UAA 2

Les unités et les appareils de mesure :

e Charge C : coulomb Electromètre

électrique
I Intensité A : ampère (quantité de charges par Ampèremètre
seconde)
U Tension V : volt Voltmètre
R Résistance Ω : ohm Ohmmètre
P Puissance W : watt Wattmètre
E Energie J : joule ; ou kWh (kilowatt-heure) Compteur
d'énergie

Les formules de base :

P=UxI Un appareil consomme une puissance égale au produit de la tension

à ses bornes, par l'intensité du courant qui le traverse (à un
coefficient près dans le cas du courant alternatif)
U=RxI La loi d'Ohm exprime le fait que l'intensité du courant est
proportionnelle à la tension.

Plus la résistance du matériau est faible (c'est le cas des

conducteurs comme les fils de cuivre), et plus il laisse passer le
courant. Au contraire, les matériaux isolants (comme le bois ou les
plastiques) s'opposent au passage du courant

Le circuit électrique est une boucle fermée, ininterrompue,

comportant nécessairement un générateur et un ou plusieurs
récepteurs, des conducteurs qui permettent au courant de circuler et un
ou plusieurs interrupteurs permettant d'ouvrir ou de fermer le circuit.
Lorsque l'interrupteur 'ouvre' le circuit, les câbles ne sont plus
connectés et le courant ne passe pas.
L'intensité est la quantité d'électricité (ou de charges) qui circule, par
seconde, dans un circuit électrique : Pour reprendre l'analogie du cours
d'eau, l'intensité correspond au débit du fleuve (i.e. à la quantité d'eau
qui circule par seconde).

La tension : c'est une différence de potentiel électrique entre deux

points qui provoque un déplacement des charges électriques.

On peut comparer la tension à une différence d'altitude entre deux

points de la rivière, qui met l'eau en mouvement d'autant plus
rapidement que cette différence est élevée.

Ce sont les prises électriques qui fournissent la différence de potentiel,

générée par les centrales électriques : dans l'Union européenne, la
 tension est de 230 volts (110 volts aux Etats-Unis) pour les particuliers.

Dans le cas d'une pile, la borne négative possède un excès d'électrons

qui sont en défaut à la borne positive ; le potentiel est maximal à la
borne positive et minimal à la borne négative. Ce différentiel de
concentration des charges ou différentiel de potentiel est appelé
tension.
Un générateur : c'est l'élément qui fournit du courant électrique en
transformant une forme d'énergie quelconque (mécanique dans le cas
d'une dynamo, solaire dans le cas d'une photopile, chimique dans le cas
d'une pile ou d'un accumulateur, thermique dans le cas d'un
thermocouple, hydraulique, nucléaire, etc...) en électricité. Le
générateur entretient une tension à ses bornes.
Un récepteur : c'est l'élément qui reçoit du courant électrique. Le
récepteur transforme l'énergie électrique en une autre forme d'énergie
(thermique dans le cas d'un radiateur, rayonnante dans le cas d'une
lampe, mécanique dans le cas d'un moteur, chimique dans le cas d'un
accumulateur en charge ou électrique dans le cas d'un transformateur)

L'énergie : c'est ce qui permet de fournir de la chaleur, de la lumière,

un mouvement etc... Le générateur possède de l'énergie électrique car
il fait circuler le courant.
La puissance : c'est la quantité d'énergie fournie par le générateur par
unité de temps
La résistance : comme son nom l'indique, c'est la capacité d'une
matière à s'opposer au passage du courant électrique, et donc le
ralentir.
Le sens conventionnel du courant est le sens qui avait été choisi
arbitrairement par Ampère pour désigner le sens dans lequel circule les
particules positives. Dans la réalité, ce sont les charges négatives qui
sont responsables de la circulation du courant dans les métaux.

LE CIRCUIT D’ALLUMAGE ET SES COMPOSANTS

Un peu de physique :

- Lorsqu'un courant électrique est appliqué aux bornes

d'un bobinage, un champ magnétique est créé.

- Le passage d'un aimant au travers d'un bobinage crée

une tension aux bornes de celui-ci.
- Si l'aimant est immobile au milieu du bobinage,
aucune tension n'est mesurable.
- C'est le changement d'état magnétique dans une
bobine qui crée une tension.

Conclusion :

 Une tension aux bornes d'une

bobine crée un champ
magnétique.
 Un changement d'état
magnétique dans une bobine
crée une tension à ses bornes.

- Dans le cas proposé ci contre, les deux

bobines sont reliées " magnétiquement " par un
" U " en fer doux (fer à faible teneur en carbone
et qui ne garde pas le magnétisme)

- La bobine de gauche s'appelle " primaire " et celle de droite " secondaire "
- En manipulant l'interrupteur, une tension est mesurable aux bornes du secondaire lors de la mise du contact
ainsi que de son relâchement.
- Lors de la mise sous tension du primaire, il y a un changement d'état magnétique. Celui-ci est transmis au fer
doux et au secondaire.
Ce changement d'état magnétique crée une tension à ses bornes.
- Le même processus se produit lors du relâchement de l'interrupteur.
- La tension lue aux bornes du secondaire est proportionnelle à :
  - la tension du primaire
 - la rapidité de la coupure (donc du changement d'état magnétique)
 - du rapport du nombre de spires

L'extra courant de rupture :

- Le champ magnétique a besoin d'un certain temps, après la mise sous tension, pour s'installer.
C'est ce que l'on appelle dans le métier, le " temps de charge bobine "
- De la même manière le champ magnétique a tendance à ne pas disparaître immédiatement après la coupure de
l'alimentation.
Au moment ou le champ magnétique disparaît, une tension inverse à celle qui l'a créé va apparaître aux bornes
de la bobine. Cette tension peu monter à plusieurs centaines de volts et va s'opposer à l'ouverture des contacts en
créant une étincelle.
Cette étincelle ralentie la rupture du circuit, donc nuit à la tension du secondaire.

Pour pouvoir bien comprendre comment fonctionnent les allumages modernes, il faut bien maîtriser l'allumage
classique. Celui-ci a disparu des véhicules depuis le début des années 90.

L'allumage classique : (SZ appellation Bosch)

Rappel des appellations

Bosch :

 1 commande
bobine
 15 + après
contact
 31 masse
 4 sortie haute
tension (pour
info)

Contrôle d'une bobine d'allumage :

 - Primaire entre 0,5 et quelques d'Ohm

 - Secondaire quelques milliers d'Ohm

Circuit primaire :

 Plus après contact (15), primaire bobine, rupteurs en parallèle avec un

condensateur, masse (31)
 Le condensateur absorbe le courant d'extra rupture, supprime l'étincelle
permettant ainsi une rupture franche.
 Sans condensateur il n'y a pas d'allumage.

Circuit secondaire :

 Secondaire bobine, distributeur, bougies et masse.

L'angle de came :

L'angle de came est l'angle de fermeture des rupteurs.

Celui-ci était donné en degrés, mais les instruments
modernes préfèrent les rapports en pourcentages entre
l'ouverture et la fermeture sans se préoccuper du
nombre de cylindres.
Pour un 4 cylindres :
56,7 ° ou 63 Dwell (le Dwell est le rapport en %) avec
une tolérance de +/- 3%.
(56,7 / 90)100 =
63 Dwell
Cette valeur est un compromis, un temps trop long
ferait chauffer la bobine, un temps trop court ne serait
pas suffisant pour la " remplir "
Un écartement de 0,4 mm entre les rupteurs (lorsqu'ils
sont en position d'ouverture maximum) permet, sur la
plupart des véhicules, d'obtenir la bonne valeur de
réglage.

L'avance à l'allumage :
 Dans de mauvaises conditions de fonctionnement
(ralenti ou frein moteur), le temps de combustion est de
2 ms environ.
Dans de bonnes conditions de fonctionnement le temps
de combustion est de 1 ms environ.

Avance initiale :
Dans le cas du ralenti, un moteur tourne à 1 000 t/mn
(moteur a/c des années 90)
ce qui fait : 360 X 1000 = 360 000° en 1 mn
en 1 seconde il fait : 360 000 / 60= 6000°
en 1 ms : 6000 / 1000 = 6°
en 2 ms : 6 X 2 = 12° c'est la valeur courante de
l'avance initiale.
Ce délai permet à la combustion d'être à son maximum
au PMH.

Avance centrifuge :

Ce même moteur tourne à un régime de 6000 t/mn dans

de bonnes conditions.
ce qui fait : 360 X 6 000 = 2 160 000° en 1 mn
en 1 seconde il fait : 2 160 000/ 60= 36 000°
en 1 ms : 36 000 / 1000 = 36° c'est l'avance centrifuge
maximum.

Avance à dépression :

Ce même moteur tourne à un régime de 6000 t/mn dans

de mauvaises conditions (frein moteur) donc
combustion en 2ms.
36° X 2 = 72° soit 36° de plus que précédemment.
La correction se fait par le décalage du plateau des
rupteurs par la capsule de dépression.

L'allumage transistorisé : (TZ-K)

 Ce type d'allumage est une évolution de l'allumage
classique.
Le but était de limiter l'intensité qui traverse les
rupteurs, et de supprimer l'action du courant d'extra
rupture.
La commande du module est faite par les rupteurs.
La coupure du primaire est faite par le module.
Dans l'allumage transistorisé, le condensateur n'est plus
nécessaire.

Les allumages électroniques : (EZ)

Deux systèmes sont concurrents : (fin années 70)

 le générateur d'impulsion
 l'effet Hall

Le générateur d'impulsion: (TZ-I)

En tournant, le rotor change périodiquement le flux

magnétique du bobinage du stator ce qui crée une tension
alternative à ses bornes.

Pour tester le générateur d'impulsions, il faut le débrancher du

module, bancher un volt mètre à ses bornes en position mV
alternatif.
Une tension doit apparaître sous coup de démarreur.
Si l'atelier est équipé d'un oscilloscope, la courbe doit
ressembler à celle ci-dessous.

Signal d'un allumage électromagnétique

L'effet Hall: (TZ-H)

Quand la plaquette de Hall est

exposée à un champ magnétique
alors qu'elle est alimentée cela
crée une tension. Celle ci est
amplifiée pour être exploitée.
L'écran en tôle " coupe " en passant entre l'aimant et la
plaquette, le champ magnétique.
Signal d'un allumage à effet Hall

Pour tester un générateur de Hall, il faut qu'il soit

alimenté (5V).
Le mieux est de le déposer, le laisser branché au
module et de faire un repiquage sur la borne marquée
"o"
En tournant l'allumeur à la main le multimètre
(branché entre "o" et la masse, doit alternativement
marquer 0V / 5V

Si l'atelier est équipé d'un oscilloscope, laissez l'allumeur

sur le moteur et mesurer entre " o " et masse. Le signal
obtenu doit ressembler au signal ci-dessus.
L'AEI :(EZ) allumage électronique intégral

Le boîtier électronique gère la commande

d'allumage et les avances. Il n'y a plus de pièces
mécaniques à part la distribution aux cylindres.
Le boîtier possède pour la première fois une
cartographie. (Voir modèle ci-dessous)
Un capteur de type électromagnétique, prends ses
informations sur une cible du volant moteur. Une
dent manque et c'est le signal du début de comptage
pour le calculateur.
Pour la première fois, il est possible de trouver des
calculateurs qui gèrent l'allumage et l'injection,
appelé " Motronic " par Bosch.

Exemple de branchement d'un AEI Renault

Pour contrôler un AEI :

 Contrôler les alimentations (15 et 31)

 Entre 15 et la sortie compte tours, contrôle du primaire bobine.
 Entre la sortie compte tours et la sortie haute tension de la bobine, contrôle du secondaire bobine.
 Contrôler le capteur volant.
Pour contrôler ce type de capteur il faut :

 Mesurer sa résistance (environ 200 Ohm)

 Contrôler son fonctionnement : Débrancher le
capteur et brancher à ses bornes le multimètre
en position Volts alternatif. Faire tourner sous
démarreur le moteur, lire alors une tension de
0,1 à quelques volts.
 L'entrefer de 1mm est rarement réglable.

Exemple de cartographie

Signal du capteur de volant

Une cartographie (en automobile) est une représentation graphique

des points mis en mémoire dans un calculateur.
Ici pour chaque valeur de charge, et de régime il y a une valeur
d'avance enregistrée.
L'allumage jumo-statique :
Comme l'AEI cet allumage utilise
un capteur de volant moteur, une
cartographie et est souvent monté
en " Motronic " .
Dans ce type d'allumage il y a 2
commandes de bobines 1a et 1b.
Chaque bobine commande 2
cylindres
ex :1 / 4 et 3 / 2 Une étincelle se
fait en fin de compression et
l'autre (étincelle perdue) se fait en
fin d'échappement. Ce type
d'allumage était utilisé sur les
2CV Citroën.
L'avantage :
Les dernières pièces mécaniques
ont disparues.
L'allumage statique :

Dans ce type d'allumage, il y

a une bobine par cylindres,
donc 4 commandes, soit : 1a,
1b, 1c et 1d.
Le calculateur a besoin de
connaître la différence entre
le cylindre 1 et 4, un capteur
de phase a donc été rajouté.
Celui-ci est du type à effet
Hall et monté sur l'arbre à
cames. Une fois le moteur
démarré le calculateur n'a
plus besoin de cette
information.
Tous ces allumages sont
montés en " Motronic ".

Les avantages de ce type

d'allumage sont :

 Plus de fils de
bougies.
 Plus de temps pour "
remplir " les bobines
en haut régime
Le capteur de cliquetis :

Comme son nom l'indique, ce capteur détecte le

cliquetis causé par une trop grande avance.
Il est constitué d'un cristal, qui, sous l'effet d'une
déformation, crée un courant électrique. C'est l'effet
" piézo-électrique "
L'information est envoyée au calculateur, qui, selon une
stratégie qui lui est propre, gère l'avance à l'allumage à
la limite du cliquetis (avance idéale)
Les premiers capteurs de cliquetis sont apparus avec
l'AEI. Tous les moteurs actuels en sont dotés.
 LE CIRCUIT DE CHARGE
Définition :

Le circuit de charge comprend l’intégralité des pièces permettant l’alimentation électrique de

l’ensemble des consommateurs du véhicule et la charge de la batterie

Condition à satisfaire :

 Produire un courant continu → La tension fournie doit être sensiblement constante quelle
que soit la vitesse de rotation du moteur
 Répondre aux besoins → il doit adapter l’intensité débitée aux consommateurs
 Etre résistant → Il subit de hautes vitesses de rotation

Les éléments constitutifs :

1. Poulie
2. Ventilateur
3. Palier avant
4. Stator ou induit
5. Rotor ou inducteur
6. Roulement
7. Palier arrière
8. Pont redresseur (diodes)
9. Régulateur porte balais
10. Couvercle arrière
 Fonctions principale Fonctions de service Sous-système associés

Créer un champ Le rotor ou inducteur

électromagnétique
Créer le courant à partir Le stator ou inducteur
du champ magnétique
Alimenter le système en Le régulateur porte balais
énergie électrique et réguler la
Transformer une tension de sortie
énergie mécanique
en énergie électrique Piloter la lampe témoin
Transformer le courant Le pont redresseur
alternatif produit en
courant continu
Réaliser l’assemblage des Les paliers avant et arrière
éléments et permettre la
fixation du système sur le
moteur
Refroidir le système Le ou les ventilateurs
Réaliser l’entraînement La poulie

Le rotor ou inducteur

1. Masses polaire (Pole nord ou sud)

2. Fixation bobinage
3. Collecteur (2 bagues)
4. Roulement
5. Bobinage de cuivre

Fonctionnement :

PRINCIPE DE PRODUCTION D'UNE F.E.M.

Toute variation de flux magnétique à travers un circuit électrique fermé donne naissance à un
courant induit. L'existence du courant coïncide avec celle de la variation de flux.
  Les bagues collectrices reçoivent le courant d’excitation provenant du régulateur porte
balais.
 Le bobinage étant parcouru par un courant, il crée un champ magnétique, c’est un
électroaimant
 Ce champ magnétique est canalisé par les masses polaire qui l’amplifient et le dirigent vers le
stator. Elles sont toujours par nombre pair et généralement par douze, six nord et six sud
 Il peut tourner jusqu’à 14000 tr/min grâce au rapport de démultiplication des poulies. Il
tourne à plus de 1000 tr/min quand le moteur est au ralenti afin de débiter suffisamment

Le stator ou induit

Fonctionnement :
 Il se trouve en permanence sous l’influence du champ magnétique du rotor. Lorsque celui-ci
tourne, le champ magnétique varie sur les bobines qui créent du courant
 Le support sert de rondelle d’assemblage pour les paliers.
 Il existe deux branchements possibles :
- Le branchement en étoile
- Le branchement en triangle

 Dans ce branchement, la
tension U est mesurée
entre deux phases, les
bobinages sont donc
branchés en série
 Les tensions
s’additionnent et
l’intensité totale reste la
même dans tout le
circuit
  Dans ce branchement,
la tension U est
mesurée sur une
phase, les bobinages
sont donc branchés en
dérivation
 Les intensités
s’additionnent et la
tension reste
constante

 Dans un alternateur, la tension et l’intensité augmentent avec la vitesse. La tension dans un

véhicule automobile est limitée à 12 V, en revanche les besoins en intensité augmentent
avec le nombre de consommateurs
 CONCLUSION : Le branchement en triangle est le plus répandu car à vitesse équivalente, il
génère plus d’intensité
 Remarque : Pour reconnaître un stator étoile d’un stator triangle, il suffit de compter les
sorties de fils :
- 3 sorties pour le triangle
- 3 sorties plus 1 point commun reliant les trois bobinages pour l’étoile

Le pont redresseur ou pont de diode :

Il est composé de trois diodes positives, trois diodes négatives et, selon le système, trois diodes
d’amorçage

1. Diodes négatives
2. Diodes positives
3. Sortie + batterie
Le régulateur porte balais :
L’alternateur monte en production de tension avec la vitesse. La batterie et les consommateurs ne
peuvent recevoir plus d’une certaine tension sous peine de destruction. La régulation de tension se
fait par coupure de l’excitation du rotor autour de 14 V mesuré à la batterie
Le régulateur utilise les propriétés combinées des transistors et de la diode Zener pour piloter
l’excitation
Repère Désignation
1 Régulateur
2 Porte balais
3 Balais négatif
4 Balais positif
5 + excitation
6 Commande témoin

Représentation schématique
LE REDRESSEMENT

PROBLEME POSE :

L'alternateur est un générateur électrodynamique de courant qui, comme son nom l'indique,
produit du COURANT ALTERNATIF.
S'il est vrai qu'un certain nombre de consommateurs sont des "résistances pures" et pourraient donc
fonctionner avec ce courant alternatif (ex: ampoules d'éclairage ), un grand nombre d'autres
éléments comme les boitiers électroniques, les moteurs électriques, le système d'allumage et tout
particulièrement la batterie sont obligés de fonctionner avec du courant continu car ils sont
polarisés.
De ce fait, il faut redresser le courant produit par les enroulements du stator.

SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES
L'élément de base permettant d'effectuer cette opération est LA DIODE.

RAPPEL : une diode laisse passer le courant dans un sens et le bloque dans l'autre sens.

Conclusion :

Ce montage très simple permet de ne conserver que les alternances positives.

La tension est discontinue et irrégulière.
Branchement en triangle

Branchement en étoile
Création du courant

Principe avec une bobine:

Le mouvement de l’aimant à l’intérieur de la bobine, entraîne l’apparition d’une tension (force

électromotrice F.E.M) aux bornes du bobinage.
Cette force électromotrice est induite dans le bobinage et dépend :

- De l’intensité du champ magnétique

- Du sens de déplacement
- De la durée du déplacement

CONCLUSION : Magnétisme + Mouvement = Électricité c’est la loi de LENZ

Création de courant avec trois bobines :

Sur ces montages, les trois phases sont additionnées pour avoir une tension presque
continue

Dans le cas de l’alternateur, l’inducteur tourne et l’induit possède trois bobines décalées à 120°
Résumé :
Avant redressement :

Après redressement :

Raccordement de l’alternateur :
 Le DEMARREUR
JUSTIFICATION DU BESOIN D’UN SYSTÈME DE DÉMARRAGE
Les moteurs à combustion doivent être démarrés au moyen d’un dispositif indépendant car ils ne
sont pas en mesure de se mettre en marche par leur propre énergie, comme c’est le cas pour les
moteurs électriques et les machines à vapeur.

Des résistances considérables doivent être vaincues. Elles sont dues :

1. Au frottement des pistons

2. Aux compressions
3. Au frottement des paliers

Les paramètres influents sur ces causes de résistances sont :

1. La construction (Nbre de pistons…)

2. Le lubrifiant
3. La température

Conditions préalables au démarrage du moteur: Conditions préalables pour le démarreur:

Moteur diesel Démarreur Energie électrique

Moteur à essence

Compression
Formation du mélange Couple initial
air / carburant inflammable
Injection

Vitesse minimale de démarrage

Température d’auto-
allumage du mélange
Compression
air/carburant

Allumage commandé Auto allumage

Fonctionnement
autonome du moteur
Ordre de grandeur des vitesses de démarrage pour différents types de moteurs :
LES MOTEURS THERMIQUES, POUR DÉMARRER DEMANDENT À ÊTRE ENTRAÎNÉS À UNE VITESSE DE
ROTATION SUFFISANTE :

 MOTEUR À ESSENCE, 250 TR/MIN

 MOTEUR DIESEL, 350TR/MIN.

La mise en rotation du moteur thermique est assurée par  :

 un moteur électrique à courant continu chargé de fournir le couple et la fréquence

de rotation.
 un engrenage chargé de transmettre le couple et la fréquence de rotation au
moteur.

FONCTIONS À ASSURER PAR LE DÉMARREUR :

Fonctions du démarreur Constituant qui assure la fonction

Réaliser l’accouplement mécanique de l’arbre du
démarreur avec l’arbre du moteur et fermer le Relais électromagnétique et fourchette
circuit de puissance électrique.

Transformer l’énergie électrique en énergie

Moteur électrique
mécanique.

Transmettre et adapter le couple au volant

moteur et protéger le démarreur après le
démarrage du moteur. Lanceur et couronne moteur
Phases de fonctionnement du démarreur

Phase 1 : Fermeture du contacteur de démarrage

LE CONDUCTEUR FERME LE CONTACTEUR DE

DÉMARRAGE. LE BOBINAGE DE MAINTIEN
EST ALIMENTÉ EN DIRECT ALORS QUE CELUI
D’APPEL EST ALIMENTÉ

AU TRAVERS DU MOTEUR ÉLECTRIQUE. LE NOYAU

N SE DÉPLACE ENGRENANT LE LANCEUR
SUR LA COURONNE PUIS RÉALISANT LE
CONTACT DE PUISSANCE.
Phase 2 : Fermeture du contacteur de puissance

Le contacteur de
puissance est
fermé, le lanceur
engrené, le moteur
est alimenté en
direct et lance le
moteur thermique à
une vitesse de
rotation suffisante.

Phase 3 : Mise hors service.

 Les deux champs
magnétiques sont en
opposition et s’annulent. Le
noyau revient à sa position
initiale sous l’action du
ressort coupant le contacteur
de puissance.
Le système est au repos.

Phase 4 : Retour position repos.

LE LANCEUR

Constitution.
 Dispositif de roue libre à rouleaux.
L'arbre d'induit étant en rotation, les rouleaux
sont bloqués dans l'espace à rétrécissement
progressif et réalisent ainsi une liaison
énergétique.
En cas d'inversion du sens des forces sous
l'influence de l'accélération du moteur, les
rouleaux se décollent et sont poussés contre
l'action du ressort dans l'espace à élargissement
progressif. Il y a alors désolidarisation de
l'induit et du pignon de démarreur.

Lorsque le conducteur tourne la clef de contact en

position démarrage, la fourchette bascule afin engrener
le pignon sur la couronne du volant moteur et de lancer le
moteur à une vitesse de rotation de l’ordre de 300 tr/min.
Mais si la clef de contact reste en position démarrage et que le moteur démarre, celui-ci tournera à
sa vitesse de rotation de l’ordre de 800 tr/min et entraînera le démarreur. Le rapport pignon /
couronne étant d’environ 10 à 15/1, le démarreur tournera alors entre 8 000 et 12 000 tr/min.
Aussi il est nécessaire d’avoir une roue libre (comme sur un vélo) pour protéger le démarreur d’une
vitesse de rotation excessive.

Fonctionnement :

Circuit électrique du démarreur

Un câble de section normale va du contact au solénoïde. Un câble de forte section va directement de
la batterie au solénoïde. Lorsque l'on tourne la clé de contact, le solénoïde "colle" et alimente le
moteur du démarreur via une liaison interne en tresse métallique tout en engrenant le pignon sur le
volant moteur.

LE CAN BUS
CAN bus (controller area network)

Un bus est constitué d'un certains nombres de signaux (et donc de conducteurs) communs à des
dispositifs qui y sont connectés. Ces dispositifs pour le bus CAN peuvent être des capteurs
(débitmètre, thermomètre, …) ou des actionneurs (lève vitre, injecteurs, …).

Il y a tellement de capteurs et d'actionneurs dans une voiture que les relier tous individuellement
induirait des kilomètres de câbles => poids et prix.

Avec le bus CAN, 2 fils suffisent.

Les signaux sont envoyés séquentiellement (avec une notion de priorité) et non plus simultanément.
Des circuits spécialisés reconstituent ou génèrent ces informations séquentielles.

Il y a en fait plusieurs bus CAN dans une auto (et même d'autres bus tels le LIN) car les problèmes de
sécurité (ABS, ESP, …), de gestion moteur (injection, …) et de confort (ordinateur de bord,
climatisation, combiné d'instruments, …) sont gérés séparément.
En résumé, le bus CAN, par une liaison deux fils, permet, dans un environnement sévère, de piloter
des périphériques.

Par exemple, dans une voiture, le bus relie le calculateur, aux feux arrière et à la plaque
d’immatriculation.

Avec deux fils (plus le 12V), on gère :

 L’allumage des feux

 Les feux stop
 Le feu de recul
 Le feu de brouillard
 Les clignotants

Ce qui aurait demandé, sans le bus CAN, un faisceau d'au moins 6 fils de bonne section entre le
comodo et l'arrière de la voiture

Le bus CAN, comme tous les bus informatiques, ne connait que le binaire, du tout ou
rien. Donc l'analogique, c'est NIET.

Pourtant, un compte en banque est géré par informatique, il monte et il descend donc
on en a une représentation analogique

On représente donc une valeur analogique par une suite de Bit "tout ou rien" "1 ou 0" .
On les groupes par 8 (humainement c'est plus facile) et on obtient un Byte (Octet en
Français). Et avec un octet, on peut avoir la représentation d'une valeur analogique
comprise entre 0 et 255 (ou -128 à +127 en signé).
Donc un capteur de température moteur, par exemple, va donner la mesure avec un
octet (ce qui permet d'avoir une résolution d'environ 1/2 degrés, ce qui est largement
suffisant !)

Les systèmes de numération

Les systèmes usuels.

Le système décimal.

Le système décimal comprend 10 chiffres qui sont :

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

En utilisant ces chiffres dans un nombre, on peut exprimer un nombre qui peut représenter une
grandeur.

Le système décimal est aussi appelé « système à base de 10 ».

Exemple : (273)10 signifie : 2 x 10² + 7 x 10 1 + 3 x 10 0

La valeur de chaque chiffre dépend de sa position dans le nombre. Cette position est appelée rang.
 ( 2 7 3 )10

Chiffre de rang le plus faible

Chiffre de rang le plus fort

Le système binaire.

Le système binaire n’est pas adapté aux machines numériques.

Il est difficile de concevoir un équipement électronique pouvant fonctionner avec 10 valeurs de
tensions différentes.
Dans le système binaire (de base 2), il n’y a que deux chiffres possibles : 0 et 1.

Ceci permet d’indiquer : 0 : absence de tension 0 volts.

1 : présence de tension 5 volts.

Le bit est un chiffre binaire, c'est-à-dire 0 ou 1. Il est donc aussi une unité de mesure en informatique,
celle désignant la quantité élémentaire d'information représentée par un chiffre du système binaire.
Le mot « bit » est la contraction des mots anglais binary digit, qui signifient « chiffre binaire ».

Il ne faut pas confondre un bit avec un byte, mot anglais qui se prononce /bait/[], association d'objets
semblables.
En informatique, le byte est un groupe élémentaire de 6 à 9 bits, généralement 8, ce qui dans ce cas
fait un octet.

Exemple : ( 1 0 1 1 0 )2 ce qui signifie : 1 x 2 4 + 0 x 2³ + 1 x 2² + 1 x 2 1 + 0 x 2 °

et donnera : 16 + 0 + 4 + 2 + 0

= ( 22 ) 10

2³ 2² 21 2° nombre décimal En résumé : ( 1 0 1 1 0 )2 = ( 22 )10

0 0 0 0 0
0 0 0 1 1 Suite de nombres binaires (la valeur de la
0 0 1 0 2 puissance lorsque l’exposant est 0 est 1  : ainsi
2⁰ = 0 0 1 1 3 1)
0 1 0 0 4
BINAIRE
0 1 0 1 5
0 1 1 0 6
0 1 1 1 7
1 0 0 0 8
1 0 0 1 9
1 0 1 0 10
1 0 1 1 11
1 1 0 0 12
1 1 0 1 13
1 1 1 0 14
1 1 1 1 15
 Exercices :

Quel est le plus grand nombre représenté au moyen de 8 bits ?

2) Quelle est la valeur décimale de : 1 0 0 1 0 1 1 0  ?

3) Quelle est la valeur décimale de : 0 1 1 0 0 1 1  ?

4) Quelle est la valeur décimale de : 0 0 0 1 0 1 1  ?

Les conversions entre systèmes .

La conversion binaire  décimal .

Ce type de conversion a déjà été examiné ci-avant. Pour rappel :

( 1 0 1 1 )2 = ( ? )10
 8 . 2 1

( 1 0 1 1 )2 = ( 11 )10

La conversion décimal  binaire .

Exemple : ( 25 )10 = ( ? )2

On utilise la méthode de répétition de divisions.

25 / 2 = 12 + reste de 1

12 / 2 = 6 + reste de 0

6/2 = 3 + reste de 0

3/2 = 1 + reste de 1

Vérification : 16 8 1

( 1 1 0 0 1 )2 = ( 25 )10

On répète la division par 2 du nombre décimal et au report des restes pour chaque division jusqu’à
ce que le quotient soit 0.

Le premier « reste » a le rang (ou le poids) le plus faible.

Le système hexadécimal.

Le système binaire est le seul qui est utilisé par les machines numériques.

Le désavantage du système binaire est qu’il n’est pas facilement utilisable par l’être humain.
En effet, certaines machines numériques travaillent sur des nombres de 16 bits, 323 bits et même
plus.
La lecture du nombre :
( 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0 )2

N’est pas aisée et le risque d’erreur de lecture ou d’écriture est évident.

Le système hexadécimal utilise la base 16.

Les chiffres utilisés pour l’écriture d’un nombre en base 16 sont les suivants :

décima hexadécimal
l
0 0
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 A
11 B
12 C
13 D
14 E
15 F

Pour les 10 premiers chiffres ( de 0 à 9 ), il n’y a pas de différence entre le système décimal et le
système hexadécimal.
Pour les chiffres de 10  15 , on introduit les lettres A  F.

LE BUS DES DONNEES SCAN

(Sources VW-AUDI Programme autodidactique)

Introduction
Bus des données CAN
Transmission des données
Fonctionnement :
Le bus de données CAN – Système confort
Bus de données Confort
Ce défaut est affiché lorsque la transmission des données
est défaillante entre deux ou plusieurs appareils de
commande.

Les causes possibles du défaut sont :

 Appareils de commande défectueux
 Les deux bus de données ou
 Les raccords à fiche ont été interrompus.

Bus des données Confort en mode dégradé

Ce défaut est affiché lorsque le bus de données CAN est
passé en mode dégradé.

Origines possibles du défaut :

 Une ligne du bus ou
 Une connexion à fiche interrompue
Bus des données CAN du groupe MOTOPROPULSEUR
 Identification des différents circuits électrique d'un
véhicule
Suivi des câblages pour reconnaissance du circuit concerné - retrouver les différents circuits dans un
véhicule
Les schémas d’éclairage
Branchement d’une lunette arrière dégivrante

La centrale clignotante et les feux de détresse :

Composition et principe de fonctionnement :

Un multivibrateur à la sortie duquel est branché un relais fonctionne comme un générateur

d’impulsion.
Dans certain cas, la fréquence de clignotement est doublée en cas panne d’un feu.

Le circuit se compose généralement :

• D’une centrale mixte direction détresse
• D’un commutateur de feux clignotant
• De feux clignotants
• D’une lampe témoin
• D’un commutateur de feux de détresse avec lampe témoin.
La centrale mixte a remplacé la centrale clignotante à commande thermomagnétique
(dite « à fil chaud »).

Nomenclature :

1 : Centrale mixte
2 : Témoin des feux de détresse
3 : Basculeur des feux de détresse
4 : Témoin des clignotants
5 : Ampoules
6 : Fusibles
Les prises remorques :
 NF R 43-411 type 12 NF R 43-411
NF R 43-410 type 12 S
type 12 N
no de
code circuit section couleurs circuit couleurs
broche
clignotant
1 L 0.6 jaune feu de recul jaune
gauche
antibrouillard
2 54G 1 bleu sans affectation bleu
arrière
3 31 masse 1 blanc masse blanc
alimentation
4 R clignotant droit 0.6 vert puissance vert
supplémentaire
feu de position contrôle par mise à
5 58R 0.6 brun brun
droit la masse
alimentation de
6 54 feu stop 0.6 rouge rouge
puissance
feu de position
7 58L 0.6 noir sans affectation noir
gauche
retour
8 (1) 58 B antibrouillard 1 gris
arrière
Sensibilisation aux risques d'électrisation pour tous types de véhicules
Si les oiseaux peuvent se poser sur des lignes à très haute tension sans rien ressentir, toucher un fil
mal isolé dans notre cuisine peut par contre nous être fatal. Que se passe-t-il dans notre corps lors
d'un coup de jus ?

EFFETS DU COURANT SUR LE CORPS HUMAIN À LA FRÉQUENCE DU

RÉSEAU
Une électrisation
provoque : Intensité (A) Effets

0.5 mA Aucune sensation

 des contractions
1 mA Seuil de perception musculaires, des
brûlures et des fibrillations
Sensation sans
du cœur. 1 à 3 mA
douleur
Une décharge
électrique peut donc tuer de
trois 3 à 10 mA
Sensation
façons : par arrêt
douloureuse
respiratoire, par
arrêt du 10 mA
Seuil de la perte de cœur, ou par
contrôle musculaire
brûlure.

DU COURANT MAIS PAS TROP

Seuil de paralysie
30 mA
respiratoire
Les effets de l'électricité
dépendent du Seuil de fibrillation courant et de son
70 mA
trajet. Un courant cardiaque électrique, c'est
des électrons qui s'entrechoquent.
Fibrillation cardiaque
Dans le corps, ce 250 mA
dans 99,5% des cas phénomène se
produit naturellement.
Pour commander Paralysie cardiaque, les muscles, lire,
4à5A arrêt du cœur, peut
écouter, toucher être réversible
ou même penser,
notre cerveau reçoit et émet des
signaux Plus de 5 A Brûlures des tissus électriques et
chimiques. De plus notre cœur
possède des cellules spéciales produisant des impulsions électriques nécessaires à son
fonctionnement.

D'ailleurs, les médecins enregistrent cette électricité : c'est l'électroencéphalogramme, pour le

cerveau ou l'électrocardiogramme pour le coeur. Mais s'il produit son propre courant électrique, le
corps humain ne peut pourtant pas supporter l'électricité délivrée par le secteur.

CONTRACTION, FIBRILLATION

Un trop fort courant, à partir de 20 milli ampère, et le système neuro musculaire est perturbé : tous
les muscles se contractent, au risque de bloquer la respiration et de causer la mort par asphyxie.

Un courant encore plus fort, 100 à 300 mA, et les cellules du cœur s'emballent. Les petites
contractions rapides de ce muscle sont inefficaces pour irriguer le corps. c'est la fibrillation
cardiaque, dont les effets sont presque toujours irréversibles, même en quelques secondes.
En revanche, un courant encore plus fort sera sans effet. Mais… le courant n'est pas le seu danger.
L'électricité est définie par trois grandeurs inséparables : l'intensité, la tension et la résistance.

PUISSANCE, RÉSISTANCE ET BRÛLURES

L'intensité (I) se mesure en ampères (A). C'est le flux d'électrons qui s'entrechoquent dans les fils.
Plus ce flux est grand, plus le risque d'électrocution est élevé. Elle peut être comparée au débit d'un
cours d'eau, plus le débit est grand, plus on risque d'être emporté.

La tension (U) est exprimée en volts (V). C'est la force avec laquelle les électrons sont mis en
mouvement dans les fils électriques. Plus elle est élevée, plus le risque d'électrocution est grand. Elle
peut être comparée à l'altitude : plus elle est grande, plus il y a un risque d'être assommé en
tombant.

La résistance (R) offerte au passage du courant électrique par un matériau quelconque s'exprime en
ohms. Plus elle est élevée, moins le risque d'électrocution est grand. Ces trois grandeurs sont liées
par la formule U=R*I. Enfin, une quatrième, la puissance, P, est définie par P=U*I =R*I*I et se mesure
en Watt.

A de très forts courants (2 A par exemple), le cœur ne fibrille pas, certes. Mais, si l'on considère qu'en
moyenne, le corps a une résistance de 1000 Ohms, la puissance est de 1000*2*2 = 4000 Watts. Cette
force perce la peau, échauffe les tissus, et brûle les organes.

LE SECRET DES OISEAUX

Et les oiseaux sur les fils électriques ? Pour qu'il y ait choc électrique, il faut que le courant entre dans
le corps en un endroit et en sorte ailleurs. La tension se mesure donc entre deux points d'un circuit
électrique : c'est une différence de potentiel.

Ce qui est dangereux ce n'est pas le potentiel auquel on se trouve, aussi grand soit-il, mais la
différence de potentiel, c'est à dire la tension, à laquelle on est soumis. Si l'on compare le voltage à
l'altitude, on comprend que se trouver en hauteur n'est en soi, pas dangereux. Ce qui l'est, c'est la
chute. Voilà pourquoi les oiseaux peuvent se poser sur les fils électriques sans dommages.

….et en automobile ?

Les circuits électroniques utilisent de très petits courants alors qu'un chauffe-eau et une cuisinière
sont alimentés par des courants beaucoup plus grands…