BUT ET CARACTERISTIQUES DES PRINCIPAUX TYPES DE NAVIRES

But et caractéristiques des cargos universels

But et caractéristiques des cargos secs universels

Aux premiers stades du développement du transport maritime, toutes les marchandises (et
les liquides - dans des conteneurs) étaient transportées sur des navires universels. Après la
révolution technique (passage à une coque en acier et à un moteur mécanique), des navires
spécialisés pour le transport de marchandises liquides (tankers) ont vu le jour, puis des vraquiers
pour le transport de marchandises en vrac, des navires rouliers, etc. Les navires spécialisés sont
adaptés à une cargaison spécifique, ce qui permet d'accélérer considérablement le rythme des
opérations de fret, réduit leur coût, augmente l'efficacité de leur utilisation.

Les cargos secs à usage général sont conçus pour le transport de marchandises générales
(cargaison emballée), ainsi que pour le transport occasionnel de marchandises en vrac (céréales,
engrais…), de conteneurs, d'équipements, de machines

La disposition générale des locaux sur un navire universel à cargaison sèche.

Selon le but, tous les locaux du navire sont divisés en locaux spéciaux, bureaux, utilitaires, médicaux,
résidentiels, publics et domestiques.

Les espaces spéciaux comprennent les espaces pour le fret (cales et entre ponts sur les
vraquiers, citernes sur les pétroliers) ou les équipements spéciaux sur certains types de navires.

Les locaux de service comprennent les salles des machines et des chaudières, la timonerie et
la cabine de navigation (le navire est contrôlé à partir de ces pièces), la salle de barre (où se trouve
l'appareil à gouverner), les ateliers du navire (menuiserie, mécanique...) et autres locaux similaires.

Les locaux techniques comprennent : un bloc restauration (cuisine, cellier, salles de découpe,
garde-mangers de provisions sèches, garde-mangers réfrigérés…) ; sanitaires (laverie, sèche-linge,
réserves de linge...), magasins d'approvisionnement des navires.

Les espaces publics sont destinés au repos et à la restauration collective (salle cabine, cantine
d'équipe, salons, gymnases...).

Les locaux d'agrément sont destinés aux services sanitaires et domestiques des personnes à
bord du navire (toilettes, douches, sanitaires...).

Dans la première moitié du XXe siècle, les dimensions des écoutilles n'étaient pas
importantes par rapport aux dimensions des cales. Cela était dû au fait que les écoutilles étaient
fermées avec des couvercles en bois et recouvertes de bâches. La déchirure de la bâche et des
couvertures dans des conditions orageuses entraînait généralement l'envahissement du navire et,
par conséquent, les dimensions des écoutilles étaient petites.

Avec la transition vers les panneaux d'écoutille en acier, il est devenu possible d'augmenter
l'ouverture du pont (le rapport de la zone d'écoutille à la zone de cale). Les premières mesures
prudentes ont été d'augmenter le nombre d'écoutilles sur la largeur du navire. Cependant, cette
méthode s'est avérée insuffisamment efficace car certaines difficultés surviennent dans le placement
des marchandises, le nombre de couvertures augmente, la longueur de leur scellement et le nombre
de pièces.

La pratique d'exploiter des navires avec des panneaux d'écoutille métalliques a confirmé leur
fiabilité et des études ont montré la possibilité de grandes découpes dans le pont, à condition que le
pont et les côtés soient renforcés. Cela a permis d'augmenter les découpes jusqu'à 85% de la largeur
du pont avec une écoutille sur toute la largeur du navire («navires de type ouvert»). Sur ces navires,
la grue peut livrer la cargaison à un point donné de la cale, ce qui élimine pratiquement le travail à
forte intensité de main-d'œuvre dans la cale pour déplacer la cargaison dans l'espace sous le pont -
arrimage de la cargaison.

Pour faciliter le chargement et le déchargement de la cargaison, et par conséquent

augmenter le rythme des opérations de cargaison sur les navires de construction moderne, les cales
ont généralement la forme d'une boîte en raison de la verticalité du deuxième côté.

Selon le but, tous les locaux du navire sont divisés en locaux spéciaux, bureaux, utilitaires,
médicaux, résidentiels, publics et domestiques.

Les espaces spéciaux comprennent les espaces pour le fret (cales et entre ponts sur les
vraquiers, citernes sur les pétroliers) ou les équipements spéciaux sur certains types de navires.

Les locaux de service comprennent les salles des machines et des chaudières, la timonerie et
la cabine de navigation (le navire est contrôlé à partir de ces pièces), la salle de barre (où se trouve
l'appareil à gouverner), les ateliers du navire (menuiserie, mécanique...) et autres locaux similaires.

Les locaux techniques comprennent : un bloc restauration (cuisine, cellier, salles de découpe,
garde-mangers de provisions sèches, garde-mangers réfrigérés…) ; sanitaires (laverie, sèche-linge,
réserves de linge...), magasins d'approvisionnement des navires.

Les espaces publics sont destinés au repos et à la restauration collectifs (salle cabine, cantine
d'équipe, salons, gymnases...).

Les locaux d'agrément sont destinés aux services sanitaires et domestiques des personnes à
bord du navire (toilettes, douches, sanitaires...).

Dans la première moitié du XXe siècle, les dimensions des écoutilles n'étaient pas
importantes par rapport aux dimensions des cales. Cela était dû au fait que les écoutilles étaient
fermées avec des couvercles en bois et recouvertes de bâches. La déchirure de la bâche et des
couvertures dans des conditions orageuses entraînait généralement l'envahissement du navire et,
par conséquent, les dimensions des écoutilles étaient petites.

Avec la transition vers les panneaux d'écoutille en acier, il est devenu possible d'augmenter
l'ouverture du pont (le rapport de la zone d'écoutille à la zone de cale). Les premières mesures
prudentes ont été d'augmenter le nombre d'écoutilles sur la largeur du navire. Cependant, cette
méthode s'est avérée insuffisamment efficace car certaines difficultés surviennent dans le placement
des marchandises, le nombre de couvertures augmente, la longueur de leur scellement et le nombre
de pièces.
La pratique d'exploiter des navires avec des panneaux d'écoutille métalliques a confirmé leur fiabilité
et des études ont montré la possibilité de grandes découpes dans le pont, à condition que le pont et
les côtés soient renforcés. Cela a permis d'augmenter les découpes jusqu'à 85% de la largeur du pont
avec une écoutille sur toute la largeur du navire («navires de type ouvert»). Sur ces navires, la grue
peut livrer la cargaison à un point donné de la cale, ce qui élimine pratiquement le travail à forte
intensité de main-d'œuvre dans la cale pour déplacer la cargaison dans l'espace sous le pont -
arrimage de la cargaison

Pour faciliter le chargement et le déchargement de la cargaison, et par conséquent augmenter le

rythme des opérations de cargaison sur les navires de construction moderne, les cales ont
généralement la forme d'une boîte en raison de la verticalité du deuxième côté.

Pour un transport efficace des conteneurs, la largeur des écoutilles et la hauteur des cales
sont réalisées en multiples des dimensions des conteneurs. Pour un transport efficace des cargaisons
en vrac et des conteneurs, les panneaux d'écoutille du deuxième pont peuvent être retirés à
l'extérieur du dégagement d'écoutille vers le deuxième côté ou vers les cloisons transversales. Ainsi,
les navires de ce type sont aussi bien adaptés au fret général, au fret conteneurisé qu'au fret en vrac.
Ces navires sont généralement appelés polyvalents . Il est généralement plus facile pour les navires
polyvalents d'assurer le chargement lors d'un voyage direct et aller-retour, mais le coût de ces
navires est un peu plus élevé que celui des navires spécialisés. La vitesse de ces navires peut
atteindre 20 nœuds.

2.2. But et caractéristiques des vraquiers

Les vraquiers sont conçus pour le transport de marchandises en vrac (cargaison sans emballage). Ces
cargaisons comprennent : les céréales, les minerais, les concentrés de minerais, le charbon, les
engrais chimiques, le ciment, etc.

Il existe des navires hautement spécialisés - minéraliers, cimentiers, charbonniers, céréaliers,

forestiers et universels, transportant n'importe quelle cargaison en vrac.

Les vraquiers sont les plus grands parmi les cargos secs. Le port en lourd moyen de ces
navires est d'environ 30 000 tonnes, et le plus gros - plus de 300 000 tonnes. La vitesse des vraquiers
est généralement faible - 12 à 16 nœuds. Ces navires sont généralement à un seul pont, à un seul
rotor avec un bulbe d'étrave. La salle des machines et la superstructure résidentielle sont situées à
l'arrière pour la commodité des équipements de manutention portuaires. La plupart des vraquiers ne
disposent généralement pas de leurs propres installations de chargement, car il existe généralement
des installations de transfert de grande capacité dans les ports d'escale.

Si un vraquier est conçu pour transporter des marchandises relativement légères (charbon,
céréales…), alors lorsqu'il est chargé de marchandises lourdes (granulés, minerais…), un roulis trop
brusque se produit. (Ceci est causé par une augmentation excessive de la stabilité due à la répartition
uniforme de la cargaison dans les cales en une couche mince à partir de la condition d'assurer la
résistance).
 Si le vraquier est conçu pour transporter des marchandises lourdes, alors lors du transport de
marchandises légères, sa capacité de charge est utilisée en partie en raison du manque de capacité
cubique des cales.

Naturellement, le désir est d'assurer une utilisation aussi efficace du vraquier dans le transport de
marchandises légères et lourdes. Par conséquent, ces dernières années, des vraquiers universels sont
apparus qui transportent efficacement des cargaisons en vrac lourdes et légères.

Les grands vraquiers universels ont généralement 7 à 12 cales. Une partie des cales a une
longueur accrue, ce qui, associé au chargement alterné autorisé des cales, permet de transporter des
cargaisons avec une large gamme de volumes de chargement spécifiques tout en garantissant la
navigabilité. Cela permet aux cargaisons légères de remplir toutes les cales et aux cargaisons lourdes
- uniquement des cales courtes ou longues. Bien entendu, une telle polyvalence nécessite une
augmentation du coût de renforcement de la coque du navire, mais elle permet d'assurer plus
facilement le chargement du navire sur les trajets aller et retour.

Les cales à cargaison des vraquiers universels sont formées dans les parties inférieure et
supérieure par des cloisons inclinées. Les cloisons supérieures inclinées garantissent qu'il n'y a pas de
vide lors du chargement sans ajustement, ce qui est nécessaire pour empêcher la cargaison de se
déplacer pendant le roulage. Ces cloisons forment les réservoirs supérieurs (suspendus) couramment
utilisés pour le ballast.

Les cloisons inférieures inclinées forment des biseaux, le long desquels, lors du
déchargement, la cargaison glisse dans le dégagement de la trappe, ce qui garantit que toute la
cargaison est déchargée par des grappins. Ces cloisons forment des réservoirs de cale, qui sont
utilisés pour stocker les provisions et le ballast. Les réservoirs sous le pont et de cale formés de cette
manière et la hauteur accrue du double fond augmentent le centre de gravité et empêchent une
stabilité excessive du navire.

Pour la possibilité de déchargement par bennes, le deuxième fond des vraquiers est épaissi
et renforcé.

Les minéraliers transportant de lourdes charges. Pour éviter une stabilité excessive, la cale
est surélevée au-dessus du fond du navire (double fond haut) . Des réservoirs de ballast sont situés
autour de la cale. Les navires de ce type sont conçus et construits pour une ligne spécifique et
durable de transport de minerais.

Pour améliorer l'efficacité de l'utilisation des vraquiers, certains navires de ce type prévoient
la possibilité de transporter du pétrole dans des réservoirs latéraux et inférieurs Il s'agit d'un
nouveau type de navires - combinés. Il convient de noter que lorsque la situation sur le marché
mondial de l'affrètement change, les navires spécialisés finissent souvent par être désarmés, même si
le coût de leur transport est inférieur à celui des navires universels. Et les navires universels peuvent
être utilisés pour le transport d'autres marchandises.

Pour améliorer l'efficacité, des ponts suspendus pour le transport de véhicules ont été
installés sur un certain nombre de vraquiers. Cependant, la pratique de l'exploitation a montré
l'efficacité insuffisante de cette conception (chargement des véhicules à forte intensité de main-
d'œuvre, complexité et pénibilité de l'installation et du nettoyage des ponts suspendus, etc.).
 Sur un navire polyvalent conçu pour transporter des minerais, du vrac et du liquide (pétrole),
les mêmes espaces de chargement sont utilisés. La pratique de l'exploitation de ces navires a montré
leur sécurité insuffisante (explosions et incendies après transport de pétrole), ainsi que la nécessité
d'un décapage et d'un lavage approfondis et chronophages des espaces de chargement après un
changement de cargaison (surtout après le transport de pétrole), etc. Par conséquent, un certain
nombre de navires de ce type ont été transférés au transport de marchandises en vrac uniquement.

L'un des plus prometteurs peut être considéré comme un navire polyvalent pour le transport
de minerai, de vrac et de conteneurs. Bien sûr, une telle combinaison de rendez-vous est conseillée
pour les navires de petite et moyenne taille.

De plus, il convient de noter que les vraquiers de petite et moyenne capacité (jusqu'à 25 000
tonnes) transportent avec succès des équipements volumineux et lourds, des structures métalliques,
des tuyaux, du bois, etc. On pense que ces navires sont plus pratiques pour charger des cargaisons
lourdes, surdimensionnées et autres qui n'ont pas peur d'être écrasées par les couches de cargaison
sus-jacentes, car ces navires n'ont pas de ponts intermédiaires qui compliquent le chargement et le
placement des cargaisons.

2.3. But et caractéristiques des porte-conteneurs

Dans la première moitié du XXe siècle, le fret général était chargé sur des navires en petites
unités de fret. Déjà les premières tentatives d'agrandissement des unités de fret à l'aide du groupage
et de l'utilisation de palettes (les palettes sont des plates-formes en bois d'environ 1,6 x 1,2 m) ont eu
un effet significatif sur l'accélération des opérations de fret. Un effet encore plus significatif a été
donné par un élargissement supplémentaire des unités de fret jusqu'à 20 à 30 tonnes dans des
conteneurs de 20x8x8 et 40x8x8 pieds. Cela a permis d'accélérer les opérations de fret de 4 à 7 fois
par rapport à un cargo sec conventionnel. Le chargement des conteneurs est généralement effectué
chez le fabricant, puis le conteneur est acheminé par transport routier, ferroviaire ou fluvial jusqu'au
port pour être chargé sur le navire. Après déchargement du conteneur au port de destination, le
conteneur est livré au consommateur. Cela réduit le transbordement de la cargaison et augmente
également considérablement la sécurité de la cargaison.

Les porte-conteneurs sont des navires conçus pour transporter des conteneurs de norme
internationale 20x8x8 pieds et pesant jusqu'à 20 tonnes. et 40x8x8 pieds et pesant jusqu'à 30 tonnes.
(conteneurs de vingt et quarante pieds). Actuellement, la hauteur de certains conteneurs de vingt
pieds a été augmentée à 8,5-9,5 pieds pour améliorer l'utilisation de leur capacité de charge, car à 8
pieds, leur capacité de charge n'était pas toujours utilisée. Il est généralement possible de
transporter des conteneurs réfrigérés.

Les soutes des porte-conteneurs sont équipées de guides spéciaux dans lesquels les
conteneurs sont abaissés, ce qui vous permet de charger rapidement le navire, et il n'y a pas besoin
de fixation supplémentaire de conteneurs dans la soute et sur 2 niveaux sur le pont. Accélère
considérablement le chargement que le chargement est effectué dans de grandes unités de poids
(10-30 tonnes). L'accélération des opérations de fret rend opportun d'augmenter la vitesse de ces
navires à 25 nœuds ou plus pour les grands porte-conteneurs. Ceci, en général, accélère la livraison
des marchandises et augmente le chiffre d'affaires des navires. La principale caractéristique des
porte-conteneurs est la capacité des conteneurs (le nombre de conteneurs qu'un navire peut
transporter). La capacité des porte-conteneurs est très variable : de quelques dizaines de conteneurs
sur des lignes courtes à ~ 9 000 sur des expéditions transocéaniques.

Les principales caractéristiques de ces navires sont la forme alvéolaire des cales (formées de
guides), un pont, pont s'ouvrant jusqu'à 85%. La salle des machines est généralement décalée vers
l'arrière. Ces navires ont un large faisceau pour assurer la stabilité lors du transport de plusieurs
niveaux de conteneurs sur le pont (jusqu'à 7 niveaux). Souvent, ces navires ont des doubles côtés
pour fournir résistance et rigidité à la coque avec de grandes découpes de pont. Les doubles parois
permettent également d'augmenter le volume des ballasts.

2.4. But et caractéristiques des transporteurs plus légers

Une expérience réussie d'agrandissement de colis jusqu'à 30 tonnes (conteneurs de 40 pieds)

a montré l'opportunité d'un nouvel agrandissement, mais cela a été entravé par les dimensions de
passage des autoroutes et des voies ferrées. Par conséquent, des conteneurs flottants ont été
développés - des barges (briquets), dont les dimensions sont beaucoup plus grandes que les
conteneurs conventionnels. En raison du faible tirant d'eau des allèges, elles peuvent être
acheminées par remorqueurs vers des ports fluviaux et maritimes peu profonds non équipés et vers
les postes d'amarrage des producteurs ou des consommateurs de marchandises.

Une caractéristique de tous les types de systèmes de transport de briquets est que les
dimensions des briquets correspondent aux dimensions des barges typiques dans les zones
desservies.

Selon la méthode de chargement et de déchargement des briquets, il existe trois principaux

types de porte-briquets. Les porte-allumeurs les plus courants sont du type LASH (LASH - briquet à
bord du navire). Ce sont de grands navires capables de transporter 40 à 90 briquets, avec une
capacité de charge allant jusqu'à 370 tonnes à une vitesse de 18 à 22 nœuds. Les transporteurs de
briquets LESh. Sont à double vis avec des moteurs principaux à vitesse moyenne ou des turbines à
vapeur (pour réduire le volume de MO). Navires, en règle générale, avec franc-bord excédentaire, à
un seul pont. La superstructure et la cabine sont situées à l'avant. Les porte-briquets LESh ont deux
consoles à l'arrière, formant une niche dans laquelle le briquet est amené par un remorqueur. Une
puissante grue portique d'une capacité de 500 tonnes se déroule sur la console, soulève le briquet et
le transporte le long du navire jusqu'à la cale appropriée, les briquets sont chargés en plusieurs
niveaux dans la cale et sur le pont. Les remorqueurs appartiennent généralement au navire et sont à
bord du navire pendant le voyage.

Actuellement, des conteneurs de 20' et 40' sont souvent transportés sur le pont supérieur de
ces navires, et ils sont donc en outre équipés d'une grue plus légère pour ces conteneurs.

Les porte-briquets de type Sea Bea sont conçus pour transporter des briquets plus lourds et de
grandes dimensions. Ce sont de grands navires à plusieurs ponts, sans cloisons transversales dans les
espaces de chargement, pouvant accueillir 26 à 38 barges plus légères d'un déplacement de 1300
tonnes chacune.
 Ces navires ont également deux consoles à l'arrière, formant une niche dans laquelle est
placé le synchrolift et où sont amenées les allèges.

Le synchrolift soulève simultanément deux barges jusqu'au pont de chargement souhaité. Après cela,
les briquets sont transférés sur des chariots, à l'aide desquels ils sont transportés le long du pont du
navire.

Le troisième type de transporteurs plus légers est les navires de type quai. Lors des
opérations de fret, la cale est remplie d'eau et des allèges y sont introduites par la porte. Ensuite,
après centrage des allèges au-dessus des sites d'installation, les portes sont fermées et l'eau est
pompée hors des compartiments de cale et de ballast.

Ce type de navire comprend des transporteurs plus légers : de type Bako (Barge container)
d'un port en lourd de 21000 tonnes ; type Bacat (Barge à bord de catamaran) - chargement par
accostage et palan d'une capacité de 400t ; FLASH (Fider lash) est un porte-allège feeder pour le
transport d'allèges peu navigables entre le port de base et les autres ports du bassin (jusqu'à 12
allèges LASH ou 6 allèges CB).

En conclusion, il convient de noter que les transporteurs plus légers sont des navires
complexes et coûteux, dont l'exploitation ne peut être efficace qu'avec un flux régulier de cargaisons
à tarif élevé et un chargement fiable du navire avec ces cargaisons.

2.5. But et caractéristiques des trains de remorquage de barges

Un train de remorquage de chalands est généralement compris comme un navire composite

composé de deux parties solidement reliées : un allège d'une capacité de charge de 10 000 à 30 000
tonnes et un compartiment moteur (remorqueur) (Fig. 2.13). Les compartiments peuvent être
séparés. Le compartiment moteur peut flotter indépendamment et la soute peut être chargée ou
déchargée à quai, déplacée à l'aide de remorqueurs. Cette méthode de transport peut être
considérée comme une augmentation de l'espace de chargement jusqu'à 10-30 000 tonnes, ou elle
peut être considérée comme l'application de la méthode de poussée de barge dans le transport
maritime (la méthode de poussée est largement utilisée dans le transport fluvial). Il convient de
noter que les méthodes de remorquage et de poussée de barges et d'autres objets lors du transport
maritime sont utilisées depuis longtemps. Cependant, les nombreuses méthodes utilisées auparavant
n'assuraient pas un transport sûr à des hauteurs de vagues importantes, ce qui entraînait bien
souvent des accidents ou des pertes de temps importantes dans l'attente d'un temps acceptable. Les
trains de remorquage de barges utilisent des connexions fiables éprouvées pour toutes les conditions
de navigation (la forme de la connexion est visible sur la figure 2.13). Cette connexion utilise des
verrous fiables, des vérins hydrauliques spéciaux de serrage et de déconnexion.

En règle générale, les trains de remorquage de barges utilisent trois allèges de fret et une
salle des machines. Avec ce schéma, un briquet est en cours de chargement au port de chargement,
un autre briquet chargé est remorqué par la salle des machines jusqu'au port de déchargement, le
troisième briquet est déchargé au port de destination. Cette méthode permet, à l'arrivée du
compartiment moteur avec un briquet chargé, de mettre le briquet sous déchargement et de
prendre le briquet déchargé pour livraison au port de chargement. Bien entendu, le chargement
inversé des briquets n'est pas exclu. Avec ce schéma, le compartiment moteur coûteux est utilisé
sans temps d'arrêt forcé (le coût du compartiment à bagages est bien inférieur).

Les trains de remorquage de barges sont généralement utilisés pour le transport de

marchandises en vrac (vrac, bois…). En raison de l'irrégularité des contours dans la zone d'accostage
des compartiments, la résistance à l'eau augmente légèrement et, par conséquent, la consommation
de carburant augmente. Par conséquent, les trains de remorquage de barges sont généralement
utilisés sur des distances relativement courtes, où ce facteur n'est pas significatif.

2.6. Objectif et caractéristiques des navires rouliers - navires rouliers avec une méthode horizontale
d'opérations de fret

Sur les navires précédemment considérés, le chargement et le déchargement étaient

effectués par la méthode verticale: la charge était d'abord soulevée verticalement par une grue
puissante consommant de l'énergie, puis abaissée verticalement avec perte d'énergie pour le
freinage. Cette méthode d'opérations de fret peut difficilement être considérée comme optimale, car
des grues puissantes avec de longs porte-à-faux sont nécessaires pour effectuer des opérations de
fret par cette méthode. Cela conduit au fait qu'il est possible de desservir le navire avec seulement 2-
3 grues en même temps (à travers une trappe ou deux trappes).

Avec le chargement horizontal de véhicules à roues sur des navires spécialisés sous leur
propre puissance et par remorquage par des tracteurs, à l'aide de chargeurs, un grand nombre
d'unités d'équipement de faible puissance peuvent fonctionner simultanément. Cela vous permet de
créer un flux continu de fret vers ou depuis le navire, ce qui garantit des taux élevés d'opérations de
fret et une réduction significative du stationnement sous les opérations de fret. Les chargeurs sont
actuellement largement utilisés pour charger des conteneurs de 20' et 40', ainsi que d'autres
marchandises à la pièce. Dans certains cas, les marchandises sont livrées par camions et déchargées
sur place par des chariots élévateurs.

Compte tenu des taux élevés de manutention du fret, il devient opportun d'augmenter la
vitesse des navires jusqu'à 18-25 nœuds. Tout cela permet d'augmenter la vitesse de livraison du fret
et d'augmenter le chiffre d'affaires des navires. De tels navires ne nécessitent pas de quais équipés
d'équipements de transbordement coûteux (grues, niveleurs de quai et terminaux). De plus, les
opérations de fret peuvent être effectuées lors de la mise en marche arrière, ce qui réduit
considérablement la longueur requise de la couchette. Les navires rouliers, navires à franc-bord
excédentaire, ont de 2 à 5 ponts (porte-voitures spécialisés - jusqu'à 14). Pour la libre circulation des
équipements le long du pont, les navires rouliers n'ont généralement pas de cloisons transversales
au-dessus du pont inférieur, et pour augmenter la sécurité, certains navires ont un deuxième côté.
Pour le chargement par roue libre, des rampes (arrière, latérales et rarement avant - Fig. 2.15), des
rampes (sections inclinées des ponts pour se déplacer entre les ponts), des ascenseurs et des
ascenseurs sont utilisés. Pour une utilisation optimale de la capacité cubique des espaces de
chargement, lors du transport de véhicules, des plates-formes élévatrices (kardecks) sont souvent
installées. La salle des machines se trouve généralement à l'arrière. Pour réduire le volume de la salle
des machines, des moteurs diesel à vitesse moyenne et des turbines à gaz sont utilisés. Étant donné
que les navires rouliers transportent des marchandises avec un volume de chargement spécifique
élevé, ces navires se caractérisent par une capacité cubique d'espaces de chargement.

2.7. But et caractéristiques des navires boisiers

Ces navires sont destinés au transport de cargaisons de bois : sciages, bois ronds, bois de
sciage, copeaux de bois, contreplaqués, etc. La cargaison de bois étant relativement légère, jusqu'à
1/3 de la cargaison est transportée sur le pont. Par conséquent, le pont et le pavois du navire sont
renforcés, la largeur du navire est augmentée pour assurer la stabilité. Les cargaisons de bois sont
actuellement généralement transportées en colis, de sorte que pour faciliter leur placement et leur
chargement sur des transporteurs de bois, il n'y a pas de deuxième pont et les cales ont la forme
d'une boîte. Pour faciliter le placement de la cargaison sur le pont, les mécanismes de pont sont
surélevés sur de hautes plates-formes. Les transporteurs de bois sont de petits bateaux et
transportent généralement du bois avec déchargement dans un certain nombre de ports. Les
expéditions plus importantes de bois rond, etc. sont transportées avec succès par des vraquiers et
d'autres navires.

2.8. But et caractéristiques des navires frigorifiques

Ces navires sont destinés au transport de denrées périssables sous forme réfrigérée. Les cales
de ces navires sont bien isolées et refroidies par une installation spéciale. Les écoutilles de l'espace
de chargement sont petites pour réduire les pertes de froid pendant les opérations de chargement.
En règle générale, ces navires sont petits (selon la part de la cargaison), mais ont une vitesse
relativement élevée pour leur taille (jusqu'à 20 nœuds), ce qui est dû au coût assez élevé de la
cargaison et au désir de réduire le coût du refroidissement de la cargaison. Il convient de noter que le
besoin de ces navires est sensiblement réduit en raison de la possibilité de transporter des denrées
périssables dans des conteneurs réfrigérés sur des porte-conteneurs.

2.9. But et caractéristiques des pétroliers

Les pétroliers sont conçus pour le transport de cargaisons liquides dans des citernes, qui sont
généralement formées en divisant la coque du navire par des cloisons transversales (jusqu'à 14) et
plusieurs cloisons longitudinales. Sur la Figure 2.16, sur la projection « Pont supérieur », deux
cloisons longitudinales sont visibles, qui forment trois citernes à cargaison sur la largeur du navire
(réservoirs bâbord, tribord et central).

Sur les pétroliers construits avant la seconde moitié du XXe siècle, des déversements de
cargaison (généralement des produits pétroliers) se produisaient assez souvent lorsque le bordé
extérieur était endommagé lors d'accidents (puisque la cargaison n'était séparée de l'eau extérieure
que par le bordé extérieur).

Sur les pétroliers construits dans la seconde moitié du XXe siècle, dans le domaine des citernes à
cargaison, il y avait généralement déjà un double fond, puis des doubles côtés sont apparus. En cas
d'endommagement de la coque, le déversement de cargaison et la pollution de l'environnement sont
généralement évités car les citernes à cargaison sont entourées et protégées par un double fond et
des doubles côtés. Avec cette conception, l'espace de chargement est divisé en citernes par une
cloison longitudinale et plusieurs cloisons transversales.

Afin de réduire la quantité de résidus de cargaison visqueuse après déchargement sur les
structures entourant les citernes à cargaison, des poutres de renfort des cloisons et des planchers
sont placées dans le double fond et dans les doubles côtés, et dans certains cas, des poutres de pont
sont placées à l'extérieur des citernes sur dessus du pont . Ces changements de conception facilitent
grandement le nettoyage des citernes avant de changer de cargaison et contribuent à la préservation
de l'environnement. Sur les pétroliers de l'ancienne conception dans le passage de ballast, pour
assurer la navigabilité, l'eau de mer (ballast) était acheminée dans les citernes à cargaison. Comme
cette eau était polluée, le pompage du ballast avant le prochain chargement a conduit à la pollution
des océans du monde. L'augmentation de la capacité des compartiments de ballast due au double
fond et aux doubles parois des pétroliers modernes permet généralement de ne pas emporter de
ballast dans les citernes à cargaison pour assurer la navigabilité.

Les salles des machines et les superstructures résidentielles des navires-citernes sont
toujours situées dans la partie arrière du navire afin de s'éloigner de la zone où se trouvent les
cargaisons dangereuses pour le feu. Une chambre des pompes à cargaison est placée entre le MO et
les citernes à cargaison. Devant les citernes à cargaison se trouve un batardeau (compartiment
toujours vide) pour une séparation fiable des citernes à cargaison. Derrière le batardeau, il y a
généralement une salle pour un générateur diesel de secours et une pompe à eau incendie, puis une
citerne profonde et une soute à cargaison sèche (pour les pièces de rechange, les fournitures, etc.).
Étant donné que les pétroliers ont un petit franc-bord et que les vagues roulent sur le pont lors d'une
tempête, un pont avec des abris anti-tempête est installé pour une transition sûre du pont de poupe
au pont de gaillard d'avant. Le pont est également utilisé pour la pose de conduites et de câbles
électriques (les ponts de transition ne sont pas installés sur les supertankers, car le franc-bord est
important).

Par objectif, les pétroliers sont divisés en universels (transport de pétrole, de produits
pétroliers, etc.). Pétroliers (transport de pétrole brut - les plus gros pétroliers d'une capacité de
charge (g / n) jusqu'à 300 000 tonnes). Certains pétroliers sont adaptés pour transporter plusieurs
grades de produits pétroliers. La vitesse des pétroliers est de 14 à 18 nœuds.

Les citernes comprennent les transporteurs de produits chimiques (transport de liquides

agressifs), les transporteurs de produits (transport de diverses variétés d'huile végétale), les
transporteurs de vin (transport de produits viticoles). Pour placer la cargaison sur ces navires, il existe
des conteneurs en vrac faits de matériaux résistants aux produits chimiques ou ayant des
revêtements spéciaux. Les canalisations, les pompes et les raccords ont également des revêtements
spéciaux ou sont fabriqués à partir de matériaux résistants aux produits chimiques.

Les transporteurs de gaz sont des pétroliers et sont conçus pour transporter des gaz liquéfiés
- méthane, propane, butane, ammoniac. Ces gaz sont liquéfiés à une pression relativement élevée ou
refroidis à -161,5° (gaz naturel) et, en fonction de cela, ils ont différents réservoirs - sphériques ou
cylindriques, dans lesquels le gaz est transporté à haute pression et basse température, et insert,
membrane réservoirs pour le transport de gaz à basse température et pression normale.
 Un refroidissement supplémentaire du gaz liquéfié n'est généralement pas fourni pendant le
transport et la température est maintenue grâce à la bonne isolation des réservoirs et à l'évaporation
du gaz. Le gaz libéré est brûlé dans la chaufferie du navire comme combustible. Par conséquent, il est
conseillé d'utiliser une installation de turbine à vapeur sur des transporteurs de gaz.

Les réservoirs fournis sont des réservoirs bien isolés non reliés à la coque. Ils reposent
librement sur des fondations spéciales et ne participent pas aux déformations de la coque. Dans de
tels réservoirs, le gaz est transporté à basse température et avec une légère surpression.

Les réservoirs à membrane ne sont pas autoportants, ils sont constitués d'une fine
membrane posée sur un isolant thermique. L'isolation, à son tour, est située directement sur la
coque du navire et la pression dans le réservoir est transférée à la structure de la coque. La coque du
navire est l'élément porteur principal des réservoirs. Les matériaux principaux des réservoirs sont les
alliages d'aluminium ou l'alliage Invar-nickel-fer et l'acier au chrome-nickel, l'épaisseur de la
membrane est de 0,5 mm à 1-3 mm. Pour éviter les fuites de gaz liquide, une autre membrane
(barrière secondaire) est installée à l'intérieur de l'isolant.