SOMMAIRE

1. PREPARATION DU BORDEREAU DES DONNEES

Carte A5 Programme de surcharges utilisé par le calcul.
Carte A7 Caractéristiques de la voie portée.
Cartes B Surcharges généralisées.
Indications des modifications et compléments apportés au bordereau
des données et commentaires correspondants.

2. EXPLOITATION DE LA NOTE DE CALCUL

Les modifications sont exposées avec photoréductions commentées des
pages dont la présentation a été modifiée.

3. SYSTEME Bt (Article 5.4.) 14

Etude comparative des moments fléchissants longitudinaux et
transversaux dus aux systèmes Bc et Bt.

3.1. Moments longitudinaux

3.11 Cas d'une travée indépendante
3.12 Cas d'une travée continue
3.13 Conclusion. Manière de remplir les bordereaux de données
des programmes de calcul PSI-DP 69 et PSI-DA 68. Ponts
de 1° et 2° classes à deux voies de circulation seulement.

3.2. Moments transversaux

4. SURCHARGES EXCEPTIONNELLES (Article 10) 20

4.1. Efforts longitudinaux
4.2. Efforts transversaux
4.3. Vérification d'un ouvrage sous les surcharges exceptionnelles.

4.31 Adaptation manuelle

4.32 Calcul électronique.
5. SURCHARGES MILITAIRES (Article 9) 27

6. PONTS DALLES A LARGES ENCORBELLEMENTS 28

Le nouveau titre II du fascicule 61 du C.P.C. apporte des modifications
au calcul des moments à l'encastrement des dalles avec encorbellements.

7. ENGINS LOURDS DE TERRASSEMENT 30

7.1. Efforts longitudinaux
7.2. Efforts transversaux
7.3. Marche à suivre pour justifier un ouvrage sous l'action des
engins de terrassement .

La présente pièce s'applique aux deux structures types PSI-DP 69 et

PSI-DA 68 et aux programmes correspondants.
Les indications spécifiques au tablier PSI-DP sont données en
caractère élite.

Les indications spécifiques au tablier PSI-DA sont données en

caractère italique. Une prochaine mise à jour du dossier-pilote PSI-DA 68
reprendra seulement des conclusions de cette pièce et y fera renvoi.
1. PREPARATION DU BORDEREAU DE DONNEES

ÇARÎE_A5_ : _PROGRAMME_DE_SyRCHARGES_yTILISE_PAR_LE_ÇALÇyL

STATUT. Principes. La classe du pont est définie par le chiffre des centai
nés. Le programme" de surcharges réglementaires peut être modifié dans
certaines limites en portant la valeur 2. 3. ou 4 dans le chiffre des
unités.

Usages normaux
Programme de surcharges 1960 Porter 001
Programme de surcharges 1971 Porter 100, 200 ou 300 selon la classe
du cont.
Dans les quatre cas, l'ouvrage est étudié par le programme avec
les deux systèmes de surcharges A et Bc définis par les règlements corres-
pondants. Dans le cas du règlement de surcharges 1971, la nouvelle loi de
surcharge de chaussée A (•£ ), les camions Bc et les coefficients a,, a?, et
b c des deux systèmes sont automatiquement introduits,
Dans lescas du règlement de 1971, les surcharges militaires de
3 et 4ème classes sont remplacées dans le programme par les véhicules
types à chenilles Me des convois STANAG de classe 80 et 120 (cependant un
seul véhicule à chenilles est considéré sur l'ouvrage; cf. pièce 2.1 § 4.3
cas de charge constitué par deux chars)..
Usages^ particuliers (consulter en général le gestionnaire du
programme)?'
Les valeurs 002, 003, 004 continuent à pouvoir être utilisées
sans modification par rapport aux indications contenues aans le dossier-
pilote PSI.DP 69.
Les valeurs 400, 402, 403, 404 permettent de modifier le program-
me de surcharges réglementaires en remplissant un bordereau de données
complémentaire.
La valeur 4 du chiffre des centaines a pour effet de permettre
de modifier dans le règlement de surcharges 1971 les valeurs de la largeur
nominale de la voie (largeur Vo de l'art- 4.22 du F.61, II)et des coeffi-
cients de dégressivité transversale ai et b (carte Bo).
Le chiffre des unités permet de modifier les surcharges de ca-
mions (402), de camions et de chaussée (403), de cumuler les effets de la
surcharge de chaussée et de la surcharge camion (404) : cf. valeurs 002,
003 et 004.
 Exemples d'jjsages
Pâssere'në"pour"piéfonsTUtiliser la a'i&ur "03.
Remplir les cartes Bl, B2, B3.
Calcul d'un ouvraqe sous l'effet de "ia "urcharge A (£ ) et du
tandem Bt (au lieu du camion Bc), Utiliser la valeur 402. et remflir les
cartes BO, Bl, P.2. (un seul véhicule par fi'k -'après le reniement).
C M . Classe du char militaire 3 orendre en compte. Noter
- 0 - Aucun char
- 3 - Me 80. Véhicule à chenilles ST<ÂN"\G 80
- 4 - Me 120. Véhicule à chenilles STANA3 120
- 5 - Surcharge militaire introduite en donnée en carte B4.
COEFA
Coefficient de minoration (nu de majoration) de la surcharge A.
Porter normalement 1»000 pour appliquer le titre II du fascicule
61 du C.P.C. Dans le cas ce chaussée bidirectionnelle avec séparateur
central, voir pièce 2.1 § 2.1.3 et plus loin la remarcue sur les données de
la carte A7.
COEFB
Coefficient de minoration (ou de majoration) ae la surcharge Bc.
Porter normalement 1,010 pour appliquer le titre II du fascicule
61 du C.P.C.
Pour les ponts de 1ère et de 2ème classes à 2 voies de circulation
(largeur surchargeât)!e de 6 à 8 m), et ayant des portées inférieures à 15 m,
le tandem Bt produit en certaines sections des efforts plus importants que
le camion type Bc. On peut tenir compte de ce point de deux façons (voir
plus loin § 3 Système Bt § 3.13) :
- en introduisant un coefficient COEFB majoré
- en calculant l'ouvrage avec le tanden Bt au lieu de Pc et deux tandems
par voie de circulation dans le sens longitudinal (utilisation des cartes
B, statut 402)
- en effectuant un deuxième calcul e^ vérification avec le tandem Bt (uti1-
lisatinn des cartes B, statut 402).
COEF BP (colonnes 69 à 72) (Cette donnée ne concerne que le programme USI.DP
69);

routieres_normales.
Le programme considère la valeur 1 , 1 (cf; Circulaire 71.156 du 30 Décembre 1971
relative aux mesures d'application, aux ponts relevant de la Direction des
Routes et de la Circulation Routière, du titre II du Fascicule 61), si rien
n'est porté dans la case COEF BP. Porter la valeur que l'on désire considérer
si celle-ci est différente de 1,1.
Ce coefficient est appliqué aux surcharges routières A et B pour
le calcul des moments fléchissants longitudinaux et des efforts tranchants.
Il n'est pas appliqué aux réactions d'appui, ni aux calculs des efforts
transversaux (chevêtres et moments en travée) pour lesquels le programme
PSI.DP 69 considère les coefficients de pondération prévus par le titre VI
(béton armé) pour les surcharges d'exploitation.
 La justification du coefficient 1 , 1 est la suivante : il a été
reconnu que les surcharges nominales du nouveau titre II ne constituent pas
des valeurs maximales et qu'il est nécessaire pour garantir une durabilité
convenable des poufs en béton précontraint de leur affecter un coefficient
de prise en compte de 1,2 vis à-vis des états limites d'utilisation définis
dans le futur titre VII. On estime d'autre part que le titre VII entraînera
une diminution de force portante (vis-à-vis des états limites d'utilisation)
d'environ 10 % par rapport aux ponts calculés conformément à la circulaire
du 12 août 1965. Le coefficient 1,1 permet donc d'obtenir dès maintenant a
peu près les mêmes résultats que dans la situation future, alors que le
coefficient 1 serait trop faible v i s - à - v i s des risques de fissuration et que
le coefficient 1,2 appliqué dans le cadre de la circulaire de 1965 pourrait
apparaître comme surabondant.

ESURCH •*
On prendra la donnée ESURCH égale à la largeur surchargeable, telle
qu'elle est définie par l'article 2 du F.61, II.
EGAU. EDP.OI
L~a distinction entre chaussée et bande d'arrêt d'urqence n'existe
plus dans le" nouveau titre II du fascicule 61.
La donnée anciennement appelée BARUR est maintenant désignée par
EDROI s car il s'agit d'une bande non surchargeable, que nous désignons par
bande de droite.
Lorsqu'il existe un dispositif de sécurité (glissière ou barrière),
on prendra la donnée EGAL! ou EDROI (ou l'une et l'autre) égale à la largeur
de la bande de 0,50 m non surchargeable côté chaussée, le long de ce dispositif. Sinon,
porter 0.
Remarque
Lorsqu'un même tablier supporte deux chaussées distinctes, les indi-
cations des paragraphes 2.13 de la pièce 2.1 restent valables, à condition
de porter la valeur 1,000 dans la donnée COEFA, de porter 102 dans la donnée
STATUT, de porter le nombre réel de voies dans la carte Bl et de décrire les
camions Bc en cartes Bl et B2.

QÔBIi§.§.:.§y8ÇdAR6ES_GENERALISEES (consulter en général le gestionnaire du

programmé, voir plus loin aux § 3 et 4 des exemples correspondant au système Bt
et aux surcharges exceptionnelles).

CARTEJQ
(à remplir si et seulement si la case des centaines de STATUT est
égale à 4).
L'/OIE
Largeur nominale d'une voie Vo (cf. § 4.2 du fascicule 61, II)
CDTA (i)
Coefficient al relatif à la surcharge A correspondant à i voies
surchargées.
CDTB (:)
Coefficient be relatif aux camions B en foncf'on du nombre i de
files considérées. Si le nombre de files de camions n'i!Fr est inférieur au
nombre de voies de circulation, porter 0 dans les c e^f icients CDTB (i) cour
i > MFC

(à remolir si la case des unités de STATUT est égale à 2, 3 ou 4)

NVOIE
Nombre de voies de circulation pour la surcharge du système A. Ne
rem plir que si le nombre de voies est différent de celui résultant de 1 'ap-
plication de l'art. 2 du F. 61.11

CARTE_B4
(à remplir si C M = classe du char = 5 1

IDYCHA :
1 - Le coefficient de majoration dynamique de là surcharge militai-
re valable pour l'ensemble de l'ouvrage doit être lu dans la donnée suivante;
9 - Les coefficients de majoration dynamique scrnt calculés suivant
le règlement (fascicule 61, II)
DYCHA
Si IDYCHA = 1, valeur du coefficient de majoration dynamique, vala-
ble pour l'ensemble de l'ouvrage, applicable à la surcharge militaire.
POICHA
fiasse totale du char •
LA.RGCHA
Largeur d'encombrement du char.
LOCHE
Longueur d'une chenille.
CHELA
Largeur d'une c h e n i l l e -
ESCHE n
"'stance d'axe en axe des deux chenilles.
Exemple
On pourra par exemple utiliser la classe 5 du char oour décrire
en bordereau des données l'u_ne_des deux remnraues des convois-types D et E
représentant los convois lourds exceptionnels au lieu et place de la sur-
charge -']•'ta: re, (F". 61. I: 'Vt. lQ;;voi- p.ui lo r- '] 4 - r,'uT charge S excep-
tion ne j i"' \.
2. EXPLOITATION DE LA NOTE DE CALCUL
(cf pièce 2.4 du dossier-pilote)
La présentation de la note de calcul a été légèrement modifiée à
l'occasion de la modification permettant la prise en compte du nouveau rè-
glement de surcharges (fascicule 61, titre II) - (cf photoréductions commen-
tées ci-après).
- p 2 Données
Si le calcul est effectué suivant le règlement de 1971 (STATUT^lOO),
la note de calcul indique la classe du pont et rappelle les coefficients
al et bc pris en compte dans les calculs.
Si la surcharge du type militaire (un engin à chenilles) est intro-
duite en bordereau des données, il y a écriture d'un tableau rappelant les données
caractérisant ce véhicule.

- p 7. Coefficient de majoration dynamique

Le coefficient de majoration dynamique du système de surcharge 8
est légèrement sous-êvalué par le programme pour les travées dont les portées
sont inférieures à 6 m et pour les ponts de 1ère et 2ème classes à
2 voies de circulation. Ce point peut être négligé.

- p 8 . Coefficients correctifs de répartition transversale

Les valeurs indiquées par la note de calcul pour les coefficients
correctifs de répartition transversale tiennent compte des coefficients al et
bc du nouveau règlement ; les nombres entre parenthèses indiquent le nombre
de voies ou de files donnant l'effet maximal et le nombre total de voies.
Le coefficient correctif de répartition transversale du tandem Bt
est donné par la note de calcul à la place de l'essieu Be du règlement 1960.

- p 9. Moments fléchissants en travée

- p 10. Efforts tranchants sur appuis

- p 11. Réactions d'appui

La surcharge Bt tandem n'est pas prise en considération dans les
calculs des efforts extrêmes : moments fléchissants, efforts tranchants,
réactions d'appui.
Pour les ouvrages dans lesquels Bt risque d'être prépondérant
(ponts à 2 voies de portées inférieures à 15 m), il est possible à l'utili-
sateur de calculer directement à partir des lignes d'influence les efforts
 MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT ET DU LOGEMENT

P R O G R A M M E DE SURCHARGES INFORMATIQUE
***********************

2C
SURCHARGE A CONFORM? AU T I T R E ? DU F A S C I C U L E 61 OU C.P.C.(19711

S U R C H A R G E BC C O N F O R M E AU T I T R E 2 OU F A S C I C U L E 61 DU C.P.C.(1971)

L ' O U V R A G E EST CALCULE EN C L A S S E [!}- \£as d'un pont de 1° classe à S voies de circulation}
*******************************

NOMBRE DE VOIFS SURCHARGES 2 3 5

COEFFICIENT Al 1.000 0.900 0.750 0.7OO
C O E F F I C I E N T RC 1.100 0.950 0. BOO 0.700

L A R G E U R N O M I N A L E D ' U N E V O I F = |3. 500 M| 1 Largeur Vo, fonction de la classe, définie à l'article 4.2 du fascicule 61, titre II \
COEFFICIENT np " R I S E EN C O M P T E DES S U R C H A R G E S ROUTIERES N O R M A L E S = |l.l"r \cf. coef. BP carte AS

SURCHARGE M I L I T A I R E S T A N A G 120 MC 120 \correspond à CM = 4

La page 2C est complétée par les données relatives aux camions Bc

et à la surcharge générale de chaussée A si l'on a introduit Bc
(ou Bc et A) en données (cartes B1,B2,B3 et cf pièce 2.4 page ZC)
 MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT ET DU LOGEMENT
sas d'un pont à 5 voies de circulation calculé avec
la surcharge A, le système BT et la surcharge excep- OF SURCHARGES
tionnelle., type E INFORMATIQUE
***********************

2C
SURCHARGE A CONFORME AU T I T R E 2 DU FASCICULE 61 OU C. P.C. ( 1 9 7 1 » 7563 si 0 en colonne 1 de la donnée STATUT
S U R C H A R G C BC INTRODUITE EN DONNEE

L ' O U V R A G E FST C A L C U L E EN C L A S S E A Classe 4 : classe fictive définie par le chiffre des centaines de la donnée STATUT :
Coefficients a^ (Art. 4,21) et b (Art. 5,22) introduite en bordereau dee données (carte BO)
*******************************
NOMBRE HE V O I E S SURCHARGEES 1 2 3 4
COEFFICIENT Al l.OOO 1.000 0.900 0.750 relatif à la surcharge A
COEFFICIENT BC 1.000 1.000 0.0 0.0 0.0 ^_ relatif à la surcharge BT (tandem)
LARGEUR NOMINALE D'UNE VOIE» 3.500 M

COEFFICIENT DE PRISE EN COMPTE DES SURCHARGES R O U T I E R E S N O R M A L E S = 1.100

S U R C H A R G E M I L I T A I R E INTRODUITE EN DONNEE

représente une remorque
du convoi exceptionnel E
M A S S E TOTALE
LARGEUR OU VEHICULE
LONGUEUR D'UNF CHENILLE
L A R G E U R O'UNE CHENILLE
D I S T A N C E D ' A X E EN AXE DES DEUX C H t N I L L F *
C O E F F I C I E N T S OE M A J O R A T I O N OYNAMIOUE

SURCHARGES G E N E R A L I S E E S
.* *
*

C A R A C T E R I S T I Q U E S D E S SURCHARGES ROULANTES G E N E R A L I S E E S TyoF Les surcharges généralisées tyve Bc sont utilisées

Las coefficients bc sont nuls ici pour Représenter le système ET (tandem)
à partir du 3° véhicule
NOMBRE DE V O I E S » |_5J NOM8*E DF V E H I C U L E S PAR VOIE"

C A R A C T E R I S T I Q U E S DU V E H I C U L E

LONGUEUR O'FNCOMBRFMENT = 10.500 M LARGEUR D'ENCOMBREMENT = 3.POO M

2 E S S I E U X C O M P O S E S OE DEUX ROUES DISTAl*iTES DE [?.noO M O ' A X F FN A X F - |

FSSIEU 1 ESSIEU 2 f riHi^*U

—1i n—i
LrfUU |

ABSCISSE 0.0 11.350l v_ ? Ç

1 I.3S [
">nins |l6.ooo] I6.nnn| fT^n P
rji6t| j "Ti l'I l'i F"!~ t*jj>"
50 12.00l |[T5ol 1^01
LFS COEFFICIENTS DF M A J O R A T I O N "YNAMIOUF s n NT CALCULES CONFHRMFMENT A LA FORMULE
DEFINIE AU T I T P F I! OU F A S C I C U L E M DU C.P.C

POUR LF CALCUL EN M I L I E U 0= T R A V P E OU MfiMÇNT DE F L E X I C N T R A N S V E R S A L E SOUS LFS S U R C H A R G É S R O U L A N T E S , L E CAS DF

CHARGE C^NMOERF EST FOOMF PAR L^S E S S I E U X : u IÔ.IPOT) 2( i
 MINISTÈRE DE L'EQUIPEMENT ET DU LCCa:;£;:T
r,r>FFFic IFNTS C O R R E C T I F S o r P F P A P T I T T O N T R A N S V E R S A L ? F N T R A " F F i
Pour les ponts de classe
1,2 et 4, il est toujours FO'IIVAIFNT 12."00 P A R A M E T R E 0 ENTRF.TD!SEMENT INFORMATIQUE
fourni ici une sortie
partielle concernant Bt
8A
- 8 . 5 " M PF L ' A X F O F l ' F x T R A O O S
LIGNE 0' ' I N F L ' I E N C k
( P A S OF 0 . 1 2 5 )
3185 3.2680 3.21R1 3.1686 3.1196 9254
Coef. correctif relatif 8288 2.7806 2.7327 ?.6849 2.6375
au 3 ème camion 3598 2.2705 2.2266 7.1932 7.0979 ?. "147
9137 1.8941 1.8550 1.ni 66 1.7787 1.7046 1.6329
1.5298 1.4967 1.4640 1.4320 1.3607 1.3097
1.2239 1.1964 1.1694 1.1430 1.0917 1.0426
0. 9726 0. «50? 0.9284 0. 907" O.P657 8261
0.7701 0.7522 0.7348 0.717S 0. 6R4" 0.6536
0.609^ ".5954 0.5817 0.5684 ".5427 0.5182
0.4730 n. 4 5 2 1 ",43?3
0.3783 0.3629 O.1478 0.3335
0. 307? 0.7051 1.28*7 0.7728
0.2577 0.2529 0. ?436 0.2265
".2146 . 21 OR O.2034 0.1 R93
0.1790 0.1773
0.1447 ".1373
t? y o e o '
l ' e e t maximum

CPFFFICIFNTS

nombre de
voies sur - coef. correc- coef. cumulés coef. correc- coef.cumulés et
charriées tif relatif à et pondérés ra tif relatif à pondérés ramenés
chaaue voie menés à 5 voies chaoue camion à S camions

1° tandem (2,4051 + 1, 74.14) /Z = 2,0732

2° tandem (1,4640 + l,0187)/2 = 1,2414
d'où coefficient correctif de répartition transversale applicable au sy
^ "
(2,0732 + 1,24141/2 =
3,00 | 3.00 3,00 2,00
Pour les autres commentaires
cf pièce ?.. 4 page 8A
FIHRE -2.50M DE L'AXE DE L' EXTRADOS
LIGNE Q'MNFL'JLNCE
(PAS DE 0.125)
1 .0674 1.C739 1.0803 1.C866 1.0928 1.0989 1.1050 1.1110 1.1171 1.1231 8A
1 .1292 1.1353 1. 1414 1.1475 1.1538 1.1600 1.1663 1.1727 1.1792 1.1857 (Suite)
1 .1923 1.1989 1. 2056 1.2124 1.2193 1.2261 1.2331 1.2400 1.2470 1.2540
1 .2610 1.2630 1. 2749 1.2818 1.2887 1.2954 1.3021 1.3086 1.3149 1.3211
1 .3270 1.3327 1.3381 1.3433 1.3480 1.3524 1.3563 1.3597 1.3627 1.3650
1 .3667 1.3677 1. 3630 1.3675 1.3661 1.3637 1.3604 1.3560 1.3505 1.3441
1 .3369 1.3288 1. 3200 1.3105 1.3004 1.2897 1.2785 1.2663 1.2546 1.2421
1 .2292 1.2160 1. 2026 1.1889 1.1749 1.1608 1.1466 1.1322 1.1178 1.1032
1 .0886 I.C740 1.0594 1.0448 1.0302 1.0157 1.0012 0.9868 0.9725 0.9583
C .9442 0.9302 0. 9164 0.9027 0.8892 0.8758 0.8626 0.8495 0.8366 0.8240
0.8115 0.7991 0. 7870 0.7751 0.7634 0.7519 0.7406 0.7295 0.7186 0.7079
0.6974 0.6871 0.6770 0.6672 0.6575 0.6480 0.6388 0.6297 0.6208 0.6121
0.6037 • 0.5953 0. 5872 0.5792 0. 5715 0.5638 0.5564 0.5491 0.5419 0.5349
0.5281 0.5213 0. 5147 C.5082 0.5018 0.4955 0.4893 0.4832 0.4772 0.4712
0.4653 0.4595 0. 4536 0.4478 0.4420 0.4362 0.4304 0.4246 0.4187 0.4128
0.4068 0.4007 0.3946 C.3883 0.3818

A( 5/ 5) BC( 5/ 5) BT(2) BR CM TROTTOIRS

COEFFICIENTS 0.7183 0. 7823 1. 3044 1.3680 1. 3117 0.7795

FIRRF. 0.0 M DE L'AXE DE L'EXTPADOS
L IGNE D' ' INFLUENCE
« P A S DE 0.125)
0.6449 0.6522 0.6594 0.6665 0.6735 0.6805 0.6874 0.6943 0.7012 0.7080
0.7149 0.7218 0. 7288 C.7358 0.7428 0.7500 0.7572 0.7645 0.7719 0.7794
0.7871 0. 7949 0. 8028 0.8109 0.8190 0.8273 0.8358 0.8444 0.8531 0.8621
0.8711 0.8804 0. 8897 0.8993 0.9090 0.9188 0.9288 0.9389 0.9492 0.9596
0.9701 C.9807 0.9915 1.0023 1.0133 1.0243 1.0354 1.0465 1.0577 1.0689
1 .0801 1.0913 1. 1025 1.1137 1.1247 1.1357 1.1466 1.1573 1.1679 1.1783
1 .1994 1.1983 1.2C79 1.2171 1.2260 1.2345 1.2425 1.2501 1.2571 1.2634
1 .2692 1.2742 1.2785 1.2819 1.2844 1.2860 1.2866 1.2860 1.2844 1.2819
1 .2785 1.2742 1.2692 1.2634 1.2571 1.2501 1.2425 1.2345 1.2260 1.2171
1 .2079 1.1983 1.1884 1.1783 1.1679 1.1573 1.1466 1.1357 1.1247 1.1137
1 .1025 1.C913 1. C80Ï 1.0689 1.0577 1.0465 1.0354 1.0243 1.0133 1.0023
0.9Q15 T.9B07 0. 9701 .0.9596 0.9492 0.9399 0.9288 0.9188 0.9090 0.8993
0.8897 C.8804 C. 8711 0.8621 0.8531 0.8444 0.8358 0.8273 0.8190 0.8108
0.8028 0. 7949 0.7871 0.7794 0.7719 0.7645 0.7572 0.7500 0.7428 0.7358
0.7238 0.7218 C. 7149 l .7080 0.7012 0.6943 0.6874 0.6805 0.6735 0.6665
0.6594 0.6522 C. 6449 0.6374 0.6297

A( */ 5) RC< ?/ 5) BT«2» BR CM, TROTTOIRS MINISTÈRE

M1NISL DE L'ÉQUIPEMENT ET DU LOGEMENT

COEFFICIENTS 0. 7253 0.7570 1.2125 1.2866 1. 2161 0.7011 IN

INFORMATIQUE

N O T A t P O U R CES CALCULS,LA OALLE EST SUPPOSCC DE SLCTION P A R F A I T E M E N T RFCTANGULAIRE DF L A R G E U R 17.0CO

 10

sous le tandem Bt (Indiquons que la valeur maxiir.'jn du rapport de l'effet

du tandem Bt sur l'effet de la surcharge Bc est de 1,16 - Voir plus loin
le § 3 relatif à l'étude du système Bt).
Pour le programme PSI. DP 69 les moments fléchissants longitudinaux
et les efforts tranchants dus à A et Bc tiennent comote du coefficient de
prise en compte des surcharges routières normales : coefficient défini par
la circulaire d'envoi du titre II du Fascicule 61 ou coefficient introduit
en donnée COEF BP (voir plus haut).
- p. 22. Moments transversaux
p. 22B. Le nombre entre parenthèses indique le nombre de voies ou
de files donnant l'effet maximal.
A. - B£
Pour la surcharge A, et le camion Bc, le programme tient compte
des coefficients al et a2 d'une part, et bc d'autre part, du nouveau
règlement.
Bt
Les moments transversaux sous le tandem Bt ne sont pas évalués.
D'après les constatations et tests que nous avons effectués les moments
transversaux sous la surcharge Bt sont très légèrement supérieurs à ceux
dus à Bc (voir plus loin § 3.2).
CJ1
Les moments transversaux calculés sont ceux correspondant aux
véhicules à chenilles des surcharges STAflAG 80 et 120, lorsque l'ouvrage
est calculé suivant le programme de surcharges de 1971.
Surcharges exceptionnel! es .
Les moments transversaux sous les surcharges exceptionnelles ne
sont calculés que si ces dernières ont été introduites en données (voir plus
loin § 4.2).
La figure de la page ci-contre illustre les moments transversaux,
calculés avec un coefficient ae Poissson égal à 0,2 p^ur un ouvrage ayant
une chaussée de 15 rc encadrée de 2 trottoirs de 1 m.
- p. 24. Dimensionnement des appareils c 'appui
Les coefficients d'inégalité de répartition de la réaction d'appui
entre les appareils d'appui d'une même ligne d'appui comprennent l'effet de
la dégressivité transversale ; Ils ont des valeurs plus fortes que précédem-
ment. Les valeurs anciennes sont multipliées par :
pour la surcharge A et - —W^ pour la surcharge Bc
NV étant le nombre total de voies de l'ouvrage.
 îxceptionnelle hargej exceptionnelle
Convoi E Cotjvoi D

S TRANSVERSAUX POSITIFS PONDERES (surcharge seul

de 15 m + 2 trottoirs de 1

ectangulaire )
 ELEMENTS DE CALCUL DU MOMENT OE FLEXION TRANSVERSALE EN TRAVEE i MINISTERE DE L'ÉQUIPEMENT ET DU LOGEMENT

INFORMATIQUE
B I A I S M E C A N I Q U E (PSI) 100.OCO LONGUEUR E Q U I V A L E N T E B I A I S E 1DB):10.0CO LARGEUR EQUIVALENTE DROITE : 17.COO "
C O E F F I C I E N T DE POISSON : :.2CO Al 12*8/S I N < P S ! I l : 17.000 A212*8/0**S INI PSI I): 1.700
LES LIGNES 0 INFLUENCE UU COEFFICIENT 0F FLcXION TRANSVERSALE SONT CALCULEES A PARTIR DE LA TRAVEE DROITE EQUIVALENTE DE
10.000M DE LONGUEUR ET 17.0CCM OE L A R G E U R . ( P A R A M E T R E 0 ENTRETOISEMENT 0.850)
[(suite ce la page supprimée)] *
22 A

22B
MOMENTS P R I N C I P A U X DE F L E X I O N T R A N S V F R S A L E MY M A X I M U M FT M I N I M U M DES DIFFERENTES SECTIONS SUR LES FIBRES FTUOIEFS
POUR LA TRAVEE 1 PAR METRE DE LARGEUR

nombre de voies (A) ou de files (_3c)

donnant l'effet maximal compte-tenu des
1 , coefficients a^ et b^ (Art. 4.21 et 5.2?
du F 61, ID
FIBRE i
SECTION MY CP MY PREC MY A I L ) MY BC MY TROT MY C H A R MY P O N D E R E

I quart de I 0.250 5.293 0.0 4.908 1 3l 5.9771 2 ) n.O 6.396 12.466

I portée | 5.293 O.C -0.996 1 2) -0.7571 2 ) 0.0 -0.616 2.532

7.C39 C.O 6.6051 3) 7.6761 2l 0.0 9.339 16.378

7.039 C.O -1.3681 2l -1.12C1 2) 0.0 -0.829 3.324

FIBRE 2
SECTION MY C P MY P R E C MY A 1 L I MY BC MY TROT MY C H A P MY P O N D E R E

C.25C 4.597 C.O 4.4891 2 l 5.6261 2l 0.0 6.176 11.348

4.597 n.O -0.7161 2) -0.5541 31 C.O -0.712 2.349

C.5CC 6.055 0.0 5.9241 2l 7.0991 2l 0.0 8.871 14.926

6.055 0.0 -1.0031 2) -0.8151 3l 0.0 -1.299 3.033

FIBRE 4
SECTION MY C P MY PREC MY A I L ) MY BC MY TROT MY C H A R MY P O N D E R E

0.25C 3.210 C.C 3.2741 2l 3.1691 11 0.0 5.096 8.306

3.210 C.O -0.6401 3l -0.4511 4) 0.0 -0.551 1.499

0.5CC 4.139 C.r 4.2701 2 ) 3.9841 2l 0.0 7.108 11.247

4.139 C.O -0.8901 3l -C.6611 3) 0.0 -0.945 1.869
Pour les autres commentaires relatifs
au calcul des noments transversaux.
of vièce 2.4 du dossier-pilote paaes
22
 13

En effet, les coefficients d'inégalité de répartition de la

réaction d'appui entre les appareils d'appui permettent le calcul de la
réaction d'appui maximale pour un appareil d'appui à partir de la réaction
d'appui calculée pour la largeur totale de l'ouvrage. Cette dernière a été
calculée en surchargeant toutes les voies de circulation, c'est-à-dire en
appliquant les coefficients a, (NV) et be (NV). Par contre, la réaction
d'appui maximale pour un appareil d'appui est déterminée en ne surchargeant
qu'une ou deux voies de circulation proches de cet appareil d'appui,d'où
il résulte les coefficients multiplicatifs indiqués plus haut.
- p 28C. Déformation
La surcharge A appliquée travée par travée pour l'étude des déformées
des tabliers est une surcharge placée sur toute la largeur surchargeable et
tient compte des coefficients al et a2 du nouveau titre II du fascicule
61 du C.P.C.
- p 29. Résumé
La classe du pont est indiquée si le calcul s'effectue selon le
nouveau programme de surcharges.
 14

3. SYSTEME BT. Article 5.4

Nous nous proposons de comparer les moments fléchissants

longitudinaux et transversaux cLs aux systèmes Bc et Bt.

3.1.1. Cas d'une travée indépendante

Considérons la section médiane d'une travée indépendante.
Si les coefficients correctifs pour excentrement d'une part, et
l'espacement des essieux lourds d'autre part, étaient égaux pour les systèmes
Bc (camions) et Bt (tandem), le tandem donnerait des efforts plus grands que
Bc de 20 % pour les ponts de 1ère et 2ème classes, comportant deux voies de
circulation et dont la portée est inférieure à 10 m.
La courbe 1 donne le rapport des moments fléchissants dus à Bt et à
Bc à mi-portée d'une travée indépendante où les coefficients correctifs pour
Texcentrement seraient égaux, dans le cas d'un ouvrage de 2ème classe à deux
voies de circulation.
En pratique, les coefficients d 'excentrement pour le tandem Bt
sont plus faibles que ceux dus à Bc. En effet, si Bc et Bt ont même distance
d'axe en axe des deux roues d'un même essieu, l'encombrement transversal du
tandem est plus grand que celu"! du camion, ce qui produit un coefficient
d' excentrement plus faible.
'%
Pt ^ 50
Positions extrêmes «, -°° n,
2
» «- .* - -°° -
1 00 2

respectives dans le PC 25^. . 2,00 5 |0_ 200

sens transversal des 11 , 1 f,
camions Bc et des tandems Bt '' ' 1—1

On constate ainsi que le coefficient correctif pour 1'excentrement

•du -tandem Bt est de 5 à 10 % inférieur à celui du camion Bc aans le domaine
de portées où le tandem est prépondérant sur Bc.
En utilisant le programma EXCENTR, programme de calcul des coeffi-
cients d'excentrement extrait du proaramme PSI.DP, nous avons calculé les
coefficients' correctifs pour excentrement des camions Bc et des tanaems Bt
pour les profils en travers rout'"ers type 6 et 7 définis par le catalogue
CAT 71, profils "in c^rresp^rr'ent aux ponts de deuxième et première classe
comportant deux vo"i9S ae c

.-1J)0_,^. 6,50 ^1.00^ ^1,00^ , 8.00 m J.°9^

|« »|*

\ / ^ 1
Profil 6 Profil 7
 —I- - ~ ïsî " "•"" .' j" " " " ' 1 j
COMPARAISON DES MOMENTS FLÉCHISSANTS LONGITUDINAUX
DONNÉS PAR LE TANDEM B< ET LES ' CAMIONS Bc j
( travée, indépendante à mi - portée J
2 Voies de circulation

1. ^**** si les coefficients correctifs pour excenfrement étaient égaux

MBc | i

2. iLËt, rapport dès coefficients correctifs pour exçentrement !

KBc : ^ : ^ ; •
1.30
MBS , en tenant Icompte des coefficients correctifs de répartition
, transversale pour excentrement

a'JULËL . c a s de 3 vjoies de circulation i

MBC ! • i ;. 1

cas d'une iseule «oie dft circulation

1.20
 16

Les courbes 2 donnent le rapport des coefficients correctifs pour

excentrèrent relatifs à Bt et Bc.
Les calculs ont été effectués pour des dalles sans encorbellement
et avec encorbellements modérés (remarque : dans le domaine d'ouvrages où
Bt est prépondérant sur Bc : portées inférieures à 15 m, deux voies de circu-
lation, il est en général inutile de prévoir des encorbellement).
En faisant le produit des fonctions définies par les courbes 1 et 2
on obtient l'éventail des courbes 3 qui illustre la comparaison entre les moments
fléchissants longitudinaux donnés par le tandem Bt et le camion Bc, des coeffi-
cients correctifs pour excentrement pris en compte. Pour une travée indépendante,
le système Bt donne des moments fléchissants plus importants que le système Bc
lorsque Va portée est inférieure à 15 m.
*

3.1.2. Cas d'une travée continue

3.1,2.l._Moments en_trayée

Considérons la secf'on a rr ii--portée d'une travée continue.

La courbe 3 précédemment détenr-inée pour les travées uniques peut
être considérée conne valable dans le sens de la sécurité pour les travées
contenues.
En fait, pour les travées continues, le rapport entre les moments
dus aux tandems Bt et aux camions Bc est plus faible que celui donné par les
courbes 3 pour les deux raisons suivantes :
1°) - Le rapport des coefficients correctifs pour excentrement est
plus faible à portée égale, les coefficients correctifs pour excentrement
étant calculés à partir de portées équivalentes je longueur plus faible que
la portée de la travée continue.
2°) - Le moment maximum en travée sous l'action des camions Bc est
généralement donné avec jn camion dans la travée considérée n et en plus
un camion dans la travée n * 2. C'est généralement le cas Ges ponts à
quatre travées et plus et des travées ae rive des ponts à 3 travées.
Lorsque les portées sont voisines, l'effet de ce deuxième camion placé deux
travées plus loin est de l'ordre de 5 à 10 % de l'effet dû au premier camion.
Il en résulte "ue dans le cas de ponts à travées continues à deux
voies de circulation, le tandem dorne des moments fléchissants longitudinaux
plus forts que ceux dus à Bc oour des portées plus courtes eue dans le cas
des travées indépendantes (ordre ae grandeur, portées inférieures à 13 m).
Le deuxième motif ci-dessus ne s'anplique pas au cas des ponts à
deux travées continues et au r > s le la travée centrale d'un pont à trois
travées. Ces ceux cas s'apparentent à celui d'une travée indépendante.
3.1.2.2. Moments négatifs s r ?pp_u/

Le T.ornent 'egati* sur appui d^nné par le carrron nst toujours

 17

supérieur au moment négatif dû au tandem ; car on considère deux camions par

voie de circulation dars le sens "longitudinal,et un seul tandem.
Remarque. Ponts_de_lère_classe_à_l_et_3_yo^es de circulation
Dans le cas de travées indépendantes ayant 1 et 3 [nrof-:is 9
(largeur utile : 12 m) et 1 (largeur utile : 13,5 m) du catalogue 7l] vo-'es
de circulation, le tandem Bt est prépondérant sur les camions Bc pour les
portées inférieures à 11 m (courbes 3' et 3"). Cette prépondérance est limitée,
et elle peut être négligée dans le cas oe travées continues en raison des
efforts apportés par le deuxième camion de la file de camions, deuxième camion
non pris en compte dans la comparaison entre camion et
3.1.3 Concl usi on . Man i ère de remplir les bordereaux de données des programmes
de calcul PSI. DP 69 et p $ î . D fr'SB. Ponts de 1ère et 2ème classes à deux voies "
de circulation seulement. "" —
_
a) - Considérer Bc seul si la'pôrtle est supérieure à 15 m
b) - Considérer Bt seul si la portée est inférieure à 15 m
2
°) - Po["t§_à_2_et_3. travées
a) - Toutes les portées sont supérieures à 15 r, considérer seulement Bc
b)
2
- Toutes les portées sont inférieures à 15 m, considérer Bt, irais prévoir
tandems par voie distants de 10,50 m, de façon à ce que les moments négatifs
sur appui calculés par le programme donnent une valeur envelonpart les Torrents
népatifs sur appi^s du?, aux camions Bc (ces ~ioments seront surévalués de 10 %
environ).
STATUT 402, Remplir les cartes BC, 81, B2 suivant le modèle ci -dessous :

LVOIE CDTA(l) CDTB(I) CDTA(2) CDTB(2) COTA (3) CDTBU) COTA M CDTBU) COTA(5) CDTB(5) COTA(b) CDTB(6) Seulement si chiffr* des centaines
' de STATUT « «
CARTE 80 0,0,310,0,0 i|o,o,o 019,0,0 019,0,0 019,0,0
\^\
Xf\ \'f\ -Kï xf* 2>* classe ( 2 voies )

^ ^ ^

LVOIE CDTA(I) CDTB(I) CDTA(2) COTB(2) CDTA(3) CDTB(3) CDTA(«) CDTB(4) :DTA (s) CDTB(S) COTA (6) COTB(6) I Seulement si chiffre des centaines
> de STATUT > 4
| CARTE BO OiOi3l5iOiO llOiOiO llOiOiO llOiOiO tlOiOiO ç|9lOiO oloiOiO ol?i5iO olOiOiO obiOiO olOiOiO obiOiO oloioio \ 1*clisse ( 2 voies)

[ CARTE B1
f // s
/ LONG ENC LARG ENC LARO ES
. 0,2 0,2 0,1 0,1 0,2 0,1,015,0,0 0,0,310,0,0 0,0,2K)iO,0
Seulement si chiffre des unités de STATUT * 2,3 ou

ABESS 1 POESS 1 ABESS 2 POESS 2 ABESS 3 POESS 3 ABESS 6 POESS A ABESS 5 POESS 5 ABESS 6 POESS 6

CARTE B2 i«
OlOiOlOiOiO Oi1i6 OiOiO OiOi 1Ï3i5 lO O ï l i b l O i O i O MÎM M I'M MÎM ni', , 1 1 I I I II f i l MÎM i 1 1 I I

c
) Ça s in termed i e -; res : considérer seulement Bc et pour les portées inférieu-
res "à" T5" m faire la correction manuelle suivante; multiplier le moment en
m"l'eu de travée trouve ocur 3c oar le coefficient oC; on obtient ainsi une
valeur ou"' ^nvelonp'? lo Tonent c" à Bt,
 18

Cas du PSI^DP : on vérifiera que sous l'action des moments corrigés

les contraintes atteintes sur les fibres extrêmes restent admissibles ; si
elles ne le sont pas, on devra modifier le tracé du câble en s'inspirant de
la modification exposée dans la pièce 1.5 du dossier-pilote pour les ponts
de largeur variable.

Cas_du_PSI_._DA : les suppléments de moments doivent être repris par

des ferrailïages complémentaires. On pourvu s'inspirer pour ,'e calcul de ces
renforcements de l'exemple de dalle de béton armé de largeur variable traité
dans la pièce 3.4 du dossier PSI.DA pages 28 à 32.

Considérer seulement Pc.

a) Toutes les portées sont supérieures à 13 m, COEFP = 1,01.
b)La plus petite portée est inférieure à 13 m. Porter COEFB =
relever sur le graphique page 15) en fonction de la longueur de la portée la
plus courte. Le décalage entre les valeurs de « et |3 tient à la prise en
compte forfaitaire de l'effet du deuxième camion placé dans la travée n + 2
quand on considère les moments positifs dans la travée n.
4°) - On peut toujours effectuer deux ça 1 eu 1 s success ifs : le premier
calcul projette avec les camions Bc et le deuxième calcul vérifie le projet en.
introduisant le tandem Bt en bordereau des données (Statut 402, cartes BO, Bl,
B2), à la place des camions Bc.

(bordereau B identique au modèle pane 17 cas N° 2 sauf la donnée

MCAM pour laquelle on portera NCAM = 1)
Dans_le cas du PSI*_DA_: la vérification consistera à retenir comme ferraillage
le ferraillage qui enveloppe les ferraillages retenus par les deux notes
de calcul (calcul avec les camions Bc et calcul avec le tandem Bt) .
Cependant les règles précédentes permettant de limiter dans la très
grosse majorité des cas le calcul de l'ouvrage è une seule note de calcul
électronique sont normalement suffisantes.
?.-.?.:.î?QMENTS_TRANSVERSAyX

Transversalement les moments dus au tandem Pt et au camion Bc sont

très voisins. Le moment dû au tandem Bt est très légèrement supérieur au
moment dû au camion Bc (la différence n'excède pas 0.9 t m/m) - Ceci quelle
que soit la largeur de l'ouvrage.
Si la largeur d'encombrement du tandem était égale à celle du
camion Bc, le moment transversal dû au tandem Bt serait généralement égal
à 1,2 fois celui dû au camion Bc (rapport des poids des tandems et des
essieux arrières des camions en tenant compte des coefficients bc et bt
définis par le nouveau fascicule 61, II).
 19

Pour les portées comprises entre 15 et 30 ir une valeur majorante

de la différence en^re les moments transversaux dûs à Bc et Bt est donnée
par la courbe c^-dessou-;. Pour les portées -'nfér-eu^es a ^ m '2 d"! f^érerce
est plus faible : de l'ordre ce _D fois la différence donnée par la courbe
ci-dessous. 15
Cette différence peut être négligée au regard de la précision des
cal culs : les moments fléchissants transversaux pour Bc et Bt sont en e'ffet"
évalués par le programme par excès de 5 à 10 % car on n'étale pas les
surcharjes sur la fibre moyenne cans le sens transversal ; l'étalement de la
charge n'est effectué par le programme que dans le sens longitudinal.

My Bt - MyBc (en tm/m)

0,9

0,8

0.5

12 16 20 24 Largeur
équivalente (m)
 20

,4. SURCHARGES EXCEPTIONNELLES (Article 10)

Convois D et E

Pour voir si les surcharges exceptionnelles D et E peuvent être

prédominantes sur les surcharges civiles A (et Bc),nous avons comparé les
moments fléchissants dus à la surcharge générale de chaussée A et ceux dus
aux surcharges exceptionnelles pour une travée indépendante à mi-portée.
L'ouvrage est supposé de première classe.
Dans cette comparaison la surcharge A est pondérée par 1,2 alors
que la surcharge exceptionnelle ne l'est pas. Nous avons donc comparé
Mexetl,2MA
Les moments M.M et M ÇA s'expriment par les formules suivantes :

|M
KA . a, . NVOIE . 3,50 . A (J ) . D2
»|--1 - - -
A
8
M . Kex . (P/lex) . D2 . F ( lex)
ex S
avec F (l ex) = 1 pour D<{?ex

F (I ex) = 1 - (1 - ^) Pour n>l ex

avec KA, Kex. Coefficients de majoration pour excentrement relatifs à la

surcharge A et à la surcharge exceptionnelle
a, coefficient fonction du nombre de voies et donné par l'article 4.2.1.
NVOIE Nombre de voies de circulation sur l'ouvrage
D Portée de la travée
P Poids d'une des remorques de la surcharge exceptionnelle
lex Longueur d'une remorque de la surcharge exceptionnelle
En utilisant lo programme EXCE.'JTR, programme extrait du programme
PSI. DP 5S et permettant le calcul des coefficients correctifs de répartition
transversale, nous avons observé dans je cas^ des dalles sans encorbellement
(ou avec encorbellements limités) que la surcharge exceptionnelle ne donne
des moments fléchissants longitudinaux supérieurs aux moments pondérés
sous la surcharge A que dans le cas suivant : ouvrages (de l'ère classe) à
2 voies de circulation, surcharge exceptionnel te type F et portées supé-
rieures à 13 m. Le supplément de moment fléchissant de la surcharge
 21

exceptionnelle E est de 10 % environ par rapport au moment pondéré par 1,2

dû à A pour des portées de 17 à 30 m.
.(Indiquons pour mémoire que sur les ouvrages de 2ème classe à 2 voies
de circulation, les convois de type D et E donneraient des etrorts plus
importants que la surcharge A pondérée quelle que soit la portée).

Moments négatifs : La surcharge exceptionnelle est peu excentrée ; son axe

longitudinal est réputé situé à 3,50 m du bord de la Margeur surchargeable.
Il en résulte que les moments négatifs dans le sens transversal sont soit
nuls, soit voisins de ceux dus aux autres surcharges (portées de 4 à 40 m.,
largeur équivalente de 8 à 24 m.)
Moments positifs : Par contre, les moments transversaux positifs dus à la
surcharge except! onnel 1 e (convoi D ou E) sont plus importants que ceux dus
aux surcharges civiles et militaires. Le moment transversal dû à la surcharge
exceptionnelle est de 1 'ordre de 1.25 à 1.75 fois celui pondéré par 1,2 dû
aux surcTiarges civiles (A ou Bc) pour les portées supérieures à 15 m.
Ces moments transversaux sont uniquement fonction de la portée
équivalente et de la largeur équivalente de la dalle considérée? En utilisant
le programme MOTRAN, programme extrait du programme PSI. DP 69 et permettant
le calcul des moments transversaux, nous avons établi les abaques des pages 22
et 23 donnant le moment transversal positif maximum pour la surcharge
exceptionnelle, c'est-à-dire dans la section à mi-portée, sur l'axe de l'ou-
vrage. Ces moments sont évalués en tenant compte d'un coefficient de Poisson
nul et d'un coefficient de Poisson égal à 0.20
4J.:JiB!E!ÇM!QLLOy_QyYRAGE_soys_L^
Lorsqu'un ouvrage devra être justifié sous l'action des surcharges
exceptionnelles définies à l'article 10, diverses procédures sont possibles :
4.3.1 Adaptation manuelle
Les renseignements contenus dans les deux paragraphes ci-dessus
sont suffisants pour procéder à la justification de l'ouvrage sous l'action
de la surcharge exceptionnelle.
Le moment transversal principal pondéré positif (cf. pièce 2.4
page 22B) de la note de calcul doit être réévalué en tenant compte de la
surcharge exceptionnelle. La correction simple à appliquer aux ferrai liages
transversaux inférieurs déterminés par la note de calcul PSI. DP 69 (cf. pièce
2.4 page 23B) consistera à multiplier ces ferraillages par le rapport
(supérieur à 1) des moments transversaux pondérés compte tenu de l'ensemble
des charges.

* La portée équivalente est définie dans le dossier-pilote PSI-DP 69 à la pièce

2.1 p. 15 et 2.5 p. 13, la largeur équivalente à la pièce 2.1 p. 14 les principes
du calcul des efforts transversaux sont donnés pièce 2.5 p. 34 et suivantes.
 24

4.3.2 Calcul électronique

On peut effectuer le calcul de l'ouvrage par le programme PSI. DP 69
en introduisant la surcharge exceptionnelle en donnée soit sous la forme de
ca-nions, soit sous la forme d'une surcharge m i l l taire généralisée.

Cette introduction de la surcharge exceptionnelle en bordereau

des données peut être envisagée soit lors du premier calcul de détermination,
soit lors d'un deuxième calcul en vérification.
Les programmes PSI. DP 69 et PSI.DA 68 permettent deux possibilités
de prendre en donnée la surcharge exceptionnelle,

Porter CM = 5 et décrire une remorque de la surcharge exceptionnelle

dans la carte B4.
Cette façon de procéder ne permet de prendre en compte que l'une
des deux remorques des surcharges exceptionnelles. Les efforts apportés par
la deuxième remorque ne sont pas calculés par le programme. Les suppléments
de moments dus à la deuxième remorque peuvent être évalués soit manuellement
à partir des équations des lignes d'influence, soit de façon approchée en
suivant les mêmes règles que celles données pour le cas de charge constitué
par deux chars (cf. pièce 2.1 § 4.3).

(HHIIIIII!
Cas du convoi D IOVCHA DVCHA PCHCHA SMLAR LOCHE CHELA ESCHE
m m m m
| CARTE B£ O i O i t 0,0, t l O i O i O t l 4 l O l O i O i O O i O i T J O i O i O Oi h l l o i O i O C i O i l U i S i O OiOilUiSiO

Cao du convoi E 1 DVCHA OVCHA POICHA

SHLAR LOCHE CHELA ESCHE
1m m
11 m convoi D | CARTE B4 0,0,1 0,0,1(0,0,0 2|0 ( 0|0|0,0 0,0,7|0|0|0 O ï l ,s|0|0|0 0,0,1 |6,5,0 0|0,1|«iB|0

15m convoi E

2!_"Çaniion"_introduit_en_bordereau_desdonnées2am

Utiliser le STATUT 402. Il y a deux véhicules dans le sens

longitudinal .
Porter COEF B - 0,84 (environ 1/1,2).
On décrit al et bc dans la carte BO et les caractéristiques du
camion en cartes Bl et B2 (essieux constitués de rouleaux ; TYPES = 0).
Chaque remorque est assimilée à un "camion" de 6 essieux du tyoe
rouleau régulièrement espacés (2,20 m ou 3,00 m). Les 4 essieux centraux
ont le même poids (28t ou 40t) et les deux essieux extrêmes ont un poids
moitié (14t ou 20t).
La distance entre axes des deux remorques pris en compte dans le
calcul est supérieure ou égale à la distance réelle.
 25

2.00 pu 3 00,,
tttt ililh

îord trottoir

iïol?GENC> > '»«> Convoi D

> 33m Convoi E

CAS DU CONVOI D
(.VOIE COTA(t) COTB (1) COTA(2) COTB (2) COTA (3) CDTBO) COTA (4) CDTBU) CDTA(S) CDTB(S) COTA») COTB (6) Scultmtnt ti chiffr» dt« ctntein*»
d* STATUT «.4
CARTE BO OiOiJlSiOlO llOlOlO ilo oio llOlOlO \<\ olsioio -4^i i 0|?|5|0 ^rT Ol?i0l0 xiï Ol?i0l0
^M

f / S /
/ / LONG
m
ENC LAR6 ENC LARG
m
ES

| CARTE B1 t 0,2 0,6 OiO O ï l Oi6 0|1|9|0|0|0 0|0|7|0|0|0 0|0|3|3|0|0

AiESS 1 POESS 1 ABESS 2 POESS 2 ABESS 3 POESS 3 ABESS 4 POESS 4 ABESS 9 POESS 5 ABESS 6 POESS 6 «
m t 1
1 CARTE B2 OjOiO 10,0,0 O i t | 4 OiOtO Oi6l2l2iOlO 0!2i8 OiOlO OiOi*l4iOlO 0|2|8 010 10 OlOi6l6IOlO OliiSlOlOiO OlOi8Î8lOlO OI2llloiO|0 01111 loioio cm* oiOio

CAS DU CONVOI E
LVOIE CDTA(I) COTB(I) COTAC2) CDTB(2) CDTAO) CDTB(3) COTA (4) CDTB(4) COTA (S) CDTB(S) CDTA16) CDTB(6) S»ul«m»nt si chiffr» dm c»ntain«»
d* STATUT. 4
| CARTE BO 0,0,3 M ,0 l|0|0|0 l|û 0,0 l|0|0,0
-ffT 0|9,0|0 ^M 0|7,5|0
^rf 0|?|0|0
-^
obiOiO
xiï
/ / / / / / ENC LARG ENC LARG ES
LONG
m
j CARTE B1 t 0.2 0.6 0|* Oïl 0,6 Oi3,3ÎO|0,0 O i O | 7 | O i O , 0 0|0|3|3|0|0

ABESS 1 POESS 1 ABESS 2 ABESS 3

POESS 2 POESS 3 ABESS 4 POESS 4 ABESS S POESS 5 ABESS 6 POESS 6
m m m m m *
| CARTE B2 OlOiOlo,0,0 0,2)0 OtOiO OiMlOiOiO Oi4lO 0|0|0 OiOiSlOfOiO 0(4iO b|0|0 OlOl9lOiOlO Ol4iO OiOiO Olll2lOlOlO 01410 OlOlO OUlSlOlOiO Ol2lOlOlOlO

Ce mode de représentation signifie que le calcul des efforts

longitudinaux (moments, efforts tranchants, réactions d'appui) dus à une
remorque de la surcharge exceptionnelle est effectué en intégrant l'aire
de la ligne d'influence sur la longueur de la remorque par la méthode des
trapèzes (avec 5 trapèzes),
L'erreur relative maximale des calculs des efforts longitudinaux
i\ ?
relatifs à une remorque est environ 0,04 ( J? ex) (.{/ex. Lonoueur de la
D
remorque, D. Portée de la travée chargée). Cette erreur est généralement
dans le sens de la sécurité lorsque la section étudiée est dans la travée
chargée, en sens inverse pour les autres sections étudiées.
Lorsque les moments longitudinaux calculés par le programme pour
une section seront dus à 2 "camions", ces moments seront en général suréva-
lués lorsque la distance entre les deux "camions" est supérieure à la distance
réglementaire entre axes des deux remorques.
 26

3°" Garni on" intrditenbordereaudes_données 2 _l_camion_dans

Une troisième possibilité consisterait à introduire en bordereau

des données un seul "camion" dans le sens longitudinal, choque remorque
était représentée par 3 essieux. Dans cette 3ème représentation la distance
entre les deux plates-formes est invariable. Nous avons jugé que ce 3ème
mode de représentation ne présontait pas, dans les cas courants, une préci-
sion suffisante pour l'évaluation des efforts longitudinaux, Tn effet avec
ce mode de représentation l'erreur relative maximale que l'on peut commettre
P
dans le calcul des efforts longitudinaux est de 0,25 ( l ex)~, les calculs
d'intégration étant effectués par la méthode des trapèzes on considérant 2
'trapèzes par remorque.
Ce troisième mode de représentation peut présenter un intérêt
lorsque les portées de l'ouvrage sont supérieures à 2 fois la longueur des
remorques de la surcharge exceptionnelle.
4!_Ç2mBËr§l§2D_^§§_3_29§§lbilités_de_ représentât ion

Avec le premier mode de représentation le dimensionnement est

effectué selon les mêmes règles que les surcharges militaires. Or la circu-
laire d'envoi prévoit effectivement d'appliquer les mêmes coefficients de
prise en compte pour les surcharges exceptionnelles et pour les surcharges
militaires.
Avec les deux autres modes de représentation, le dimensionnement
sous les surcharges exceptionnelles est effectué selon les règles applicables
à la surcharge Bc. C'est pourquoi il convient de porter COEF B = 0,84.
Avec le coefficient ci-dessus, les règles relatives aux surcharges
exceptionnelles sont :
- appliquées correctement dans ^

- avec deux erreurs qui se compensent dans lp_cas_de_PSI-DP ; le

coefficient de prise en compte est 1 . 1 x 0.84 = 5.92 est inférieur
à 1 , mais le domaine de sécurité considéré (Art. II de
l'Instruction provisoire du 12 Août 1965) est celui relatif aux
surcharges routières normales, c'est-à-dire, essentiellement la
non décompression du béton sur les fibres extrêmes.
 27

5. SURCHARGES MILITAIRES (article 9)

Pour les deux structures PSI-DA et PSI-DP, les programmes PSI-DP
et PSI-DA ne considèrent que certaines surcharges militaires définies à l'article
9 : véhicules type à chenilles Me seulement. Nous avons comparé l'effet des
convois STANAG avec les convois militaires antérieurs. Dans la plupart des
cas la différence entre les efforts sous ces convois STANAG et les efforts dus
aux convois militaires antérieurs est de moins de 5 %.

Le seul cas où le convoi STANAG produit des efforts qui dépassent de

5 % ceux dus aux convois antérieurs concerne le STANAG 120, Me 120, véhicule
type à chenilles, pour les efforts longitudinaux et lorsque les portées sont
supérieures à 20 m. La différence atteint 7,5 % pour des portées de 37 m.
Pour les deux structures PSI.DP et PSI.DA, nous avons constaté
que le système Me composé d'un groupe de 2 essieux produisait des efforts
inférieurs au système Me composé de véhicules type à chenilles.
Cas de charge constitué par deux chars.
Le paragraphe 4.3 (p. 27) de la pièce 2.1 du dossier-pilote PSI.DP 69
donne une méthode approchée pour évaluer le supplément de moment dû au deuxième
char pour les moments sur appui et les moments en milieu de portée.
La ligne d'influence sur laquelle doit être placé le deuxième char est
une ligne d'influence de forme arrondie et l'on peut donc appliquer aux surchar-
ges militaires une méthode semblable à celle qui a été suivie pour construire
les lois B',(X) et B%(.£) pour les camions Be (cf. pièce 2 du dossier
SURCH 71). J
Tous calculs faits, le moment dû au deuxième char est donné par la
formule suivante (valable pour toutes les sections du pont) :
2"
MCM 2 = à x KCM^. x S x KPSI(i) x ^-^ [1,5 - 0,5
^
ainsi :
i = indice de la travée sur laquelle il faut placer le deuxième
char pour avoir l'effet maximum dans la section étudiée.
o r. = coefficient de majoration dynamique pour les surcharges mili-
taires.
KCM. = coefficient correctif d'excentrement et de répartition transver-
'i sale pour les surcharges militaires.
D. = portée de la travée.
S = poids de la surcharge militaire.
lc = longueur de la chenille
 27 bis

KPSI.. = coefficient de minoration des surcharges dues au biais mécani-

que dans la travée surchargée.
AIRE. = aire, correspondant à la travée chargée (par le deuxième char),
de la ligne d'influence de l'effort considéré dans la section'
étudiée.
Cette évaluation est faite en faisant abstraction de la distance
minimale entre deux véhicules militaires qui est maintenant de 35,40 m pour
le système Me 80 et de 36,60 m pour le système Me 120 (intervalle libre = 30,50 m)
Une vérification plus précise devra être effectuée pour tenir compte de l'inter-
valle libre minimum de 30,50 m séparant les deux véhicules types à chenilles
du convoi militaire Me.
Cette méthode peut également être utilisée pour évaluer dans le cas
des charges exceptionnelles (convoi D ou E) le supplément de moment dû à la
deuxième remorque de ces convois lorsque une seule des remorques de ces convois
aura été introduite dans les calculs sous forme d'une surcharge militaire
généralisée.
 28

6. PONTS DALLES A LARGES ENCORBELLEMENTS

D'autres modifications du titre II du fascicule 61 ont un effet
sur le calcul et la justification des structures PSI.DA et PSI.DP avec
encorbellements.
Le calcul des moments à l'encastrement des dalles avec encorbelle-
ments doit être modifié comme suit :
1. Système Bc
Les moments à l'encastrement sous l'action des camions Bc donnés
par les abaques de la pièce 1.5 du dossier (pages 19 et suivantes) doivent
être multipliés par 1,2 valeur du coefficient bc relatif à une file de
camions, d'une part, et par un coefficient de majoration supplémentaire
lorsque la chaussée est en courbe, pour l'encorbellement du côté extérieur,
d'autre part (Art 7,1).
Pour la justification des éléments de tablier, la roue d'un même
essieu placée du côté extérieur de la courbe est supposée subir une majora-
tion relative de poids égale à R + 150 pour les valeurs de R inférieures ou
6R + 350
égales à 400 m, et 80 pour les valeurs de R supérieures à 400 m et, la roue
TT
intérieure une minoration égale.
Pour le calcul du moment à l'encastrement des encorbellements, le
moment pour les camions Bc est dû pratiquement aux seules roues du côté
extérieur. On appliquera donc aux moments à l'encastrement dus aux camions
Bc du côté extérieur la majoration définie par les fractions ci-dessus, en
plus de la majoration correspondant à bc (Art 4.2).

Majoration
poitf* pour les
1,30.

1,20.

1,10.

1,00
 29

2. Système Bt.
Le tandem est moins excentré de 0,25 m que le système Bc ; il en
résulte que les moments à l'encastrement dus aux systèmes Bc et Bt (compte
tenu de leurs coefficients de bt et bc) sont sensiblement égaux en général.
3. Surcharges mi 1itaires
Le véhicule type STANAG peut être plus excentré de 0,35 m que le
véhicule de 4ème classe précédemment considéré, ce qui augmente les moments
de l'encastrement ; mais la longueur de la chenille de Me 120 est de 6,10 m
au lieu de 4,50 m, ce qui diminue les moments. Ces deux points se compensent
presque exactement et l'on peut employer les abaques de la pièce 1.5 pour avoir
les moments à l'encastrement.
Nous avons constaté que le système Me composé de deux essieux donnait
des moments à l'encastrement des encorbellements latéraux,inférieurs aux
moments engendrés par le système Me, véhicule à chenilles.
4. Surcharges exceptionnelles.
L'axe des surcharges exceptionnelles étant situé à 3,50 m du bord
de la largeur surchargeable, ces surcharges ne sont généralement pas placées
sur l'encorbellement. Cependant si la largeur surchargeable en encorbellement
dépasse 2 m,une partie des surcharges exceptionnelles peut être placée sur
1'encorbellement; il en résulte des moments faibles comparés aux moments dus
aux autres surcharges.
5. Roue isolée sur trottoir.
La roue isolée sur trottoir est maintenant de 6 t au lieu de 3 ton-
nes précédemment. Elle ne doit être prise en compte que vis-à-vis de l'état-
limite ultime.
En situation transitoire, la roue isolée de 6 t n'est à introduire
que dans une sollicitation pondérée du second genre du type (G) +1,5 (Rg).
Cette roue n'est pas susceptible de majoration pour effet dynamique (cf.
pièce 1 de SURCH p. 9).
Dans le calcul des encorbellements, le cas de charge roue isolée
sur trottoir peut être plus défavorable que le cas de charge roue isolée de
10 t sur chaussée et surcharge de trottoirs de 0,450 t/m2.
 30

7. ENGINS LOURDS DE TERRASSEMENT

Dans certains cas d'aircres types de surcharges peuvent être pris en
compte, notamment pour les ponts ayant à supporter la circulation d'engins
de chantier lors de la construction d'une section de route ou d'autoroute ;
le C.P.S. fixe alors les caractéristiques des véhicules à prendre en compte,
ainsi que les modalités de calcul (cf. Directive provisoire sur l'admission
éventuelle des engins lourds de terrassement sur les ouvrages d'art: DELTA 70,
document daté de janvier 1970} . Mous avons comparé "es efforts dus aux sur-
charges civiles et aux ergins de terrassement de 23 et 34 m3 de capacité
décrits dans la Directive - DELTA 70 pages 4 et G. Les calculs ont été
effectués en tenant compte d'un coefficient de majoration dynamique de 1,5,
c'est-à-dire en l'absence de limitation de vitesse,
Z-L:_iEEQRI§_LQ^ijyDiNAy/:
Dans la comparaison des efforts longitudinaux dûs aux surcharges
civiles et aux engins de terrassement de 23 et 34 m3 de capacité nous avons
tenu compte des coefficients d'excentrenent des différentes surcharges, et
d'un coefficient de majoration dynamique de 1,5 pour les engins lourds de
terrassement.
Nous avons considéré les 3 profils en travers suivants : 2 voies-
profil 7 du catalogue (largeur utile 10 m), 3 voies et plus : profils 9
(largeur utile 12 m) et 3 (largeur utile 18 m) du catalogue.
Nous attirons l'attention sur le fait que 1'excentrement des engins
de terrassement par rapport à l'axe de la structure augmente considérablement
les efforts pour les bords de la dalle dès que la distance entre l'axe
longitudinal de la structure et l'axe de l'engin de terrassement dépasse
0,15 fois la largeur de la dalle équivalente. Il est donc important de limiter
la circulation des engins de terrassement à la partie centrale de Ta struc-
ture. et de s'assurer que cette limitation est effective.
Le passage d'engins lourds de terrassement ne peut être envisagé
que sur des ponts de première classe.
Pour un engin centré ou peu excentré dans la limite définie au
paragraphe ci-dessus,nous avons constaté aue le rapport des moments longitudi-
naux sous l'effet des engins de terrassement et sous l'effet de la surcharge
civile la plus défavorable avait environ les valeurs indiquées sur le
graphique ci-après (p. 31).
Nous avons constaté dans le cas d'un ouvrage à 2 ou 3 voies de
circulation que pour un engin de terrassement très excentré (axe de l'engin
à 3 m du bord de la dalle) les moments fléchissants sont augmentés de 15"à
20 % par rapport à un engin de terrassement, PPIJ excentré dans la limite
indiquée plus haut. La majoration par rapport aux charges civiles est donc
considérable.
7.2 - EFFORTS JRANSyERSAyX
En première approximation on peut admettre que les moments de
flexion transversale sous les engins de terrassement sont environ égaux à
1,4 fois les moments transversaux dus au camion Bc du nouveau règlement
(pour une largeur équivalente de l'ouvrage de 8 à 24 m et dans le cas où
l'on admet un coefficient de majoration dynamique de 1,5. c'est-à-dire en
ï'absence de limitation de vitesse).
 MX «nain* de terrassement
1.50

1,00 i

7.3 - MARCHE A SUIVRE POUR JUSTIFIER UN OUVRAGE SOUS L'AC "ION DES ENGINS DE
TERRASSEMENT

Manuel 1ement :
La note de calcul contient tous les éléments (équations des lignes
d'influence des efforts, lignes d'influence des coefficients K et M de
GUYON MASSQNNET) permettant la détermination manuelle des efforts sous l'effet
des engins lourds de terrassement.
Calcul électronique :
On peut soit projeter directement l'ouvrage en introduisant l'engin
de terrassement en bordereau de donnée à la place du camion Bc ou faire un
calcul de vérification sous l'action des engins de terrassement.
Pour remplir le bordereau des données :
- utiliser le STATUT 402,
- réévaluer QSUP. Lors de la circulation des engins de terrassement,
le tablier est généralement recouvert d'environ 20 cm de terre, mais non de
ses superstructures (chapes, revêtements, trottoirs notamment).
- décrire al et bc dans la carte BO,
- décrire les caractéristiques de l'engin de terrassement en cartes
Bl et B2. DELTA 70 indique des plans de charges qui enveloppent les effets das
o^gins de 23 et 33 m3 de capacité ; on portera une largeur d'encombrement
supérieure à 4 n si l'on souhaite limiter 1'excentrement de l'engin, porter
DYNA = 1 et DYNAM 1, DYNAM 2,... égaux à 1,00 le coefficient de majoration
dynamique des engins lourds de terrassement étant déjà inclus dans les poids
des essieux considérés
 32

ZiL:_Q_9_LJ_Ç_L_y.LI_QJ
Les engins de terrassement décrits dans la directive DELTA 70
donnent des efforts plus importants que les surcharges civiles :
- pour les portées inférieures à 14 m des ouvrages à 2 voies,
- pour les portées inférieures à 10 m des ouvrages à 3 voies et plus,
- transversalement dans la plupart des cas.
Excentrer les engins de terrassement conduit à une augmentation des
moments fléchissants très importante,et il y a lieu de limiter l'excentrement
des engins lourds de terrassement sur les ouvrages.
 - 1-

Cette mise à jour a été établie en fonction des recommandations

pour l'emploi du Béton Léger dans les ouvrages dépendant du Ministère de
l'Equipement, Elle comprend quelques indications sur le domaine d'emploi
du béton léger dans le cas des ponts-dalles en béton précontraint, les don-
nées à introduire ou à modifier pour établir une note de calcul électroni-
que de pont-dalle en béton léger dans le cadre de l'Instruction Provisoire
N° 1 (notée IP 1) relative à l'emploi du béton précontraint (Circulaire du
12 Août 1965) et enfin les corrections à apporter à la note de calcul élec-
tronique pour tenir compte des caractéristiques réelles de ces bétons qui
n'ont pu être toutes introduites en données du calcul,*

1. - EMPLOI DU BETON LEGER POUR DES PONTS-DALLES.

1,1, - Cas préférentiels d'emploi.

Les béton-s de granulats légers peuvent être employés pour les ta-
bliers de pont-dalle en béton précontraint.

Les cas de figures pour lesquels le béton léger apparent comme

adéquat pour ce type de tablier sont les suivants :

- l'ouvrage est proche d'une usine de fabrication de granulats

légers dont les caractéristiques physiques permettent la réalisation de
bétons légers de structure;
- les fondations de l'ouvrage sont coûteuses, en particulier lors-
que l'ouvrage est fondé sur des pieux relativement longs;

- le poids propre résistant est important vis-à-vis des autres

charges,que celles-ci soient permanentes (équipements de toute nature) ou
d'exploitation (charges routières ou de trottoirs) : il en résulte que le
béton léger peut se révéler particulièrement intéressant pour les passerel-
les pour piétons (et accessoirement pour des ouvrages routiers à une voie
de circulation en Sème c l a s s e ) .

Il y aura avantage à employer de préférence la version du programme

PSI.DP conforme à l'IP 2 S cette version évitant l'emploi de données fic-
tives,
 - 2 -

1.2. - Dimensionnement.
Dans la majorité des cas le dimensionnement d ' u n tablier dalle
en béton léger pourra être le même que celui qu'on aurait déterminé pour
une dalle en béton normal, par exemple à l'aide de la pièce 1,3 "Implan-
tation et dimensionnement d'un avant projet" du dossier-pilote.
Cependant, en raison de la fragilité du béton léger à l'action
d'efforts concentrés tels que les ancrages de cables de précontrainte, il
est conseillé de prévoir des abouts d'ouvrages, soit préfabriqués, soit
coulés en place réalisés en béton de granulats traditionnels.

1.3. - Calcul,
Le calcul d'un pont dalle en béton léger peut être effectué dans
le cadre de l'Instruction Provisoire N° 1 moyennant certaines adaptations
du bordereau des données du programme PSI,DP 69 (cf. § 2 ci-après).
Lorsque le dimensionnement de la précontrainte est donné par la
condition surcritique dans la travée la plus longue (ce qui est générale-
ment le cas pour des ouvrages du type PSI,DP) la précontrainte finale, tou-
tes pertes déduites, est proportionnelle à la totalité des charges appli-
quées, Cependant en raison des caractéristiques physiques du béton léger
(modules d'élasticité, retrait) les pertes de précontrainte sont plus éle-
vées de 4 à 6 hbars environ (4000 à 6000 t/m2),

II en résulte que la réduction de la précontrainte à mettre en

oeuvre par rapport à un ouvrage en béton traditionnel peut varier de 5 %
lorsque le poids propre de la dalle représente 1/3 de l'ensemble des char-
ges appliquées (béton, équipements, charges routières pondérées) à 15 %
lorsque la dalle représente les 2/3 de l'ensemble des charges appliquées.

1.4. - Coût,
Les principales incidences sur le coût de l'emploi du béton léger
par rapport au béton traditionnel sont :
- réduction du coût des fondations profondes : on peut escompter
une réduction du coût des fondations de 5 à 10 % en employant du béton de
granulats légers au lieu de béton traditionnel pour le tablier d'un ouvra-
ge type en dalle de béton précontraint,

- réduction du coût de l'échafaudage : cette réduction de coût

est certaine, mais difficile à chiffrer par le maître d'oeuvre»

- coût du tablier : en première approximation on pourra considé-

rer qu'il n'y a pas de différence de coût entre béton léger et béton tra-
ditionnel pour le tablier : l'augmentation du coût du béton lié au coût
des granulats compense pratiquement la réduction de quantité des armatu-
res de précontrainte,
 - 3 -

2, - DONNEES A MODIFIER POUR LE CALCUL EN BETON LEGER,

CP Coefficient de majoration de la charge permanente tenant

compte des charges additionnelles pouvant intervenir par
la suite sur l'ouvrage (en particulier les rechargements).
Ce coefficient n'est pris en compte que lorsque c ' e s t dé-
favorable. Dans les cas courants l ' I . P , N° 1 indique qu'il
est compris entre 1,02 et 1,05 (cf. IP I, Art, 5, commen-
taire) pour les ouvrages en béton traditionnel. Cette va-
leur est à majorer dans le cas de l'emploi du béton léger
pour deux raisons : plus grande dispersion de la masse vo-
lumique que pour le béton traditionnel et part relative
des équipements fixes (chaussée) dans la charge permanente
totale plus importante que dans les ouvrages en béton tra-
ditionnel, Valeurs conseillées en l'absence de circonstan-
ces particulières : passage inférieur 1,08 et passage su-
périeur 1,05.

MAS VOL Masse volumique de calcul, Valeur conseillée = 1.8. Pour

les bétons de granulats légers utilisables en France la
masse volumique de calcul P (armatures comprises) est corn-
' Vm>

prise entre 1,6 et 1,8, correspondant à des masses vol uni-

ques sèches A du même béton non armé comprises entre 1,45
et 1,65, Seule la masse volumique de 1.8 correspond à des
bétons ayant une résistance à la compression 6T de 300
bars, Des masses volumiques de calcul plus faibles peuvent
être envisagées à condition de prévoir également dans les
calculs une résistance à la compression (TI- compatible
avec la masse volumique retenue (cf. Recommandations pour
l'emploi du béton léger, annexe complétant l ' I . P , 1 relati-
ve au béton précontraint. Art, 4 ) ,

<5~_ Résistance nominale du béton en compression à 28 jours. Va-

leur conseillée 3000 t/m2. Eventuellement on portera au bor-
dereau des données une valeur fictive telle que la valeur
du module de fluage E f pris en compte par le programme soit
égale a la valeur probable de ce module qui peut être évaluée
par 1 'expression

E f = 5280 Viop^6" 2 8 ; E et 6~en t/m2

le programme utilisant E f = 10500 Vio 6~28

f*

Pour un béton de 1,65 (1,60) de masse volumique sèche ft, la

valeur fictive à prendre pour que la valeur du module de flu-
age soit correctement évaluée est de 3400 t/m2 (3100 t/m2)
pour un béton de 3000 t/m2 de résistance nominale à 28 jours.
 6"- Introduire une valeur fictive telle que la valeur du module
J
de déformation instantané du béton à la mise en précontrainte
prise en compte par le programme pour les calculs de pertes
par non simultanéité de la mise en tension des cables :
E- • = 21000 y 10 . 6" . (donnée du programme)
I J J

soit égale à la valeur probable de ce module qui peut être

évalué par l'expression

E 1 . = 5280]/ 10 P^ 3 6". (réel du béton léger)

La valeur de 6~. à introduire en bordereau des données est

J
environ égale au quart de la valeur réelle de la résistance
nominale du béton léger à la compression à la mise en pré-
contrainte.
6sJ.' Contrainte limite en traction du béton à ne pas dépasser à
la mise en précontrainte, A la différence des tabliers en
béton traditionnel pour lesquels le dossier-pilote PSI.DP 69
tolère des tractions à la mise en précontrainte de l'ordre
de la résistance à la traction du béton, cette traction est
impérativement à limiter dans le cas du béton léger à la moi-
tié de la résistance à la traction du béton,
Va1eur conseillée = 100 t/m2.
/'bpn Coefficients dont il faut affecter 6~28 pour obtenir la con-
trainte de compression admissible en service sous les char-
ges civiles, Dans le cas d'emploi du béton léger la valeur
à utiliser est P bpn = 0,42.
Dans le cas où l'on a introduit une valeur fictive pour 6~2Q
afin d'avoir un calcul exact de la valeur du module de flu-
age du béton, il convient d'introduire également une valeur
fiçti ve pour P bpn (compensant le caractère fictif de <5~oo) •
Coefficient dont il faut affecter 6~. pour obtenir la con-
J

trainte de compression admissible à la mise en précontrainte,

Dans le cas du béton léger il est prescrit que pendant la
construction des ouvrages, le domaine de sécurité du béton
est déduit du domaine de résistance par une réduction homo-
thétique dans le rapport de 1 à 0,50 par rapport à l'origine
des vecteurs représentatifs des contraintes (au lieu de 0,55
en béton traditionnel)
Les valeurs des deux données 6" • et P bpj doivent être telles
J /
que le produit P bpj 6" • soit égal à 0,5 6". réel,.
/ J \J ,
 - 5 -

-4
Raccourcissement relatif final de retrait du béton (en 10 ).
(cf, Art, 9 de l'annexe des Recommandations Béton Léger re-
lative à l'I,P. N° 1),
-4
Valeurs conseillées 6.10 dans le quart Sud-Est de la France
4,5,10 dans le reste de la France.
ENROBS Couverture minimale du béton en son point haut (cf. pièce 2.1
§ 2,1,5), En général porter une valeur égale au diamètre
d'encombrement des gaines. En effet dans le cas du béton lé-
ger la distance des armatures sous gaine aux parements non
coffrés doit être au moins égale au diamètre d'encombrement
des gaines.
Dans certains cas il faudra prévoir une valeur supérieure au
diamètre d'encombrement des gaines pour que l'enrobage des ar-
matures passives soit respecté. Dans le cas d'une dalle en
béton précontraint, on considérera, en s'inspirant de l ' A r t .
47,4 de l'Instruction Provisoire N° 2, que l'enrobage des ar-
matures passives doit être au moins égal à 3 cm à l'extrados
(parements non coffrés) dans les cas courants et à 4 cm pour
les ouvrages soumis à un salage systématique l'hiver.

TASSEMENT La définition des données relatives à l'étude des tassements

DES APPUIS d'appui : tassements probables et tasserents aléatoires figure
dans la pièce 2,1 § 2.1.4,
Le calcul de l'effet des tassements est effectué conventionnel-
lement dans le programme PSI,DP 69 en utilisant le module dif-
féré du béton,
Avec cette convention de calcul le module différé du béton
léger est de l'ordre des 3/4 de celui du béton normal et il
conviendrait d'introduire en bordereau des données des valeurs
fictives des tassements d'appui probables et aléatoires égales
à 0,75. fois les valeurs réelles.
3, - RESULTATS DE LA NOTE DE CALCUL.

En plus des contrôles usuels de la note de calcul dont le plus important est celui des données, certains
points supplémentaires sont à contrôler dans le cas du béton léger et sont illustrés par les photoréductions ci-
dessous d'une note de calcul en béton léger :

3.1. - Les modules.

Le module de déformation instantané du béton à la mise en précontrainte (El Dans la note de calcul cf.
PSI,DP 69 pièce 2.4 p. 14) utilisé pour le calcul de la perte de raccourcissement élastique représente bien le
module de déformation instantané réel escompté ou connu du béton léger.

Le module de fluage du béton pris en compte par le programme (EF) pour le calcul des pertes par fluage
représente bien le module de fluage réel escompté ou connu du béton léger.

3.2. - Les calculs de déformées, (cf, PSI.DP 69 pièce 2.4 p. 28).

Les calculs de déformations de l'ouvrage sont à corriger en fonction des modules réels du béton léger.
La photoréduction ci-dessous de la page de la note de calcul relative aux déformées rappelle les modules pris en
compte par le programme PSI.DP 69 et précise les corrections à apporter aux résultats dans le cas du béton léger.
3.3. - Les calculs complémentaires à effectuer après calcul électronique sont les mêmes que pour les tabliers
dalles en béton traditionnel, avec en plus une vérification de la contrainte du béton immédiatement sous ancrage
(cf. le document Prescriptions Spéciales relatives au calcul du béton léger précontraint : complément à l'article
20 de TI.P. N° 1 sur les assemblages, pièces et zones dont le calcul ne relève pas de la Résistance des Matériaux)
 MINISTERE 01 L'EQUIPEMENT ET OU LOGEMENT

CARACTERISTIQUES GENERALES NECESSAIRES A LA JUSTIFICATION DE LA PRECONTRAINTE INFORMAT/QUE

*****************************************************************************

* * 14
*

C A R A C T E R I S T I Q U E S PRINCIPALES DU BETON MASSE VOUJMIQUE DU BETON - 1.800 (pour mémoire)

es dans les JMOOULF DE DEFORMATION INSTANTANEE A LA MISE EN PRECONTRAINTE El = 1818653. Ces deux valeurs dejivent représenter
a de pertes IMODULE DE DEFORMATION DIFFEREE PAR FLUAGE EF = 1878297. convenablement les caractéristiques
contrainte et JMODUl.E DE DEFORMATION INSTANTANEE EN S E R V I C E El 28 = 3756594. du béton léger.
'ôpmations IMODULE DE DEFORMATION DIFFEREE TOTALE EV28 = 1252198.
•ux modules Dans le cas du béton léger, la _
D E F O R M A T I O N R E L A T I V E DUE AU R E T R A I T 0.0004500 C es deux valeurs sont a r
it utilisés
J diffère de celle du béton traditionnel (cf. plus haut la donnée p 0 ) o orriger pour modifier
8
I £ ^
2
ï 8782 1
mr l'étude
C O E F F I C I E N T DE POISSON 0.200 m
déformation :v £ 8 x | soit 959148
d
C O N T R A I N T E S DE COMPRESSION "~ "" ' [Valeur fictive
1—
—[La valeur réelle
DE RUPTURE A 28 JOURS 3200. T/M2 A LA MISE EN PREC ONT RAINTE |750. T/l Toiles t de 3000 t/m2
ADMISSIBLE EN S E R V I C E 1344. T / M 2 A LA MISE EN P«EC ONT RAINTE 1500.TAW2 - Pi,»*"}
RESIDUELLE EN S E R V I C E O.T/M2 A LA MISE EN PREC ONT RAINTE [-100.T/M2J 1
|cf. plus haut la donnée V$ \
C A R A C T E R I S T I Q U E S P R I N C I P A L E S DES A C I E R S DE PRECONTRAINTE
I» COUVERTURE
SECTION D'UNE DIAMETRE D'UNE SECTION D'UN E RAYON DE LA GAINE
SYSTEME TYPE D ' A R M A T U R E NOMBRE ARMATURE GAINE GAINE MINIMAL EN FACE SUPERIEURE
doit être au
7 1668. MM2 |0.082M| 0.005281M2 8.0001 |0. 082 M h moins égale au
diamètre des
COEF RECUL gaines
RG TG EA RFL 120 REL 1000 REL INF PHI FROT D'ANCRAGE D(=CAL
184900. T / M 2 157200. T / M 2 20000000. T / M 2 O.OtSO 0.0250 0.0600 0.0016 0.17 0.005M 0.<)08M
 MINISTÈRE DE L'EQUIPEMENT ET OU LOGEMENT

DEFORMATION DU T A B L I E R TRAVEE 2 INFORMATIQUE

* *
* 28 B
DEFORMEES DU TABLIER POUR LES DIFFERENTS CAS DE CHARGÉ IFN MILLIMETRES)

SECTION CHARGE PERMANENTE PRECONTRAINTE CHARGE PERMANENTE * PRECONTRAINTE

OSSATURE TOTALE TOTALE DF FORMEE DEFORMEE MISE EN PRECONTRAINTE EN SERVICE

DEFOR.INST. DEFOR.INST. OEFOP.TOT. INSTANT. PAR FLUAGE OSSATURE TOTALE APRES FLUAGE

0. 0 L 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0. 101 -10.1 -11.5 -^Jxir- 22.1 12.8 10.* 2.? 1.3 jbrK~. u
0. 20 L -25.6 -29.1 j^3-ï-2""- 56.3 35.4 29.0 9.8 6.3 23<? 8.]

(1) (2) (3) (*) (5) (6)-(l)+(4 ) (7)-(2)+{4) (8)-(3)+(4)-i-(5)

1
Modules pris en compte El El EV 28 El EP

Corrections à apporter à à
\
Al il "Rnn B™ corriger _ _ Ron. Rnn
_ „ à corriger
multiplier par 4/5 ajouter 1/3 des
valeurs de la colonne (3)

ALLONGEMENT R E L A T I F DE LA FIBRE MOYENNE « X 10**4»

Raccourcissement élastique I- 4.5 Retrait

\. 2 .4Fluage

R O T A T I O N S SUR APPUIS DU T A B L I E R SOUS L ' E F F E T DES DIFFERENTS CAS DE CHARGE (EN RADIANS X 10**3t

APP G -1 .2 - 2.7 1.2 1.0 0.0 -0.2 - 0.5

APP D -0.7 -0.8 z^t*- - 1.5 0.1 0.2 -0.6 -0.7 - 1.2

Les déformées instantanées du tablier sous l'action des différentes charges (A (£) et charge concentrée de 24 t. par voie)
sont évaluées avec le module de déformation instantanée en service El 28. Les flèches et les rotations sur appuis correspondantes
sont à multiplier par 2 dans le cas du béton léger.
 MINISTERE DE L'EQUIPEMENT Bagneux, le 16 Mai 1977

SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES

DES ROUTES ET AUTOROUTES
S.E.T.R.A.

Division des Ouvrages d'Art B

J. NOURISSON

CALCUL DES CHEVETRES INCORPORES

DES PONTS DALLES

PREAMBULE

Le calcul des chevêtres incorporés des ponts-dalles est effectué

automatiquement par les programmes PSI.DA et PSI.DP lorsque les appareils
d'appui sont régulièrement espacés.

Dans le cas où les appareils d'appui ne sont pas régulièrement

espacés ou/et dans le cas où les appareils d'appui latéraux d'une même ligne
d'appui sont en fort retrait par rapport aux bords libres de la dalle, 1'an-
nexe 2 de la pièce 2.1 du dossier PSI.DP 76 (calcul selon IP.2) donne les
règles de dimensionnement des appareils d'appui et de ferraillage des chevê-
Ures incorporés.

Ces règles étant aisément transposables aux justifications des

zones de chevêtres incorporées des tabliers en dalle en béton précontraint
calculés avec le programme PSI.DP 69 (selon I'IP.1) et des tabliers en dal-
le de béton armé calculés avec le programme PSI.DA (F 61 VI de 1970), il
nous a paru utile de diffuser dès maintenant cette annexe du dossier pilote
PSI.DP 76.
Son contenu complète et remplace les indications figurant dans
les dossiers-pilotes PSI.DP 69 et PSI.DA 68 , lorsque l'implantation des
appareils d'appui diffère de l'implantation des appareils d'appui qui résul-
te du calcul automatique.'

PSI.DP 69. Pièce 2.1 p. 48 § 8.4.1.3. Dimensionnement des appareils

d'appui et calcul des chevêtres.
Corrections manuelles.
PSI.DA 68. Pièce 2.1 p. 26 § 2.3. Dimensionnement des appareils
d'appui.
Dans l'attente de la diffusion du sous-dossier 2 calcul automati-
que du dossier PSI.DP 76 actuellement en voie d'achèvement la présente pièce
est présentée comme une mise à jour N° 3 du dossier PSI.DP 69.
 A N N E X E

1-2. - DIMENSIQNNEMENT DES APPAREILS D'APPUI ET FERRAILLAGE DES CHEVETRES IN-

CORPORES.

12.1. - Généralités.
Le but de la présente annexe jointe à la pièce 2.1 du dossier pilo-
te PSI.DP 76 est d'apporter une solution approchée aux problèmes suivants :
(i) répartition de la réaction d'appui entre appareils d'appui d'une
ligne d'appui intermédiaire. Cette étude constituera donc la base du dimension-
nement de ces appareils d'appui;
(ii) ferrai 11 âge des chevêtres incorporés;
(iii) renforcements locaux du ferrai 11 âge longitudinal dans les zo-
nes des appuis intermédiaires.
Les problèmes (i) et (ii) ont fait l'objet de calcul automatique
(programme PSI.DP 76) mais seulement dans le cas où les lignes d'appui compor-
tent des appareils d'appui régulièrement espacés. Dans le cas contraire où
ces derniers ne sont pas régulièrement espacés ou/et dans le cas où les appa-
reils d'appui latéraux d'une même ligne d'appui sont en fort retrait par rap-
port aux bords libres de la dalle, les résultats de la note de calcul automa-
tique doivent être corrigés manuellement compte tenu de l'étude ci-après.
12.2. - Notations.

Désignons par :

- B, la 1 argeur de la dalle équivalente;

- L, la demi-somme des portées des travées adjacentes à la ligne

d'appui ;
- T) , le rapport L/B.
Les paramètres définissant la disposition des appareils d'appui se-
ront définis plus loin suivant les cas de figure. Nous étudierons les cas où
la ligne d'appui étudiée comporte 2, 3 et 4 appareils d'appui. Les règles ain-
si obtenues pourraient être étendues au cas de 5 appareils d'appui et plus.
Le cas où cette ligne d'appui comporte un appareil d'appui unique* doit être
considéré comme cas spécial dont l'étude nécessite d'autres méthodes de calcul
plus précises (programme automatique M.R.B du S . E . T . R . A , par exemple).

Les cas de figure étudiés sont les suivants :

(*) Cette solution est envisageable pour les ouvrages peu larges (B ^ 10 m.
environ) ayant le rapport de forme T\ ^ 3 environ.
 B

Les paramètres sans dimensions définis ci-après sont utilisés par

la suite :

A = ïï

12.3. - Evaluation de la réaction totale de la ligne d'appui.

La réaction totale de la ligne d'appui considérée, S, est à évaluer
conformément à l ' a r t i c l e 17.1 de l ' I P . 2 ( c f . également § 2.1.3.1 de la pièce
2.1 du dossier pilote PSI.DP 76) :

s (PJ)
S = S(Q U ) + S ( Q L 2 ) + ou + S ( Y n Q r ) (1)
g
S (P~) C L

Pour la commodité de l'exposé, nous posons :

O = Op T bp + Opi , (2)

expression dans laquelle SQ, Sp et SQ désignent la part de la réaction d'appui

correspondant respectivement aux valeurs caractéristiques de la charge perma-
nente, aux valeurs caractéristiques de la précontrainte et aux charges d'ex-
ploitation, leurs coefficients Yn e ^ ^ eur dégressivité transversale étant
prise en compte. C
SQ et SQ sont à évaluer conformément au § 2.3 de la pièce 2.5*
(cf. également pièce 2.4*, page ). S est la réaction d'appui hyperstati-
que de la précontrainte sur l'appui considéré (cf. pièce 2 . 4 , page ).

(*) du dossier-pilote PSI.DP 76

 12.4. - Les deux types de charges.
Nous nous proposons dans ce qui suit d'établir les règles simples
en vue de la résolution des problèmes indiqués au § 12.1.

Pour cela nous distinguerons :

- les charges qu'on peut,pour la recherche du comportement d'une
ligne d'appui supposer uniformément réparties sur la dalle telles que la
charge permanente, la précontrainte et les charges d'exploitation lorsque les
dernières sont disposées suffisamment loin de cette ligne d'appui; ces char-
ges seront désignées par la suite les charges de type 1,
- les charges d'exploitation voisines de cette ligne d'appui, c ' e s t -
à-dire les charges dont la distance .à la ligne d'appui est inférieure à :

d = max a + c , ^—*—,
L
min (•*• , L) (3)
L J
Ces charges seront désignées par la suite les charges de type 2.

Le paramètre C (sans dimensions) défini ci-après sera utile pdr la

suite :
•^•^ i j
- pour les charges A : £ = T- (2 - -p) ;
itjt
- pour la charge CE (X étant la demi-longueur d'une chenille) :

pour X > d et 1 pour X $ d

jtjk
- pour la charge B :

Ç = __^—L— . P , , où P , désigne le poids total des essieux

bq a a
pouvant être placés sur la bande de longueur 2 d, tous coefficients(b , y , 5 )
c
inclus.
12.5. - Répartition de la réaction d'appui entre appareils d'appui.

V i s - à - v i s des charges de type 2 la répartition des réactions d'ap-

pui entre appareils d'appui de la ligne d'appui est proche de celle d'une pou-
tre sur appuis simples constitués par les appareils d'appui de cette ligne
d'appui. Par contre, la répartition des réactions d'appui entre appareils
d'appui sous l'influence des charges de type 1 est plus complexe et dépend
dans le cas général des paramètres a , A et ^ (cf. § 12.2).
12.5.1. - Cas de 2 appareils d'appui
(cf. schéma du § 12.1 et notations du § 12.3).

La réaction de l'appareil d'appui le plus chargé est inférieure à :

0,5 (S G + S p ) + 0,5 [(1 - O + ^ . C] SQ (4)

1 1

Charges type 1
Charges type 2

(**) pour la signification de ces systèmes, voir la pièce 2.1 § 2.1.2.

avec k (a + c)Va;
1
et k0 = n. v pour la charge A;
(rig - 1) I + t pour la charge B;
distance hors tout des deux chenilles + min (d, X) pour la
charge CE, d et X étant définis au § 12.4.où n.M et nDR sont les
valeurs de j rendant respectivement maximum les produits j a-,(j)
et j b ( j ) , 1 $ j $ NV* , v est la largeur d'une voie et -L (resp.
P ) e s t la largeur d'encombrement (resp. largeur d ' u n essieu) d'un
véhicule du système B.

12.5.2. - Cas de 3 appareil s d'appui

(cf. schéma du § 12.2 et notations du § 12.3)

Définissons
p
t (Œ) = * , - 2,70. 7
= 0,25 (1 + t (a))
D1 - 0,50 (i - t (a))
2
La réaction de l'appareil d'appui de rive est inférieure à :

Ri = tl(sG + Sp) + [(1 - C) t j + 0,5 r CJ

K.p J
s (5)
I
\Charges type 1 Charges type 2

La réaction de l'appareil d'appui central est inférieure à

(S G + S p ) + [(1 -C) (6)

Charges type 1 Charges type 2

expressions dans lesquelles k, et k ? conservent leur valeur définie au §

12.5.1.

L'appareil d'appui le plus chargé supporte naturellement la plus

grande de ces deux réactions Rj et R~.

(* } NV désigne le nombre de voies chargeables de Vouvrage.

(**• ) Naturellement les ternes entre crochets doivent être bornés supérieure-
ment par 1 'unité.
 12.5.3. - Cas de 4 appareils d'appui
(cf. schéma du § 12.2 et notations du § 12.3).
Définissons :
s (Œ) = - C.V.'/a f \2CL - 2
u = 2(1 s (d) + t (d), t (a) étant défini au § 12.5.2 ci-
dessus; pour la validité de s ( a ) et u ( a ) , voir § 12.8.
u, = 0,25 (1 + u) ,
Un = 0,25 (1 - u)

La réaction de l'appareil d'appui de rive est inférieure à :

(7)

*
Charges type 1 Charges type 2

La réaction de l'appareil d'appui central est inférieure à

*
. C]

Charges type ! Charges type *;

L'appareil d'appui le plus chargé supporte naturellement la plus

grande de ces deux réactions R, et R~.

12.5.4. - Cas de plus de 5 appareils d'appui.

Ces cas correspondent à des dalles de grande largeur (B > 15 m.
environ).
12.5.4.1. - Le choix de la ligne d'appui comportant 5 appareils
d'appui n'est pas un choix judicieux, puisque l'appareil central ne reçoit
pratiquement aucune descente de charges. La répartition des réactions d'appui
entre appareil d'appui peut être effectuée par conséquent avec les 4 appareils
d'appui latéraux en négligeant ainsi l'appareil d'appui central conformément
au schéma ci-après :

I I I A A A
a a , a , a c a , e =2a , a

B B

* Naturellement, les termes entre crochets doivent être bornés supérieurement

par l'unité.
 Les deux schémas ci-dessus sont équivalents du point de vue de
(' répartition des réactions d'appui entre appareils d ' a p p u i .

12.5.4.2. - L ' é t u d e de la répartition des réactions d'appui

entre appareils d'appui d'une ligne d'appui comportant 6, 8, 10 ... appa-
reils d'appui peut être déduite des cas de 3, 4, 5, ... appareils d'appui
moyennant 1 ' artifice défini plus loin.

Remargue.

Ces nombres pairs (6, 8, ...) d ' a p p a r e i l s d'appui l o r s q u ' i l s sont

nécessaires correspondent à la disposition ( c o n s e i l l é e ) de deux appareils
d'appui par voile d'appui (fût) ( c f . schéma ci-après). La condition a ^ e
devrait traduire l'économie du volume de béton des fûts. Le cas a = e peut

Jt I A
1 1
A A
1 r
A A
c a i e , a a , c
B

être également rencontré dans les dalles (de couverture de tranchée notam-
ment) s'appuyant sur sommier en tête des colonnes.*

Artifice.

Compte tenu de la condition a $ e indiquée plus haut, chaque "dou-

blet" d'appareils d'appui d'un même fût peut être assimilé - du point de vue
de répartition des réactions d'appui entre doublets - à un appareil d'appui
fictif. On est ainsi ramené aux cas de 3, 4, 5 ... d'appareils d'appui (fic-
tifs) précédents selon que la ligne d'appui comporte 6, 8, 10 ... appareils
d'appui ( r é e l s ) e n prenant :

c 1 = c + -| , a' = a + e = e'
* La réaction individuelle d ' u n appareil d'appui (réel) d ' u n doublet
; central (respectivement de rive) peut être supposée égale à C, r . ' respecl-'"épient
' C , £ (1 + | u | ) } f c i s :a rcacticr. do c- :-• •„ >:L, u : t e ' L défini a u ' § 12.5.3.**

12.6. - Ferrai liage des chevêtres incorporés.

12.6.1. - Estimation des moments.

12.6.1.1. - Moments globaux du chevêtre.

Sous l'influence des charges de type 1 et 2 définies au § 12.4,

" l e s moments globaux du chevêtre incorporé d'une ligne d'appui intermédiaire

(*) Naturellement la base des colonnes devrait être raidie lorsque existe le
risque de choc de véhicules lourds.
(**) u = 2ns (a) + t (a) avec ici d = e + ^a(a+ c) et ^ = e + 2
e
( a + c)
sont proches de ceux d'une poutre continue sur appuis simples constitués
par les appareils d'appui de cette ligne d'appui. Ces moments oeuvent être
à titre indicatif calculés par la méthode de Caquot (cf. Annexe A du Fasc.
61, V I ) * ( V o i r exemples numériques plus l o i n ) .

Désignons dans ce qui suit par :

:
~ M valeur absolue du moment négatif des consoles de portée c,

~ M : (resp. M ) : valeur absolue du moment négatif (resp. posi-

tif ) de la partie de chevêtre comprise entre les appareils d ' a p p u i latéraux.

12.6.1.2. - Moment locaux au ml de largeur droite du chevêtre.

Les moments locaux extrêmes sur la ligne d'appui intermédiaire

ont pour valeur absolue :
M
au
droit d'un appareil d'appui de rive, (9)
M,
m = 1,5 — au droit d ' u n appareil d'appui central, (10)

m = 1,5 — entre deux appareils d'appui centraux. (11)

12.6.1.3. - Répartition des moments locaux^

En premières approximations, la répartition des moments locaux dé-

finis ci-dessus peut être supposée linéaire selon le schéma ci-après :

A x e de la ligne d'appui

moment correspondant au
I ^ ferralliage de peau

(sur le schéma ci-dessus, il est supposé 2c > max (a, e ) ) .

(*) Voir également chap. III.K du"Formulaire du Béton armé" de MM. COURTAND-
LEBELLE.
 12.6.2. - Ferraillage.

Les sections d'armatures du chevêtre incorporé sont à évaluer con-

formément à l ' a r t i c l e 21.4 de l ' I P . 2 . En ce qui concerne l ' i n f l u e n c e de la
précontrainte seule est à considérer la précontrainte transversale.

( Pour le bon comportement homogène de la d a l l e , il est conseillé

(| d'adopter pour chaque face d ' u n chevêtre incorporé le même ferraillage fi-
(| T a n t sur toute la longueur de ce chevêtre. De plus, par rapport au ferrai 1-
(l lage filant ( c o n s e i l l é ) un ferraillage comportant des "arrêts de barres" ap-
(' porterait une économie en aciers très faible, compte tenu du caractère local
(' de ces ferraillages par rapport au ferraillage de l'ensemble de la dalle.

A titre d ' i n d i c a t i o n , on pourrait,dans un but de s i m p l i f i c a t i o n

et d'uniformisation,répartir le f e r r a i l l a g e du chevêtre de la façon suivan-
te :

12.6.2.1. - face^ supéjnejjre de J_a_dal le ( V o i r schéma c i - a p r è s ) .

- Sur la bande centrale, (T) , de largeur droite égale à

2
-~ max (c, a, e) axée sur la ligne d ' a p p u i , on mettra le ferraillage correspon-
dant au moment unitaire au moins égal à max (m , m );

- Sur le reste, (2) , de la zone de largeur droite égale à

max ( 2 c , a, e), on mettra le ferraillage correspondant au moment au moins égal
2 - m
à max (-K- m

- Sur les "bandes e x t e n s i o n s " , (5) , on rreiîra le f e r r a i " lage d'nt

la section d ' a c i e r s est l ' e n v e l o p p e dp la s e c t i o n p.n t.r^v^e et dp c e l l e cor-
rn
"
respondent au inoment au moins é g a i à -- .

On peut résumer le ferraillage de la face supérieure sur le schéma

ci-après :
i Axe de la ligne d'appui

© (2) () ©

Z/3rm :x(c,a., 2 )
h i
max ( 2 c , z t e)
"
2 max ( a , e , c )
avec :
: to , ~ max (m- , m-) au moins;

. : to - ^ max (^ m- •*--) au moins;

j ferrai 11 âge courant en travée,

( ferrai 11 âge au moins.

12.6.2.2. - Face inférieure de la dalle f v o i r schéma ci-après)

- Sur la largeur droite,(T) , égale à -* max (a, e) axée sur la

ligne d'appui, on mettra le ferrai 11 âge correspondant au moment au moins

égal à m g ;

- Sur le reste, (2j) , de la largeur égale à 2 max (a, e), on met-

tra le ferraillage dont la section d ' a c i e r s est l'enveloppe de la section
en travée et de celle correspondant au moment au moins égal à m+/3.

Axe de la ligne d'appui

0: toi me au moins

© )
© ferraillage courant en travée
^
ferraillage -^- au moins

2 / 3 m ax(a,e)
u
*
? m a x ( a , e)
«

12.6.3. - Cas des ouvrages biais.

Les règles approchées précédentes de détermination des moments lo-

caux d'une part et des sections de ferraillage des chevêtres incorporés
d'autre part sont établies à partir des ouvrages droits et peuvent être né-
anmoins, compte tenu de la précision des cal culs,étendues aux ouvrages peu
 10

biais pouvant être calculés par le programme automatique PSI. DP. Les sec-
tions d'aciers au ml de l ' a x e longitudinal de l'ouvrage sont alors égales
aux sections d'aciers définies au § 12.6.2 multipliées par sin *p , 9 étant
l ' a n g l e de biais géométrique.
12.7. - Renforcements locaux du ferrai liage longitudinal de part et
d'autre des lignes d'appui intermédiaires.

12.7.1. - E s t i m a t ion _ d e sjr i orne n ts_.

Les moments de flexion longitudinale sur ces lignes d'appui et
par conséquent le câblage longitudinal fournis par le programme automatique
correspondent à des lignes d'appui continues (appuis dits "couteau"). Dans
le cas d'une ligne d'appui intermédiaire comportant des appareils d'ap-
pui très espacés, la répartition transversale du moment de flexion longitu-
dinale au droit de cette ligne d'appui n'est pas uniforme et donne lieu à
des "pointes" de moments soit au droit d'un appareil d'appui (moment néga-
tif) soit entre deux appareils d'appui (moment positif).
Si M est la valeur absolue du moment négatif sur un appui inter-
médiaire, la variation en valeur absolue A M _ (resp. A M ) au droit d'un
appareil d'appui (resp. entre deux appareils d'appui lorsqu'ils sont très
espacés) de cet appui peut être estimée par les règles simples ci-après va-
lables pour les charges permanentes et les charges d'exploitation.*
- Cas de ligne d'appui comportant 2 appareils d'appui :

(12)

= 0,5 (13)

- Cas_de ligne d'appui comportant 3 appareils d'appui

2 max [ ( A + -*• - 0 , 2 5 ) , 0] pour un appareil d'ap-
_ AM- pui de rive; (14)
M
2 max [( Π- 0 , 2 5 ) , 0] pour un appareil d'appui
central ; (15)

4 max [( a - 0 , 2 5 ) , 0] 16

- Cas_de_J_igne jd _ _ _ _ _ _ - .
la variation AM~ de moment au droit d'un appareil d'appui de rive peut être
estimée de la même façon que dans le cas de 3 appareils d'appui; la variation
AM~ au droit d'un appareil d'appui central de même que la variation A M+
peut être négligée lorsque e est voisin de a, par contre lorsque e est très
différent de a (c'est-à-dire e ^ 2a) , AM+ peut être estimé à partir des
règles ci-dessus (cas de 2 ou 3 appareils d'appui) moyennant l'artifice
indiqué au § 12.5.4. (voir exemples numériques plus loin).

(*) La répartition transversale des moments (isostatiques et hyperstatiques) de

la précontrainte est, sauf pour les ouvrages de biais prononcés, voisine
d'une répartition uniforme, de sorte que pour la précontrainte les variations
AM et AM~ sont nulles.

A
 11

12.7.2. - Ferrai liage de renforcement.

Les sections d'armatures de renforcements locaux' du ferrai 11 âge
longitudinal sont à évaluer conformément à l'article 21.4 de l ' I P . 2 . *
Les aciers longitudinaux de renforcements locaux s ' i l en existe
ont une longueur pratiquement de 1'ordre de 0,3 L et sont à mettre en tête-
bêche sur une longueur de - 0 , 2 L de part et d'autre de la ligne d'appui.
Dans le sens transversal, la répartition de ces aciers devra être conforme
aux croquis ci-après :
- face supérieure de la dalle au droit d'un appareil d'appui de
rive :

c/2 ...aM

- face supérieure de la dalle au droit d'un appareil d'appui cen-

tral :

zlU

(*) il est loisible d'adopter sur chaque face de la dalle le même ferraillage
de renforcement (correspondant à l'enveloppe des AM~ en face supérieure
et des AM4" en face inférieure) de façon à faciliter la réalisation du
ferraillage d'une part et le contrôle de l'exécution de l'ouvrage d'autre
part.
 12

- face supérieure de la dalle au droit d ' u n doublet (e^>2a environ)

o"
1
1

_j
CM
O

c/ 2 ,,. i ,.«/« /_<-»w a —î _A4-*i

c a e ^ , a ^ e ,

- face inférieure de la dalle entre deux appareils d'appui

0,8e
 13

12.8. - Remarques sur la validité des règles proposées.

L'établissement des règles approchées ci-dessus pour le calcul des

chevêtres incorporés des ponts dalles lorsque les appuis ne sont pas réguliè-
rement espacés a été élaboré en utilisant des résultats issus :

- de "Plaques b i a i s e s à travées s o l i d a i r e s " de SCHLEICHER et

WEGENER,

- de "Rectangular bridge s l a b s supported on columns - Tables" de

L. HALLBJORN,

- des calculs effectués*par le programme M . R . B . du S . E . T . R . A .

En particulier, les expressions proposées de s (CL) et u (a) (cf.

§ 12.5.3) résultent des c a l c u l s M . R . B . et permettent le calcul approché de
la répartition des réactions d'appui entre appareils d'appui des lignes d ' a p -
pui comportant 4 appareils d'appui dans le cas usuel ou les appareils d'appui
latéraux ne sont pas très voisins des bords libres. Dans le cas contraire où
ces appareils latéraux sont très voisins des bords libres ( c ' e s t - à - d i r e lors-
que A = c/B ;$ 0,05 environ), u (a) doit être déterminé par la courbe de la
page ci-après.
 COURBE u(Œ) DANS LE CAS PARTICULIER OÙ
-9
LES APPAREILS D'APPUI LATÉRAUX SONT TRÈS
VOISINS DES BORDS LIBRES

^
-7 • -M

-6

-5
Pour l'usage de u, voir § 1 2 . 5 . 3 )

-3 -

-2 •

-1 •

d = a/ B
0,05 0,10 0,15 0,20 0.25 0,30 0.35 0/0 0/5 0,50
 15

12.9. - Exemples numériques.

Nous appliquons dans ce qui suit les résultats de l'étude précéden-

te à l'ouvrage défini ci-après.

12.9.1. - Description de l'ouvrage.

Il s'agit d'un pont dalle en béton précontraint à ouatre travées de

portées

14,175 m - 20,655 m - 14,175 m

Biais de l'ouvrage : 100 grades.

Profil en travers :
1,00 m - 0,50 m - 10,50 m - 0,50 m - 1,00 m

La coupe transversale est schématisée ci-après :

1,00 50 10,50 50 1,00

10,00 1,75

Largeur de la dalle équivalente : B - 12,00 m

Chacun des appuis intermédiaires comporte 4 appareils d'appui dis-

posés selon le croquis ci-après :

A A A A
2,00 1 2.00 4,00 , 2,00 2,00
< 3fC

12,00

Les paramètres utiles sont les suivants :

B L a C e Tl ΠA H

12 m 17,4m 2m 2m 4m 1/5 0,167 0,167 0,333

 12.9.2. - Bases des calculs.
L'ouvrage a fait l ' o b j e t de calcul par le programme automatique
PSI.DP selon les bases suivantes :

- Fasc. 61, II (règlement de charges de 1971, en vertu duquel l'ou-

vrage est de classe 1 avec 3 voies de circulation).

- Instruction provisoire n° 2 ( I P . 2 ) relative à l'emploi du béton

précontraint dans les ouvrages relevant du Ministère de l'Equipement (genre
II b de vérification).

12.9.3. - Réactions d ' a p p u i .

Les réactions d'une ligne d'appui intermédiaire sont les suivantps

(Sg correspondant à la valeur caractéristique max. de la charge permanente,
S correspondant à la valeur caractéristique minimale de la précontrainte) :

SQ
SG Sp
Arf)+ Tr BC+ Tr B t + Tr M c 120 + T r

5321 -9,4t 240 t 207t 96 1 131 t

_ — — __

Tous coefficients pris en compte (dégressivite

transversale, ô , y )

Pour la distinction des charges de type 1 et 2 (cf. § 12.4), les

paramètres d et C sont utiles :

. d = 6 m ( d ' a p r è s expression ( 3 ) )
. C vaut :

- 0,57 pour la charge A (£) + Trottoirs,

- 1 environ pour la charge MC 120 + Trottoirs

ou B. + Trottoirs,

- 0,59 pour la charge B C + Trottoirs; la justification de

cette valeur est la suivante : sur la bande de longueur 2 d - 12 m, 2 essieux
de 12 t + 2 essieux de 6 t (36 t au total) peuvent être placés par voie de
circulation* ce qui donne :

, x 1,20 x 1,163 = 143,2 t

J_
n-n Y 6
 17

La réaction apportée par cette charge P , est de :

143,2 x (1 - r; ^1?i4) • 118,1, t

Comme par ailleurs '.a t^action correspondant aux charges sur trot-
toirs est de 3,5 t} Ç vaut pour' 'a charge B + Tr>fjt4.olrs :

12.3.4. - Répartition des réactions d ' a p p u i entre appareils d'appui

Nous avons :

t (a) = o,2/a - 2 , 7 a + 0,7 ( c f . § 12.5.2)

= 0,2/0,167 - 2,7 x 0,167 + 0,7 = 1/5

et

s (a) - - 0,112/Œ + 3 , 2 Œ - 2 ( c f . § 12.5.3)

= - 0,112/0,167 + 3,2 x 0,167 - 2

- - 2,14

d'où

u = 2^1 s (a) + t (a)

= 2 x 0,333 x (- 2,14) + 1,45

- 0,02
et

U 1 = 0 , 2 5 (1 + u) * 0 , 2 5

U2 = 0,25 (1 - u) # 0 , 2 5

) Ce qui exprime le fait que sous les charges de type 1, cha-

) que appareil d'appui reçoit pratiquement la même descente de charge.

Par ailleurs,
? ?
1 c) (2 + 2)
K,i = - • •'- = -^— 0c- '• - 8 m , de sorte que pour les divers
a
systèmes de charges d'exploitation, on a en vertu des expression (7) et (8) :
 18

A(£) + Tr Bc+Tr Bt+Tr Mc120 + Tr

k2 10,5m 7m 5 m 7,35 m

c 0,57 0,59 1 1

i-C 0,43 0,41 0 0

(1-Ou 1 + 0,5-j^ t = r , 0,33 0,44 0,8 0,54

(] C = 0,27 0,36 0,6 0,41

-U«2*Tïï '2

FI S Q (rive) 79t 91t 77t 71t

r 2 SQ (central) 65t 75t 58t 54t

La réaction de l ' a p p a r e i l d ' a p p u i de rive est i n f é r i e u r e à :

R u r
l = l l SQ

= 0,25 (532 - 9 , 4 ) + 91 = 222 t.

La réaction de l ' a p p a r e i l d ' a p p u i central est i n f é r i e u r e à :
R = U + + r
2 2 V 2 SQ

= 0,25 (532 - 9 , 4 ) + 75 = 206 t.

La réaction de 230 t ( a r r o n d i s de 222 t) est donc à prendre pour

le dimensionnement des appareils d ' a p p u i de cette l i g n e d ' a p p u i .
A titre de r a p p e l , la réaction correspondant à la v a l e u r caracté-
ristique m i n i m a l e de la charge permanente + v a l e u r caractéristique m a x i m a l e
de la précontrainte est de 450 t e n v i r o n . La réaction m i n i m a l e d ' u n appareil
d ' a p p u i est donc de min ( u , , LU) x 450 = 0,25 x 450* 112 t, v a l e u r à pren-
dre en compte pour la vérification de la contrainte de compression m i n i m a l e
de 1 ' appareil d ' a p p u i .
 19

12.9.5. - Ferraillage du chevêtre incorporé.

12.9.5.1. - Moments globaux.
Pour le calcul des moments M",
c e
M" et M*e (cf. § 12.6.1.1) nous con-
sidérons les densités suivantes de charge au ml de longueur de chevêtre :

9 = (S G + S p ) / B

- ( 5 3 2 - 9 , 4 ) / 1 2 = 4 3 , 5 5 t/ml

Sl = (1 - C) S Q /B

, k~ étant défini au § 12.5.1.

Nous avons :

A + Tr B c +Tr B t + Tr M c 120+Tr
*

s,(t/ml) 8,6 7,07 0 0

s 2 (t/ml) 13,03 17/5 19,2 17,58

Nous supposons que :

- les densités g et s, sont réparties sur toute la longueur du

({ chevêtre;
(
(( - la densité s0 peut avoir par contre une longueur de chargement
il <- +
/ ) variable de façon à engendrer pour les moments M , M et M l ' e f f e t le plus
) défavorable.

Ce principe étant admis, les valeurs suivantes sont obtenues par

la méthode de CAQUOT. Le convoi M 120 n'étant pas défavorable n ' e s t pas
étudié.
 20

M; M'e M:
g -87,1 « 0,8 87,9

Si -17,2 0,2 17,4

A({)
sa -26,1 -12 10,4

Si -14,2 OJ 14,3
Be
S
2 -34,9 -16,1 13,9

Bt S2 -38,4 -17,7 15,3

II en résulte les valeurs absolues extrêmes :

M - - 87,1 - 49,1 = 136,2 tm (sous BJ

0,8 - 17,7 16,9 tm (sous B t )

M* - 87,9 + 28,2 = 116,1 tm (sous B C )

12.9.5.2. - Moments locaux.

Nous avons :

= 45,4 tm/ml

i^ = 6,3 tm/ml

m* = 1,5 - =43,5 tm/ml

12.9.5.3. - Ferraillage du chevêtre.

Soit h = 0,672 m la hauteur de la dalle. En application de l ' a r t i -
cle 21.4 de TIP. 2, le ferraillage sur la face tendue de la dalle correspon-
dant au moment m est de :

o = 0,1 % + 1,5 (*)

en
-4
= ( 3 , 3 6 + 0,5315 n) 10 m2/ml aciers h'A

(*) Cette expression résulte de l'article 21.4 de l'IP.2 et peut

être appliquée aux ouvrages Verifies selon l'IP.2. Pour les dalles de béton
précontraint vérifiées selon l'IP.l ou pour les dalles de béton armé véri-
fiées selon le B.A.E.L., il convient naturellement d'appliquer d'autres rè-
gles de dimensionnement du ferraillage passif.
 21

Face supérieure :
d'appui

2,66
2,00 4,00 2,00

avec :
CO l (m - 4 5 , 4 tm/ml) = 27,5 cm2/ml
9
d)2 (m = -| x 45,4 tm/ml) = 19,4 cm2/m]

U),, ^ferrai 11 age en travée = 13,9 cm2/ml

Face inférieure :

axe c e la ligne d'ap

© ç} ©

2, 66
8, 00

avec :
(m = 43,5 tm/ml) = 26,5 cm2/ml

tm/ml) = 11,1 cm2/ml

max
alors que le ferraillage en travée est
de 4,6 cm2/ml environ.
 22

12.9.6. - Renforcements locaux du fj^rj^aJJJ acje longitudinal de

part et d'autre d'une ligne d^appui intermédiaire^

12.9.6.1. - Estimation des moments.

Nous estimons les AM" et AM* (cf. § 12.7.1) d'après les expres-
sions (12) et (13) et selon le schjma :

A A
2,00 4,00
8,00

d'où :

AM" =

AM* = 0,23 M

Les contraintes normales du béton extraites de la note de calcul

automatique en cette phase (correspondant à la valeur caractéristique mini-
male du poids propre + valeur caractéristique maximale de la précontrainte)
sur un appui intermédiaire sont :

<TS = 763 t/m2 , cr. = 70 t/m2

Le moment dû au poids propre correspondant est de :

M = 649 tm

La variation du moment entre les 2 "doublets" est donc de :

AM* = 0,23 x 649 = 149 tm, ce qui correspond au sup-

plément de contraintes normales du béton de :

ACT = 149 x = + 156

S OW t/m2

= 173 t/m2
-

Les contraintes normales "réelles" entre les 2 doublets sont par

conséquent :

O"s = 763 + 156 '= 919 t/m2 (à comparer à 763 t/m2)

<7î = 70-173 - - 103 t/m2 (à comparer à + 70 t/m2)

 23

II apparaît ainsi en face inférieure de la dalle entre les deux

doublets une contrainte de traction de 103 t/m2 à laquelle correspond une
section d'armatures passives calculée selon l'article 21.4 de l'IP.2 de
1,5 cm2/ml environ. Cette section d'armatures se trouve inférieure à celle
(6, 7 cm2/ml) correspondant au pourcentage minimum de 0,1 % ( c f . pièce 2.1
§ 8.5.2). Nous prévoirons donc 6, 7 cm2/ml, en face inférieure sur toutela
largeur de la dalle, d'armatures disposées comme il est dit au § 8 . 5 . 2 cité.
Phase en service_définitif.
Les contraintes normales du béton extraites de la note de calcul
automatique en cette phase (correspondant à la valeur caractéristique maxi-
male de la charge permanente + valeur caractéristique minimale de la pré-
contrainte + charges d'exploitation) sont de :

= - 264 t/m2 = 988 t/m2

Le moment correspondant dû aux charges autres que la précontrain-

te est de :

M = - 1290 tm

La variation de moment au droit d ' u n doublet est donc de :

AM = 0,115 x 1290 = 147 tm, ce qui correspond au

supplément de contraintes normales du béton de :

Ao-, 155 t/m2

Acr i - 172 t/m2

Les contraintes normales "réelles" du béton au droit d'un doublet

sont donc de :

CT = - 264 - 155 = - 419 t/m2 (à comparer à - 264 t/m2)

CTj = 988 + 172 - 1160 t/m2 (à comparer à 988 t/m2)

Le ferraillage longitudinal en face supérieure de la dalle de

renforcement calculé toujours selon l'article 21.4 de TIP. 2 est de 10,7 cm2/ml*
au droit d'un doublet, ceci à comparer à 5,9 cm2/ml sur toute la largeur de
la dalle nécessaires à la reprise de la contrainte de - 264 t/m2 dont il est
question plus haut.

(*) Cette évaluation Va dans le sens âe sécurité^ puisqu'elle néglige la

surtension des armatures de pré contrainte situées près de la faoe su-
périeure de la dalle au droit d'un doublet.