Sur les fonds ddis et lopportunit de crer FIRM, le Fonds dInfrastructures Routires de lle de Montral

par Marc Gaudry

ABRG

tude ralise pour le compte de la Ville de Montral

MG Inc./OIKOMETRA, Montral le 31 juillet 2005

Abrg
Ce document, Partie I de ltude FIRM complte dont il est tir, est un argumentaire qui sappuie sur les rsultats principaux tirs de la Partie II o lon trouve les mthodes et sources des calculs. Si le rapport dtude complet na que deux parties, sa Table des matires comprend par ailleurs une liste des fichiers de travail affrents daccompagnement: (i) le manuel du logiciel MAST 1.0 utilis et (ii) les fichiers dapplication produits par ce logiciel pour les 9 rseaux considrs.

Abstract
This document is Part I of the complete FIRM study, from which it is drawn: it contains a plea based on the principal results of Part II where the methodology and data sources are found. Although the complete study report is only made up only of these two parts, its Table of contents includes a list of relevant accompanying working files on which the results are based: (i) the manual of the MAST 1.0 program used and (ii) the files produced by this program for all 9 networks studied.

Table des matires

1. Agences ou fonds routiers et comptes routiers contemporains: 20 ans seulement .............................. 1 1.1. Lide institutionnelle de Fonds ddi ......................................................................................... 2 1.2. Le dveloppement de comptes routiers pour le Qubec en 1999 (QBC-1999) ........................... 5 2. Les trois sens principaux de lexpression agence routire .................................................................. 6 2.1. Une agence qui tient des comptes ................................................................................................ 6 2.2. Un Fonds financier rel sans responsabilits de gestion .............................................................. 8 2.3. Une vritable agence responsable de tous les actifs et de leurs usages ....................................... 8 3. Sens des cots et recettes calculs pour lle de Montral .................................................................. 9 4. Implications pour une stratgie tablie par la Ville de Montral ...................................................... 13 5. Rfrences ......................................................................................................................................... 14 6. Note biographique sur Marc Gaudry (23/09/2004) ........................................................................... 16

Liste des tableaux

Tableau 1. Couverture par les usagers et les autres des cots annuels publics des voyages interurbains intrieurs pour le rseau routier interurbain canadien, 1991, dollars de 1991 ................................ 2 Tableau 2. Taxes spcifiques dans BRQ-1 (1979-1994), BMMQ-1 et FRIM (1999) .......................... 3 Tableau 3. Recettes associes la surtaxe mtropolitaine sur lessence impose depuis dbut 1996 .... 5 Tableau 4. Couverture par les usagers des cots financiers des rseaux routier au Qubec, 1999 ......... 7 Tableau 5. Couverture par les usagers des cots complets des rseaux routiers au Qubec, 1999 ......... 8 Tableau 6. Cots complets et recettes des rseaux routiers, le de Montral, 1999, en dollars de 1999 . 9 Tableau 7. Dtail des cots du rseau municipal, le de Montral, 1999, en dollars de 1999............... 10 Tableau 8. Couverture financire des cots par les usagers des rseaux routiers en 1999.................... 13

ii

1. Agences ou fonds routiers et comptes routiers contemporains: 20 ans seulement

Deux parties. Cette premire partie de notre rapport, un argumentaire, rsume les ides principales sur lesquelles pourrait sappuyer la cration ventuelle dune agence ou dun fonds ddi pour financer les infrastructures routires de lle de Montral (FIRM). On y prsente une estimation des recettes et dpenses quauraient pu avoir un tel FIRM sil avait exist en 1999. On trouvera dans la seconde partie les dtails mthodologiques et de calcul1 faits pour tablir cette premire bauche des comptes dun tel fonds routier urbain pour Montral. Terminologie mondiale. Comme on le verra sous peu dans la discussion sur les sens de lexpression agence routire , la notion de fonds ddi peut dsigner souhait une des formes de ce que la littrature mondiale, canadienne comprise, appelle agence , organisme gouvernemental , socit dtat et fonds des routes ou fonds routier . Comme il nest pas sage de dicter lusage linguistique, nous utiliserons indiffremment Agence Routire2 et Fonds Routier Ddi3. Cette pratique linguistique contemporaine est rcente : depuis son lancement en Nouvelle-Zlande il y a vingt ans, la rforme des pratiques de fourniture dinfrastructure routire implique ltablissement dagences (ou de fonds ddis, si lon veut) aux caractristiques et fonctions trs varies gnralement plus compatibles avec la notion dagence ou de socit dtat quavec la notion financire et comptable plus restrictive de fonds. Toutes les formes de ces nouveaux organismes gouvernementaux impliquent une visibilit institutionnelle renouvele de la gestion des infrastructures routires, visibilit obtenue par des moyens qui comprennent au moins une simple comptabilit virtuelle mais qui peuvent aller jusqu ltablissement par la loi dautorits organisatrices et responsables des rseaux routiers. Dans tous les cas, ltat rorganise sa manire doffrir les routes et den grer les recettes et dpenses. Terminologie canadienne. Au Canada, lide de crer de telles agences ou fonds a t avance par la Commission royale sur le transport interurbain des voyageurs (Hyndman et alii, 1992a), dont lauteur tait membre4. Cette commission a trs fortement recommand prcisment la cration dagences routires au Canada, suite une discussion du concept institutionnel dagence et la provision de premiers comptes de telles agences virtuelles pour chacun des modes (route, rail, air, traversiers) voyageurs interurbains canadiens. Sa recommandation a t : Que chaque gouvernement provincial et territorial mette sur pied une socit dtat, complte dun organisme consultatif, afin de fournir les routes de manire plus efficiente et rendre plus transparentes les dcisions en matire de tarification et dinvestissement routier [Hyndman et alii, Recommandation 6.3, p. 148 du Volume 1, 1992a]5. En effet, sagissant du rseau routier interurbain canadien, on trouvera au Tableau 1 les calculs faits par cette Commission royale sur la couverture par les usagers6 des cots dinfrastructure ( lexclusion
1

Les fichiers de calcul, fournis par ailleurs. ont aussi servi au rapport public de recherche tudiant (Remarais, 2004) universitaire financ et excut dans le cadre de nos travaux et qui les reproduit fidlement. 2 En dcembre 2004, le gouvernement franais a cr lAgence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) pour recevoir certaines recettes en vue de dvelopper notamment des lignes TGV comme la ligne Perpignan-Figueras. Malgr son nom, cette agence est un fonds ddi, au sens financier et limit du terme. 3 Par ailleurs, le Fonds damlioration et dentretien du rseau routier cr par le Gouvernement du Qubec en 1996 constitue une procdure comptable visant taler les dpenses de capital au lieu de les affecter en entier lanne courante. Il ne sagit donc pas dun Fonds au sens propre, mais dune rserve comptable. 4 Voir note biographique en annexe. 5 En version anglaise : We recommend that each provincial and territorial authority establish a Crown corporation, supplemented by an advisory group, to provide roads more efficiently and to make road pricing and investment decisions more transparent [Hyndman et al., Recommendation 6.3, p. 130, Volume 1, 1992b]. 6 Les calculs rcents (Gaudry, 2001b) prsents la Commission dexamen de la Loi sur les transports au Canada ont montr que le taux de couverture des camions calcul au Tableau 1 tait trs surestim parce que les

du cot des accidents et du cot des nuisances). Ce tableau comprend des cots et des recettes spcifiques attribuables quatre catgories de trafic (les camions lgers et lourds sont regroups) 7 . Il sagit donc de comptes financiers dune entreprise virtuellement propritaire et exploitante du rseau interurbain compos de 8 types de routes sur lesquelles circulent 6 types de vhicules.
Tableau 1. Couverture par les usagers et les autres des cots annuels publics des voyages interurbains intrieurs pour le rseau routier interurbain canadien, 1991, dollars de 1991

Cots et recettes en millions de dollars pour le rseau routier interurbain de 303 939 km-2-voies
Type de vhicule transportant 233,3 milliards de voyageurs-km et parcourant 136 milliards de vhicules-km Automobile 210 milliards voyageurs-km 114, 692, 715, 570 vhicules-km Usagers Autres Autocar 3,3 milliards voyageurs-km 271, 481, 160 vhicules-km Usagers Autres Camion 21 milliards voyageurs-km 20, 631, 744, 720 vhicules-km Usagers Autres

Cots et recettes
Cot dinfrastructure et de contrle du trafic Taxes ou redevances spcifiques de transport

Total 6 396 3 570

0 2 461

4 486

0 9

10

0 1 100

1 900

Solde budgtaire Taux de ouverture des usagers

- 2 025 55 % 90 %

-1 58 %

-800

-2 826 56 %

Source: Lawson, J., Royal Commission Calculations, Transport Canada, in Lawson (1993).
1.1. Lide institutionnelle de Fonds ddi Reprise des ides de la Commission royale sur la notion dagence routire. Lanalyse conceptuelle et les recommandations institutionnelles dveloppes par la Commission royale ont t rcemment reprises, pratiquement en copier & coller , par la Commission dexamen de la Loi sur les transports au Canada dans un rapport (Flemming, 2001) dont la partie la plus originale, au dire mme de son prsident8, discute du concept dagence routire au chapitre 10 intitul Le financement des routes et lAnnexe 3. Cette commission, cre en vertu du mcanisme de rvision automatique de la Loi sur les transports au Canada de 1996, a naturellement reu un mandat ad hoc du ministre auquel elle se rapporte et ses opinions, ainsi orientes, nont pas la libert de celles dune commission royale : son acquis la notion dagence routire nen est alors que plus pertinent si on sintresse comme nous une implantationtest de ce nouveau type dorganisme qui reprsente une innovation institutionnelle. Une seconde indication douverture un nouveau type dinstitution est toutefois tout aussi pertinente si on sintresse en particulier la cration dun Fonds de type urbain : on la trouve dans Droit Devant (Transports Canada, 2003), une sorte de Livre blanc des intentions fdrales qui, sil ne dit rien de la notion dagence routire, affirme toutefois lintention du gouvernement de : (a) accorder une priorit leve, lorsquil fera des investissements stratgiques, aux besoins de transport urbain (p. 58) et (b)
charges-essieux alors postules utilises pour 1991 taient trop infrieures aux charges rellement mesures peu aprs (en 1995) et parce que la proportion des cots de dgradation affecte au climat tait excessive (voir Annexe 11 de la Partie II). Ces cots ne comprennent pas les cots privs des vhicules ou services de transport utilisant ces infrastructures. 7 Les valeurs calcules pour les motocyclettes et les vhicules divers ou autres ne sont pas montres. 8 Brian Flemming, Report on the Review Panels Findings, C.D. Howe Institute Policy Conference on The Future of Transportation, Montral, le 14 novembre 2001.

 maintenir sa politique dencourager les localits contrler linfrastructure de transport (p. 59) . Il faut se rappeler que le gouvernement fdral sest retir du champ urbain il y a 25 ans en fermant son Ministre des affaires urbaines. Nous suggrons en fait de combiner et dincarner ces ouvertures fdrales dans le cadre dun FIRM de type urbain, ce qui devrait tre ralisable si on pense lengagement rcent dune contribution fdrale importante (de 450 millions $) au systme de train lger9 reliant en Colombie Britannique la ville de Richmond laroport de Vancouver ainsi qu lannonce rcente par le ministre Jean-Claude Lapierre dune ristourne aux municipalits des recettes de la taxe daccise fdrale sur les carburants routiers. Ces recettes des taxes spcifiques sur les carburants et celles de la province font en principe partie des recettes spcifiques dun Fonds ddi, tel quindiqu au Tableau 2.
Tableau 2. Taxes spcifiques dans BRQ-1 (1979-1994), BMMQ-1 et FRIM (1999)

Taxes considres comme spcifiques aux rseaux routiers

Provincial Taxes sur les carburants: Dgrvement taxes carburants rgions frontalires depuis 04/82 Dgrvement taxes carburants rgions priphriques spc. 04/86 Redevance transport en commun 92-94 (30$ par vhicule) Immatriculation et permis vhicules Permis de conduire Pages routiers, sur traversiers et ponts Amendes codes scurit routire et criminel Stationnement sur rue Surplus de la SAAQ (nets ristourne taxe carburants) & redevances Taxe sur climatiseurs voitures Non remboursement T.V.Q. sur intrants camionnage/autobus 91-94 Taxe services publics (tlcommunications., lectricit) Taxes sur les carburants: - avant 1.1.91 - aprs 1.1.91: Transferts spcifiques de transport routier (nets) Surtaxe essence 0,015 $/L rgion mtropolitaine aprs 1.1.96 Hausse des recettes de TPS et de TVQ dues la surtaxe de 0,015 $/L dessence dans les rgion mtropolitaines aprs le 1.1.1996 Taxe foncire Taxes de vente sur vhicules/pices avant 1.1.91; T.V.Q. et T.P.S. aprs 1.1.91
Taxe routire en sus de la taxe de vente

Municipal

Fdral
Taxe daccise

oui oui oui oui oui oui oui oui oui Taxe routire gale taxe de vente

oui oui oui 60% (3) oui oui -

oui oui Taxe de vente

Taxes exclues des taxes spcifiques aux rseaux routiers

T.V.Q.(1) T.P.S.(2)

oui oui oui oui

oui oui oui

(1) Sajoute la taxe provinciale sur les carburants, qui est alors rduite dautant. (2) Remplace la taxe fdrale de vente sur les carburants. (3) En 1999, le Gouvernement du Qubec reversait aux municipalits 60% de la recette et conservait le reste. Dans ltude BRQ-1, le montant revers est considr comme une recette du rseau municipal mais la part de 40% retenue est nglige dans les revenus du rseau provincial. Dans FIRM les deux composantes sont reconnues comme recettes associes aux rseaux municipal et provincial.

M. Lapierre dclarait Montral le 8 novembre 2004 au Congrs dautomne et Trans-Expo 2004 de lAssociation Canadienne du Transport Urbain Le financement, offert dans le cadre du Fonds canadien sur l'infrastructure stratgique et du Programme infrastructures Canada, couvre toute une gamme d'amliorations touchant le transport urbain. L'on a qu' penser au prolongement du train lger Ottawa, la modernisation du systme de transport en commun Toronto ou au projet de train lger entre Richmond, Vancouver et l'aroport de Vancouver. Montral, nous avons particip la rfection du mtro de Montral et l'amlioration de l'autoroute 15 entre Montral et le poste frontalier de Lacolle. Nous avons aussi contribu des projets sur les autoroutes 10 et 40. Quant au prolongement de l'autoroute 30, notre engagement est ferme. Voir : www.tc.gc.ca/medias/discours/2004/2004-11-08.htm.

Premires agences routires contemporaines10 au Canada. Il convient de rappeler quil existe en Colombie Britannique deux vritables Fonds routiers ddis. De type urbain, Translink11, tabli conjointement par les gouvernements provincial et rgional et dot de pouvoirs de taxation, est un fonds qui construit, finance et organise les rseaux routier et de transport en commun dans la Grande Rgion de Vancouver. Sagissant du rseau routier provincial, BC Transportation Financing Authority (BCTFA)12 possde et finance depuis 1993 des actifs partir de taxes ddies sur les vhiculesmoteurs et sur les locations dautomobiles ; en particulier, ce fonds tablit des partenariats avec les autres ordres de gouvernement que le palier provincial et avec le secteur priv pour excuter des projets d'infrastructure routire qui rpondent aux besoins locaux et provinciaux. On peut donc dire quil existe au Canada au moins deux agences routires qui, en plus davoir une comptabilit13 propre, ont aussi des pouvoirs de planification, de financement ou de taxation, de gestion et dorganisation de la fourniture dinfrastructure et de divers services de transport : il ne sagit pas de simples pignons sur rue regroupant des fonctions de planification et de coordination appartenant au gouvernement provincial, comme cest le cas pour lAgence Mtropolitaine de Transport dans son mode de fonctionnement actuel dans la rgion de Montral. Regroupement des paliers de gouvernement. Le regroupement des paliers de gouvernement est essentiel lide dun Fonds ddi parce que les recettes de ce fonds sont en principe constitues de ce quon appelle les recettes spcifiques de lusage des modes de transport indiques au Tableau 2. Comme la majorit des recettes daccs et dusage sont affectes aux paliers de gouvernement suprieurs, un Fonds ddi qui ne ferait que regrouper les dpenses et recettes du palier municipal ne recevrait pas lessentiel des recettes spcifiques . Le regroupement des recettes spcifiques exige donc la coopration des trois paliers de gouvernement. En effet, on trouve au Tableau 2 la liste des taxes dont les recettes ont t considres comme spcifiques au rseau routier dans les tudes BRQ-1, BMMQ-1 et dans cette tude-ci, FRIM : ces trois exercices de comptabilit suivent la pratique de la Commission royale qui accepte lopinion de Prest (1963) selon laquelle seules les taxes spcifiques (qui varient avec lusage du rseau) constituent des recettes spcifiques. Cette perspective exclut des recettes spcifiques toute taxe gnrale (comme la T.P.S. ou la T.V.Q.) et inclut des taxes trs faible rendement, comme la taxe rserve aux climatiseurs de vhicules. Un problme particulier se pose pour deux nouvelles taxes en vigueur depuis le 1er janvier 1996 dans les rgions mtropolitaines et dont le produit va directement au soutien du transport public. Il sagit, et pour le supplment de 30 $ limmatriculation des vhicules, et pour la surtaxe de 0,015 $/L sur lessence, de taxes spcifiques. La recette de la surtaxe est calcule au Tableau 3. Le choix fait dinclure le supplment dimmatriculation mais pas la surtaxe sur lessence dans BMMQ-1 et dans cette tude-ci est donc contestable et signifie que, dans nos tableaux de recettes spcifiques, la recette spcifique du palier provincial est sous estime des montants indiqus la ligne 1 du Tableau 3 : puisque cette surtaxe rapporte 22,3 millions $ au gouvernement provincial sur lle de Montral en plus du montant de 468,9 millions $ indiqu au bas du Tableau 6, on pourrait additionner ces deux montants et inscrire 491,1 millions. Lusage du taux normal plutt que du taux suprieur rduit donc la recette du gouvernement provincial de 4,5%.

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Il y avait au 19me sicle et jusquau dbut du 20me sicle des agences routires prives, en particulier dans la rgion de Montral (Owram, 1992). 11 Voir : www.translink.bc.ca. 12 Voir: www.tfa.gov.bc.ca . 13 Nous ne voulons pas dire que la comptabilit de ces deux agences est actuellement en tout point conforme lidal discut par la Commission royale en 1992 et repris par la Commission dexamen de la Loi en 2001 : dans cet idal, les revenus spcifiques correspondraient peu de choses prs ceux des taxes indiques au Tableau 2.

Tableau 3. Recettes associes la surtaxe mtropolitaine sur lessence impose depuis dbut 1996 Calcul de la recette supplmentaire Territoire associe la limposition de la surtaxe RMR de Montral le-de-Montral essence diesel essence diesel mtropolitaine au 1.1.1996 2 971 200 000 1 448 713 920 1 485 600 000 513 086 180 Litres vendus en 1999 Recettes associes la surtaxe mtropolitaine
0 1 2 3 4 5 Taux normal de 0,1520 $/L Surtaxe impose au taux de 0,0150 $/L TPS fdrale @ 7,0% sur 1 Total (1+2) TVQ provinciale @7,5% sur 3 TPS et TVQ supplmentaires 451 622 400 44 568 000 3 119 760 47 687 760 3 576 582 6 696 342 225 811 200 22 284 000 1 559 880 23 843 880 1 788 291 3 348 171

Taux normal, rabais et surtaxes de la taxe sur les carburants. Plus gnralement, des taux provinciaux infrieurs au taux normal sont en fait imposs lessence et au diesel dans les rgions frontalires et dans les rgions loignes ; des taux suprieurs au taux normal sont imposs lessence par une surtaxe exigible dans les rgions mtropolitaines depuis le 01.01.1996. Les premiers rduisent la recette provinciale totale de 8% et la seconde la haussent de 3%. Les taxes gnrales sur les taxes spcifiques. Mais cause de lordre dans lequel sont imposes les diverses taxesles taxes gnrales (TPS et TVQ) tant imposes en dernier, comme on le constate au Tableau 3, ces rabais et cette surtaxe gographiques impliquent aussi implicitement des rabais et une surtaxe sur le montant des taxes gnrales. On pourrait donc mme, la rigueur, traiter comme spcifiques ces supplments de TPS et de TVQ consquents aux surtaxes spcifiques sur les carburants de la RMR. Tel quindiqu au Tableau 3, la surtaxe sur lessence de 1,50 $/100L ajoute bien 0,105 $/100L aux recettes TPS et 0,120 $/100L aux recettes TVQ. Ceci augmente les recettes TPS du gouvernement fdral de 3,1 millions $ dans la RMR et de 1,6 millions $ dans lle-de-Montral; les hausses correspondantes des recettes de TVQ du gouvernement provincial sont 3,6 m $ et 1,8 m $. Globalement, la surtaxe sur lessence et ses consquences sur la TPS et la TVQ ne changent pas les ordres de grandeurs et la porte de cet argumentaire : il est loisible au lecteur dintgrer les ajustements du Tableau 3 au chiffres du Tableau 6.

1.2. Le dveloppement de comptes routiers pour le Qubec en 1999 (QBC-1999) Le dveloppement de comptes routiers pour le Qubec de 1979 1994. Cest surtout au Qubec que la mthodologie comptable dveloppe par la commission royale a t lobjet damliorations et dapplications successives. En premier lieu, la Table de prfets et maires du Grand Montral a sollicit une bauche conceptuelle de comptabilit des infrastructures (cots et recettes) du rseau routier du Qubec par juridiction (fdrale, provinciale, municipale) pour la rgion du grand Montral et ses municipalits (Gaudry, 1995). Ensuite, le Ministre des transports du Qubec a financ le dveloppement de tels comptes par juridiction pour le Qubec dans son ensemble et pour la Rgion Mtropolitaine de Recensement de Montral pour les annes 1979-1994 (Gaudry et alii, 1996). Pour sa part, Transports Canada a financ des travaux sur les proprits analytiques14 des mthodes comptables de calcul du niveau et de la
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Les procdures du fichier LOTUS 1-2-3 Nixcalc9.wk3 de la Commission royale ont t mises en quations, leur programmation a en t vrifie et leurs rsultats reproduits (Gaudry et Mallet, 1997). Voir pour plus de dtails lAnnexe 11 de la Partie II.

rpartition des cots et des besoins dentretien utilises par la Commission royale (Gaudry et Mallet, 1997). La dernire anne pour laquelle ces tudes fournissaient des tableaux de rsultats tait 1994. On en trouve un rsum dans deux documents (Gaudry, 1997 et 2001a). Les comptes par juridiction pour le rseau du Qubec en 1999. Le Ministre des transports du Qubec a ensuite permis ltablissement de comptes pour le rseau routier du Qubec dans son ensemble pour lanne 1999 en demandant successivement la mise jour (Gaudry et Marullo, 1999) des sries sur le stock de capital routier construites prcdemment jusquen 1994 et ltablissement de comptes par juridiction (fdrale, provinciale, municipale) pour le rseau routier de lensemble du Qubec de 1999 (Gaudry et alii, 2002). Nous utiliserons ici ces comptes Qubec 1999 (QBC-1999) et le logiciel MAST 1.0 daffectation des cots aux catgories dusagers (voiture, autobus, camions lourds, etc.). Ce logiciel, dvelopp avec le soutien simultan du Ministre des transports du Qubec et du Conseil de la recherche en sciences naturelles et en gnie du Canada (CRSNG), est document (Ruest et al., 2001). Il est fidle la mthodologie de la Commission royale et en respecte la structure des quations tout en rendant les paramtres critiques modifiables par lusager dans un cadre interactif et souple15. Sauf pour une vrification et une mise jour16 de ces rsultats QBC-1999 tablis pour chacun des trois rseaux gouvernementaux, notre travail propre consiste ici driver, partir de ces valeurs calcules pour lensemble du Qubec, les valeurs correspondantes pour la part de chaque rseau qui se trouve soit dans la Rgion Mtropolitaine de Montral (RMR-1999), soit dans lle de Montral (MTL1999). Nous traitons donc au total 3 rseaux dfinis pour 3 territoires : les calculs sont faits dans 9 fichiers distincts produits par MAST 1.0. Mthodologie top down . Nos calculs sont approximatifs car ils ont t obtenus, tant en 2002 que maintenant, avec des moyens trs limits en utilisant la mthodologie de la Commission royale qui vise construire des tats financiers, et leur ajouter si ncessaire des valorisations de nuisances (bruit, pollution, gaz effet de serre), selon une procdure top down qui regroupe au mieux linformation agrge disponible sans recours des comptes par section de rseau qui nexistent malheureusement pas dans les comptes publics actuels. Une mthodologie bottom up plus souhaitable regrouperait plutt les cots et revenus imputables chaque section de route, comme on le fait aujourdhui pour des routes particulires finances dans le cadre de Partenariats Publics Privs, par exemple lautoroute 407 Toronto : la somme des comptes par section de route fournirait le compte global par rseau, chaque section tant en quelque sorte traite indpendamment comme une usine particulire.

2. Les trois sens principaux de lexpression agence routire

2.1. Une agence qui tient des comptes Au minimum, lagence routire est un systme comptable qui donne une visibilit comptable un rseau comme si celui-ci avait une comptabilit dentreprise ou qui utilise une comptabilit largie qui prend aussi en compte divers cots dits sociaux . Dans les deux cas, il sagit de cots directs observs sur le rseau lui-mme. Aucun cot ou avantage indirect attribuables lexistence du

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Par exemple, le nombre de catgories de vhicules ou de routes utiliser nest plus prdtermin. Afin de tenir compte dinformations qui ntaient pas disponibles en 2002.

rseau, si tant est quils existent en amont ou en aval de celui-ci, nest pris en compte dans une comptabilit directe . Cots financiers directs. Si alors on compare les cots financiers dinfrastructure et de contrle aux recettes spcifiques des neuf rseaux qui nous intressent, on trouve des taux de recouvrement trs diffrents, comme on peut le constater au Tableau 4 pour 1999, selon quon sintresse aux divisions gouvernementales ou rgionales de lagence .
Tableau 4. Couverture par les usagers des cots financiers des rseaux routier au Qubec, 1999 Rseau de JURIDICTION Recouvrement des cots TERRITOIRE financiers Fdrale Provinciale Municipale 485% 113% 12% Province de Qubec (QBC-1999) 73% 340% 240% 10% RMR de Montral (RMR-1999) 95% 166% 265% 12% le-de-Montral (MTL-1999) 80% (*)
(*) Ou 90% en incluant les droits de passage pays par Hydro-Qubec et les compagnies de tlcommunication.

Intuitivement, on comprend que le gouvernement fdral peroit des taxes daccise sur les carburants dans sur tous les rseaux mais a peu dactifs routiers propresdes ponts et quelques routes situs surtout dans lle-de-Montral: son taux de profit est en consquence relativement plus faible dans ce territoire o sont situs la forte majorit des ses actifs (voir Annexe 6 de la Partie II). Par contre le gouvernement provincial, en plus de percevoir des taxes sur les carburants sur tout le territoire du Qubec et sur tous les rseaux, reoit aussi des recettes dimmatriculation des vhicules et de taxes sur les carburants qui ne dpendent pas de la rpartition du trafic entre les rseaux. Toutefois, comme les actifs routiers provinciaux sur lle de Montral sont proportionnellement faibles par rapport ceux de lensemble de ce rseau au Qubec (alors que les actifs fdraux sur lle de Montral sont au contraire proportionnellement levs), son taux de profit y est donc relativement plus lev que dans des territoires plus grands. Les gouvernements municipaux sont responsables de rseaux considrables mais sont privs des droits daccs (immatriculation et permis) et dusage : ils ne reoivent que les recettes qui proviennent du stationnement sur rue et des amendes. Dficitaires, les rseaux municipaux le sont dans des proportions comparables dans tous les territoires. La perspective implicite qui sous-tend le Tableau 4 est celle dun fonds qui serait propritaire des trois rseaux et qui, supportant les cots de capital (intrt, entretien et dgradation ou dprciation, administration) et de gestion du trafic (polices routires, signalisation, marquage, etc.), retirerait aussi toutes les recettes spcifiques de transport tires principalement (i) des permis et immatriculations des personnes et vhicules, (ii) des taxes spcifiques (autres que les taxes gnrales comme la T.P.S. et la T.V.Q.) sur les carburants, et dautres sources comme les amendes et le stationnement17. Cots financiers et sociaux directs. Mais si laccent premier dun Fonds ddi est gnralement financier, on peut imaginer quil doive un jour assumer aussi le cot complet de lusage des modes et soit alors oblig de compenser les riverains pour le bruit18 et la pollution et la population en gnral pour la production de gaz effet de serre. On appellerait une telle opration linternalisation des taux convenus ou de marchdes externalits ou nuisances19.

17

Il sagit de recettes nettes des cots administratifs gnrs par les amendes (gestion ; cours de justice) ou le stationnement sur la voie publique (gestion des parcomtres, permis et infractions). Le problme du partage des droits de passage est discut plus loin. 18 Comme laroport Heathrow Londres compense ses riverains assujettis au bruit des avions en fonction de leur distance par rapport aux couloirs ariens. 19 Le calcul ne tient pas compte des cots dits de congestion, cots supports par les usagers eux-mmes.

Par ailleurs, les cots occasionns par les accidents de la route peuvent aussi tre pris en compte et rpartis entre les usagers et autrui. Comme au Qubec les primes dassurance automobile payes la Socit de lassurance automobile du Qubec (SAAQ) permettent celle-ci de compenser le systme hospitalier pour les cots occasionns par les accidents de la route, nous avons choisi de traiter tous les cots de ces derniers, y compris ceux des dommages moraux (vie humaine et blessures corporelles), comme subis et pays par les usagers des modes de transport routier plutt que par autrui. En effet, la Commission royale avait ajout aux lments financiers de ses comptes-rseaux des postes permettant dexpliciter le cot des accidents et les cots environnementaux des pollutions, gaz effet de serre et bruits des vhicules. Si on fait ce calcul pour lensemble des neufs rseaux en 1999, on obtient la couverture des cots dits complets dinfrastructure indique au Tableau 5.
Tableau 5. Couverture par les usagers des cots complets des rseaux routiers au Qubec, 1999 Rseau de JURIDICTION Recouvrement des cots TERRITOIRE financiers et sociaux Fdrale Provinciale Municipale 366% 80% 35% Province de Qubec (QBC-1999) 64% 280% 112% 31% RMR de Montral (RMR-1999) 71% 157% 164% 26% le de Montral (MTL-1999) 66%

La diffrence par rapport au tableau prcdent dpend de limportance des cots environnementaux, supports par autrui, et des cots des accidents, supports principalement par les usagers. Si les premiers psent relativement plus lourdement sur les rseaux fdraux et provinciaux, ce qui fait baisser le taux de couverture, les seconds sont relativement plus importants sur les rseaux municipaux o leur prise en compte hausse les taux de couverture : en rase campagne, les accidents sont plus graves quen agglomration mtropolitaine. Dans cette perspective, le Tableau 5 reprsenterait les taux de couverture des dpenses lorsque les dommages environnementaux subis par autrui sont compenss autrui et les dommages des accidents sont supports par les usagers. 2.2. Un Fonds financier rel sans responsabilits de gestion A ce premier sens de comptabilit financire (et cologique) virtuellement intgre et compatible avec lorganisation actuelle des institutions, on peut ajouter un sens plus incarn qui impliquerait la cration dun Fonds rel qui recevrait les recettes des trois gouvernements concerns et tiendrait leurs livrespar entente entre les trois paliers de gouvernementmais nassumerait pas de responsabilits de gestion. 2.3. Une vritable agence responsable de tous les actifs et de leurs usages Au troisime sens, le fonds aurait aussi la responsabilit des investissements et de la gestion, comme lHydro-Qubec peut tre responsable du rseau de distribution de llectricit. Une telle autorit organisatrice, dirige par un conseil dadministration responsable, pourrait faire des ententes avec des fournisseurs, par exemple des ententes de partenariat public-priv (PPP) avec des entreprises responsables par contrat de tches associes la conception, la construction, lentretien, lexploitation ou la rnovation des rseaux ou services routiers. Comme nous le verrons dans un moment, la proprit effective des droits de passage (terrains) et des infrastructures routires pose immdiatement le problme du partage des cots dacquisition et dusage des droits dimplantation dun corridor routier parce que ce corridor a gnralement des usages multiples, en surface et sous terre, surtout en rgion urbaine.

3. Sens des cots et recettes calculs pour lle de Montral

Cots financiers et sociaux totaux et par mode. Mais quelles valeurs correspondent les taux du Tableau 4 et du Tableau 5? Leurs valeurs sous-jacentes sont prsentes au Tableau 6.
Tableau 6. Cots complets et recettes des rseaux routiers, le de Montral, 1999, en dollars de 1999 Bilan 1999 - Tous les rseaux- le de Montral (MTL-1999) AUTOS et VHICULES UTILITAIRES LGERS (PASSAGERS) 20 COTS & RECETTES Usagers Infrastructure et contrle Environnement Accident Taxes Total COTS & RECETTES Usagers Infrastructure et contrle Environnement Accident Taxes Total COTS & RECETTES Usagers Infrastructure et contrle Environnement Accident Taxes Total COTS & RECETTES Usagers Infrastructure et contrle Environnement Accident Taxes Total 433,047,455 715,492,650 86,322,990 -156,824,011 449,349,710 -468,860,901 -176,130,728 -291,774,032 1,148,540,105 512,799,297 426,476,307 Autres 2,552,470 10,174,246 12,726,716 433,740 13,652,360 -996,184 5,596,453 TOTAL (11,308,832,724 v-km) Municipal 606,173,721 Provincial 177,086,869 Fdral 106,345,502 Total 889,606,092 426,476,307 433,047,455 0 -69,785,226 1,749,129,855 -7,796,413 -6,477,493 -1,815,389 -984,456 13,218,619 Autres 28,442,118 234,657,563 10,534,226 -18,063,602 -184,607,090 222,492,950 -106,993,301 -42,521,097 -4,362,828 263,099,681 169,175,871 158,641,645 Autres 402,052,867 470,660,841 75,355,024 -137,764,224 -276,457,398 -131,794,242 221,260,308 -178,303,238 872,713,708 329,971,066 254,616,043 Autres (9,887,722,523 v-km) Municipal 359,024,532 Provincial 98,154,160 Fdral 67,356,301 Total 524,534,993 254,616,043 402,052,867 0 -64,437,941 1,181,203,902

CAMIONS LOURDS ET LGERS (FRET) (1,335,818,005 v-km) Municipal 240,556,552 Provincial 77,613,789 Fdral 38,158,268 Total 356,328,609 158,641,645 28,442,118 0 543,412,373

AUTOBUS et AUTOCARS (85,292,197 v-km) Municipal 6,592,637 Provincial 1,318,921 Fdral 830,933 Total 8,742,490 13,218,619 2,552,470 0 24,513,580

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Les motos et les vhicules autres sont inclus.

Dans ce tableau, le fond gris dsigne des lments financiers et les chiffres en gras et souligns correspondent au 80% du Tableau 4 (et au 90% si on ajoute les 86 millions $ de droits de passage pays par les compagnies de tlcommunication (et Hydro-Qubec) aux 715 millions $ pays par les vhicules). Cots financiers totaux dinfrastructure et de contrle du trafic. Considrons la section TOTAL de ce tableau, section21 qui regroupe pour le rseau municipal de lle de Montral les cots financiers (dans lencadr) et les cots sociaux discuts plus haut. Ventilons tous ces cots au Erreur ! Source du renvoi introuvable. dans le but de mieux comprendre les cots financiers et les recettes dans lle de Montral.

Tableau 7. Dtail des cots du rseau municipal, le de Montral, 1999, en dollars de 1999

COT
INFRASTRUCTURE
1. CONTRLE du TRAFIC

COMPLET .
154 791 067 14, 833, 826

FINANCIER
169 624 893

dont : Dpenses de scurit publique dont : Dpenses de contrle de la circulation

2. INTRT calcul sur le CAPITAL

dont : Capital construit dont : Emprises routires 50 450 334 24 479 532

74 929 866

3. ENTRETIEN
dont : 3.A. Besoin dentretien calcul dont : 3.B. Dpenses22 (excluant voirie 23) 42 806 264 318 812 698

361 618 962

ACCIDENTS ENVIRONNEMENT TOTAL .

255 903 722 380 724 522 1 242 801 964 606 173 721

RECETTES et REDEVANCES SPCIFIQUES

50 040 909 14 962 981 86 322 990 5 497 131

4. AMENDES ET PNALITS (nettes des cots de gestion et de cour 50%) 5. STATIONNEMENT SUR RUE net (12 millions Montral24 et 2,9 millions autres villes) 6. REDEVANCES tlcommunications (et Hydro-Qubec pour une part indtermine) 7. TRANSFERTS intergouvernementaux nets

TOTAL

156 824 011

MANQUE GAGNER FINANCIER DU COMPTE INFRASTRUCTURE 449 349 710 Note: les chiffres en italiques et souligns sont calculs et comprennent des valeurs de rfrence non observes; les autres sont tirs ou drivs de valeurs observes aux comptes publics.

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Dans cette section, les cots des nuisances des 3 rseaux sont regroups (ils sont distingus par rseau lAnnexe 4 de la Partie II), mais pas les cots financiers qui sont bien identifis par palier de gouvernement. 22 Dont 193,416,388 $ qui comprennent lclairage et le dneigement (Voir Section 4.1.4.3 de la Partie II) et le reste est constitu de dpenses diverses, y compris administratives. 23 Nous avons choisi dexclure les dpenses de voirie telles que rapportes dans les fichiers du MAM pour ne pas faire double comptage avec les besoins calculs . Il est clair quil sagit dans tous les cas dapproximations. 24 On peut comparer ces estimations de recettes nettes des valeurs brutes pour la Ville de Montral: permis 42$ annuels des riverains (1, 049, 096 $ en 2003) ; parcomtres sur rue et hors rue (13 m $ en 1999 ; 16 m $ en 2003).

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Si les cots des accidents et nuisances environnementales rsultent en partie de valorisations conventionnelles25 tires de la Commission royale (Voir la Section 4.2 de la Partie II), les cots dinfrastructure et de contrle du trafic visent reproduire les cots rels tels quune entreprise les rapporterait. Il sagit toutefois non pas de cots toujours mesurs comme un entreprise le ferait mais dune reconstruction raisonnable de ces cots. Certaines valeurs sont tires directement des comptes publics. Dautres sont calcules ou construites . Cot de contrle du trafic. Les cots indiqus la ligne 1 du Tableau 7 sont constitus des cots de gestion de la circulation, dune part raisonnable (40%) des dpenses de police 26, et des cots de surveillance encourus par le contrle routier de la SAAQ. Ils proviennent des comptes publics. Cot de capital. Sagissant des cots de capital, une entreprise (i) paierait des intrts ou autres loyers compensatoires sur ses emprunts; (ii) et mettrait de ct chaque anne un montant correspondant la dprciation de ses actifs. On sait que les administrations publiques ont des pratiques autres. Il ny a gnralement pas, pour chaque actif (bout de rue27), de compte qui comprendrait un intrt sur le capital emprunt ; et il ny a bien sr ni mesure de la dprciation variable selon le volume et le poids du trafic ni rserve quivalente pour fins de dprciation (de remplacement des actifs dprcis). Il y a donc lieu de construire une comptabilit fictive qui reproduit au mieux les valeurs que personne ne calcule dans les administrations publiques. Cette mesure artificielle de la valeur du capital engag est tablie par la mthode de linventaire permanent qui, chaque anne28, ajoute au stock du dbut danne valu en dollars constants les nouveaux investissements et en dduit une dprciation. Les nouveaux investissements sont tirs des comptes publics, plus prcisment des fichiers du Ministre des Affaires Municipales. Mais, si les dpenses totales des municipalits sont sans doute bien rapportes dans ces fichiers, il est difficile den tirer une mesure exacte des dpenses de capital car les frontires entre immobilisation , administration , voirie et circulation semblent, pour nos fins, lvidence totalement arbitraires29. Cela signifie que linvestissement rel y est mal mesur, puisque les 1500 municipalits semblent avoir des mthodes de rpartition entre les postes qui relvent plus de la tradition locale que de mthodes comptables homognes : notre srie (voir lAnnexe 10 de la Partie II) sur les investissements est donc trs approximative. Il faut souhaiter une rforme importante de la comptabilit municipale au Qubec pour que toutes les municipalits et villes, Montral comprise, tiennent mieux tenir compte de leurs investissements routiers grce une comptabilit analytique plus dtaille et structure. Ensuite, notre procdure applique ces sries approximatives un taux dintrt rel spcifique chaque type de capital (le foncier et le capital construit): le taux de 5% a t choisi dans chaque cas. Si
25

Il nexiste pas au Canada de valorisation officielle des nuisances, contrairement la France o tous les cots des nuisances et certains bnfices des projets de transport sont valoriss laide de taux officiels. En France, les valeurs courantes (actuellement dites Boiteux II ) sont dcrites et justifies dans le rapport Boiteux et Baumstark (2001). 26 On affecte 40 % du budget de la police la surveillance du rseau routier. Selon les fichiers du MAM, les dpenses de police reprsentaient 386 977 668 $ dans lle-de-Montral et 603 092 732 $ dans la RMR de Montral en 1999. 27 En 1999, certaines municipalits, comme Ville Mont-Royal, conservaient une comptabilit prcise des cots de capital de certaines rues dont les riverains payaient une taxe spcifique damlioration correspondante. 28 Selon la formule dcrivant SRt le stock revaloris en priode t : SRt = [(1-r) St-1 [IPCt/IPCt-1] + It ] (IPCt)-1 , o r est le taux de dsutude de lactif, It limmobilisation courante et IPC un indice de prix appropri. 29 Seuls les postes clairage et dneigement semblent raisonnables. Par exemple, selon le Ministre des affaires municipales (MAM), les dpenses de voirie sont, en 1999, de 74 millions $ pour les municipalits de lle de Montral, de 131 millions $ pour celles de la Rgion Mtropolitaine de recensement de Montral et de 374 millions $ pour lensemble des municipalits du Qubec. Or, comme en 2004 la Ville de Montral estime dpenser elle seule quelque 300 millions $ en voirie, il est clair que les donnes du MAM sur les dpenses de voirie sont trop basses alors que celles sur ladministration sont trop hautes.

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les terrains ne sont pas dprcis (seul un cot dintrt est calcul), le capital construit par contre lest : il sensuit selon la procdure adopte que la valeur relle du stock de capital routier construit baisse si les apports nouveaux ne compensent pas la dprciation. En consquence, des dpenses de reconstruction des routes infrieures 5% du stock (impliquant une reconstruction aux 20 ans) font diminuer la valeur du stock de capital routier. Cette procdure classique de valorisation du stock de capital est malheureusement la seule notre disposition pour calculer une valeur de remplacement du stock de capital public. PAGE: 12 On comprendra aussi que le choix du taux de 5% est une illustration et une hypothse, car les diffrents lments du rseau pourrait avoir des taux de dprciation diffrencis. Cots dentretien. Nous avons mentionn que, dans les comptes publics, les cots autres que ceux des immobilisations sont encore plus arbitrairement distingus que celles-ci. Notre procdure contourne en partie ce problme en produisant pour lentretien un chiffre qui combine une partie calcule et une partie observe. Pour la premire, nous calculons un besoin dentretien associ au trafic de lanne considre. Ce besoin montr la ligne 3.A du Tableau 7 dpend du poids des vhicules, de leur kilomtrage par type de route et du cot de ces dommages calcul par type de route (Voir la section 4.1.1 de la Partie II): un tel besoin dentretien comprend des composantes normatives30 dentretien ordinaire de la surface, de rfection de la couche de roulement et de reconstruction aux 20 ans de la voirie. Les autres dpenses rsumes en 3.B comprennent lclairage et le dneigement (125, 396, 310 $) et les dpenses dites dadministration tires des comptes publics (193, 416, 388 $). Il ne fait pas de doute que les composantes de ces dpenses rsultent dune affectation arbitraire et que seul le total (361, 618, 962 $) se rapproche sans doute des valeurs constates dans les comptes des 29 municipalits31 dont les chiffres ont t consolids dans les documents publics et repris en partie ici. Mais se rapprocher globalement dune valeur totale constate ne signifie pas que le niveau dentretien du rseau est suffisant pour que ce dernier ne se dgrade pas. Notre mthode indirecte, utilise faute de mieux, ne peut dterminer si les dpenses dentretien calcules ou constates sont suffisantes en 1999. Il ny a pas de bon substitut une mesure directe de la dgradation physique des ponts et chausses, mesure qui reste laborer. Taxes et redevances spcifiques de transport et partage du droit de passage. On constate au Tableau 6, o un montant positif (+) dsigne un paiement et un montant ngatif (-) une recette gouvernementale32, que les gouvernements municipaux de lle de Montral sont mal lotis en comparaison des gouvernements fdral et provincial. Ces derniers ont bien sr des frais correspondant leurs rseaux propres situs dans lle de Montral mais, grce aux immatriculations et taxes daccise ou autres taxes spcifiques sur les carburants exigibles sur toutes les parties du rseaumunicipales comprises, ils obtiennent des recettes plus que suffisantes et font des profits. Les municipalits font des pertes. Il se pose ici avec acuit un problme de partage du cot dun droit de passage commun utilis par plusieurs rseaux de service public: si en effet les droits de passage associs aux routes constituent
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Dans ltude BRQ-1, le calcul de ce besoin dentretien sur le rseau provincial de 1979 1994 indique bon an mal an ( la Figure 11, p. 3-9) un besoin 3 fois plus grand que les immobilisations consenties. Ce faible ratio dentretien combine des immobilisations dentretien insuffisantes et une mesure trop approximative des investissements dentretien rellement effectus. 31 Par exemple, en 2004 la Ville de Montral dpensait approximativement 300 millions $ en frais de voirie. 32 On pourrait imaginer des recettes qui proviendraient dune tarification plus diffrencie que celle qui est appliqu aujourdhui et tiendrait compte du moment du dplacement, de la charge-essieu, de la qualit de la route, etc.

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bien une ressource commune lensemble des rseaux dgot, deau, de gaz, dlectricit et de communication, il nappartient pas la voirie den assumer seule le cot doption: ces autres usagers devraient en payer leur juste part. Or, que constate-t-on ? Les municipalits, qui nont gure de recettes tires des usagers de la chausse, disposent par ailleurs de peu de recettes tires des autres usagers du droit de passage constitu par le couloir de la voie publique et son sous-sol : en 1999, seulement 86 millions ont t verss aux municipalits de lle de Montral par les entreprises de tlcommunication et Hydro-Qubec33 en redevances de partage de ces droits de passage. Il est clair que le cot de ce droit de passage devrait tre partag entre tous les usagers, quils soient des usagers souterrains, des usagers de la voirie ou du couloir de surface. Il y a lieu de se pencher sur ce problme dun cot commun apparemment mal partag entre la fonction de voirie et les autres fonctions du droit de passage. Rpartition entre les modes de transport. Ces cots et recettes divers sont rpartis entre les modes de transport. Nous avons fait un calcul avec 6 catgories dusagers et montr au Tableau 5 les rsultats pour 3 groupes (voitures et vhicules utilitaires lgers, camions lgers et lourds, autobus et autocars). On constate que les camions posent un problme particulier.

4. Implications pour une stratgie tablie par la Ville de Montral

Lquit interindustrielle. Il nappartient pas notre mandat dtablir une stratgie sur la base de nos calculs. Toutefois, il est clair que les rsultats, mme approximatifs, ont des implications pour llaboration dune stratgie municipale. Par exemple, le camionnage est sous-tarif. Sil est trs difficile pour une ville de corriger les problmes associs cette sous-tarification, il est lui est par contre loisible denvisager le dveloppement dune stratgie de partage des cots du droit de passage ncessaire tous les usagers des corridors affects la circulation routire. Il faut alors trouver une affectation plus juste des cots communs entre les divers rseaux qui jouissent du droit de passage et cesser den faire supporter le cot essentiellement par la seule voirie. Il sagit dun problme dquit interindustrielle. Une telle rvision des cots conjoints peut tre initie indpendamment de ltablissement dun Fonds ddi. Lquit intergouvernementale. Lide dun Fonds ddi vise plutt rsoudre les problmes dquit intergouvernementale qui sexpriment en clair au Tableau 8.
Tableau 8. Couverture financire des cots par les usagers des rseaux routiers en 1999 Recettes et dpenses par palier gouvernemental sur chaque territoire
1999 Territoire Province RMR de Montral le-de-Montral Province RMR de Montral Ratios recettes/cots le-de-Montral Recettes Cots Recettes Cots Recettes Cots Fdrale 928 256 660 191 324 513 373 872 129 109 953 496 176 130 728 106 345 502 4,85 3,40 1,66 Rseau routier de juridiction Provinciale 2 231 344 022 1 976 529 315 1 107 570 670 460 909 427 468 860 901 177 086 869 1,13 2,40 2,65 Municipale 318 393 887 2 603 674 982 109 221 317 1 103 429 941 156 824 011 606 173 721 0,12 0,10 0,26 Tous rseaux 3 477 994 569 4 771 528 810 1 590 664 116 1 674 292 864 801 815 640 889 606 092 0,73 0,95 0,90

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Nous navons pu vrifier et tablir la part dHydro-Qubec.

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Ce tableau combine les informations financires fournies au Tableau 4 et au Tableau 6 en ne retenant que les recettes propres aux usagers. On y constate par exemple que le gouvernement fdral fait un profit important sur ses activits routires dans lle de Montral et plus encore dans la RMR de Montral (puisque laffectation des ponts entre lle et la RMR est arbitraire). On verrait donc bien quune nouvelle politique fdrale de remise des taxes daccise sur les carburants aux municipalits rembourse des montants qui soient proportionnels au kilomtrage des vhicules. Du ct du gouvernement provincial, on verrait non seulement rembourser la taxe sur les carburants sur cette mme base (proportionnelle au kilomtrage des vhicules) mais aussi instaurer rgime de partage des recettes des permis de conduire et dimmatriculation des vhicules. Si les assurances et permis sont exigibles sur lensemble du rseau et pas seulement sur sa partie provinciale, il serait normal que tous les paliers de gouvernement rcuprent leur juste part des recettes affrentes. On voit que les trois paliers de gouvernement pourraient collaborer au sein dun Fonds ddi et y faire en sorte que ceux qui ont la responsabilit des infrastructures routires en obtiennent aussi les recettes dusage ainsi quune juste part des recettes des droits de passage, daccs ou des profits de lassurance automobile. Conclusion. Mme sans Fonds ddi intergouvernemental, la Ville peut dveloper une tarification multi-industries et multi-usagers documente. Mme sans entente tripartite, la Ville peut ouvrir la voie en dveloppant une comptabilit analytique pour tablir, chaque anne, les dpenses, les recettes, les investissements et lamortissement ncessaire son rseau. Elle peut mettre sur pied la mthodologie et le cadre danalyse ncessaires ltablissement des recettes et des cots rels dusage de son rseau: lun des obstacles lacceptation dun Fonds ddi tripartite, celui de labsence des donnes fondamentales prcises sur les dpenses et les recettes, serait ainsi lev. Le manque gagner financier de 450 millions $ calcul au Tableau 7 est approximatif car notre mthodologie, qui consiste driver les valeurs pour lle de Montral partir des valeurs pour le Qubec, est tablie avec de faibles moyens et doit compenser labsence de donnes sur lusage du rseau, les charges des vhicules et les dpenses diverses. Un travail professionnel fait par un organisme gouvernemental pourrait sans doute les amliorer. Toutefois, le problme de fond indiqu par ce tableau demeurera entier, quelques approximations prs.

5. Rfrences
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6. Note biographique sur Marc Gaudry (23/09/2004)

Fonctions. Montral, Marc Gaudry est Professeur lUniversit de Montral (Dpartement de sciences conomiques) depuis 1974. Il est aussi, Paris, Chercheur invit lcole Nationale des Ponts et Chausses (Centre denseignement et de recherche en analyse socioconomique, ENPC-CERAS) depuis 2002 et, Arcueil, Chercheur associ lInstitut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (Dpartement conomie et sociologie des transports, INRETS-DEST) depuis 2003. Il tait rcemment membre de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada (1989-1992), Professeur invit lUniversit Robert Schuman (Strasbourg), lUniversit Montpellier I (Montpellier), Universitt Dresden et Universitt Karlsruhe (1993-1997), Chercheur associ tranger au Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS, France; 1998 et 2004), Charg de recherche invit et Chercheur CN en politique des transports lInstitut C.D. Howe (Toronto; 2001-2004) et Chercheur associ lUniversit Louis Pasteur (Bureau dconomie thorique et applique, BETA), Strasbourg (1993-2004). Formation universitaire. N Qubec, QC, Canada, en 1942, il dtient un B.A. (1961) de lUniversit de Montral, un B.A. (1964) et un M.A. (1967) de lUniversit dOxford frquente comme Boursier Rhodes, un B.Th. (Thologie, 1967) de l'Institut Catholique de Paris ainsi quun M.A. (Economics, 1970) et un Ph. D. (Economics, 1974) de lUniversit Princeton. Activits d'enseignement. lUniversit de Montral, il a enseign en sciences conomiques (32 ans, de 1972 2004) et, simultanment, en sciences politiques (2 ans) ou en gnie civil (18 ans). Il a dirig 55 mmoires de matrise et 20 thses de Ph.D. (en conomique, gnie civil, recherche oprationnelle, gographie et psychomtrie), dont 5 mmoires de matrise et 17 thses de Ph.D. en Europe (Karlsruhe, Bamberg, Dresde, Oslo, Strasbourg, Reims, Paris 1 Panthon-Sorbonne). Activits de recherche. Depuis 1974, il a largement publi, principalement en conomtrie applique et en transport (45 articles dans des revues scientifiques, 35 chapitres de livres et 76 autres rapports techniques avec plus de 50 coauteurs, ainsi que 5 livres en co-direction) et il a dvelopp en collaboration des logiciels statistiques documents (plus de 100 usagers de rapport dans 21 pays). Il a prsent plus de 440 communications (155 dans des congrs scientifiques et 285 comme invit prsenter un sminaire) dans 22 pays. Il anime trois rseaux internationaux de recherche informels: sur les mthodes non linaires du progiciel interactif TRIO dont il est responsable, sur la demande de transport et la sur la scurit des transports. Longtemps Rdacteur-adjoint de Transportation Research B (1978-1998), il est aujourdhui associ au comit de rdaction de la revue Transports. Ses travaux divers, cits plus de 1300 fois, lui ont valu des distinctions, dont: lection La Socit Royale du Canada en 1987, reconnaissance dans Canada WHOS WHO, attribution du Prix de la Recherche-Dveloppement en Transports du Qubec et dun Prix de recherche (Forschungspreis) Alexander von Humboldt en 1990, et attribution du Prix de Recherche Ernst-Blickle (Fondation SEW-Eurodrive) en 1995. Activits administratives. Associ au Centre de recherche sur les transports (CRT) pendant 30 ans (1972-2001) depuis sa fondation en 1971, il a contribu comme membre fondateur et directeur adjoint ou intrimaire en faire un des meilleurs centres de recherche mondiaux en planification des transports il y a une dizaine dannes, en particulier par son rle dcisif dans l'obtention pour ce centre de la plus importante des 43 subventions Actions Structurantes (1986-1991) accordes des quipes scientifiques par le Gouvernement du Qubec, subvention qui comprend depuis 1992 l'octroi permanent de 5 nouveaux postes lUniversit de Montral. En 2000, il a fond un nouveau laboratoire de recherche sur lconomie et les politiques de transport, lAgora Jules Dupuit (AJD), et un site internet www.ajd.umontreal.ca, situs au dpartement de sciences conomiques et dont les activits sont relies celles du regroupement interuniversitaire Centre de recherche sur les infrastructures en bton (CRIB) dont il est membre depuis 2001. Activits professionnelles. Il a implant des modles de demande de transport de grande taille dans diverses socits de transport (Montral, Toronto, Province de Qubec) et dvelopp de tels modles pour des ministres nationaux des transports (France, 1987; Allemagne, 1989-1994; Canada, 1992-1994; Commission Europenne, 1996-1998; Canada, 1999-2001). Membre du Comit consultatif de la sret nuclaire de la Commission de contrle de lnergie atomique du Canada (1994-1999), il sert d'expert-mdiateur scientifique (Via Rail, 1988; SECTRA, Chili, 1997-2001; Ministre franais des transports, 1998-2001; Commission Europenne, Directorat Gnral Transports & nergie, 1998-2002) ou de commentateur aux mdias surtout canadiens (plus de 230 interviews).

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