Georges Petite histoire des tunnels
Reverdy
Ci-contre : entrée d'une des galeries du chemin defer de Saint-Etienne à Lyon réalisé
par les frères Seguin etEdouardBiot. Extrait du Magasin pittoresque, 1854.
Ci-dessus : tunnel d'Ezéchias, creusé vers 700 avant Jésus-Christ, d'après G. Barkay.
DES GROTTES AUX TUNNELS
P o u r écrire valablement u n e histoire des tunnels, il faudrait
d'abord q u e l'objet en fût bien défini. O r le terme « tunnel » est
récent et resta longtemps le n o m spécifique de l'ouvrage que
Brunei tenta de construire sous la Tamise. O n parlait plutôt avant
lui de galeries o u de souterrains. D e p u i s longtemps, o n construi-
sait de tels ouvrages, en particulier p o u r l'exploitation des mines,
ce qui nous fait remonter à l'Antiquité. Et faut-il se limiter à ces
galeries où circulaient des h o m m e s et leurs chariots, et considérer
différemment les divers ouvrages hydrauliques, canalisations ou
égouts, encore plus anciens ?
Cette recherche n ' a pas de limite si l'on considère qu'il
existe aussi, depuis b e a u c o u p plus longtemps encore, des galeries
souterraines p a t i e m m e n t creusées par la nature, d o n t nos loin-
tains ancêtres firent volontiers leurs demeures. Il ne s'agit pas
seulement de cavernes mais de réseaux souterrains parfois plus
étendus que les plus longs ouvrages d'aujourd'hui, qui ne sont pas
réservés aux spéléologues puisqu'ils peuvent atteindre des d i m e n -
sions impressionnantes : nous avons l'avantage de disposer en
France de la grotte d u Mas-d'Azil dans l'Ariège, o ù coule la rivière
l'Arize sur plus de 4 0 0 mètres de longueur, et q u ' e m p r u n t e depuis
1859 la route (alors) impériale 119, à la suite de très légers travaux
d'aménagement. Les grandes dimensions de ces cavités ne les
e m p ê c h e n t pas d'être parfaitement solides, par suite de la patience
et de la douceur avec lesquelles l'eau les a creusées : au Mas-d'Azil
les ingénieurs nourrissaient quelque inquiétude sur la stabilité de
blocs menaçants de la voûte ; ils firent venir p o u r s'en assurer des
artilleurs et leurs pièces, et ces blocs ne bronchèrent pas malgré les
1
4 1 coups tirés à 3 0 0 mètres avec des obusiers de 12 !
Avant d'arriver aux véritables tunnels destinés au passage
des voies de c o m m u n i c a t i o n classiques, je vais rappeler rapide-
m e n t quelques ouvrages antiques que l'on p e u t considérer c o m m e
des précurseurs. Le plus c o n n u est sans d o u t e le fameux t u n n e l
d'Ezéchias, que l'on visite encore aujourd'hui à Jérusalem et qui
fut creusé vers 7 0 0 avant Jésus-Christ, sans d o u t e par le roi
Ezéchias, p o u r soustraire aux assiégeants syriens la seule source
d'eau vive de Sion. C'est u n e grande galerie taillée dans le calcaire,
de plus de 500 mètres de longueur, qui alimente à l'aval la piscine
de Siloë bien c o n n u e par la Bible. Elle a u n tracé fort sinueux d o n t
la forme générale est en S, et si l'on ne connaît pas de façon certaine
ceux qui l'ont creusée, o n a l'avantage d'y lire u n e inscription en
hébreu de l'époque, qui c o m m é m o r e la rencontre, presque mira-
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culeuse, des deux équipes chargées du creusement de l'ouvrage .
Si nous arrivons m a i n t e n a n t à l'époque romaine, il est
certain que les ingénieurs d'alors se sont beaucoup plus illustrés
dans le d o m a i n e des ponts que dans celui des tunnels. O n ne peut
cependant pas négliger leurs ouvrages souterrains de nature
hydraulique, qu'il s'agisse des fameux égouts de R o m e ou des
nombreuses sections souterraines de leurs aqueducs, c o m m e celui
d u Gier qui alimentait Lyon, p o u r avoir une pente suffisante p o u r
l'écoulement des eaux en évitant de trop grandes sinuosités du
tracé. Toutefois, on ne considérera pas c o m m e des souterrains les
petits arcs (de triomphe) taillés dans le roc au passage de minces
éperons c o m m e la porte de Bons dans l'Oisans ou celle de D o n n a z
dans la vallée d'Aoste.
Il existe en Italie deux véritables tunnels routiers datant de
l'Empire romain, et au moins trois autres ouvrages assimilables
aux précédents. Le plus c o n n u est le tunnel de Furlo sur la voie
Flaminienne, au passage d ' u n éperon calcaire dans les gorges du
Candigliano, entre Fossombrone et Cagli, que l'on a bien été
obligé de percer p o u r assurer la continuité de cette route très
importante. Il n'a que 38 mètres de long et un tracé en S, mais il
bénéficie d'une belle inscription attribuant sa construction à
l'empereur Vespasien en 16-11 après Jésus-Christ. Le plus impor-
tant est celui des « crypta neapolitana » entre Naples et Pouzzoles,
qui devait assurer une liaison directe entre ces deux villes, et d o n t
la longueur est de plus de 7 0 0 mètres, avec une dénivellation de
11,30 m. Il fut construit, à la fin de la République ou au début de
l'Empire, par le fameux Cocceius à qui les trois autres ouvrages
plus spéciaux de cette région sont également attribués : il s'agit de son ouvrage De re metallicade 1556 sont des plus évocateurs . Les 4

la « grotte » de Cocceius, d ' u n kilomètre de long, qui joignait la
base navale du lac d'Averno à C u m e s , d ' u n e autre grotte sous
l'acropole de cette célèbre colonie grecque, et de la « grotte de
Seiano » qui servait d'accès à une villa sur le Pausilippe.
T o u s ces tunnels avaient de grandes dimensions : de 4,25 m
à 5,25 m de largeur (pour le tunnel de Furlo) et de 4,60 m à
5,95 m de hauteur. Ils étaient tous creusés dans la roche com-
pacte, calcaire du lias ou tuf volcanique. D a n s ce dernier cas,
certaines sections ont dû être renforcées par des arcs en m a ç o n n e -
rie ou par de véritables voûtes avec de grands voussoirs ou des
3
moellons réticulés .
Quels ouvrages peut-on encore glaner au cours des siècles
avant les temps modernes en matière de souterrains ? Peut-être en
1370, à Paris, l'égout de M é n i l m o n t a n t , premier ouvrage voûté
m a ç o n n é à l'exemple des Romains ; sans doute en 1480 la petite
galerie de 72 m de longueur creusée dans le rocher sous le col de
la Traversette, près d u m o n t Viso, p o u r faciliter le passage des
mulets apportant le sel de Provence jusqu'au marquisat de Saluces...
Mais il faut surtout évoquer ici le travail héroïque des mineurs qui,
à partir du XI siècle, et surtout d u XVI , se mirent à creuser en tous
e e
sens les massifs anciens p o u r en extraire les précieux minerais. O n
ne peut qu'être plein d'admiration p o u r leur courage puisque ce
n'étaient plus seulement des esclaves, des prisonniers ou des
condamnés, c o m m e dans l'Antiquité, qui creusèrent et étayèrent
ces puits verticaux et ces galeries étroites dans des terrains de toute
nature, et qui durent évacuer les eaux rencontrées avec les moyens
de l'époque. Les descriptions et dessins de Georgius Agricola dans
outils de ces mineurs étaient les pics et les barres à mine sur
lesquelles ils frappaient avec des masses... et q u a n d la roche était
trop résistante, ils allumaient des feux contre le front de taille, sur
lesquels ils projetaient ensuite de l'eau froide plus ou moins
additionnée de vinaigre. Heureusement, après une première
explosion célèbre en 1627, on allait pouvoir se servir de la poudre
qui ne fut cependant rendue opérationnelle qu'à la fin du siècle,
par l'invention de la mèche.
DES SOUTERRAINS
POUR LES CANAUX
Malgré la modestie de ses dimensions, c'est le tunnel du
Malpas sur le canal du M i d i que je citerai le premier parmi les
ouvrages modernes. C'est ici l'occasion de rappeler que, si les
routes de terre se sont passées jusqu'à une époque récente de
véritable tunnels, grâce à la possibilité qu'avaient leurs divers
usagers de gravir des rampes parfois très importantes, ce ne sont
pas les chemins de fer qui o n t été les premiers promoteurs des
tunnels mais bien les canaux de navigation qui les avaient devan-
cés de deux siècles dans l'histoire des transports. Paul Riquet, le
premier, n'a pas hésité à creuser u n véritable tunnel en 1680 p o u r
faire passer la dernière section à construire de son canal des deux-
Ci-dessus : le tunnelde Furlo sur la voie Flaminienne. Gravure extraite de « The Roman
Roadin îtaly », Quaderni di « Autostrade » (cf. note 3).

mers entre Trèbes et Béziers, et, au-delà, vers Agde et Sète. Le seuil
d u Malpas avait déjà été e m p r u n t é par la voie D o m i t i e n n e ,
c o m m e étant le passage le plus favorable entre N a r b o n n e et
Béziers. O n pense que c'est l'existence d ' u n i m p o r t a n t aqueduc de
2 000 mètres de longueur creusé au m ê m e endroit, à u n e époque
inconnue, p o u r l'évacuation des eaux de l'étang de M o n t a d y ,
depuis lors asséché, qui d o n n a à Riquet l'idée d e percer la
m o n t a g n e . Q u o i qu'il en soit, Riquet n'hésita pas à faire traverser
la m o n t a g n e sur 7 1 5 m de longueur, au moyen de deux grandes
tranchées d e plus e n plus profondes, encadrant u n véritable
souterrain de 165 m de longueur dans la partie centrale, ayant
sensiblement 8 mètres de largeur et de hauteur. La roche gréseuse
était tendre et son creusement fut facile ; elle se désagrège m ê m e
à son extrémité ouest et doit y être renforcée par de la maçonnerie.
Q u o i q u e le canal lui-même y ait moins de 6 mètres de largeur et
ne soit naturellement exploité qu'à sens unique, cet ouvrage
frappa d'admiration les contemporains et t o u t le xviif siècle.
Il ne fallut cependant pas attendre la fin de ce siècle p o u r que
soient envisagés et m ê m e entrepris des projets beaucoup plus
importants de souterrains p o u r canaux. Les premiers canaux de
navigation se trouvaient p o u r t a n t situés dans des régions à faible
relief ne nécessitant pas de tels ouvrages p o u r franchir la ligne de
Ci-dessus : A : fourches dirigées vers le haut ; B : poteau posé sur les fourches ; C
ere ere e
puits ; D : ï corde ; E : poids de la ï corde ; F : 2 corde ; G : 2 corde fixée au sol ;
e e
H : tête de la 2 corde, I tête de tunnel ; K : 3 corde ; L : poids de la 3 corde ; M : 1
e
côté du petit triangle ;N :2 côté du petit triangle ; O : 3 côté du petit triangle ; P : petit
triangle. Extrait de De re metallica de Georgius Agricola, 1556.
faîte (canal de Briare, d u Centre). Mais, en plus d u souci d e
réduire au m a x i m u m le n o m b r e d'écluses p o u r faciliter la naviga-
tion, il apparut bientôt nécessaire d'avoir u n bief de partage aussi
bas que possible, p o u r pouvoir l'alimenter correctement en eau.
C e qui conduisit à prévoir de grands souterrains p o u r le canal de
S a i n t - Q u e n t i n lui-même, qui n'a q u ' u n seuil d'environ 100 m è -
tres à franchir entre les vallées de la S o m m e et de l'Escaut, c o m m e
p o u r les canaux de Bourgogne et d u Nivernais, et les autres qui
suivront. A ces faibles altitudes, ce sont souvent des terrains
sédimentaires tendres et des nappes abondantes qui sont rencon-
trés, ce qui explique les difficultés des travaux en matière d e
soutènement et d'épuisement, alors que, plus tard, les tunnels de
chemins de fer bien plus n o m b r e u x a u r o n t surtout à traverser de
véritables montagnes dans des roches dures présentant d'autres
problèmes.
Le canal d e S a i n t - Q u e n t i n est certainement celui d o n t
l'histoire est la plus instructive, puisqu'il fut le premier à être
entrepris, qu'il bénéficia d'une sollicitude particulière de N a p o l é o n
et qu'il fut p e n d a n t tout le XIX siècle le plus i m p o r t a n t canal
e
français, et de loin, assurant la principale liaison entre la région d u
N o r d et le Bassin parisien. Le premier projet de ce canal d e
Picardie fut étudié en 1727 par l'ingénieur Devic, qui prévoyait
déjà audacieusement de grands souterrains dans la craie. Mais par
la suite, dans les années 1770, on c o m m e n ç a les travaux suivant
le projet différent de l'ingénieur Laurent, qui comportait u n
souterrain gigantesque de 14 k m de longueur. O n creusa p o u r
cela 70 puits espacés de 2 0 0 m, et o n c o m m e n ç a à déblayer la
galerie elle-même, e n l'approfondissant progressivement p o u r
évacuer vers les extrémités les eaux rencontrées. C e p e n d a n t , la
m o r t d u p r o m o t e u r et des hostilités de plus en plus déclarées
conduisirent T u r g o t à interrompre provisoirement, puis définiti-
vement, les travaux. P e n d a n t plus de vingt ans, tous les grands
personnages de l'époque discutèrent d u projet en s'appuyant sur
les avis successifs et parfois contradictoires de l'Académie des
sciences et de l'Assemblée des Ponts et Chaussées. O n dit que
C o n d o r c e t lui-même n'avait pas compris la finalité des travaux,
qu'il croyait les puits seulement destinés à d o n n e r d u jour, et qu'il
les jugeait insuffisants p o u r cela. Q u o i qu'il e n soit, il fallut
attendre le 30 juillet 1802 p o u r que, après une visite des lieux
l'année précédente, o ù il avait p u voir les vestiges éboulés d e
l'ancienne entreprise, le Premier consul décidât énergiquement de
faire reprendre la construction du canal suivant le projet initial de
5
Devic, avec deux souterrains de 1 098 et 5 670 m de longueur .
Les travaux d u canal de S a i n t - Q u e n t i n - n o t a m m e n t ceux
d u grand souterrain d i t d e Riqueval - o n t fait la gloire d e
l'ingénieur Gayant qui les dirigea jusqu'à leur achèvement, d e
1804 à 1810. La largeur totale de la galerie est d ' u n peu plus de
8 m , avec u n e cuvette de 5,20 m p o u r le canal, encadrée par deux
banquettes p o u r le halage de 1,40 m chacune. Les difficultés
rencontrées furent sérieuses à cause de l'importance de la nappe
et des affaissements de terrain qui se produisirent : le fontis le plus
i m p o r t a n t atteignit plus de 30 m de hauteur sur u n e longueur de
2 2 m entre deux parties de voûtes déjà exécutées. O n en vint à
b o u t en comblant toute la partie effondrée, en compactant ce
remblai et en y creusant successivement deux par deux de petites
galeries étayées p e r m e t t a n t peu à peu de construire u n e voûte
: maçonnée sur toute la longueur nécessaire . 6
er
La construction des souterrains d u canal d u Nivernais,
entre la vallée de l'Aron, affluent de la Loire, et celle de l'Yonne,
eut encore plus de malheurs. C e canal avait été c o m m e n c é en
1784, principalement p o u r l'approvisionnement de Paris en bois
des vastes forêts situées sur le versant de la Loire ; puis o n pensa
rapidement qu'il valait mieux en faire u n véritable canal p o u r le
passage des bateaux, avec u n souterrain p o u r le bief de partage à
la Colancelle. Le percement principal devait avoir u n e longueur
de 7 5 0 m , poursuivi par d'importantes tranchées avec deux
galeries plus courtes. Les travaux entrepris en 1784 furent inter-
r o m p u s dès 1791 par la Révolution, alors q u ' o n avait c o m m e n c é
par creuser sept puits de 2 , 5 0 m de diamètre, distants entre eux
d ' u n e centaine de mètres. Lors de l'arrêt, le souterrain était
entièrement creusé sur 4 4 8 m et voûté sur 2 7 3 m , u n e petite
galerie seule étant percée sur le reste de la longueur. Sous l'Empire
il n ' y eut q u e quelques velléités de reprise des travaux, suivies de
réclamations d'entrepreneurs. Ils ne reprirent vraiment q u ' e n
1823, à la suite d u vote, l'année précédente, de la loi sur les canaux,
mais à cause de cette interruption u n grand affaissement de terrain
s'était produit entre deux puits. L'hétérogénéité des terrains
empêcha le rétablissement de la situation par la m ê m e m é t h o d e
que p o u r le canal de S a i n t - Q u e n t i n . A u contraire, u n nouvel
éboulement général se produisit, formant u n gouffre de 12 à 13 m
de diamètre et de 2 5 m de profondeur. Il fallut finalement tout
déblayer et construire la voûte à ciel ouvert par petites travées de
2 o u 4 m seulement, avant de la protéger de nouveaux accidents
par u n léger remblai. D'autres difficultés furent rencontrées lors
d u creusement de la cuvette dans des terrains argileux et a fortiori
dans les parties éboulées, o ù l'on d u t adopter des dispositions
particulières p o u r les m u r s de soutènement de cette cuvette
servant d'appui à la voûte principale. U n accident grave se
produisit encore en 1 8 3 7 , lors d u creusement de la galerie
secondaire de Breuilles, faisant suite à celle de la Colancelle. Le
canal ne fut entièrement terminé q u ' e n 1842, après que sa partie
située dans le département de l'Yonne eut été ouverte à la
navigation en 1834.
A leur reprise, les travaux avaient été dirigés par l'ingénieur
Poirée, qui conserva par la suite la direction et l'inspection d u
canal, et qui inventa p o u r son exploitation le système de barrage
à aiguilles et à fermettes q u i fut u n succès et s'étendit à tout le
bassin de la Seine. Pour ce qui nous intéresse, il fut surtout le
premier, en 1826, à effectuer u n e reconnaissance géologique
complète des terrains traversés par le canal et ses souterrains, q u i
eût évité bien des déboires si o n y avait procédé plus tôt, et qui
m o n t r a , en particulier, que ces terrains étaient composés de bancs
fort inclinés, avec de nombreuses failles, d'abord de calcaires
divers sur 17 à 18 m d'épaisseur, puis de marnes irisées, argile
verte et argile rouge, avant d'atteindre l'arkose et le porphyre
granitoïde. Les ingénieurs constatèrent q u ' e n déblai, dans ces
argiles, il était impossible de faire tenir u n talus de pente quelcon-
que, et que, dans ces conditions, il faudrait toujours prévoir des
perrés à faible pente conduisant à d'énormes déblais, o u des m u r s
de soutènement, o u bien encore des voûtes complètes si l'argile
était rencontrée dans la partie inférieure des tranchées. L'ingénieur
Charié-Marsaine en déduisit, d ' u n e façon plus générale, d'inté-
ressantes considérations sur le choix à faire entre tranchées et
souterrains, en concluant d'ailleurs que, p o u r les chemins de fer,
le souterrain devait être presque toujours préféré p o u r des raisons
7
de sécurité, c o m p t e tenu de la vitesse des convois .
N o u s sommes ainsi conduits à quitter p o u r longtemps le
d o m a i n e des canaux qui, à partir des années 1830 et surtout 1840,
v o n t être de plus en plus sérieusement concurrencés et distancés
par les chemins de fer. Il ne faut cependant pas oublier q u ' à la
m ê m e époque, à l'occasion n o t a m m e n t des grands travaux rou-
tiers prescrits par N a p o l é o n p o u r la traversée des Alpes, et p o u r
rendre ces routes vraiment carrossables, des galeries assez impor-
tantes furent creusées, parfois dans les roches les plus dures. C e
seront d'abord les galeries de la route d u Simplon dans les gorges
de la Diveria, sur le versant italien, d o n t la grande galerie de
G o n d o , de 2 2 4 m de longueur, éclairée par deux fenêtres latéra-
les ; la galerie de l'Infernet sur la route d u Lautaret au-dessus d u
Bourg-d'Oisans, de 2 0 0 m de longueur sur 6,50 m de hauteur et
6 m de largeur (malgré ses quatre fenêtres, l'ingénieur-élève
N e h o u q u i l'avait admirée lors de sa mission en 1816 la jugeait
8
i n c o m m o d e à cause d u m a n q u e de jour ) ; la galerie de la grotte
des Echelles sur la route d u M o n t - C e n i s , avant C h a m b é r y , de
3 0 0 m de longueur (après le creusement en 1806 d ' u n e première
section expérimentale de 6 0 m de longueur, les travaux avaient été
interrompus au profit d'autres jugés plus urgents et ils ne reprirent
q u ' e n 1812, en conservant n o n sans peine u n e section de 8 x 8 m ,
au lieu des 6 x 6 m auxquels o n voulait revenir p o u r des raisons
d'économie). C e dernier résultat est d û à Polonceau, devenu
ingénieur en chef d u M o n t - B l a n c , et qui dirigea les travaux
t a m b o u r battant, si bien q u e cette galerie, « u n des beaux m o n u -
m e n t s d u siècle de l'Empereur », fut percée p o u r le 15 août 1813 . 9
Mais, suivant la chronologie, o n ne p e u t m a n q u e r de s'arrêter
d'abord sur l'ouvrage le plus extraordinaire de toute cette histoire,
et qui y occupe u n e place à part : le tunnel routier sous la Tamise,
de M a r c Isambard Brunei.
LE TUNNEL DE LA TAMISE
C'est u n personnage extraordinaire q u e ce N o r m a n d émi-
gré sous la C o n v e n t i o n , à vingt-deux ans, aux Etats-Unis o ù il
s'occupa des plans d u canal Albany p o u r relier l ' H u d s o n au lac
C h a m p l a i n . Fixé en Angleterre en 1799, il s'intéressa aux ouvra-
ges les plus divers, depuis la fabrication de poulies en bois
jusqu'aux ponts suspendus, en passant par les armatures p o u r
voûtes surbaissées. Si, de son côté, l'ingénieur M a t h i e u avait
présenté le premier projet de tunnel sous la M a n c h e , d ' u n
réalisme douteux, Brunei présenta au tsar, en 1815, u n projet de
tunnel sous la Neva, avant d'entreprendre lui-même en 1825 le
creusement d ' u n tunnel routier sous la Tamise, i m m é d i a t e m e n t
en aval de Londres.
U n premier essai avait d'ailleurs été fait au m ê m e emplace-
m e n t dès 1804 par M . Vasey, mineur expérimenté de Cornouailles.
Mais il s'agissait d ' u n e galerie souterraine plutôt proche d ' u n
aqueduc o u d ' u n égout, forée avec l'aide d ' u n e machine à vapeur,
et qui s'était effondrée définitivement en 1808 alors qu'elle était
entrée de 9,30 m sous la rivière. E n 1 8 2 3 , Brunei étudia plus
sérieusement le projet, en effectuant trente-neuf sondages sur
trois lignes parallèles à travers la Tamise. Ils lui m o n t r è r e n t u n e
couche de glaise bleue d'épaisseur suffisante p o u r permettre la
construction de l'ouvrage. Ayant fondé u n e compagnie et réuni
toutes les souscriptions nécessaires, il c o m m e n ç a ses travaux le
er
1 avril 1825 en fonçant sur la rive jusqu'à 19,50 m de profon-
deur u n e tour de 15 m de diamètre, avec jupe de fer et maçonnerie
de briques étrésillonnée par des pièces de bois, prolongée jusqu'à
2 4 , 4 0 m par u n puisard de plus petit diamètre p o u r l'évacuation
par p o m p a g e des eaux d'infiltration.
A partir de cette base sérieuse, à 19 m de profondeur, il
c o m m e n ç a à creuser vers la Tamise son excavation de 11,60 m de
largeur sur 6,86 m de hauteur, au m o y e n d ' u n véritable bouclier
 LE TUNNEL SOUS LA TAMISE : VUE PERSPECTIVE DE LA PARTIE CONSTRUITE DU TUNNEL .
Extrait du Magasin pittoresque, 1835.
c o m p o r t a n t douze châssis superposés sur trois couches, consti-
tuant trente-six cellules de travail p o u r les mineurs et les maçons
qui les suivaient, chaque châssis avançant alternativement et
i n d é p e n d a m m e n t des autres au moyen de vis horizontales pre-
n a n t appui contre la maçonnerie déjà exécutée. Cette solide
maçonnerie ménageait à l'intérieur d u rectangle précité deux
galeries de circulation à section en fer à cheval, de 4 m de largeur
sur 5 m de hauteur environ. A chaque extrémité, des vis hélicoï-
dales devaient ensuite permettre l'accès de voitures et de piétons
jusqu'à ces galeries . 10
Il y eut d'abord quelques infiltrations sans gravité lors de
l'enlèvement de planches des châssis, à l'occasion de grandes
marées ; puis u n accident plus i m p o r t a n t avec envahissement d u
tunnel par les eaux le 18 mai 1827, peut-être causé par des ancres
de navires. Le fontis de 11 m de profondeur ainsi créé fut colmaté
avec des petits sacs de glaise et de gravier solidarisés par des)
baguettes de noisetier. U n accident plus grave se produisit encore
au début de 1828, alors que le tunnel atteignait 184 m de
longueur. Brunei fut grièvement blessé, et il y eut six morts. Les
travaux, i m m é d i a t e m e n t arrêtés (on se contenta de faire visiter
c o m m e u n e curiosité ce qui avait été fait), reprirent cependant en
1835 avec u n nouveau bouclier et furent menés à b o n n e fin en
1843. Brunei avait toujours estimé que cet ouvrage devait être
moins cher q u ' u n p o n t , mais o n constata que les recettes annuelles
suffisaient à peine à couvrir ses frais d'entretien, d'autant plus que
seuls les piétons pouvaient l'emprunter, car on avait reculé devant
les dépenses supplémentaires importantes qui l'auraient r e n d u
accessibles aux voitures. C'était cependant u n ouvrage fort solide
p u i s q u ' o n p u t l'utiliser bien plus tard p o u r y faire passer u n e ligne
de chemin de fer.
LES SOUTERRAINS
DE SAINT ETIENNE À LYON
A côté de cet ouvrage extraordinaire, et à peu près à la m ê m e
date, il ne faut pas négliger les premières réalisations françaises de
tunnels ferroviaires par les frères Seguin et E d o u a r d Biot, sur la
ligne de Saint-Etienne à Lyon qui leur avait été adjugée en 1826.
Sans doute ne se trouve-t-on pas en face de véritables inventeurs,
puisque cette m ê m e année était ouvert en Angleterre le premier
tunnel ferroviaire sur la ligne de Liverpool à Manchester ; et l'on
sait combien M a r c Seguin, en particulier, observait avec attention
tout ce qui se faisait o u t r e - M a n c h e p o u r l'introduire aussitôt en
France, en le perfectionnant lorsque cela était possible. Mais,
entre Saint-Etienne et Lyon, il avait choisi, avec ses associés, u n e
ligne vraiment difficile à réaliser, dans u n site très accidenté et des
terrains variés, après la toute première voie ferrée entre Saint-
Etienne et Adrézieux, qui n'était que le p r o l o n g e m e n t en pente
douce vers la Loire d ' u n petit c h e m i n de fer minier. La nouvelle
ligne avait d'ailleurs e l l e - m ê m e à l'origine u n e v o c a t i o n
prioritairement charbonnière, et c'est sans doute l'expérience
acquise dans ce pays minier qui avait encouragé le p r o m o t e u r à
3
prévoir des terrassements importants (500 0 0 0 m de déblais
rocheux dans l'avant-projet) et deux o u trois « percements », d o n t
u n i m p o r t a n t à Terre-Noire p o u r franchir la ligne de faîte entre
le versant de la Loire et celui d u R h ô n e . C e souterrain de Terre-
N o i r e sous le Pas-de-l'Ane avait 1 500 m de longueur en ligne
droite et u n e voûte assez élevée p o u r permettre le passage des
locomotives avec leur cheminée. Il était à u n e seule voie, c o m m e
l'autorisait le traité de concession p o u r tous les passages difficiles
de la ligne, et traversait des grès houillers, des schistes, des
poudingues et des argiles, ce qui entraîna de n o m b r e u x accidents
localisés et des dépenses considérables. Mais en outre, p e n d a n t la
construction de la ligne, les concessionnaires jugèrent indispen-
sable de perfectionner leur projet, après avoir tiré des enseigne-
ments de l'expérience anglaise sur les trop faibles rayons des
courbes. Ils dressèrent ainsi u n nouveau projet avec des courbes de
500 m de rayon au lieu des 150 m initiaux : « Le n o m b r e des
percements s'est alors élevé à 14, encore heureux lorsque nous
n'avons eu q u ' à attaquer les porphyres les plus durs et qu'il n'a pas
fallu recommencer plusieurs fois nos travaux détruits par des
éboulements, q u a n d u n e direction forcée et inévitable nous
conduisait au milieu des massifs friables ou d'anciens travaux
d'exploitation abandonnés dans lesquels nos ouvriers o n t été
souvent victimes de leur courageuse persévérance. »
Parmi ces nouveaux percements il faut noter celui de Rive-
de-Gier, exécuté aussi à u n e seule voie, de 1 0 0 0 m de longueur...
Finalement, le coût des travaux d'art et des terrassements, estimé
initialement à deux millions de francs, dépassera cinq millions ; la
ligne sera ouverte sur toute sa longueur en 1 8 3 3 , et devant son
succès, il faudra rapidement doubler ou remplacer les tunnels et
n
les sections difficiles réalisés d'abord avec u n e seule voie .
LE TUNNEL DU LIORAN
N o u s évoquerons m a i n t e n a n t u n troisième ouvrage, pres-
que contemporain des précédents, mais beaucoup moins illustre
qu'eux alors qu'il s'agit d u premier grand tunnel routier, celui d u
Lioran. Exécuté lui aussi dans des conditions difficiles et avec des
méthodes archaïques, il ne d o n n a lieu qu'à peu de commentaires,
malgré son caractère innovant et son utilité, discutable p o u r
certains. Il concernait la route royale 126 dans sa traversée est-
ouest des m o n t s d u Cantal, entre les vallées de l'Alagnon et de la
Cère. Le col d u Lioran, ou col de Sanhes, se situe à u n e altitude
d'à peine 1 3 0 0 m , mais les terrains y sont fangeux, et la neige y
atteint en hiver u n e épaisseur de quatre à cinq mètres, qui le rend
impraticable p e n d a n t de longs mois. Il semble que l'idée initiale
de ce souterrain soit venue d u préfet d u Cantal ; c'est d u moins ce
que déclara ce dernier en a p p u y a n t fortement en avril 1838 le
projet présenté par l'ingénieur en chef C o u r a n t . Le projet pré-
voyait u n souterrain de 1 3 1 0 m de longueur, lié à u n e rectifica-
tion de la route royale entre le ravin d u Pas et celui d u M o u l i n à
scie. Le conseil général des P o n t s et Chaussées d e m a n d a u n e étude
comparative avec d'autres solutions plus économiques : nouvelle
route en tranchée par le col ou souterrain plus court. Les ingé-
nieurs étudièrent ces solutions mais m o n t r è r e n t leurs inconvé-
nients, et le nouvel ingénieur en chef proposa au contraire u n
tunnel plus long, porté à 2 165 m . Finalement le conseil retint le
19 mars 1839 le projet initial de feu M . C o u r a n t , et u n e décision
ministérielle d u 4 avril autorisa l'exécution de galeries de recon-
naissance de chaque côté. (Pour la petite histoire, o n notera
cependant que l'inspecteur général Cavenne m a i n t i n t son avis
défavorable au projet, en estimant que la faible altitude devait
permettre de maintenir le passage par le col en hiver avec les
moyens d'exploitation mis en place au M o n t - C e n i s ou au Simplon,
et en insistant sur les problèmes de sécurité dans la traversée d u
tunnel d o n t l'éclairage coûterait à lui seul plus cher que le
maintien d ' u n e trentaine de cantonniers p o u r déblayer la neige et
12
aider les voyageurs à franchir le c o l . )
Q u o i qu'il en soit, le projet retenu et réalisé concernait u n
tunnel de 6,50 m de largeur, d o n t 5 m de voie centrale p o u r les
véhicules, avec des portes à ses extrémités. P o u r sa construction,
il fut jugé inutile de réaliser des puits qui auraient été longs et
coûteux à faire, avec u n e profondeur de 2 1 2 m au p o i n t culmi-
nant, réduite seulement à 140 et à 190 m dans le cas de deux puits
implantés à 550 m des extrémités. Les terrains à traverser étaient
essentiellement des terrains volcaniques, brèches et tufs, avec de
multiples filons de trachyte, de phonolite, de basalte, etc. Les
travaux, qui c o m m e n c è r e n t au mois d'août 1839, furent dirigés
dès le mois de septembre par le nouvel assistant ingénieur de
l'arrondissement de Mauriac, Ruelle, qui les suivit jusqu'au b o u t
et publia après leur achèvement u n m é m o i r e détaillé à leur sujet
13
dans les annales des Ponts-et-Chaussées . Perdu au milieu des
montagnes, ce n'était pas u n chantier facile, et les approvisionne-
m e n t devaient venir de M u r â t ou d'Aurillac. Devant la diversité
des terrains rencontrés, l'ingénieur proposa au d é b u t de 1840 de
continuer à exécuter les travaux de percement en régie, p o u r
mieux connaître le coût d u mètre cube de déblai avant de procéder
à u n e adjudication, puis finalement t o u t fut exécuté en régie.
L'abattage se faisait avec deux équipes de mineurs, u n atelier
de quatre forant des trous de 0,30 m à 0,70 m de profondeur p o u r
déblayer la couronne, suivi à quelques mètres par u n deuxième
atelier de huit forant des trous verticaux p o u r déblayer sur 5 m la
revanche, c'est-à-dire le reste de la hauteur d u tunnel. Les déblais
étaient évacués dans chaque galerie au moyen de wagonnets de
3
I m sur u n petit chemin de fer. Il y eut quelques problèmes
d'épuisement et m ê m e d'éboulement au passage d ' u n filon de
trachyte. L'attaque étant faite des deux côtés, l'avancement total
fut en moyenne de 1 m par jour de travail (325 m en 1841). Les
problèmes de ventilation, qui se manifestèrent à partir de 130 m
de creusement, devinrent sérieux lorsque la dernière décharge fit
la jonction des deux équipes le 2 3 novembre 1 8 4 3 . A partir de là,
o n procéda à la construction des voûtes, à raison de 4 m par jour.
II est facile et intéressant de se reporter au mémoire de Ruelle p o u r
avoir tous les détails sur ce chantier. Il faut noter que p e n d a n t son
exécution il y eut trois tués et trois ouvriers morts de maladie, ainsi
que cent quarante-six blessés plus ou moins graves. Le coût final
de l'ouvrage, y compris chaussée et trottoirs, s'éleva à 1 0 0 0 F en
m o y e n n e par mètre linéaire. L'ensemble de la nouvelle route ne
fut mis en service q u ' e n 1848, car, à côté des travaux du tunnel,
o n avait oublié assez longtemps de prendre l'ordonnance d'expro-
priation, alors q u e le projet routier, avec plusieurs petits ponts,
nécessitait des acquisitions n o n négligeables...
LES PREMIERS GRANDS TUNNELS
FERROVIAIRES
N o u s voici arrivés au d é b u t de la grande époque des tunnels
ferroviaires, et il faut passer rapidement à leur sujet, car ils vont
devenir courants jusqu'à l'ouvrage exceptionnel que sera le grand
tunnel des Alpes. Je m e bornerai d o n c à rappeler l'exécution à peu
près simultanée des deux grands souterrains de Blaisy, entre Paris
et Dijon, et de la N e r t h e , entre Avignon et Marseille. Le premier,
de 4 100 m de longueur, a été construit de 1846 à 1849, p o u r u n e
ligne naturellement à 2 voies, au moyen de 2 2 puits intermédiaires
d o n t le plus profond avait 197 m . Il est entièrement voûté en
maçonnerie, et en quelques endroits seulement la solidité d u
calcaire avait dispensé de m a ç o n n e r les piédroits. Il a coûté 1 9 0 0
F / m l , sans compter les puits d o n t il faut ajouter le coût p o u r
porter ce m o n t a n t à 2 4 0 0 F. Le tunnel de la N e r t h e , o u d u Pas-
des-Lanciers, entre Vitrolles et Marseille est vraiment son j u m e a u
à tous les points de vue, mais u n p e u plus long avec 4 6 1 7 m , et
cette section de ligne fut ouverte le 15 janvier 1 8 4 8 . Il a été creusé
dans u n calcaire encore plus franc au m o y e n de 2 2 puits u n peu
moins profonds, et il a coûté 2 2 0 0 F/ml.
Le choix de l'espacement des puits était d'ailleurs l'un des
points les plus importants à régler p o u r tous ces tunnels p e u
profonds, c o m m e o n l'a déjà vu p o u r les canaux, et l'ingénieur
T h i r i o n avait proposé u n e formule tenant c o m p t e d u coût
d'établissement des puits, de la quantité de déblais à évacuer -
c'est-à-dire de la section d u souterrain - et aussi de la distance de
roulage des déblais. Naturellement, plus la section est grande, plus
l'espacement doit être réduit, et T h i r i o n estimait q u ' o n pouvait
14
aller jusqu'à 2 0 0 et 3 0 0 m p o u r les tunnels de chemin de fer .
P e n d a n t plus d ' u n siècle et demi, et encore aujourd'hui, les
deux grands tunnels d u P L M o n t assuré convenablement leur
service. D'autres o n t eu plus de difficultés. Citons encore au
passage :
- le tunnel de Saint-Martin-d'Estreaux, de 1 3 8 0 m seule-
m e n t , creusé dans le porphyre rouge mais partiellement décom-
posé, de 1852 à 1857, sur la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à
Roanne. O n perça h u i t puits intermédiaires p o u r accélérer les
travaux dans ces roches dures, où l'on procéda d'abord au
creusement d ' u n e galerie de faîte, puis à l'abattage en grand de là
couronne, puis à l'enlèvement du stross après le revêtement des
voûtes et enfin à la reprise des piédroits ; il s'y produisit cependant
u n éboulement important, sur 40 m de longueur, q u ' o n eut du mal
15
à reprendre et qui entraîna six mois de travaux supplémentaires .
- Le tunnel d u C r e d o , sur la ligne de Lyon à Genève, de
3 9 0 0 m , percé en trois ans et demi à partir de 1853 par u n e
compagnie anglaise, en grande partie dans la mollasse. Six puits
verticaux o n t été utilisés p o u r le creusement de ce tunnel, mais
aussi cinq galeries horizontales à partir de la route de terre voisine,
puisque l'ouvrage était implanté dans le flanc de la falaise d o m i -
n a n t la vallée d u R h ô n e . Les travaux coûtèrent moins de 2 0 0 0 F
le mètre linéaire, mais les plis des terrains traversés n'étaient pas
des plus stables, et u n effondrement i m p o r t a n t de la voûte se
produisit en 1 9 0 1 , heureusement juste après le passage d ' u n
train...
LE TUNNEL DES ALPES
D a n s les années 1 8 5 0 - 1 8 6 0 , nous arrivons au p o i n t le plus
fort et le plus glorieux de l'histoire des tunnels, avec le lancement
d u projet et la réalisation d u tunnel ferroviaire d u M o n t - C e n i s ,
c'est-à-dire d u grand t u n n e l des Alpes. O n en parlait sérieusement
depuis 1840, et plusieurs ingénieurs avaient été successivement
chargés par le gouvernement sarde d'étudier ce projet. Finale-
m e n t , la loi décidant sa réalisation avait été votée le 2 5 juin 1857,
er
et l'ouverture d u chantier d u tunnel eut lieu le 1 septembre 1857
en présence d u roi V i c t o r - E m m a n u e l et d u prince N a p o l é o n .
Il faudrait consacrer t o u t u n article et m ê m e t o u t u n livre à
16
cette aventure, ce qui a déjà été f a i t . Cette fois, c'en était fini des
puits rapprochés p o u r creuser u n long t u n n e l : celui-ci devait
avoir 13 6 9 0 m de longueur sous de hautes montagnes, soit dix
fois la longueur d u t u n n e l d u Lioran, et il n'était vraiment pas
certain, lorsque les travaux commencèrent, que l'on viendrait
heureusement à b o u t de l'entreprise. A la m ê m e époque, T h o m é
de G r a m o n d présentait son cinquième projet de tunnel sous la
M a n c h e après avoir effectué lui-même toutes les reconnaissances
géologiques qu'il avait p u . Il est moins que certain qu'il aurait p u
être m e n é à bien s'il avait été engagé dès cette époque. (Exacte-
m e n t en m ê m e temps, Ferdinand de Lesseps triomphait au canal
de Suez, mais si l'entreprise était énorme, elle comportait moins de
problèmes techniques aigus à résoudre.) Je m e contenterai d o n c ici
17
de reprendre les conclusions que j'ai déjà écrites à son s u j e t :
« C e projet réussit grâce au concours de tous les européens,
et l'on retiendra au moins p a r m i eux :
- l'Italien Médail, de Bardonecchia, qui r e c o n n u t avec
précision l'emplacement le plus favorable p o u r le percement ;
- le Belge Mauss, qui imagina la première machine p o u r la
perforation des rochers et établit l'avant-projet q u ' o n a réalisé ;
- le Suisse Colladon, qui eut l'idée essentielle de remplacer
les câbles de transmission de Mauss par l'air c o m p r i m é p o u r
actionner les perforatrices et p o u r permettre la vie de t o u t le
chantier ;
- l'Anglais Bartlett, qui m i t au p o i n t u n e perforatrice
supérieure, m u e par la vapeur ;
- et enfin le plus c o n n u , le Savoyard Sommeiller, qui
inventa les dispositifs les plus variés p o u r améliorer la machine de
Bartlett en utilisant l'air c o m p r i m é et fut finalement chargé en
1867 d'achever le t u n n e l à forfait, alors qu'il restait 4 3 7 3 m à
percer. »
C e résumé risque de d o n n e r u n e trop faible idée des
difficultés qui furent rencontrées et surmontées. Rappelons en-
core que l'on avait c o m m e n c é les travaux à la m a i n et q u ' e n janvier
1861, au b o u t de trente-huit mois, o n n'avait avancé que de
7 2 5 m en tout, soit 6 3 c m en m o y e n n e par jour... C'est alors
q u ' o n installa les machines perforatrices sur les chantiers, d'abord
alimentées en air c o m p r i m é par les béliers hydrauliques de
Sommeiller, très peu efficaces, puis deux ans plus tard par les
pompes à piston liquide, bien meilleures, préconisées par Colladon.
Il faut ajouter que le rattachement de la Savoie à la France, en
1860, ne simplifia pas les problèmes administratifs et financiers,
puisqu'il transforma ce t u n n e l sarde en tunnel international, avec
des participations des deux Etats et des primes accordées par la
France à l'Italie en fonction d u raccourcissement éventuel d u
délai d'exécution...
Les deux équipes se rencontrèrent le 2 5 décembre 1870,
après treize années de travail, et avec u n écart d'implantation de
4 0 c m seulement. O n savait m a i n t e n a n t traverser les Alpes !
LES SUCCESSEURS
DU TUNNEL DES ALPES
Sans d o u t e y avait-il encore des progrès à faire, mais la voie
était tracée. Le t u n n e l avait coûté près de 7 5 millions de francs,
soit 6 0 0 0 F par mètre, mais les travaux avaient été longs, et il y
avait eu de nombreuses victimes - plus de quarante p o u r la moitié
d u tunnel.
La réalisation suivante fut celle d u tunnel d u Saint-Gothard,
qui correspondait au plus grand m o u v e m e n t de voyageurs et de
marchandises entre le n o r d et le sud des Alpes. U n traité fut signé
p o u r son exécution en 1871 entre la Suisse, l'Italie et l'Allemagne,
et le chantier fut conduit de m a i n de maître par l'entrepreneur
genevois Louis Favre, qui y apporta toutes les améliorations
techniques possibles : nouvelles p o m p e s à injection d'eau pressu-
risée de Colladon p o u r la compression de l'air, nouvelles perfora-
trices plus rapides et emploi d'explosifs plus puissants (Nobel
venait d'inventer la dynamite). D ' a u t r e part, p o u r le percement
lui-même, Favre adopta la m é t h o d e dite française, en c o m m e n -
çant par creuser u n e première galerie au niveau de la voûte
supérieure, puis en l'élargissant, avant de s'attaquer au massif de
la partie inférieure. A u t u n n e l d u M o n t - C e n i s o n avait au
contraire employé la m é t h o d e dite allemande en creusant la
première galerie au niveau de la partie inférieure d u t u n n e l
définitif.
C e p e n d a n t , malgré ces perfectionnements, des difficultés
nouvelles que l'on n'avait pas connues au M o n t - C e n i s se présen-
tèrent, n o t a m m e n t dans l'attaque d u côté italien, avec des terrains
très hétérogènes, des venues d'eau très importantes, des poussées
localisées avec effondrement des voûtes, u n e élévation i m p o r t a n t e
de la température... le t o u t ayant entraîné de nombreuses victi-
mes. Il fallut toute l'énergie des ouvriers, et celle de Louis Favre
qui m o u r u t lui-même dans le tunnel u n an avant son achèvement,
p o u r venir à b o u t de ces difficultés. Finalement, malgré sa
longueur de 15 k m , sensiblement supérieure à celle d u M o n t -
Cenis, le tunnel d u Saint-Gothard fut réalisé en huit ans seule-
18
m e n t , c'est-à-dire avec u n e vitesse environ deux fois plus grande .
U n troisième t u n n e l alpin de la m ê m e famille, celui de
l'Arlberg, en Autriche, devait encore être réalisé peu après, et
beaucoup plus vite : il fut creusé en trois ans et cinq mois, p o u r
u n e longueur d ' u n p e u plus de 10 k m , mais dans u n environne-
m e n t général et des terrains plus favorables q u ' a u Saint-Gothard.
Parmi les innovations apportées, il y eut encore de nouvelles
perforatrices, travaillant à l'eau c o m p r i m é e et par rotation avec
des pointes de d i a m a n t noir ou d'acier spécial ; et aussi u n e
nouvelle disposition des galeries d'attaque, en creusant simulta-
n é m e n t la galerie haute et la galerie basse des deux méthodes
précédentes, avec des cheminées verticales reliant ces galeries, ce
qui s'avéra très favorable p o u r la ventilation. E n fin de compte, ce
tunnel sans histoire, ayant bénéficié de l'expérience de ses prédé-
cesseurs, coûta environ 4 150 F/ml, soit à peu près le m ê m e prix
que celui d u Saint-Gothard, beaucoup plus long et beaucoup plus
p r o f o n d é m e n t enfoncé sous la m o n t a g n e .
Il restait encore à réaliser u n autre tunnel ferroviaire sous les
Alpes, en profitant de l'approche par la vallée du R h ô n e , à u n e
altitude particulièrement basse : ce fut le tunnel d u Simplon, le
plus long de tous puisqu'il atteint 19 800 m , et d o n t le premier
tube fut mis en service en 1906. Malgré la longueur et l'impor-
tance exceptionnelle des études et des recherches qui précédèrent
l'engagement des travaux, ce ne fut pas le t r i o m p h e escompté : les
premiers projets sérieux remontaient à 1857, et les commissions
réunissant des experts internationaux se déchaînèrent p e n d a n t la
décennie 1880-1890, avec les reconnaissances géotechniques les
plus poussées. Alors q u ' e n 1860 Eugène Flachat préconisait
encore de franchir le Simplon à ciel ouvert avec des rampes de
0,5 % , et que le principal projet rival était celui d u tunnel sous le
M o n t - B l a n c , à u n e altitude de 1 0 7 3 m, o n retint à juste titre le
projet le plus profond et le plus long, avec des têtes aux altitudes
respectives de 6 8 6 et 6 3 3 m et u n e épaisseur maximale de
m o n t a g n e de 2 177 m . Mais, p o u r faire des économies, o n ne
réalisa en première phase q u ' u n seul tube à simple voie, de
2
2 3 , 2 m de section, et la galerie de base d u futur second tube, à
17 m d u premier, plus u n évitement central à pleine section, de
500 m de longueur utile au milieu d u tracé. O n avait surtout
cherché à se préserver de l'élévation de la température qui devait
atteindre 4 8 ° au milieu d u tunnel, mais o n y parvint mal et le
chantier fut pénible. E n outre, à l'ouverture, il y eut des cas
d'asphyxie, et l'on a t t e n d i t q u e la traction électrique soit
opérationnelle p o u r mettre ce premier tube en exploitation, la
deuxième petite galerie s'étant révélée inefficace p o u r l'aération...
Bref, alors que l'on avait estimé à cinq ans et demi la durée des
travaux, ceux-ci d e m a n d è r e n t sept ans (de 1898 à 1905) et le coût
d u tunnel fut de 85 millions p o u r u n e estimation de 76,5 . 19
Il faudra atteindre ces dernières années p o u r que le record
de longueur d u t u n n e l ferroviaire d u Simplon soit largement
battu par des ouvrages japonais, et dans u n t o u t autre environne-
m e n t . Mais l'ambition de cette petite histoire n'est pas de cons-
tituer une encyclopédie des tunnels. O n se limitera d o n c strictement
aux dernières mutations et évolutions techniques d u siècle qui
s'achève, qui vont concerner d ' u n e part les ouvrages à grande
section, et d'autre part, surtout, les ouvrages sous-fluviaux ou
sous-marins en terrain meuble, qui v o n t imposer des techniques
entièrement nouvelles.
C'est p o u r q u o i je citerai seulement au passage l'ancêtre des
très grands tunnels routiers, celui d u M o n t - B l a n c , le premier à ne
pas avoir doublé sur place u n e route de col, mais au contraire à
avoir percé à sa base le massif le plus h a u t d'Europe. L'idée en était
fort ancienne, mais après u n e petite galerie expérimentale sur le
versant italien, creusée en 1949, le t u n n e l lui-même, de 11 600 m
de longueur, fut creusé de 1959 à 1962 et mis en service en 1965
après les importants aménagements internes nécessités par le
trafic routier. Si les batteries de perforatrices montées sur u n
« j u m b o » au f o n c t i o n n e m e n t a u t o m a t i q u e a m é l i o r è r e n t
grandement le r e n d e m e n t et la sécurité p o u r l'abattage des roches
les plus dures, on ne p e u t pas dire qu'il se soit agi d ' u n e véritable
révolution technique c o m m e au siècle précédent, et les progrès
furent surtout accomplis en matière de boulonnage et de soutè-
n e m e n t des roches. Il en fut de m ê m e u n peu plus tard lors d u
percement d u tunnel routier d u Fréjus, p o u r sa plus grande partie
dans des schistes lustrés plus tendres, avec u n abattage en pleine
section au m o y e n de « pantofores » électrohydrauliques. U n peu
plus long ( 12 868 m) et u n peu plus large que le tunnel d u M o n t -
Blanc, il fut construit de 1974 à 1980 p o u r u n coût u n peu
supérieur à 100 0 0 0 F le mètre, et mis en service la m ê m e année
que le tunnel routier suisse d u Saint-Gothard, encore beaucoup
plus important. Et à côté d u projet de d o u b l e m e n t d u tunnel d u
M o n t - B l a n c et des chantiers en cours des tunnels routiers
transpyrénéens, les projets ne m a n q u e n t pas p o u r de nouveaux
tunnels transalpins.
LES DOMAINES NOUVEAUX
DES TUNNELS
T o u s les tunnels que nous venons de voir o n t été des
ouvrages de dimensions transversales assez modestes, p o u r deux
voies de circulation ferroviaires ou routières, et n'atteignant ainsi,
en dehors d'élargissements localisés, que 10 m de largeur maxi-
male. O n conçoit que les difficultés soient différentes, n o t a m -
m e n t en matière de soutènement, dans le cas d'ouvrages beaucoup
plus larges.
Le souterrain d u Rove, créé p o u r relier par u n canal
« maritime » le p o r t de Marseille à l'étang de Berre, fit faire u n
grand b o n d dans ce domaine, avec sa largeur de 2 2 m . Entrepris
en 1 9 1 1 , il ne fut entièrement terminé q u ' e n 1927, après que l'on
eut décidé de porter la profondeur de sa cuvette à 4 m . Pour sa
construction, o n creusa successivement trois galeries, u n e en faîte
et deux aux reins, puis o n élargit et approfondit la galerie de faîte
t o u t en construisant les piédroits de la voûte ; o n abattit ensuite
en c o u r o n n e entre les trois galeries en construisant aussitôt la
MACHINE PERFORATRICE EN ACTION AU TUNNEL DU MONT-CENIS.
voûte, avant de procéder p o u r terminer à l'enlèvement d u stross.
T o u t le travail fut exécuté dans des terrains calcaires avec des
marteaux individuels à air c o m p r i m é . Ces dispositions n ' e m p ê -
chèrent pas des éboulements en 1919 et 1920, puis des affaissements
d'anneaux déjà réalisés, ce qui, avec l'approfondissement, tripla
presque le coût d u souterrain par rapport à l'estimation initiale .
C e sont des méthodes assez analogues qui o n t été employées
p o u r deux tunnels routiers bien connus, celui de Saint-Cloud
p o u r l'autoroute de l'Ouest et celui de la Croix-Rousse à Lyon,
leurs largeurs intérieures étant respectivement de 17 et 14 mètres.
T o u s les deux furent entrepris u n peu avant la dernière guerre,
mais le t u n n e l de Saint-Cloud était p r a t i q u e m e n t terminé dès
1941 et mis en service en 1946, alors que celui de la Croix-Rousse
fut construit principalement sous l'Occupation et mis en service
seulement en 1952. Ils diffèrent surtout par la nature des terrains
rencontrés : gneiss, granités ou mica-schistes sur la plus grande
longueur à la Croix-Rousse ; marnes, argiles, calcaires et m ê m e
anciennes carrières p o u r Saint-Cloud. A u tunnel de la Croix-
Rousse et dans la partie d u tunnel de Saint-Cloud traversant le
calcaire grossier, o n adopta les mêmes dispositifs p o u r l'abattage
à l'avancement, avec u n e galerie de faîte et deux galeries de pied,
et p o u r le bétonnage des piédroits puis de la voûte, mais il fallut
prendre des dispositions très particulières de fondations sur puits,
de contreforts, de renforcements et m ê m e de voûte inférieure,
p o u r la traversée de la zone difficile d u coteau de Saint-Cloud .
N o u s abordons m a i n t e n a n t le dernier domaine, celui des
terrains difficiles ou inconsistants, sous-fluviaux ou sous-marins,
où la technique des tunnels s'est largement développée et profon-
d é m e n t améliorée au cours des dernières décennies. N o u s avons
déjà parlé de l'audace de Brunei et de son tunnel sous la Tamise.
Curieusement, u n autre petit tunnel fut construit en 1870 à
Londres sous le fleuve, et, c o m m e l'avait fait Brunei, o n employa
u n bouclier, mais cette fois-ci composé de six voussoirs symétri-
ques en tôle, avec une ouverture centrale hexagonale. C e bouclier
avançait par glissements successifs de 0,50 m, espace suffisant
p o u r loger u n des 8 0 0 anneaux de fonte constituant le revêtement
1 1
définitif d u t u n n e l . Déjà, à cette époque, existait à Londres la
première ligne circulaire d u métropolitain, souterraine sur sa plus
grande longueur, mais construite le plus souvent en tranchée à ciel
ouvert et recouverte ensuite par u n e voûte en maçonnerie. Il en fut
de m ê m e p o u r la première ligne d u m é t r o de Paris, mais p o u r les
lignes suivantes, plus profondes, on employa toujours les m é t h o -
des traditionnelles avec puits rapprochés, galerie d'avancement
solidement étayée, « enfilage » en planches et placage d u soutène-
m e n t par l'intermédiaire de coins de bois, jusqu'à l'apparition des
véritables tunneliers, capables d u forage à pleine section et de la
mise en place d u s o u t è n e m e n t définitif i m m é d i a t e m e n t à la suite.
Depuis 1960, E D F avait expérimenté puis utilisé avec succès de
telles machines p o u r forer ses galeries hydrauliques de m o y e n
diamètre dans des roches m ê m e dures : les pics et molettes au
carbure de tungstène avaient m o n t r é qu'ils pouvaient en venir à
b o u t sans nécessiter l'usage d'explosifs. Mais, bien entendu, c'est
dans les terrains plus meubles que de telles machines à forer,
venant d'abord d'Angleterre, d'Allemagne ou d u J a p o n , firent
merveille. A u début, il y eut p o u r t a n t de sérieux problèmes p o u r
le percement d u tunnel d u RER, de 9 m de diamètre, entre
l'Etoile et la Défense, en 1 9 6 2 - 1 9 6 3 . Le bouclier utilisé se révéla
inadapté aux terrains hétérogène rencontrés, d'autant plus que,
malgré l'expérience des siècles précédents, il semble que les
reconnaissances géologiques aient été des plus légères. Finale-
m e n t , c'est la mise en place de la machine Robbins, en 1964, qui
permit de reprendre efficacement les travaux, en m ê m e temps que
l'on développait les techniques de consolidation des sols par les
injections les plus diverses ; mais avec les multiples difficultés
imprévues encore rencontrées, cette nouvelle ligne souterraine
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p o u r t a n t courte ne fut mise en service q u ' e n février 1970.
C e p e n d a n t , grâce à l'expérience acquise, les lignes suivantes
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furent réalisées beaucoup plus vite et sans problèmes s é r i e u x .
Les entreprises disposent m a i n t e n a n t d ' u n e g a m m e éten-
due et variée, adaptée à toutes le situations, allant des machines à
attaque ponctuelle d ' u n e grande souplesse d'utilisation, jusqu'au
bouclier pressurisé à b o u e bentonitique et b é t o n extrudé employé
en 1984 sur u n e section difficile d u m é t r o de Lyon. En 1988,
enfin, sont arrivés sur le chantier d u siècle les tunneliers capables
de forer, guidés par satellite et par laser, au rythme d ' u n kilomètre
par mois, les trois tubes d u tunnel sous la M a n c h e d o n t on rêvait
depuis près de deux siècles. Mais ceci est u n e autre histoire, déjà
presque terminée et qui vous est contée par ailleurs.
Notes
1. Evrard, « Rectification des côtes de Baudet par la grotte souterraine de
l'Arize au Mas-d'Azil », Annales des Ponts et Chaussées, 1863-2.
2. Gabriel Barkay, « De David à la destruction du temple de Salomon »,
21 les Dossiers d'archéologie, nov.-déc. 1991.
3. Danièle Sterpos, « The Roman Road in Italy », Quadernidi « Autostrade »
17, Rome, 1970.
4. Jean-François Bougard, « Des méthodes qu'utilisaient les anciens dans
les travaux souterrains ».
5. René Macaigne, le Canal de Saint-Quentin, Librairie Marcel Giard, 1934.
6. Minard, Cours de construction des canaux, Ecole nationale des ponts et
chaussés, Paris, 1841.
7. Charié-Marsaine, « Travaux du bief de partage du canal du Nivernais »,
APÇ1848-2 et Archives nationales F/14-666.
8. Néhou, Mission de 1816 sur la route du Lautaret, manuscrits ENPC.
9. Département du Mont-Blanc, percement de la galerie de la grotte aux
Echelles, ANVI14-1004, 1806-1813.
10. Marc Isambard Brunei, « An Exposition of Facts and Circumstances
relating to the Tunnel under the Thames », APC, 1833-1.
11. Seguin Frères et Biot, Mémoire sur la nécessité d'augmenter à la remonte
de Givors à Saint-Etienne le tarif du chemin de fer, ANF/14-9031.
12. ANF/14-1480, Route 126de Montauban à Saint-Flour. Percement du
Lioran, 1838-1843.
13. Ruelle, « Mémoire sur les travaux de percement du Lioran », APC, 1846-2.
14. Thirion, « Note sur l'espacement des puits de service », APC, 1837-1.
15. Croizette-Desnoyers, « Chemin de fer du Bourbonnais entre Saint-
Germain-des-Fossés et Roanne », APC, 1859-2.
16. Nombreux ouvrages, notamment : Louis Figuier, les Nouvelles Con-
quêtes de la science, et J.-B. Dumont, les Grands Travaux du siècle, Hachette, 1891.
17. Georges Reverdy, Histoire des grandes liaisonsfrançaises, RGRA, 1982.
18. Louis Figuier, op. cit.
19. Nombreuses publications, notamment : L.-L. Vauthier, le Percement
du Simplon, 1875, Jean Brunhes, les Relations actuelles entre la France et la Suisse,
REIfév. 1906, etFernandGigon, l'Epopée des cols alpins,Mondo, Lausanne, 1979.
20. Mathieu, « Exécution du souterrain du Rove », APC, 1923-2.
21. Michel de Buffévent, « L'autoroute de l'Ouest », Science et Industrie,
plaquette extraite de la collection de la revue, 1941.
22. J.-B. Dumont, op. cit.
23. Michel Margairaz, Histoire dekRATP, Paris, Albin Michel, 1989.
 LE TUNNEL ROUTIER DU SOMPORT

Si les tunnels ferroviaires transpyrénéens, et notamment celui du Somport, ont eu des durées de gestation et de
réalisation particulièrement longues, puisqu'on les avait envisagés dès 1 8 6 5 , alors qu'il ne furent mis en service qu'en
1 9 2 8 , le tunnel routier du Somport est entré au contraire dans sa phase opérationnelle dans un délai extrêmement court.
Il n'y a pas cinq ans qu'on en parle sérieusement et la première mention officielle le concernant est le communiqué de
presse du 2 0 décembre 1 9 8 8 , par lequel les ministres concernés, Maurice FaureetCosculluela, ont décidé la création
d'un groupe technique franco-espagnol « chargé notamment de l'étude de faisabilité d'un éventuel tunnel sous le col
du Somport ».

Sa nécessité n'était pas en effet évidente, compte tenu du faible trafic qui franchit actuellement le col, pour améliorer
les relations entre l'Aquitaine et l'Aragon et constituer une alternative valable à la liaison autoroutière passant par Irun,
à l'extrémité occidentale de la chaîne pyrénéenne. Bien que réclamé prioritairement du côté espagnol, son intérêt
économique est aussi évident pour le Béarn et la région paloise, d'autant plus que l'exploitation de Lacq et ses retombées
vont diminuer sérieusement dans les prochaines décennies. Mais le col du Somport, avec ses 1 6 3 2 m d'altitude, est
déjà le meilleur col pyrénéen, le seul dont la route soit ouverte toute l'année, et dont les caractéristiques et le niveau de
service pourraient être facilement améliorés sur place... s i , depuis les Forges-d'Abel, cette route ne traversait le parc
national des Pyrénées occidentales.

Il apparut ainsi rapidement que seule une solution en tunnel ne porterait pas atteinte à ces sites très sensibles, et
même en long tunnel pour ne pas empiéter sur le domaine du Parc, tout en permettant au contraire de rendre à la seule
circulation touristique locale la route ordonnée par Napoléon en 1 8 0 8 . Si bien que, dès le mois d'avril 1 9 8 9 , les études
furent poussées dans cette seule direction et aboutirent en juillet 1 9 9 0 à la présentation de l'avant-projet, étudié par
le C E T U , après qu'aient été réglés dans l'intervalle tous les problèmes de reconnaissance, d'essais et d'études, à
commencer par le raccordement géodésique précis des deux versants pyrénéens. Il faut reconnaître que les sondages
ont été facilités par l'existence du tunnel ferroviaire, à proximité immédiate duquel sera construit le tunnel routier.

Celui-ci aura ainsi une longueur de 8 , 5 9 7 km dont 2 , 7 4 7 en France, une déclivité de 1,65 % côté français et
de 0 , 5 % côté espagnol, la cote du point haut (en territoire espagnol) étant de 1 2 0 0 N G F . Sa hauteur libre sera de
4 , 5 m et sa largeur roulable de 9 m pour deux voies de circulation de 3 , 5 0 m avec bandes de guidage et bande
médiane séparatrice de 1 m permettant de circuler malgré la présence d'un véhicule immobilisé sur la chaussée. La
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ventilation sera du type semi-transversal, avec une gaine de 14 m en plafond et une galerie (ou puits) de ventilation
intermédiaire du côté espagnol. Après avoir bénéficié en décembre 1 9 9 0 d'une décision de participation financière
importante de la Communauté européenne, il a fait l'objet d'une convention internationale signée à Paris le 2 5 avril
1 9 9 1 et la déclaration d'utilité publique du côté français a été prise le 1 3 août 1 9 9 1 .

Les financements étaient en place, les appels d'offre internationaux ont été lancés du côté français et du côté
espagnol, chaque pays devant passer le marché correspondant au prorata des longueurs ( 2 / 3 en Espagne, 1 / 3 en
France), et une commission mixte assurera la coordination des opérations. Les dernières difficultés du côté français
proviennent d'oppositions écologiques, moins au tunnel lui-même qu'à sa route d'accès qui devra être aménagée dans
la vallée d'Aspe. L'été dernier, pour ne pas empiéter d'un mètre carré sur le domaine du parc national avec les sorties
de la ventilation, la tête du tunnel a été légèrement abaissée et allongée vers le gave d'Aspe sans grand inconvénient.
Pour la R N 1 3 4 à aménager sur place, les avant-projets de ses diverses sections ne sont pas encore tous arrêtés, et il
sera certainement possible de l'intégrer dans la vallée, comme le chemin de fer au début du siècle et avec moins de
grands ouvrages, puisqu'il s'agit d'une chaussée à deux voies avec seulement une voie supplémentaire dans la rampe
terminale à l'approche du tunnel •