NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2023 - BIMESTRIEL - 7,20 €

#130
CLASSIC / NÉO-CLASSIC / VINTAGE - DOSSIER SPÉCIAL BOL D’OR CLASSIC - ESSAI DE LA NORVIN 1000 GODET - ROYAL ENFIELD BULLET 350...

ROYAL ENFIELD GGALLINA

ALLINA 750
750 QUATTRO
QUATTRO
BULLET 350 Chef-d’œuvre italo-nippon
Légendaire
anglo-indienne CAFÉ RACER
Honda 1000 Goldwing
CROSS “Made in Sweden”
& BD
Vaillante
MX 250

20e BOL D’OR CLASSICC

Victoires Kawasaki
en 750 & 1000

Norton + Vincent
NORVIN 1000
N° 130 NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2023

GODET MOTORCYCLES PRIX MÉTROPOLE : 7.20 €

L 15920 - 130 - F: 7,20 € - RD
EVEL KNIEVEL, CASCADEUR US • VISITE D’USINE ROYAL ENFIELD BEL / LUX : 7.90 € - DOM S : 8.30 €
ESP / PORT.CONT / IT / GRÈCE / ANDORRE : 8.20 €
POL S : 1120 CFP - CAL S : 1020 CFP

MONET GOYON 175 ZS • L’ATELIER GODET AVEC FLORENT PAGNY CANADA : 13.30 $CAD - SUISSE : 13.20 CHF
ALLEMAGNE : 8.20 €
 Éditorial
Espace Clichy, 12 rue Mozart
92 587 Clichy Cedex - Tél. : 01 41 40 32 32
mrclassic@editions-lariviere.fr
Pour joindre votre correspondant,
composez le 01 41 40 suivi du numéro
de poste qui figure à la suite de son nom.
Président du Conseil de surveillance
Patrick Casasnovas
FAITS DIVERS
LA CANNE ET
Présidente du Directoire
Sophie Casasnovas
Directeur général
Frédéric de Watrigant
Éditeur

LE BEAU VILLAGE
Philippe Budillon (+ 32 00)
Rédaction
Rédacteur en chef
Christophe Gaime (+ 39 52)
Secrétaire de rédaction : Julie Elmoznino

I
Directeur artistique : Olivier Mallardeau
Rédacteur graphiste : Emmanuel Le Coz l m’arrive de lire autre chose que des magazines de moto. Le Canard Enchaîné, en
Ont collaboré à ce numéro version papier, qui paraît tous les mercredis, comme Moto Revue lorsque celui-ci
Christian Bourgeois • Alan Cathcart • était hebdomadaire*. Avec mon téléphone portable, je consulte le site de France Info
Philippe Chanin • Peter Dahlbom • Zef Enault •
Guillaume Fatras • Nicolas Jarreau • et c’est là que j’ai découvert deux articles qui ont attiré mon attention.
Ivar de Gier • Jean Junior • Laurent Scavone • Le premier concerne les SUV bourrés d’électronique qui sont de plus en plus volés,
Marc de Tienda
de la manière la plus simple qui soit. Les malfrats se postent devant la demeure où l’engin
Photographes
Bruno Berbessou • Kel Edge • Alexandre a été garé et, grâce à un émetteur-récepteur, il déclenche l’ouverture des portes puis
Krassovsky • Kyoichi Nakamura • Ola Osterling le démarrage via la clef électronique qui est restée posée sur l’étagère, juste derrière la
Photogravure porte d’entrée. L’affaire ne prend que quelques minutes, et encore.
Responsable : Béatrice Ladurelle Le plus drôle, c’est que les constructeurs sont totalement démunis et que l’un d’eux
Responsable fabrication : Flavien Bonanni
Scannériste chromiste : Hugues Vuagnat n’a rien trouvé de mieux que de conseiller l’utilisation d’une canne antivol pour bloquer
Publicité le volant. En clair, pour protéger une voiture à la pointe de la technologie, et qui coûte
Directeur de publicité (grands comptes souvent plus de 50 000 €, rien ne vaut un simple morceau d’acier avec une serrure.
et marchés directs) : Frédéric Boué (+ 31 71)
Assistant : Christopher Contout (+ 32 05) On n’arrête pas le progrès.
Abonnements / VPC L’autre article met à l’honneur la commune d’Entrevaux, dans les Alpes-de-Haute-
45 avenue du Général Leclerc Provence, qui vient de recevoir le label de plus beau village de France. Située à une heure
60 643 Chantilly Cedex
abo.lariviere@editions-lariviere.fr de Nice, cette cité a été fortifiée par Vauban. Installée sur un piton rocheux, la citadelle
Tarifs : France : 66 € (6 numéros, domine la vallée. Certes, mais si Entrevaux vaut le détour, c’est aussi parce qu’on
version papier + numérique)
Autres pays et par avion : y trouve un musée de la moto !
nous consulter au +33 3 44 62 43 79
« Quelques 100 spécimens de deux-roues, en parfait état de marche, sont présentés
Promotion/abonnements simplement posés sur leurs béquilles ou accrochés aux cimaises du musée comme
Thibaud de Montbron (+ 34 33)
des tableaux de maîtres anciens. Un lieu incontournable pour les amateurs de belles
Service des ventes
(dépositaires et diffuseurs) bécanes. “ comme le dit si bien le dépliant publicitaire.
Chef de produit : Emmanuelle Gay (+ 34 99) Quand vous serez dans les parages, n’hésitez pas à faire un détour. Et pensez à bien
Directrice de la publication attacher votre moto avec un antivol…
Responsable de la rédaction
Stéphanie Casasnovas Christophe Gaime
Moto Revue Classic est une publication
des Éditions Larivière, société par actions
simplifiées au capital de 3 200 000 €. *Je sais, Moto Revue paraissait le jeudi, sauf durant six mois en 1981, où la parution a été
RCS Nanterre B 572 071 884
CCP 115 915 A Paris. Tél. : 01 41 40 32 32. avancée d’un jour. Le Canard Enchaîné a été créé en 1916, trois ans après Moto Revue.
Dépôt légal : 3e trimestre 2023
Commission paritaire : 0424 K 81490.
N° de TVA intracommunautaire :
FR 96 572 071 884. N°ISSN : 1633-2776.
Impression : Imprimerie de Compiègne,
avenue Berthelot, 60200 Compiègne.
Diffusion MLP. Imprimé en France.
Photo de couverture : Alexandre Krassovsky
Les manuscrits et documents
non insérés ne sont pas rendus.
Papier issu de forêts gérées durablement.
Origine du papier : Finlande. Taux de fibres
recyclées : 0 %. Certification : PEFC/EU ECO
LABEL. Eutrophisation : 0,004 kg/tonne.
Ce numéro comporte un encart abonnement broché
en page 66 sur la totalité de la diffusion kiosque.

Le musée de la moto vous attend à Entrevaux, l’un des plus beaux villages de France !

Espace Clichy, immeuble Agena

12, rue Mozart, 92 587 Clichy Cedex.
Tél : 01 41 40 32 32. Fax : 01 41 40 32 50

#130 / /3
 SOMMAIRE #
130 - novembre-décembre 2023

24

ACTUALITÉS DOSSIER SPÉCIAL ESSAIS ET

6 CLIC-CLAC
BOL D'OR CLASSIC REPORTAGES
Barry Sheene à Magny-Cours en 1973.
38 LES ÉQUIPAGES 24 NORVIN 1000 GODET
Une sélection des motos et des pilotes qui ont Sur les routes normandes avec un moteur
8 ACTUALITÉS participé à l'épreuve varoise. Vincent 1000 monté dans un cadre Norton.
Rétromobile 2024, la fin d'Egli, des BSA dans
la Nièvre, Le musée de Chinon, etc…
32 ATELIER GODET
Visite de l'atelier créé par Patrick Godet
14 COURRIER qui a été repris par le chanteur Florent Pagny.
Précisions sur les Moto Morini de route
et d'enduro et la BMW R90S de Daytona.

16 CHRONIQUE CH. BOURGEOIS

Christian Bourgeois évoque le souvenir
de Gilles Mallet, récemment disparu.

18 CHRONIQUE JEAN JUNIOR

Paul Ladevèze, marchand de motos et pilote
de motocross était une figure de l'après-guerre.
48 LA COURSE 54 COLLECTION LILLOISE
22 SHOPPING Sur les trois catégories disputées, Kawasaki Guillaume Forfait collectionne les motos
Dernières nouveautés futiles et indispensables. s'impose en Classic et en Post-Classic 750. de tout-terrain mais roule aussi sur circuit.

4/ 130
#
 80

48 94

104

60 114

60 GALLINA 750 QUATTRO 94 ROYAL ENFIELD 350 BULLET 129 ABONNEZ-VOUS

Alan Cathcart s'est régalé au guidon de cette Essai exclusif en Inde par Alan Cathcart Ne manquez aucun numéro de Moto Revue Classic.
moto construite en Italie à 10 exemplaires. de la plus célèbre des Royal Enfield. Ce numéro
comporte
un encart
74 MONET-GOYON 175 ZS 100 L'USINE ROYAL ENFIELD abonnement
On peut être chanteur de blues et s'intéresser Visite du site de production où l'objectif est sur la diffusion
aux populaires fabriquées à Mâcon. de produire 1 million de motos par an ! kiosque.

80 HONDA 1000 GOLDWING 104 VAILLANTE MX 250

En Suède, on a déniché une très jolie Honda
1000 Goldwing modifée en café-racer.
Dominique Secco rend hommage à la BD
Michel Vaillant avec cette fidèle réplique.
TÉLÉCHARGEZ
L'APPLICATION
86 PORTRAIT EVEL KNIEVEL 110 LA BD JULIE WOOD Retrouvez l'édition
L'histoire agitée du plus dingue des Dans les années 70, Jean Graton publie les
digitale de MRC sur
cascadeurs américains. aventures d'une américaine pilote de moto. votre smartphone
ou tablette.
te.
114 MOTOCROSS 1974
Lors du GP 250 de Suisse, les Russes ont tout
fait pour barrer la route au Tchèque Falta.

122 PRATIQUE & LUDIQUE

P.A., jeu-concours, carnet d’adresses des
moto-clubs, vente des anciens numéros.

#
130 /5
Clic-Clac

6/ 130
#
Barry Sheene 73
Premier titre
Avant ses deux titres de champion du monde dans la catégorie
500 en 76 et 77, Barry Sheene s’était imposé dans la Coupe FIM 750
en 1973. Il y a tout juste 50 ans. Il pilotait une Seeley à moteur Suzuki
TR 750 trois-cylindres. On le voit au guidon de celle-ci lors
de sa victoire au Trophée du Million disputé (hors championnat)
sur le circuit de Magny-Cours en juin de cette même année.
(Crédit photo : Moto Revue)

130
#
/7
 ACTUALITÉS
Coluche et la moto
Coluche avait un rapport presque
charnel avec ses motos.
Il les aimait uniques et adorait
les transformer. Il préférait les
deux-temps et s’était même rêvé
pilote, lui qui n’arrivait pas
à passer son permis… Il avait
fini par l’acheter ! Voici la vie
de Coluche à travers les machines
emblématiques qu’il a possédées
ou tout simplement essayées.
Illustrations de Fabrizio Pasini.
96 pages, 21,95 €, Casa Éditions.
EGLI MOTORCYCLES
LA FIN DE L’HISTOIRE
L
a nouvelle est tombée à la fin du mois
d’août, Egli, c’est fini ! L’entreprise créé en
1965 par Fritz Egli s’est fait connaître avec
les fameuses Egli-Vincent 1000 puis a produit
d’excellentes motos sur la base des quatre-
cylindres japonais. La Kawasaki Godier-Genoud
qui gagna le Bol d’Or 1974 était d’ailleurs
équipée d’un cadre Egli.
Dans les années 80 et surtout 90, avec
l’amélioration des performances des motos
nippones, Fritz s’était diversifié mais il avait
tenu bon. C’est seulement en 2015 qu’il a vendu
sa société à Alexander Frei, amateur de
mécanique et entrepreneur, que nous avions
rencontré à plusieurs reprises (voir MRClassic
94 et 106). La société se consacrait
à la restauration et à la vente d’anciennes Egli
et faisait courir une Egli-Vincent 500 dans les
courses d’anciennes internationales. Alexander
avait aussi le projet de fabriquer une nouvelle
Egli 1000 avec un v-twin fabriqué en Suisse.
Le Covid 19 et la crise qui a suivi ont changé
la donne. Ces derniers mois, il cherchait
un repreneur qu’il n’a malheureusement
pas trouvé. Une vente pour disperser pièces
et motos sera organisée cet automne au siège
de la société, près de Zurich.
www.eglimotorcycles.com

L’atelier de restauration ne générait pas assez de revenus. Alexander Frei et Fritz Egli en 2015.

L’épopée des
motos BMW
Les BMW qui sortent depuis
100 ans des usines allemandes
sont une invitation au voyage.
A l’origine simples et rustiques,
elles sont aujourd’hui un
concentré de technologie sur
deux-roues. Reines de la route, les
BMW ont aussi trusté les circuits et
les pistes en tout-terrain. La force
de la marque est d’être restée en
phase avec son époque.
240 pages, 44,95 €, Casa Éditions.
HP RACING
BSA À CLAMECY
C
hristophe Doitrand a repris depuis
un an l’activité de HP Racing,
à savoir la vente de pièces
détachées et accessoires pour moto
anglaise classique. Christophe est connu
dans le monde des circuits avec
ses Norton qui vont bien, et vite.
Son magasin est situé à Clamecy, dans
le nord de la Nièvre (58). Christophe est
aussi et surtout concessionnaire BSA
pour la région. Les machines sont
en stock prêtes à la vente. Compétences
et passion sont les maîtres mots de cette
concession jeune et dynamique. N’hésitez
pas à venir au magasin où Christophe
vous y accueillera.
HP Racing, 9001 Avenue Antoine
de Saint Exupéry, 58 500 Clamecy,
tél. 02 34 04 10 69 & 06 70 37 54 31.
Email : hpracingclassic@aol.com.
Site : www.hpracing.fr. Christophe Doitrand vous attend à Clamecy, dans la Nièvre.

8/ 130
#
 RÉTROMOBILE 2024
LE RETOUR DE LA MOTO !
S
alon incontournable
pour les amateurs de
d’automobile de collection,
Rétromobile avait délaissé
la moto ces dernières années.
Les plus anciens d’entre nous
se souviennent avec émotion
des plateaux thématiques
proposés par Bernard Salvat
et Didier Ganneau, au début
des années 90. A l’époque
les amateurs de mécaniques
avaient pu découvrir des
machines exceptionnelles
venues des musées tchèques,
anglais ou allemands.
Trêve de nostalgie, pour 2024,
sous l’impulsion du directeur
général Romain Grabowsky
et de Christophe Pinon,
conseiller moto, les deux-roues
reviennent en force ! Ainsi, sept
constructeurs de premier plan
ont répondu présent : Yamaha,
BMW, Triumph, Harley-
Davidson, Indian, Ducati
et Brough Superior. Ils seront là
évidemment avec leurs
Rétromobille accueilles les avant-guerre…
machines néo-classiques,
mais aussi avec des machines
anciennes. Et quelques surprises.
Les organisateurs ont aussi
convié Philippe Monneret pour
animer l’espace “Un homme,
une collection”. L’occasion pour
Fifi d’évoquer sa carrière
à travers une exposition mais
aussi celle de son père Georges,
multiple champion de France,
et son frère Pierre, double
vainqueur du GP de France
1954. Autre nouveauté,
une zone de vente sera ouverte
à celles et ceux qui souhaitent
se séparer de leurs machiness
de collection. Contre 300 €,
celles-ci seront exposées durant
le salon et pourront changer
de mains sur place.
Pour fêter l’évènement, Moto
Revue Classic permet à 20
lecteurs d’exposer et de
vendre gratuitement leurs
motos. Envoyez vos photos et
descriptifs par courriel :
mrclassic@editions-lariviere.com.
… et les néo-classiques de prestige.
Au centre de ces expositions,
représentant une surface de
2 000 m2, vous pourrez boire
un coup et vous restaurer au
sein de l’Ace Café puisque Mark
Wilsmore et son équipe feront
le déplacement depuis Londres
avec fûts de bière et fish & chips !
Du 31 janvier au 4 février
2024, pavillon 2.2 du parc
des expositions de la Porte
de Versailles (75).
www.retromobile.com
Lycée Jacques Brel
Toujours sous la houlette
du professeur Arsia Ghodssi,
les élèves du Lycée Jacques Brel
de Choisy-le-Roy ont réalisé cette
préparation sur base de Honda
CR 250 1990 (homologuée à
l’époque par PEM-DA). Il a fallu 5
ans pour mener le projet à terme.
On verrait bien Jean-Michel Bayle
sur cette machine de flat-track !
Salon du 2 roues
Sous le marteau !
A Lyon, on prépare déjà le 31e
Salon du 2 roues avec une
attention toute particulière
concernant la vente
aux enchères de 300 motos. Les
particuliers qui souhaitent vendre
leur machine peuvent d’ores-et-
déjà se faire connaître. Les
inscriptions sont ouvertes jusqu’au
15 décembre 2023.
Plus d’informations auprès
de lisa@ivanor.fr
Une Honda CX 500 Turbo proposée lors
de la vente aux enchères du S2R 2023.
#
127 /9
 ACTUALITÉS
V-twin
Ducati Superbike
Le dernier livre d’Alan Cathcart
est consacré aux Ducati qui
ont participé au championnat
du monde Superbike entre 2002
et 2018, juste avant l’arrivée du
V4. Il fait suite au premier tome
qui couvrait la période 1988-2001.
Alan sait de quoi il parle, lui qui
a roulé sur (presque) toutes les
motos de course bolonaises.
Cet ouvrage richement illustré
est publié en anglais et en italien
et uniquement disponible par
correspondance.
www.motoitaliane.com
180 pages, environ 39 €,
Editions FBA Moto Italiane.
Trail-bikes au
château de Lastours
AMV assurance est partenaire
d’un nouvel évènement baptisé
Green Rallye qui se déroulera
du 27 au 29 octobre prochain
dans le cadre du somptueux
domaine du château de Lastours
(11). Il est réservée aux trail-bikes
qui pourront rouler sur différents
tracés, du simple au plus dur.
L’organisateur annonce aussi
une exposition avec d’anciennes
motos du Paris-Dakar.
www.greenrallye.com
10 / #
130
2E SPRINT GRASS
BEAUVAL-EN-CHAUD !
C
’est dans une chaleur étouffante que le 2e rigides, c’est eux qui ont effectué le plus grand
Sprint Grass s’est déroulé les 9 et 10 nombre de runs la journée et qui ont consommé
septembre à Beauval-en-Caux. Toujours le plus de bière le soir ! Le lundi matin, ils sont
sous les auspices de Marion et Fabrice Bazire repartis vers la Perfide Albion par la route, en toute
et avec l’aide du Triton Club de France emmené simplicité.
par Dédé Chardin. Une cinquantaine de motos Email : marion-fabrice.norman@orange.fr
produites avant 1965 se sont retrouvées sur la
prairie normande (gentiment prêtée par Philippe
Wemaere) pour des sprints en ligne, deux par
deux. Juste pour le plaisir. Côté people, le Belge
Yves Campion était là avec sa Gillet-Herstal de
motocross, l’Anglais Adrian Moss avec une Indian
de flat-track importée des USA et le club Vélocette,
Hervé Sévenier en tête, avec 4 machines de cross.
Pourtant, c’est un groupe de six Anglais
quinquagénaires qui a fait sensation. Venus
d’Oxford par la route avec leurs AJS et Matchless Renia Sellin se lance sous l’oeil de F. Bazire. (Photo J-Y S)
Ce participant en Triumph a eu chaud… (Photo Renia S) Beauval avait des airs de Californie ! (photo Renia S)
NOUVEAU MUSÉE
CHINON MOTO MUSEUM
U
n nouveau musée vient de voir le jour qui mettent en scène Brigitte Bardot, Coluche,
à Chinon. Les 60 motos exposées ou encore Peter Fonda alias Captain America
(représentant 30 marques, fabriquées dans le film Easy Rider. Des modèles illustrant
dans 12 pays) sont présentées au cœur aussi les nombreuses évolutions survenues entre
des 300 m2 d’un ancien entrepôt. Elles sont les années 60 et les années 2000.
soigneusement sélectionnées et réparties Entrée: 10 € (5 € de 6 à 12 ans). Chimomu,
dans dix-huit espaces thématiques. La visite 10 rue des Marais, 37500 Chinon. Ouvert les
est commentée avec le sourire sur les aspects samedis et les dimanches ; autres jours
historiques, anecdotiques, sociologiques, possibles sur rendez-vous au 06 32 63 62 11.
poétiques, politiques des périodes mises en Email : nicolas.sarkadi@orange.fr.
lumière. Par exemple, “Dodo rose”, dernière étape
de la visite, donne à admirer une Kawasaki Z 750
“pink”, au côté d’un lit paré de satin rose, car
« tout motard ou motarde rêve de dormir un jour
à côté de sa moto », commente Nicolas Sarkadi,
le fondateur du musée. L’ensemble des modèles
(moitié japonaises, moitié reste du monde, moitié
routières, moitié tout-terrain) est présenté
de manière à susciter des échanges avec
les visiteurs, avertis ou simples curieux. Cette
collection originale est constituée de machines Ce groupe de motards vient de visiter le CHIMOMU.
Boîte aux lettres
Pour nous écrire : Moto Revue Classic, 12 rue Mozart 92587 Clichy Cedex - mrclassic@editions-lariviere.fr

Moto Morini : Soyons précis !

Je suis l’archiviste du club Moto Morini
Passion et j’aurai souhaité apporter
quelques compléments d’informations
et corrections sur votre article sur la
Moto Morini Camel réplique Valentini
dans votre n°129.
Tout d’abord les trois prototypes
qui ont été réalisés en 1979 pour courir
en Afrique n’ont pas été construit sur
la base de la 500 Sei (6 vitesses) puisque
celle-là sera présentée au salon
de Milan en novembre 1981. De plus,
la représentation de la 500 Sei que vous
présentez est celle du modèle 1984
encore plus contemporain à la Camel.
C’est sur la base de la 500 sport 5
vitesses (produite jusqu’en 1981)
que sera réalisé la première 500 Moto
Morini à 6 vitesses avec le sélecteur
à gauche. Oui car c’est par un astucieux
jeu de biellettes passant sous le moteur
que les vitesses passeront de droite
à gauche et seront adoptées sur tous les
modèles suivants. C’est donc une moto
charnière chez Moto Morini qui adopte
les 6 vitesses (sur la 500 car les 350
ont les 6 vitesses depuis leur naissance)
et à gauche.
Sera mené de front par la société
Bolognaise en 1980 la sortie de ce
nouveau modèle d’enduro et la nouvelle
500 Sei. De ces trois prototypes 500
Camel Valentini il reste un exemplaire
dans la concession Prato en Toscane.
La première 500 Camel sera présentée
lors du Motor Show de Bologne en 1980
et son homologation le 9 janvier 1981
pour une commercialisation
le 18 février 1981 et la première 500 Sei
homologation le 22 octobre 1980
pour une commercialisation
en novembre 1981.
C’est donc bien la 500 Camel
la première 500 bicylindre Moto Morini
à 6 vitesses à gauche. La réplique
de Pierre Dolveck a été construite
avec la 41e 500 Camel 1ère série produite
par l’usine en 1981.
Maurice Olivry (motomorinipassion.fr)
Vous, vous n’avez pas volé votre place
d’archiviste ! Blague à part, désolé pour
ces erreurs et merci pour vous précisions.

2
1
3

1. La Moto Morini Valentini 500 ISDT originale,

toujours propriété de la famille. 2. La Moto
Morini 500 Sport 5 vitesses produite jusqu’en
1981. 3. Une Moto Morini préparée par
Fridegetto, autre concessionnaire de la marque
en Italie (photo captencavern@free.fr).

BMW R90 S, Alan Cathcart au

Orange mécanique guidon de la moto

victorieuse
à Daytona.
Je me permets de vous écrire car une petite erreur s’est
glissée dans votre essai de la BMW R90 S à propos de la
couleur “orange Daytona“. Elle est attribuée à tort à cette
victoire qui date de l’été 1976. Or cette couleur est apparue
au salon de la moto 1975 et ce serait encore Robert Lutz
(vice-président de BMW USA) qui en serait l’instigateur.
Pour ce qui me concerne, je suis l’heureux propriétaire d’une
R90 S achetée chez Moto Village (devenue depuis Légendes)
des mains de Jacky Terrillon, il y a plus de 30 ans !
Ly-Hoang Thiên
On vous croit sur parole ! N’empêche que par la suite, ce
coloris est devenu “orange Daytona“ tant la victoire de Steve
McLaughlin et la seconde place de Reg Pridmore en Superbike
à Daytona ont marqué les esprits.

14 / 130
#
Christian Bourgeois raconte
ADIEU L’AMI !
G
illes Mallet est décédé en août
dernier. Parmi les multiples facettes
de son personnage, restera celui
qui aura apporté une nouvelle approche
du journalisme, via la moto tout terrain.
Moto Verte a été dès le début un ouragan
de réussite. Avec une bande de complices,
c’était une éclate permanente pour un
journal devenu culte. 98 000 exemplaires
régulièrement vendus constitue un record
qui restera inégalé. Entouré de joyeux
lurons (Jean-Louis Bernardelli, Eric Breton,
Didier Costes, Renaud Marchand, Xavier
Audouard) c’était open bar en permanence,
avec souvent des bouffes gigantesques.
Mais surtout un art magistral de travailler
sérieusement, à l’écoute des lecteurs, sans
se prendre au sérieux. Ma rencontre
avec Gilles remonte à l’automne 1968,
date de mes premières collaborations avec
Moto Revue. Il faisait partie avec Bruno
Nardini, RC Delfosse et Dominique
Bernardin du premier carré du journal
fraîchement repris par Patrick Casasnovas.
Le Bol d’Or de 1969
en Dresda
J’étais le petit nouveau et immédiatement
ce fut la confrontation directe. Les essais
à Monthléry, avec les épreuves de l’anneau
de vitesse, le circuit routier et le test
de freinage, ont constitué autant de duels
à distance. C’était à celui qui ferait mieux
que l’autre. Il remporta la première manche
car je terminai par terre lors de l’épreuve
du freinage avec la Kawasaki W 650 !
Cette concurrence ne s’arrêtait pas à la
moto car peu de temps après il me fit aussi
le freinage pour inviter la charmante
secrétaire nouvelle venue. Finalement notre
cohabitation se normalisa et chacun apprit
de l’autre. Gilles possédait un excellent coup
de guidon. Je peux en témoigner car nous
avons fait équipe lors du Bol d’Or 1969 au
guidon d’une Dresda. Par la suite il termina
troisième de la première édition de la Coupe
Kawasaki Moto Revue en1971 et gagna
à plusieurs reprises en 125 avec une Maico
RS. C’était de plus une belle plume et lire
ses articles d’un style épuré et précis
(dont je me suis inspiré) était un vrai plaisir.
EN 1976, IL REMPORTE LE RALLYE
ABDIJAN-NICE, ANCÊTRE DU PARIS-DAKAR,
AU GUIDON D’UNE HONDA XLS 250
16 / #
130
GILLES MALLET
Et puis nos trajectoires se séparèrent.
Ayant pris conscience avant tout le monde
de l’importance qu’allait prendre le
tout-terrain il eut l’idée (avec François
Soulier, fondateur du magasin Zone 6)
du concept du mensuel Moto Verte.
La création fut néanmoins difficile car Gilles,
comme beaucoup d’autres, avait répondu
en 1971 aux sirènes de Moto Journal
nouvellement créé. Finalement Patrick
Casasnovas donna “l’absolution” au repenti
et c’est ainsi que commença l’aventure,
dont on connaît le succès.
Christian Bourgeois, champion de
France de vitesse devenu journaliste
à Moto Revue, puis directeur
de la compétition chez Kawasaki, est
aujourd’hui retraité. Il a donc le temps
de nous conter quelques anecdotes.
En 1976, il se lança dans la grande épopée
des rallyes africains avec le premier
Abidjan-Nice, le Côte-d’Ivoire-Côte d’Azur,
organisé par Jean-Claude Bertrand.
Avec sa Honda 250 XLS il remporta
l’épreuve avec brio et sagesse, devant
une armada de Yamaha pilotées
par des spécialistes. Pour preuve sa victoire
dans l’épreuve Marathon de 2 600 km
que seules quatre motos terminèrent,
évidemment sans GPS. Il sera ainsi
le premier héros de cette nouvelle discipline
qui va perdurer et créer la légende
de ce qu’on appelle désormais le Dakar.
A son arrivée il fut surpris des
commentaires de la grande presse.
Il commenta ainsi les faits : « Dans ces
épreuves longues et difficiles, il fallait être
conscient du danger et de ses limites. Les
accidents mortels de Hugon et de Lutz sont
dus à la malchance ou à une imprudence.
Pour cette épreuve il faut lier la chance aux
capacités intellectuelles. » Il nous parlait
également « de ces souvenirs inoubliables
qui arrivent une seconde après l’enfer ».
Déjà on sentait poindre une rupture entre
le monde de la moto et ses aspirations
personnelles.
Le calme et la paix
dans les Pyrénées
C’est ainsi que, très vite il va céder ses parts
de Moto Verte à Patrick Casasnovas,
d’ailleurs très surpris d’apprendre qu’il
n’était pas propriétaire du titre. Le montant
coquet de la transaction permit à Gilles
de se dégager des contraintes de la gestion
d’un journal au quotidien. Alors il trouva
le calme pour ne pas dire la paix, dans les
Pyrénées, et en particulier dans le Béarn,
où il passa les derniers jours de sa vie.
Déjà dans son bureau du quai de l’Oise,
signe des temps, les photos de motos
ou de pilotes avaient laissé peu à peu
la place à des paysages sauvages.
Gilles était l’homme des contrastes
et des excès. A table vous pouviez vous
attendre à tout. Comme Pantagruel
il ignorait les couverts et les os de poulet
volaient par-dessus l’épaule ! Sous ces
dehors frustres il était très érudit et doté
d’un sacré bon sens. Peut-être pas toujours
concernant les affaires car je me souviens
qu’il avait misé, à tort, sur le cacao.
Heureusement je n’avais pas cédé
à son enthousiasme. Même si nos routes
ne se croisèrent guère, j’ai eu l’occasion
de passer de bons moments avec lui,
comme ce 2 janvier 1974, aux alentours
d’Auxerre ou était situé l’école d’Enduro
d’Yves Bataille. Dix ans, après il m’autorisa
à participer incognito au comparatif
des gros trail-bikes Moto Verte dans le sud
Tunisien. En effet, j’avais la charge du
développement de la KLR 600 et les motos
de la concurrence étaient pour moi
une source d’inspiration. Je me souviens
de belles balades dans le Chott El Djérid
et une soirée mémorable au Sahara Palace.
Gilles, je ne pensais pas écrire un papier
sur toi, toi qui me désignais d’office pour
écrire les nécrologies de Moto Revue.
Je ne te dis pas à bientôt ! ✦
 En 1981, Gilles Mallet lors
de l’enduro des Alligators
en Floride. Il chevauche
une Honda XR 500 achetée
neuve pour les besoins
du reportage !

130
#
/ / 17
Les souvenirs de Jean Junior
LE BISON PARISIEN
I
l était garçon-boucher dans sa prime
jeunesse. Il a été ensuite dans la
mécanique, à Bois-Colombes (92).
Il persiste dans ce métier et ouvre
un atelier de moto à Saint-Ouen (93).
On ne connaît pas l’adresse exacte, mais
en février 1946 on trouve dans Moto
Revue une publicité qui donne une piste :
Paul Motos, 34, rue Lécuyer, Saint-Ouen.
Ce “Paul”, c’est sans doute l’ambitieux
Paul Ladevèze qui limite alors son
annonce à la plus petite surface admise
par la revue. Dans un “portrait indien”
de la revue Motocycles, Paul Ladevèze
est comparé à un bison… Un totem qui
ne sera jamais démenti par sa trajectoire
professionnelle ou sportive. Dans son
numéro du 15 octobre 46, Moto Revue
secoue le petit monde de la moto ! On y
apprend que le magasin de Lucien Psalty
a changé de direction, c’est Paul Ladevèze
qui prend les rênes ! Avant la guerre,
Psalty représentait de nombreux
constructeurs britanniques, et parmi
les plus prestigieux. Ce que confirme
la vitrine bien chargée de son magasin,
50 rue Brunel à Paris XVIIème.
De la banlieue rouge
au quartier chic…
Pour Paul, que de chemin parcouru
depuis la boucherie ou même la
mécanique à Bois-Colombes.
Ensuite il y a eu le «Paul» de la rue
Lécuyer et enfin le chic quartier du 17e
avec la représentation de marques parmi
les plus brillantes ! Cependant le Bison
ne va pas s’en tenir là.
Dans ses publicités, il utilise souvent
le logo Norton, suivi ou précédé de la
mention “Agent”, ce qui concurrence
un rival dans la vente des Norton 16 H
qui sont alors parmi les seules accessibles
sans les “bons d’achat” instaurés après
l’armistice. Ce rival, c’est Clément
Garreau, pas du genre à se laisser faire.
Les deux hommes vont se faire la guerre
par publicités interposées. L’un, Garreau,
s’annonce “Agence officielle Norton”
à quoi l’autre répond plus fort par un
“Agence officielle générale Norton pour
la France”. De quoi laisser planer le doute,
LE CROSSMAN ET AGENT
MULTIMARQUES ÉTAIT
INCONTOURNABLE À PARIS
18 / 130
#
PAUL LADEVÈZE
d’autant que tous deux utilisent le logo
Norton bien connu. Le 1er avril 1947,
Moto Revue semble clore les hostilités
en annonçant sous le titre “Une bonne
nouvelle pour les Nortonistes” que les
Ets Lucien Psalty, dirigés par M. Ladevèze,
avaient été chargés officiellement par
l’Armée Britannique de la réparation des
motos militaires Norton. L’hebdomadaire
développait : «Aujourd’hui, nous
apprenons que nos alliés, ayant décidé
de réduire l’importance de leurs forces
stationnées chez nous, abandonnent une
partie de leur matériel. (…) Ladevèze a été
Jean Junior a été embauché en 1951
à Moto Revue. Depuis, il n’a jamais
cessé de s’intéresser à la moto
et il a plein de choses à raconter.
chargé de ces transactions comme agent
général de Norton à Paris et il donnera
tous les renseignements aux personnes
que la chose pourrait intéresser.
Nous avons appris que plusieurs Norton
reconstruites par ses soins ont été
acquises par la Police Municipale de Paris
pour les agents chargés de contrôler la
circulation, ce qui constitue, est-il besoin
de le dire, une référence de premier
ordre.» Cette nouvelle n’avait rien d’un
poisson d’avril. Pourtant, Ladevèze a bel
et bien perdu son statut d’agent officiel
Norton (on disait aussi “distributeur”)
Quelques semaines plus tard au profit
de Clément Garreau. On ignore ce qui a
orienté le choix de Norton vers ce dernier.
Il est vrai que le “continent” n’était plus
le marché prioritaire, le constructeur
de Bracebridge Street avait déjà, comme
Triumph et BSA, les yeux tournés vers
les USA qui allaient absorber la majorité
de la production anglaise. D’autre part
Garreau avait dans sa musette une
victoire au Bol d’Or acquises grâce
à quelques bonnes pièces pour ses Manx
et à la stupéfiante résistance de son pilote,
Gustave Lefèvre. Il avait aussi, dans
les grandes poches de son manteau,
les liasses de billets qu’il emportait
au Salon de Londres afin d’appuyer,
en payant comptant, ses commandes
de machines. De quoi s’assurer une
situation prédominante.
Psalty fils prend sa
revanche avec Honda
De plus, en parallèle avec la course,
Ladevèze devait mener ses affaires
commerciales, travail qui reposait
uniquement sur ses épaules. D’autant
que son ambition n’avait pas faibli.
Il avait perdu Norton et Ariel, (cette
dernière ayant été absorbée par BSA
depuis la fin de la guerre) mais il n’avait
pas cessé d’empiler les représentations de
marques. Tout lui faisait ventre, même les
machines les plus confidentielles comme
les allemandes UT, Rixe, Imme (aussi les
IFA, allemandes de l’Est) ; les italiennes
Beta, Tarbo ; les anglaises Brough
Superior, O.E.C., Panther, Rudge, Dot, Sun.
Il y eut aussi la suisse Universal, la Puch
autrichienne auxquelles on ajoutera
plus d’une quinzaine de françaises,
d’Alma à Vélosolex !
Une brasserie au 165-170 de l’avenue
de Clichy étant libre, Ladevèze
déménagea une fois encore. Mais il lui
fallut néanmoins trouver plusieurs autres
garages-dépôts de stockage. En effet,
Lorsque Ladevèze passait commande,
ce n’était pas à la pièce, comme le prouve
la photo de l’arrivage de Honda CB 350.
Il avait d’ailleurs raté l’importation
de la marque nippone, celle-ci ayant
préféré le fils de Lucien Psalty ! Les autres
japonaises étaient aussi passées en
d’autres mains. Ce qui n’empêchait pas
notre homme de les vendre, y perdant
juste le bénéfice de l’importation, mais
sans les charges de celle-ci. Il réussit
quand même à faire affaire avec une
japonaise peu connue du nom de Lilac.
Il en importa deux exemplaires
de ce qui passait pour des copies
de BMW, ce qui était faux. ✦
Retrouvez Jean Junior sur le blog
http://zhumoriste.eklablog.com
 1
2 3 4

1. Paul Ladevèze (à gauche) avec Raymond Bonin (au centre qui roulait sur la Guzzi 250 Airone) et Verrechia, autre crossman
de l’Écurie Ladevèze. 2. Ladevèze avait trouvé un moyen original d’agrandir ses vitrines ! 3. Lilac fut la seule marque
japonaise qu’il importa. A seulement 2 exemplaires… (Photo B. des Gayets) 4. Une caricature publiée dans Moto Revue.
5. Les motos neuves et d’occasion rendirent trop petit le magasin de la rue Brunel. 6. En 1947, devant celui-ci, les Norton 16H
ex-armée ont retrouvé leurs réservoirs civils ! 7. Au Salon de Paris 49, le stand Ladevèze s’ornera d’une 500 Gilera 4 cylindres
5 de GP. 8. Fourche télescopique et selle double étaient les seuls éléments de confort de l’Ariel de motocross de Ladevèze.

6 7 8

130
#
/ / 19
Shopping

COVERT-FX
Finition Gallus. STUDENT
Environ 250 €. En série limitée avec Motul.
wwwscorpionsports.eu 498 €. www.helstons.net

PAIRE DE BRACELETS
Pour la piste. SUPERBOLIDE
299 €. n°111 Baja California.
395 €. www.superbolide.com

MULTICLASSIC
Pour la route.
350 €. www.enov-guidon-reglable.com

SUPER VICTORY RALLYE 42 MM STEALTH CROSBY

Pour les 60 ans d’Alpinestars. Chronographe automatique. La veste en coton ciré.
365 €. www.alpinestars.com 1 492 €. www.lip.fr 725 €. www.belstaff.com

22 / #
130
Essai

NORVIN 1000 GODET

MADE IN
NORMANDY
On connait tous les magniiques Egli-Vincent sorties des ateliers
normands Godet Motorcycles. Pour varier les plaisirs, le bicylindre
en V de 1000 cm3 a été monté dans un cadre Norton Featherbed.
Texte : Zef Enault - Photos : Alex Krassovsky

24 / #
130
 Si le moteur
HRD-Vincent est
d’origine, le cadre
Norton Featherbed
a été amputé de son
berceau avant.
Et pourtant, ça roule,
et plutôt bien !

130
#
/ 25
Norvin 1000 Vincent
D
ans les années 50,
associer le meilleur
moteur et le meilleur
cadre, c’était rouler en Norvin :
en clair une partie-cycle
Featherbed Norton et un
bicylindre en V 1000 cm3
Vincent (marque nommée HRD
avant 1950). On est à l’époque
des tâtonnements, des
tentatives… Celle de la Norvin
aurait été initiée par John
Surtees, seul pilote de l’histoire
à avoir été champion du monde
en GP moto et en Formule 1.
26 / #
130
Nez dans le saute-vent, Zef est
parti à la chasse au chrono sur les
routes normandes qui lui rappelent
le Tourist Trophy !
LA NORVIN, C’ÉTAIT
LE MEILLEUR MOTEUR
DANS LE MEILLEUR CADRE
Mais c’est bien avant ces succès
légendaires que le pilote anglais
a eu le culot d’extraire un
moteur Vincent (moto déjà hors
de prix) de sa partie-cycle pour
le loger dans un cadre Norton.
S’il a pu le faire sans trop de
complexes, c’est parce qu’il
travaillait aux ateliers Vincent.
Il roulait alors, comme tout
Anglais avide de victoire, sur
une Norton Manx et se battait
contre la terreur du moment,
Geoff Duke. L’idée de placer
le moteur le plus véloce du
monde, celui de la Lightning,
dans le cadre le plus abouti
ne pouvait germer dans autre
esprit que celui d’un pilote.
Le gain de puissance par
rapport au moteur Norton était
d’une bonne vingtaine
de chevaux. Énorme pour

l’époque. Sans compter
le gain de poids par rapport
à la partie-cycle Vincent.
Aujourd’hui, dans l’univers
divin de la moto ancienne,
la Norvin siège sur l’Olympe.
Mythologie
grecque
Malaunay, petite commune
de la banlieue rouennaise, n’est
finalement pas si loin que ça
du mythique mont grec. Il suffit
de tourner à gauche au feu
de l’avenue principale, rouler
50 mètres puis prendre une
petite rue à droite, pour tomber
sur un atelier qui ne paie
pas de mine mais est reconnu
dans le monde entier, pour
qui se respecte un minimum
en culture moto : Godet
Motorcycles. Certes, Godet,
ce n’est pas forcément le nom le
plus exotique ou “rock and roll”
de la moto, mais tout le monde
l’associe aujourd’hui à la
marque Vincent puisque
1
2 3
4 5
1. Les compteurs Smiths
modernisés, avec éclairage interne
et affichage numérique, ne
disposent pas de voyant de point
mort… pas facile à trouver.
2 & 3. Le tambour Rossignol,
avec son système d’extraction d’air,
était monté avec des garnitures
de berline Renault. 4. Autre idée
originale de Julien, la sangle qui
recouvre le réservoir, en cuir
et métal. 5. Si la colonne de
direction a été refabriquée,
en revanche la “plaque des mines”
est d’époque !
Patrick Godet, hélas disparu
en 2018, s’est attelé toute sa vie
à la résurrection de la marque.
Défi dingue que même les
Anglais, souvent méfiants
voire dédaigneux, ont salué.
On a donc posé le pied dans
l’atelier olympique, un matin
de septembre. Le mélange gris
et bleu de la Norvin 1000 nous
a sauté aux yeux, tranchant
définitivement avec le noir
des autres Vincent sagement
alignées. Julien, responsable
des projets spéciaux et du
130
#
/ 27
Norvin 1000 Godet
1
2 3
développement, commence
à me la détailler mais je ne
comprends pas grand-chose
à ce qu’il me dit… Autant ne pas
traîner pour aller rouler, on
reprendra la discussion après.
Bonne pioche puisque
je découvre une moto à nulle
autre pareille, même dans la
production contemporaine.
Jamais il ne m’avait été donné
de rouler sur quelque chose
de semblable. Si le moteur 1000
Vincent n’arrache pas les bras
du fait de ses montées en
28 / #
130
1. Les carburateurs Amal
Concentric MK I diffèrent des Amal
pré-monoblocs à cuve séparée
d’origine qui fuyaient
régulièrement. 2. La sélection
des rapports est le seul point
négatif de cette Norvin, à cause
de son embrayage monodisque
que le propriétaire a souhaité
conserver. 3. La jauge d’huile
et le câble de starter suivent
parfaitement la courbure
du cadre, un casse-tête
que s’est imposé Julien.
régime assez lentes, il est
cependant utilisable dès les bas
régimes sans cogner et se
montre assez impressionnant
malgré sa soixantaine de
chevaux. Parce qu’il a moins
de 170 kg à emmener, plus
les miens évidemment.
La partie-cycle est, saine, facile,
stable avec un avant qui met
immédiatement en confiance,
comme aucune des motos
classiques que j’ai pu essayer
jusqu’ici. Le frein avant
à tambour, plutôt efficace,
est progressif. La position
de conduite pas trop radicale,
avec des repose-pieds placés
assez bas parce que l’heureux
propriétaire est très grand.
Démarreur
électrique
Le genre de moto qu’on se voit
bien utiliser tous les jours, parce
que très maniable, frétillante
mais rassurante et drôle. Il y a
même un démarreur électrique,
qu’on actionne décompresseur
en main. De retour à l’Olympe,
les explications de Julien
deviennent intelligibles.
« Ce n’est pas vraiment une
restauration, hormis le
propulseur HRD B (d’année
1947 ou 1948), strictement
d’origine à part des pistons qui
compriment un peu plus et les
carburateurs Amal Concentric
MK I. Jérémy, responsable des
moteurs chez nous, l’a remonté
avec des pièces neuves.
Le client nous avait apporté
la moto dans un triste état.
Il voulait qu’on la refasse
en utilisant au maximum
ses propres pièces, ce que nous
avons tenté, mais pour le cadre,
c’était impossible. Après
négociation, il nous a donné
carte blanche, j’en ai profité
LE MOTEUR, STRICTEMENT
D’ORIGINE, A ÉTÉ REMONTÉ
AVEC DES PIÈCES NEUVES
Le dosseret de selle a d’abord été
réalisée en polystyrène par Julien
puis fabriquée en métal par
Cévennes Rétromotors.
pour modifier les cotes de la
partie-cycle. Du cadre Norton
d’origine, il ne reste pas
grand-chose, quelques tubes…
La colonne de direction était
ovalisée, je l’ai refaite et lui ai
donné un angle de 25°, valeur
proche de celle des motos
modernes. Il a été raccourci
de 30 mm, j’ai coupé les tubes
puis les ai ressoudés par
manchonnage. C’était possible
parce que, malgré sa cylindrée,
le moteur en V de la Vincent
rentre facile dans le cadre
#
130 / 29
Norvin 1000 Godet

Featherbed. J’ai même supprimé

le berceau avant et le moteur
est devenu porteur, comme
sur un Vincent. Ce qui permet
de gagner encore quelques
kilos. Parmi les Norvin
d’époque, rares sont celles
montées sans le berceau.
J’ai ensuite fabriqué le bras
oscillant, avec un système
de l’ancrage de l’amortisseur
permettant de faire varier
l’assiette. Ce bras est plus long
qu’un Norton mais plus court
que ceux que nous fabriquons
pour les Egli Vincent (40 mm de
moins). Avec un empattement
de 1 375 mm, les cotes de
partie-cycle sont proches de
celles des motos actuelles. Mais
la moto ne pèse qu’environ
170 kg, avec des pneus plus
étroits. L’agilité est largement
supérieure aux roadsters
ou sportives d’aujourd’hui. »

Frein à tambour
Rossignol
On navigue entre préparation,
fabrication et restauration,
discipline complexe qui
caractérise l’atelier Godet. Julien
s’est spécialisé dans ces projets
spéciaux, conçus en lien direct
avec les clients. Méticuleux,
voire maniaque, il excelle dans
l’art du détail, comme la jauge
d’huile placée le long du cadre
et qui en suit la courbure.
Ou le dessin des supports
de repose-pieds, tout en finesse
et harmonie. Il utilise
la chaudronnerie comme
un moyen pour sublimer
l’esthétique de la machine.
Il attire maintenant mon
attention sur le frein avant.
« Tu as vu, il est surprenant
pour un tambour ? Progressif
et plutôt efficace ? C’est un
Rossignol ventilé que Bruno
Leroy (pilote et factotum de
Godet Motorcycles) a restauré.
M Rossignol, fabricant français,
s’était dit qu’il fallait bien sûr
que l’air frais entre dans le
tambour pour le refroidir, mais
il fallait aussi laisser l’air chaud
s’évacuer. Il s’est concentré
sur cette extraction,
avec ce système de flasque.
Un tambour, c’est comme une
cocotte-minute ! Les tambours
Fontana, que nous fabriquons
ici, possèdent aussi un système
1
LA NORVIN BY GODET
POURRAIT EN REMONTRER À
QUELQUES MOTOS MODERNES !
1. La Norvin allie maniabilité
et stabilité comme aucune moto
moderne, corollaire du poids plume,
des dimensions réduites de la
partie-cycle et des pneus étroits.
2. Le grand luxe, l’association entre
Norvin et Godet Motorcycles !
2
500 heures de boulot, termine
Julien, si on inclut les nôtres
et celles de nos sous-traitants,
qui ont fait la sellerie (Florie
de Harley Grove), la tôle (Cédric
de Cévennes rétromotors) ou la
peinture (Sébastien de Noré
d’extraction, mais moins Décoration à côté de Rouen).
efficace que le Rossignol. » Sans compter le remontage,
Chaque pièce a son histoire. le temps passé à attendre les
Bruno a aussi remis à neuf pièces commandées, le travail
la fourche Roadholder d’origine, conceptuel… »
François (chef d’atelier et Là, on ne parle plus d’argent
tourneur CNC) a usiné des mais de d’ouvrage, de passion
bagues pour monter des joints et de culture. Tout ce que
spi modernes… Rien n’a été demande la réalisation
laissé au hasard. « C’est environ d’un chef-d’œuvre. ✦
NORVIN 1000 GODET année 2023
Moteur
Bicylindre en V ouvert à 50°, 4-temps, refroidi par air, distribution
culbutée, 2 soupapes par cylindre, 998 cm3 (alésage x course :
84 x 90 mm), taux de compression n.m, alimentation par deux
carburateurs Amal Concentric ø 38 mm, boîte de vitesses
à 4 rapports, transmission secondaire par chaîne, embrayage
monodisque à sec.
Puissance
Environ 60 chevaux à 5 000 tr/min
Partie-cycle
Cadre Featherbed tubulaire, moteur porteur. Suspensions : fourche
télescopique Roadholder à l’avant, suspension oscillante à double
combiné amortisseur Maxton à l’arrière. Freins : tambour Rossignol
ø 230 mm, tambour simple came ø 200 mm à l’arrière.
Réservoir : 16 litres. Poids : environ 170 kg tous pleins faits.

30 / #
130
Atelier

GODET MOTORCYCLES
ON CONNAÎT LA
Créé par Patrick Godet il y a plus de 30 ans puis repris il y a une
quinzaine d’années par le chanteur Florent Pagny, l’atelier Godet
Motorcycles poursuit son petit bonhomme de chemin.
Texte : Zef Enault - Photos : Alex Krassovsky

32 / 130
#
 L’équipe de choc quasi
au complet, ne manque que
Mélissa. De gauche à droite,
Julien, Jérémy, Florent Pagny,
François et Bruno.

CHANSON !
#
130 / 33
Godet Motorcycles

P PATRICK GODET NE VIVAIT

atrick Godet est entré en
religion Vincent, comme
on voue sa vie à une
cause métaphysique ou
QUE POUR CES BICYLINDRES
vaguement transcendentale.
Cet homme-là, disparu en
EN V “MADE IN ENGLAND”
2018, n’était pas tout à fait
comme les autres, pour le
meilleur comme pour le pire.
Normand convaincu,
il s’adonnait pourtant à des
passions anglaises et avait une 2
admiration sans borne pour la 1
3
marque Vincent dont l’histoire
se prête particulièrement aux
élans fougueux. Son atelier
très commun aux environs de
Rouen, à Malaunay, ne reflète
pourtant pas ces excès. Son
esbroufe à lui était verbale, il
était parfois colérique et parfois
touchant de sensibilité. Puriste,
il exigeait le respect de la
tradition, parfois de manière
irrationnelle, tout comme
son engagement dans les
compétitions britanniques,
à commencer par le TT Classic
et le Manx GP (voir MRClassic 1. Equilibrage et réfection J’ai été sensible à sa détresse, est responsable des projets
125). Il restera surtout pour d’embrayage, Jérémy s’applique, j’ai voulu l’aider, je suis entré spéciaux ; Jérémy, des moteurs
et pas uniquement pour la photo.
avoir relancé la marque au capital de la boîte. (il aime aussi tâter de la piste) ;
2. Godet Motorcycles refabrique en
Vincent, les ayant même, petite série les rares carbus Amal Maintenant, me voilà l’unique Bruno fait un peu de tout
pendant une longue période, TT. 3. Parmi les améliorations patron, ce n’était pas prévu et pilote, depuis toujours,
refabriquées avec le cadre apportées par l’équipe depuis 2018, comme ça… On relève le défi. » les Vincent en compétition.
suisse Egli, conformées aux date de la disparition de Patrick Plus encore que Florent, « Lors du décès de Patrick,
Godet, des transmissions
normes Euro3, avec cartes primaires allégées. qui suit autant que possible on était six, explique François,
grises. Jusqu’à “manger la l’aventure mais est bien mais pour des raisons
grenouille”… C’est là que occupé par ailleurs, ce sont économiques on a dû réduire
l’actuel patron de Godet François, Julien, Jérémy l’équipe. Ce n’est pas facile
Motorcycles entre dans et Bruno, rejoints depuis peu de trouver le bon format pour
l’histoire, il y a une petite par Mélissa, étudiante en une boîte comme la nôtre.
quinzaine d’années. mécanique en alternance, qui Entre produire un peu plus
4. Des colonnes de direction,
“mouillent le maillot” pour faire mais avoir plus de charges,
fabrication maison. Tours,
fraiseuses, soudure au Tig ou tourner l’entreprise. Chacun ou produire moins mais ne pas
Chanteur brasure, rien ne manque chez son rôle : François, parce qu’il honorer des commandes…
et motard Godet. 5. Le stock de pièces
est savamment maîtrisé, afin
fallait bien que quelqu’un Et ces dernières fluctuent.
s’y colle, a pris la gestion Aujourd’hui, on s’en sort mais
que les coûts le soient aussi.
Un patron connu du grand 6. Un superbe projet en cours,
de l’atelier mais se consacre c’est tendu. Dans l’idéal, il nous
public puisqu’il s’agit du dont on ne peut rien dévoiler, autant que possible à la faudrait quelqu’un au bureau,
chanteur Florent Pagny. avec une partie-cycle inédite. mécanique, sa passion ; Julien pour le côté administratif dont
Heureux hasard, il était présent
quand nous avons essayé la
4 5
Norvin des pages précédentes.
« Patrick, c’était un type
hors-norme, raconte Florent.
Je l’avais rencontré sur un
salon, j’étais tombé en arrêt
devant l’une de ses Vincent.
J’en ai commandé une. Environ
un an plus tard, il m’appelle
et m’annonce : « J’ai deux
mauvaises nouvelles : je ne
vais pas pouvoir te livrer
ta moto et je vais fermer
l’atelier ». Il avait une façon
toujours un peu grandiloquente
de présenter les choses…

34 / #
130
 6

130
#
/ 35
Godet Motorcycles
1

36 / 130
#
je m’occupe. Mais la boîte est en
bien meilleure santé qu’avant,
donc c’est satisfaisant, même si
évidemment le patron aimerait
que ça marche encore mieux !
Notre problème aussi,
c’est qu’on ne pèse pas lourd
auprès de nos fournisseurs,
notamment dans la partie
fonderie ou mécanique.
Au moindre problème, ils
privilégient leurs gros clients,
ce qui est normal. Mais nous,
si on a fini une moto à 99 %
et qu’il ne nous manque qu’une
pièce, en reliquat, on ne peut
pas facturer la moto. »
Numéros
correspondants
Autonome, l’équipe s’est
restructurée en concertation,
un peu comme une
coopérative. Elle a donné de
nouvelles directions à Godet
Motorcycles, à commencer
par les projets spéciaux,
comme la Norvin ou une
surprenante Grey Lightning
1 330. La fabrication des
moteurs 1 330 cm3 se poursuit
néanmoins, comme celle des
freins Fontana ou, dans une
plus petite mesure, des
carburateurs Amal TT. « Les
clients nous amènent toujours
leur Vincent, poursuit François,
leur Egli-Vincent ou nous
achètent des motos qu’on
a refaites, toujours sur base
d’Egli, avec notre moteur 1 330.
Aujourd’hui, on a une clientèle
qui a plutôt les moyens, a envie
de belles motos, sans se soucier
des tracas administratifs
ou des contraintes techniques.
Cette clientèle est différente
de celle du temps de Patrick.
PATRICK AURAIT ÉTÉ FIER DU BOULOT RÉALISÉ
PAR L’ÉQUIPE DEPUIS SA DISPARITION
On fait moins de motos,
on ne fait plus de séries, mais
on fait des motos abouties, plus
léchées, sur lesquelles on passe
plus de temps, les projets sont
à la carte. Les clients qui
veulent un travail sérieux sur
une Black Shadow à 80 000 €
sont plus intéressés par
le résultat final que par
la rapidité de livraison. »
Au fait, combien coûte une
Black Shadow dans son jus,
non restaurée ? « C’est la rareté
et le côté “matching number”
qui importe. Et chez Vincent,
cela signifie que la colonne
de direction, le bras oscillant
et moteur portent le même
numéro de série, c’est donc
très rare. Une Black Shadow
en très mauvais état avec
des pièces manquantes mais
avec tous les numéros
qui correspondent se vend
2 3
Une Egli-Vincent Godet en cours
de montage. Le cadre imaginé
en Suisse à encore ses adeptes.
1. Jérémy insère un piston dans
l’un des cylindres des moteurs
maison. Tout est neuf. 2. Le sigle
HRD désigne les Vincent d’avant
1950, un nom trop proche de H-D,
Harley-Davidson. 3. Une série de
culasses neuves. On est bien
au-delà de la simple restauration.
Allez visiter le site maison :
godet-motorcycles.fr.
4. La suspension avant des Vincent
se caractérisait par un système de
renvoi à biellettes. Chez Godet,
toute la cinématique est revue.
à 60 000 € minimum. Si c’est
une moto vraiment rare avec
des pièces uniques, comme
on en connaît une (même
l’antiparasite est d’époque !),
ça vaut au moins 100 000 €. »
Et quelles sont les nouveautés
techniques depuis 2018 ?
« Selon moi, reprend Julien,
la levée de l’embrayage
démultipliée a facilité la vie
de beaucoup de clients pour
le passage des rapports
de vitesse. Et plein de petites
choses, notamment sur
les transmissions primaires
plus légères… Mais aussi
des procédures de fabrication
plus faciles pour nous,
des fournisseurs différents…
On a dû évoluer beaucoup
après le Brexit, parce qu’on
avait beaucoup de fournisseurs
anglais. » Contre vents et
marées l’aventure continue. ✦
4
130
#
/ 37
Événement

38 / 130
#
 Le team Moto 90 - Eisen
sur Kawasaki ZXR 750 R
s’impose lors de ce 20e
Bol d’Or Classic.

BOL D’OR CLASSIC 2023

UN ANNIVERSAIRE
BIEN ARROSÉ Pour le vingtième anniversaire SOMMAIRE
(et la vingtième édition) du Bol d’Or Classic, GALERIE
DE PORTRAITS P. 40
les cieux se sont fendus de quelques averses. LA COURSE P. 50
Textes : Philippe Chanin et Ch. Gaime - Photos : Alexandre Krassovsky

#
130 / 39
Bol d’Or Classic

N° 21 Moto Guzzi 1000 - Guzcircus

LE RETOUR DE MOTO GUZZI
Franck Endler et Philippe Clément ont commencé à préparer
l’unique Guzzi du plateau il a deux ans. Bien aidé par Georges Boyer,
du magasin Superbike 70 à Vesoul, qui a fait cadeau des heures de
main-d’œuvre. Pour les pièces, cinq amis désignés ont mis la main
à la poche. « On est parti d’un cadre de 850 T3 récupéré dans le
nord de la France, puis on a dégoté ce moteur de 1000 le Mans et
l’on a désossé une Jackal ». En passant sa cylindrée à 1100, Georges
de SBK 70 a également vitaminé le V-twin avec des bielles Carillo
assorties de pistons haute compression et d’arbres à cames plus
agressifs. Il a aussi allégé le volant moteur et la couronne de démar-
reur avant d’équilibrer le tout, désormais alimenté par une paire de
carbu FCR 41 mm. Las, l’an dernier lors d’essais à Dijon, quinze jours
avant la course, la moto a été complètement détruite. Les cinq potes
ont mis la main à la pâte et la voici enfin sur la grille de son premier
Bol Classic. A 57 ans, Philippe Clément, cantonnier à Fleurey-sur-
Ouche et son acolyte Franck Endler, 64 ans retraité de la SNCF, par-
taient avec l’objectif de terminer la course : pari tenu !

3
1. L’an dernier, la Moto Guzzi de Franck Endler et Philippe Clément a été détruite à Dijon
Prenois quinze jours avant le Bol d’Or Classic ! 2. Le tableau de bord est fait maison mais
il y a tout ce qu’il faut. 3. L’an prochain, s’il y a suffisamment de twins ou trois-cylindres
refroidis par air, les organisateurs peuvent créer une catégorie Classic Twin & Triple !

40 / #
130
 1

N° 169 & 170 Yamaha FZR 1000

JCH Racing
LE GANG DES LYONNAIS
Hervé Marty, 57 ans, a créé JCH Racing en 2018. En 1989, il avait
acheté une Yamaha FZR 1000 Exup neuve et son objectif était de
faire rouler cette moto au Bol d’Or Classic où l’on trouvait surtout des
Suzuki GSX-R 1100. Via les réseaux sociaux Hervé sympathise avec
Etienne Augras qui a la même idée et, naturellement, les deux com-
pères roulent ensemble en 2019 sur la 169. Puis Christophe Lafay
rejoint l’équipe en 2021 comme béquilleur mais un an plus tard il
remplace Etienne dans le rôle du coéquipier d’Hervé. Nicolas
Miletic est alors ravitailleur mais, lui aussi saisi par le démon de la
vitesse, engage cette année la n°170. Il devait partager cette
Yamaha FZR 1000 avec son ami John Sanguinette. Malheureuse-
ment ce dernier s’est tué à Magny-Cours lors d’un entraînement au
guidon de sa BMW S1000 RR. C’est donc son ami Pierre Billard qui l’a
remplacé. L’objectif pour les quatre pilotes étaient simplement de
rallier l’arrivée pour lui rendre hommage. Mission accomplie !

3
1. De gauche à droite : Nicolas Miletic, Pierre Billard, Christophe Lafay et celui par qui tout est
arrivé, Hervé Marty. Promis, l’année prochaine les motos auront une peinture identique.
2. Sur la 170, un autocollant en mémoire de John Sanguinette qui aurait dû piloter la moto.
3. Christophe Lefay s’est bien remis de sa chute lors de la Sunday Ride Classic.

130
#
/ 41
Bol d’Or Classic

N° 17 Yamaha FZR 750 R

Superbolide
GIRLS POWER
En plus de la Suzuki n°999 (voir page 50), Philippe Lebeau de Super-
bolide a engagé un équipage féminin constitué de Patricia Aude-
bert (69 ans) que l’on ne présente plus et Sonia Barbot (39 ans)
cinq fois championne de France de rallye. Elles roulent en Post-
Classic sur une Yamaha FZR 750 R préparée par Martial Garcia et
son acolyte Dominique Martin. Le quatre-cylindres Genesis a été
équipé d’arbres à cames « kit » et de carburateurs FCR 39 mm
assortis d’une boîte à air d’YZF 1993, ainsi que d’une ligne complète
Akrapovic. Moins onéreux que le radiateur du kit, celui d’une YZF
Thunderace convient parfaitement. Quant à la boîte à air, c’est
celle d’une YZF 750 de 1993 adoptée pour son volume supérieur.
Résultat le moteur crache 130 chevaux au banc ! La partie-cycle
bénéficie d’une fourche de YZF R6 avec un kit Kayaba BPRS tandis
que l’amortisseur de R1 avec réglage d’assiette est des plus effi-
caces. Les roues Marvic sont identiques à celles des années 80 et
le freinage avant est confié à deux étriers Brembo quatre pistons
poussés par un PR19 sur des disques France Equipement.

3
1. Patricia Audebert et Sonia Barbot ont manqué de chance avec une bougie cassée
et une panne d’essence. Dommage car elles pouvaient viser une place dans les dix premiers.
2. Un compte-tours et un thermomètre d’eau, c’est largement suffisant. 3. La Yamaha
FZR 750 R n’a été importée en France qu’à 29 exemplaires en 1987 et 1988.

42 / #
130
 1

N° 69 Suzuki GSX-R 1100

3P Racing - FR Sensations
LES GONES SUR LE PODIUM
Une bonne dose de savoir-faire, trente mois de travail et voilà qu’en
2022, cette GSX-R première version était prête pour un premier Bol
Classic. A 50 ans, Franck Rossi est à l’initiative du projet. Cet incon-
ditionnel de la GSX-R air-huile, qui en possède cinq exemplaires, a
entraîné Nicolas Pautet dans sa première endurance, avec une
sixième place en Post-Classic à la clef. Cette année, les deux par-
taient à la chasse au podium ! Le premier, qui voue une passion à
Mike Hailwood, se considère encore comme débutant. Plus
aguerri, son compère a participé au Manx TT (classe 600) en 2019
après des débuts en rallye. Pour se montrer au niveau de leurs
ambitions, la Suzuki a reçu une fourche et un amortisseur Öhlins
des freins Beringer et une ligne d’échappement Yoshimura. Réalisé
par A2M, le bras oscillant reçoit un renfort inférieur, « plus pour
l’esthétique que pour une réelle efficacité » s’épand Franck sous le
regard approbateur d’Edouard Passot, le team manager de
l’équipe. Quant à la décoration, les spécialistes auront remarqué
qu’il s’agit de celle de Mike-the-Bike au Senior TT 79.

2
1. Cette année, Nicolas Pautet et Franck Rossi visaient le podium et ils ont réussi.
Et ce n’’était que leur deuxième participation. 2. En début de deuxième manche,
la Suzuki n°69 pointait aux avant-postes. 3. C’est propre, net et précis comme
tout le reste de la préparation.

130
#
/ 43
Bol d’Or Classic

N° 13 Bimota 1000 YB6

Parts Europe
L’ITALIENNE ET LES ANGLAIS
L’Anglais Chris White participe au Bol d’Or Classic depuis 2017 et
pour la 2e fois avec cette magnifique Bimota à moteur Yamaha FZR
1000 de 1989. « Toutes les pièces italiennes étaient parfaites mais
j’ai eu des soucis avec le boîtier électronique et le vilebrequin ! »
explique-t-il avec le sourire.
Il faut dire qu’il n’a payé cette rareté que 7 500 € en Suisse durant
la pandémie de Covid 19 ! Venu de Ashby-de-la-Zouch (véridique),
près de Birmingham, il roule aussi au Bol d’Argent sur une Triumph
avec le même coéquipier, Mike Brundsen, qui participe au cham-
pionnat anglais 400 cm3. Ce dernier se disait d’ailleurs peu à l’aise
sur la grosse italienne. Ce n’est pas le cas de Chris qui a remporté
le championnat d’Europe d’endurance en 2019 sur une Suzuki
GSX-R 1100 et qui en 1990 a participé au Bol d’Or sur le circuit Paul
Ricard. Il était d’ailleurs troisième du challenge Honda RC30 avant
de casser sa chaîne.

3
1. Chris White et Mike Brundsen travaillent tous les deux pour Parts Europe, distributeur
de pièces pour moto. 2. Admirez ce té de fourche taillé dans la masse. 3. la Bimota YB6
est une rareté que Chris White n’hésite à emmener sur la piste. Les deux compères terminent
7es en Post-Classic et ont promis de revenir l’année prochaine.

44 / #
130
 1

N° 23 Ducati 851
Masta Racing
DE WATERLOO AU CASTELLET
C’est Eric Gorski, de Waterloo en Belgique, qui dirige le team
même s’il court cette année le Bol d’Argent. Les deux pilotes sont
ses fils Mathias (24 ans) et Martin (26 ans). Avec un groupe d’amis,
ils ont d’abord participé au Trophée du Million puis se sont lancés
dans le Bol d’Or Classic en gardant toujours le podium en ligne de
mire, car chez les Gorski on roule vite, très vite…
Eric a acheté deux Ducati 851 de route il y a 10 ans et au fil du
temps, il les a préparées pour la piste. « J’ai monté des bielles
racing et des pistons haute compression » explique-t-il. Il précise
aussi que les tubes d’échappement sont passés de 45 mm à
50 mm de diamètre. Pour l’endurance, il a fallu adapter des phares
additionnels, mais aussi augmenter la capacité du réservoir (qui
est passé de 17 à 24 litres) permettant d’effectuer un seul ravitaille-
ment sur chaque manche. L’assise de la selle a été rehaussée, tout
comme la bulle car Martin mesure 1,90 mètre !

2
1. De gauche à droite : Martin Gorski, Eric Gorski et Mathias Gorski. En première manche,
l’équipe belge s’est un moment mêlée à la bataille en tête de course. 2. Durant la deuxième
manche, le carénage s’est détaché ce qui a fait plonger la Ducati dans les profondeurs du
classement. 3. A la fin des années 80, le carbone remplaçait l’aluminum.

#
130 / 45
 Bol d’Or Classic

1 2

N° 999 Suzuki GSX 1100

Superbolide
Lunettes noires
Dynamique patron de la marque de
lunettes Superbolide, Philippe Lebeau s’est
associé à Christian Haquin (3e du Bol d’Or
94, triple vainqueur du Bol d’Or Classic) sur
la Suzuki GSX de 1980 préparée par Gilles
Unverzagt. Une “moto d’ingénieur” avec
par exemple le té supérieur permettant
d’ajuster la chasse. Le moteur remis à neuf
et amélioré, uniquement avec des pièces
d’origine Suzuki, développe désormais 145
chevaux. On notera également le radia-
teur d’huile gros volume, les carburateurs à
dépression de 750 (1991), la connectique
étanche du circuit électrique, ainsi que
l’échappement “maison”. Ils se classent
brillamment 2es en Classic.

1. Sur la piste mouillée du samedi matin,

Christian Haquin était l’un des plus à l’aise.
2. Philippe Lebeau, dynamique patron de la
marque de lunettes Superbolide (à droite) est
ravi de son week-end au Castellet !

1 2

N° 58 Honda VFR 750 R

Team Family
Machine historique
François Porreaux et Vincent Garcia, habi-
tués de l’épreuve et tous deux membres
de la Marine Nationale, roulent désormais
sur une mythique Honda RC 30.
Elle a couru le Bol 91 dans la fameuse écu-
rie de Pierre Cascarino, le Moto Sport Cour-
neuvien et Ils l’ont restaurée avec l’aide de
Nicolas Del Ducas et Pierre Roggemans,
mécanicien du team MIG - Guignabodet
l’année du titre mondial en 1995.
Elle est équipée du kit HRC complet et
développe 125 chevaux à la roue arrière.
Les deux compères roulent aussi au Bol
d’Argent sur une MV Brutale et rêvent de
s’aligner un jour au départ du vrai Bol
d’Or. Bravo les matafs !

1. Habitué de l’épreuve, Vincent Garcia donne

aussi un coup de main à l’organisation.
2. La Honda VFR 750 R (RC30) a été
entièrement restaurée avec l’aide d’un
ancien mécanicien de MIG-Guignabodet.

46 / #
130
1 2

N° 22 Honda CBR 900 RR

Team Ridés Riders
La lame de feu
Philippe Mollier et Christophe Jond ont ido-
lâtré la CBR 900 dans leur jeunesse. Les
voici logiquement engagés sur cette
Honda nouvellement acceptée cette
année. Achetée 3 500 €, elle a été débridée
pour gagner 24 chevaux. Seules réelles
améliorations, la fourche préparée par
BPCR à Annemasse et l’amortisseur hollan-
dais Wilbers la rendent encore plus homo-
gène aux dires des pilotes.
Philippe participe également au Bol
d’Argent sur une KTM 890 R avec Alain
Leclaire (70 ans) qui a réalisé la ligne
d’échappement. Christophe, est guide de
haute montagne, il pratique le trial en
anciennes et l’enduro extrême.

1.Philippe Mollet et Christophe Jond

pilotaient l’une des deux Honda
CBR 900 RR engagées. 2. Philippe Mollet
(en action) a aussi participé au Bol
d’Argent sur une KTM.

1 2

N° 9 Kawasaki Z1000 J
Motoshop 35-IT2M
Retour gagnant
Pour son retour au Bol Classic, Hans Kuhl a
associé Timothée Monot, 36 ans, spécialiste
des courses urbaines comme le TT, le GP de
Macao ou la North West 200 avec le Corse
Bruno Langlois vainqueur des Promosports
750 dans les années 80 puis pilote automo-
bile et de jet-ski. Hans a ressorti la Kawasaki
Z1000J de son garage et malgré une chute
qui l’a bien endommagée aux essais et
deux “stop-and-go“ en course, le duo de
choc remporte la catégorie Classic ! Outre
le talent des pilotes, il faut dire que le
moteur de 1 200 cm3 développe 140 che-
vaux grâce à une culasse de GPZX 1100 et
des arbres à cames US offrant plus de levée.
Sans parler des petits secrets de Hans.

1. Toute l’équipe de Hans Kuhl (au centre

avec les lunettes) est mise à l’honneur
car ils ont dû reconstruire la moto après
les essais. 2. Malgré deux “stop & go”,
la 9 s’impose !

130
#
/ 47
Événement
20E BOL D’OR CLASSIC
ALLEZ LES
VERTS !Kawasaki s’impose une nouvelle fois
grâce au team Moto 90- Eisen dans un
20e Bol d’or Classic perturbé par la pluie.
Texte : Philippe Chanin - Photos : Alexandre Krassovsky
D
ominées par la RC30
de Stéphane Mertens
(64 ans) et Casey
O’Gorman (16 ans !), les
qualifications du 20e Bol d’Or
Classic préfiguraient-elles
la revanche de la Honda
numéro 8 engagée sous
les couleurs Team Bike ?
Malchanceuse l’an dernier,
la machine avait glissé sur
une trace d’essence dans
l’ultime boucle de la
première manche. A l’heure
du départ (décalé de 15
minutes) le vendredi soir,
il fait encore 21°. Tout
le monde regarde le ciel
menaçant. 20h14, les pilotes
préparent leur sprint et c’est
l’ancien champion du monde
(et vainqueur du Bol Classic)
Jean-Claude Chemarin qui
lâche la meute. 57 motos
au départ (sur 61 engagés),
c’est plus que pour le vrai Bol !
Aux commandes dès le
premier tour, la Honda n°8
ne va pas résister longtemps
aux assauts de la Kawasaki
ZXR 750 n°90 du team Eisen.
Dans leur aspiration, on
trouve la Yamaha OW01 n°99
des frères espagnols Capera
(vainqueur l’an dernier) sans
éclairage ! Mertens repasse
en tête, alors que la Ducati
QUELQUES GOUTTES DE PLUIE SANS
IMPORTANCE EN PREMIÈRE MANCHE
48 / #
130
n°23 de la fratrie Gorski
se mêle à la bagarre et,
sur ses talons, celle du MC
Vésulien. La FZR 750
de l’équipage féminin
Superbolide passe au ralenti
dans la ligne droite, une
bougie d’allumage cassée…
Au cinquième tour, quelques
gouttes de pluie s’écrasent
sur les visières. Rien
de grave. Afin de limiter
les écarts entre les plus
performantes et les autres,
la ligne droite du Mistral
(1 km 800) est désormais
coupée en deux par une
chicane tracée en son milieu.
Les puristes s’offusquent,
ceux qui manquent
de chevaux sont ravis et les
top pilotes s’en foutent !
40 secondes
d’écart
A la première demi-heure,
la 8 et la 90 précèdent la 99
qui a retrouvé ses phares.
En catégorie Classic,
Christian Haquin sur la
GSX-R Superbolide précède
Timothée Monot sur la Kawa
Motoshop 35. En Post Classic
1000, la GSX-R du team
Endurance 52 devance celle
1 2
1. Le ravitaillement est toujours
un moment crucial en endurance.
2. En Post-Classic 1000, la Suzuki
GSX-R 1100 de Christophe Louis
et Grégory Chaussonnier s’impose.
3. Le team Beringer est fidèle
à l’épreuve. 4. Départ du samedi
matin sur une piste humide
et un ciel menaçant.
du Sportwin Club n°64.
Les changements de pilotes
s’enchaînent. La Honda Team
Bike a maintenant dix-huit
secondes d’avance sur
la Kawasaki Moto 90. En
Classic, Haquin, qui ne cède
pas pour l’heure le guidon
à son partenaire, avionne
sur la 999. Patricia Audebert
et Sonia Bardot sur la n°17
sont reparties. Enfin, pas
ensemble…
La Honda du team Bike
compte près de trente
secondes d’avance lorsque
le safety-car entre en piste
après une double chute au
virage du Camp. Les cartes
sont rebattues. Nombreux
sont ceux qui profitent
de la neutralisation pour
ravitailler. La mi-course est
franchie et c’est une nouvelle
3 4

La Team MRClassic
A l’année prochaine !
Cette anne, l’équipe de Moto Revue Classic n’était pas au départ. Commencée tardi-
vement, la préparation de notre moteur a tourné au cauchemar à cause d’un méca-
nicien maladroit. Puis le sort s’est acharné sur nous. Bertrand Gold qui devait piloter la
moto, mais surtout finir son remontage, s’est cassé le bras fin août. David Dumain, rédac-
teur-en-chef de l’Officiel du Cycle, acceptait de le remplacer mais fallait-il encore que
la Yamaha FZR 1000 fonctionne correctement. Ce ne fut jamais le cas et nous avons
préféré jeter l’éponge à l’issue des essais. Rendez-vous en 2024 !

#
130 / 49
Bol d’Or Classic
entrée du safety-car à une
demi-heure de l’arrivée…
Survoltés aux commandes
de leur OW01, les Espagnols
de la 99 font un retour
tonitruant. Devant, la Ducati
70 qui a refait son retard
a pris la deuxième place
à la Honda n°8 dont le
rythme a fortement baissé.
Stéphane Mertens a passé le
relais à son jeune coéquipier
qui roule en KTM Red Bull
Rookie Cup mais semble
moins à l’aise la nuit. La
Suzuki n°19 joue la sécurité
en ajoutant quelques litres
d’essence, une sagesse
ignorée par le pilote de la
Honda Plein Gaz n°6 qui voit
s’envoler une septième place
promise sur panne d’essence
tandis qu’à quelques minutes
de l’arrivée un autre pilote
pousse sa machine dans les
50 / #
130
esses de la Verrerie…
1
Le drapeau tombe sur la
Kawasaki ZXR RR Moto 90
de Gigon et Eisen, quarante
secondes seulement devant
la Ducati 851 du MC Vésulien
de Plaza-Maitre et la Honda
RC30 Team Bike du double
champion du monde
d’endurance et de son jeune
partenaire. Quel suspens !
Samedi matin, le départ
est donné après une grosse
averse. Surprise, la n°8
ne passe qu’en douzième
position, derrière la 999,
première des Classic.
Le safety-car intervient après
une double chute et les frères
Capera (Yamaha 99)
occupent la tête de la course
devant la Ducati 70
de Plaza-Maitre et la
surprenante GSX-R 1100
de Pautet-Rossi partie
 CLASSEMENTS
GÉNÉRAUX
PAR CATÉGORIE
CLASSIC
1• Motoshop 35 - Kawasaki Z1000 J
2• Superbolide - Suzuki GSX 1100
3• Bike Side Classic - Kawasaki Z1000 J
4• Team Garcu - Kawasaki Z1000 J
5• SERCT 73 - Suzuki GSX 1100

3
2 POST-CLASSIC 750
4 1• Eisen-Moto 90 - Kawasaki
ZXR 750 RR
2• GMB 99 -Yamaha FZR 750 OW1
3• Plein Gaz - Honda VFR 750 RC30
4• Procurve - Honda VFR 750 RC30
5• Sportwin Club - Suzuki GSX-R 750

POST-CLASSIC 1000
1• Les officiels 83 - Suzuki GSX-R 1100
2• Les officieux 83 - Suzuki GSX-R 1100
3• 3P Racing - FR Sensations
Suzuki GSX-R 1100
4• Les Picarloux - Suzuki GSX-R 1100
5• Team du Lys - Yamaha FZR 1000

en vingtième position.
La piste sèche et les motos
roulent de plus en plus vite
entre les mains des seconds
pilotes qui viennent de
prendre le relais. Désormais
sixième, la Honda Team Bike
réalise une belle remontée
et fond sur la tête de course.
Suspens en
catégorie classic
La Suzuki 999 qui chasse
la Kawasaki 9 en Classic n’a
toujours pas effectué d’arrêt,
Christian Haquin vient
d’enchaîner vingt-cinq tours !
Après soixante-quinze
LA HONDA RC 30 DU TEAM BIKE SE
TRANSFORME EN COCOTTE-MINUTE !
1. Lors du ravitaillement certains
équipages refont aussi le niveau
d’huile. 2. Casey O’Gorman, 16 ans,
a réalisé le meilleur temps des
essais. Dommage que sa Honda
RC30 ait rencontré un probème…
3. Cette Suzuki Katana venait
d’Allemagne. 4. Ambiance
Superbike US pour la Kawasaki du
team Garcu. 5. La Suzuki GSX-R 750
du Sportwin Club se classe 6e
au classement général.
minutes, la Honda n°8 Team
Bike a pris les commandes
de la course tandis que Gigon
et Eisen (Kawasaki 90),
vainqueurs de la première
manche, reviennent parmi
les dix premiers. La victoire
finale devrait se jouer entre
la RC30 Team Bike et eux.
On signale une chute dans la
Verrerie et le safety-car entre
en piste, l’espace de quelques
minutes. Coup de théâtre, au
quarantième tour, la 8 rentre
au stand dans un nuage de
fumée : surchauffe évidente.
Pendant ce temps, la 90 est
remontée à la cinquième
place. Les mécanos de la
Honda n° 8 font le plein
d’eau du radiateur et
Mertens repart juste devant
la 90. Nous sommes à vingt
minutes du drapeau
à damiers. La 90 Eisen aligne
des temps canons, mais
il reste cinquante-deux
secondes à combler pour
revenir sur la 8. Devant,
la RC30 n°6 roule quatre
secondes plus vite que tout
le monde. Elle reprend
sa seconde place à la n°8
pénalisée par son coup
de chaud, immédiatement
suivie par la ZXR RR n°90.
Ça bagarre ferme. En tête des
Post Classic 1000, la Suzuki
Team Endurance 52 de
Lepand-Joron occupe une
belle cinquième place. La n°8
stoppe définitivement dans
les cinq dernières minutes.
Plus la peine d’insister,
les dés sont jetés. ✦

#
130 / 51
Collection
1

54 / 130
#
 GUILLAUME FORFAIT
DU TT
À LA PISTE
Quadragénaire normand amateur de tout-terrain,
Guillaume Forfait s’est constitué une belle
collection agrémentée de rares motos de circuit.
Texte et photos : Laurent Scavone

2
1. Guillaume Forfait, 47 ans, n’est pas peu fier de la sa Seeley à moteur Norton
750 Commando. 2. Guillaume nous a ouvert les portes de son “atelier secret”
dans le centre-ville de Lille.

130
#
/ 55
Collection Guillaume Forfait
G GUILLAUME A COMMENCÉ PAR
uillaume Forfait,
amateur de moto et
collectionneur âgé de
47 ans, a consacré beaucoup
COLLECTIONNER DES SCOOTERS MAIS
de temps à la recherche
et à la restauration de motos
LES SENSATIONS FORTES LUI MANQUAIENT
rares des années 60 et 70.
Pratiquant l’enduro, il s’est
plutôt tourné vers les
scramblers et autres motos
de tout-terrain. Mais pas
seulement. Ce qui est sûr c’est
que notre homme a du goût.
Nous avons rencontré
Guillaume pour la première
fois alors qu’il conduisait
une moto rare dans les rues
2
du centre-ville de Lille. Une
deuxième rencontre fortuite
a eu lieu sur le circuit Carole
où nous avons découvert qu’il
possédait une autre rareté sur
deux-roues. Pour l’interview,
le rendez-vous s’est déroulé
alors qu’il se préparait à un
nouveau chapitre de sa vie,
retournant dans sa ville natale,
Rouen. Il nous a accueillis
dans un bel immeuble des
années 70, situé en plein cœur
de Lille, bordé par un square
aux arbres centenaires.
56 / 130
#
Trêve de contemplation et
direction le parking souterrain
puisque c’est là que ça se
passe ! Guillaume occupe deux
boxes, l’un sert de stockage
et le second d’atelier. « J’ai tiré
un câble de l’éclairage du
parking pour alimenter mon
atelier. Je crois avoir le garage
moto le plus proche du
centre-ville mais personne
ne le sait ! » plaisante-t-il.
Une brocante
à Rouen
Parmi les perles rares qu’il sort
de son box, on découvre une
Ducati 450 RT, un modèle
compétition-client produit
à moins de 500 exemplaires.
Guillaume explique son
approche de la collection :
« Ce qui est rare est désirable,
je suis un collectionneur
raisonnable car je ne
m’éparpille pas. Pour
commencer, je me concentre
sur les années 60 et 70, en
privilégiant le tout-terrain en
raison de mon penchant pour
l’enduro. Je recherche aussi
 3

des motos qui ont été obsédé par la recherche 1. Pour rouler sur circuit, Guillaume c’était trop lent pour moi,
des échecs commerciaux de trésors mécaniques mais dispose aussi d’une Bultaco 250 j’avais envie d’un vrai moteur,
Metralla équipée d’un kit America.
mais qui présentaient des pourquoi la moto et pas de sensations. J’ai quand
2. La première moto ancienne
caractéristiques intéressantes. l’automobile, par exemple ? de Guillaume, une AJS 500 18 S, même commencé avec une
Cependant, il est essentiel « C’est tout bête, enfant mon un gromono équipé pour faire Piaggio Ciao dès l’âge de
que je sois vraiment séduit frère aîné avait une Italjet 50, du tout-terrain, of course. 14 ans, c’est dire à quel point
par la moto.» je montais derrière lui, et voilà ! 3. La fameuse CZ 250 bitube, j’aime la puissance,» raconte-
la reine du motocross dans la
À 47 ans, après avoir Puis il a fait du motocross, j’ai deuxième moitié des années 60.
t-il en riant.
collectionné des scooters suivi en lui piquant ses motos, 4 & 5. La Ducati RT 450, version « Ma première moto ancienne
des années 50, il se tourne tout simplement. Concernant cross de la Scrambler, a d’abord a été l‘AJS 500 en 2012, suivie
finalement vers une profession la collection de deux-roues j’ai été poduite pour les USA en 1971. par la Norton P11, une moto
Notez le pot d’échappement
qui correspond mieux à sa commencé avec des scooters construite pour les courses de
à deux silencieux.
passion : « Je pars à Rouen anciens avec des Cezeta, désert aux États-Unis. Là-bas,
pour me lancer dans la Lambretta, Vespa, Maicoletta, elle a été rapidement dépassée
brocante, c’est un virage Zündapp. Mais finalement par les trail-bikes nippones
comme celui qu’on peut
prendre à Montlhéry
4 5
ou à Carole ! J’ai commencé
dans la fripe puis je suis
devenu prothésiste dentaire
et enfin j’ai tenu une franchise
dans la restauration que
je viens de céder sans regret.
Je vais emménager dans une
grande maison et un grand
entrepôt qui accueilleront
l’ensemble de mes machines
dans un décor personnel que
j’ai toujours rêvé de créer. »
Le point d’orgue de toute une
vie de passion pour la moto.
Déjà enfant, Guillaume était

#
130 / 57
Collection Guillaume Forfait
mais question gueule, il n’y a
pas photo ! Tout comme cette
CZ 250 bitube ayant appartenu
à Jean-Yves Titaire, bien connu
dans le monde du motocross
en Normandie pour son coup
de guidon et ses restaurations.
Elle s’est illustrée en catégorie
classique à Beauval-en-Caux,
entre autres.»
Des vies
bien remplies
Dans le parking, Guillaume
nous présente ses machines
une par une. Elles ont toutes
une histoire à raconter grâce
à leurs vies bien remplies,
parfois entre les mains
de pilotes reconnus, avant
de rejoindre sa collection.
Et ne croyez pas que ces motos
restent là, sous terre, elles
continuent de rugir sur
les routes, les terrains
ou les circuits rétro.
Et comment ne pas évoquer
cette magnifique Seeley
Norton qui se distingue
des motos de tout-terrain ?
58 / #
130
GUILLAUME S’EST FAIT PLAISIR
EN PEAUFINANT LA PARTIE-CYCLE
DE SA SEELEY 750 À MOTEUR NORTON
1. La Norton 750 P11 était aussi
une machine destinée au marché
américain. Elle a été produite
en 1966 et 1967. 2. Une autre
espagnole de la collection
de Guillaume, la très belle
Ossa 250 E d’enduro.
2
Guillaume a commencé
à rouler sur circuit avec
son meilleur ami, dans le but
de s’arsouiller avec lui dans la
même catégorie. Si tous deux
voulaient une partie-cycle
Seeley, son ami a opté pour
un moteur japonais, tandis
que Guillaume ne jurait que
par un moteur anglais : « Après
de nombreuses recherches,
j’ai finalement trouvé un
bicylindre Norton Commando
750 à course courte et culasse
préparée, exactement ce dont
je rêvais. Une véritable perle
rare. » Il a pris place dans
son cadre et pour peaufiner
la partie-cycle, les jantes
Motocicli Veloci, les rayons FX
Wheels, la fourche Ceriani, ont
été commandés en Nouvelle-
Zélande, tout comme la boîte
de vitesses TT Industries.
Vous l’avez compris,
pour Guillaume la rareté est
une composante essentielle
de sa quête. Cela n’a rien à voir
avec le snobisme ou l’élitisme.
La rareté demande un
minimum de culture et,
sans aucun doute, une grosse
dose de passion. ✦
Les belles histoires d’Alan Cathcart

GALLINA 750 QUATTRO

DU RÊVE AU
CAUCHEMAREn 1990, Roberto Gallina, célèbre patron d’écurie italien,
produit dix 750 quatre-cylindres avec l’argent
d’un riche japonais. Cette moto exceptionnelle
va lui coûter cher.
Texte : Alan Cathcart - Photos : Kyoichi Nakamura et Kel Edge

60 / 130
#
Le mécène japonais voulait une
moto italienne plus raffinée que
les japonaises. Il a eu la Gallina
750 quatre-cylindres.

#
130 / 61
Gallina Quattro 750

L YOSHIYUKI HAYASHI
’italien Roberto Gallina,
aujourd’hui âgé de 83
ans, est connu comme
patron d’écurie mais il a aussi
ÉTAIT UN MILLIONNAIRE Rimini, un bureau d’ingénierie
qui a conçu par exemple
été un excellent pilote pour
Ducati, Paton, Benelli et
JAPONAIS FOU DE MOTOS la Suzuki 500 TGA-1 de GP
ou les prototypes Ducati Mille
Laverda. A la fin des années et Paso à cadre en aluminium
70, avec des Suzuki RG 500 vers Honda puis Aprilia mais pour Cagiva. Par la suite,
d’usine, il a propulsé Virginio le team a perdu sa superbe. Gallina s’est occupé de la
Ferrari, Marco Lucchinelli Heureusement Roberto restauration des MV Agusta
et Franco Uncini au sommet. Gallina a toujours eu une de Grand Prix rachetées par
Ces deux derniers remportant vision plus large du monde de l’Américain Robert Iannucci.
le titre de champion du monde la moto. D’où sa collaboration Basé dans sa ville natale
au nez et à la barbe de Kenny de 1983 à 1985 avec l’ancien de La Spezia (à 100 km
Roberts ! Suzuki s’est retirée designer de Bimota, Massimo de Gênes) il a reçu un jour la
en 1984 et Gallina s’est tourné Tamburini, pour créer TGA à visite du millionnaire japonais

1 2

62 / 130
#

Yoshiyuki Hayashi.
Importateur de Lancia et
d’Olio Fiat (l’huile moteur Fiat)
au Japon, ce dernier possédait
aussi une chaîne de magasins
de mode et a été propriétaire
du circuit de course Fuji.
Il entretenait, outre une
superbe collection de voitures
de course, la plus belle
collection de motos japonaises
de Grand Prix au monde,
entassée dans un entrepôt
près de son circuit. Mais
Hayashi était avant tout
un dingue de motos italiennes
et son rêve était de construire
une machine « plus rapide que
les japonaises et plus
fascinante que les italiennes
d’autrefois ». Une MV des
temps modernes en quelque
sorte, dix ans avant l’arrivée
de la 750 F4. « J’ai rencontré
M. Hayashi pour la première
fois en 1987, lorsque nous
sommes allés au Japon pour
courir avec Pierfrancesco
Chili, se souvient Roberto
Gallina. À l’origine, nous
3
envisagions de développer un
monocylindre mais en
calculant le prix de revient,
nous avons réalisé que cela
serait presque aussi coûteux
qu’un quatre-cylindres».
La crème des
techniciens
Roberto s’est lancé dans
la création de cette “quatre-
pattes“ avec l’aide d’un groupe
de designers et de techniciens
triés sur le volet. D’abord
baptisée “Hayashi 750 by
Gallina”, elle a été renommée
Gallina Quattro 750 et
seulement 10 exemplaires
ont été construits en 1990-91,
plus deux moteurs de
rechange. Huit d’entre elles
avaient des carburateurs
et deux étaient équipées
d’un système d’injection
électronique développé
en interne par Gallina.
Le concepteur du moteur,
Giovanni Miari, venait
4
5
1 & 2. Avant d’en arriver à la
version finale, Gallina et ses
concepteurs ont exploré différentes
pistes sur la planche à dessin.
3. Sans carénage, la Gallina 750
laisse apparaître son beau
quatre-cylindres en ligne et son
cadre en tubes avec tout de même
des platines en alliage
d’aluminium. 4. Roberto Gallina
tout sourire dans son atelier
de La Spezia (Ligurie). Ça ne va pas
durer… 5. Dans les années 80, avec
Suzuki, Gallina peut tout se
permettre, même de transformer
une RG 500 quatre-cylindres pour
créer une supermotard diabolique !
de chez Ferrari. Il a longtemps
été le bras droit du légendaire
Mauro Forghieri, à la fois chez
Ferrari et, plus tard, dans son
cabinet de conseil ORAL
à Modène. Le concepteur
de la partie-cycle, Alessandro
Adanti, a travaillé pour
Bimota sous la direction
de Tamburini, puis plus tard
chez Benelli où il a conçu le
cadre en alu de la 125 Jarno.
Son nom constitue le «A»
de la société TGA, aux côtés
de Tamburini et Gallina. Dans
le projet, on trouve aussi
les mécaniciens Elio Colombo
et Ciro Gazzea, tous deux
anciens membres l’équipe
de course MV Agusta.
Le design de la 750 a été
confié à Roberto Ugolini,
qui a collaboré avec Pierluigi
Marconi, l’actuel PDG
de Bimota et créateur des Tesi.
Le travail de conception
a commencé en janvier 1989
et le moteur tournait pour
la première fois sur un banc
d’essai à la mi-septembre.
#
130 / 63
Gallina Quattro 750

Le premier cadre a été équipé

d’un moteur Suzuki GSX-R GALLINA LIVRE BIEN LES 10 MOTOS
750 et a été testé à Misano.
Une moto partiellement
MAIS ELLES NE ROULERONT JAMAIS :
terminée, avec le moteur
conçu par Miari mais sans
LE MILLIONAIRE JAPONAIS FAIT FAILLITE !
le carénage, a été exposée
au Salon de Milan en
novembre mais le lancement
officiel a eu lieu un mois plus
tard au Salon de Bologne, en
décembre 1989. Pendant ce
temps, Gallina et son équipe
d’ingénieurs peaufinaient les
spécifications mécaniques,
pour que la version finale de
la première “Hayashi 750 by
Gallina” soit expédiée au Japon
en juillet 1990 à destination
de son mécène.

Crise financière
japonaise
Le moteur Gallina répondait
parfaitement au terme de «MV
moderne» avec un bloc-
cylindres monobloc refroidi à
air, surmonté d’une culasse
refroidie par huile, de
cache-culbuteurs et d’un
carter en magnésium moulé.
Ce dernier était évidé pour
permettre à l’amortisseur
arrière Paioli, monté
horizontalement, de prendre
place. Le premier prototype
était équipé de quatre
carburateurs Mikuni de 40
mm mais les deux motos
suivantes étaient montées
avec l’injection électronique
spécialement développée pour
Gallina par l’ancien technicien
de Marelli, Roberto Busi.
Pour que le premier prototype
soit terminé dans les temps,
le premier moteur a été équipé
de carters de Suzuki
GSX-R750, en attendant que
les carters Gallina déjà livrés
sous forme de pièces brutes
soient usinés par Elio
Colombo. Les composants
internes étaient tout ce qu’il y
a de mieux, avec des pistons
Mahle montés dans des
chemises chromées Gilnisil,
des bielles en titane et un
vilebrequin spécial avec deux
pignons taillés dans la masse,
l’un pour l’entraînement
primaire, l’autre pour
l’entraînement central
de deux arbres à cames.
Malheureusement le projet
1
1. Lors de son essai, Alan a
rencontré ce pilote de Moto Guzzi
Falcone. Le cliché illustre la
capacité des italiens à produire des
motos simples ou très
sophistiquées. 2. Une fois le (faux)
réservoir et le cache-culbuteurs
déposés, on découvre les deux
arbres à cames en tête commandés
par une cascade pignons. Le
tableau de bord est signé Suzuki.
3. Le freinage Brembo est sans
reproche, pas comme la fourche
Marzocchi M1R. 4. Le son qui sort
du silencieux Arrow est envoûtant,
même 30 ans après.
de rêve s’est rapidement
transformé en cauchemar,
surtout pour Gallina. Les dix
machines ont bien été
expédiés au Japon mais sont
restés là-bas, sans rouler,
les cinq années suivantes.
La bourse de Tokyo s’était
effondrée et avait entraîné
de nombreuses faillites. Dont
celle de Yoshiyuki Hayashi,
le contraignant à vendre ses
actifs, ainsi que sa collection
de voitures et de motos.
Cinq Gallina
en Californie !
« Après l’expédition des neuf
Gallina 750, j’ai envoyé ma
facture pour l’ensemble du
projet car, jusque-là, je n’avais
reçu qu’un acompte assez
modeste », raconte Roberto en
faisant la grimace. « Le
montant total s’élevait à
environ 2 000 000 € et à la fin il
manquait plus de 180 000 €… »
Il a été contraint de vendre
sa maison et son atelier pour
éviter la faillite, déménageant
dans une location beaucoup
plus petite, avec un logement
au-dessus. Une grande partie
des machines-outils qu’il avait
achetées pour construire les
750 Quattro, ainsi que le banc
d’essai et une soufflerie
simulant 200 km/h, ont été
saisis. Malgré tout, Roberto a
su rebondir, réussissant même
à faire rouler son fils Miki
sur une MV Agusta F4 dans
le championnat du monde
Superbike en 2005.
Avant ça, la collection
de motos de Hayashi s’est
curieusement retrouvée
à Los Angeles où elle a été
mise aux enchères lors d’une
vente au musée Petersen en
1996. Parmi les perles rares,
comme la Ducati NCR 900
victorieuse du TT 1978 avec
Mike Hailwood, les cinq
Gallina 750 Quattro sont
passées inaperçues, sauf pour
Robert Iannucci, le patron du
Team Obsolete. « Étant donné
que nos MV y étaient
hébergées, j’ai passé beaucoup
de temps dans l’atelier de
Gallina en 1990-1991, alors
qu’il construisait ces motos
pour Hayashi », explique
aujourd’hui Robert. « Puis,
en 1993, au Japon, j’ai visité
la collection d’Hayashi dans
cet entrepôt semi-abandonné.

64 / 130
#
 2
3 4

130
#
/ 65
Gallina Quattro 750

1
2 3

66 / #
130
 SUR LES 10 MOTOS CONSTRUITES,
5 ONT ÉTÉ RACHETÉES PAR L’AMÉRICAIN
IANNUCCI MAIS LES 5 AUTRES ONT DISPARU

Cinq des motos Gallina se La première Gallina Quattro 750

déshabillée. Elle est reconnaissable
trouvaient là, et n’avaient
manifestement jamais roulé.
Lors de la vente Petersen,
j’étais la seule personne
présente à savoir ce que
c’était, alors j’ai acheté les
deux premières pour 10 000 $
environ, mais ensuite les prix
ont commencé à grimper !
Je n’ai pas acheté les trois
autres mais j’ai contacté les
acheteurs et je leur ai proposé
une belle plus-value, si bien
que les cinq ont fini par se
retrouver dans mon atelier à
Brooklyn. J’en ai revendu trois
et j’en ai gardé deux, l’une à
carburateurs et l’autre avec
l’injection. J’ai offert cette
dernière à Roberto Gallina
mais je n’ai aucune idée
de l’endroit où se trouvent les
cinq autres motos qui avaient
été envoyées au Japon. »
4 rouler son fils Miki sur des MV
1000 F4 en championnat du monde
du Team Obsolete. Robert Iannucci,
à ses deux radiateurs latéraux. ils
seront remplacés par un élément
unique de Suzuki GSX-R.
1. En 2005, Roberto Gallina fait
Superbike. 2 & 3. En 1981 et en
1982, le team Gallina gagne le
championnat du monde 500 avec
les Suzuki RG d’usine. Les pilotes
étaient Marco Lucchinelli
(à gauche) et Franco Uncini
(à droite). 4. Sur le dosseret de
selle on remarque un autocollant
son créateur, a offert la moto
à Gallina qui n’en n’avait même
pas gardé une !
Le son de
l’excellence
J’ai été le seul étranger à tester
la première Gallina Quattro
750 construite en 1990 puis,
trois décennies plus tard, j’ai
eu droit à un autre essai plus
long. Ma première balade
s’est déroulée sur une version
à carburateurs alors que
la deuxième fois ma virée
a été réalisée avec l’une
des deux motos à injection.
La première chose que l’on
perçoit sur les deux motos
lorsqu’on tourne la clé et
qu’on actionne le démarreur,
c’est le son de l’excellence
de l’ingénierie italienne,
le gémissement des pignons
à taille droite qui s’engrènent
en douceur dans l’arbre
à cames, le ronronnement
des soupapes au travail,
le cliquetis de l’embrayage
à sec et le chant mélodique
de l’échappement Arrow.
La position de conduite basse,
obtenue grâce à la conception
de la suspension arrière
(avec l’amortisseur Paioli
placé horizontalement sous
le moteur) et la façon dont
le gros réservoir d’essence de
30 litres a été intelligemment
incorporé dans l’assise
de la selle, est tout aussi
remarquable. Malgré l’assise
basse, les repose-pieds sont
eux-aussi suffisamment bas
pour être confortables, mais

#
130 / 67
Gallina Quattro 750
LE QUATRE-CYLINDRES PREND
13 500 TR/MN MAIS LA PUISSANCE MAXI,
130 CHEVAUX, ARRIVE 500 TOURS AVANT
pas au point de racler le sol
lors des prises d’angle !
C’est une position de conduite
vraiment agréable, il y a
suffisant de place pour
se déplacer, tout en ayant
l’impression de faire partie
de la moto plutôt que d’être
assis dessus, comme
sur tant de motos sportives
des années 1990.
Injection
électronique
Le premier rapport de la boîte
de vitesses à six rapports
Suzuki GSX-RR est très long,
conçu davantage pour le
circuit que pour la circulation
urbaine. Cela signifie que vous
devez faire légèrement faire
cirer l’embrayage à sec pour
faire “décoller” la Gallina.
Le cliquetis de ce dernier
se mêle à la musique
mécanique du moteur.
Roberto Busi a fait un
excellent travail en concoctant
l’injection en interne plutôt
que de payer les 260 000 €
que demandait Magneti
Marelli pour la même tâche !
Ce moteur à la sonorité
68 / #
130
Roberto Gallina pose à côté de son glorieuse “tracte“ dès
fils Miki avec la Gallina TGA-6 4 000 tr/min mais il
animée par un moteur de DR 750.
commence vraiment
Cette machine s’est illustrée en
catégorie Supermono. TGA sont à se faire entendre à partir
les initiales de Tamburini, Gallina de 6 000 tr/min, avec une
et Adanti. poussée d’accélération
supplémentaire à partir de
7 500 tr/min. Puis, à partir
de 10 000 tr/min, la cavalerie
déboule, comme si le
vilebrequin avait soudain
perdu du poids, et ça monte
jusqu’à 13 500 tr/min ! Notez
que la puissance maximale
de 130 chevaux est délivrée
à 13 000 tr/min, il est donc
très utile de jouer avec la boîte
de vitesses pour maintenir
1. Cette signature sur le réservoir
de la Quattro 750 a coûté très cher
1
à Roberto Gallina. 2. Alan Cathcart
s’est régalé au guidon de la Quattro
750 sur les routes ligures. Notez
l’amortisseur placé sous le moteur.
3. Franco Uncini sur la HB-Suzuki
500 TGA-1 en 1984. Un prototype à
cadre alu double poutre et moteur
d’usine réalisé après le retrait de
Suzuki. 4. Roberto Gallina a aussi
été un bon pilote. On le voit ici
à Misano au début des années 70
au guidon de la Paton 500.
 2
3 4

130
#
/ 69
Gallina Quattro 750

le moteur à haut régime

si vous voulez vous amuser.
Cela dit la Gallina 750 est
parfaitement utilisable en ville
ou dans les embouteillages.
L’expérience
de la course
La souplesse du moteur et la
maniabilité de la partie-cycle
font merveille sur les routes
exigeantes et viroleuses
des environs de La Spezia.
Les décennies d’expérience
de Gallina sur les circuits
de course au plus haut niveau
ont sans aucun doute permis
de tirer le meilleur
de la conception de base
d’Alessandro Adanti.
Le résultat est une moto
HAYASHI DEVRAIT
CONSTRUIRE UNE USINE
D’ASSEMBLAGE À LA SPEZIA
1. Vue d’ensemble de l’atelier
Gallina à la fin des années 80.
Les mécaniciens travaillent sur
les Aprilia 250 de Grands Prix et
sur la Gallina 750. A gauche, on voit
la coque réservoir-selle de cette
dernière et au fond, on aperçoit les
restes d’une MV de Grands Prix !
2. Le quatre-cylindres
à refroidissement air et huile n’est
pas sans rappeler les moteurs
de MV Agusta de Grands Prix.
Le radiateur, l’embrayage à sec
(et la boîte de vitesses) sont
des pièces Suzuki.
sur laquelle on se sent
immédiatement à l’aise.
Seul bémol, la fourche
télescopique Marzocchi M1R
a tendance à faire sauter la
Gallina sur les bosses plutôt
que de les passer en douceur.
L’amortisseur Paioli à l’arrière
est un peu meilleur, quoiqu’un
peu raide, et l’arrière saute
aussi sur les bosses. Il aurait
fallu monter du Öhlins mais ce
n’est pas italien… En revanche,
rien à redire sur le système
de freinage Brembo,
qui est parfait sur la route
et sûrement très efficace
sur circuit.
Roberto Gallina assure qu’il
avait obtenu l’engagement
de Hayashi de financer la
construction d’une usine à
La Spezia pour la production
en série limitée de la Quattro
750. Pour les raisons que vous
connaissez, le projet est resté
lettre morte. De cette époque,
il ne reste qu’un exemplaire
d’une moto fabriquée par un
homme qui est tout de même
allé plus loin que Bimota
en développant son propre
moteur quatre-cylindres.
Laissons le mot de la fin à
Roberto Gallina : « Chaque fois
que je conduis l’exemplaire
que m’a offert Iannucci, je dois
dire que je suis très satisfait de
l’avoir fait ! » ✦

2
GALLINA 750 QUATTRO année 1990
Moteur
Quatre-cylindres en ligne, 4-temps, refroidi par air, et huile, 2 arbres
à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, 748 cm3 (alésage x course :
73 x 44,7 mm), taux de compression 12,5 à 1, alimentation par
4 carburateurs Mikuni ø 36 mm (ou injection électronique Gallina-
Weber), boîte de vitesses Suzuki à 6 rapports.
Puissance
130 chevaux à 13 500 tr/min
Partie-cycle
Cadre tubulaire ouvert en acier, platines en Ergal. Suspensions :
fourche télescopique à l’avant, monoamortisseur à l’arrière. Freins :
2 disques ø 320 mm à l’avant, étrier 4 pistons, 1 disque ø 210 mm
à l’arrière. Réservoir : 30 litres. Poids : 175 kg à sec.

70 / #
130
Restauration

MONET-GOYON 175 ZS 2HP

BLUES, BLANC,
ROUGE !
Laurent Delmas, ancien ajusteur mais toujours chanteur et joueur
de blues, a joliment restauré une petite populaire fabriquée
il y a un siècle à Mâcon. Une visite s’imposait.
Texte : Marc de Tienda - Photos : MdT & Bourdache

74 / 130
#
 Laurent Delmas admire
sa restauration. Elle ne lui
a pris qu’une année.

130
#
/ 75
Monet-Goyon 175 ZS 2HP
L
es Anglais sont célèbres
pour leurs grosses
cylindrées, les Allemands
pour leurs robustes modèles de
tourisme, les Italiens pour leurs
petites motos sportives.
La production française, quant
à elle, a toujours “brillé” par
ses motos légères devenues,
plus tard, les cyclomoteurs.
Une spécialité certes moins
glorieuse mais non moins
intéressante et dont l’un des
champions fut bien longtemps
la grande firme mâconnaise
Monet-Goyon.
Toutes les voies sont bonnes
pour arriver à la moto. Pour
Monet-Goyon, la fortune vint
des invalides de guerre pour
lesquels la marque commença
à produire des véhicules
motorisés dès 1917. A ses
tricycles Automouche et
scooters Vélauto et Super
Vélauto, Monet-Goyon rajoute,
pour le salon 1922, une petite
moto équipée du même
76 / 130
#
Le pilote officiel Monet-Goyon
Albert Sourdot en 1927 lors
du Grand Prix de France.
moteur anglais, un Villiers
deux-temps de 147 cm3.
Améliorée au fil des ans, cette
série populaire perdurera
jusqu’en 1933.
Au premier modèle de base
s’ajoute une version à boîte
deux vitesses Albion, puis,
en 1923, un modèle “Sport”.
En 1924 apparaissent les
types Z avec une partie-cycle
remaniée et une boîte
de vitesses maison. La gamme
s’enrichit également
de versions « pour dames
et ecclésiastiques » qui, robe
oblige, sont à cadre ouvert.
Nouveaux changements en
1927, mais ce n’est qu’en
1929 que la Z remplacera
sa transmission à courroie
par une chaîne.
Ajusteur et
chaudronnier
Pour l’heure, je roule à la
rencontre de l’heureux
possesseur d’une 175 ZS de
1926. Pour ce faire, j’emprunte
le pont construit par Gustave
Eiffel en 1880 à Cadillac dans
le Tarn-et Garonne. Tout cela
est fort logique puisque Laurent
Delmas, notre motard, était
ajusteur et chaudronnier dans
l’aéronautique. Il y a un an,

il m’avait présenté sa
trouvaille, une Monet-Goyon
à restaurer. Aujourd’hui je me
retrouve devant une rutilante
175 cm3 fraîchement sortie
de son atelier où de vieilles
machines-outils fonctionnent
encore comme avant-guerre,
ou presque. Laurent est depuis
longtemps attaché à ces petites
motos populaires qui
se transformaient parfois
en machine de course.
Il faut dire que sa première
moto était une 125 Terrot,
avant le permis évidemment,
le temps de se faire la main.
Autre particularité, Laurent est
un chanteur et joueur de blues
et si les Monet-Goyon étaient
fabriquées à Mâcon en
Saône-et-Loire, on trouve aussi
une ville du même nom aux
USA, dans l’état de Géorgie.
Bref, un an après, Laurent
a revêtu son beau pull siglé
de la marque française pour
démarrer le moteur Villiers
LAURENT AIME CES
POPULAIRES QUI SE
PRENNENT POUR DES RACERS
Sport muni d’une boîte trois
vitesses. Avant de partir,
il détaille La partie-cycle,
commune à la 147 cm3 type Z,
avec une frêle fourche à
parallélogramme. On ne trouve
pas de frein avant, juste deux
patins qui agissent sur
la poulie de la roue arrière.
Cylindre borgne
et anglais
Le moteur deux-temps est
muni d’un cylindre borgne
(culasse non amovible)
en fonte avec deux sorties
d’échappement et d’un piston
à déflecteur. D’après la
brochure, le brave Villiers
2
3 4
1. D’après la brochure Monet-
Goyon, la 175 ZS “pouvait”
atteindre 100 km/h. 2. Une pompe
semi-automatique fournit un
surgraissage utile aux hautes
allures. Toujours dixit la brochure
d’époque. Admirez la cocarde
“Champion de France 1924”.
3. La boîte de vitesses à trois
rapports est signée Monet-Goyon.
4. La pédale de frein est signée MG.
développait 6,3 chevaux
(c’est précis) de quoi emmener
la Monet-Goyon à 100 km/h.
Il est cependant sagement
précisé sur le prospectus
d’époque que la 175 ZS “peut“
atteindre cette vitesse en palier.
Il faut noter qu’ avec seulement
55 kg notre française affiche
un poids plume. Aujourd’hui
le Villiers tourne parfaitement,
alimenté par un carburateur
Cozette. Tiens la brochure
d’époque parle d’un AMAC
monté en série. Laurent
n’a pas eu de mal à trouver
les pièces Villiers en Angleterre
ce qui lui a laissé du temps
pour rayonner les roues et
réparer le réservoir qui fuyait.
Évidemment, en bon
chaudronnier, il n’a pas utilisé
de “choucroute“ mais bien
de la tôle. Seule la pompe à
huile a été difficile à dénicher :
« Je me suis adressé à des
copains du milieu avec
qui j’ai fait des échanges. »
130
#
/ 77
Monet-Goyon 175 ZS 2HP

LORS D’UNE DÉMO de Biscarosse, qui a drapé la

EN VILLE, LAURENT N’A
UTILISÉ QUE LA PREMIÈRE !
Autre connaissance, Hypo
le sellier a abandonné les selles
modernes pour une plongée
dans les années 20. Tout
comme Jean-Marc, un peintre
2
1. Laurent Delmas dit Little Lo,
dans son atelier où les machines-
ouitls ont aussi de la bouteille.
2. Le monocylindre deux-temps
à double-échappement
de provenance anglaise.
bête de course dans un beau
rouge, sans oublier la cocarde !
Monet-Goyon
sauve l’honneur
Allez, on part rouler. Une fois
le carburateur noyé, la pompe
à huile titillée et la molette
du goutte-à-goutte graissage
réglée, Laurent peut mettre
un bon coup de kick en prenant
soin de doser les gaz. Pas de
doute, vu le panache de fumée
enveloppant l’équipage, la bête
est bien en vie. Laurent s’élance
sur le long, très long, premier
rapport. A Puy-Notre-Dame
cette année, lors de la
démonstration en ville, il n’a
quasiment pas utilisé le second
rapport. Les freins ont limité
son enthousiasme histoire
de ne pas finir dans les bottes
de paille. Le titre de blues
« I want Jesus to walk with me »
(je veux Jésus à mes côtés) qu’il
aime chanter ne protège pas
de tout ! Puisque que l’on parle
ce circuit, évoquons pour finir
ce dimanche 30 juin 1929,
au Grand Prix de l’UMF (Union
Motocycliste de France) où les
couleurs françaises ne brillent
guère. Les Anglais gagnent
les catégories 250, 350 et
500 cm3 et seul Albert Sourdot
sauve l’honneur en enlevant
les lauriers en 175 cm3
sur sa Monet-Goyon à moteur
Villiers Brooklands et boîte
de vitesses Burman mais avec
une partie-cycle identique à la
moto de Laurent. Sans oublier
ce rouge qui caractérisait les
Monet-Goyon de sport. ✦

MONET-GOYON 175 ZS 2HP année 1926

Moteur
monocylindre deux-temps Villiers, refroidi par air, 175 cm3
(alésage x course : 57,15 x 67 mm), double échappement,
alimentation par un carburateur Amac, boîte de vitesses Monet-Goyon
à trois rapports, transmission secondaire par courroie, allumage par
volant magnétique.
Puissance
6,3 chevaux
Partie-cycle
Cadre tubulaire simple berceau interrompu. Suspension : fourche
à parallélogramme déformable. Frein : à l’arrière sur poulie-jante,
commande au pied ou à la main. Réservoir : 6 litres d’essence,
1/2 litre d’huile. Poids : 55 kg tous pleins faits.

78 / 130
#
Préparation

1
2 3

80 / 130
#
HONDA GL 1000 GOLD WING
CAFÉ RACER
SUÉDOIS
Drôle d’idée que de transformer une Honda
Gold Wing en café-racer. Sauf si le maître-d’œuvre
a du goût. C’est le cas du Suédois Martin.
Texte : Peter Dahlbom - Photos : Ola Osterling
T
ransformer une Honda
GL 1000 Gold Wing en
café-racer peut sembler
étrange. Et pourtant, lors
de sa commercialisation,
même Honda ne savait pas
comment définir son nouveau
modèle. Sa cylindrée et ses
performances plaçaient
la Gold Wing au sommet
de la production mondiale,
tandis que sa partie-cycle
et son poids important en
faisaient une excellente GT.
L’absence de classification
a peut-être été la plus grande
force de ce modèle : il devenait
tout simplement ce que son
propriétaire décidait.
Revenons à ce café-racer.
Pour envisager sa réalisation,
il fallait que la machine soit
dotée d’un moteur différent
explique Martin, son créateur.
Avec son quatre-cylindres à
plat refroidi par eau, la Gold
Wing répondait à ce critère.
4
1. Martin en balade au guidon
de sa Gold Wing joliment
transformée en café-racer.
2. Le monogramme du faux-
réservoir a été conservé. il
représente les fameuses ailes
dorées. 3. A partir de 1978, certains
instruments se retrouvent aussi sur
le faux-réservoir. 4. Le té supérieur
et le support compteur-compte-
tours ont été réalisés par Martin.
À SA SORTIE, LA HONDA
1000 GOLD WING ÉTAIT
INCLASSABLE
De plus, notre préparateur
amateur avait déjà vu
de belles réalisations
sur cette base aux USA.
Gold Wing club
of Sweden
Permettez-moi d’ouvrir une
parenthèse. Pour ce qui me
concerne, la première fois que
j’ai vu de près une Gold Wing
customisée, c’était au milieu
des années 80. Il s’agissait
d’un modèle 1975 qui avait
été accidenté. A cette époque,
la Gold Wing était devenue
énorme avec son carénage et
ses sacoches aussi les premiers
modèles étaient relativement
bon marché. Qui plus est s’ils
avaient chuté. Celle-ci avait
d’abord été dépouillée de tout
ce qui était considéré comme
inutile. Les silencieux
endommagés avaient
été remplacés par une paire
de mégaphones Dunstall.
L’arrière avait été rabaissé
à l’aide de combinés Öhlins.
La selle avait été raccourcie
et à l’inverse, il avait été monté
un guidon plus large.
La touche finale résidait dans
une peinture noir mat, ce qui
n’était pas courant dans les
#
130 / 81
Honda Gold Wing Café racer
années 80. Une rumeur
a circulé selon laquelle le
propriétaire s’était vu refuser
l’adhésion au club suédois de
la Gold Wing. La réalité était
tout autre : on lui a proposé
d’adhérer mais il a préféré
décliner la proposition !
Lorsque Martin s’est décidé
pour la Honda Gold Wing,
il s’est tourné vers les modèles
78-79, avec le tableau de bord
sur le faux-réservoir et le coffre
de celui-ci recouvert de vinyle.
Une bécane de ce type traînait
dans le garage d’un ami
depuis plus de 20 ans
et elle était donc en mauvais
état. Mais pour Martin, c’était
presque un avantage.
Les roues
à rayons
« Au départ, je n’avais pas
l’intention de la restaurer et de
le rendre belle, je voulais plutôt
m’orienter dans le genre de
la moto que tu as croisé dans
les années 80, explique-t-il.
Puis j’ai rénové les roues et
elles sont devenues très belles.
Et lorsqu’un ami a peint les
caches-culbuteurs avec une
peinture spéciale, je me suis
dit : « Bon sang, mais cette
moto a une sacrée gueule ! »,
alors j’ai continué dans ce sens
et il m’a fallu une année
supplémentaire pour mener
mon chantier à terme. »
Pour ce qui concerne les roues,
Martin souhaitait opter pour
celles à rayons du premier
82 / #
130
1 2
AU DÉPART, MARTIN NE SOUHAITAIT PAS
RÉALISER UNE MOTO AUSSI RAFFINÉE
1. Pour monter les roues à rayons
de la première version, Martin a dû
faire de nombreuses modifications
sur la fourche. 2. Le feu arrière est
discret, juste au dessus du pont.
Notez les silencieux de type
Dunstall. 3. Les commandes
reculées proviennent de
l’aftermarket. 4.La selle raccourcie
a aussi été réalisée par Martin.
4
3
modèle. Malheureusement,
lors du montage, il s’est rendu
compte que la fourche
d’origine qui accueillait les
roues Comstar n’était pas
compatible. « J’ai d’abord
découvert que la roue à rayons
ne s’adaptait pas puis lorsque
j’ai voulu mettre l’axe et les
disques, ils ne s’adaptaient
pas non plus. J’ai dû effectuer
de nombreuses modifications
avec des pièces
supplémentaires. »
Puis la fourche a été raccourcie
et munie d’un nouveau
té. Martin a aussi fabriqué
de nouveau supports pour
les instruments afin de les
situer à la bonne hauteur.
Il voulait opter pour des
guidons-bracelets mais ceux
qu’il a trouvé dans le
commerce ne l’ont pas
satisfait. Il a donc fabriqué
ses propres modèles en acier
inoxydable et en a profité
pour fabriquer de nouveaux
supports de phare dans
le même matériau. Le pontet
de fourche a aussi été façonné
par ses soins et pourrait
éventuellement servir de
support à un garde-boue
avant, mais pour l’instant,
Martin s’en passe. Lorsqu’il
roulera un jour de pluie,
je pense qu’il changera d’avis !
Le travail le plus délicat a été
de modifier la boucle arrière
du cadre arrière pour qu’elle
ressemble à ce que l’on trouve
sur un café-racer digne de ce
nom. D’origine, elle est
évidemment de taille
respectable et il a fallu en créer
une plus petite. Ce travail
minutieux de découpe et de
soudure a pris beaucoup de
temps à Martin qui ne voulait
pas se louper. Après des heures
de travail, le résultat est à la
hauteur de ses espérances.
La selle a été raccourcie,
 Outre le gros travail qu’a nécessité
la modification de la boucle arrière,
Martin a passé beaucoup de temps
pour confectionner les tubes
d’échappement sur-mesure.

130
#
/ 83
Honda Gold Wing Café racer
son fond remodelé puis
il a adapté une nouvelle
mousse. Il a également déplacé
les supports supérieurs
des amortisseurs, ce qui
a nécessité de modifier le bras
oscillant et de déplacer le
support de l’étrier de frein.
Enfin, Martin a scié le réservoir
d’essence en plusieurs parties
afin de pouvoir le faire rentrer
dans la nouvelle boucle arrière
de cadre. Rappelons que sur
une Gold Wing, le réservoir se
trouve sous la selle, pas devant
le pilote où le faux-réservoir
est en réalité un coffre.
Peut-être un
compresseur
Le cadre a enfin été
entièrement recouvert d’une
peinture époxy noire tandis
que le faux réservoir et les
caches ont été confiés à Mats
Hansson, un peintre réputé
en Suède. Le résultat final est
élégant et il est difficile de voir
à quel point la différence est
importante, à moins de garer
la moto de Martin à côté
d’une Gold Wing d’origine.
La moto avait parcouru un
peu plus de 10 000 kilomètres,
ce qui n’est rien pour le
84 / 130
#
CETTE GOLD WING EST LA PREUVE QUE
L’ON PEUT TROUVER DE BELLES PRÉPAS
1. On pourrait presque penser que
cette Gold Wing est issue de la
gamme Honda de l’époque. C’est
sûrement grâce à ce coloris qui
rappelle une des teintes d’origine.
2. La quatre-cylindre à plat
reprenait des technologies utilisées
en automobile comme le
refroidissement liquide et la
distribution par courroie crantée.
2
quatre-cylindres mais le
moteur avait besoin d’une
révision en bonne et due
forme après son long séjour
dans la grange. Les soupapes
et les sièges étaient un peu
oxydés mais ont pu être
sauvés. En revanche, l’un des
arbres à cames était tellement
abîmé qu’il a dû être remplacé
par un élément d’occasion de
meilleure qualité. La courroie
de distribution et les galets
de tension ont également
dû être remplacés mais
ce sont surtout les joints
et les pièces en caoutchouc
qui avaient souffert et qui ont
réservé à Martin de mauvaises
surprises. « La pompe à eau
fuyait comme une passoire
lorsque j’ai démarré la moto »,
raconte-t-il. Pour le reste,
il s’agissait simplement
de changer tous les filtres,
l’huile et les fluides.
Martin, qui possède aussi
une Honda CBR 1100 XX
turbocompressée avait
également l’intention
de suralimenter sa Gold Wing
à l’aide d’un compresseur.
Dans les années 1980, la firme
américaine Magnacharger
vendait des kits prêts
à l’emploi mais aujourd’hui
ils sont à la fois chers
et difficiles à se procurer.
Laissons-lui le mot de la fin :
« Soit je me procure un
compresseur et je réalise
le montage moi-même
en le modifiant, soit je laisse
ma Gold Wing comme ça et
je me lance dans un nouveau
projet. »
Cruel dilemme… ✦
Cascadeur

1
2 3

86 / 130
#
 EVEL KNIEVEL
THE FALLING
STAR
Dans les années 70 aux USA, Evel Knievel,
cascadeur à moto, est quasiment aussi célèbre
qu’Elvis Presley et Mohamed Ali.
Ce trompe-la-mort a eu une vie mouvementée.
R
obert Craig Knievel est
né le 17 octobre 1938,
dans la ville de Butte,
dans le Montana. Sa vie
bascule lorsque, pour ses
15 ans, son père lui offre une
BSA 125 Bantam : il passe
son temps en selle, sur et en
dehors de la route. Au retour
du service militaire, au début
des années 60, toujours
passionné, il décide d’ouvrir
une concession Honda
dans la ville de Spokane.
Les affaires marchent si bien
qu’il en ouvre une deuxième
à Moses Lake !
Pour faire de la publicité
Robert, alors âgé de 24 ans,
décide de faire une cascade
sur le circuit de Moses Lake.
Avec une moto, il saute
5
Texte : Ivar de Gier - Photos : Amy Ehrl
4
1. Evel Knievel, la cape au vent, en
roue arrière sur sa Harley-Davidson
XR 750. 2 & 3. En octobre 1975,
le plus célèbre des cascadeurs
saute par-dessus 14 autobus de la
compagnie Greyhound. Avant ça,
il est interviewé à la TV. 4. Il y a 50
ans, tout sourire sous son casque
intégral. 5. En 1965, Knievel saute
14 voitures à Ascot Park au guidon
de sa Triumph 650.
POUR SES 15 ANS,
SON PÈRE LUI OFFRE
UNE BSA 125 BANTAM
par-dessus un grand réservoir
rempli de serpents à
sonnettes. Ce sera sa
première cascade publique
et toute la ville s’est déplacée
pour voir le casse-cou.
Le saut se passe mal et il chute
violemment au milieu
des caisses qui s’ouvrent :
Évidemment les serpents
sèment une belle panique
dans la foule !
Bob se
transforme
en Evel
Robert déménage en
Californie, paradis des sports
mécaniques et, avec
sa Norton, il participe
à des épreuves tout-terrain
et continue à se produire
dans des spectacles. Puis, avec
d’autres pilotes de motocross,
il monte une troupe baptisée
“Bob Knievel and His
Motorcycle Daredevils”.
L’association fait long feu
et il décide de poursuivre seul
son spectacle de cascades.
#
130 / 87
Evel Knievel
CE N’EST PAS L’ENVOL
QUI EST DIFFICILE,
C’EST L’ATTERRISSAGE…
En 1966, il est engagé pour
la première fois sous le nom
« d’Evel Knievel », un jeu de
mot avec evil qui signifie le
mal ou le malin.
Mais le lourd bicylindre
Norton n’est pas adapté aux
grands sauts et ça se termine
souvent par des chutes.
Il se forge alors une réputation
de casse-cou et les spectateurs
ne viennent plus seulement
pour les cascades, mais aussi
pour assister à une nouvelle
gamelle.
Cæsar’s Palace
Las Vegas
Evel devient célèbre et il est
souvent invité à la télévision
où il fait invariablement
son entrée à moto.
C’est également à cette
époque qu’il imagine son
projet de sauter au-dessus du
Grand Canyon avec une moto
propulsée par une fusée.
88 / 130
#
1. Evel Knievel présente sa Triumph
650 à 2 réacteurs et ailerons sur un
plateau de télévision. 2. Après
Norton et avant Haley-Davidson,
il roule sur une Triumph 650
Bonneville, sa moto préférée.
2
Il en profite pour changer
de marque de moto et rouler
sur Triumph. Evel dote le twin
anglais de deux fusées et de
deux ailerons pour obtenir
plus de portance lors du
décollage. Mais les autorités
ne donnent pas leur accord
pour le grand saut. Pour se
consoler, il saute au-dessus
14 voitures à Ascot Park
en 1967, établissant
un nouveau record.
Le 1er janvier 1968, il effectue
son saut le plus fameux
à Las Vegas. Devant l’entrée
principale de l’énorme casino
Caesar’s Palace se trouve un
plan d’eau avec des fontaines.
L’idée d’Evel est de sauter
au-dessus. Pour couronner
le tout, le saut est retransmis
en direct à la télévision dans
tout le pays.
De plus
en plus haut
Après un saut de plus
de 34 mètres de long,
à l’atterrissage, Evel est éjecté
de la moto et ne se relève pas.
Son bassin, sa hanche et sa
jambe droite sont cassés
et il est plongé dans un coma
profond. Il y restera pendant
29 jours mais dès sa sortie

de l’hôpital, il effectue un
nouveau saut en public !
De célèbre Evel est devenu
une véritable star au pays
de l’Oncle Sam.
A la manière d’Elvis Presley,
il se laisse pousser les pattes
et porte désormais une cape
blanche sur ses costumes de
cuir blanc-rouge-bleu. Il ne se
déplace jamais sans sa canne
en or sertie de pierres
précieuses, un accessoire
indispensable à ces
déplacements à cause de ses
chutes. A Hollywood, les
producteurs engagent George
Hamilton pour jouer son rôle
dans un long métrage.
Un acteur raffiné un peu
en décalage avec le vrai
personnage.
En 1971, Evel établit un
nouveau record en sautant
par dessus 19 voitures puis,
un peu trop sûr de lui, tente
un saut au-dessus de 13
camions : il chute à nouveau
et se brise les deux jambes.
Un an plus tard, un nouvel
accident lui abîme le dos
et provoque une grave
commotion cérébrale.
Il lui faudra un an avant
d’être complètement guéri.
Pour fêter son retour en février
1973, à partir d’une rampe
située dans les gradins
3. En 1970, un saut en Harley
au-dessus de tracteurs Mack avec
un atterrissage difficille.
4. En 1967, il arrive en ville
au volant de sa Ford Fairlane avec
les motos dans la remorque.
4
3
du Coliseum de Los Angeles,
il réussit à sauter par dessus
52 voitures empilées sur trois
hauteurs devant 35 000
spectateurs. Un an et demi
plus tard, en août 1974,
il s’envole par-dessus 13
camions Mack au Canada,
un saut de plus de 40 mètres.
Mais sa nouvelle monture,
une Harley XR 750, atterrit
au-delà de la rampe après
un saut de plus de 58 mètres
dans les airs ! Peu importe,
il touche beaucoup d’argent
de la marque américaine alors
que les constructeurs anglais
ne lui donnaient pas un sou.
Un vol
de 400 mètres
Parallèlement, Evel fait
construire le Skycycle,
une moto-fusée profilée.
Les autorités refusant toujours
d’autoriser un saut au-dessus
du Grand Canyon, il achète un
130
#
/ 89
Evel Knievel

En 1974, il prend place

dans le Skycycle avant
de sauter au-dessus
du Snake Rver Canyon.
Il terminera au fond
du canyon et certains
évoqueront une mise
en scène. Evel s’inscrira
évidemment en faux.

90 / 130
#
grand terrain au bord du
Snake River Canyon dans LES ANNÉES PASSENT ET EVEL KNIEVEL
l’Idaho et annonce qu’il va
sauter là-bas avec sa Skycycle :
ACCUMULE LES BLESSURES
un vol de 400 mètres !
Evel a vendu les droits
de télévision dans le monde
entier et signé un contrat
juteux avec un fabricant
de jouets (voir encadré).
Pour préparer au mieux
le saut, il fait construire deux
autres moto-fusées qui sont
toutes deux détruites durant
les entraînements. Le jour J,
en septembre 1974, rebelote,
le moteur de la Skycycle se
coupe et Evel descend presque
immédiatement au fond
du Canyon. Heureusement
sur la terre ferme. Certains
prétendent qu’Evel a
volontairement raté son saut,
non sans risque, mais
l’intéressé dément. Saut
ou pas saut, il a gagné trois
millions de dollars grâce
à sa tentative et le produit
1
de la vente de ses jouets
a ajouté 30 millions de dollars
supplémentaires les deux par la suite que la chute 1. En 2017, Travis Pastrana lui rend Pire cette fois, il n’est pas
années suivantes ! à Wembley était due au chiffre hommage en rééditant son saut du le seul blessé, un caméraman
Cæsar’s Palace avec une Indian FTR
13 qui portait malheur ! a perdu un œil à cause d’un
750. 2. Evel sirote une bière mais
Mais ça ne lui suffit pas, sa boisson préférée était le whisky. morceau de métal projeté
1 million en 1976, il veut sauter Son foie en a beaucoup souffert. dans les airs.
de dollars au-dessus d’un aquarium 3. Avant d’exercer seul, Evel avait
une troupe nommée « Bob Knievel
Evel décide enfin d’abandonner
rempli de requins vivants les grands sauts et se produit
en Angleterre à Chicago. Une fois de plus
and his Motorcycle Dardevils ».
occasionnellement avec son
Malgré les mauvaises langues, il chute à l’atterrissage. fils Robbie. Malheureusement
Evel reprend ses shows de Outre une hémorragie interne, il prend beaucoup
cascades et attire toujours il s’est cassé la clavicule d’analgésiques, consomme
autant de spectateurs. Il gagne et le bras droit. Et il est beaucoup de whisky et flambe
beaucoup d’argent mais le encore victime d’une grave toujours. Aux casinos.
dépense aussi rapidement. commotion cérébrale. En 1977, il joue son propre
Ses factures d’alcool
deviennent aussi élevées que
2 3
ses notes d’hôpital et les pertes
dans les casinos de Las Vegas.
En mai 1975, il effectue son
seul saut en dehors des USA.
À Wembley, en Angleterre,
il doit sauter par-dessus
13 autobus à impériale devant
un public de 90 000
personnes ! Il s’agit d’un saut
de plus de 44 mètres pour
lequel il recevra un million de
dollars. Malheureusement, il
chute à nouveau et la Harley
lui retombe dessus. Evel s’est
cassé le bassin, la main et a
subi une grave commotion
cérébrale. Cinq mois plus tard,
une fois remis sur pieds,
à King’s Island, dans l’Ohio,
il plane au-dessus de 14 bus
Greyhound. Pari gagné. Il dira

130
#
/ 91
Evel Knievel

rôle dans le long métrage Viva

Knievel mais La même année,
un livre sur sa vie sort
en librairie. Il a été écrit
par son ancien responsable
des relations publiques. Piqué
au vif, Evel l’agresse avec
une batte de baseball et il est
condamné à 5 mois de prison.
Greffe du foie
réussie
À sa sortie, quasiment ruiné,
il recommence à faire de
l’acrobatie avec son fils Robbie
de manière occasionnelle.
En 1981, il effectue son tout
dernier saut.
Il tombe lentement dans
EVEL KNIEVEL RESURGIT
AU DÉBUT DES ANNÉES
2000 GRÂCE AUX FREESTYLERS
1. Au sommet de sa gloire, Evel
Knievel pose dans sa propriété avec
son chopper Harley-Davidson
et sa Stutz Blackhawk.
Mini Evel
l’oubli et doit subir une série
d’opérations pour que son
corps fonctionne à nouveau
normalement. Son bassin
est entièrement reconstruit
et il reçoit deux nouvelles
hanches. On lui diagnostique
aussi une hépatite C qu’il
a probablement contractée
lors d’une des nombreuses
transfusions sanguines.
Son foie est aussi en très
mauvais état en raison des
surconsommations d’alcool
et de médicaments.
Dans les années 90, il reçoit
cependant un nouveau foie.
Contre toute attente, la greffe
fonctionne et il est plutôt
en forme.
Au début des années 2000, la
nouvelle vague des freestylers
américains le remet au goût
du jour et Evel vend
à nouveau beaucoup des
produits dérivés sur son site
internet. Il est également
régulièrement sollicité pour
des spots publicitaires.
Il signe même un contrat
avec la California Motorcycle
Company qui produit une
série limitée de 500
exemplaires de la réplique de
sa Harley qui portent sa
signature sur le réservoir.
Toutes les motos sont
vendues rapidement au prix
de 25 000 dollars pièce.

Maxi fun Usé par sa vie trépidante,

Evel monte au ciel une
dernière fois le 30 novembre
Outre ses nombreuses plaies, Evel Knievel avait aussi la bosse du
2007. 7 500 personnes
commerce. Dans les années 70, au sommet de sa gloire, il signe un
assistent à ses obsèques dans
juteux contrat avec un fabricant de jouets. Ce dernier ne se
sa vile natale. Son fils Robbie
contente pas de commercialiser un Evel en modèle réduit chevau-
chant la Harley mais il adjoint aussi un mécanisme permettant à l’a rejoint au paradis des
l’équipage de partir en wheeling ou d’effectuer des sauts. Si les cascadeurs en janvier
exemplaires d’époque s’arrachent à prix d’or, des reproductions dernier. Tous les deux doivent
sont aujourd’hui disponibles sur internet. bien se marrer avec Alain
Prieur et Rémy Julienne, les
deux cascadeurs frenchies. ✦
www.evelknieveltoys.com

92 / #
130
Essai

94 / 130
#
 ROYAL ENFIELD 350 BULLET
HISTOIRE INDIENNE
La Royal Enield 350 Bullet est de retour, construite
autour du nouveau moteur à arbre à cames
en tête. Essai exclusif de la moto indienne
la plus célèbre du monde !
Texte : Alan Cathcart - Photos : constructeur

En Inde,
la Royal-Enfield 350
Bullet fait partie du
paysage depuis 1955.

#
130 / 95
Royal Enfield 350 Bullet
1

2 3

96 / 130
#
B LA BULLET DISPOSE DE
onneville. Monster.
Commando. Vespa.
Bullet. Il existe une liste
restreinte de type de deux-
roues à laquelle il n’est pas
nécessaire d’ajouter le nom
du constructeur qui en est
à l’origine. Alors que ces
quatre premiers modèles sont
toujours présents sur le
marché, la Royal Enfield Bullet
a été mise à l’écart depuis
2020. Dommage, car elle
aurait pu être la moto ayant
connu la plus longue période
de production depuis 1932,
lorsque les Royal Enfield
étaient exclusivement
fabriquées à Redditch
en Angleterre, bien avant
la création d’Enfield India
en 1955.
Heureusement, en 2023,
la Bullet est de retour, animée
par le récent monocylindre
de la série J. Ce moteur a été
utilisé d’abord pour la Meteor
350, une Cruiser, puis pour
la Classic 350 (voir MRC121)
et enfin pour la Hunter 350,
destinée à une clientèle plus
jeune. La 350 Bullet devrait
arriver en France en
novembre au prix de 5 240 €
pour les versions Standard
Black et Maroon, et de 5 340 €
pour ce que l’on appelle
le modèle Black Gold, dans
une livrée noir mat avec
un filet doré peint à la main
sur le réservoir (voir pages
suivantes).
Si la base moteur est la même,
les cartographies d’allumage
et d’injection sont différentes,
ce qui en fait une cousine
des trois autres modèles plutôt
qu’une sœur. Avec une
consommation annoncée de
2,63 litres au 100 km, l’accent
CARTOGRAHIES D’INJECTION
ET D’ALLUMAGE DIFFÉRENTES
a été mis sur l’économie
d’énergie. C’est bon pour la
planète et le portefeuille ! C’est
aussi grâce à la cinquième
vitesse surmultipliée qui
soulage le moteur lors des
trajets sur autoroute. Même
si ce n’est pas le terrain de jeu
préféré de la Bullet.
Publicité
des années 80
« Bullet Meri Jaan » (qui
signifie en français “Cette
Bullet est ma vie») est le thème
publicitaire adopté par la
marque pour la nouvelle
4 de la Classic. Elle est toujours aussi
facile à piloter, même sur les routes
Il n’y a pas de compte-tours sur
la Bullet. Notez l’afficheur digital
sous le compteur.
1. La Bullet reprend la partie-cycle
indiennes ! 2. Le frein avant,
pourtant lui aussi identique,
semblait avoir moins de mordant.
Curieux. 3. Le sélecteur permet
de descendre les vitesses avec
le talon. 4. Malgré les normes
antibruit et antipollution,
le silencieux n’est pas
exagérement volumineux.
génération de son modèle
le plus célèbre. Il s’agit du titre
d’une chanson qui a été
diffusée en Inde au milieu des
années 80 par Royal Enfield
dans une publicité télévisée
pour la Bullet ! Avec la mode
du rétro, cette chanson est
devenue très prisée des jeunes
générations. Il faut
comprendre que là-bas,
la Bullet est devenue au fil
du temps un élément
incontournable de la société,
un héritage transmis d’une
génération à l’autre qui
a donné naissance à plus
de 1 000 clubs dans tout
le sous-continent.
En Inde, les Bullet étaient
presque uniquement des 350,
les 500 étant réservée aux
marchés d’exportations.
Retour de l’histoire, lors
de mon déplacement à l’usine,
la direction de Royal Enfield
m’a confirmé ne pas vouloir
commercialiser une version
500 cm3 de la Bullet car les
chiffres de vente des 650
bicylindres sont très bons,
y compris en Inde. Au moins,
c’est clair.
Cette visite en Inde m’a
également permis d’effectuer
une balade de cinq heures au
guidon de la nouvelle Bullet
350, sur tous les types de
route. Son cadre double
berceau tubulaire (comme
les freins et les suspensions)
est identique à celui de la
Classic. La hauteur de selle
de 805 mm est supérieure
à celle de la Hunter (800 mm)
et des Meteor/Classic
(765 mm), ce qui permet
d’offrir une position de
conduite plus confortable
pour les pilotes de grande
taille, sans que les plus petits
ne soient pénalisés, grâce
à l’étroitesse de la selle au
niveau du réservoir. Combiné
au guidon haut mais reculé,
avec des poignées de guidon
épaisses qui ajoutent
au confort, cela donne
une position droite pas
désagréable du tout.
Concernant le moteur,
j’ai apprécié la façon dont
la version Bullet du mono
de de la série J a été réglée
pour être vive dans la réponse
à l’accélérateur, en particulier
à bas régime. L’injection a été
#
130 / 97
Royal Enfield 350 Bullet
1

2 3

98 / 130
#
modifiée afin d’obtenir
souplesse, vélocité et sobriété,
ce qui n’est pas facile avec
la norme Euro 5. Cerise sur le
gâteau, cela en fait une moto
idéale pour les débutants.
Les ingénieurs de RE ont
également réussi à obtenir
des performances acceptables
à haut régime. J’ai lu 122 km/h
au compteur analogique, sur
terrain plat, en cinquième,
alors que sur la Meteor, cette
vitesse ne pouvait être atteinte
qu’en quatrième. La plupart
des clients de la Bullet ne
dépasseront pas les 80 km/h
en usage quotidien mais
ils auront ainsi l’allonge
nécessaire pour s’extraire
du trafic, aidés par les reprises
nettes du moteur dès les bas
régimes.
Grâce à l’arbre d’équilibrage,
lorsque l’on atteint ce qui
est supposé être le régime
maximum (la Bullet n’a pas
de compte-tours), il n’y a
absolument aucune vibration,
ni dans la selle, ni dans le
guidon, ni dans les repose-
pieds et les rétroviseurs
restent utilisables. Le levier
d’embrayage n’est pas
réglable mais il est très doux,
ce qui facilite grandement la
tâche dans les embouteillages.
D’autant que l’on ne peut pas
s’en passer pour monter les
vitesses, comme j’ai essayé
de le faire. En revanche le
point mort est facile à trouver
à l’arrêt. Le cadre à double
berceau développé par Harris
est équipé d’une fourche
Gabriel non réglable et de
deux amortisseurs arrière
réglables en six positions
pour la précharge du ressort.
La géométrie choisie offre une
LA PLUPART DES UTILISATEURS
DE LA BULLET 350 NE
DÉPASSERONT PAS 80 KM/H
direction réactive et directe.
Ainsi la Bullet est très
maniable, ce qui était
très pratique dans les rues
indiennes encombrés. Le
rayon de braquage très court
facilite les demi-tours serrés.
Modèle
emblématique
De plus elle est très agile
lorsqu’il s’agit de vous frayer
un chemin entre les camions
et les taxis. Si la fourche
absorbe sans problème
les nombreux nids-de-poule,
le pneu avant CEAT (made in
India) n’inspire pas confiance
lorsque l’on freine fort
sur l’angle. Bullet oblige,
ces pneus sont montés
sur deux roues à rayons.
Le freinage est assuré par
deux disques Bybre, la filiale
Les filets sur le réservoir sont
encore réalisés à la main.
La preuve page 102.
1. Comme l’éléphant, la Royal
Enfield Bullet est devenue un
symbole de l’Inde. 2. La selle
double est confortable et
spacieuse. 3. La visière de phare
est une option très prisée en Inde.
4. Cette grille est obligatoire
en Inde. Elle évite au sari de la
passagère de passer dans la roue.
indienne de Brembo (Bybre
veut dire “By Brembo”, en
français “par Brembo”). La 350
est équipée d’un ABS mais il
faut serrer les deux freins très
fort pour l’arrêter car elle pèse
195 kg tous plein faits. Soit
14 kg de plus que la Hunter
mais seulement 4 kg de plus
que la Meteor. Le frein avant
de la moto que j’ai essayée
n’avait pas un mordant
exceptionnel (bizarrement le
frein identique de la Meteor
fonctionne mieux) mais si les
deux disques sont utilisés
ensemble, la Bullet s’arrête
raisonnablement bien.
À partir de novembre, cette
350 Bullet sera disponible
chez les 850 concessionnaires
Royal Enfield de plus de
60 pays à travers le monde,
en plus des 2 100 magasins
indiens qui ont commencé
leurs livraisons en septembre.
Disponible en trois couleurs
différentes, elle est équipée
d’une béquille centrale facile
d’utilisation, ainsi que d’une
béquille latérale. Cependant,
contrairement à la Meteor
où il est inclus de série,
le système de navigation
Tripper n’est disponible qu’en
option sur la Bullet, avec
les 35 autres accessoires
disponibles. Un port USB est
inclus de série, discrètement
monté sous le guidon.
Aux côtés des Meteor, Hunter
et Classic, la Bullet 350 reste
le modèle emblématique
de Royal Enfield, sa moto
historique au charme rétro.
Historique mais pas hors
de prix, avec de plus une
garantie de trois ans sans
limitation de kilométrage.
Roulez jeunesse ! ✦

4
ROYAL ENFIELD 350 BULLET année 2023
Moteur
Monocylindre refroidi par air, 4-temps, distribution à simple arbre à cames, 2 soupapes par cylindre,
349 cm3 (alésage x course : 72 x 85,8 mm), taux de compression 9,5 à 1, alimentation par
injection, boîte de vitesses à 5 rapports, démarreur électrique, transmission finale par chaîne.
Puissance - Couple
20,2 ch à 6 100 tr/min - 2,8 mkg à 4 000 tr/min
Partie-cycle
Cadre tubulaire à double berceau, empattement 1 390 mm, garde au sol 170 mm, hauteur
de selle 805 mm. Suspensions : fourche télescopique ø 41 mm à l’avant, double amortisseur
à l’arrière. Freins : 1 disque ø 300 mm à l’avant, étrier double piston, 1 disque ø 270 mm
à l’arrière, étrier simple piston. Pneus : 100/90 x 19 à l’avant, 120/80 x 18 à l’arrière.
Réservoir : 13 litres. Poids : 195 kg tous pleins faits.
Prix
5 340 € (modèle Black Gold)
#
130 / 99
Visite d’usine
ROYAL ENFIELD
LE MILLION
POUR
OBJECTIF
En marge de l’essai de la nouvelle Bullet 350,
notre envoyé spécial a pu visiter diférents sites
de production de Royal Enield. Impressionnant !
Texte : Alan Cathcart - Photos : constructeur
R
oyal Enfield est
peut-être le plus
petit des quatre
constructeurs indiens
de motos (on ne parle pas de
scooter), derrière Hero, Bajaj
et TVS, mais il est le seul à
commercialiser exclusivement
des plus de 350 cm3. Ainsi,
en Inde, rouler en Royal
Enfield vous identifie comme
quelqu’un appartenant à une
classe sociale élevée. 88 % des
RE sont destinées au marché
domestique, dans un pays
où 67 % de la population
(1,43 milliard d’habitants,
plus que la Chine !) conduit
un deux-roues motorisé.
Les chiffres de production
annuelle des trois usines
de la marque situées au Tamil
Nadu (à l’est du pays) sont
tout simplement ahurissants.
En avril 2023, Royal Enfield
a produit un nombre record
de 832 179 motos ce qui
représente une augmentation
de 38,4 % par rapport aux
DEUX USINES
ULTRAMODERNES DE
200 000 ET 263 000 M2 !
100 / #
130
Ces réservoirs ne vont pas tarder
à recevoir la dernière couche
de peinture.
1. Sur la nouvelle Bullet 350 Black
Gold, les filets sont réalisés
à la main. 2. Un moteur en cours
de montage. 3. Ceux-ci sont prêts à
être montés dans les partie-cycles.
4. Les femmes sont nombreuses
et payées comme les hommes.
602 268 motos produites
l’année précédente, perturbée
par le Covid. En outre, pour
la première fois dans l’histoire
de l’entreprise depuis la
création d’Enfield India en
1955, plus de 100 000 motos
ont été exportées en un an,
notamment via ses cinq usines
au Brésil, en Thaïlande,
en Colombie, en Argentine
et au Népal, qui assemblent
des motos à partir de pièces
fabriquées en Inde. Et pour
la première fois, les ventes aux
États-Unis ont franchi la barre
des 40 000 unités. Il semble
que ce ne soit qu’une question
de temps avant que la barre
magique du million de motos 1
par an ne soit franchie !
2
Croissance
spectaculaire
Si l’on considère qu’il y a
exactement dix ans, Royal
Enfield a réalisé son meilleur
chiffre d’affaires annuel de
l’époque, à savoir 300 000
unités, on peut apprécier
à sa juste valeur la croissance
spectaculaire de l’entreprise
au cours de la dernière
décennie.
3 4

130
#
/ 101
Usine Royal Enfield
1
L’usine d’origine de Chennai,
où la fabrication locale de la
Bullet a commencé en 1955,
a été reconvertie en siège
social en 2013, année de
l’inauguration de la nouvelle
usine ultramoderne
d’Oragadam, d’une superficie
de 200 000 m². Aujourd’hui,
cette usine produit tous les
modèles bicylindres 650 cm3,
ainsi que les modèles
Himalayan et Scram propulsés
par son moteur 411 cm3
simple ACT. En 2017, une
deuxième usine encore plus
grande (263 000 m²) a été
inaugurée pour construire les
modèles équipés du moteur
monocylindre de 350 cm3 de
la série J, les Classic, Meteor,
Hunter et maintenant Bullet.
J’ai récemment été invité
102 / 130
#
1. On arrive au bout de
l’impressionnante chaîne
de montage d’où sort 3 200 motos
par jour. 2. Le cadre double berceau
a été conçu chez Harris en
Angleterre. 3. Dernier contrôle
sur le banc d’essai. 4. La Bullet 350
est aussi disponible en Maroon
et Standard Black.
CHEZ ROYAL ENFIELD, LA
QUALITÉ EST DEVENUE
UNE VÉRITABLE OBSESSION
à visiter le centre de recherche
et de développement de trois
étages de Chennai, mais
à condition de laisser mon
téléphone à l’entrée ! Vous
devez donc me croire lorsque
je vous dis qu’en plus
des nombreux studios
de conception et des ateliers
de fabrication de prototypes,
les 300 personnes travaillant
dans ce bâtiment de
18 000 m², sur trois étages,
disposent d’une succession de
bancs d’essai fonctionnant
24 heures sur 24 et 7 jours
sur 7, pour tester jusqu’à
la destruction chaque
composant d’un nouveau
modèle à venir.
Température
et humidité
« Nous avons fait de la qualité
une obsession », m’a confié
Siddhartha Lal le directeur
général de Royal Enfield.
Par exemple, un banc d’essai
de boîte de vitesses permet
d’effectuer sept millions
de changements de rapports
en simulant 15 années
de conduite quotidienne.
Un banc d’essai de mousse
permet de déposer un
postérieur de 80 kg sur une
selle et de l’en retirer pendant

11 520 cycles sur une période
de huit heures.
Les commutateurs d’allumage
sont testés dans une cabine
où la chaleur et l’humidité
sont contrôlées, afin de
s’assurer qu’ils fonctionnent
dans toutes les conditions.
Les instruments sont soumis
à des températures
supérieures à 70ºC.
Et bien sûr, il y a les bancs
d’essai moteur qui sont
identiques aux deux utilisés
à 8 000 km de là, dans le
centre de recherche du
Royaume-Uni. Ils fonctionnent
à la même température
et à la même humidité grâce
à la chambre climatique dans
laquelle ils sont installés.
Le lendemain, j’ai effectué une
visite à l’usine de Vallam
2
Vadagal qui produit un
nombre impressionnant de
3 200 motos par jour, six jours
par semaine. L’usine compte
une forte proportion
de femmes travaillant sur
les chaînes de montage (qui
perçoivent le même salaire
que les hommes, m’a-t-on dit).
La production est divisée en
quatre opérations distinctes :
l’assemblage du groupe
motopropulseur, l’assemblage
du véhicule et deux ateliers
de peinture.
Une fois la moto terminée,
elle est soumise à un contrôle
Siddhartha Lal, le jeune directeur-
qualité de 240 éléments avant
d’être envoyée au service
d’expédition, bien que 1,5 %
de la production journalière
(environ 160 motos) fasse
l’objet d’un contrôle ponctuel
en étant conduite par un
pilote d’essai dans le cadre
d’un examen de contrôle
qualité encore plus intensif.
Royal Enfield n’ayant pas
de fonderie, les pièces brutes
sont achetées à des
fournisseurs extérieurs, mais
usinées et, le cas échéant,
peintes dans l’usine, tandis
que les cadres et les réservoirs
sont fabriqués dans l’usine
voisine d’Oragadam, puis
transportés par camion
à Vallam pour être peints.
Dans le cas des réservoirs de
Bullet, les filets sont réalisés
général de Royal Enfield.
à la main par deux frères qui
ne font pas partie des salariés
de l’usine mais qui sont fiers
de travailler à leur compte.
Ils vont devenir célèbres dans
le monde entier ! ✦
#
130 / 103
Rêve de gosse

VAILLANTE MX 250
DE LA PLANCHE
À LA RÉALITÉ Imaginée pour l’album de Michel Vaillant intitulé
“Rodéo sur 2 roues“, la Vaillante MX 250 a été réalisée
par Dominique Secco de l’atelier Replica Bikes.
Texte : Christophe Gaime - Photos : Bruno Berbessou

V
ous connaissez tous
Michel Vaillant,
ce personnage de
bande-dessinée créé en 1957
par Jean Graton. Ce pilote
virtuose court avec les
automobiles fabriquées
dans les usines de son père,
les fameuses Vaillante.
A ce jour 76 albums ont été
publiés puisque Philippe
Graton a pris la suite de son
père décédé en 2021, avant
de passer le relais à deux
dessinateurs et un scénariste.
Parmi cette pléthore
1 2
d’aventures, il en est une dont
les motards se souviennent 1. L’album “Rodéo sur 2 roues“ est de course, une de cross et une de carburant. C’est ainsi que
particulièrement, la vingtième, sorti en librairie en 1971 puis il a de Grands Prix. Mais contre Dominique Secco, 13 ans,
intitulée “Rodéo sur 2 roues”. été distribué dans les stations Elf. toute attente, l’histoire se découvre la Vaillante MX 250.
2. Le réservoir en fibre de verre a
été façonné à partir un élément de focalise presque entièrement L’adolescent roule à l’époque
KTM de 1976. autour de la moto de cross, avec une Flandria dans
Les Vaillante avec des incursions dans laquelle il a monté un moteur
à deux roues un trial en Belgique et une Franco Morini et il ne rêve
montée impossible aux USA ! que de motocross, lui qui vit
En 1971, date de sa Ce qui va contribuer à côté du terrain d’Argenteuil,
publication, le marché de la au succès de cet album au nord de Paris. Les lecteurs
moto explose et Jean Graton (et de bien d’autres bande- assidus de MR Classic
cède lui aussi à la tendance. dessinées) c’est parce qu’il a le connaissent déjà puisque
Ainsi le père Vaillant décide été réédité par Dargaud avec nous avons consacré
de se lancer dans l’industrie une couverture souple et qu’il quelques pages à ses motos
motocycliste. Pour ce faire, était offert gracieusement reproduites à l’échelle 2/3
aux côtés de Michel Vaillant dans les stations-services dans le n°114. Dominique ne
et de son inséparable ami Elf à l’occasion d’un plein se contente pas seulement
américain Steve Warson, de modèles réduits, lui
il fait appel au champion
du monde de motocross Joël LA VAILLANTE MX 250 qui réalisé de nombreuses
préparations et restaurations.
Robert et à l’ancien champion
de France de vitesse Jean-
S’INSPIRE DU DESIGN Pour faire simple, il a de l’or
dans les doigts !
Pierre Beltoise pour
développer deux machines
DES MOTOS ANGLAISES Un beau matin, il se replonge
dans sa collection de BD

104 / #
130
Outre la Vaillante MX 250,
Dominique a habillé un
mannequin comme Michel
Vaillant lorsque celui-ci
chevauche la moto sortie
des usines de son père.

#
130 / 105
Vaillante MX 250

La Vaillante MX 250 a été

réalisée sur la base d’une KTM
250 GS de 1981, à savoir le
moteur et la cadre. le reste a été
fabriqué par Dominique Secco.

et retrouve “Rodéo sur 2 roues”
qu’il dévore d’une traite,
50 ans après. Lorsqu’il referme
l’album, c’est décidé, il va
fabriquer la Vaillante MX 250 !
Avec l’aide
de Joël Robert
Au début de cette année,
il commence par rassembler
les pièces nécessaires. Il lui
faut d’abord trouver une
moto. Il se met alors à la
recherche d’une CZ car il lui
1. Le carter d’embrayage a été
modelé avec de la tôle d’aluminium.
2. Les amortisseurs sont des Hagon
“maquillés” en Girling. 3.La fourche
est une Ceriani italienne et le frein
provient d’une Yamaha XT 500.
4. Dominique Secco est parti de
cette planche pour prendre les
proportions de la Vaillante.
JEAN GRATON SERAIT FIER DU TRAVAIL
DE DOMINIQUE SECCO
trouve un lien de parenté
avec la Vaillante de motocross.
Ceci peut s’expliquer par le fait
qu’à l’époque Joël Robert
roulait pour la marque
tchécoslovaque. Il s’adresse
donc à un spécialiste de la
marque mais le tarif demandé
pour un moteur et un cadre
dépasse le budget de
Dominique.
Il pense un moment partir
d’une Jawa 250 de route mais
jugeant le moteur trop poussif,
il se rabat sur une KTM 250
GS de 1981, une épave qui
l’attendait à Blois.
Un ami lui fournit une fourche
Ceriani provenant d’une
Hercules tandis que Nicolas
Sonina, l’organisateur d’Iron
Motors, lui ramène

106 / 130
#

de Marseille une roue avant
de Yamaha XT 500 sur
laquelle il prélèvera seulement
le frein à tambour.
Deux carters
faits-maison
Comme il se doit pour
une moto de cette époque,
Dominique va monter
une paire de jantes Akront
chinées lors de la bourse de
Val-de-Reuil (76). Quant aux
amortisseurs, il s’agit d’une
1
2 3
paire de Hagon d’occasion
sur lesquels il va greffer deux
caches réalisés par ses soins.
« Comme sur les Girling ! »
précise-t-il.
Une fois tous les éléments
du puzzle réunis, Dominique
peut se mettre au travail.
Il s’attaque d’abord au
moteur qui s’avère être en
piteux état : « Les carters en
magnésium étaient percés, les
logements de roulements
pourris, j’ai donc racheté un
bas-moteur en bon état sur Le
bon coin. J’ai eu de la chance 4
#
130 / 107
Vaillante MX 250

C’est peut-être sous cet angle

que la Vaillante est la plus belle,
avec son dosseret de selle en
poyester et ses deux
échappements.

108 / #
130
que car ce moteur n’a été
produit que trois ans,
de 81 à 83. »
Puis le cylindre a été réalésé
et monté avec un piston
Tecnium vendu par Bihr.
Quant à la culasse, ses ailettes
ont été rallongées pour se
rapprocher du dessin de Jean
Graton. Dominique a ensuite
pu s’attaquer aux deux
carters qu’il a entièrement
fabriqués. Celui d’embrayage
en tôle d’aluminium et celui
d’allumage en fibre de verre
(l’original était en plastique).
Un air de
Rickman-Métisse
Enfin, à l’aide de son Dremel
(outil rotatif miniature)
il les a marqués du V de
Vaillante. Ou de la victoire,
même s’il restait du boulot.
Il est ainsi passé à la partie-
cycle sur laquelle il a modifié
tout l’arrière et fabriqué
entièrement un bras oscillant
acier. Avec Dominique tout
semble facile. Comme
confectionner les deux tubes
d’échappement, les grilles de
protection et les silencieux.
Ah, j’allais oublier, le boîtier
de filtre à air en polyester
laissant un passage pour
les deux pots.
Le plus dur l’attendait avec
la selle et le réservoir :
« Pour moi, Graton s’est
inspiré de motos anglaises
comme la Rickman Métisse
pour le dosseret et la
Norton Commando de 68
pour la selle. »
LA VAILLANTE MX 250 SERA EXPOSÉE À
RÉTROMOBILE EN FÉVRIER PROCHAIN
SUR LE STAND MICHEL VAILLANT !
Dominique Secco et
Michel Vaillant sont
devenus inséparables !
Fidèle à son habitude, il a
entièrement réalisé cette
dernière ! En revanche pour le
réservoir, il est parti d’un
élément de KTM de 1976 qui
avait le double avantage de se
monter sur son cadre et d’être
en fibre de verre. Satisfait du
résultat, il pouvait emmener
le tout chez son peintre. Dans
“Rodéo sur 2 roues”, la moto
de Joël Robert est jaune, celle
1 2
1. Le tambour arrière est celui de la
KTM mais bras oscillant et guide
sont signés Secco. 2. Le moteur
deux-temps est bien un
monocylindre mais il est pourvu
de deux sorties d’échappement,
comme les CZ 250 “bitube” des
années 60. 3. Le carburateur est un
Bing, la marque allemande utilisée
par KTM à l’époque.
3
de Steve Warson est blanche
mais celle de Michel Vaillant
est évidemment bleue comme
une Vaillante.
Accessoires
d’époque
Dominique explique :
« J’ai dit au peintre de prendre
pour référence le garde-boue
avant, un Preston Petty
de Bultaco. » Pour les
connaisseurs, il s’agit d’un
RAL 5015.
Ne restait plus qu’à monter
un guidon ID Vintage, des
caoutchoucs Doherty, des
leviers Tommaselli et une
poignée de gaz Magura. Après
250 heures de travail, le tour
était joué, la Vaillante 250 MX
prenait vie. Elle a d’abord
été exposée sur un
rassemblement historique de
motocross (Moreau Memory)
puis sur le circuit Carole
lors de Classic Machines.
En février prochain vous
la retrouverez sur le stand
Michel Vaillant du salon
Rétromobile.
En attendant, pourquoi
Dominique ne se lancerait-il
pas dans la fabrication de la
500 quatre-cylindres qui
gagne le GP d’Hockenheim
avec Jean-Pierre Beltoise à
son guidon ? ✦
#
130 / 109
Bande-dessinée

JULIE WOOD
LA “SŒUR” DE
MICHEL VAILLANT
20 ans après Michel Vaillant, Jean Graton lance les aventures
de Julie Wood, une Américaine dingue de motos.
Malheureusement, sa carrière s’arrête prématurément.
Texte : Nicolas Jarreau & CG - Images : Archives NJ

L
orsqu’on découvre pour
la première fois Julie
Wood, cette bande
dessinée créée par Jean Graton
qui met en scène une motarde
américaine, on se retrouve
instantanément dans
l’ambiance On any Sunday
(Challenge One en France), le
célèbre documentaire de Bruce
Brown sorti en 1971 où Steve
McQueen joue son propre rôle
de motard. Car avec cette BD
lancée cinq plus tard, Jean
Graton avait décidé de faire
découvrir, du moins dans un
premier temps, le sport moto
aux Etats-Unis. Peut-être
en écho à l’album de Michel
Vaillant “Rodéo sur deux roues”
du film “On any Sunday”. 4. Comme
évoqué dans les pages
précédentes qui emmènent
déjà les héros aux Etats-Unis ?
C’est en avril 1976 que l’éditeur
Dargaud publie Une fille
nommée Julie Wood, premier
album d’une série de cinq.
Les Editions Fleurus prennent
le relais en 1979 pour les trois
derniers tomes. Comme pour
Michel Vaillant, dont les
histoires étaient prépubliées
dans Tintin avant
de sortir en albums, celles de
Julie Wood paraissent à partir
1 2
1 & 2. Entre 1976 et 1980, huit
albums ont été publiés. 3. Dans
le tome 1, on retrouve l’ambiance
dans Michel Vaillant, Jean Graton
avait le soucis de l’authenticité.
Pilotes, motos et sponsors
sont fidèlement restitués.
du 1er avril 79 en France dans
l’hebdomadaire Super As
nouvellement créé. Cet
éphémère concurrent de Tintin
(l’expérience ne durera qu’un
an) qui accueillait aussi Tanguy
& Laverdure, Blueberry, et…
Michel Vaillant était une
3
version française de l’hebdo
allemand Zack. Pourtant,
contrairement à Michel Vaillant
qui poursuit toujours sa
carrière, Jean Graton arrête
la série Julie Wood dès 1980.
Il intègre cependant la belle
américaine dans l’univers
Vaillant et elle tombera
d’ailleurs amoureuse de son
compatriote, l’ami de Michel,
le pilote Steve Warson.
Albums
publicitaires
A noter pour les collectionneurs
qu’il existe aussi des albums
publicitaires à couverture
souple. D’abord, deux de huit
pages, extraits de l’Histoire Bol
d’Or et imprimés pour le circuit
Paul Ricard. Puis six autres
à partir de 1982 offerts dans

A L’ÉPOQUE,
LA CALIFORNIE EST
LE PARADIS DE LA MOTO
110 / 130
#
Après le tout-terrain aux
USA, Julie Wood débarque
en Europe pous se frotter
aux meilleures pilotes
de vitesse. Elle est ici
au guidon de la ELF e.

130
#
/ 111
Julie Wood

Loin de sa Californie,
Julie Wood participera
même à une manche de
la Coupe Kawasaki-Moto
Revue. Avec un départ
à la poussette !

112 / 130
#

les stations Elf et Antar.
Mais au fait, d’où vient-elle
cette Julie Wood ? Elle vit en
Californie avec ses deux frères
Indy et Phil. Orphelins, ils sont
élevés par leur oncle Chris,
propriétaire d’un garage Ford.
A 16 ans, Julie en pince pour
la moto et découvre les joies
du tout-terrain dans les dunes
derrière chez eux. Puis, elle
obtient sa première licence
AMA pour participer à un
moto-cross amateur. Malgré
cette expérience en demi-teinte
(Elle a dû affronter les gros
machos qui peuplaient les
paddocks), son talent lui fait
gravir rapidement les échelons.
Ainsi elle s’engage dans une
course de désert puis découvre,
cette fois en tant que
spectatrice, le dirt-track sur
le circuit d’Ascot. Le troisième
volet est consacré à la célèbre
Baja 1000. Engagée au guidon
d’une Bultaco Pursang,
elle gagne (évidemment)
cette épreuve avec son binôme
Gary Lanson, un second
rôle récurrent.
Dans l’album suivant, attirée
cette fois-ci par les courses de
vitesse, elle débarque en France
et est accueillie par Jean-Claude
Bargetzi, journaliste
à Moto Revue et directeur
de la Coupe Kawasaki qui
l’invite sur quelques manches.
Graton avait-il déjà épuisé
le filon américain ou fallait-il
attirer l’attention des
lecteurs français ?
Side-car
motocross
De retour aux USA, Julie Wood
s’éloigne du monde de la
compétition pour celui des
bandes de motards style Hell’s
Angels. Un album sans grand
intérêt d’ailleurs.
L’aventure suivante se déroule
au guidon d’un side-car cross
à moteur Kawasaki Z1000 et
une course dans des conditions
apocalyptiques. Puis, toujours
sur trois roues, elle assistera
à une épreuve de vitesse.
Retour sur deux roues dans
Ouragan sur Daytona, consacré
à la célèbre Bike Week,
où elle intègre le team Honda
US pour affronter les cadors du
supercross ! S’ensuit une terrible
L’auteur
JULIE WOOD SE CLASSE Jean
TROISIÈME DU BOL D’OR Graton
AVEC JACQUES LUC ! Né en 1923 à Nantes, Jean Graton
va très tôt suivre son père, alors
animateur du Club Motocycliste
tempête qui mettra un terme Nantais, dans le monde des sports
à l’affrontement de bikers dont mécaniques. Mais la perte tra-
elle a failli être mêlée. Enfin, gique de ses parents l’oblige dès
la série se termine en apothéose l’âge de 16 ans à intégrer le chan-
avec un retour en Europe : elle tier naval de Nantes comme ajus-
participe au Bol d’Or 78 et grâce teur. Déçu par cette expérience
à ses chronos réalisés de nuit professionnelle, ce passionné de
derrière Léon et Sarron, elle finit BD et de sport auto décide alors
sur le podium avec son en 1947 de tenter sa chance à
coéquipier Jacques Luc sur Bruxelles (capitale de la BD).
une Honda RCB officielle. Plutôt Talentueux dessinateur, il fait ses
éclectique l’américaine, mais premières armes dans le journal
Spirou puis dans Tintin où il crée en
Graton a été visionnaire puisque
1957 son héros Michel Vaillant.
dans les années 80 et 90,
L’enthousiasme des jeunes lec-
les pilotes américains venus
teurs le conduit à lancer deux ans
des pistes en terre vont dominer plus tard son premier long récit, Le
le Continental Circus. grand défi, qui sera suivi d’une
Connu pour son réalisme série de 70 tomes ! En parallèle,
poussé à l’extrême avec Michel Julie Wood arrive donc en 1976, et
Vaillant, Jean Graton a tout 6 ans plus tard, Jean lance sa
simplement appliqué la même propre maison d’édition. Il est
formule aux aventures de la décoré de l’insigne de Comman-
belle blonde. Si l’on fait deur des Arts et des Lettres en
abstraction des passages 2004, année de sa retraite et
rocambolesques de certains s’éteint en 2021 à Bruxelles.
albums (comme la tentative
de vol du proto Elf e 1978 de 1
Michel Rougerie lorsque Julie
1. La plastique parfaite de Julie
Collector
l’essaye) ses aventures restent
aujourd’hui des témoignages
précieux d’une époque bénie.
Wood était mise en avant par Jean
Graton. 2. Le regretté Michel
Rougerie apparaît dans les
Les albums
aventures de la belle Californienne. 1. Une fille nommée Julie Wood,
On reconnaît aisément Sheene
Le titi parisen ne pouvait que 04/1976, Dargaud.
et Katayama en vitesse, Léon et
tomber sous son charme. 2. Défends-toi Julie, 10/1976,
Chemarin en endurance, Marty Dargaud.
Tripes en supercross, Auriol 3. 500 fous au départ, 01/1977,
et Neveu au Paris-Dakar, etc. Dargaud.
On se régale des explications 4. Pas de cadeau pour Julie,
concernant les circuits, les 01/1978, Dargaud.
motos de compétitions et celles 5. Le motard maudit, 01/1979,
oubliées (Can-Am, Sachs ou Dargaud.
6. Un ours, un singe...et un
Rokon) ainsi que des détails
apportés sur les stickers, side-car, 10/1979, Fleurus.
pubs et équipements. ✦ 7. Ouragan sur Daytona,
04/1980, Fleurus.
8. Bol d’or, 07/1980, Fleurus.
2
#
130 / 113
L’URSS contre Falta

MOTOCROSS 250
LE TITRE DE LA H
En 1974, la politique se mèle de motocross. Les Soviétiques torpillent
le favori tchécoslovaque sur la piste puis l’achèvent sur le tapis vert.
Récit d’un épisode de la guerre froide.
Texte : Christophe Gaime - Photos : Achives Moto Revue

114 / 130
#
HONTE En 1974, à Wohlen (Suisse)
Jaroslav Falta (CZ 250)
pensait avoir remporté le titre
de champion du monde…

130
#
/ 115
Guerre froide en motocross

1 FALTA ET MOISEEV SONT

974. la dernière manche
du championnat du
monde de motocross 250
se déroule fin août sur le circuit
TOUS DEUX MILITAIRES
de Wohlen en Suisse. Après
10 grands prix, et donc 20
DANS LEUR PAYS…
manches, deux pilotes du bloc
de l’Est sont encore en lice pour
le titre mondial. Durant la
saison, où l’on a compté neuf
vainqueurs différents,
les cadors “occidentaux”
(le champion en titre Andersson
pour Yamaha, Everts sur Puch,
Rahier sur Suzuki ou Hansen
sur Kawasaki) n’ont pas été
assez réguliers. Quant à Joël
Robert, le sextuple champion
du monde, il n’est que l’ombre
de lui-même à cause d’une
blessure au genou.
Bref c’est le représentant de
l’Union Soviétique, Guennady
Moiseev sur KTM (depuis 1973,
l’équipe soviétique s’est
partagée entre CZ et la marque
autrichienne) qui fait figure
de favori avec cinq victoires
de manche. Moisseev a marqué
139 points et le Tchécoslovaque
Jaroslav Falta 121. Le Russe
peut abandonner dans les deux Jaroslav Falta pose avec son pas et c’est lui qui rentre
manches si son adversaire coéquipier Zdenek Velky assis sur à son stand, la queue entre
la CZ 250.
en fait autant. En revanche, les jambes.
Falta doit absolument se classer A l’arrivée Everts et Andersson
dans les trois premiers lors sont devant Falta et ce dernier
des deux manches et espérer a repris six points à Moiseev.
que Moiseev ne marque pas. Il doit cependant gagner la
Hypothèse peu probable deuxième manche et Moiseev
et ainsi, sur la ligne de départ ne pas faire mieux que
de la première manche, les quatrième pour empocher le
photographes s’agglutinent titre. Les observateurs se disent
autour de Moissev, major que c’est faisable, vu la piètre
dans l’armée rouge, qui performance du soviétique. De
a virtuellement gagné. plus son attitude peu fair-play
Une première depuis Arbekov commence à faire jaser dans
en 1965. le paddock. Pire, il semblerait
les autres pilotes russes,
Rybalchenko et Rulev, aient
Les bouchons aussi tenté de bouchonner Falta
soviétiques
1. Gaston Rahier (Suzuki 250)
a tout fait pour aider Falta en
1
Trois heures plus tard pourtant,
la foule se précipite pour seconde manche. 2. Un document :
Moiseev a un tour de retard mais
féliciter Falta tandis que il ne laisse pas passer Falta que
le doute s’installe dans le clan l’on aperçoit derrière. 3. CZ a aussi
soviétique. Moiseev, mal parti testé des amortisseurs à gaz très
en première manche, a chuté inclinés sur la moto de Falta.
4. Les années suivantes, le pot
au bout de quelques tours
d’échappement passe par le haut
tandis que la CZ frappée du pour gagner en garde-au-sol.
numéro 12 a gagné la course.
Peu scrupuleux, le militaire
russe attend alors Falta,
accélère devant lui et l’empêche
de passer à plusieurs reprises.
Il cherche à énerver son
adversaire mais ça ne marche

116 / 130
#
 2
3 4

130
#
/ 117
Guerre froide en motocross

1
2 3

118 / 130
#
lorsqu’ils se prenaient
un tour. A chaque fois,
le Tchécoslovaque s’en est sorti
avec panache. Bref les
soviétiques sont aux abois
et semblent être mauvais
ASSAUTS SOVIÉTIQUES
perdants.
Avant d’aller plus loin il est
peut-être bon de réviser ses
cours d’histoire contemporaine.
Rappelons que la
Tchécoslovaquie fait partie du
bloc de l’Est depuis les accords
de Yalta en 1945. Dans les
années 60, les relations entre
l’URSS et les USA se sont
sérieusement tendues et l’on
nage en pleine guerre froide.
Pour ne rien arranger, six ans
auparavant, les chars du pacte
de Varsovie ont réprimé dans
le sang le Printemps de Prague,
cette vague libérale qui avait
saisi le peuple tchécoslovaque.
Les Soviétiques ne voulaient
pas entendre parler du
socialisme à visage humain…
Le couteau
entre les dents
Revenons à nos motos. Entre
les deux manches, le manager
tchèque Helicar va se plaindre
auprès de son homologue
soviétique Solokov qui refuse de
lui adresser la parole. Plus tard,
Rulev expliquera que c’est ce
dernier qui a demandé de faire
gagner Moiseev par n’importe
quel moyen. Ce jour-là
la politique avait pris le pas
sur le sport. Il faut tout de
même souligner que ça faisait
aussi les affaires de KTM.
En deuxième manche, Falta
anticipe le départ de quelques
secondes et saute la grille
métallique qui, en s’abaissant,
4 remporte son tout premier titre de
champion du monde de motocross.
honte. 2. Falta à Barcelone en 1974.
en seconde manche. Le Belge sera
FALTA RÉSISTE
BRAVEMENT AUX
Si Moiseev vole le titre à Falta
en 74, ces titres de champion
du monde en 76 et 77 (à droite)
toujours sur KTM ne souffrent
d’aucune critique.
1. Avec Guennady Moiseev, KTM
Pour beaucoup c’est le titre de la
Le Tchèque était un styliste
apprécié de tout le paddock.
3. Falta portait le casque officiel
des pilotes tchécoslovaques.
4. Comme Rahier, Harry Everts
(Puch 250) a laissé passer Falta
champion du monde l’année
suivante sur l’autre marque
autrichienne.
libère les pilotes. Au bout
de la ligne droite, Falta précède
de peu Hansen, Rahier, Everts
et Moiseev qui est bientôt
attaqué et dépassé par
l’Allemand Maisch et sa Maico.
Dans le camp soviétique
on blêmit car si le classement
en reste là, Falta est champion
du monde. C’est là qu’intervient
le “mercenaire” Vladimir
Popenko, un pilote russe aligné
habituellement en catégorie
500. Il dispute pour la première
fois un Grand Prix 250 et ce
n’est pas un hasard. Il n’a pas
roulé en première manche
et Sokolov l’a engagé en
seconde manche pour faire le
sale boulot. Jugez plutôt. Alors
que Moiseev a encore chuté
et perdu toute chance de titre,
il se laisse rattraper par Falta
et le percute volontairement
pour le faire chuter. Ce dernier
se blesse à l’épaule mais repart
avec le maillot déchiré, derrière
Everts et Rahier. Popenko
revient encore à l’attaque mais
sans succès même si Falta perd
une nouvelle place au profit de
Maisch. Tandis que Popenko
rentre au stand sous les jets
de pierre des spectateurs, les
trois premiers pilotes, qui
ne sont pas dupes, se laissent
remonter par Falta qui gagne
la manche. Il est champion
du monde, une première
pour un pilote tchèque !
#
130 / 119
Guerre froide en motocross
C’est mal connaître les officiels
soviétiques qui portent
réclamation auprès de la FIM
pour départ volé. Le règlement
de l’épreuve prévoit que le
pilote qui anticipe le départ doit
être pénalisé de 60 secondes.
Si cet article est appliqué, Falta
se retrouve 9e et perd le titre.
Importateur
KTM en Suisse
Mais il s’agit d’un règlement
particulier, celui de la FIM
précise qu’en cas de départ
volé, la course doit être
interrompue et qu’un nouveau
départ doit être donné.
Pourtant, le directeur de
course, un certain Haken,
n’a pas fait le nécessaire
en temps voulu. En revanche,
il pénalise bien Falta de
60 secondes. Un détail, il est
dans le civil importateur KTM
pour la Suisse… Aussitôt
les Tchécoslovaques portent
une contre-réclamation
et demandent des sanctions
pour le comportement de
Moiseev et Popenko durant
les deux manches tandis
que la majorité des pilotes
signe une pétition assurant
120 / 130
#
SI FALTA S’OPPOSE AUX
SOVIETS, IL PERD SON
GUIDON L’ANNÉE SUIVANTE
1. Victor Popenko (ici sur la CZ 500)
a été engagé en Suisse dans
l’unique but de faire chuter Falta.
Il a fini la course sous les jets
de pierre des spectateurs !
2. Joël Robert (Suzuki n°6), six fois
champion du monde, a pris fait
et cause pour Falta, comme tous
les pilotes.
2
que le départ s’était déroulé
normalement.
A l’automne lors du congrès
de la FIM, Les réclamations
tchécoslovaques auraient
dû être instruites, ce qui aurait
pu ainsi proclamer Falta
champion du monde.
Entretemps, la fédération
soviétique a gentiment fait
pression sur la fédération
tchécoslovaque et cette
dernière a mis le marché dans
les mains de Falta : lui est aussi
militaire, et donc employé
par l’état, et il pourrait perdre
son guidon officiel si ces
réclamations contre des pilotes
soviétiques étaient maintenues.
Falta, qui n’a que 23 ans,
préfère assurer l’avenir et la
fédération tchèque abandonne
ses griefs. C’est ainsi que
Moiseev et KTM sont devenus
champion du monde pour la
première fois, sur le tapis vert.
C’est d’autant plus stupide que
le duo récidivera en 77 et 78,
et cette fois sans coup fourré.
En revanche, Falta ne sera
jamais champion du monde,
si ce n’est dans le cœur de ses
supporters. Il restera fidèle à CZ
jusqu’à la fin de sa carrière
et en 2020 il sera distingué
“crossman tchèque du siècle”.
Deux ans plus tard il recevra
la médaille du mérite tchèque
des mains du Président de la
République, Milos Zeman.
Il n’en profitera pas longtemps
puisqu’il mourra subitement
quelques semaines plus tard à
l’âge de 71 ans. Moiseev s’était
éteint cinq ans auparavant
à 69 ans. Il était président
de la fédération russe de
motocyclisme depuis 2000. ✦
Réseaux
AERMACCHI CLUB
MOTO-CLUBS
Tél. : 01 43 44 56 51
and.com@wanadoo.fr
BMW CLUB
contact@bmwmcf.com
www.bmwmcf.com
DUCATI CLUB
Tél. : 02 41 44 43 19
preze@desmo-net.com
www.desmo-net.comfr
GODIER-GENOUD PASSION
Tél. : 05 56 86 75 62
Fax : 05 56 69 90 80
atelisbx@aol.com
www.godier-genoud-passion.org
HONDA
- BOL D’OR CLUB
Tél. : 06 64 96 89 86
bocf.info@gmail.com
- AMICALE DES CB & FOUR
www.cb-et-four.com
- CBX CLUB
cbx@cbxclub.fr
www.cbxclub.fr
- CB 750 CLUB
Tél. : 06 81 34 01 95
ou 06 07 03 57 30
philippe@cb750club.net
www.cb750club.net
- CX TWINNING CLUB
Tél. : 06 07 49 37 91
president@cxclub.org
- RC 30 CLUB
Tél. : 06 78 76 08 21
www.rc30.fr
128 / #
130
JAPAUTO 1000 VX CLUB
Tél. : 01 30 27 21 12
1000vx-club@wanadoo.fr
perso.wanadoo.fr/1000vx-club
KAWASAKI
- CLUB 900 Z1
Tél. : 01 43 09 28 18
Fax : 01 43 09 28 18.
pascal.descamps2@wanadoo.fr
www.club900z1.com
- CLUB 1000 TOMCAT/RX
Tél. : 06 98 26 92 82
sly07200@gmail.com
www.club1000-tomcat-rx.com
- Z1300 CLUB
Tél. : 06 13 30 61 16
franck.pion@orange.fr
www.z1300club-de-France.fr
LAVERDA CLUB
Tél. : 06 86 68 22 92
www.laverda-lcf.fr
db.650ghost@orange.fr
MARTIN CLUB OF WORLD
Tél. : 06 71 39 09 64
Fax : 02 51 34 10 77
mmoriot@wanadoo.fr
www.motomartin.com
MOTO GUZZI CLUB
Tél. : 06 85 56 37 82
motoguzziclub@wanadoo.fr
www.motoguzziclub.fr
MOTOBÉCANE CLUB
secretaire@motobecane-
club-de-france.org
www.motobecane-
club-de-france.org
MV AGUSTA CLUB
Tél. : 01 43 87 21 61
ou 01 42 94 21 64
AMICALE DES MOTOS MZ
Tél. : 02 35 56 97 63
www.amicalemzmotosdelest.fr
NORTON OWNERS CLUB
Tél. : 05 67 05 21 76
ou 06 12 12 25 58
secretaire@norton-club-fr.org
www.norton-club-fr.org
L’AVENTURE PEUGEOT
Tél. : 01 40 66 52 79
Fax : 01 40 66 48 85
aventure-peugeot@peugeot.com
www.musee-peugeot.com
PUCH
Tél. : 02 47 81 21 72
amicale.puch@free.fr
http://amicale.puch.free.fr
ROYAL ENFIELD
Tél. : 01 34 64 49 30
ou 06 19 51 86 69
SUZUKI
- GT TRIPLES
Tél. : 04 94 25 86 07
stcf@tele2.fr
http://gt750fansforum.info
- CLUB11R FIRST GSX-R
Tel: 06 61 46 68 65
club11r@free.fr
http://club11r.free.fr
TON UP
Tél. : 05 46 37 14 55
bleumarine.s@wanadoo.fr
www.ton-up.fr
TRITON CLUB
Tél. : 01 64 59 91 01
infos@triton-france.com
www.triton-France.com
VELOCETTE
Tél. : 01 43 48 49 25
ou 06 85 10 35 97
VINCENT OWNERS CLUB
Tél. :02 40 87 64 13
Fax : 02 40 87 68 70
www.vincent-motocycles.fr
YAMAHA
- VJ2T
Tél. : 01 34 64 83 04
Fax : 01 34 48 10 28
vj2t@infonie.fr
http://vj2t.fr
- LC’S CLUB DE FRANCE
Tél. : 01 60 84 61 39
clauderochefort@aol.com
- RD 500 LC CLUB
Tél. : 03 86 61 17 38
Fax : 03 86 61 17 38
buscail@yahoo.com
- SRX TEAM
htpp://supersingle.free.fr
- XS 650 CLUB DE FRANCE
10 place des chênes verts
34820 Teyran
twinracerxs653@gmail.com
- XS 1100 CLUB DE FRANCE
12 impasse de l’Allyu
La Charrière 73110 La Trinité
Tél. : 06 70 25 30 07
YDRAL CLUB
clubydral@club-ydral.net
www.club-ydral.net
ZUNDAPP
www.zseft-zundapp.com
zseft.zundappiste@orange.fr