Les bases théoriques du rôle du port dans le contexte supply chain

Maurice Ahihoua KAKOU : LADEG – Institut National Polytechnique H-B (Côte d’Ivoire)
& LEMO – Faculté d’Economies et Gestion – Université Ibn Tofail (Maroc),
maurice.kakou@inphb.ci
Abdellah HOUSSAINI : LEMO – Faculté d’Economies et Gestion – Université Ibn Tofail
(Maroc),houssaini.abdellah@uit.ac.ma
Mohamed MAMAD : LEMO – Faculté d’Economies et Gestion – Université Ibn Tofail
(Maroc), mohamed.mamad@uit.ac.ma

Résumé

Les relations entre le port et la supply chain font l’objet depuis quelques années d’un intérêt
croissant dans la recherche anglo-saxonne. Malheureusement, de telles discussions sont
totalement absentes dans la recherche francophone. L’objectif de cet article est de contribuer à
élucider les liens qu’entretiennent les ports et les supply chains. En se basant sur une
littérature anglo-saxonne pertinente, l’article identifie et discute, entre autres, le rôle du port
dans la supply chain, les natures de l’intégration du port avec la supply chain ou les bénéfices
de l’intégration du port dans la supply chain. La recherche présente un réel intérêt sur le plan
théorique et managérial surtout dans le monde francophone. Par exemple, elle éclaire les
décideurs portuaires sur les politiques orientées intégration du port avec la supply chain.

Mots clefs : activités portuaires, logistique / supply chain, intégration du port et de la supply
chain, rôle et fonctions du port, services à valeur ajoutée.

Abstract

The relationship between the port and the supply chain has for some years been the subject of
growing interest in Anglo-Saxon research. Unfortunately, such discussions are completely
absent in French-language research. The objective of this article is to help elucidate the links
between ports and supply chains. Based on relevant Anglo-Saxon literature, the research
identifies and discuss, among other things, the role of the port in the supply chain, the natures
of the integration of the port with the supply chain or the benefits of port the supply chain
integration. The research is of real interest on a theoretical and managerial level, especially in
the French-speaking world. For example, it enlightens port decision-makers on policies aimed
at integrating the port with the supply chain.
Key words: port activities, logistics and supply chain, port integration with the supply chain,
port’s role and functions, value-added services.

Introduction

En 2002, Robinson a interpellé, dans les conclusions de l’un de ses travaux majeurs sur les
ports, les chercheurs en management portuaire sur la nécessité d’appréhender désormais les
études portuaires avec un nouveau paradigme. Cet appel à un nouveau paradigme a conduit
quelques chercheurs à s’intéresser aux rôles du port dans le contexte logistique et supply
chain (SC). Certains travaux ont cherché à conceptualiser l’intégration du port dans la supply
chain ou l’intégration de la supply chain portuaire pour en évaluer la performance. De ce fait,
quelques modèles d’intégration soit de la supply portuaire soit des activités du port dans la
supply chain ont été proposés.

Si les travaux sur le rôle du port dans la supply chain sont bien discutés dans la littérature
anglo-saxonne, de telles discussions sont totalement absentes dans la recherche francophone
en management portuaire et maritime. Ce qui fait que les chercheurs, décideurs et praticiens
ont une compréhension peu claire de la relation entre le port et la supply chain, d’où la
nécessité d’un balisage théorique de cette relation dans le contexte francophone.

Dans cet article, nous analysons la manière dont le port interagit avec la supply chain en
commençant par interpréter le rôle du port dans le contexte portuaire traditionnel puis dans le
contexte supply chain. Ensuite, nous identifierons et discuterons les différentes natures
d’intégration du port dans le contexte supply chain en mettant l’accent sur celle qui a fait
l’objet d’un plus grand intérêt scientifique. Enfin, nous présenterons les acteurs et les
bénéfices qui résultent de l’intégration du port avec la supply chain.

1- Rôle traditionnel du port et son évolution

La conception traditionnelle du port est celle d’un lieu naturel de transfert de marchandises
entre transport maritime et différents modes de transport comme le transport terrestre
(ferroviaire, routier), fluvial et aérien (Robinson, 2002 ; Carbone et De Martino, 2003).
Certains auteurs présentent ainsi le port comme la liaison entre la terre et la mer (CNUCED,
1976; De Manie, 1988; Stopford, 2008). Les géographes de transport maritime comme
Charlier(1981) décrivent cette relation par le terme triptyque portuaire : Mer-Port-Terre
(Figure 1). Le port est aussi perçu comme un lieu géographique où les navires font des
opérations de chargement et de déchargement des marchandises(Stopford, 2008).Pour réaliser
son rôle de liaison entre la terre et la mer, l’espace portuaire est équipé d'infrastructures et de
superstructures qui permettent de réaliser des opérations efficaces de chargement,
déchargement et de transfert de marchandises entre les différents modes de transport (Yan et
Qiang, 2008). Ces infrastructures et superstructures sont généralement construites en fonction
des terminaux, eux-mêmesdépendants des typesde produits qui y passent(Mangan et al.,
2008). Par exemple, les terminaux à conteneurs traitent les produits conteneurisés,les
terminaux de vrac solides gèrent les opérations pour certains produits agricoles (céréales) et
des produits minerais (charbon, fer),les terminaux de vrac liquides pour les liquides (pétrole,
gaz) etles terminaux rouliers pour le matériels roulants. Un nombre importants de ports
disposent de l'essentiel des terminaux, d'autres non.

La conception traditionnelle des ports les analyse de façon isolée en mettant en avant leurs
attributs physiques, de locations géographiques et les prestations de services (principalement
la manutention) de même que les efficiences associées à ses attributs(Bichou et Gray, 2004).
Le port joue principalement un rôle de coordinateurdes activités entre mode de transport à
l'intersection de la mer et de la terre. L'importance du port est dès lors visible que dans les
activités basiques(Robinson, 2002; UNESCAP, 2003; Woo, 2010; Stevens et Vis, 2016;
Alavi, 2019).

Robinson (2002)est l’un des premiers chercheurs à remettent en cause cette conception
traditionnelle du port en appelant à un changement de paradigme en raison de la
restructuration des supply chains et des chaînes logistiques dans lesquels les ports sont insérés
(par exemple les lignes régulières, les opérateurs de terminaux devenus acteurs privés et
ayant des activités concentrées). Alors que l’ancien paradigme considère le port comme un
lieu de transfert de marchandises entre les différents modes de transport, le nouveau
paradigme considère le port comme est un élément important dans une constellation de chaine
de valeur ou un système de chaine de valeur. La raison estque le port apporte de la valeur à
différentes parties prenantes (clients et prestataires logistiques), capte de la valeur pour lui-
même et pour la chaîne dans laquelle il estinséré.

Il est vrai que l'environnement commercial du port a changé en raison des changements
économiques et du système logistique à l'échelle mondiale et c'est pour cette raison que le rôle
et la gouvernance portuaire ont été réévalués (Woo et al., 2012). La croissance de la taille des
navires, le développement de la logistique vers l'arrière-pays, les intégrations verticales et
horizontales des armateurs et opérateurs de terminaux et les intérêts croissants pour
l'optimisation des systèmes de hub and spokes (système de transbordement) sont des actions
mises en œuvre par les opérateurs privés (armateurs, manutentionnaires et transitaires) pour
accroitre leurs profits tout en apportant plus de satisfaction aux clients (Notteboom, 2007;
Notteboom et Rodrigue, 2008). Selon Woo et al. (2012), c'est la recherche de réponses à ces
problématiques qui ont conduit Robinson (2002) à considérer le port comme un élément du
système de la chaine de valeur globale.

Figure 1- Espace portuaire : une liaison terre et mer

Espace Espace Espace

maritime Portuaire Terrestre

Source : (Hlali et Hammami, 2017)

Également, c’est conscient des évolutions du rôle et des fonctions du port que la CNUCED
présente dès 1992 un modèle générationnelle du port. Ce modèle décrit l’évolution du port en
trois (3) stades. Une publication en 1999 complète les trois (3) stades par un quatrième
(CNUCED, 1999). Ce modèle générationnelle des ports de la CNUCED est toutefois critiqué
par Beresford et al.(2004) et Pettit et Beresford (2009) sur deux principaux points. Le premier
point consiste à affirmer que tous les ports ne suivent pas nécessairement la même trajectoire.
Un port peut naitre directement comme port de troisième génération sans passer par les étapes
précédentes. Le deuxième point avance qu’à l'intérieur d'un même port, les composantes ou
les ressources peuvent être de différentes générations. Il peut ainsi exister des ressources ou
fonctions de générations antérieures aux côtés de celles de générations présentes. Des travaux
plus récents proposent une cinquième voire une sixième stade de l’évolution des ports (Lee et
Lam, 2016; Hlali et Hammami, 2017; Kaliszewski, 2018; Noralam et al., 2020).

2- Perspectives logistique et supply chain du rôle du port

A mesure que l’on évolue d’une génération portuaire à une autre, le port joue davantage un
plus grand rôle dans les supply chains qui le traverse. Donc, la seule approche traditionnelle
du rôle du port n’est plus pertinente ni représentative de son rôle (Carbone et De Martino,
2003; Bichou et Gray, 2004; Panayides et Song, 2008; Yan et Qiang, 2008; Woo et al., 2013).

Dans un plus grand sens, le port est une entité complexe qui supporte l'approvisionnement et
la distribution des matières premières, de produits manufacturés et des produits finis (Carbone
et De Martino, 2003). Pour Bichou et Gray (2004) ; Almotairi (2012 ) et Busa (2016) le port
est devenu non seulement une composante intégrale du système de transport mais aussi le
principal sous-système de la production et du système logistique. En tant qu’un système
logistique, le port est engagé dans les distributions et réceptions de marchandises entrantes et
sortantes avec les informations et les processus internes associées (Panayides et Song, 2009).
Cela suppose que la prise en compte des exigences des expéditeurs (fournisseur) et receveurs
(clients) sont des conditions essentielles qui permettent au port d’être une plateforme
logistiques. Cela n'est pas explicitement le cas dans une approche traditionnelle de son rôle.
Ces exigences s'ajoutent à celles des partenaires traditionnels du port : compagnies maritimes,
opérateurs de terminaux, prestataires logistiques tierce partie (Carbone et De Martino, 2003).
De plus, les ports se sont aperçus que les marges plus importantes étaient possibles dans les
prestations logistiques non essentielles (dites activités ou services à valeur ajoutée) aux rôles
traditionnelles du port (Mangan et al., 2008). Pour ce faire, les ports ont renforcé leurs
positions comme centre logistique. Le port est, donc, devenu un créateur de service à valeur
ajoutée (SVA) qui ne se contente plus uniquement de stocker et faire manutentionner les
marchandises, mais il cherche à apporter de la valeur en ajoutant des services
supplémentaires. Ces services additionnels qui s’ajoutent aux services traditionnels pour
apporter une plus grande valeur aux clients du port sont principalement l’inventaire,
l’inspection, l’étiquetage, l’emballage, la préparation de commandes, le contrôle de qualité, le
code à barres, la gestion des retours, le reconditionnement et la personnalisation (Figure 2).
En faisant cela, le port vise une plus grande adaptation des produits, parfois, génériques qui
passent en son sein à des pays et/ou des clients spécifiques (UNESCAP, 2003).

En réalité, le port a toujours été une plateforme logistique par excellence (Bichou, 2006). Par
exemple, les activités de chargement, déchargement, entreposage et transport sont avant tout
des activités logistiques avant d’être des activités traditionnelles du port. Or, si l'on reconnait
le port, au moins, comme une plateforme logistique alors la seule analyse pertinente de son
rôle est celle d’une perspective logistique et supply chain (Bichou et Gray, 2005; Bichou,
2006).
Figure 2-Services logistiques à valeur ajoutée dans un port comme centre logistique

SAV

 Inventaire
 reconditionnement
APPROVISIONNEMENT

 Inspection

DISTRIBUTION
 Etiquetage
PRODUCTION

TRANSPORT

LIVRAISON
 Contrôle qualité
Stockage  Emballage
 Préparation de
Manuten commandes
tion  Code à barres
 Gestion des
retours
 Personnalisation

Services traditionnels

Services à valeur ajoutée (SAV)

Source : adapté de l’UNESCAP (2003) et de Woo (2010)

Dans son rôle de membre de la supply chain, le port fait partie d'un cluster d'organisations qui
cherche à créer de la valeur pour le consommateur final à travers diverses prestations
logistiques et des opérations de transport (Panayides et Song, 2008; Song et Panayides, 2008;
Panayides et Song, 2009). Carbone et De Martino (2003) considère que dans son rôle d’acteur
majeur de la supply chain et pour parvenir à satisfaire ses clients, le port doit d’une part
disposer des ressources en infrastructures et de connexions d'hinterland efficientes. D’autre
part, il doit avoir l'habilité logistique et d'opérateur de transport pour contribuer à la création
de valeur et à la qualité de la gestion de sa demande. Pour Rodrigue et Notteboom (2009), les
activités ou services à valeur ajoutée dans la supply chain sont la première arme de
compétition entre les ports. « Une activité à valeur ajoutée est une activité le long de la
supply chain qui ajoute de la valeur au produit ou au service et pour laquelle le client final
est prêt à payer » (Carbone et De Martino, 2003, p304). En fait, puisque les ports sont, à la
base, des lieux de passages des marchandises des fournisseurs aux clients finals, lorsque le
port fournit de la valeur à ses usagers, il ne le fait pas comme un endroit isolé, il le fait en tant
qu'un élément dans un grand système de circulation des marchandises d’importateur à
exportateur. Ainsi, « le processus de création de valeur d'un port est donc lié aux attributs
spécifiques des supply chains qui passent par le port et à la configuration du réseau
logistique dans lequel le port joue un rôle » (Rodrigue et Notteboom, 2009,p3).

Par la centralisation des activités logistiques en son sein, le port est à même de capter
plusieurs opportunités d’activités logistiques à valeur ajoutée (Mangan et al., 2008). Par
exemple, l'un des avantages de l'établissement des centres de distributions des entreprises au
sein des ports est d'éviter le retour des conteneurs vides de l'hinterland en déchargeant les
conteneurs imports dans le port ou de faciliter les repositionnements des conteneurs vers
d'autres ports. Ainsi, certains ports encouragent les entreprises à installer leurs centres de
distribution dans l’enceinte du port. L'argument est qu'il faut faire comprendre aux entreprises
que le port est d'abord le premier lieu d'accueil de leurs marchandises avant qu'elles n'arrivent
dans l'entreprise (Ibidem).

D’un point de vue logistico-industriel, De Langen et al. (2007) catégorisent les produits
portuaires en trois. La première catégorie de produits concerne le transfert de marchandises
dit autrement les activités traditionnelles. Il s'agit du chargement/déchargement des navires.
C'est un produit consommé principalement par les armateurs et les transporteurs internes. La
deuxième catégorie concerne les produits à plus forte composante logistiques. Il s’agit du
stockage et les services à valeur ajoutée comme le reconditionnement, l’étiquetage et contrôle
de qualité. Les principaux consommateurs ou utilisateurs de ces produits sont les prestataires
de services logistiques, les importateurs et exportateurs. La troisième catégorie et enfin, les
produits manufacturés du port. Il porte sur la fourniture d'espace et des conditions pour
l'investissement dans les installations de production de biens. Ce sont les multinationales qui
sont les principaux consommateurs de ce type de produit à travers les installations
d'entreprises au sein des ports pour transformer ou produire.

Lorsque le port est analysé dans une perspective logistique et/ou supply chain, il peut avoir
plusieurs rôles et dimensions. Bichou et Gray (2005) et Bichou (2006) décrivent le rôle à
travers trois types de canaux : le canal logistique, le canal commercial et le canal
approvisionnement. D'un point de vue du canal logistique, le port est un lieu de croisement
entre les différents modes de transport (intersection multimodal) et joue un rôle logistique
pour les flux de marchandises voire des passagers. Puis, d’un point de vue du canal
commercial, le port est un lieu clef où le contrôle et la propriété du canal peuvent être
identifiés et /ou échangés. Finalement, du point de vue du canal d’approvisionnement, le port
est un lieu de liaison avec les acteurs externes, les flux externes et les processus. Il met ainsi
en place ses propres modèles et processus. Le port est par conséquent, l'un des rares lieux qui
permet la rencontre entre plusieurs acteurs de la supply chain (Bichou, 2006; De Martino et
al., 2012; Stevens et Vis, 2016).

Alors que dans l'approche managériale traditionnelle des ports, il y a parfois une
fragmentation institutionnelle et des conflits entre les membres, le supply chain management
(SCM) s'inscrit dans une perspective d’intégration interne et externe avec les partenaires de la
supply chain (Bichou et Gray, 2004). L’approche supply chain requiert un niveau de
collaboration élevée des acteurs (Mamad et Chahdi, 2013) et plus spécifiquement dans le
contexte portuaire, cela implique pour les décideurs portuaires une posture neutre et objective
dans la définition et la résolution des problèmes au sein de la supply chain (Bichou, 2006).

Dans le contexte de supply chain, le port peut jouer un rôle plus actif à travers les activités et
les processus qu'il mène et qui vont au-delà de ses frontières dans le but d'apporter de la
valeur au processus supply chain (Panayides et Song, 2009; Woo et al., 2013). De natures
parfois différentes, ses activités et processus visent à contribuer à l’intégration du port dans la
supply chain (Woo, 2010).

3- La supply chain dans le contexte portuaire

Fondamentalement, il est possible de distinguer deux (2) principales approches analytiques de

la supply chain dans le contexte portuaire (Woo, 2010; Woo et al., 2012; Hussein et Song,
2018). Une approche analytique qui s’intéresse à la supply chain des services que fournit le
port. Généralement, cette approche analytique est désignée sous l’appellation supply chain
portuaire ou supply chain des services portuaires (Gao, 2009; Woo, 2010; Han, 2018). L’autre
forme d’analyse de la supply chain dans le contexte portuaire s’intéresse à la supply chain des
biens qui traversent le port. Il s’agit de la supply chain des biens le long du port ou de la
supply chain des biens passant par le port (Carbone et De Martino, 2003; Panayides et Song,
2008; Woo, 2010; Hussein et Song, 2018).

Dans la supply chain (SC) des services, le type de service définit le type de SC des services.
Par exemple, l'analyse de la SC des services de distribution sera différente de celle de la SC
des services professionnels (Ellram et al., 2004). Ainsi, du point de la supply chain des
services portuaires, le port ou l’opérateur du terminal en tant qu’entreprise focale ou acteur
central est un prestataire de service avec des fournisseurs et des clients (Hussein et Song
2018). Les fournisseurs et clients dépendent des services que fournis le port (Figure 3). Dans
la Figure 3un terminal qui offre les services de manutention avec des services auxiliaires
comme l’amarrage et l’inspection aura pour client les compagnies de transports maritimes et
terrestres. Toutefois, si le terminal fournit des services supplémentaires, par exemple des
services combinant la manutention avec les services auxiliaires comme le transport terrestre et
l’entreposage, alors les transitaires, les prestataires logistiques tierces et les chargeurs seront
considérés comme des clients des services portuaires, et davantage de fournisseurs seraient
impliqués dans cette supply chain (Woo et al., 2012).

Pour Gao (2009), l’émergence de la supply chain des services portuaires s’explique par les
interactions entre les acteurs de la SC et les prestataires de services logistiques de la chaine
logistique. Lee et al. (2003) considèrent, pour leur part, que la supply chain portuaire est
identifiable à travers les caractéristiques des services, les caractéristiques logistiques, les
stratégies et les politiques opérationnelles.

Sur le plan empirique, on a par exemple les articles de Han (2018)et Mira et al. (2019) qui
étudient les impacts de l’intégration de la supply chain des services portuaires sur la
performance. Dans le contexte des services portuaires de Busan, Han (2018) montre que les
intégrations des clients et des fournisseurs ont peu d’impact sur les performances portuaires
en termes de coûts et de réactivité. Mais, l’intégration des clients conduit à une amélioration
de la performance qualité.

Figure 3- représentation schématique de la Supply chain des services portuaires

 Fournisseurs Clients
Prestataires de
services auxiliaires
Terminal Accès vers
la mer Compagnies
Travailleurs maritimes
occasionnels Ressources :

- Installations physiques et
Accès vers Services de
d’accessibilité la terre
Locataires de - Ressources humaines transport en
matériels - TIC hinterland
- Réputation
- Organisation
Fournisseurs de
matériels (grues,
fuels, etc)

Source : adaptée de Woo (2010) et Woo et al. (2012)

Dans la supply chain des biens, le port est considéré comme un nœud intégré dans la supply
chain des biens et des matériels qui passent par ses frontières (Notteboom et Rodrigue, 2008;
Mangan et al., 2008; Hussein et Song, 2018). Dès lors, le port ou les terminaux sont
considérés comme des membres vitaux de la supply chain des biens car ils ont un rôle
dynamique dans la connexion entre la partie maritime et la partie terrestre (à travers,
basiquement, les activités de transfert ou de transport de marchandises). De ce fait, ils
détiennent une influence perceptibles sur l'ensemble des partie-prenantes de la supply chain
maritime (exemple les chargeurs, transporteurs, transitaires) et de la supply chain non
maritime (exemple fabricant, exportateur, importateur, grossiste, distributeur, détaillant et
client final) (Hussein et Song, 2018). De ce point de vue de la supply chain dans le contexte
portuaire, l'analyse est à la fois cruciale et complexe. Entre le fournisseur final qui exporte et
le client final qui reçoit, il peut exister un nombre importants d’acteurs et de fonctions.

Dans la Figure 4, les prestataires de services portuaires sont encerclés car ils ne sont pas
considérés séparément des terminaux portuaires. Les flèches représentent l'extension possible
du rôle et de la fonction des ports dans la supply chain.

Figure 4- Représentation schématique de la Supply chain des biens passant par le port
Source : adaptée de Woo(2010) et Woo et al. (2012)

Dans l'approche de la supply chain traversant le port, la supply chain des services portuaires
peut être considérée comme un sous-ensemble. Ainsi, dans la perspective définitionnelle de la
supply chain par Mentzer et al. (2001)1, qui gouverne cette recherche, la supply chain des
services portuaires est une supply chain directe (Figure 3) alors que la supply chain des
biens passant par le port est une supply chain globale (Figure 4).

La forme d’intégration du port dans le contexte supply chain qui a fait l’objet d’un plus grand
intérêt dans les recherches en management portuaire est l’intégration du port le long de la
supply chain(Stevens et Vis, 2016). En effet, l’analyse de cette forme d’intégration est plus
pertinente pour saisir le rôle et les fonctions du port dans le contexte logistique et supply
chain puisqu’elle situe l’analyse à un niveau global (Woo et al., 2012)et prend en compte la
majorité des acteurs impliqués dans les activités portuaires et maritimes lors du passage des
biens (Bichou et Gray, 2004).Ainsi, dans la suite de cette recherche :1) supply chain est
employée pour décrire la supply chain des biens passant par le port ; 2) le port est vu comme

1
Pour Mentzer et ses co-auteurs (2001, p3) la supply chain est « un groupe d’au moins trois entités (entreprises
ou personnes physiques) directement impliquées dans les flux amont et aval de produits, services, finances et/ou
information, qui vont d’une source à une autre ». De ce fait, ils distinguent 3 niveaux de supply chain : supply
chain direct, supply chain élargie et supply chain globale.
un membre de cette supply chain ; 3) le port est un acteur qui est capable d’intégrer de façon
active les fonctions le long de cette SC.

4- L’intégration du port le long des supply chains et ses acteurs

Les travaux de Panayides et Song (2008), Song et Panayides (2008) et Panayides et Song
(2009) ont été les premiers à proposer une définition explicite de l’intégration du port dans la
supply chain (IPSC). Dans leurs trois travaux consécutifs que nous venons de citer, les
chercheurs définissent l’IPSC comme la capacité du terminal portuaire à établir des systèmes
et processus de telle sorte à être un membre à part entière de la supply chain en lieu et place
d’un nœud isolé assurant un rôle élémentaire de chargement et déchargement des navires.
Différentes études de Woo (2010) et Woo et al.(2012, 2013) appréhendent également
l’intégration du port le long de la supply chain comme « une stratégie mise en place par le
terminal portuaire pour intégrer plusieurs fonctions et organisations afin de devenir un
membre intégral de la supply chain » (Woo, 2010, p64). Cette approche définitionnelle
considère les ports comme un système étendu qui interagit avec d'autres membres des supply
chains. Le SCM ou l'intégration de la supply chain sont perçus comme des phénomènes qui
peuvent se produire dans les ports le long des supply chains et les ports sont une partie
intégrante qui participe de manière proactive au phénomène d’intégration (Woo et al., 2012).
Les analyses de l’intégration du port dans la supply chain telles que proposées dans les
différents travaux de Panayides et Song (2008), Song et Panayides (2008), Panayides et Song
(2009), de Woo (2010) et Woo et al. (2012, 2013) accordent une très grande importance au
terminal portuaire qui est perçu comme l’initiateur de cette intégration et d’une façon quasi-
unilatérale.

A l’opposé, De Martino et al. (2012) considèrent que la focalisation de l’intégration à la seule

initiative du terminal portuaire n’est pas suffisante pour mettre en évidence les
interdépendances entre les acteurs de la communauté portuaire dans la création de valeur. Ils
proposent d’appréhender l’intégration comme un réseau d'acteurs, de ressources et d'activités
qui coproduisent de la valeur dans la supply chain en favorisant un certain nombre
d'interdépendances, et ce, avec l’autorité portuaire comme acteur central dans la coordination
du réseau de ressources précédemment connectées et dans l’élargissement de l’éventail des
utilisateurs du port.

Pour Stevens et Vis (2016), l’intégration du port dans la supply chain est d’abord l’initiative
de l’autorité portuaire, même dans le cas des ports propriétaires, qui organise la planification,
l’organisation et la coordination des processus et des procédures liés aux flux physiques,
d'information et de finance. L’autorité portuaire surveille de ce fait les performances de ces
activités.

Le débat se rapportant à qui de l’autorité portuaire ou de l’opérateur du terminal ou encore les

deux à la fois est l’acteur central de l’IPSC est à l’image de toute la complexité liée aux
études du management portuaire (Bichou, 2006; Dutra et al., 2015). Tout en reconnaissant
toute la difficulté à appréhender les acteurs de l’industrie portuaire dans le contexte actuel de
la dérégulation et privatisation dans le secteur, pour Woo (2010) même si la satisfaction aux
besoins des clients passe, par exemple, par des infrastructures de qualité fournies par l’autorité
portuaire, dans le cadre d’un port propriétaire, celle-ci n’est pas l’acteur central de l’IPSC.
Toutefois, l’autorité portuaire, dans le contexte des ports propriétaires, a un grand rôle dans
l’amélioration du degré d’IPSC à travers principalement l’accompagnement à la mise en
œuvre de la logistique à valeur ajoutée et l’intermodalité (Ibidem).

Dans les analyses de De Martino et Morvillo (2005), De Martino et al. (2012) et Stevens et
Vis (2016), l’autorité portuaire est l’acteur central à l’initiative de l’intégration dans la supply
chain. Cependant, Woo (2010), Panayides et Song (2009) et Woo et al. (2012, 2013)
considèrent que les activités logistiques qui sont à la base de l’IPSC sont majoritairement
mises en œuvre par les opérateurs de terminaux. En d’autres termes, ce sont les terminaux qui
sont directement impliqués, par exemple, dans les activités de manutention, l’entreposage,
gestions des services multimodaux.

S’il faut analyser l’IPSC avec l’autorité portuaire comme l’acteur central, cela supposerait
qu’elle est directement impliquée dans la gestion des flux amont et aval qui passent par le
port. Or, dans le cas des landlords ports (ports propriétaires), qui représente depuis le milieu
des années 2000 près de 85% des modèles de gouvernance, l’autorité portuaire a,
principalement un rôle de régulateur et propriétaire des installations (Brooks et Pallis, 2008).
Accessoirement, elle développe et implémente les stratégies marketing et commercial de
l’ensemble du port (Cahoon, 2007). Centin (2012) fait une classification du rôle de l’autorité
portuaire, dans le cadre des ports propriétaires, selon deux principaux aspects : économique et
social. L’aspect économique comprend la résolution des problèmes de goulots d’étranglement
vers l’hinterland, la coordination des différentes partie-prenantes, la prise en charge des
questions d’éducation et de formation, la gestion des informations et la fourniture des services
TIC, la promotion du port, les activités de lobbying, le développement de stratégies de
connectivité à l’arrière-pays, . L’aspect social concerne la promotion des externalités
positives, la gestion des conflits et le lobbying. En fait, l’autorité portuaire met en œuvre le
management général du port à travers la surveille voire la coordination des activités des
différents acteurs privées, notamment celles des opérateurs de terminaux, dans la réalisation
de leurs divers objectifs de performance (De Langen, 2004 ; Centin, 2012). Comme
l’intégration du port dans une supply chain diffère d’un terminal à l’autre, l’autorité portuaire
constitue, de notre point de vue, une ressource organisationnelle pour chaque terminal. Les
actions de l’autorité portuaire seront différentes d’un terminal à l’autre qu’en fonction de la
stratégie globale du port. Celle-ci peut se situer au niveau de la municipalité, de la région ou
même de l’État central (Debrie et Ruby, 2009).

Il est possible de considérer l’intégration dans la supply chain comme une forme d’intégration
verticale, du moins, pour ce qui concerne les relations inter-organisationnelles (Notteboom,
2007). Mais elle n’est pas une intégration horizontale qui suppose une sorte de croissance par
la taille pour disposer de pouvoirs de marché et de négociation (Woo, 2010 ; Woo et al.,
2012). L’IPSC est à la fois une intégration interne et une intégration externe. L'intégration
interne est une intégration logistique qui considère le port comme un lieu de création de
valeur et de satisfaction des clients (Woo, 2010). L'intégration externe est une intégration
inter-organisationnelle qui met en perspective la coordination hinterland (arrière-pays) et la
coordination foreland (avant-pays) avec les membres de la supply chain (Yan et Qiang, 2008).

5- L’intégration du port dans les supply chains et ses bénéfices

Comme traditionnellement le port est perçu comme l'interface entre les transports maritimes
et les transports terrestres, la proposition de valeur du port était seulement lié sa capacité à
réaliser convenablement des activités de manutention et d'entreposage. Dans le cadre d'une
intégration dans les supply chains, les ports devraient être capables de proposer des activités
logistiques stratégiques et une multitude de fonctions comme des services logistiques à valeur
ajoutée, l'industrie, le transport, les services commerciaux (Stevens et Vis 2016). Le port
devient, comme nous l’avons souligné précédemment, un lieu par excellence des activités à
valeur ajoutée.

Panayides et Song (2009) observent que l’IPSC permet d’accroître la compétitivité du port à
travers la détention d’un avantage concurrentiel. Woo (2010) identifie l’amélioration de la
performance organisationnelle et de celle de la SC comme étant les principaux objectifs
généraux de l’IPSC.Pour Hussein et Song (2018), l'IPSC va au-delà de l'amélioration de la
performance opérationnelle du port et concerne toute la compétitivité globale de la supply
chain. Pour ses auteurs, en réalisant l'intégration dans la supply chain à travers l'intégration
interne et externe des membres de la supply chain, le port peut renforcer sa durabilité
économique. Le cadre de compétitivité portuaire lié à l'intégration dans la supply chain
présenté par De Martino et Morvillo (2005) suggère que les relations inter-organisationnelles
sont une autre source cruciale de la compétitivité portuaire. Ils avancent aussi que l'intégration
des activités et des ressources le long de la supply chain est devenue une source importante
d'avantage concurrentiel. Ainsi, les objectifs spécifiques de l’IPSC peuvent être la réduction
des coûts et l’amélioration des services clients (Hussein et Song 2018).

Woo (2010) rapporte de ses entretiens avec les opérateurs de terminaux, quatre (4) principales
raisons qui les motivent à s’intégrer dans la supply chain. Premièrement, la complémentarité
des demandes dérivées. Par exemple, le port peut mettre en place une stratégie d’attraction
des chargeurs en augmentant les activités de logistiques tierce, les services à valeur ajoutée, le
transport intérieur.

La deuxième raison est d’accroitre le pouvoir de négociation des opérateurs de terminaux vis-
à-vis des armateurs. Avoir des relations particulières avec certains chargeurs qui sont les
principaux clients des armateurs impactent grandement les relations opérateurs de terminal -
armateurs. Les armateurs sont dans l’obligation de rendre des comptes aux gros chargeurs de
la manière dont les opérateurs de terminal traitent leurs marchandises. Les entretiens terrains
de l’auteur indiquent dans ce sens que les relations informelles ou formelles entre le chargeur
et l’opérateur du terminal renforcent la position de ce dernier dans ces négociations avec
l’armateur.

La troisième raison est l’amélioration de la qualité des services. Offrir une meilleure visibilité
aux clients à travers une grande gamme de services intégrés qui eux même renforce la
visibilité de la SC. Par exemple rendre l’information sur le transport et la logistique
facilement disponibles et accessibles aux différents membres de la SC.

La quatrième et dernière motivation concerne la capacité des ports à concevoir des services
logistiques sur mesure à l’endroit de clients particuliers. Par exemple, des entreprises
manufacturières qui sont elles-mêmes soumises à l’incertitude de leurs clients. Pour y arriver,
les ports doivent s’intégrer avec les transports intermodaux et les services logistiques à valeur
ajoutée pour réduire les coûts logistiques.
Conclusion

Dans cet article, nous avons proposé de discuter théoriquement des relations entre port et
supply chain. C’est une discussion qui s’inscrit dans la nécessité d’éclairer cette relation dans
les recherches francophones qui ne foisonnent pas en la matière. Or, dans les pratiques
managériales au quotidien, il n’est pas rare d’entendre les managers évoquerdes questions
relatives à l’intégration des ports avec les supply chains mondiales surtout lors de la crise
sanitaire mondiale récente.

Cette recherche présente donc des apports théoriques et managériaux. Sur le plan théorique, à
notre connaissance, aucune étude francophone ne tente d’apporter des éclaircissements et
précisions sur les formes de relations entre les ports et les supply chains. Ainsi, dans la
recherche francophone principalement, cette étude apporte une élucidation du rôle et des
fonctions du port dans le contexte supply chain en les distinguant de ce qui constitue les rôles
traditionnels. Aussi, cette recherche permet de définir clairement les natures de l’intégration
du port avec les supply chains.

Sur le plan managérial, cette recherche pourrait aider les praticiens et décideurs, surtout dans
lespays francophones, à avoir une meilleure compréhension des relations qui existent entre le
port et la supply chain afin de mieux réaliser des choix stratégiques et opérationnels. Aussi,
pour les praticiens, les éléments exposés dans l’étude peuvent les aider à mieux connaitre les
activités ou services que requiert l’intégration du port avec la supply chain. Dans la même
lignée, les décideurs portuaires pourraient mieux être éclairés dans l’établissement des
politiques orientées intégration du port avec la supply chain.

Les idées exposées dans cet article permettent seulement d’avoir un aperçu théorique du
phénomène de l’intégration du port dans le contexte supply chain. Des développements futurs
sont possibles surtout sur le plan empirique. Des études empiriques pourraient permettre de
mieux saisir la manifestation de l’intégration du port dans le contexte supply chain en
dégageant par exemple les activités nécessaires à cette intégration.
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