Laboratoire Techniques, Territoires et Socits

Unit Mixte de recherche CNRS 8134 Ecole Nationale des Ponts et Chausses U n iv e r s i t P a r is V al - d e- M a r n e Univer sit Mar ne-la-Valle

Expertise Nouvelles Technologies pour le rseau clermontois avec lintroduction du Civis et du Translohr Compte-rendu de la visite sur la ligne T2 du 24 octobre 2003
Rdacteur : Robin Foot

Prsents : Yves Ligot, responsable de la T2, Roland Bonaf, conducteur T2(en cours de runion) et Patrick Hly, responsable transport du centre Bus de Point du Jour (fin de runion), Christophe Kaminski (T2C), Robin Foot (LATTS).

Prsentation gnrale
La ligne T2 est sur une ancienne emprise ferroviaire. Elle prsente un ct campagne qui surprend compte tenu de lenvironnement urbain. Cette ligne est en renouvellement de matriel, avec la suppression du Tramway franais standard (TFS) et son remplacement par des Citadis. Au moment de la visite, il y a 13 Citadis et 7 TFS. En juin 2003, lensemble des rames Citadis devrait tre receptionn. A terme, il devrait y avoir 26 Citadis qui seront exploits en units multiples (accouplage de deux tramways). Mais il faut encore rendre toutes les stations compatibles avec la longueur de ces rames. Les travaux sont en cours et sont dailleurs une des causes des perturbations actuelles de lexploitation. En heure de pointe du matin (8h15/9h45) lintervalle est de 315. En heure de pointe du soir (16h15/20h30), lintervalle est entre 330 et 4. Lintervalle est limit par la configuration de la gare de La Dfense tant en ce qui concerne la rgulation des flux de trains (cisaillement en avant gare car pas de voies de manuvre en arrire gare) que de celui des voyageurs (un seul accs au dbit limit 4 500 voyageurs/h). Pour linstant, cest le flux voyageur dans les accs qui limite les possibilits daugmentation les capacits doffre. En heure de pointe, sur un parc de 20 tramways, 18 sont en ligne au dmarrage, ils ont du faire tourner les 16 tramways disponibles et permettent de raliser le programme dexploitation quand il ny a pas de troubles provoqus par les travaux. Globalement, la ralisation des horaires semble bonne car les conducteurs se sont suffisamment dshabitus aux prises de retard, usuelles sur le rseau bus, pour se plaindre quand ils sont de nouveau confronts des retards en fin de service comme en ce moment avec les travaux. A terme, une fois les travaux sur les stations raliss et la rception de lensemble des Citadis, avec une exploitation en units multiples, lintervalle devrait tre augment sans pour autant tre double pour permettre une augmentation de la capacit doffre. Cette augmentation de loffre est possible du fait de laugmentation du nombre de tramways. On passerait des 20 rames simples actuelles 13 rames doubles. La charge actuelle de la T2 est 70 000v/j (par comparaison la T1 a une charge de 85 000 v/j) et sa vitesse commerciale est de 33 km/h.

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Actuellement, il y a 128 conducteurs habilits pour faire tourner la T2 dont 42 titulaires qui doivent faire en thorie 3 semaines de conduite sur cette ligne et une journe sur une ligne de bus. Cette rotation est une contrainte rglementaire interne la RATP si lon veut que les conducteurs de tram restent habilits sur le rseau routier. Apparemment les conducteurs de la T2 trouvent le travail un peu monotone contrairement ceux de la T1 qui ressentent beaucoup de stress car lengin est plus lourd et va plus vite quun bus. Les tourne gauche sont en particulier anxiogne car ils sont cause de beaucoup daccidents. Pour des raisons contradictoires (stress/monotonie), un certain nombre de conducteurs de la T1 et de la T2 prfrent alterner la conduite tramway/bus.

Le poste de conduite du Citadis et les conducteurs de la T2

Entre le poste de conduite du TFS et le Citadis, il y a eu de nombreuses modifications. En premier lieu la forme de la cabine. Lavant du TFS est droit et le conducteur proche du pare brise.

Le Citadis a par contre un avant au profil convexe et un poste de conduite en retrait par rapport au pare brise. Ces modifications lies la plus grande largeur des montants latraux encadrant le pare brise pnalise la vision du conducteurs. Ceux-ci peuvent occulter la prsence de pitons. Cette question de la vision est centrale en milieu urbain car cest par l quon peut anticiper les accidents en rgulant lallure. Sur le tramway, on na plus la marge de manuvre du coup de volant pour viter un obstacle. Dans les deux cabines il y a des ouvrants latraux qui permettent de tlcommander certains appareils. Ces ouvrants servent galement communiquer avec lextrieur. Sur le TFS, il y a un dcalage de niveau important entre la partie gauche consacr aux commandes traction/freinage et la partie droite ddie la commande de service. Ce dcalage a fait lobjet de nombreuses plaintes qui ont t enregistres par le constructeur. Le pupitre du Citadis corrige ce dfaut et ne prsente pas ce dcalage de niveau. Les parties droite et gauche du pupitre sont sur le mme plan.

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La participation des conducteurs la conception du poste de conduite sest limite la conception des commandes et leur implantation. Le volume de la cabine et le gabarit du tableau de bord taient donns. Le processus a commenc au dbut 2001 et la premire rame a t livre en juin 2002. Dans un premier temps, il y a eu un travail de critique du poste du TFS par les conducteurs qui a t fait dans la salle de garde des conducteurs qui se trouve juste ct du poste de rgulation. Prs dune centaine de remarques ont t faites et quasiment toutes ont t transmises au chef de projet pour la RATP, Jean-Claude Cohen de MRF. Vers le mois de mars, il y a une demande daffinement des critiques et remarques. Au niveau de la T2, 3 conducteurs ont t retenus sur les 42 titulaires pour porter le point de vue de lensemble des conducteurs. Le CHSCT a t tenu relativement lcart de ce processus et na t inform que tardivement de la dmarche mais les membres du CHSCT pouvaient galement formuler leurs remarques. La participation de ces trois conducteurs a t assez faible dans les runions, en particulier leur expression a t rduite. Une maquette du pupitre a t mont dans latelier avec des commandes post-it et lensemble des conducteurs la test. Les principales modifications qui ont t demandes ont port sur le dcentrement du sige pour faciliter le passage. Dans un premier temps, pour caler la place du sige, les rflexions ont port sur la conception du manipulateur. On est pass dun manipulateur dplacement linaire un manipulateur rotatif.

Il a aussi t modifi le systme de veille ou lhomme mort . Sur le TFS, il est intgr au manipulateur et suppose que lon respecte un cycle : maintien de 12 secondes et un lcher de 2 secondes. Cette conception a entran des maladies professionnelles (douleur au niveau du pouce). Sur le Citadis, la dtection de la veille se fait non par un appui mais par une prsence devant un dtecteur sensitif plac lextrmit droite du manipulateur rotatif. Il a galement
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t ajout un systme de veille par pdale au pied. Ces deux systmes ont un mme rythme (12 s/2 s). Cest le dispositif au pied qui est en fin de compte le plus utilis avec une prise latrale du manipulateur.

Une fois ces deux commandes conues et positionnes (il a fallu trois essais concernant le manipulateur), le sige a t plac. Celui-ci est commande pneumatique et il est pivotant. La question de la facilit de rglage est importante car chaque 1/2 tour on change de cabine et, en heure de pointe, les conducteurs changent de tramway. Il faut donc pour pouvoir maintenir des intervalles courts sans mettre en cause la scurit, faire les rglages rapidement et sans avoir se pencher. Le tableau de bord a t conu avec une stricte sparation spatiale entre les commandes de service ( droite) et les commandes de traction freinage ( gauche). Le systme de rtrovision par camra na pas fait lobjet de remarques avec son alternance dans le mode de fonctionnement entre le service en station et la marche en interstation. Les seules critiques qui ont t faites, lusage, par les conducteurs porte sur lcartement trop faible des pdales de veille (gauche) et de gong (droite). Sur les nouveaux vhicules, elles seront plus cartes. La premire tranche sera modifie au fur et mesure de la livraison de la deuxime. Cinq points principaux ont t nots dans lvolution du poste de conduite du Citadis RATP par rapport au modle retenu Orlans ou Montpellier : Dcentrement du sige conducteur Veille sensitive Dualit main/pied pour la commande du systme de veille Manipulateur rotatif Sparation gauche/droite entre commande traction-freinage et commande de service Au cours de la visite dune rame Citadis, on a constat quil a t bricol un dispositif permettant de maintenir entrouverte la porte de communication entre la cabine de conduite et le compartiment voyageur. Ce dispositif permet aux conducteurs qui le dsirent de garder un contact sonore avec les voyageurs. Cette mme fonction tait dj ralis sur le TFS sans quil ait t besoin de bricoler un dispositif spcifique. Une autre diffrence est remarquer du point de vue du rapport conducteur/voyageur. Au contraire du Citadis o la partie compartiment voyageur qui jouxte la cabine de conduite est un lieu de passage avec une porte daccs et un composteur, sur le TFS, cette partie est un lieu abrit des flux usuels (porte de service) dans lequel les voyageurs sinstallent pour un trajet dune longueur souvent significative. La porte pouvait tre maintenue ouverte et lcoute flottante des conversations dtourner le conducteur
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de la monotonie de la conduite. Il est probable que le dcentrement du sige qui a t demand par les conducteurs manifeste, sous une autre forme, que la question des relations conducteur/voyageur tant en terme spatial quen terme dactivit nest pas vritablement traite dans les processus de conception des nouveaux tramways.

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