
6. LA SOUPAPE
- DESCRIPTION

128 /
LAVIA G.
- FONCTIONNEMENT
7. FONCTION DES DIFFERENTS ELEMENTS
- LE RADIATEUR
- LA POMPE A EAU
- LE THERMOSTAT
- LE VENTILATEUR
- LA SONDE DE TEMPERATURE : NTC-PTC
- L’AEROTHERME
- LES DURITES
8. LE FLUIDE DE REFROIDISSEMENT
9. CONSEQUENCES D’UN MAUVAIS REFROIDISSEMENT

128 /
LAVIA G.

Cours Complet Uaa2 2018

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LG@TECHNOLOGIE AUTOMOBILE

Réaliser un petit entretien d’un

COURS DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE / CPU – UAA /5 ET 6 TQA LAVIA G.

Réaliser un petit entretien d’un véhicule

1.1.2 Qu'est-ce qu'une force ?

Page 1 sur 131

Une force est une action mécanique qui peut :

1.1.4 Les types de forces :

Page 2 sur 131

Ce concept est abordé plus en détail plus loin dans le cours.

Page 3 sur 131

1.2 Les leviers

On distingue trois types de leviers que nous allons définir et illustrer :

Page 4 sur 131

Page 5 sur 131

1.3.1 Avantage ou désavantage mécanique

1.3.2 Force et déplacement

Page 6 sur 131

1.4 Exemples d’applications

Page 7 sur 131

Page 8 sur 131

Page 9 sur 131

Page 10 sur 131

4 km/h et 15 minutes d’autonomie

2.1 LES MOTEURS A EXPLOSION

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Page 12 sur 131

3.2 Différents types de carrosseries

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Page 14 sur 131

4.2 Les roues motrices 4x2 ou 4x4

4.3 Deux roues motricesarrière

Page 15 sur 131

4.4 Quatre roues motrices

4.5 Traction intégrale

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4.6 Moteur arrière et propulsion

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5 Les moteurs : Les Architectures

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Page 19 sur 131

5.1 Plan moteur Wankel

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Moteur à piston rotatif Mazda

 moindre vibration : le piston central combine un mouvement de rotation et de révolution,

 la combustion : en se faisant à faible pression et sur une durée importante, la combustion

 L'étanchéité : le problème d'étanchéité au niveau des segments d'arrêt (sommets du

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 Frein moteur : dans le cas d'un véhicule, si l'absence de pièces en mouvement

 La consommation : ce type de moteur consomme à peu près 20 % de carburant en

5.2 Le moteur 2 temps

Le cycle à deux temps d'un moteur à explosion

Le cycle est ce dernier : 1 admission/compression 2 combustion-détente/échappement (balayage des gaz)

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Un véhicule hybride est un véhicule faisant appel à plusieurs sources d'énergie distinctes

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Quelles sont les parties principales d’une automobile?

Quels sont les principaux types de véhicules routiers?

Quelles sont les conditions à remplir par l’automobile ?

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Quelle est la fonction d’usage de l’automobile ?