CONTENIDO

2.1 CORRIENTES VEHICULARES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-5

2.1.1 Características · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-6
2.1.2 El vehículo dentro de la corriente · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-6
2.1.3 Pelotones, colas y filas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-7
2.1.4 Parámetros que caracterizan las corrientes vehiculares · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-7
2.2 PARÁMETROS MICROSCÓPICOS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-8
2.3 PARÁMETROS MACROSCÓPICOS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-9
2.3.1 Volumen de tránsito · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-9
2.3.1.1 Distribución y composición vehicular · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-9
2.3.1.2 Estacionalidad vehicular · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-10
2.3.1.3 Patrones de volúmenes de tránsito · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-11
2.3.1.4 Variaciones del volumen en la hora de máxima demanda · · · · · · · · · · · 2-12
2.3.1.5 Volumen horario de diseño · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-14
2.3.2 Velocidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-16
2.3.2.1 Velocidad media · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-16
2.3.2.2 Velocidades individuales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-16
2.3.3 Densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-17
2.3.4 Relaciones entre los parámetros macroscópicos y microscópicos · · · · · · · · · · · · 2-18
2.4 TEORÍA DE FLUJO VEHICULAR· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-19
2.5 RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-23
2.5.1 Cruce y confluencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-24
2.5.2 Divergencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-25
2.5.3 Entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-26
2.6 TEORÍA DE CONGESTIONAMIENTO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-27
2.6.1 Congestión · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-27
2.6.2 Congestión en vías de circulación continua · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-27
2.6.3 Congestión en vías de circulación discontinua · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-28
2.6.4 Principios de la teoría de colas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-30
2.6.4.1 Características y parámetros · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-31
2.6.4.2 Formulación matemática · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-33
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-34

FIGURAS
Figura 2.1 Corrientes vehiculares en una carretera de dos carriles · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-6
Figura 2.2 Parámetros microscópicos de las corrientes vehiculares · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-8
Figura 2.3 Composición vehicular, vía rural colombiana · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-10
Figura 2.4 Histograma de demanda intersección carrera 7ª por calle 106 · · · · · · · · · · · · · 2-11
Figura 2.5 Tasas de flujo Avenida Caracas con calle 72 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-12
Figura 2.6 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda· · · · · · · · · · · 2-14

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2-4 Tomo I. Marco conceptual

Figura 2.7 Relación volúmenes horarios más altos del año y el TPDA · · · · · · · · · · · · · · · 2-15
Figura 2.8 Relación lineal entre velocidad y la densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-20
Figura 2.9 Relación parabólica entre el flujo y la densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-21
Figura 2.10 Relación parabólica entre la velocidad y el flujo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-22
Figura 2.11 Diagrama fundamental del flujo vehicular· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-23
Figura 2.12 Principales relaciones entre las corrientes vehiculares · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-24
Figura 2.13 Movimientos en una intersección con vías de tránsito preferente y subordinado · · · 2-24
Figura 2.14 Tramo de entrecruzamiento elemental típico · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-26
Figura 2.15 Desarrollo de un caso de congestión urbana en una vía semaforizada · · · · · · · · · 2-29

LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1 Patrón horario de volumen de tránsito en Avenida Caracas con Calle 72· · · · · · · · 2-12
Tabla 2.2 Brechas (en segundos), equivalentes a las críticas, usadas en Estados Unidos· · · · · 2-25

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

E
s preciso proporcionar información
teórica en este Manual, sobre el tema
de tránsito vehicular, ya que del con-
junto de conceptos descritos en el presente ca-
pítulo depende toda la fundamentación teórica
práctica de la Ingeniería de Tránsito, la cual se
basa en los diversos procesos de estudios, diag-
nósticos, propuestas, alternativas, soluciones,
tratamientos y recomendaciones, necesarios
para soportar técnicamente las distintas acti-
vidades relacionadas con la concepción, dise-
ño, ejecución, operación y mantenimiento de
proyectos o sistemas de transporte vehicular.
Por esta razón se han incluido, como parte
fundamental del presente capítulo, los con-
ceptos básicos relacionados con el tránsito
vehicular.
Este capítulo inicia con la descripción de
las características y la definición de las co-
rrientes vehiculares, los diversos estados y
comportamientos de los vehículos en las co-
rrientes vehiculares, tanto desde el punto de
vista individual como en grupos.
Los modelos fueron creados para cubrir la
necesidad de visualizar y estudiar el compor-
tamiento actual y futuro de las corrientes vehi-
culares dentro del tránsito. Muchos de estos
modelos utilizan las definiciones de las varia-
bles incluidas como parámetros microscópicos
para el estudio del comportamiento del trán-
sito en los diversos componentes de la infraes-
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tructura vial vehicular. Dichos parámetros
tienen que ver con la definición de variables
de tiempo y espacio entre vehículos conteni-
dos dentro de una corriente vehicular y su res-
pectiva definición de la interrelación entre
dichas variables.
Se definen parámetros como el volumen,
la velocidad y la densidad, los cuales son con-
siderados parámetros macroscópicos, y se
describen las variables de mayor importancia
para la comprensión conceptual de las co-
rrientes vehiculares y sus características
principales, como las distribuciones, las
composiciones, la estacionalidad y los patro-
nes del tránsito.
La teoría del flujo vehicular se expone de
manera sucinta basándose en la descripción
del ingeniero James Cárdenas en el libro
Ingeniería de Tránsito: fundamentos y apli-
caciones, en el capítulo 10 de la séptima edi-
ción.
También se incluyen los conceptos de ma-
yor relevancia en los tipos de relaciones entre
las corrientes vehiculares y la teoría básica del
congestionamiento, en vías de carácter dis-
continuo o continuo.
2.1 CORRIENTES VEHICULARES
La corriente vehicular se refiere al conjunto
de vehículos que circulan a lo largo de una calza-
2-6 Tomo I. Marco conceptual
da y en el mismo sentido. Las corrientes suelen
estar constituidas por filas de vehículos en mo-
vimiento que se acomodan en los distintos ca-
rriles de la calzada, independientemente de la
existencia o no de demarcación horizontal.
2.1.1 Características
Las corrientes de varias filas de vehículos
en movimiento tienen características distin-
tas a las de una sola. En vías de dos carriles,
con circulación en ambos sentidos, existen
dos corrientes vehiculares opuestas de una
fila; por tanto, para que los vehículos más rá-
pidos puedan adelantar a los más lentos de-
ben invadir el carril de sentido opuesto. Esto
sólo puede hacerse en determinadas oportu-
nidades, pues se necesita que haya un espa-
cio relativamente grande en la corriente
opuesta, además de disponer de una distan-
cia de visibilidad prudente. En cambio, cuan-
do hay más de un carril destinado a una
corriente vehicular, los adelantamientos son
muchos más fáciles, pues se hacen simple-
mente cambiando de un carril a otro adyacen-
te. Esto requiere espacios comparativamente
pequeños en el carril adyacente y campos de
visibilidad menos estrictos. De este modo, la
eficiencia de las vías que permiten circula-
ción en más de un carril por sentido es el do-
ble de las de uno solo.
De acuerdo con la forma en que circulan
las corrientes vehiculares, las vías se pueden
clasificar en vías de circulación continua o dis-
continua. En las primeras, el tránsito circula
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normalmente sin interrupciones, pues no hay
elementos de control, y los vehículos sólo se
detienen por interacción vehicular o por mo-
tivos ajenos al tránsito, como cobro de peaje.
Entre estas vías se encuentran las autopistas y
las carreteras de dos carriles. En las segundas,
la forma normal de transitar requiere deten-
ciones más o menos frecuentes, impuestas por
la regulación del tránsito, como sucede en las
arterias y otras vías urbanas.
2.1.2 El vehículo dentro
de la corriente
La Figura 2.1 muestra dos corrientes vehi-
culares que circulan por una carretera de dos
carriles. En esa figura se presentan los cuatro
estados en que un vehículo puede circular en
una corriente vehicular continua: libre, res-
tringido inicialmente, siguiendo a otro
vehículo, y adelantando. Hay otro estado en
que no se circula cuando el vehículo está dete-
nido. A continuación se describe brevemente
cada uno de estos estados.
u Vehículo libre (L). El que no está afecta-
do por la presencia de otros vehículos y
va a la velocidad libre o a flujo libre. En
vías de circulación continua se conside-
ra que un vehículo circula libremente
cuando el tiempo entre los vehículos, se-
gún su espaciamiento, es mayor de cier-
to valor o va aumentando. En vías de
circulación discontinua, si no hay inte-
racción vehicular, el vehículo puede cir-
cular libremente hasta que la regulación
Figura 2.1
Corrientes
vehiculares en
una carretera
de dos carriles
Fuente: Radelat
Guido, Manual de
ingeniería de
tránsito

del tránsito lo obligue a parar o a amino-
rar su marcha.
u Vehículo restringido inicialmente (R). El
que ha reducido su velocidad al acercarse
a otro que va a menor velocidad que la de-
seada por su conductor u ocupantes, pero
aún circula a mayor velocidad que el
vehículo precedente.
u Vehículo siguiendo a otro vehículo (S).
Continuación del estado anterior, cuando
un vehículo que va detrás de otro más len-
to y no lo adelanta debe seguirlo más o
menos a su misma velocidad para no cho-
car con él ni quedarse atrás.
u Vehículo adelantando (A). Cuando un
vehículo va realizando una maniobra de
adelantamiento, acción mediante la cual
se coloca delante del vehículo que iba si-
guiendo. Para ello debe aprovechar un
espacio en la fila de vehículos que circula
por un carril adyacente en su mismo sen-
tido o en sentido contrario.
u Vehículo detenido (D). Es un estado anor-
mal, aunque no raro, en vías de circula-
ción continua; es normal en las de
circulación discontinua. En las arterias
urbanas, los vehículos detenidos constitu-
yen un elemento muy importante del
tránsito.
2.1.3 Pelotones, colas y filas
Pelotón, caravana o columna es un con-
junto de vehículos que siguen unos a otros y
que avanzan juntos por un carril de una calza-
da. En la Figura 2.1 se pueden identificar cua-
tro pelotones. Aunque hay quien acepta que
puede haber pelotones de un vehículo, aquí
consideramos que el número mínimo de
vehículos en un pelotón son dos. El vehículo
que encabeza el pelotón, que se conoce como
cabeza de pelotón, suele ser un vehículo libre,
pero la velocidad deseada por su conductor es
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Tránsito vehicular 2-7
generalmente menor de la media de las veloci-
dades deseadas por todos los conductores. A
los espacios entre pelotones se les denomina
claros.
Se entiende por cola una hilera de vehícu-
los detenidos o casi detenidos, mientras que el
pelotón es una hilera de vehículos en movi-
miento. Un pelotón puede convertirse en cola,
y viceversa. Por ejemplo, los vehículos deteni-
dos en un carril de acceso a una intersección
semaforizada esperando la indicación verde
del semáforo constituyen una cola; cuando se
ponen en movimiento, uno detrás de otro, for-
man un pelotón. Luego, si se separan mucho,
el pelotón se dispersa.
2.1.4 Parámetros que caracterizan
las corrientes vehiculares
A diferencia de las corrientes continuas de
agua y de otros fluidos, las corrientes vehicula-
res están constituidas por elementos discretos.
Estos son los vehículos, cuyos movimientos
dependen de sus características funcionales,
de la interacción entre ellos, las restricciones
que impone la vía, la regulación del tránsito y
el medio ambiente, y también de las decisio-
nes individuales de sus conductores. Todo esto
introduce una gran variabilidad en la circula-
ción de las corrientes vehiculares y grandes di-
ficultades en conocer sus propiedades. Sin
embargo, existen ciertos parámetros que refle-
jan esas propiedades y cuya observación y me-
dida sirven para establecer límites a esa
variabilidad y predecir hasta cierto punto el
funcionamiento de esas corrientes.
Como indican McShane y Roess (1992, p.
49), esos parámetros pueden clasificarse en
dos categorías: (1) parámetros microscópicos,
que caracterizan la interacción de los vehículos
individuales en la corriente; y (2) parámetros
macroscópicos, que expresan las característi-
cas de las corrientes vehiculares en conjunto.
2-8 Tomo I. Marco conceptual

A continuación se presenta, para cada una de Figura 2.2

las categorías, una breve descripción de los Parámetros
microscópicos
parámetros que caracterizan las corrientes de las
vehiculares. corrientes
vehiculares

2.2 PARÁMETROS
MICROSCÓPICOS
Existen dos tipos de estos parámetros; los
temporales y los espaciales. Al primer tipo co-
rresponden lo que se conoce como intervalo,
brecha y paso; al segundo, espaciamiento, se-
paración y longitud del vehículo. Aparecen
gráficamente en la Figura 2.2 y se definen
como sigue:
u Intervalo: tiempo que transcurre entre el
paso por un punto de una vía del extremo
trasero de un vehículo y el mismo extremo
del siguiente vehículo.
u Brecha: tiempo medido entre el paso por
un punto de una vía del extremo trasero
de un vehículo y el delantero del siguiente
vehículo.
u Paso: Tiempo que tarda un vehículo en re-
correr su propia longitud.
Se acostumbra expresar estos parámetros
en segundos, y su relación es la siguiente:
espaciamiento
Intervalo =
velocidad
Intervalo = brecha + paso
Fuente:
Radelat,
Guido, 1990
u Longitud: distancia entre los extremos de-
lantero y trasero de un vehículo.
Estos parámetros se expresan en metros y
están relacionados del modo siguiente:
Espaciamiento = separación + longitud 2.3
Generalmente el intervalo, la brecha, el es-
paciamiento y la separación definen las rela-
ciones entre un par de vehículos que van por el
mismo carril, como se muestra en la Figura
2.2. Si un vehículo sigue a otro, se acostumbra
asignarlos al vehículo de atrás. No obstante, es-
tos parámetros se usan también para expresar
relaciones entre vehículos que circulan por ca-
rriles distintos y aun entre dos vehículos que
circulen en sentidos opuestos por corrientes
vehiculares diferentes. En este último caso,
brechas y separaciones deben medirse entre
los extremos delanteros de ambos vehículos.
2.1
Si las unidades empleadas son metros, se-
gundos y metros por segundo, se pueden esta-
2.2 blecer las relaciones siguientes:

A estos parámetros temporales corres- esparcimiento 2.4

Intervalo =
ponden los siguientes parámetros espaciales: velocidad

Espaciamiento: distancia entre dos vehícu- separación 2.5

u
Brecha =
los sucesivos. Se mide del extremo trasero velocidad
de un vehículo al mismo extremo del si-
longitud 2.6
guiente. Paso =
velocidad
u Separación: distancia entre el extremo
trasero de un vehículo y el delantero del Para que estas ecuaciones sean matemáti-
siguiente. camente exactas, las distancias deben medirse

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en el momento en que pasa la parte trasera del
primer vehículo por el punto de referencia. La
velocidad debe ser la media individual de la ve-
locidad del segundo vehículo mientras recorre
su espaciamiento o separación hasta el punto
de referencia. A altas velocidades la diferencia
entre intervalo y brecha es insignificante, pero
en estudios de capacidad y congestión, esa di-
ferencia tiene mucha importancia.
2.3 PARÁMETROS
MACROSCÓPICOS
Los parámetros macroscópicos funda-
mentales de las corrientes vehiculares son el
volumen (veh/h), la velocidad media (km/h) y
la densidad (veh/km).
2.3.1 Volumen de tránsito
Los volúmenes de tránsito deben conside-
rarse dinámicos siempre. Por tanto, sólo estos
volúmenes son precisos para el período de du-
ración de los aforos. Sin embargo, debido a
que sus variaciones son generalmente rítmi-
cas y repetitivas, es importante conocer sus
características para programar aforos, rela-
cionar volúmenes en un tiempo y lugar, y pre-
ver con la debida anticipación la actuación de
las fuerzas dedicadas al control del tránsito y
labor preventiva, así como las de conserva-
ción. Por ejemplo, si se conoce que histórica-
mente en Semana Santa se presenta un alto
número de accidentes de tránsito, se debe pla-
near una campaña preventiva para actuar an-
tes y durante esa semana. En esta semana no
se deben realizar trabajos de reparación nor-
mal en la calle o carretera, pues pueden estor-
bar o resultar peligrosos.
En la planeación y operación de la circula-
ción vehicular, es fundamental conocer las va-
riaciones periódicas de los volúmenes de
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Tránsito vehicular 2-9
tránsito en las horas de máxima demanda, en
las horas del día, en los días de la semana y en
los meses del año. Aún más, también es im-
portante conocer las variaciones de los volú-
menes de tránsito en función de su
distribución por carriles, su distribución di-
reccional y su composición.
2.3.1.1 Distribución y composición
vehicular
Se debe considerar la distribución de los
volúmenes de tránsito por carriles tanto en el
proyecto como en la operación de calles y ca-
rreteras. Tratándose de tres o más carriles de
operación en un sentido, el flujo semeja una
corriente hidráulica. Así, al medir los volúme-
nes de tránsito por carril en zona urbana, la
mayor velocidad y capacidad, generalmente
se logran en el carril del medio; las fricciones
laterales, como paradas de autobuses y taxis, y
los giros izquierdos y derechos causan un flujo
más lento en los carriles externos. El menor
volumen lo tiene el carril cercano a la acera.
En carretera, a volúmenes bajos y medios sue-
le ocurrir lo contrario; en consecuencia, se re-
serva el carril cerca de la faja separadora
central para vehículos más rápidos y para ade-
lantamientos. Los mayores volúmenes se pre-
sentan en el carril inmediato al acotamiento.
En autopistas de tres carriles con altos volú-
menes de tránsito, rurales o urbanas, por lo
general hay mayores volúmenes en el carril
inmediato a la faja separadora central.
En cuanto a la distribución direccional, en
las calles que comunican el centro de la ciudad
con la periferia de la misma, el fenómeno co-
mún que se presenta en el flujo de tránsito es
de volúmenes máximos hacia el centro en la
mañana y hacia la periferia en las tardes y no-
ches. Es una situación semejante al flujo y reflu-
jo de los fines de semana cuando los viajeros
salen de la ciudad el viernes y sábado, y regre-
2-10 Tomo I. Marco conceptual
san el domingo en la tarde. Este fenómeno
se presenta especialmente en arterias de
tipo radial.
En cambio, ciertas arterias urbanas que
comunican “centros de gravedad” impor-
tantes no registran variaciones direcciona-
les muy marcadas en los volúmenes de
tránsito.
En los estudios de volúmenes de tránsi-
to, muchas veces es útil conocer la composi-
ción y variación de los distintos tipo de
vehículos. La composición vehicular se mide
en términos de porcentajes sobre el volumen
total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles,
de autobuses y de camiones. En los países más
adelantados, con un mayor grado de motori-
zación, los porcentajes de autobuses y camio-
nes en los volúmenes de tránsito son bajos.
En cambio, en países con menor grado de de-
sarrollo, el porcentaje de estos vehículos gran-
des y lentos es mayor. En nuestro medio rural,
es muy común encontrar porcentajes típicos o
medios del orden de 60% automóviles, 10%
autobuses y 30% camiones, con variaciones
de ±10%, dependiendo del tipo de carretera,
la hora del día y el día de la semana.
En la Figura 2.3 se aprecia la composi-
ción vehicular (24 horas de aforo) de una vía
rural colombiana (peaje Autopista Medellín)
tomada en día hábil (martes, febrero 22 de
2005) en ambos sentidos.
2.3.1.2 Estacionalidad vehicular
Las variaciones de los volúmenes de trán-
sito a lo largo de las horas del día dependen
del tipo de ruta según las actividades que pre-
valezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo
turístico, agrícola y comercial, entre otros.
En las zonas urbanas estas variaciones se
presentan en la mañana, con un incremento
en el volumen de tránsito debido al inicio de
labores, y hacia el medio día, debido al tiempo
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Figura 2.3
Composición
vehicular,
vía rural
colombiana
Fuente:
elaboración propia
destinado generalmente a descansos, cambios
de turno o simplemente a alimentarse. En la
noche, como en la mañana, prevalece un in-
cremento para el regreso o retorno a los pun-
tos de origen.
Estos incrementos suelen tardar entre 1,5
y 2 horas. Así como se pueden tomar volúme-
nes importantes para el análisis en determi-
nadas horas del día, para el caso de intersec-
ciones se acostumbra tomar los datos de volú-
menes de tránsito según sus movimientos
direccionales.
Se han estudiado cuáles son los días de la
semana que llevan los volúmenes normales de
tránsito. Así, para carreteras principales de lu-
nes a viernes, los volúmenes son muy estables;
los máximos generalmente se registran durante
el fin de semana, probablemente debido al au-
mento de la alta demanda de usuarios de tipo
turístico y recreacional. En carreteras secunda-
rias de tipo agrícola, los máximos volúmenes se
presentan entre semana. En las calles de la ciu-
dad, la variación de los volúmenes de tránsito
diario no es muy pronunciada entre semana,
esto es, están más o menos distribuidos en los
días laborales. Sin embargo, los más altos volú-
menes se presentan el viernes.
Para la variación mensual del volumen de
tránsito, hay meses que las calles y carreteras
llevan mayores volúmenes que otros, presen-
tando variaciones notables. Los más altos vo-
lúmenes de tránsito se registran en Semana
Santa, en las vacaciones escolares y a fin de

año por las fiestas y vacaciones del mes de di-
ciembre. Por esta razón los volúmenes de
tránsito promedio diarios que caracterizan
cada mes son diferentes, dependiendo tam-
bién, en cierta manera, de la categoría y del
tipo de servicio que prestan las calles y carre-
teras. Sin embargo, el patrón de variación de
cualquier vía no cambia mucho de año a año, a
menos que ocurran cambios importantes en
su diseño, en los usos de la tierra, o se constru-
yan nuevas calles o carreteras que funcionen
como alternas. En la Figura 2.4 se aprecia la
variación del volumen de vehículos en una in-
tersección controlada por semáforo ubicada
en el norte de la ciudad de Bogotá, medida por
cuartos de hora, durante un período de la ma-
ñana y para el acceso norte.
2.3.1.3 Patrones de volúmenes
de tránsito
Es común que la forma general de las va-
riaciones de los volúmenes de tránsito se repi-
ta para un punto de una vía urbana día tras
Figura 2.4
Histograma de
demanda
intersección
carrera 7ª por
calle 106
Fuente:
STT. Coordinación
de Semaforización Nota. Fecha de aforo: martes 27 de julio de 2004
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Tránsito vehicular 2-11
día, al menos de martes a jueves. Algo similar
sucede en otros tipos de vías y otros períodos.
La Figura 2.5 muestra el resultado de observa-
ciones del volumen de tránsito en el acceso oc-
cidente-oriente de la intersección controlada
por semáforo de la avenida Caracas por Calle
72, realizado durante 4 días hábiles. Esta
forma característica de la variación de los
volúmenes de tránsito se llama patrón de vo-
lúmenes de tránsito.
El conocimiento de esos patrones es muy
importante porque permite deducir datos so-
bre volúmenes partiendo de otros que ya se
conocen. Estos patrones se pueden expresar
como una serie de porcentajes del tránsito
diario en un período que corresponde a distin-
tas subdivisiones de ese período.
Por ejemplo, supóngase que el patrón de
volúmenes de tránsito a lo largo de un tipo
particular de arteria urbana, de martes a jue-
ves, es como muestra la Tabla 2.1. Los núme-
ros de las filas primera y tercera indican
intervalos de una hora; los de la segunda y
cuarta, los porcentaje del volumen total que se
2-12 Tomo I. Marco conceptual

Figura 2.5
Tasas de flujo
Avenida
Caracas con
calle 72

Fuente:
Datos
suministrados
por la STT

espera circulen en cada uno de esos intervalos depende de la conservación sistemática de los
en las 24 horas del día. patrones.
Si en un punto de una arteria del tipo
considerado, se ha observado un volumen 2.3.1.4 Variaciones del volumen en
de tránsito de 850 veh/h, un martes de siete la hora de máxima demanda
a ocho de la mañana y se quiere tener una
idea de cuál sería el volumen en ese punto el El volumen de tránsito suele experimen-
tar variaciones a lo largo de las 24 horas del
miércoles de cinco a seis de la tarde, el valor
día, durante la semana y a través del año, don-
de ese volumen se puede inferir así: 850 x
de hay estaciones marcadas.
7,5 / 5 = 1.275 veh/h. De este modo, identifi-
Las variaciones diarias son muy amplias
cando las vías que tienen patrones de volú-
en los medios urbano y rural próximos al ur-
menes análogos y conociendo su patrón
bano. La demanda de tránsito alcanza sus va-
medio, se pueden ampliar los resultados de
lores máximos diarios durante los períodos
un número limitado de aforos de volúmenes
llamados pico. La hora de máxima demanda
a todas las vías principales de un sistema
se denomina hora pico. Estos períodos se ca-
vial. La precisión de los valores extrapola-
racterizan no solamente porque los volúme-
dos, sin embargo, es generalmente incierta y

Tabla 2.1
Mañana 12-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 Patrón horario
% 3,0 2,4 1,6 1,2 0,9 1,0 3,5 5,0 7,2 5,0 4,9 5,4 de volumen de
tránsito en
Tarde 12-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 Avenida
%
Caracas con
5,5 4,0 3,5 4,3 5,7 7,5 6,0 4,3 5,4 5,2 4,0 3,5
Calle 72

Nota. Conteo de martes a jueves Fuente:

elaboración propia

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE


nes sean máximos, sino también porque la
actitud de los usuarios de las vías es distinta a
la del resto del día. En esas horas hay mucho
más dinamismo, los conductores tratan de
manejar con mayor velocidad y en forma más
temeraria, los peatones andan más de prisa,
los pasajeros de los buses corren para alcan-
zarlos y se suben y se bajan de éstos con mayor
premura. En cambio, durante el resto del día,
en lo que se llama horas valle, todo es más lento
y apacible. El ingeniero de tránsito debe tener
muy en cuenta ese cambio de comportamiento
humano si va a usar datos tomados en horas
pico y horas valle. Puede resultar erróneo
mezclar datos de ambas procedencias.
En zonas urbanas, la variación de los volú-
menes de tránsito dentro de una misma hora
de máxima demanda, para una calle o intersec-
ción específica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios días de la semana.
Sin embargo, puede ser bastante diferente de
un tipo de calle o intersección a otro, durante el
mismo período máximo. En cualquiera de es-
tos casos, es importante conocer la variación
del volumen en las horas de máxima demanda
y cuantificar la duración de los flujos máximos
para realizar la planeación de los controles del
tránsito en estos períodos del día, como prohi-
bición de estacionamientos, prohibición de
ciertos movimientos de vuelta y disposición de
los tiempos de los semáforos.
Un volumen horario de máxima deman-
da, a menos que tenga una distribución uni-
forme, no necesariamente significa que el
flujo sea constante durante toda la hora. Esto
significa que existen períodos cortos en la
hora que tienen tasas de flujo mucho mayores
que las de la hora misma.
En la hora de máxima demanda, se llama
factor de la hora de máxima demanda FHMD,
más conocido como factor de hora pico o FHP,
a la relación entre el volumen horario de má-
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Tránsito vehicular 2-13
xima demanda, VHMD, y el flujo máximo,
qmáx, que se presenta durante un período dado
en dicha hora. Matemáticamente se expresa
como
VHMD 2.7
FHMD = FHP =
N (q máx )
donde
N= número de períodos durante la
hora de máxima demanda
Los períodos en la hora de máxima de-
manda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos, de
acuerdo con el tipo de tráfico y tipo de estudio.
Por ejemplo, para zonas centrales con altos
volúmenes de congestión se recomienda ma-
nejar períodos de 5 minutos; en cambio para
condiciones de tráfico estables que no reflejan
problemas de congestión, se pueden manejar
períodos de 10 o 15 minutos. Igualmente, para
estudios de planeación se puede trabajar con
períodos de 10 o 15 minutos, y para estudios
de operación, períodos más cortos de 5 minu-
tos. Para un período de 15 minutos, el factor
de la hora de máxima demanda es
VHMD 2.8
FHMD =
4 (q máx15 )
El factor de la hora de máxima demanda
es un indicador de las características del flu-
jo de tránsito en períodos máximos. Indica
la forma como están distribuidos los flujos
máximos dentro de la hora. Su mayor valor
es la unidad, lo cual significa que existe una
distribución uniforme de flujos máximos
durante toda la hora. Valores bastante me-
nores que la unidad indican concentracio-
nes de flujos máximos en períodos cortos
dentro de la hora.
La Figura 2.6 muestra el volumen horario
referido a tasa de flujo para períodos de 15 mi-
nutos.
2-14 Tomo I. Marco conceptual

Hora de máxima demanda Figura 2.6

350
qmáx
5
Variación del
300
volumen de
VHMDq15como
(Vehículos mixtos/5 minutos)
tránsito en la
250 hora de
máxima
200
demanda
FLUJO

150

100

50

0
17:00

17:10

17:20

17:30

17:40

17:50

18:00

18:10

18:20
17:05

17:15

17:25

17:35

17:45

17:55

18:05

18.15

18:25
INTERVALO DE TIEMPO (5 minutos)

Hora de máxima demanda

1000
qmáx 5
900
VHMDq15como
800
(Vehículos mixtos/5 minutos)

700

600
FLUJO

500

400

300 Fuente:
200
Ingeniería de
Tránsito:
100 fundamentos y
0
aplicaciones.
Rafael Cal y Mayor
17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15
R. & James
INTERVALO DE TIEMPO (15 minutos) Cárdenas G.

2.3.1.5 Volumen horario de diseño Estas curvas también indican que los vo-
lúmenes de tránsito horario en una carretera
Si se hiciera una lista de los volúmenes de
presenta una amplia distribución durante el
tránsito horario que se presentan en el año, en
año y que, en términos generales, la mayor
orden descendente, sería posible determinar
los volúmenes horarios de 10a, 20a, 30a, 50a, parte del volumen de tránsito se presenta du-
70a o 100a hora de máximo volumen. Una rante un número relativamente pequeño de
guía para determinar el volumen horario de horas.
proyecto, VHP, es precisamente una curva que Comúnmente se utiliza el volumen esti-
indique la variación de los volúmenes de trán- mado de la 30a hora para fines de proyecto.
sito horario durante el año. La Figura 2.7 Por tanto, como se puede apreciar en estas
muestra un ejemplo de vías mexicanas con tres curvas, el volumen horario de proyecto para
curvas que relacionan los volúmenes horarios esta hora está comprendido entre el 8% y el
más altos del año y el tránsito promedio diario 16% del TPDA. Así, para carreteras suburba-
anual, TPDA, de las carreteras nacionales. nas, el volumen de proyecto de la 30a hora

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

 Tránsito vehicular 2-15

Figura 2.7
Relación 36
volúmenes
horarios más
altos del año y 32
el TPDA
K = Volumen horario como % del 28
tránsito promedio diario anual
24

20

16

12

0
0 10 20 30 40 60 80 100 120 140 160 180
Fuente: Número de horas del año con volumen horario
Ingeniería de mayor o igual al indicado
Tránsito.
Rafael Cal y Carretera México-Toluca
Mayor R. & Carretera San Luis Potosí-Zacatecas
James Surburbios de la ciudad Guadalajara
Cárdenas G.

es aproximadamente el 57% de la hora de má- VHP = k (TPDA ) 2.9

ximo volumen (8% ÷ 14%); para carreteras ru-
donde
rales secundarias es el 46% (12% ÷ 26%) y
para carreteras rurales principales es el 42% k= valor esperado de la relación en-
(16% ÷ 38%). Estos porcentajes significan un tre el volumen de la n-ava hora
ahorro considerable en el proyecto de la sec- máxima seleccionada y el TPDA
ción transversal con un buen criterio en la sec- del año de proyecto.
ción del volumen horario pronosticado. En Por tanto, tomando como referencia las
ocasiones, quizá convenga considerar la 50a tres curvas anteriores, si el volumen de la 30a
hora de máximo volumen como norma de hora se selecciona como el de proyecto, para
proyecto en condiciones de presupuesto muy proyecciones a varios años en carreteras, se
limitados.
recomiendan los siguientes valores de k:
De acuerdo con lo anterior, en los proyec-
tos de carreteras, el volumen horario de pro- u Para carreteras suburbanas: k = 0.08
yecto, VHP, para el año de proyecto en u Para carreteras rurales secundarias:
función del tránsito promedio diario anual, k = 0.12
TPDA, se expresa como u Para carreteras rurales principales: k = 0.16

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

2-16 Tomo I. Marco conceptual
2.3.2 Velocidad
2.3.2.1 Velocidad media
La velocidad es la relación entre el espacio
recorrido por un móvil y la unidad de tiempo.
A los ocupantes de un vehículo les interesa
mucho la velocidad que éste desarrolle, pues
de ella depende la prontitud con que puedan
llegar al destino de su viaje y, en muchos ca-
sos, su seguridad personal. Es bien sabido que
la velocidad se expresa comúnmente en kiló-
metros por hora, y a veces en metros por se-
gundo.
Desde el punto de vista de tránsito, la ve-
locidad de un vehículo en un momento dado
no cuenta tanto como la velocidad media a
que hace un recorrido y como la media de to-
dos los vehículos de una corriente de tránsito.
Hay varios tipos de velocidades medias, como
se explica más adelante, pero conviene aclarar
ahora la diferencia entre velocidad media in-
dividual y velocidad media colectiva (que se
suele llamar simplemente velocidad media).
La primera es una media ponderada de las ve-
locidades que ha desarrollado un vehículo
para recorrer una distancia dada; la segunda
es la media de las velocidades de los vehículos
(1) que pasan por un punto durante cierto
tiempo, (2) que se encuentran en un tramo de
vía en un momento dado, o (3) la media de las
velocidades de cierto número de vehículos
que recorren una distancia determinada. En
el último caso, se trata de una media de me-
dias individuales.
Si bien el volumen es una medida de la
cantidad de tránsito que pasa por cierto lugar,
la velocidad media mide, hasta cierto punto,
la calidad del servicio que ofrece la vía en ese
lugar, y eso lo pueden percibir directamente
los usuarios. En cambio el volumen es una va-
riable básica del tránsito difícil de percibir por
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
los que no son ingenieros de tránsito, y aun
por los que lo son.
2.3.2.2 Velocidades individuales
A continuación se dan las definiciones de
algunos tipos de velocidades individuales que
más se usan en Ingeniería de Tránsito:
u Velocidad instantánea. Es la de un móvil
en un instante determinado. Es obvio que
sólo se pueden medir aproximaciones a la
velocidad instantánea.
u Velocidad puntual. Velocidad instantánea
de un vehículo cuando pasa por un punto
de una vía.
u Velocidad de recorrido. Es el cociente que
resulta de dividir el espacio andado por un
vehículo entre el tiempo que ha tardado
en recorrerlo. Es realmente una velocidad
media individual, la cual se define como
d 2.10
ν =
t
donde
n= velocidad de recorrido (kilóme-
tros por hora)
d= distancia recorrida (kilómetros)
t= tiempo de recorrido (horas)
u Velocidad de marcha. Relación entre la
distancia recorrida por un vehículo y el
tiempo durante el cual el vehículo ha esta-
do en movimiento al recorrer esa distan-
cia. No tiene en cuenta el tiempo en que
pudiera haber estado detenido el vehícu-
lo. Es también una velocidad media indi-
vidual.
u Velocidad libre. Llamada también veloci-
dad a flujo libre, es la velocidad puntual o
de marcha de aquellos vehículos cuyo
avance no está impedido ni por la interac-
ción vehicular ni por la regulación del
tránsito.
 Tránsito vehicular 2-17

Velocidad media temporal. Es la media de n

u
νe =
la velocidad de punto de todos los vehícu-  t
n
 2.15
∑ i 
los, o parte de ellos, que pasan por un pun- ν t 
 i i 
to específico de una vía durante un
n
intervalo de tiempo seleccionado. Mate- νe =
1  2.16
máticamente se define como ∑ ni = 1  
ν 
n
 i 
∑ν
i =1
i
2.11 La estadística descriptiva denomina a ésta
νt =
n última expresión como media armónica, que
para un evento dado es la media estadística
donde
que mejor la describe.
vt = velocidad media temporal Las siguientes definiciones complemen-
vi = velocidad del vehículo i tan las anteriores.
n= número total de vehículos obser-
u Tiempo de recorrido. El que transcurre
vados (tamaño de la muestra)
mientras un vehículo recorre cierta dis-
u Velocidad media espacial. Es la media tancia, incluyendo el invertido en paradas
aritmética de las velocidades de punto de imputables a la vía, al tránsito o a su regu-
todos los vehículos que en un instante lación. Se usa para calcular la velocidad de
dado se encuentran en un tramo de vía. recorrido. No debe confundirse con el
Luego se tiene: tiempo de viaje, que es el que tarda una
persona o vehículo en ir del origen al des-
d 2.12
νe = tino de un viaje.
t
u Tiempo de marcha. Período durante el
donde cual un vehículo está en movimiento. Se
ve = velocidad media espacial usa para calcular la velocidad de marcha.
d= distancia recorrida
tiempo promedio de recorrido 2.3.3 Densidad
t=  ∑n t i 
=  i=1n  La tercera variable básica del tránsito es la
 
  densidad, también conocida como ocupación
Remplazando, sabiendo que el tiempo vial. Es el número de vehículos que se encuen-
empleado por el vehículo i en recorrer la dis- tran en cierto momento, parados o andando,
tancia d es en un tramo de una vía, calzada o carril. Se ex-
presa en vehículos por kilómetro, ya que en un
d 2.13 metro no suele caber un vehículo real y mucho
ti =
νi menos en un punto, que es donde se mide el
volumen. Conviene destacar que si bien la
De donde
densidad se mide en un punto temporal y en
d = t i * ν1 2.14 una unidad espacial suficientemente grande
para que quepa al menos un vehículo, el volu-
Por tanto, men se mide en un punto espacial y en una

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

2-18 Tomo I. Marco conceptual
unidad temporal suficientemente grande para
que pase al menos un vehículo. Son conceptos
teóricamente incompatibles y sólo se pueden
relacionar aproximadamente utilizando valo-
res medios. Por el contrario, la velocidad se
puede medir tanto en casi un punto como en
un tramo y en cualquier unidad de tiempo,
mientras se trate de un tiempo finito.
Los usuarios de la vía no pueden percibir
directamente la densidad en sí, pero pueden
apreciar la separación longitudinal y lateral
entre vehículos, lo que da la idea de densidad,
al menos en el tramo que ven de la vía. La den-
sidad restringe principalmente la libertad de
movimiento de los vehículos. Por eso se usa
como indicador de la calidad del servicio que
proporciona una vía. Medida indirectamente,
la densidad se usa mucho para detectar cuan-
do una autopista está próxima a saturarse y
para impedir la entrada de un exceso de
vehículos que puedan desencadenar una te-
mida congestión de tránsito.
2.3.4 Relaciones entre los
parámetros macroscópicos y
microscópicos
Volumen e intervalo medio
Si por un punto de una vía pasaron n
vehículos durante una hora, el volumen de
tránsito será n veh/h; pero se puede conside-
rar que también pasaron n intervalos entre
vehículos. Si hay 3600 segundos en la hora,
es evidente que el intervalo medio en segun-
dos será 3600/n, pero como n es el volumen
de tránsito en vehículos por hora, podemos
escribir:
3600
Intervalo medio ( m ) =
volumen de tránsito
Y también,
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
3600
volumen de tránsito (veh / h ) = 2.18
intervalo medio (s )s
Un razonamiento análogo se puede ha-
cer para cualquier período t, mayor o menor
que una hora. Hay un pequeño error en es-
tas ecuaciones porque es de esperar que, en
la mayoría de las veces, el intervalo del pri-
mer vehículo no esté comprendido el tiempo
t y, en cambio, esté incluido parte del inter-
valo del vehículo que viene después del últi-
mo. Se espera que el tiempo añadido
compense el tiempo omitido.
De acuerdo con las ecuaciones 2.17 y 2.18, si
el volumen de tránsito es 400 veh/h, el intervalo
medio es 9 s. Si el intervalo es 3 s, el volumen es
1.200 veh/h. Parece que una relación tan senci-
lla la tuvieran presente todos los que tienen que
ver con corrientes vehiculares, pero no es así
por razones incomprensibles.
Densidad y espaciamiento medio
Si en un kilómetro de vía, calzada o carril
hay n vehículos en un momento dado, la den-
sidad será k veh/km. También se puede consi-
derar que la suma de los espaciamientos de
estos n vehículos en ese momento será 1 km, o
sea, 1.000 m y su espaciamiento medio será
1.000/n. Ya que n es también la densidad, se
pueden expresar las siguientes relaciones:
1 .000 2.19
Espaciamiento medio ( m ) =
densidad ( veh / km )
1 .000 2.20
Densidad ( veh / km ) =
espaciamiento medio
Un razonamiento similar se puede hacer
para una distancia mayor o menor que un kiló-
2.17 metro. Estas ecuaciones implican errores pe-
queños parecidos a los de las relaciones
volumen/intervalo medio. Según éstas, una

densidad de 16 veh/km supone un espacia-
miento medio de 62,5 m, mientras que un es-
paciamiento medio de 11,1 m corresponde a
una densidad de 90 veh/km.
Si se expresan estos parámetros en las
mismas unidades, se puede decir que el volu-
men es el inverso del intervalo medio y la den-
sidad es el inverso del espaciamiento medio.
2.4 TEORÍA DE FLUJO VEHICULAR
El punto de partida para el análisis de las
características del flujo vehicular, como ya se
ha tratado, son sus tres variables principales:
flujo o volumen (q), velocidad (v) y densidad
(k), relacionadas mediante la ecuación funda-
mental del flujo vehicular:
q = vk
Si se establece una relación entre dos de las
tres variables, la relación de estas dos con la ter-
cera la determina la ecuación q = vk. Las com-
binaciones posibles son velocidad-densidad (v,
k), flujo-densidad (q, k) y velocidad-flujo (v, q).
La variable más fácil de medir es el flujo q, si-
guiéndole en su orden la velocidad v y la densi-
dad k. Por esta razón, se considera la densidad k
como la variable dependiente. De todas mane-
ras no existe una variable dependiente aislada,
como tampoco existe cuando se representa un
punto en el espacio en función de sus tres coor-
denadas (x, y, z).
Uno de los objetivos finales del ingeniero
de tránsito es optimizar la operación de los
sistemas de tránsito existentes e intervenir en
el proyecto de sistemas viales futuros bastante
eficientes. Así, la optimización en tránsito in-
dica la selección de las mejores condiciones de
operación, sujeta a las capacidades del siste-
ma o a los recursos y a las restricciones del
usuario y del medio ambiente.
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Tránsito vehicular 2-19
Las medidas de efectividad, que entran en el
objeto definido como una función, inherentes
en el criterio de optimización, serán aquellas
que se puedan expresar como una función de las
variables de tránsito presentes en el problema,
llamadas variables de decisión. La tarea es ele-
gir valores para las variables de decisión o con-
trol que hagan óptima la función objeto.
En los enfoques determinísticos, el cálcu-
lo preciso de lo que ocurriría a una variable si
las otras variables tomaran ciertos valores es-
pecíficos aplicados al problema de tránsito, su-
pone que las relaciones funcionales entre las
variables de entrada y los parámetros que mi-
den la efectividad son constantes. Esto es, sólo
ocurrirá un valor de la función objeto para
cualquier conjunto dado de valores de las va-
riables de entrada.
2.21 Los esfuerzos para tratar de relacionar las
diferentes parejas de las tres variables princi-
pales del flujo vehicular (q, v ,k) se han basado
en toma de datos y ajustes simples a curvas o
regresión en métodos deductivos a partir de
condiciones límite o de frontera y en analogías
físicas. Estas tres formas de aproximarse al fe-
nómeno del tránsito han dado como resulta-
do el desarrollo de modelos macroscópicos,
los cuales suponen un movimiento homogé-
neo o condiciones de flujo estacionario y des-
criben las características generales o globales
de la corriente vehicular.
B.D. Greenshields llevó a cabo una de las
primeras investigaciones sobre el comporta-
miento del flujo vehicular, en la cual estudió la
relación existente entre la velocidad y la den-
sidad. Utilizando un conjunto de datos (k, v)
para diferentes condiciones del tránsito, pro-
puso una relación lineal entre la velocidad v y
la densidad k. Mediante al ajuste por el méto-
do de los mínimos cuadrados, según la Figura
2.8, se llega al modelo lineal siguiente:
2-20 Tomo I. Marco conceptual

Figura 2.8
Relación lineal
entre velocidad
y la densidad

Fuente:
Ingeniería de
Tránsito. Rafael
Cal y Mayor R.
& James
Cárdenas G.

ν  vía. En el otro extremo, al presentarse conges-

ν e = ν1  1 k
k  tionamiento, los vehículos están detenidos
 c 
donde
ve = velocidad media espacial (km/h)
k= densidad (veh/km/carril)
v1 = velocidad media espacial a flujo li-
bre (km/h)
kc = densidad de congestionamiento
(veh/ km/carril)
En general la velocidad disminuye a medi-
da que aumenta la densidad, desde un valor
máximo o velocidad a flujo libre v1 (punto A)
hasta un valor mínimo ve = 0 (punto B) donde
la densidad alcanza su máximo valor o de con-
gestionamiento, kc.
En la práctica, la densidad nunca toma el
valor de cero, lo cual quiere decir que para que
exista velocidad a flujo libre debe presentarse
al menos un vehículo sobre la calle o carretera
circulando a esa velocidad. En esta condición,
la densidad es muy baja, ya que el vehículo o
los pocos vehículos circulan libremente a la
velocidad máxima o límite establecida para la
2.22
uno tras otro.
El flujo q se puede representar en el dia-
grama velocidad-densidad a través de la ecua-
ción fundamental q = v k, donde, para
cualquier punto sobre la recta de coordenadas
(k, v), el producto vk es el área de un rectángu-
lo cuya base es la densidad k y cuya altura es la
velocidad v. Así, por ejemplo, para los puntos
C y D, los flujos asociados a las densidades y
velocidades correspondientes son
q c = v ck c 2.23
qD = νD kD 2.24
El rectángulo de área máxima correspon-
de al punto E, ubicado exactamente en la mi-
tad de la recta. Su área, sombreada en la
Figura 2.8, representa el flujo máximo, qm, el
cual se obtiene para los valores siguientes de
v m y km:
ν1
νm = 2.25
2

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

 Tránsito vehicular 2-21

Figura 2.9
Relación
parabólica
entre el flujo y
la densidad

Fuente:
Ingeniería de
Tránsito.
Rafael Cal y
Mayor R.
& James
Cárdenas G.

kc 2.26 se aproxime a cero, lo cual representa condi-

km =
2 ciones de operación a flujo libre (punto A).
Igualmente, cuando la densidad es la máxi-
Por tanto, el flujo máximo es
ma, k = kc, los vehículos se detienen uno tras
q m = ν mk m 2.27 otro, defensa delantera a defensa delantera, y
no avanzan: q = 0 (punto B).
O lo que es lo mismo, Entre los dos extremos anteriores existe
una diversidad de condiciones del flujo vehi-
ν1k m 2.28
qm = cular, identificadas por los puntos C,D y E.
4
Este último refleja características de opera-
La relación entre el flujo q y la densidad k ción a flujo máximo o capacidad, q = qm.
se obtiene reemplazando la Ecuación 2.22 en La velocidad v también se puede repre-
la ecuación fundamental, así: sentar en el diagrama flujo-densidad despe-
jándola de la ecuación fundamental:
 v  
q = vk = v1 −  1  k  k q 2.30
k  2.29 v =
  c   k
v 
= v1k −  1  k 2 La expresión anterior es la pendiente del
k 
 c
vector dirigido desde el origen A hasta cual-
Esta ecuación expresa al flujo q como una quier punto sobre la curva. Así, para los pun-
función parabólica de la densidad k. Por tan- tos C, D y E, se tiene:
to, la forma de la curva, mostrada en la Figura qc
Pendiente de AC = v c =
2.9, es una parábola. kc
Por definición se requiere que cuando la
densidad se aproxime a cero, el flujo también

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

2-22 Tomo I. Marco conceptual

qD Figura 2.10
Pendiente de AD = vD = Relación
kD
parabólica
qm entre la
Pendiente de AE =V m = velocidad y el
km flujo
Obsérvese que es cero la densidad de
congestionamiento, k=kc (punto B), la
pendiente del vector AB, lo cual indica que
no existe velocidad, pues los vehículos es-
tán completamente detenidos o en con-
gestionamiento total. En la medida en que Fuente:
Ingeniería de
el flujo q y la densidad k se aproximan a Tránsito.
cero, el vector tiende a ser tangente a la Rafael Cal y Mayor
R. & James
curva y su pendiente representa la veloci- Cárdenas G.
dad a flujo libre v1. El valor de la velocidad
a flujo libre depende del conductor, de las
características de su vehículo, de las caracterís- Esta última expresión, representada en la
ticas geométricas de la vía, ancho de carriles, Figura 2.10, indica que entre la velocidad y el
pendientes, distancias de visibilidad, y de otros flujo existe una relación parabólica donde,
factores como la iluminación y el estado del para un valor determinado del flujo (q=qc=qD),
tiempo. hay asociados dos valores de la velocidad (vc y
La relación entre la velocidad v y el flujo q vD). En la medida que el flujo q aumenta, des-
se obtiene despejando la densidad k de la de el punto A, a velocidad a flujo libre, la velo-
Ecuación 2.22 y reemplazando su valor en la cidad v disminuye progresivamente.
siguiente ecuación: Si para determinada vía, el flujo de entra-
da q (demanda) se aproxima a la capacidad qm
q = v ek 2.31
(máxima oferta o servicio), la dinámica del
De la Ecuación 2.22: flujo vehicular puede causar que éste se re-
duzca por debajo de la capacidad con veloci-
k  dades correspondientes a la parte inferior de
k = kc −  c v e
v  la curva desde el punto E hasta el punto B.
 1 
Esto indica que la operación ocurre en la con-
Reemplazando en la Ecuación 2.31: gestión.
 k   En la Figura 2.11 aparecen dibujadas las
q = v e k = v e k c −  c v e  tres relaciones básicas en un solo diagrama
v  
  1  
fundamental, el cual permite ver la interrela-
 kc 
( )
2
= v e kc −   v e ción entre cada una de ellas. En la práctica,
v 
 1 cada una tiene un uso particular. Por ejemplo,
la relación velocidad-densidad es el punto de
De donde
partida de la mayoría de los modelos o enfo-

ve =
v1
±
v12 − 4 ( )q
v1
kc
2.32 ques teóricos del flujo vehicular, puesto que
para un simple valor de la densidad existe un
2 2
solo valor de la velocidad; esta situación no

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

 Tránsito vehicular 2-23

Figura 2.11
Diagrama
fundamental
del flujo
vehicular

Fuente:
Ingeniería de
Tránsito. Rafael Cal
y Mayor R. &
James Cárdenas
G.

ocurre en los otros casos. La relación flu- Se puede observar que las regiones corres-
jo-densidad es la base para el control del pondientes a flujos de tránsito no congestio-
tránsito en autopistas, puesto que la densi- nados están limitadas por:
dad o concentración se puede expresar en
0 £ q £ qm
términos del porcentaje de ocupación de tramos
específicos en un momento dado. La relación Vm ≤ ve ≤ v1
velocidad-flujo es utilizada principalmente
para identificar los niveles de servicio (veloci- 0 ≤ k ≤ km
dades) y los niveles de productividad (flujos).

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

2-24 Tomo I. Marco conceptual

Figura 2.12
Principales
relaciones
entre las
corrientes
vehiculares

Fuente: Radelat
Guido, Manual de
Ingeniería de
Tránsito

2.5 RELACIONES ENTRE corriente en que confluyen.

CORRIENTES VEHICULARES La Figura 2.13 muestra la intersección de
una vía preferente, por la que circulan dos co-
Se considera que las principales relaciones rrientes vehiculares en sentidos opuestos, con
entre las corrientes vehiculares son cruce, con- una vía subordinada, también con dos co-
fluencia, separación y entrecruzamiento. Éstas rrientes. Los vehículos que van por la prefe-
se representan esquemáticamente en la Figura rente siempre tienen el derecho de paso y los
2.12. de la subordinada deben utilizar brechas para
cruzar o incorporarse a las corrientes de la pre-
ferente.
2.5.1 Cruce y confluencia
El movimiento de frente desde el acceso
Existe un cruce cuando la trayectoria de los sur de la vía subordinada cruza perpendicu-
vehículos de una corriente vehicular corta la de larmente dos corrientes de la vía principal. El
los vehículos de otra. El cruce puede ser recto u movimiento de giro a la izquierda cruza obli-
oblicuo. Esta maniobra requiere que los
vehículos de una corrien-
te pasen por las brechas
Figura 2.13
que haya entre los vehícu- Movimientos
los de la otra. Si las co- en una
rrientes están separadas intersección
con vías de
en tiempo (por agente de
tránsito
policía o semáforo) o en preferente y
espacio (por pasos a des- subordinado
nivel), no hay cruce.
Se llama confluencia
la unión de dos o más co-
rrientes vehiculares para
formar una sola, o la in-
corporación de vehículos
de una corriente a otra.
De este modo, los vehícu-
los se insertan en brechas
entre los vehículos de la
Fuente:
elaboración propia

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE


cuamente una corriente y confluye en otra,
mientras que los que giran a la derecha sólo
realizan una confluencia.
Para efectuar esos movimientos en forma
segura, el vehículo que llega a la intersección
por la vía subordinada debe encontrar bre-
chas iguales al tiempo que requieren las ma-
niobras de cruce o confluencia más cierta
holgura.
El tiempo de cruce es función de la veloci-
dad que desarrolle el vehículo y la distancia
que deba recorrer para pasar al otro lado de la
corriente que cruza. La velocidad a su vez de-
pende de (1) la agresividad del conductor, (2)
la relación peso/potencia de su vehículo, (3) el
hecho de que haya tenido que detenerse o no
antes del cruce y, (4) la limitación que puede
imponer la fuerza centrífuga ejercida en una
trayectoria curva. El tiempo de confluencia
depende de factores análogos.
La holgura en el cruce se deja por razones
de seguridad y para compensar errores en
apreciación de distancias y velocidades. En la
confluencia hay que dejar una holgura adicio-
nal para permitir que el vehículo que confluye
desarrolle una velocidad compatible con la de
la corriente vehicular a la que se incorpora.
Desde luego, hay muchos conductores arries-
gados que no dejan holgura alguna y aun hol-
guras negativas que obligan a frenar a los
vehículos que vienen por la vía preferente.
Tabla 2.2 Carriles en vía
Brechas (en Tipo de maniobra preferente
segundos), 2 4
equivalentes a
las críticas, Giro a la izquierda de la vía
4.1
preferente
usadas en
Estados Giro a la derecha de la vía
preferente
6.2
Unidos
Movimiento de frente desde la
6.5
vía subordinada
Giro a la izquierda desde la
7.1
Fuente: HCM
vía subordinada
2000, p. 17-7
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Tránsito vehicular 2-25
Como las consecuencias de no dejar holguras
seguras son más graves en los cruces que en
las confluencias, los conductores tienden a
usar mayores holguras para cruzar.
La brecha para efectuar la maniobra nece-
saria puede ser de dos tipos: íntegra y restan-
te. La primera es la que existe entre dos
vehículos de la corriente preferencial y se
mide cuando los extremos trasero y delantero
de estos vehículos pasan por el punto de con-
flicto, es decir, donde se espera se corten las
trayectorias (CT) de los vehículos que se van a
cruzar o donde se unan las de los que van a
confluir. En la Figura 2.13, éstos son los pun-
tos CT1, CT2 y CT3. La brecha restante es la
porción de la brecha normal que queda en el
momento en que se iniciaría la maniobra de-
seada, es decir, lo que tarde desde entonces en
llegar al punto de conflicto el primer vehículo
preferente.
Cuando un conductor aprovecha una bre-
cha para efectuar una maniobra de cruce o
confluencia, se dice que la acepta. Si el con-
ductor decide no utilizar la brecha, se conside-
ra que la rechaza. En trabajos de análisis de
circulación y diseño geométrico se ha usado
mucho lo que se llama brecha crítica. Esta es
la mediana de las brechas aceptables míni-
mas, es decir, el valor de la brecha que se espe-
ra acepte un 50% de los conductores y rechace
otro 50%. Para estimarla se miden las brechas
que se aceptan y rechazan para cruzar o con-
fluir en una corriente vehicular (muestra esta-
dística). Entonces, para cada valor de la
brecha (... 4, 5, 6, ... segundos) se determina la
4.1 proporción de conductores que la aceptaron y
la rechazaron. Interpolando estadísticamente
6.9 entre esos valores, se estima el tamaño espe-
rado de la brecha con probabilidad de 0.5 de
6.5
ser aceptada o rechazada. Últimamente hay
7.5
cierta tendencia a usar otros valores de brecha
aceptable representativa. La Tabla 2.2 presen-
2-26 Tomo I. Marco conceptual
ta valores de brechas equivalentes a la
crítica que contiene la actualización de
2000 del Manual de capacidad de ca-
rreteras (HCM- 2000).
2.5.2 Divergencia
La divergencia o separación es el pro-
ceso opuesto a la confluencia, o sea, el
desdoblamiento de una corriente vehicular en
corrientes independientes, o simplemente la
separación de un vehículo de una corriente.
Es una maniobra mucho más sencilla que la
confluencia, y muchas veces la precede.
Los vehículos que abandonan una corrien-
te pueden causar demoras a los que van detrás
de ellos y aun provocar accidentes por alcance
en tres casos principales: (1) si deben reducir
su velocidad para recorrer una curva fuerte o
detenerse más adelante, (2) si precisan esperar
una brecha vehicular aceptable para efectuar
maniobras de cruce, confluencia o giro a la iz-
quierda y (3) si esperan a que pasen los peato-
nes antes de girar a la derecha. Si estas
demoras resultan considerables o peligrosas,
su reducción puede ser posible construyendo
en ciertos trechos carriles de desaceleración o
de giro a izquierda o a derecha.
2.5.3 Entrecruzamiento
El entrecruzamiento, llamado también
entrecruce, trenzado o mezclamiento, ocurre
cuando confluyen dos corrientes vehiculares
que van en el mismo sentido, y siguen combi-
nadas durante cierto recorrido y luego se sepa-
ran. Al ocurrir esta confluencia y separación,
cierto número de vehículos pasa de la corrien-
te izquierda a la derecha, y viceversa, median-
te cambios de carril, cruzando mutuamente
sus trayectorias.
El trecho de calzada donde tienen lugar los
entrecruzamientos se llama tramo de entrecru-
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Figura 2.14
Tramo de
entrecruzamiento
elemental típico
Fuente:
elaboración propia
zamiento. En la Figura 2.14 se muestra uno de
esos tramos. Éstos pueden existir en cualquier
tipo de vía: autopistas, carreteras de carriles
múltiples, arterias urbanas, glorietas conven-
cionales, entre otras, pero son más frecuentes
en las autopistas, donde son muy importantes.
En el tramo de entrecruzamiento de la Fi-
gura 2.14 se pueden distinguir cuatro corrien-
tes: A y C que confluyen en el tramo, y B y D
que se separan al salir del mismo. Los vehícu-
los que se entrecruzan van de A hacia D y de C
hacia B; para dirigirse a sus destinos deberán
cambiar de carril. Habrá, por tanto, cambios
de carril contrarios que no sólo entran en con-
flicto, sino que también afectan los vehículos
que no necesitan cambiar. Como estas
maniobras deben hacerse dentro del tramo de
entrecruzamiento, no es raro que algunos
vehículos disminuyan la velocidad y aun se
detengan para no perder la oportunidad de
cambiar. Todo esto puede causar bastante
turbulencia que se traduce en inseguridad y
demoras.
La seguridad y eficiencia de un tramo de
entrecruzamiento depende en gran parte de
los factores siguientes:
u Diferencia entre las velocidades de las co-
rrientes que confluyen. Cuanto menor sea
esta diferencia, menor será la brecha mí-
nima aceptable para cambiar de carril y
más frecuente la ocurrencia de brechas
aceptables.
u Longitud del tramo de entrecruzamiento.
Cuanto más largos sean los tramos, mayor

libertad tendrán los conductores para ma-
niobrar, lo cual permitirá que mayor nú-
mero de vehículos pueda entrecruzarse a
mayor velocidad.
u Número apropiado de carriles en el tramo.
Si en un tramo sólo hay dos carriles, habría
más turbulencia que si hubiese cuatro, pues
en este último caso la interacción vehicular
no sería tan intensa. Un aumento en el nú-
mero de carriles obligaría a efectuar más
cambios de carril a los vehículos que se en-
trecruzan, lo que complicaría más las ma-
niobras y sus efectos.
u Volumen de vehículos que intervienen. Si
los demás factores son constantes, a mayor
volumen (especialmente de vehículos que
se entrecruzan) habrá mayor interacción
vehicular y, por tanto, mayor turbulencia.
u Configuración del tramo de entrecruza-
miento. Esto es, la posición relativa de los
carriles de entrada y salida del tramo, lo
que influye en la cantidad de cambios de
carril que ocurren y, por consiguiente, en
la interacción vehicular.
El fenómeno del entrecruzamiento es
complejo; en consecuencia, la determinación
de los parámetros que lo definen no es fácil ni
precisa. No obstante, cumple un papel impor-
tante en la capacidad y el nivel de servicio de
autopistas y glorietas.
2.6 TEORÍA DE
CONGESTIONAMIENTO
2.6.1 Congestión
Técnicamente, congestión de tránsito es
la situación que se crea cuando el volumen de
demanda de tránsito en uno o más puntos de
una vía excede el volumen máximo que puede
pasar por ellos. También se dice que hay con-
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Tránsito vehicular 2-27
gestión cuando la interacción vehicular es tan
intensa que los usuarios de una vía no pueden
circular por ella cómodamente y sin demoras
excesivas. Preferimos la definición técnica por
ser menos ambigua.
Para que se produzca la congestión, es
preciso que aumente el volumen de demanda
o disminuya el volumen máximo posible con
respecto a la situación que existía cuando no
había congestión. Estos cambios pueden ocu-
rrir en la vía o en el tiempo.
El primer caso sucede cuando el volumen
máximo posible en un punto de la vía conside-
rado es menor que el que existe corriente arriba
de este punto de la vía o de las vías que condu-
cen hasta allí el volumen de demanda. En ese
punto ocurre lo que se suele llamar “embotella-
miento”. Cuando el volumen de demanda em-
pieza a rebasar el volumen máximo posible, se
inicia la congestión en el punto de “embotella-
miento”, pues de otro modo empezaría corrien-
te arriba. Ejemplos frecuentes de este caso son
el comienzo de una pendiente fuerte o curva ce-
rrada, o bien la confluencia de dos o más co-
rrientes vehiculares en el punto considerado.
El segundo caso sucede cuando aumenta la
demanda de viajes, inesperadamente o no, o
cuando el mal tiempo o cualquier otra circuns-
tancia reduce la velocidad de la corriente vehi-
cular o alarga las brechas entre vehículos. Sin
embargo, también en este caso la congestión
suele manifestarse primero en puntos de “em-
botellamiento”, pues los cambios en demanda
u oferta de tránsito son, en general, graduales y
la congestión alcanza primero esos puntos,
aunque luego se propague corriente arriba y se
vaya disipando corriente abajo.
2.6.2 Congestión en vías de
circulación continua
En estas vías los únicos regímenes esta-
bles son los de flujo libre y flujo restringido.
2-28 Tomo I. Marco conceptual
Cuando ocurre el régimen de flujo forzado y la
mayor parte de los vehículos van en peloto-
nes, cualquier breve y pequeño aumento de la
demanda o disminución del volumen máximo
posible puede causar congestión, que comien-
za por lo que se llama un colapso de la circula-
ción. Sucede en la forma siguiente.
Cuando la demanda de tránsito supera a
la oferta en una línea transversal del carril, de
los carriles o de la calzada considerada, no
pueden pasar por la línea todos los vehículos
que llegan a ella. En términos macroscópicos
podemos decir que hay acumulación de
vehículos que posiblemente eleven de inme-
diato la densidad por encima de la densidad
crítica corriente arriba de la línea. Entonces
ocurre el colapso y se presenta el flujo conges-
tionado en que un aumento de densidad causa
una disminución del volumen posible, que a
su vez hace acumular más vehículos, lo cual
aumenta aún más la densidad. La situación se
sigue agravando con colas de vehículos fijas o
intermitentes que se propagan corriente arri-
ba. Aunque el exceso de demanda que provocó
el colapso haya sido muy breve, es posible que
sus consecuencias persistan durante un tiem-
po considerable. En cambio, por la sección
transversal considerada los vehículos siguen
circulando (aunque a menores velocidades),
mientras que la perturbación sigue su curso
corriente arriba hasta que disminuya la de-
manda o alcance un tramo de vía que permita
volúmenes máximos suficientemente gran-
des, siempre que la causa que provocó el co-
lapso haya desaparecido.
2.6.3 Congestión en vías de
circulación discontinua
En estas vías, la congestión es distinta de
la que sucede en las vías de circulación conti-
nua. En primer lugar, los cambios de veloci-
dad y detenciones forman parte de la
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
circulación normal allí y no causan colapso
alguno. Desde ese punto de vista, su funciona-
miento es más estable y previsible. En segun-
do lugar, la existencia de espacio para
albergar vehículos detenidos sin que éstos im-
pidan o estorben la circulación de otros es un
factor importante. En tercer lugar, el papel de
la regulación del tránsito, en especial por me-
dio de semáforos, es fundamental. Véase el si-
guiente ejemplo.
Ejemplo
La Figura 2.15 representa una cuadra de
una vía urbana de sólo un carril de circulación
en cada sentido. El tránsito está regulado por
semáforos en las dos intersecciones que limitan
la cuadra, pero sólo se analiza el carril que sirve
de acceso al semáforo de la derecha. Los semá-
foros son de tiempo fijo y tienen un ciclo común
de 70 segundos, con indicación verde de 25 s
para el acceso estudiado. Los semáforos están
coordinados de manera que la fase verde del se-
máforo de la izquierda comienza unos segundos
antes que la fase verde del semáforo de la dere-
cha. Se supone que en un ciclo no pueden en-
trar en la intersección más de 12 vehículos que
estén detenidos esperando la fase verde.
Al principio de la fase verde, en A había
una cola de seis vehículos. Ya que podían en-
trar en la intersección hasta 9 vehículos en
cola por fase, todos entraron y, al final de la
fase verde, no quedó ninguno en B.
En C hay mayor afluencia de vehículos, lo
que produce una cola que llega a 10 vehículos
al principio de la fase verde siguiente. Como
se observa en D, el último vehículo que estaba
en la cola (sombreado) no alcanzó a entrar. La
demanda de tránsito en este ciclo (10 vehícu-
los) fue mayor que la oferta vial (9 vehículos),
por tanto hay congestión, pero la situación es
estable. El único inconveniente es que un
 Tránsito vehicular 2-29

Figura 2.15
Desarrollo de
un caso de
congestión
urbana en una
vía
semaforizada

Fuente:
Radelat, Guido.
1990, pp. 55, 56

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

2-30 Tomo I. Marco conceptual
vehículo debe esperar dos fases verdes para
atravesar la intersección.
En E la cola llega a los 13 vehículos y el ex-
ceso de demanda sobre oferta es cuatro
vehículos, como se aprecia en F. Sin embargo,
las condiciones continúan estables. En G hay
18 vehículos en la cola, que ocupan toda la
cuadra. Al finalizar la fase verde en H, la cola
no cabe en la cuadra e invade la intersección
corriente arriba, si no hay manera de impedir-
lo. Es decir que hay rebose de cola, situación
grave que equivale al colapso de las vías de cir-
culación continua, porque propaga espacial-
mente los efectos de la congestión. La cola
obstruye la calle transversal corriente arriba y
si se prolonga puede causar congestión en ella
aunque allí se satisfaga ampliamente la de-
manda de tránsito. También en esa calle
transversal la obstrucción puede generar a su
vez reboses de cola que obstruyan otras calles
longitudinales e inmovilicen sustancialmente
el tránsito en toda un área urbana.
Cuando se llega a esa situación, no sirven
de nada la coordinación de los semáforos y
otras medidas para regímenes no congestio-
nados. Se deben tomar medidas diferentes,
como impedir los reboses de cola, para que al
menos el tránsito pueda circular por las vías
no congestionadas.
Las vías más importantes de este tipo son
las arterias urbanas; la parte más crítica de ellas
es el acceso a un semáforo. El volumen máximo
posible aquí se mide en un carril, en un grupo de
carriles o en todo el acceso. Podría considerarse
que ese volumen es lo que se acostumbra llamar
flujo de saturación, que es el máximo que puede
circular durante la fase verde correspondiente
del semáforo en las condiciones existentes. Sin
embargo, resulta más práctico llamar máximo
posible al mayor volumen que pueda entrar en
la intersección durante un ciclo del semáforo,
contado desde el comienzo de la fase verde,
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
aunque sólo entre legalmente durante esta fase.
La demanda de tránsito se manifiesta por el nú-
mero de vehículos que llegan a la línea de deten-
ción o se unen a la cola que se forme detrás de
ésta durante un ciclo a partir del comienzo de la
fase verde.
En forma análoga a lo que ocurre en vías
de circulación continua, hay factores relativos
a la vía, al tránsito y al medio ambiente que
modifican los intervalos y afectan el valor de
este volumen. No obstante, los factores que
suelen influir más sobre este volumen son los
relativos a la programación de los semáforos,
como la proporción del tiempo de verde que se
asigna al movimiento que se estudia, la dura-
ción del ciclo del semáforo y la coordinación
de los semáforos relativa al movimiento estu-
diado. Estos factores se pueden predecir hasta
cierto punto, especialmente en semáforos de
tiempos fijos; por consiguiente, el volumen
máximo posible en estas vías no sufre tantos
cambios bruscos e inesperados como en las
vías de circulación continua.
2.6.4 Principios de la teoría de
colas
La llamada “teoría de colas” o de “filas de
espera” trata matemáticamente (basada en
consideraciones estadísticas y probabilísticas
del tipo de distribuciones de Poisson y cade-
nas de Markov) los problemas que existen en
distintos sistemas cuando el servicio requeri-
do por un cliente no está disponible de inme-
diato. Debido a la irregularidad con la que
llegan los clientes que demandan el servicio y
a la variabilidad del tiempo requerido para sa-
tisfacer esta demanda, es posible que se for-
men colas en ciertos momentos. Las colas
pueden aparecer y desaparecer.
En Ingeniería de Tránsito se ha usado esa
teoría para analizar la formación de colas per-
manentes de vehículos, colas intermitentes,

pelotones de alta densidad o combinaciones
de todo eso. Estas situaciones, originadas por
no satisfacerse a tiempo la demanda de tránsi-
to, ocurren en accesos a intersecciones contro-
ladas por semáforo o a casetas de cobro de
peaje en lugares y momentos en que el tránsito
se congestiona (demanda superior a la oferta)
y, en general, en muchos casos en que los con-
ductores se ven obligados a detener sus
vehículos o a reducir su velocidad por cual-
quier motivo. En todas esas coyunturas se
causan demoras a los usuarios de la vía.
La estructura física de las líneas de espera
o colas comprende tres componentes:
u Una o más fuentes de arribo
u Cola(s) propiamente dicha(s)
u Facilidad de servicio que consta de una o
más partes
La teoría matemática de las colas utiliza
modelos de varios tipos de tales sistemas que
permiten predecir la forma como éstos en-
frentan en forma adecuada o no la demanda
impuesta sobre ellos.
2.6.4.1 Características y parámetros
Las características principales y los pará-
metros que determinan el funcionamiento de
un sistema donde se forman filas de espera
son las siguientes:
Variabilidad de arribos
Un vehículo que llega en algún momento a
una estación de servicio, a una caseta de peaje
o a la entrada de un estacionamiento demanda
cierto tipo de “servicio” (llenado del tanque de
combustible, cobro del peaje, tiquete de ingre-
so al estacionamiento). Estos elementos son
“discretos” en contraposición de los “conti-
nuos”, como el agua de una hidroeléctrica que
espera ser “servida” por el generador eléctrico.
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Tránsito vehicular 2-31
Muchas veces no es posible controlar la
llegada de “clientes” ansiosos de servicio. Por
tanto, no es constante el número de arribos
por unidad de tiempo ni el intervalo de tiempo
entre arribos. La distribución de frecuencia de
cualquiera de estas dos variables puede utili-
zarse para representar la variabilidad de los
arribos.
Las observaciones de un sistema exis-
tente podrán agruparse en rangos seleccio-
nados apropiadamente, mediante los cuales
se construye el histograma.
Para efectuar el análisis teórico es conve-
niente aproximar la distribución observada
por medio de una distribución de probabili-
dad teórica.
Si el número de clientes potenciales es in-
finitamente grande, la probabilidad de un
arribo en el siguiente período no dependerá
del número de clientes que se encuentren en
el sistema.
En un sistema real, los clientes son simi-
lares en términos de la variabilidad de sus
arribos y de la demanda del servicio. Sin em-
bargo, puede haber sistemas en los cuales
hay diferentes grupos de clientes (vehículos
grandes o pequeños). Si la diferencia es sig-
nificativa, su comportamiento debe descri-
birse mediante distribuciones de frecuencia
separadas.
El supuesto básico en sistemas de colas es
que dos arribos no pueden ocurrir simultá-
neamente.
Los parámetros establecidos son: (a) la
tasa media de llegadas, l, que es el número pro-
medio de unidades que llegan en la unidad de
tiempo, o su inverso, 1/l, el intervalo medio en-
tre las unidades y (b) la distribución de esas lle-
gadas o su inverso, que puede ser determinista
(como llegadas a intervalos fijos) o probabilís-
tica (como las que obedecen a distribuciones
estadísticas con características aleatorias como
2-32 Tomo I. Marco conceptual
la de Poisson y la exponencial negativa). A ve-
ces las llegadas se identifican como demanda o
entradas al sistema.
Mecanismos de servicio
El mecanismo de servicio puede ser la ca-
racterística más controlable de un sistema de
colas. Puede envolver grandes inversiones en
instalaciones físicas.
La forma más simple de mecanismo de
servicio es una instalación sencilla a través de
la cual pasan todos los clientes que deben ser
servidos.
Una vez que un cliente ha pasado por el
canal de servicio, retorna al potencial de posi-
bles clientes que requieren servicio.
Cuando hay más canales de servicio que
pueden o no tener las mismas características,
se presentan sistemas más complejos.
Canales de servicio múltiple pueden ope-
rar en paralelo de modo que un cliente puede
ser servido por cualquier canal. Se puede for-
mar una cola de la cual sale el cliente que será
servido por el siguiente canal disponible o se
puede formar una cola en frente de cada canal.
Este caso se presenta en las casetas de cobro
de peaje.
Canales de servicio múltiple también pue-
den operar en serie. Cada cliente debe pasar a
través de cada canal o a través de una selec-
ción de ellos.
Los principales parámetros son: (a) la tasa
media de servicio, m, que es el número medio
de unidades que reciben servicio en la unidad
de tiempo, o su inverso, 1/m, el tiempo medio
de servicio; (b) la distribución de ese número, o
de su inverso, que puede ser determinista o
probabilista, y (c) el número de unidades que
es posible servir simultáneamente o número
de canales o estaciones de servicio.
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Disciplina de cola
A través de la disciplina de cola se establece
lo que ocurre entre el momento de llegada del
cliente y el momento de prestación del servicio.
La disciplina más simple consiste en una cola
sencilla en la cual espera el cliente hasta ser
atendido. A partir de esta situación, las cosas
pueden complicarse dependiendo del caso par-
ticular. Por ejemplo, según la capacidad del
servicio para atender la cola, algunos clientes
pueden renegar y abandonarla o cambiarse a
colas paralelas cuando haya disponibles.
Una vez el cliente llega a la cola, existen
diferentes formas de transferirlo al punto de
servicio cuando éste queda disponible:
u La disciplina clásica consiste en que el pri-
mero que llega es el primero en ser atendi-
do. Es la forma más justa de disciplina.
u Otra disciplina consiste en que el último
en llegar es el primero en ser servido.
u Otras formas de disciplina consisten en la
selección de los clientes por tipo.
Ninguna de las disciplinas para transferir
a los clientes de la cola al punto de servicio
afecta la tasa de servicio, pero sí el tiempo de
espera de los clientes.
Variabilidad de los tiempos de
servicio
Una vez el cliente empieza a ser atendido,
el tiempo que toma la operación puede ser
constante; sin embargo, frecuentemente, este
tiempo es variable. Un mejor entrenamiento
de los operadores del servicio puede reducir el
tiempo promedio de espera de los clientes y
quizás la variabilidad del tiempo de servicio;
un resultado similar puede obtenerse al hacer
inversiones en equipo.
De la misma forma como se mide la varia-
bilidad de los arribos de los clientes, también

puede medirse la variabilidad de los tiempos
de servicio mediante distribuciones de fre-
cuencia.
Disciplina de servicio
Un canal de servicio puede atender un
cliente a la vez. Una vez el cliente empieza a
ser atendido, el proceso continúa hasta que se
completa el servicio y el cliente sale del siste-
ma. En la realidad se puede dar el caso de
clientes de alta prioridad, los cuales pueden
interrumpir el servicio del cliente que está
siendo atendido.
2.6.4.2 Formulación matemática
Una vez definida la operación de un siste-
ma en particular y después de medir sus varia-
bles y las correspondientes distribuciones de
probabilidad, el siguiente paso consiste en
construir el modelo que lo represente.
Se considera una cola simple con las si-
guientes propiedades:
u Los clientes son unidades discretas
u Población infinita de clientes potenciales
u Arribos variables
u No se presentan arribos simultáneos
u Canal de servicio sencillo
u Cola simple con capacidad infinita
u El primero en llegar es el primero en ser
atendido
u Una vez el cliente empieza a ser atendido,
el proceso continúa hasta que se completa
el servicio y el cliente sale del sistema
u Tiempos de servicio variables
Cuando la variabilidad del número de
clientes que llegan a un sistema en un inter-
valo dado y el número de clientes atendidos
en dicho intervalo se pueden describir me-
diante una distribución de Poisson, el siste-
ma resultante se denomina “cola simple”.
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Tránsito vehicular 2-33
Suponiendo que el sistema ha estado en ope-
ración durante un tiempo suficientemente
largo para estabilizarse, se pueden deducir
algunas características del mismo.
Una medida importante de una cola sim-
ple es la intensidad de tráfico, la cual se define
como la tasa promedio de llegada sobre la tasa
promedio de servicio:
λ 2.33
ρ =
µ
La tasa media de llegada (o servicio) es
igual al inverso del intervalo promedio de lle-
gada (o de servicio).
Una condición necesaria para que el siste-
ma se estabilice es que la intensidad de tráfi-
co, ρ, sea menor o igual que 1, porque de lo
contrario la cola crecerá indefinidamente a
medida que avanza el tiempo. Para una cola
simple donde ρ< 1, se puede demostrar lo si-
guiente:
u Probabilidad de que un cliente tenga que
esperar por servicio: ρ
u Número promedio de clientes en el siste-
ma: ρ / (1 - ρ)
u Número promedio de clientes en cola (in-
cluye ocasiones en que la longitud de la
cola es cero): ρ2 / (1 - ρ)
u Número promedio de clientes en cola
cuando hay cola: 1 / (1 - ρ)
u Tiempo promedio de un cliente en el siste-
ma: (1/(1 - ρ)) x (1/µ)
u Tiempo promedio de un cliente en la cola:
(ρ/(1 - ρ)) x (1/µ)
Supongamos que hay c canales iguales
de servicio en paralelo. Un cliente, al frente
de una cola simple será atendido en el pri-
mer canal (cualquiera que sea) que quede
disponible. La intensidad de tráfico está
dada por:
2-34 Tomo I. Marco conceptual

λ 2.34 Highways and Streets. Washington, D.C.:

ρ =
cµ AASHTO, 1994.
Banks, J. H. Another look at a priori relationships
Como en el caso anterior, ρ debe ser me- among traffic flow characteristics. En Transpor-
tation Research Record 1510. Washington, D.C:
nor que 1 para que el sistema se estabilice;
Transportation Research Board,1995, pp, 1-10.
esto es, l < cµ. En estas condiciones, se puede Cal y Mayor, Rafael y James Cárdenas G., Ingenie-
demostrar que ría de Tránsito: fundamentos y aplicaciones,
7ª edición, México, D.F.: Afaomega Grupo
(ρc ) c Editor, Cal y Mayor y Asociados, Universidad
X1 = P0
c !(1 − ρ ) 2 del Valle. 2000. 517 p.
ρ (ρc ) c Duarte Carvajal, Eduardo. Notas de cátedra para
X2 = P0 + ρ c investigación de operaciones. Especialización
c !(1 − ρ ) 2
en Transporte, Bogotá: Facultad de Ingeniería,
ρ (ρc ) c Unidad de Transporte. Universidad Nacional
X3 = P0
c !(1 − ρ ) 2 de Colombia, 2001.
(ρc ) c Gerlough, D. L. y D. L. Capelle. An introduction to
1
X4 = P0 + traffic flow theory. Special Report 79. Wa-
c !(1 − ρ ) cµ
2
µ
shington, DC: Transportation Research Board,
(ρc ) c 1964.
X5 = P0
c !(1 − ρ ) 2 cµ Gerlough, D. L y M., Huber, Traffic flow theory,
Special Report 165. Washington, D.C.: TRB,
c !(1 − ρ ) 1975.
P0 =
 c −1 1 Greenberg, H. An analysis of traffic flow. Opera-
(ρc ) c + c !(1 − ρ ) ∑ (ρc ) n  2.35
tions Research, Volumen 7 (1) (1959), 79-85,
 n= 0 n ! 
citado por Gerlough y Huber (1975, p. 49)
Greenshields, B. D. A study of traffic capacity. Pro-
donde
ceedings, Highway Research Board. Washing-
X1 = probabilidad de que un cliente ton, D.C.: Transportation Research Board, 1934,
tenga que esperar a ser atendido. pp. 448-477.
X2 = número promedio de clientes en Huber, M. J. Traffic flow theory. Capítulo 15 del
el sistema Transportation and Traffic Engineering
X3 = número promedio de clientes en Handbook. 2a ed., red. Wolfgang S. Hombur-
ger. Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice
cola
Hall, 1982, pp. 437-469.
X4 = tiempo promedio que un cliente May, A. D., Jr. Gap availability studies. Highway
está en el sistema Research Record No. 72. Traffic flow characte-
X5 = tiempo promedio que un cliente ristics. Washington, D.C.: Transportation Re-
está en cola search Board, 1965, pp. 105-136.
X6 = probabilidad de que no haya May, A. D., Jr. Traffic Flow Fundamentals. Engle-
wood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall, 1990.
clientes en ninguno de los canales
McShane, W. y K., Crowley. Regularity of detector
de servicio
observed arterial traffic volume characteris-
tics. Transportation Research Record 596.
Washington, D.C.: Transportation Research
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Radelat, G. Estudio sobre corrientes vehiculares
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VI Congreso Panamericano de Ingeniería de
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