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Méthodologie de détermination des vitesses limite de perte de stabilité des

poids lourds en virage

Conference Paper · May 2010

Source: OAI

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2 authors, including:

Veronique Cerezo
Université Gustave Eiffel
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PLINFRA View project

Assessment of asphalt pavement performances (mechanical and skid resistance) using local materials and modified bitumen with waste polymer View project

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METHODOLOGIE DE DETERMINATION DES VITESSES LIMITE DE PERTE DE
STABILITE DES POIDS LOURDS EN VIRAGE

Diplômée de l’Institut de Génie Diplômée de l’ENTPE en 2000,

Mécanique-Université de Blida docteur en Génie Civil en 2005 de
Algérie en 2000, docteur en l’école doctorale MEGA (Lyon).
Automatique/Robotique en 2005 Responsable de l’ERA 12 (Équipe
sur la dynamique des poids lourds de Recherche associée au LCPC)
et de leur sécurité. Chercheur au « adhérence, sécurité » au sein de
laboratoire régional des ponts et laboratoire régional des ponts et
chaussées de Lyon. chaussées de Lyon.

Mohamed BOUTELDJA Véronique CEREZO

ERA12, Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon
25, avenue François Mitterrand
69674, Bron France

Résumé
Les travaux présentés dans cet article sont réalisés dans le cadre de l’opération de recherche
PLINFRA-LCPC1. Elle vise principalement à alerter les gestionnaires de la route sur la
dangerosité de certaines configurations de l’infrastructure. Elle permet également de fournir
une prédiction aux conducteurs de poids lourds sur la vitesse limite à ne pas dépasser afin de
rester dans le domaine de stabilité. Ces vitesses limites sont déterminées à partir de
l’évaluation de l’interaction entre la dynamique de poids lourd, l’infrastructure et les actions
conducteur, ainsi que les caractéristiques et les occurrences d’accident en virage (dérapage,
renversement ou mise en portefeuille). Des abaques de vitesses limites sont établis en fonction
des caractéristiques de l’infrastructure et des actions conducteur. Une analyse comparative
entre les vitesses calculées et mesurées sur des virages réels (V85) sera présentée. Elle
permettra de caractériser un risque d’accident en courbes.

Mots-clés: Poids lourd, perte de contrôle, détection, prédiction, sécurité routière, simulation,
vitesse maximale.

Abstract
This paper presents some results obtained in a research project called PLINFRA and funded
by the LCPC. This project aims at warning road managers about dangerous configurations of
infrastructure. Moreover, a method of prediction of maximum speed for heavy vehicles is
proposed. These thresholds values are calculated by considering heavy vehicles dynamics and
road characteristics. Abacuses of speed are obtained for various infrastructure characteristics
(radius of curvature, crossfall, skid resistance). A comparison between safety speeds and the
values of V85, which represent the real speed under which 85% of heavy vehicles are driving,
is presented. The gap between these two values allow evaluating the risk in curves.

Keywords: Heavy Vehicle, Low control, Detection, Prediction, Road Safety, Simulation,
Speed limit.

1
PLINFRA-LCPC : Opération de recherche sur la sécurité des poids lourds et des infrastructures, initiée par le
laboratoire central des ponts et chaussées.
1. Introduction

Les accidents routiers impliquant les poids lourds sont généralement très médiatisés pour leur
aspect spectaculaire et sont malheureusement souvent coûteux en vies humaines, en matériel,
ainsi qu’en conséquences indirectes liées au trafic et à l’environnement. De plus, les
statistiques montrent que les véhicules articulés de type tracteur semi-remorque représentent
plus de 55% du trafic de poids lourds en France (Bouteldja, 2005). Dans certaines cas, ce type
de poids lourds peut présenter des comportements instables en virage, traduit par des risques
élevés d’accidents (Bouteldja,2005) et (Bouteldja, 2009) (le renversement dû à un centre de
gravité élevé ou la mise en portefeuille due à une mauvaise distribution de l’adhérence entre
le tracteur et la semi-remorque). Selon des études récemment publiées sur l’accidentologie
(Dupré, 2002), (ONISR, 2003-2005), les accidents en virage semblent dus principalement à
des erreurs d’appréciation et d’estimation de la vitesse du véhicule de la part des conducteurs
(des trajectoires habituer par exemple) et/ou des gestionnaires de l’infrastructure (mauvaise
signalisation : erreur d’appréciation de la vitesse, etc…).
Si les progrès de la sécurité passifs et actifs sont en pleins essors dans le monde des poids
lourds, il reste que leurs champs d’actions sont limités. Car, la majorité des systèmes de
sécurité sont des systèmes embarqués prenant en compte uniquement la dynamique de
véhicule. Actuellement, un seul système d’alerte à l’approche d’un virage en cas des vitesses
excessives est développé et commercialisé par Chrysler. La prise en compte des données
quasi-statiques par ce système rend l’alerte contestable et incertaine. De plus, une nouvelle
technique récemment développée et présentée par (Glaser, 2004) et (Glaser et al., 2008) vise à
calculer les profils de vitesses en accord avec la dynamique du véhicule, les actions
conducteur et les caractéristiques géométriques de l’infrastructure. Néanmoins, elle n’est pas
adaptée aux poids lourds, et les véhicule léger sont les moins pénalisés en virage.
L’approche proposée dans cet article vise principalement, à vérifier et à alerter les
gestionnaires de la route sur l'adéquation entre les vitesses légales et celles limités
physiquement pour les poids lourds par les éventuels changements des caractéristiques de
l’infrastructure. De plus, elle permet de fournir une prédiction aux conducteurs de poids
lourds sur la vitesse limite à ne pas dépasser afin de rester dans le domaine de stabilité. Par
ailleurs, ce travail vise à améliorer la route et à la rendre plus sûre. En outre, dans un futur
maintenant proche, le véhicule fera partie intégrante des réseaux interactifs échangeant des
informations (sa position, son état dynamique, etc.).
Les vitesses optimales ou limites de perte de contrôle sont déterminées à partir d’une
évaluation dynamique des mouvements des véhicules articulés en virage, tout en tenant
compte de l’infrastructure (caractéristiques géométriques et physiques). Cette évaluation
permet de décrire un ou plusieurs risques d’accidents. Dans notre cas, les risques visés sont le
renversement et le dérapage des tracteurs semi-remorques.
Dans une première partie, cet article présente une analyse simpliste de la perte de contrôle des
poids lourds en virage. Dans une deuxième partie, une méthode de détermination de la vitesse
limite est décrite. Une analyse comparative entre les vitesses obtenues par cette méthode et
mesurés sur des virages réels (V85) est présentée. Enfin, une troisième partie propose une
prédiction des vitesses limites de renversement ou de dérapage en virage des véhicules
articulés en fonction des caractéristiques de l’infrastructure.
2. Position du problème

2.1 Cadre général

Les poids lourds en général, mono-corps (porteur) ou articulés (tracteur semi-remorque) ont
des possibilités dynamiques d’évolution notablement inférieures à celles des véhicules légers,
principalement pour des raisons d’architecture et de masse. De plus, les excès de vitesses
tendent à aggraver les accidents de poids lourds.
Une vitesse excessive est définie comme une conduite avec une vitesse plus élevée que la
vitesse limite légale, régulièrement affichée sur les panneaux de signalisation. En effet, les
vitesses élevées réduisent la possibilité de répondre à temps à des situations de conduite
défavorables (limite de risque), ce qui se traduit souvent par une augmentation de la distance
d’arrêt, ainsi que l’impossibilité d’éviter les situations à risque (accident).
Par ailleurs, les vitesses légales sont généralement déterminées à partir d’une configuration
donnée de l’infrastructure, d’un conducteur et d’un véhicule type (moyen). Or, plusieurs
catégories de conducteurs et de véhicules circulent sur la route, et des variations parfois
considérables dans le temps des caractéristiques de l’infrastructure (adhérence, travaux,…)
sont observables. L’existence des modèles standards définissant les vitesses légales peuvent
ainsi favoriser certains types de véhicules et en même temps en pénaliser d’autres. Cependant,
afficher plusieurs vitesses légales pour chaque type de véhicules ou de conducteurs est à la
fois délicat et coûteux pour les gestionnaires et perturbateur pour les conducteurs.

2.2 Spécificité de l’étude

Plusieurs études sont en cours afin de déterminer les vitesses limites en virage (Bouteldja,
2009). Parmi celles-ci, on trouve des méthodes dites « conceptuelles » visant à aider les
concepteurs routiers dans le choix des séquences de tracé en plan limitant les variations de
vitesses pratiquées le long d’un itinéraire. D’autres méthodes dites « dimensionnelles » sont
basées sur des modèles traduisant les relations entre vitesse, courbure et dévers afin de mieux
dimensionner les rayons et les dévers des routes (SETRA). L'élaboration de ces instructions
de dimensionnement a permis de déterminer l'accélération transversale limite de sécurité :

alat _ lim = g (µ lat cosϕ + ϕ ) (1)

et de donner une expression de vitesse limite égale à :

Vlim = Rg (µ lat cosϕ + ϕ ) (2)

où g est la gravité, R rayon de courbure de virage. µ lat et ϕ sont respectivement l’adhérence
latérale mobilisée et le dévers de la route.
Toutefois, les calculs de vitesses limites de sécurité en courbes basés sur des modèles
dynamiques semblent les plus prometteurs. Ces méthodes sont basées sur des modèles
mathématiques intégrant le comportement dynamique du véhicule en interaction avec son
environnement. Certaines d’entre elles s’appuient sur une localisation à l’aide d’un GPS sur
une carte numérique embarquée dans le véhicule. D’autres sont intégrées dans un système de
contrôle/commande et d’assistance à la conduite (Glaser, 2008), (Varhelyi, 2000).
Néanmoins, ces différentes méthodes sont développées pour les véhicules légers et elles ne
permettent pas de solutionner les problèmes de limites de vitesse mal adaptées pour les
véhicules lourds articulés.
Enfin, (Baker et al., 2000) ont développé une application basée sur l’estimation du poids et de
la vitesse des poids lourds par un système de pesage installé en amont d’un virage afin de
prédire les risques de renversement en courbe. Néanmoins, la prise en compte des
caractéristiques physiques de l’infrastructure et de la dynamique de véhicule est encore
insuffisante, ce qui peut entraîner des erreurs de prédiction de la vitesse limite. Ainsi, cette
méthode se limite à un type de risque (renversement) sur un virage donné, omettant par
exemple le risque de dérapage ou de mise en portefeuille pour les véhicules articulés.

3. Détermination de la vitesse limite

3.1 Modélisation du véhicule

Les expressions des vitesses limites en virage d’un véhicule articulé sont déterminées à partir
d’un modèle simplifié de type bicyclette étendu, qui s’intéressera essentiellement à la
dynamique transversale (voir figure 1).

m1V ²
R
x2
b2
δ
m2V ²
R
ψf
x1 Fy _ av
Fy _ ar
b1
a1
lT

Fy _ SSR Fy _ ST
T
Fy _ SR

Figure 1 – Paramètres et symboles utilisés dans le modèle et les forces durant la mise en
virage du véhicule

Les hypothèses suivantes sont effectuées :

• le tracteur et la semi-remorque sont considérés comme étant deux corps rigides ;
• la vitesse du tracteur est considérée constante le long du virage;
• les mouvements angulaires ψ T et ψ SR du tracteur et de la semi-remorque, l'angle de
l'articulation ψ f entre ces deux corps sont petits et vérifiant ψ f = ∫ (ψ& SR −ψ& T )dt ≈ψ SR −ψ T ;
• les trois essieux (tridem) de la semi-remorque sont combinés en un seul essieu localisé
à leur centre géométrique;
• les deux roues d’un même essieu sont représentées par une seule roue au centre
d’essieu.
De plus, les mesures (dimensions) sont définies par rapport à un point (point d'attelage)
commun entre le tracteur et semi-remorque. Ainsi, à l'équilibre, les différentes forces et
moments latéraux pour chaque corps peuvent être calculés indépendamment.
Pour la semi-remorque, les forces latérales au niveau du tridem et du point de d'attelage sont
exprimées par les deux relations suivantes :
  V x2  x2
F y _ SR =  m 2 
b
 R  2
(3)
V 2
 x V 2
F y _ S SR = m 2 x
− F y _ SR = m 2 1 − 2  x

R  b2  R

Cette force interne transmise au tracteur doit vérifier l'égalité suivante Fy _ ST = − Fy _ S SR cosϕ .
De même pour le tracteur, les forces latérales au niveau de l'essieu avant et arrière du tracteur
sont données par :
 Vx2
F
 y _ av = m 1 − Fy _ ar − Fy _ ST
 R
 Vx2  (5)
  m1 (a1 − x1 ) − Fy _ ST a1 
  R 
 Fy _ ar =
 (a1 + b1 )

L'application de seconde loi de la mécanique permet de décrire les équations de mouvements

par rapport au point d'attelage :

( )
m V&y _ T + Vx _ Tψ& T + mT x1ψ&&T − mSR x2ψ&&SR = Fy _ av + Fy _ ar + Fy _ SR
( )
I z _ Tψ&&T + mT x1 V&y _ T + Vx _ Tψ& T = a1 Fy _ av − b1 Fy _ ar (6)
( )
I z _ SRψ&&SR + mSR x2 V&y _ T + Vx _ Tψ& T = −b2 Fy _ SR

avec mT et mSR représentant les masses suspendues du tracteur et de la semi-remorque. Vx_T,

Vy_T, Vy_SR, ψ& T et ψ& SR sont respectivement les vitesses : longitudinales, latérales et angulaires
de lacet du tracteur et de la semi-remorque. V y _ T , V y _ SR , ψ&&T et ψ&&SR sont les accélérations
latérales et angulaires de lacet des deux corps.
Le modèle bicyclette (6) présente la dynamique latérale du véhicule articulé. Ce modèle peut
être étendu et complété par la dynamique de roulis. Deux masses suspendues sont attachées
aux châssis du tracteur et de la semi-remorque par le biais de la suspension. L'axe de roulis est
supposé être à une distance constante, parallèlement à l'axe longitudinal de chaque corps. Le
centre de gravité de chaque corps est à une hauteur hT et hSR au-dessus de l'axe de roulis. φ i , φ&i
et φ&& (i=T, SR) sont respectivement l'angle, la vitesse et l’accélération de roulis des masses
i

suspendues. Les coefficients d'amortissement et de raideur anti-roulis sont Dφ_i et Kφ_i.

Afin d'assurer la simplicité et au même temps la représentativité la dynamique de roulis, le
couplage entre les mouvements de roulis du tracteur et de la remorque n'est pas modélisé. Les
équations de mouvements de roulis de chaque corps sont :
I x _ T φ&&T + Dφ _ T φ&T + K φ _ T φT = −mT V&y _ T hT cosφT − mT ghT sin φT
(7)
I x _ SRφ&&SR + Dφ _ SRφ&SR + Kφ _ SRφ SR = −mSRV&y _ SR hSR cosφ SR − mSR ghSR sin φ SR

Les charges verticales exercées par chaque essieu peuvent être exprimées aussi par :
 mT g (a1 + x1 ) mSR g (b2 − x2 )a1
Fz _ av = +
(a1 + b1 ) (a1 + b1 )b2
mSR g (b1 + x1 ) mSR g (b2 − x 2 )b1
Fz _ ar = + (8)
(a1 + b1 ) (a1 + b1 )b2
m SR gx2
Fz _ SR =
b2

3.2 Détermination des vitesses limites

Un poids lourd circulant dans un virage est poussé vers l'extérieur de la route par l'effet de la
force centrifuge. Cette force est contrebalancée par les forces latérales dues au contact
pneu/chaussée ainsi que par le dévers (voir figure 2).

m2V ²
Risque de R
renversement
m1V ²
R

Fy _ av
Force Fy _ ar
centrifuge

Fy _ SR ϕ
Force latérale

ϕ
P

Figure 2 – Force agissant sur un véhicule articulé en virage

Par ailleurs, la relation entre la force transversale Fy et la force verticale Fz au point de contact
pneu/chaussée, peut être définie en fonction du frottement de Coulomb.

Fy
µ disp = ≤ µ max (9)
Fz

où µ max est le frottement transversale maximale disponible.

Considérons un tracteur semi-remorque dans un virage de dévers ϕ (ϕ est petit, au plus de
7%), de rayon R, roulant à vitesse Vx. On suppose que la surface de roulement est plane et
qu'elle n'entraîne pas de phénomène de pompage.
Chaque essieu du poids lourd est soumis aux forces suivantes :
• à un poids P correspondant à son propre poids et à une fraction de celui du tracteur et
de la semi-remorque,
• aux réactions normales du sol sous chaque roue,
• aux réactions transversales du sol qui retiennent les roues en équilibre,
• et à la force centrifuge.
Vitesse limite de dérapage
Quand le dérapage a lieu, l'équilibre transversal n'est plus garanti. La force centrifuge devient
prépondérante. Par rapport à un système de cordonnée lié au point de liaison entre le tracteur
et la semi-remorque, on a donc :

(F + Fy _ ar + Fy _ SR cosψ f )cosϕ < (FC _ T + FC _ SR cosψ f )cosϕ − (P1 + P2 )sin ϕ

y _ av (10)
où compte tenu des relations ci-dessus, en développent chaque terme, on obtient :

Vx2_ T
gµ max ( Am1 + Bm2 )cosϕ > (m
1 + m2 cosψ f )cosϕ − (m1 g + m2 g )sin ϕ (11)
R
avec
a1b2 − b2 x1
A=
(a1 + b1 )b2
a1 (b2 − x 2 (1 + cosψ f )) + b2 x1 + 2b2 b1 − b1 x 2 (1 + cosψ f ) (12)
B=
(a1 + b1 )b2

En divisant chaque terme de l'équation (3) par cos(ϕ ) et on pose tan (ϕ ) = ϕ , on obtient :

µ max ( Am1 + Bm2 ) + 127(m1 + m2 )ϕ

V x _ max_ MP = 127 R
(m1 + m2 cosψ f ) (13)

Vitesse limite de renversement

Les études cinématiques sur des véhicules articulés concluent que l'augmentation linéaire des
angles de dérive des trains de la semi-remorque incite une poussée latérale plus forte. En
conséquence, le train le plus en arrière de la semi-remorque décolle le premier.
Donc, le renversement des véhicules articulés correspond au déséquilibre en rotation de l'unité
tractée. Supposons que l'ensemble se renverse simultanément, c'est-à-dire qu'on néglige l'effet
des ressorts des suspensions qui retiennent les roues en contact avec la route. Le moment créé
par la force centrifuge (de la semi-remorque et celle générée par le tracteur au niveau de la
sellette) par rapport au point de contact pneu/chaussée restant est supérieur à celui créé par le
poids de la semi-remorque. Soit :

(FC _ 2 hSR − FC _ 1hS cosψ f )cosϕ >  P2 T +  P2 b2 − x2  T  sin ϕ (14)
 2  b2  2 

où hS est la hauteur de la sellette. En remplaçant chaque terme de l'équation (6), on trouve :

Vx2_ T
(m 2 hSR − m1hS cosψ f )cosϕ > m2 g T 1 + b2 − x2  sin ϕ (15)
R 2 b2 
Après calcul, la vitesse limite de renversement peut être déterminée par l'équation suivante :

 b − x2 
m 2T 1 + 2 ϕ
 b2 
= 127 R
2(m 2 hSR − m1 hS cosψ f )
V x _ max_ R (16)

En fin, la vitesse maximale limite en cas de risque d’accident des véhicules articulés est :
Vmax = Sup (V x _ max_ MP , V x _ max_ R ) (17)
4. Application

Une cinquantaine de courbes exprimant la vitesse limite en fonction du rayon, dévers et de

l'adhérence, issues pour la plupart de la littérature (théorique), ont été simulées. Deux séries
d'ajustements ont été réalisées. La première série a permis de préparer les paramètres et les
données de simulation (angle de braquage, caractéristiques de l'infrastructure,..). La seconde
concerne la programmation du dispositif de calcul de la vitesse limite en virage sur un
émulateur de la dynamique du véhicule articulé.
Une première série de figures illustre les différentes vitesses limites obtenues à partir des
équations (13) et (16). Ces vitesses sont calculées sur des virages dont des plages de rayons de
R=0 à 600m et d'adhérence entre 0 et 1. Quatre configurations de dévers sont considérées, il
s'agit de 0, 2, 4 et 7%. La Vmax du véhicule est plafonnée à 100km/h. La figure 3 montre
l'ensemble des Vmax limites en fonction des rayons de courbure et de coefficient d'adhérence.
100

90
100
µ max = 0,2
80 90
µ max = 0,1 80
70

µ max = 0,3 70
vitesse en [km/h]

60
v itesse en [km/h]

60
µ max = 0,4
50
50
µ max = 0,5
40 40

µmax = 0,6 30
30
µ max = 0,7 20
20
µ max = 0,8 10

10 µ max = 0,9
0
µ max =1 0 100 200 300 400 500 600

0 ray on de courbure en [m]

0 100 200 300 400 500
rayon de courbure en [m]

Figure 3 – Vmax limite pour différentes Figure 4 – Vmax limite en fonction des rayon
valeurs d'adhérence et de rayon de courbure
La figure 4 présente un exemple de simulation ou le dévers égale à 2%, une adhérence de 0.2
et accélération latérale plafonnée à 0.15g. La deuxième série de figures 5, 6, 7 et 8 illustre les
différentes vitesses limites d'un véhicule articulé, pour différentes valeurs de dévers. La
vitesse longitudinale Vx du véhicule est plafonnée à 150km/h.
L'observation de l'ensemble des figures permet de distinguer deux zones de risque. Il s'agit
d'une zone de risque de glissement, coïncidant avec la plage de faible adhérence et d'une zone
de risque de renversement qui coïncide avec la plage de haute adhérence. Cette adhérence
correspond à l'adhérence mobilisée pour diriger latéralement le véhicule lourd.
La figure 9 représente une comparaison entre la vitesse limite et V852 pour des valeurs de 0.55
d'adhérence et 5% de dévers mesure sur des virages réels par le CETE Normandie Centre. On
observe en particulier que pour des virages de rayon de courbure entre 90 et 150m le poids
lourd a une vitesse proche de la vitesse maximale. L’existence de ce type d’information peut
aider les gestionnaires de l’infrastructure a réaménagé leur infrastructure et à adapter la
vitesse légale par des panneaux à message variable par exemple.
2
V85 représente la vitesse en dessous de laquelle se situent 85% des véhicules. Théoriquement, elle est
déterminée par V = 92 , où R est le rayon de courbure (en m).
1 + 346 / R 1.5
85
 Dé vers 0.2 Dévers 0.4

150 150

vitesse en km/h
vitesse en km/h

100 100

50 50

0 0
600 600
ra 1 ra 1
yo 400 yo 400
n de n de
co 200 0.5 co 0.5
ur e ur 200
bu
éren
c bu n ce
re adh re ére
en 0 0 en 0 0 adh
m m

Figure 5 – Vmax pour un dévers égale à 0.2 Figure 6 – Vmax pour un dévers égale à 0.4

Dévers
Dévers 0.6
0.2 Dévers 0.8
Dévers 0.2

150 150
vitesse en km/h
vitesse en km/h

100 100

50
50

0
600 0
600
ra 1
yo 400 ra
n de yo 1
n 400
co 0.5 de
u rb 200 ce co
u re éren ur
b u 200
0.5
nc e
e adh re ére
nm 0 0 en ad h
m 0 0

Figure 7 – Vmax pour un dévers égale à 0.6 Figure 8 – Vmax pour un dévers égale à 0.8
100

90

80

70
vitesse en [km/h]

60

50

40

30

20

10 Vitesse limite de risque

V85
0
0 100 200 300 400 500 600
rayon de courbure en [m]

Figure 9 – Comparison entre vitesse limite et V85

 5. Conclusion

Cet article présente une méthode de détermination des vitesses limites en virage pour des
véhicules lourds de types articulés. Cette méthode est basée sur une approche cinématique qui
prend en compte le comportement dynamique du véhicule en interaction avec l’infrastructure.
Le comportement dynamique du véhicule articulé est représenté par un modèle « bicyclette
étendu ». Il permet à la fois de présenter la dynamique en virage du véhicule (latérale) ainsi
que les forces de contact pneu/chaussée. De plus, l’infrastructure est prise en compte au
travers de ses caractéristiques géométriques (rayon, dévers) et de surface (adhérence
disponible). En revanche, le conducteur est caractérisé par ses actions (commandes) d’une
façon indirecte dans le modèle.
La comparaison de la Vmax et de la V85 a permis de mettre en évidence le risque sur certaines
configurations de l’infrastructure, comme des courbes de faible adhérence et faible rayon
(CFT < 0, 55 et R < 140m).
Ces travaux vont se poursuivre par l’amélioration du calcul de la vitesse limite en prenant en
compte de nouveaux paramètres comme la pente, et la dynamique longitudinale de l’ensemble
tracteur semi-remorque. Une analyse de sensibilité et d’influence des différents paramètres
sur de calcul des vitesses limite en virage en fonction de la précision des données d’entrées
notamment celles relatives à l’infrastructure sera réalisée.

Références

• Bouteldja, M. (2005), « Modélisation des interactions dynamiques poids

lourd/infrastructures pour la sécurité et les alertes », Thèse de doctorat, Univ de Versailles
St Quentin-en-Yvelines.
• Bouteldja, M. et Cerezo, V. (2009), « Méthodologie de détermination des vitesses limites
de perte de stabilité des poids lourds en virage », Rapport interne de l’opération de
recherche PLINFRA.
• Dupré, G., Floris, O., Patte, L. (2002), « Amélioration de la sécurité des virages, des
routes principales et en rase compagne », CETE-Normandie-Centre et SETRA, Ref
E0214, pp. 36.
• Glaser, S. (2004), « Modélisation et contrôle d'un véhicule en trajectoire limite :
application au développement d'un système d'aide à la conduite », Thèse de l’université
Evry-Val-D'Esonne.
• Glaser, S., Mammar, S., Daklallah, J. (2008), « Méthode de calcul de la vitesse de
référence », Livrable 2.D2, Projet DIVAS.
• ONISR, (2003-2005), « Impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière »,
rapport de l'ONISR avec les contributions du Service d'Etudes Techniques des Routes et
Autoroutes (SETRA), du réseau technique (DREIF et CETE NC), et de l'Institut National
de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS).
• Varhelyi, A., Hjalmdahl, M., Hyden, C., Almqvist, S., (2000), « Preliminary Results from
A Large Scale Trial with Intelligent Speed Adaptation in Lund, Sweden », Proceedings of
7th ITS World Congress.
• Baker, D., Bushman, R., Berthelot, C., (2007), « Effectiveness of Truck Rollover Warning
Systems », Journal of the Transportation Research Board, Vol 1779 / 2001, pp 134-140.
• SETRA, Facteurs d'accidents liés à l'infrastructure, disponible sur le site :
http://www.setra.equipement.gouv.fr/Fiches-Savoirs-de-Base-en- Securite.html

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