Boa 55 PDF

Stra
service d'tudes
techniques
des routes
et autoroutes
Ouvrages d'art
n 55 - juillet 2007
SOMMAIRE
Bulletin du Centre
des Techniques d'Ouvrages d'Art
Le pont Flaubert Rouen

Un pont levant exceptionnel
Frdric Carmillet
P. 2
Application des nouvelles normes (Partie I)

Dtermination des efforts horizontaux dans
un systme dappareils dappui plan de
glissement ou de roulement
Yves Picard
P. 14
clairage public
Quelques claircissements pour les matres
douvrages
Jacques Berthellemy
P. 23
tanchit des ponts par feuille

prfabrique bitumineuse
La semi indpendance : fausse solution au
vrai problme des gonfles
Michel Fragnet
P. 28
Bilan des investigations effectues

sur des ouvrages en terre arme
Gilbert Haun, Jean-Marc Jailloux,
Fabien Renaudin
P. 31
Approvisionnement en tles dacier

pour ouvrages dart
Jacques Berthellemy
P. 36
Le Capsigum remplace le Comprigum

Michel Fragnet
P. 37
Stages
P. 37
Les dernires publications

Ouvrages d'art
P. 38
Directeur de la publication : Jean-Claude Pauc. Comit de rdaction : Thierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan, Gilles Lacoste (Stra),
P i e r r e Pa i l l u s s e a u ( C e t e d u S u d - O u e s t ) , V r o n i q u e L e M e s t r e ( C g c p / M i g t 0 5 ) , Je a n - C h r i s t o p h e C a r l e s ( C e t e M d i t e r r a n e ) ,
Michel Boileau (Dde 31), Bruno Godart (Lcpc). Rdacteur en chef : Nicole Cohen (Stra) - tl : 01 46 11 31 97. Coordination et
ralisation : Eric Rillardon (Stra) - tl : 01 46 11 33 42. Impression : Caractre. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - Stra - 2007
Ouvrages d'art N 55 juillet 2007
EH
AV R
OUVRAGES MARQUANTS
<L
A15
Le pont Flaubert
Rouen
Un pont levant exceptionnel
Frdric Carmillet
Gense difficile
Ncessit dun franchissement louest de
lagglomration
Ncessit reconnue par les acteurs institutionnels, le
principe dun sixime franchissement de la Seine
Rouen se trouvait dj inscrit dans le schma directeur
damnagement durbanisme approuv en 1972
dans le cadre dune liaison Nord-Sud louest de
lagglomration reliant lautoroute A150 lautoroute
A13.
Cette liaison doit permettre:
damliorer lenvironnement urbain en dchargeant
les quartiers ouest de lagglomration dun trafic
important de transit et dchange (trafic attendu sur
louvrage: environ 50 000 vhicules par jour, dont
9% de poids-lourds) ;
de fluidifier le trafic dans la traverse de
lagglomration (le projet est dailleurs intgr au
plan de dplacement urbain) ;
de dvelopper les activits conomiques et favoriser
les changes inter-rgionaux.
Cette liaison a dbut par la ralisation de lautoroute
A150 au nord de Rouen.
Au sud, la liaison avec lautoroute A13 sest termine
avec la mise en service en 2003 de la dernire section
de la RN 338 (liaison SUD III).
Restait donc le raccordement entre les deux rives.
Aprs tude, cest un trac proche de la ville qui a
t retenu, ce qui a pos des difficults importantes
dinsertion urbaine.
A13
PA
RIS
>

VIme franchissement de la Seine

Voie rapide Sud III - 1re section
Mise en service en fvrier 1997

Voie rapide Sud III - 2me section

En cours de travaux
Figure 1: agglomration de Rouen et liaisons autoroutires

Source : Dde 76
Le problme du franchissement de la Seine et du gabarit

Le choix entre un tunnel et un pont a pendant de
nombreuses annes sembl insoluble:
la solution tunnel, la moins contraignante pour
lactivit nautique sur la Seine, prsentait de
nombreux inconvnients: cots levs (construction et
exploitation), conditions dexploitation rglementes
pouvant conduire maintenir un trafic poids lourd
sur les ponts existants, loignement des changeurs de
plusieurs centaines de mtres par rapport aux rives de
la Seine d la profondeur denterrement du tunnel,
alas techniques ;
Le pont Flaubert Rouen - Un pont levant exceptionnel
la solution pont fixe ( gabarit fluvial, soit 7 mtres

au-dessus des Plus Hautes Eaux Navigables (Phen))
ne pouvait tre retenue car elle ne permettait pas de
maintenir le terminal croisire existant proximit du
centre ville et empchait dorganiser lArmada (grand
rassemblement de voiliers) au cur de la ville.
La solution pont fixe gabarit maritime (de type pont
de Normandie, soit 55 mtres au-dessus des Phen)
posait quant elle des difficults dinsertion dans le
site compte-tenu de la proximit de la ville.
De ces contraintes apparemment incompatibles,
le pont levant est apparu comme un compromis
(figure2) permettant de concilier activits nautiques,
ouvrage de proximit et insertion urbaine.
Il permet en effet de conserver au cur mme de la
ville le droulement de manifestations maritimes de
renomme mondiale ainsi quune activit croisire.
Figure 2 : gabarits de navigation Source : Dde 76
Le financement
Une fois le principe dun pont levant retenu,
lopration a t dcompose en deux phases comptetenu de limportance des financements mobiliser :
le projet fonctionnel, dun cot prvisionnel total de
prs de 150 M (9 M pour les tudes, 6 M pour les
acquisitions foncires, 70 M pour louvrage levant,
30 M pour les viaducs daccs et 35 M pour les
raccordements routiers), permettant la mise en service
en 2008 dune tranche oprationnelle, qui comprend
la ralisation du pont levant, des viaducs daccs et des
raccordements niveau au rseau existant (la cl de
financement tant la suivante: tat: 27,5 %, Rgion
Haute Normandie: 27,5 %, Conseil gnral de la
Seine Maritime: 35 %, Communaut dagglomration
rouennaise: 10 %) ;
le projet dfinitif qui permettra une liaison NordSud avec changeurs dnivels mais qui reste
financer.
Figure 3: vue en plan Source : Dde 76
Les deux phases ont t dclares dutilit publique

en 2001.
Nanmoins, le choix dune telle solution, pour une
liaison 2 x 3 voies et compte-tenu du site et du tirant
dair dgager en position haute (55 mtres de haut,
120 m de porte), en faisait un ouvrage unique au
monde par ses dimensions (figures 3 et 4).
Cela ncessitait donc une organisation particulire.
Figure 4: profil en travers dun tablier Source : Dde 76
OUVRAGES MARQUANTS
Le concours de matrise duvre

Compte-tenu de la haute technicit requise pour
louvrage et de son fort impact visuel, le choix a t
fait de lancer un concours de matrise duvre, afin de
favoriser la crativit technique et architecturale.
Il faut noter que le choix du matre douvrage dimposer
deux tabliers devant se lever indpendamment lun de
lautre pour des raisons dexploitation (afin de garder la
possibilit de circuler dans les deux sens sur une seule
trave levante si maintenance longue sur lautre) a t
une forte contrainte pour la conception.
En effet, cela a automatiquement exclu les solutions
avec un tablier levant unique, et rendu peu comptitive
toute solution avec un pylne central (du fait des
diffrences de charge sappliquant sur le pylne si un
des tabliers nest pas la mme hauteur).
Au sein de ce groupement, les rles taient les

suivants:
bureau dtude Structure Pont levant: Arcadis,
bureau dtude mcanismes: Eurodim,
bureau dtude Structure Viaducs daccs: Serf,
Architecte: Aymeric Zublena,
Consultant: Michel Virlogeux.
Mission confie au laurat

La mission confie au laurat du concours est une
matrise duvre particulire dtudes pour le pont
levant et les viaducs daccs. Elle comprend les
lments avant-projet, projet, assistances pour la
passation des contrats de travaux et visa des plans
dexcution, ainsi quune mission de suivi de chantier
pour la partie mcanismes.
Des quatre propositions prsentes, le jury, comprenant

le matre douvrage et des lus locaux, a retenu en
dcembre 1999 le projet du groupement de concepteurs
Eeg Simecsol (devenu Arcadis) Michel Virlogeux
Aymeric Zublena Eurodim Serf (figure 5).
Figure 5: vue densemble du projet retenu Source : Dde 76
Figure 6 : schma du caisson du tablier levant Source : Dde 76
La conception du pont levant : principes

gnraux
Compte-tenu de la proximit de la ville et des activits
portuaires, les concepteurs ont privilgi simplicit et
lgret pour louvrage (figures 6 et 7).
Cela a permis une meilleure inscription dans le site
mais aussi dassurer un fonctionnement structurel
sain et de matriser les cots de construction et de
maintenance.
Le volume des pylnes et de tous les quipements de
levage en tte (papillons) a ainsi t optimis, avec
des formes et des structures trs simples, qui ne sont
soumises qu des efforts de compression (en dehors
des effets du vent).
Cela a conduit les concepteurs :
ddoubler les pylnes de chaque rive pour allger
laspect gnral,
insrer quand cela tait possible les lments
mcaniques dans les socles (appuis en Seine, servant
Figure 7 : lments constitutifs de louvrage Source : Dde 76
de base aux pylnes) pour limiter la taille des lments

visibles au-dessus de leau,
retenir le principe de levage par cbles, avec des
cbles apparents,
optimiser et affiner la gomtrie des ttes de pylnes,
leur donnant cet aspect de papillon en excentrant
notamment les poulies par rapport aux pylnes.
La protection contre les chocs de bateau: les
gabions
Le calage dfinitif du trac positionne louvrage dans
une courbe de la Seine, ce qui rend la navigation entre
les appuis de louvrage plus dlicate.
Des tudes trajectographiques prcises ont donc
t ralises pour simuler le passage de bateau
(figure8).
Elles ont montr la ncessit de prvoir des ouvrages de
protection contre les chocs de bateau. Quatre gabions
ont donc t ajouts au projet.
Ils sont constitus de cylindres de bton de 16 mtres
de haut, de 20 mtres de diamtre avec des voiles
dun mtre dpaisseur remplis de matriau ayant une
densit leve.
Figure 8 : simulations de trajectoires de bateaux Source : groupement Moe
OUVRAGES MARQUANTS
La conception du systme de levage

Le systme de levage repose sur des principes trs
simples et robustes:
chaque tablier de 1 300 tonnes est reli une srie
de 16 cbles (figures 9 et 10) ;
par un systme de renvois de poulies (2 poulies pour
chaque cble), le cble est renvoy dans le pylne
oppos la trave (sur la figure 9 cf. flche bleue) ;
les cbles sont relis des systmes de contrepoids
(de 900 tonnes environ) dans le pylne oppos ;
une partie des contrepoids est relie laide dautres

cbles (cbles moteurs) des treuils situs dans le
socle ;
la trave est leve par enroulement des cbles moteurs
sur les tambours de treuils, et guide par un rail le
long du pylne.
Il est prvu environ 30 levages par an.
Contrepoids
900 t
Trave
1 300 t
Treuils
400 t
Figures 9 : principes du systme de levage Source : groupement Moe
Conception et fonctionnement des cbles

Les cbles constituent un des lments essentiels de
louvrage, et une partie dentre eux sont lair libre.
Leur conception et leur utilisation ont donc fait lobjet
dune attention toute particulire:
les cbles extrieurs ont un diamtre de 85 mm et
sont composs de 8 torons extrieurs avec un noyau
central ;
ils ont reu une imprgnation plastique spciale ainsi
quune infiltration plastique ;
tous les cbles sont doubls et fonctionnent donc
par paire, ce qui assure la redondance ;
mme en position basse, la trave reste partiellement
suspendue sur les cbles. Cela permet de limiter les
variations de charge dans les cbles et donc de limiter
les effets de fatigue ;
la liaison cble/trave a t ralise laide de rotules
lastomres frettes pour permettre des rotations
relatives des cbles sans -coup.
Les effets du vent

Compte-tenu de la conception retenue, la structure
est naturellement sensible au vent.
Les effets du vent ont donc t tudis en dtail
(ralisation dessais de section, de mesures in situ puis
dessais avec un modle arodynamique photo 1).
A la suite de ces essais, la conception de la section des
deux traves levantes a t modifie (profil en aile
davion inverse pour un meilleur coulement de lair
et un effet de plaquage des traves sur leurs appuis) et
des amortisseurs dynamiques accords ont t prvus
lintrieur des traves.
Photo 1 : essais en soufflerie Source : groupement Moe
Figure 10 : vue en plan des poulies - rpartition des cbles Source : groupement Moe
OUVRAGES MARQUANTS
La construction de louvrage
Lopration complte ncessite la construction du
pont levant, des viaducs daccs et des raccordements
routiers de ces ouvrages la voie rapide SUD III et
lAutoroute A150.
Les viaducs daccs sont des ouvrages mixtes fixes de
2 x 410 mtres en rive droite et 2 x 170 mtres en
rive gauche construits par lanage ou pose la grue
selon les traves.
La construction du pont levant a t confie au
groupement Quille-Eiffage-Eiffel-Victor Buyck et la
construction des viaducs daccs lentreprise BaudinChateauneuf.
La construction des appuis en Seine (socles)

Des contraintes importantes
Les appuis de louvrage levant (socles) posaient des
difficults de ralisation tout fait inhabituelles pour
plusieurs raisons:
dimensions importantes (ellipses de 35 m x 20 m
pour 15 m de haut) ;
interdiction dutiliser les palplanches dun ventuel
batardeau comme coffrage latral perdu (choix
architectural et scurit vis--vis des chocs de bateaux
pendant les travaux) ;
contraintes de navigation fluviale importantes
(impossibilit de fermer la navigation plus de
12 heures de suite).
Une mthode de ralisation particulire
Le choix des entreprises sest donc port sur une
mthode de construction peu courante (dont
Photo 2 : coffrage glissant dun socle Source : Vronique Martins (Dde 76)
Photo 3 : socle aprs descente par vrinage ( gauche) et gabion en

attente de descente ( droite) Source : Vronique Martins (Dde 76)
Photo 4 : ralisation du fond de radier dun gabion laide de

sections prfabriques Source : Vronique Martins (Dde 76)
le principe avait dj t utilis pour le pont de

Normandie):
1) ralisation des pieux partir dune estacade
(photo 4) ;
2) prfabrication du fond de radier par lments ;
3) pose de ces lments sur les gaines mtalliques des
pieux rehausses pour tre au-dessus du niveau de
leau (photos 4 et 5) ;
4) btonnage du fond de radier pour solidariser les
lments ;
5) ralisation des parois latrales du socle laide
de coffrage glissant (i.e btonnage en continu)
( photo 2) ;
6) butonnage des parois latrales du socle pour
reprendre la pousse de leau ;
7) descente du socle sa cote finale laide dun
systme de vrins (photo 3) ;
8) solidarisation du socle avec les pieux ;

9) bton de propret et nettoyage du fond du
socle;
10) btonnage du radier pleine hauteur (4 m) ;
11) ralisation du plancher intermdiaire du socle ;
12) fermeture du socle.
La construction des gabions de protection

La construction des gabions a t ralise de manire
analogue aux socles. Nanmoins, contrairement aux
socles, en phase dfinitive, les gabions reposent sur le
fond de Seine, pas sur des pieux.
Il a donc fallu battre des gaines mtalliques uniquement
pour la phase construction au niveau de la Seine et les
dimensionner en consquence.
Photo 5 : pose dun lment prfabriqu de radier de gabion

Source : Vronique Martins (Dde 76)
Photo 6 : installation du systme de vrinage pour descente dun

gabion (avant ralisation des voiles latraux) Source : Vronique Martins
(Dde 76)
Photo 7 : gabion termin reposant sur des gaines mtalliques

provisoires avant descente en fond de Seine Source : Vronique Martins
(Dde 76)
OUVRAGES MARQUANTS
La construction des pylnes

Les pylnes sont constitus de 4 cylindres elliptiques
de bton de 66 mtres de haut.
Pour rduire les volumes verticaux, leur section
elliptique est trs rduite (4,35 m x 9,50 m pour
des voiles de 35 cm seulement) et a t conue pour
accueillir au plus juste (figure 11) :
la cage dascenseur,
les contrepoids,
passerelles de circulation latrale ainsi quune chelle
crinoline.
Ils ont t raliss sur place par leve de 4 mtres
laide de coffrages mtalliques grimpants sans tiges
traversantes (le coffrage est constitu de deux demicoques qui sont serres entre elles et donc comprimes
sur llment de pylne prcdent, ce qui permet de
saffranchir de tiges traversantes), (photos 8 et 9).
Des joints de coffragefinalement bien marqus

Le projet prvoyait de raliser les pylnes sans joint
apparent entre les leves.
La mthode de lentreprise imposait des joints tous
les 4 mtres.
Un lment tmoin de 8 mtres a donc t ralis afin
de tester plusieurs solutions pour la reprise du joint.
Devant la grande difficult pour obtenir des joints
non-marqus homognes vu la gomtrie elliptique,
il a t dcid en concertation avec larchitecte dopter
plutt pour des joints marqus nets.
Ce choix a permis de matriser leffet attendu et
surtout de garantir lhomognit de tous les joints
raliser.
Figure 11 : encombrement des ascenseurs et contre poids Source : Dde 76
Photos 8 et 9 : ralisation des pylnes par coffrages grimpants Source : Vronique Martins (Dde 76)
10
Les traves levantes et les papillons: fabrication,

transport et pose
Fabrication en usine
Les traves (1 300 tonnes chacune) et les papillons
ont t compltement prfabriqus en usine (en
Belgique et en Alsace), chaque entreprise du
groupement (Eiffel et Victor Buyck SC) ralisant un
papillon et une trave.
Cela a permis:
dobtenir une grande prcision gomtrique,
dviter des activits grande hauteur pour les
papillons.
Installation des blocs poulies
Les poulies et leurs axes ont d tre poss aprs relevage
des papillons Rotterdam (une fois les divers ouvrages
gabarit fluvial passs), (photos 12 et 13).
Les papillons (450 tonnes chacun) sont les structures

en tte des 4 pylnes bton qui solidarisent les 2
pylnes dun mme socle et supportent le systme de
poulies et le passage des cbles.
Ce sont des structures tubulaires (composs de tubes
de 1 mtre de diamtre et de 18 mm dpaisseur), avec
une gomtrie assurant principalement des efforts
normaux dans les tubes.
Photos 10 et 11 : fabrication des traves Source : Vronique Martins (Dde 76)
Photo 12 : relevage dun papillon Rotterdam Source : Vronique
Photo 13 : papillon avec poulies Source : Vronique Martins (Dde 76)
Martins (Dde 76)
11
OUVRAGES MARQUANTS
Une belle traverse

Raliss entirement en usine, les papillons et les
tabliers ont t transports sur des barges par voie deau
depuis les deux usines (Alsace et Belgique) jusquen
mer, puis ont long les ctes franaises jusquau Havre
avant de remonter la Seine jusqu Rouen.
La pose: une opration spectaculaire
La pose de ces 4 lments (2 tabliers et 2 papillons)
sest ensuite faite sur place en quelques jours laide
de grues flottantes de trs forte capacit (bigues), ce
qui a constitu un vnement spectaculaire et unique
et a attir beaucoup de visiteurs.
Pour les papillons, la bigue (Tacklift 7) a d tre

utilise en sapprochant de sa limite de capacit
(450tonnes plus de 70 mtres de hauteur).
Pour les traves, la difficult principale a rsid dans
lencombrement d aux socles et pylnes (pour la
premire trave) et dans la ncessaire coordination
des deux bigues.
Ces diffrentes oprations ont donc ncessit une
importante prparation.
La pose des quatre lments sest ensuite parfaitement
droule.
Ces oprations de pose taient trs dlicates, et une

attention particulire a t apporte aux conditions
extrieures (vent, mare, niveau deau, force et sens
du courant).
Photo 14 : remonte de la Seine dun tablier Source : Denis Leroy (Dde 76)
12
Photo 15 : pose 2me papillon Source : Denis Leroy (Dde 76)
Conclusion : ce quil reste faire
Les intervenants
Lanne 2007 verra la fin des travaux du pont levant

et les tests de levage, opration couronnant des annes
defforts de conception et de travaux.
Matrise douvrage: tat, Ministre des Transports,

de lquipement, du Tourisme et de la Mer reprsent
par la Direction Rgionale de lquipement de HauteNormandie, Service de Matrise dOuvrage.
Les viaducs daccs seront livrs dbut 2008.

La mise en service de la liaison complte est quant
elle prvue au printemps 2008, temps pour la
prochaine manifestation de grands voiliers.
Ce sera laboutissement final dun projet passionnant
chaque tape: sa gense difficile, le choix technologique
os dun pont levant, le concours de matrise
duvre, la conception de cet ouvrage innovant, la
consultation des entreprises et bien-sr les travaux
spectaculaires
Matrise duvre gnrale: Direction Interdpartementale des Routes Nord-Ouest, (Dirno),

Service dIngnierie Routire de Rouen prcdemment
Service tudes et Grands Travaux de la Dde 76.
Assistant matre duvre gnral: Cete NormandieCentre, Stra.
Contrle extrieur: Lrpc Rouen, Blois, Nancy, Lille,
Fit (contrles topographiques).
Contrle technique (tour de contrle): Apave.
Matrise duvre particulire: Arcadis (mandataire)
- Michel Virlogeux - Aymeric Zublena - Eurodim
- Serf.
Coordonnateur Sps: Prsents.
Entreprises:
Pont levant: Quille (mandataire) - Eiffage - Eiffel
- Victor Buyck SC ;
Viaducs daccs: Baudin Chateauneuf.
Photo 16 : pose de la 1re trave Source : Denis Leroy (Dde 76)
Photo 17 : pose de la 2ime trave Source : Grard Forquet (Stra)
13
RGLEMENTATION, CALCULS
Application des nouvelles

normes (Partie I)
Dtermination des efforts horizontaux dans un systme

dappareils dappui plan de glissement ou de roulement
Yves Picard
Cet article a pour objectif de montrer que le calcul des appareils dappui peut tre trs complexe en fonction de la gomtrie du tablier, des
efforts qui lui sont appliqus et de la raideur des piles, cules et de leurs fondations. Il est prsent en deux parties. La partie II traitera
des systmes comportant des appareils en caoutchouc frett plan de glissement, des appareils cylindriques et sphriques, rouleau et
balancier, ainsi quun formulaire. Elle paratra dans le prochain Bulletin Ouvrages dart.
Introduction
Avant propos
Tout en conservant les fondements des guides
techniques Stra de septembre 2000 (appareils
dappui en caoutchouc frett et appareils dappui
pot de caoutchouc), il est propos ici de tenir
compte des rsultats dexpriences acquises sur
plusieurs ouvrages souvent non courants, ainsi que
de lvolution des normes et la prise en compte des
Eurocodes, pour valuer les efforts horizontaux dans
un systme dappareils dappui plan de glissement
ou de roulement.
Il est noter que le calcul de ces efforts est complexe
et quil peut faire lobjet de conflit ou rclamation
lors de la mise au point du projet dexcution, do
lintrt de dfinir au pralable le niveau dexigence
des tudes.
partir de la mthodologie des guides Stra,
cet article propose un canevas de calcul destin
aux ouvrages neufs. Ce canevas peut aussi servir
lestimation des efforts horizontaux des ouvrages
existants.
Bien entendu, pour lappliquer ces ouvrages anciens,
en absence dune rglementation spcifique pour les
appareils dappui, il faut considrer les rglements
antrieurs, utiliss lors de la construction de louvrage.
Lessentiel de la dmarche consiste prendre en compte
la dispersion des coefficients de frottements des
diffrents appareils dappui, ainsi que les frottements
supplmentaires apports par les dispositifs de guidage,
mme pour des ouvrages rectilignes. Lobservation
14
de louvrage en priode chaude et froide apporte de

prcieux renseignements sur son fonctionnement,
cependant un changement des appareils dappui peut
modifier son comportement. Souvent un simple
calcul l Els en se donnant des marges de scurit
raisonnables est suffisant.
Les principes de calcul proposs ci-aprs prcisent
et compltent ceux proposs dans les 2 guides
appareils dappui du Stra en cours de parution (en
remplacement des guides des annes 2000).
Il est rappel que les 11 parties de la norme NF
EN 1337 sur les appareils dappui structuraux
(comprenant notamment le marquage CE) sont
dapplication obligatoire depuis le 01/01/07 (cf. arrt
du 24/04/06).
On ne peut quinsister sur limportance de la
dfinition du systme dappareils dappui et de son
influence ds lorigine dun projet, afin dvaluer
au mieux les efforts horizontaux sur les piles et
cules. En effet une sous estimation de lintensit
des efforts rsultant du systme dappareils dappui
risque de remettre en cause le dimensionnement des
fondations.
volution des matriaux - Tendance

Vers 1960 les plans de glissement composs dune
plaque en acier austnitique (inox) sur une feuille de
polyttrafluothylne blanc (Ptfe commercialiss le
plus souvent sous la marque Teflon) ont commenc
se gnraliser sur les ouvrages concerns par des
dplacements importants. Actuellement des matriaux
plus performants que le Ptfe sont en cours de mise
au point par les fabricants. Ils sont plus performants
que le Ptfe, notamment en rsistance lusure et au
fluage. Ils commencent tre diffuss et ils acceptent

des pressions nettement plus importantes, ce qui
permet de diminuer certaines dimensions des appareils
dappui. ce jour, nous ne possdons que les valeurs
du procd Msm (un formulaire consacr ce procd
sera publi dans larticle Application des nouvelles
normes partie II du prochain Bulletin Ouvrages
dart n56).
Cette volution est tout fait compatible avec les
produits modernes de calage en mortiers spciaux, qui
sont adapts pour assurer la rpartition des descentes
de charge sur les ds dappui de ces nouveaux appareils
de dimensions rduites.
Cas dune pile semi-rigide
Notion sur le fonctionnement des plaques de glissement

On peut diffrencier 2 types de fonctionnement des
plaques de glissement :
Sur un appui rigide (exemple une cule) le
dplacement du tablier d une variation de longueur
(notamment les effets thermiques) provoque une
mobibilisation instantane dun effort horizontal
Vh (seuil de glissement). Ce seuil de glissement Vh
varie en fonction de la charge verticale agissant sur
lappareil dappui.
Sur un appui semi-rigide ou souple (exemple une
pile ou une pile de grande hauteur), la variation de
longueur du tablier mobilise progressivement un effort
horizontal jusqu une valeur Vh (seuil de glissement)
o les plaques glissent entre elles en librant une partie
de leffort horizontal.
Leffort horizontal Vh et la descente de charge verticale
N sont relis par la relation :
Vh = .N ou est le coefficient de frottement
Le coefficient de frottement nest pas constant ; il
est maximum sous charge statique en labsence de
dplacements relatifs des lments du systme de
glissement, puis dcrot ds que le mouvement entre
les plaques est amorc.
Les variations thermiques dun tablier tant un
phnomne lent, le glissement des plaques va surtout
se produire lorsque la charge N est faible, sous charges
permanentes par exemple, ou encore sous ractions
minimales dues aux charges dexploitation si elles
sont ngatives.
Simulation des tapes de dplacement dune plaque de
glissement :
Au point 0 lappareil est mis en service, la temprature
augmente et au point 1, le seuil de glissement tant
atteint, le glissement intervient et ainsi de suite. Lorsque
la temprature diminue, la pile se dforme dans lautre
sens et le seuil de glissement tant atteint au point 2, on
obtient un dplacement en sens inverse et ainsi de suite.
On note que lcart de temprature pour mobiliser le
dplacement (3) est plus important basse temprature
cause de laugmentation des frottements.
Cas dune pile souple

Lcart de temprature est identique dans les deux cas
Figure 1 : schma du principe de fonctionnement dune plaque de
glissement
Principales modifications introduites aux guides du Stra

de septembre 2000
Modifications provenant des Eurocodes :
le calcul de certaines actions et de leurs combinaisons
est diffrent ;
la dformation des appuis en bton est calcule
avec le module instantan pour toutes variations
thermiques ;
lamplitude des mouvements thermiques est
augmente ;
leffort de freinage est beaucoup plus important.
Modifications provenant de la norme NF EN 1337 et
de son interprtation :
les efforts dans les appareils dappui sont calculs
lElu ;
les coefficients de frottement pour les appareils
dappui sont dduits de sollicitations Elu ;
pour la rpartition des efforts horizontaux avec
des forces favorables et dfavorables, la prcision
dhorizontalit est nglige dans le calcul des
coefficients de frottement ;
la prise en compte des efforts horizontaux sur le
systme de guidage est prcise ;
les nuances entre les appuis souples et les appuis
rigides sont plus marques ;
15
la rgle forfaitaire de rsistance des appareils dappui

pot fixe sous un effort horizontal de 5 % de leur
charge verticale nominale est supprime.
rglementation, calculs
Remarques gnrales
Lattention est attire sur le fait que les efforts
horizontaux doivent tre calculs avec des descentes
de charges maximales et minimales, afin de vrifier
le cas le plus dfavorable. Cette remarque concerne
aussi bien lappareil dappui que lappui (pile ou
cule).
Comme indiqu dans le paragraphe prcdent, la
nouvelle norme NF EN 1337 prescrit le calcul des
appareils dappui lElu. Pour une vrification lEls
des appuis (piles et cules) les valeurs des coefficients
de frottement sont diffrentes de celles de lElu. Ce
qui oblige faire deux calculs diffrents.
Cas des systmes appareils dappui pot

Dispositions constructives
Les tabliers reposant sur des appareils dappui pot
possdent un point fixe sur une pile ou une cule au
choix du projeteur.
Cette pile ou cule comporte alors :
un appareil dappui fixe (absence de plan de
glissement ) ;
ventuellement un (et un seul) appareil dappui
unidirectionnel dit de blocage, cet appareil comprend
un plan horizontal de glissement et un guide orient
vers lautre appareil fixe ;
et ventuellement des appareils dappui
multidirectionnels comprenant un simple plan de
glissement horizontal.
Nota
Sur les ouvrages comportant des piles souples de grande hauteur, il
est souvent prfrable de rpartir la rsultante des efforts horizontaux
sur plusieurs piles conscutives remplissant ainsi la fonction dappuis
fixes. Cela permet en particulier de mieux reprendre les efforts de
freinage qui sont trs importants avec les Eurocodes.
Les autres appuis du pont sont quips dappareils

dappuis glissants, avec :
au plus dun appareil (unidirectionnel) de guidage
comprenant un plan de glissement horizontal et
un guide dont la direction est, soit parallle laxe
longitudinal de louvrage, soit oriente vers lappareil
dappui fixe dune autre pile,
et ventuellement dun ou plusieurs appareils
multidirectionnels comprenant un simple plan de
glissement horizontal.
16
Photo 1 : plaque de Ptfe dun appareil pot avec dispositif de

guidage central. Les supports de louvrage tant dforms, lappareil ne
peut remplir sont rle, les plaques cheminent sur leur taquet de blocage
puis sont dcoupes par les mouvements de rotation du tablier
Source : Yves Picard
Principe de calcul des efforts de fonctionnement des

diffrents appareils dappui
Le calcul des efforts horizontaux doit respecter les
normes NF EN 1337 - 1 5 et 6 et NF EN 1337
- 2 5 et 6.
Lapplication de ces rgles est commente au chapitre
4 du Guide technique du Stra - Appareils dappui
pot .
Pour un appareil dappui glissant sans dispositif
de guidage, la relation (1) entre leffort horizontal
mobilisable Vh dans le sens du dplacement et leffort
vertical concomitant N de la combinaison envisage,
scrit :
Vh = (max + PP + PL) N (1) (si le seuil de glissement
est atteint)
La valeur max est dfinie dans la norme NF EN 1337
- 2 6.7 et son tableau 11 en fonction de la pression
moyenne de la descente de charge N.
PP reprsente la prcision de pose normalise en
horizontalit fixe 0,003 radians (cf. NF EN 1337
- 1 5.5).
PL reprsente la pente ventuelle donne volontairement
au plan de glissement (cas par exemple dune cule
en pente o la dnivellation du joint de chausse
en positions extrmes est ainsi minimise, [1] et
celle rsultant du cas de charge considr (valeur
en gnral ngligeable sauf structure trs souple ou
cinmatique de construction complexe sur appareils
dappui dfinitifs). Cette valeur inclut galement le
supplment de dfaut de pose lorsquil est suprieur
0,003 rad (structure prfabrique, imprcision du
calage).
Pour les appareils comportant la fonction de guidage
ou de blocage, les relations (2), (3) ou (4) entre Vxy
rsultante de leffort horizontal et la descente de charge
scrivent dans les cas courants (plans de guidage

parallle laxe longitudinal de louvrage) :
V2xy = V2x + V2y (2) avec
Vx =Vh + max Vt et Vy = Vt (3)
pour les appareils de guidage
Vx = Vx et Vy = Vh + max Vx (4)
pour lappareil de blocage
V t : intensit des efforts horizontaux agissant
perpendiculairement au dispositif de guidage.
V x : intensit des efforts horizontaux sur le
dispositif de blocage.
max : coefficient de frottement de llment de
guidage ou de blocage.
La valeur de max est fixe 0,20 (cf. EN 1337-
2 6.7, complexe de glissement en CM1).
Nota
Ces efforts sont dcomposs en V cos , V sin dans le cas dun
angle du dispositif de guidage par rapport aux axes principaux
de lappui.
valuation des efforts latraux de guidage sur

lappareil unidirectionnel :
selon la complexit de louvrage (trac en plan,
longueur du tablier, rigidit transversale du tablier,
la rigidit des appuis) une tude spatiale de louvrage
est ventuellement ncessaire pour dterminer
lintensit des efforts de guidage. Dans ce cas les
efforts sont calculs en alternant dun appui lautre
un jeu latral de 2 mm du dispositif de guidage et en
simulant un mouvement du tablier en position de
tempratures extrmes en ayant au pralable impos
une dviation parasite alterne en plan de 0,003 rad
sur lorientation thorique des dispositifs de guidage
(leffet de ces 2 imprcisions est cumul de la manire
la plus dfavorable) ;
pour les ouvrages simples et droits, on pourra se
contenter dvaluer ces efforts pour un appui la
plus grande valeur suivante : [100 KN lElu ou
0,01 Nmax Elu pour lensemble de lappui].
Les paragraphes suivants indiquent comment appliquer
ces formules dans quelques cas courants.
Cas 1 : tude sous leffet dune combinaison

prpondrance de charges dexploitation
Appui glissant : effort horizontal au droit des
appareils dappui et de leurs interfaces
Pour lappareil multidirectionnel, leffort horizontal
rsultant Vxy est gal Vh, valu dans la relation (1)
en prenant la valeur de Nmax Elu de lappareil.
Si le dplacement est parallle laxe longitudinal du
tablier Vxy = Vx = Vh.

Pour lappareil unidirectionnel, on obtient la valeur
de V h de la mme manire que ci-avant, puis on
calcule Vx et Vy laide des relations (3), Vt ayant
pour intensit la somme de leffort latral de guidage
et de leffort transversal ventuel provenant des forces
centrifuges, ainsi que dventuels efforts dactions
daccompagnement de cette combinaison.
Appui glissant : effort horizontal en tte de
lappui glissant
Par simplification on applique les mmes efforts que ciavant, pour lElu (Nmax Elu concomitant) et lon refait
un calcul similaire pour lEls. Il est cependant loisible
de minimiser les charges verticales pour des appuis
souples en simulant des charges frquentes
A l Elu la combinaison suivante est utilise :
1,35 Gk, sup + G k, inf + P + S + C + 1,5 Tk + 1,35 {0,4
UDLk + 0,75 TSk + 0,4 qfk, comb}
Dans cette combinaison, P dsigne laction ventuelle
de la prcontrainte, S du retrait et C du fluage.
Effort horizontal longitudinal transmis par
lensemble des appuis glissants lappui fixe (ou
aux appuis fixes)
Dans le cas gnral, le calcul, lensemble des ractions
verticales N des appuis glissants du tablier est considr
en situation de charges permanentes maximales sur
lensemble du tablier. Cependant, il existe le cas
particulier des traves indpendantes sur appuis rigides
et les parties de tablier souple sur appuis rigides (cules
par exemple), o il existe un dplacement immdiat par
rotation sous circulation. Pour ces appuis, on ajoute
N les effets des charges maximales dexploitation
du cot considr dfavorable . Leffort horizontal
rsultant est la somme vectorielle de leffort unitaire
de chacun des appuis glissants.
Chaque effort unitaire est calcul de la manire
suivante :
Vx = a x N + a x Vt si son effet est dfavorable
Vx = r x N + r x Vt si son effet est favorable.
Les coefficients de frottement a, r, a et r sont
dfinis dans la norme NF EN 1337 1 6.2 et son
tableau 2 (qui sera publi sous forme dun formulaire
dans le prochain Bulletin Ouvrages dart, Application
des nouvelles normes partie II) n tant le nombre
dappareils sur les appuis glissants du tablier interfrant
longitudinalement sur le systme dappui fixe et n
le nombre dappareils dappui de guidage.
Les coefficients a et r sont ventuellement modifis
(augments ou diminus) de leffet de la pente PL sur
les appuis concerns.
Dans les cas courants, on utilise les mmes valeurs de
coefficients de frottement pour chaque appui.
17
Les valeurs Vt sont celles calcules prcdemment pour

chaque appui glissant.
On recherche ensuite les rsultantes du systme en
faisant la somme des vecteurs produisant un effet
dfavorable situ dun cot du systme dappui fixe,
avec ceux produisant un effet favorable situ de lautre
cot, puis inversement.
Nota
On entend par charges permanentes lE lu la combinaison :
1,35 Gk, sup +Gk, inf+P+S+C
Pour vrifier lquilibre gnral du systme dappui fixe, il nest
pas tolr de prendre des coefficients simplifis a et r identiques
pour des appareils dappui de type diffrents (par exemple pour des
appareils pot et des appareils dappui en lastomre frett sur le
mme ouvrage).
Si louvrage comporte des appuis relativement souples sur lesquels
on a dispos des appareils dappuis plan de glissement, il se peut
que le seuil de glissement ne soit jamais atteint ; ainsi les efforts
rels en tte de pile sont plus faibles que ceux donns par le seuil de
glissement. Un calcul spatial complexe est recommand pour effectuer
cette vrification.
Efforts horizontaux dans les appareils dappui

dune pile ou cule fixe
Lintensit maximale des efforts horizontaux Vx dans
le sens longitudinal du tablier est leffet de la rsultante
des efforts calculs prcdemment, augment de
leffort total de freinage.
Si louvrage ne comporte quun seul appui fixe, cette
force Vx se rpartit, entre lappareil dappui fixe et
lappareil dappui de blocage sil existe. Dans ce dernier
cas, on dtermine un coefficient de rpartition entre
les deux appareils. Par scurit, mme si l'effort est
centr, on adopte des coefficients suprieurs 0,5.
En absence dun appareil de blocage, on a videmment
= 1.
Si l'ouvrage comporte plusieurs appuis fixes (cas des
piles souples), la rpartition de Vx se fait selon la
rigidit de chaque appui fixe. Pour avoir la rsultante
sur chaque appui fixe, il faut ajouter cette rpartition
linteraction des effets des variations thermique,
retrait et fluage entre ces appuis. Pour les piles qui
comportent des appareils dappui de blocage, il faut
ensuite rpartir les efforts transversalement selon le
coefficient comme prcdemment.
Il faut noter que pour calculer le coefficient
de rpartition entre 2 appareils dappui fixes
longitudinalement, outre la souplesse la torsion de
lappui, un jeu longitudinal de 2 mm entre ces 2
appareils dappui doit tre pris en compte, ainsi que
leffet des rotations diffrentielles du tablier sous les
actions variables au niveau de ces appareils.
Nous rappelons qu'avec la nouvelle norme NF EN
1337, ces calculs sont effectus avec le module
instantan du bton, ainsi qu'avec les valeurs
maximales instantanes de la raideur du sol.
18
En conclusion, si on se rfre aux formules du

paragraphe Principe de calcul des efforts de
fonctionnement des diffrents appareils dappui :
Pour lappareil unidirectionnel de blocage, leffort
horizontal rsultant dans le sens longitudinal V x
est gal Vx (sil ny a quun seul appui fixe) et
transversalement Vy . On value ces efforts en
utilisant la relation (4), Vh tant calcul avec la relation
(1), N reprsente dans ce cas la raction de la charge
permanente sur cet appareil dappui.
Pour lappareil dappui fixe, leffort horizontal
rsultant dans le sens longitudinal Vx est gal Vx
(sil ny a quun seul appui fixe ) et transversalement
Vy qui comprend :
leffort transversal du guidage de cet appui ;
la somme de leffet Vy (relation 4) de lappareil de
blocage (sil existe) et des effets Vh dventuels autres
appareils multidirectionnels situs sur cet appui
fixe, dans la relation (1) N reprsente les charges
permanentes sur ces appareils ;
les ventuels efforts daccompagnement de la
combinaison (force centrifuge,).
Effort horizontal en tte de la pile ou cule fixe
Longitudinalement leffort Vx est gal Vx (si un
seul appui fixe) calcul ci-avant et transversalement
Vy qui comprend :
combinaison (force centrifuge,).
Cas 2 : tude sous leffet dune combinaison

prpondrance de vent latral
C e t t e c o m b i n a i s o n n e s t g n r a l e m e n t p a s
dimensionnante, sauf en ce qui concerne la scurit
au glissement des interfaces appui - appareil dappui
- tablier, les pressions de contact piston - virole et les
efforts sur les dispositifs de guidage.
Elle vaut lElu :
1,35 Gk,sup + G k,inf + P + S + C + 1,5 Fwk
Selon le critre vrifier, il faut considrer le vent dans
un sens ou dans lautre.
Appui glissant : effort horizontal dans les
appareils dappui et leurs interfaces
Appareils multidirectionnels : le calcul est inutile, car
il nest pas dimensionnant.
Pour lappareil unidirectionnel, 2 cas sont considrer
avec Nmax et Nmin issus de la combinaison prcdente.
On obtient la valeur de Vh en employant la relation
(1), puis on calcule Vx et Vy laide des relations (3),
Vt ayant pour intensit la somme de leffort latral de
guidage, de leffort latral du vent et dventuels effets
dactions daccompagnement de cette combinaison.
Effort horizontal en tte de lappui glissant (pile

ou cule)
V h est valu dans la relation (1) avec N charges
permanentes sur lappui considr. Ensuite V x et
Vy sont valus laide des relations (3) V t ayant
la mme intensit que pour le calcul de lappareil
unidirectionnel ci-avant.
Effort horizontal longitudinal transmis par
lensemble des appuis glissants lappui fixe (ou
aux appuis fixes)
Par simplification, on peut reprendre les mmes
valeurs quau cas 1, o lon considre que les
charges permanentes sur le tablier. Comme pour
les variations thermiques, le seuil de glissement des
appareils est atteint en dehors des actions maximales
instantanes.
Effort horizontal dans les appareils dappui de la
pile ou cule fixe
Lintensit maximale de leffort horizontal Vx dans le
sens longitudinal du tablier est leffet de la rsultante
des efforts calculs ci-avant. Cet effort va se rpartir
comme dans le cas 1.
Pour lappareil unidirectionnel de blocage, leffort
horizontal rsultant dans le sens longitudinal Vx est
gal Vx et transversalement Vy en employant
la relation (4), V h tant calcul avec la relation
(1), N ayant pour intensit la raction de la charge
concomitante de cet appareil dappui.
Pour lappareil dappui fixe, leffort horizontal
rsultant dans le sens longitudinal Vx est gal Vx
et transversalement Vy qui comprend :
- leffort transversal du guidage de cet appui ;
- la somme de leffet Vy (relation 4) de lappareil de
blocage (sil existe) et des effets Vh dventuels autres
appareils multidirectionnels situs sur cet appui
fixe, dans la relation (1), N reprsente les charges
concomitantes sur ces appareils ;
- leffort transversal du vent dans la direction la
plus dfavorable ;
- les ventuels efforts daccompagnement de la
combinaison.
Effort horizontal en tte de lappui fixe (pile ou

cule)
Longitudinalement leffort Vx est gal Vx calcul
ci-avant et transversalement Vy qui comprend :
leffort transversal du vent de cet appui ;
combinaison.
Cas 3 : action accidentelle

En sus des ventuelles combinaisons accidentelles du
projet (sisme, choc de bateau par exemple), il pourra
tre impos dans le Cctp pour les appuis sensibles
leffet des efforts horizontaux, une vrification en
combinaison accidentelle simulant une dfaillance
dun appareil dappui. Cette vrification consiste
prendre en compte une anomalie sur la valeur du
coefficient de glissement, par exemple max = 10 % ou
15 % pour lun des appareils (et un seul).
Cette vrification ne concerne pas lensemble des
appareils dappui, mais chaque appui pris isolement,
y compris lappui fixe concern par la rpercussion de
cette dfaillance.
Cas 4 : utilisation partielle dappareils pot dans le

systme dappui
Cest le cas par exemple dappareils pot disposs
uniquement sur les appuis loigns des appuis fixes
du tablier (souvent quips dappareils en lastomre
frett).
Il est retenu la mme dmarche que ci-dessus pour la
vrification des appareils pot et de leurs appuis, ainsi
que pour le calcul des efforts transmis aux appuis fixes.
Il est porter une attention particulire aux efforts
transmis aux guides, en principe seul les cules seront
quipes dun appareil dappui comportant la fonction
de guidage, celle-ci peut tre assure indpendamment
par un appareil spcifique de guidage, notamment si
les efforts transversaux sont consquents.
Cette disposition est astucieuse en zone sismique.
Photos 2 et 3 : exemples de changement dappareil dappui pot Source : Yves Picard
19
Exemple simplifi de calcul des efforts

lElu sur les appareils dappui pot dun
ouvrage rectiligne
Comme exemple nous tudions un ouvrage rectiligne
5 traves dont la rpartition des types dappareils
dappuis pot est donn dans la figure 2 ci-dessous.
Par simplification, on considre que le tablier de
louvrage est symtrique longitudinalement ; les
efforts verticaux en C0-C5, P1-P4 et P2-P3 sont donc
identiques.
Hypothses
Calculdes efforts dans les appareils dapppui

Cas 1:
AA1: Vx = (0,03 + 0,003) 5000 = 165

Vy = 0
AA2: Vx = 165 + 0,2 x 100 = 185

(100 kN, valeur min de guidage)

Vy = 100
AA3: Vx = 0,033 x 10000 = 330

Vy = 0
AA4: Vx = 330 + 0,2 x 190 = 368

(guidage = 0,01 x 19000)

Vy = 190
Les efforts sur les appuis sont rcapituls dans le

tableau 1.
La prcision dhorizontalitest prise gale 0,003
radian et dans tous les cas, on considre la pression
sur le Ptfe suprieure 30 MPa ; on en dduit un
coefficient de frottement max = 0,03.
AA7: Vx = 0,033 x 12000 = 396

Vy = 0
En appliquant les formules de la NF EN 1337 qui

donnent les coefficients maximum et minimum
retenir pour un calcul d'ensemble, on a :
Vx favorable vers P2: - 0,0075 (2 x 4000 + 8000)

- 0,008 (100 + 190) = - 182
max Ptfe = 0,03

n = 10 AA glissants
a = 0,5 x 0,03[1 + (16 -10)/12] = 0,0225
r = 0,5 x 0,03[1 (16 -10)/12] = 0,0075
AA8: Vx = 396 + 0,2 x 230 = 442

(guidage = 0,01 x 23000)

Vy = 230
Vx dfavorable vers P2: 0,0225 [2 (10200 + 8000) +

9500] + 0,192 (230 + 190 + 100) = 1132
En prenant 500 x 1,35 = 675 kN de freinage et une
rpartition = 0,55 entre les AA 5 et 6, chaque AA
fixe peut recevoir : Vx = 0,55 ( 675 182 + 1132) =
0,55 x 1625 = 894
max guide = 0,20

n = 5 AA guidage
a = 0,5 x 0,2[1 + (16 - 5)/12 ] = 0,192
r = 0,5 x 0,2[1 - (16 - 5)/12] = 0,008
AA5: Vy = 0,033 x 10200 + 0,2 x 894 = 515

AA6: Vy = 230 + 515 = 745
Figure 2
(Fz-Vy en kN)
Fz max appui
Fz max AA
Fz perm AA
Fz min AA
Fz max vent
Fz min vent
Vy vent
C0-AA 1 ou 2
9 500
5 000
4 000
3 000
4 200
2 900
500
P1-AA 3 ou 4
19 000
10 000
8 000
6 000
8 500
5 500
900
P2-AA 5 ou 6
23 000
12 000
10 200
7 500
10 500
7 000
1000
Tableau 1
20
Cas 2: Vent
AA2: Vx = 4200 x 0,033 + 0,2 (100 + 500) = 259

Vy = 100 + 500 = 600
AA4: Vx = 8500 x 0,033 + 0,2 (190 + 900) = 498

Vy = 190 + 900 = 1090
AA8: Vx = 10500 x 0,033 + 0,2 (230 + 1000) = 592

Vy = 230 + 1000 = 1230
P2 reoit: Vx = 0,0225 x 2 (4000 + 8000 + 10200) +
0,192 (230 + 190 + 100) - 182 = 917
AA5 et AA6 peuvent recevoir: Vx = 0,55 x 917 = 504
AA5: Vy = 0,033 x 10500 + 0,2 x 504 = 447
AA6: Vy = 230 + 447 + 1000 = 1677
Cas 3: Action accidentelle
En cas de frottement de 10 % sur lAA8, la force Vx
sur P2 peut atteindre:
10200 (0,10 - 0,033) + 1625 = 2308 soit une
sollicitation de 2308/ 1,35 = 1710 comparer
1625 + 5,2%
sur P3,
Vx = 12000 x 0,10 + 11000 x 0,033 + 0,2 x 230 = 1609
1609 / 1,35 = 1192 au lieu de
23000 x 0,033 + 0,2 x 230 = 805 + 48%
AA1 ou 11
AA2 ou 12
AA3 ou 9
AA4 ou10
AA5
AA6
AA7
AA8
Tableau 2
Fz
Vx
Fz
Vx
Vy
Fz
Vx
Fz
Vx
Vy
Fz
Vx
Vy
Fz
Vx
Vy
Fz
Vx
Fz
Vx
Vy
Cas 1 avec Fz max

5000
165
5000
185
100
10000
330
10000
368
190
12000
894
515
12000
894
745
12000
396
12000
442
230
Rcapitulatifdes combinaisons dtude de lappareil

dappui
La mme dmarche de calcul a t effectue pour les
descentes de charges minimales, ce qui conduit au
tableau 2 ci-dessous.
En conclusion, les carts significatifs entre les diffrents
cas envisags montrent limportance de bien prendre
en compte lensemble des combinaisons tudier.
Dans cet exemple, on constate que:
Les appareils multidirectionnels sont vrifis avec le
cas 1 avec Fz max;
Pour les autres appareils:
Les dimensions de coussin sont vrifies avec le cas
1 avec Fz max;
Les dimensions du contact piston-virole de pot sont
vrifies avec le cas 1 avec Fz max pour lappareil de
blocage (AA5), le cas 2 avec Fz max pour les appareils
unidirectionnels et lappareil fixe (AA6);
Aprs ajout de leffort horizontal (interne) d
la pression du piston sur la paroi de la virole, les
dimensions de lpaisseur de virole de pot restent
vrifies avec les mmes cas que prcdemment;
Les dimensions du dispositif de guidage sont vrifies
avec le cas 1 avec Fz max pour lappareil de blocage, le
cas 2 avec Fz max pour les appareils unidirectionnels;
La vrification de la scurit au non glissement des
interfaces est effectue avec le cas 1 avec Fz min pour
lappareil de blocage, le cas 2 avec Fz min pour les
appareils unidirectionnels et lappareil fixe
Cas 1 avec Fz min
sans objet
3000
119
100
6000
236
190
7500
759
399
7500
759
629
7500
294
230
Cas 2 avec Fz max

4200
259
600
8500
498
1090
10500
504
447
10500
504
1677
10500
592
1230
Cas 2 avec Fz min

2900
216
600
5500
399
1090
7000
388
309
7000
388
1539
7000
477
1230
21
Figure 3 : exemple schmatique en plan dune disposition dappareils dappui pot ou dappareils dappui sphriques
Rfrence bibliographique
[1] M. Fragnet, Les joints de chausses sur les ponts
forte pente - Bulletin Ouvrages dart du Stra N 51.
22
clairage public
Quelques claircissements pour les matres douvrages
La directive Produits de construction est applicable

aux candlabres dclairage public. En effet, larrt
du 20 dcembre 2002 impose, depuis fvrier 2005,
que les fts de candlabres en acier ou en aluminium
mis sur le march soient munis dun marquage Ce.
Ce marquage atteste la conformit de ces produits aux
prescriptions de la norme EN 40, sous le contrle dun
des organismes tiers notifis par les tats membres de
lUnion Europenne.
Lorganisme notifi pour le marquage Ce des fts
mtalliques de candlabres en France est le Cticm.
Cette procdure qui sajoute aux textes existants est de
nature amliorer la qualit des produits.
Comment distinguer les produits et les

ouvrages
Les fts mtalliques sont des produits non encore
poss et susceptibles de circuler en Europe. Les
fabricants de ces produits ont lhabitude de les
appeler candlabres. En revanche, pour un matre
douvrage, un candlabre est un ouvrage, une
structure fixe, qui comporte dune part des fondations
et se trouve dautre part muni dune lanterne en vue de
remplir sa fonction. La confusion smantique entre les
fts-de-candlabres et les candlabres-ouvrages
est apparue rcemment au grand jour[1], et a rendu
une mise au point ncessaire.
Aujourdhui, les candlabres-ouvrages, doivent
se conformer dautres textes que larrt du
20 dcembre 2002 qui ne concerne que les candlabresproduits. Les massifs de fondation et leur ferraillage ne
sont pas seulement conformes des rgles de lart
mais relvent de Cctg comme par exemple le Bael
pour le bton arm. Les Cctg ont t approuvs par
dcret et sont toujours applicables tout march qui
sy rfre expressment.
QUIPEMENTS, ENTRETIEN
Jacques Berthellemy
Pour une pose, lensemble de la chane mcanique

en amont et en aval du ft fondation, ancrages,
attaches de la lanterne demeure justifier vis--vis
des effets du vent conforme aux NV65 modifies par
le modificatif de la carte des zones de vent paru en
dcembre 1999, en fonction de la zone, du site et de
la hauteur spcifique de louvrage prvu ; voir [7].
En ce qui concerne la dtermination du coefficient
de hauteur, il ne faut pas prendre en compte la
hauteur du candlabre, mais la hauteur par rapport
lenvironnement arodynamique, car par exemple, le
mme candlabre dans la mme zone et dans le mme
site nest pas sollicit de la mme faon selon quil
est au sol ou sur le tablier dun pont 30 m plus haut.
Quelle que soit leur hauteur propre, les candlabres
situs sur un pont sont aussi plus exposs au risque de
ruine par fatigue due aux effets dynamiques du vent.
Une partie des Cctg sera dans un proche avenir
relaye par les Eurocodes structuraux. Les Cctg
qui concernent la mise en uvre seront rviss,
ou seront remplacs par des recommandations et
notes techniques, conservant la force juridique de
documents de rfrence.
Comme lannonce un article de Th. Kretz et
J. Berthellemy fatigue due au vent [4], il existera
dans les Eurocodes des outils pour traiter dans les
spcifications des marchs la fatigue cause par le vent,
et complter ainsi lEN40 sur ce point quand cest
ncessaire, quelle que soit la hauteur du ft.
La norme EN40 laisse les tats europens libres de
rglementer les fts de candlabre vis--vis de la fatigue
due au vent et ne fait aucune recommandation. Un ft
mtallique de candlabre marqu Ce, est seulement
strictement conforme lEN40 : il ne prsente donc
vis--vis de la fatigue, lgard des effets dynamiques
du vent, aucune qualit particulire de durabilit.
23
QUIPEMENTS,
Techniques
ENTRETIENparticulires
Concernant les consquences dune fissure de fatigue,

la norme EN40 exige simplement que les proprits
mcaniques minimales de lacier utilis pour les tiges
de scellement doivent tre conformes aux exigences
de la nuance S 235 JR de lEN10025 . Or, il sagit
de la plus mauvaise classe daciers quon puisse trouver
dans lEN10025 concernant la tnacit. Il est donc
parfaitement lgitime et ncessaire davoir ici aussi des
exigences complmentaires celles de lEN40 pour des
candlabres-ouvrages routiers car des ruptures de tiges
dancrage ont dj donn lieu des accidents graves.
Inventaire des piges dans lesquels le

donneur dordre ne doit pas tomber
nettement plus leves, et tiges et

embase doivent faire lobjet dune
justification particulire.
Dans le cas d'une exigence de
durabilit, le marquage Ce des
fts mtalliques ne donne aucune
indication et doit tre complt par des
justifications en fatigue. Aujourd'hui,
les meilleurs fts mtalliques du
march sont dj des produits durables,
dimensionns vis--vis de la fatigue,
selon des rgles de l'art non publies.
Demain, les Eurocodes structuraux
c o d i f i e ro n t l e s j u s t i f i c a t i o n s d e
durabilit, avec des rgles prcises ayant
une valeur juridique. La norme EN 40
le prvoit.
Larrt du 20/12/2002 ne rend pas obligatoire

lutilisation de fts de candlabres en acier et en
aluminium, du fait quils seraient marqus Ce. En
effet, larrt ninterdit pas par exemple la mise en
uvre de candlabres en bois ou en bton arm, qui
ne sont pas encore soumis au marquage indispensable
aux fts mtalliques pour circuler en Europe.
Des rgles de dimensionnement des

fondations et des rgles de justification
des massifs de bton arm existent.
Il s'agit des Cctg, comme le Bael,
gnralement pris comme rfrence par
les marchs. Ces textes ne sont pas de
simples rgles de l'art.
Les rgles Neige et Vent, rvises en 1999, sappliquent

toujours tous les candlabres. Un ft mtallique
est un produit mobile et il est marqu pour une
rsistance purement conventionnelle sans quon sache
dans quelle zone, dans quel site et quelle hauteur
il sera finalement install. Lors du marquage Ce, on
ne sait pas non plus quelle sera la prise au vent de la
lanterne finalement retenue par le donneur dordre.
Il convient donc de faire reprendre les calculs en vue
dimplanter une installation dclairage. Les calculs
doivent tre aussi repris pour justifier les fondations,
les tiges dancrages et les ferraillages du massif. Seule
la justification des fts mtalliques pourrait tre
simplifie par le marquage Ce, si la documentation
technique du fabricant le permet sans ambigut.
Rien n'interdit pour un ouvrage de

spcifier des exigences complmentaires
celles minimales requises pour le
marquage Ce, qui ne donne aux
produits que le droit de circuler en
Europe. Certains pays du nord de
l'Europe ont par exemple des exigences
de fusibilit des fts en vue de limiter
les consquences d'un accident.
Lors du marquage Ce, on ne sait pas si lembase du

candlabre sera au contact du massif de bton, ou si
le montage sera du type arien. Dans le second cas,
si le ft repose seulement sur les tiges, sans mortier
de scellement, les contraintes locales dans les tiges
et dans les zones de lembase proches des tiges sont
Photo 1 : candlabre en bois

Source : Herv Ngre (Aubrilam)
24
clairage public : Quelques claircissements pour les matres douvrages
Le contrle des installations d'clairage

existantes par essais statiques
Les tests ventuellement prvus dans le cadre du
marquage Ce de certains lments constitutifs de
candlabres, considrs comme produits, ne doivent
pas tre confondus avec les essais statiques dune
installation complte existante, qui sont dcrits dans
la note dinformation n125 du Stra [6] par exemple
en vue de la rception dun ouvrage.
Cette note dcrit les prcautions prendre pour de
tels essais. Il nest pas possible de rentrer ici dans le
dtail. La charge est applique quatre fois : dans deux
directions perpendiculaires et dans les deux sens pour
chaque direction. Dans le cas o des doutes subsistent
lors de lessai sur la validit dun comportement
lastique, les tests peuvent tre reconduits une seconde
fois pour vrifier la rversibilit des dformations
mesures.
Cette procdure, mise en uvre pour une Dde par la
socit Roch-Service, a permis rcemment de rvler
une tige de scellement casse sur un candlabre parmi
les 114 ouvrages existants tests. La dtection de cette
dgradation a entran la dpose de louvrage. On
note que leffort est appliqu 5,20 m de hauteur
au-dessus de lembase pour des mts autoroutiers de
20 m de hauteur, 2 luminaires. Cest donc nettement
plus que les 2 m minimum recommands par la note
dinformation n125.
Les vrifications mcaniques des candlabres nont
aucun caractre rglementaire, et doivent mme tre
pratiques avec prudence. Attention, les rgles Neige
et Vent, sont un rglement de calcul, et non un texte
traitant des essais pratiquer sur les candlabres.
En aucun cas la note dinformation n125 ne constitue
une homologation de mthodes existantes, elle
recommande simplement dviter, si test il y a, de faire
subir aux supports des niveaux de sollicitations extrmes
risquant en fait dans certains cas dendommager les
installations. En dautres termes, lobjectif de la note
est de limiter lintensit dessais inappropris pour
viter quils ne deviennent destructifs .
Pour mmoire, le niveau des vents extrmes correspond
pour les candlabres urbains une priode de retour
de lordre de 300ans. Il est par consquent absurde
de tester ce niveau de charge ultime (Elu, tat limite
ultime) les installations dclairage car ce niveau
proche du niveau de ruine endommage linstallation.
Le niveau de service (Els, tat limite de service) dont
la priode de retour est de 50 ans, constitue le niveau
appropri du vent pour des essais, et correspond
leffet du vent caractristique (1,20 fois le niveau
normal) dans la terminologie des rgles Neige et
Vent.
Figure 1 : mise en vidence dune tige casse par application

successive de leffort dans les diffrentes directions Source : Roch-Service
Ce niveau correspond un coefficient de scurit :

= 1,50 sur leffort de pression exerc par le vent.
On retrouve le coefficient 1,50 en dcembre 2003 dans
la seule publication scientifique trouve sur le sujet [5],
avec un effort appliqu la hauteur de 6,85 m, soit
proche du centre de pousse du vent pour les mts de
15,60 m concerns. Le moment appliqu lors des essais
dcrits par cette publication est en effet de 30 kNm
pour une capacit rsistante Elu de la fondation de
45,1kNm. La capacit Elu du ft tait par ailleurs de
52,3 kNm la limite du domaine lastique de lacier,
sans tenir compte de la ruine par voilement local qui
rabaisse lgrement cette valeur.
Plusieurs annes aprs la publication de la note
dinformation n125, il apparat que des mthodes
proposes aujourdhui sur le march pour tester les
candlabres ne sont pas toujours satisfaisantes, car les
efforts appliqus ne sont pas reprsentatifs des efforts
rels causs par le vent.
Les principes qui devraient tre exigs pour les tests
sont les suivants :
l'effort appliqu doit tre horizontal (figure 2) ;
l'effort doit tre appliqu mi-hauteur du candlabre
de faon reproduire correctement l'effet du vent,
dont le centre de pousse est peu prs situ ce
niveau ;
il n'est pas souhaitable que le treuil ou le dispositif
hydraulique soit motoris. Les efforts appliqus sont
modestes et un systme mcanique bien contrl,
accompagn d'un dispositif de mesure permanent de
l'effort, suffit et permet d'viter l'application d'une
force excessive ;
25
QUIPEMENTS,
Techniques
le treuil est mis en place suffisamment loin du

candlabre pour ne pas exercer des efforts sur les
fondations par l'intermdiaire du sol, qui viendraient
fausser les mesures de dformations. Bien sr, les
capteurs de dformation doivent tre installs sur
un support fixe, lui aussi suffisamment loign
du candlabre : des systmes optiques loigns du
candlabre pourraient par exemple faire l'affaire.
denregistrer, lors de lapplication de leffort, outre des

dplacements au point dapplication de la charge :
le dplacement la base du ft,
la rotation du massif de fondation au moyen dun
inclinomtre appuy sur ce massif.
Un recoupement et une analyse plus fine des rsultats
est alors possible.
La note dinformation n125 a t rdige en 2003

avec le souci de ne pas brutalement interdire de facto
tout essai statique de candlabre selon les mthodes
alors disponibles.
Si lon compare la variante de la figure 3 la

procdure illustre par la figure 2, plusieurs problmes
apparaissent :
l'effort normal concomitant d l'inclinaison du
cble, peut venir refermer une fissure et fausser ainsi
les rsultats lus sur les courbes efforts-dformations.
Les efforts transmis lors de l'essai doivent reprsenter
les effets du vent.
la prsence d'un buton permet apparemment de
rduire l'effort tranchant transmis la fondation
et d'abaisser le point d'application de la charge.
Cependant il ne faut pas annuler l'effort tranchant,
car le vent transmet bien un effort tranchant et les
efforts transmis lors de l'essai doivent reprsenter les
effets du vent. Le rglage de l'effort transmis par le
buton pour reprsenter correctement les effets du vent
est donc trs difficile, et cet effort doit en tout tat de
cause tre enregistr lors de l'essai.
du fait de l'inclinaison du cble, la tension doit tre
augmente, ou le point d'attache doit tre fix plus
haut tension gale qu'avec le cble horizontal de la
figure 2 pour obtenir le mme moment flchissant
en pied.
Ce coefficient de scurit de 1,50 a donc t augment

dans la note dinformation n125 doctobre 2003 pour
tenir compte de la hauteur du point dapplication de
la charge, car il est provisoirement admis que cette
hauteur puisse tre descendue deux mtres au-dessus
de la base du ft. En contrepartie, le niveau de charge
est limit 60 % du niveau Elu du vent extrme :
soit = 1,67 sur leffort de pression exerc par le
vent.
Si leffort est appliqu deux mtres de hauteur dans
le cas du candlabre courant de 12 m de hauteur
de la figure 2, leffort appliqu doit tre tripl pour
produire le mme moment flchissant en pied.
Leffort tranchant triple concomitant du moment
flchissant en pied demeure trs agressif pour certains
sols de mauvaises caractristiques gotechniques.
Dans ce cas, il faut donc tre trs prudent dans
linterprtation des rsultats dessais : il ne faut pas
conclure une plastification du ft du candlabre,
quand les dformations observes sont en fait de
simples tassements du sol provoqus par lagressivit
de la mthode de test.
Pour faire la diffrence entre un mouvement de
tassement du sol et la plastification du ft, il suffit
Figure 2 : schma souhaitable du test statique. Le candlabre figur

est un ouvrage routier courant denviron 12 m de hauteur
26
En pratique, une procdure du type de la figure 3

ncessiterait de dmontrer :
qu'on matrise toujours dans les conditions du
terrain, et pas seulement en laboratoire, le rglage de
l'effort tranchant transmis la fondation ;
que le test n'est pas trop agressif. Quand l'effort
Figure 3 : variante viter
clairage public : Quelques claircissements pour les matres douvrages
tranchant est abaiss, par exemple 2 m au lieu de

6 m, l'effort tranchant reste tripl entre le buton et
le point d'application de la charge. Si l'on descend le
point d'application un mtre, il est multipli par
six. Il faudrait avoir dmontr pour tous les types de
candlabres qu'un test mcanique de ce type n'est
pas trop agressif. On est en effet dans la zone de
la porte pour tous les candlabres mtalliques, de
l'assemblage avec l'embase qui est une zone sensible
de certains candlabres en aluminium, ou dans la
zone de l'assemblage pour les candlabres avec un
ft en bois.
La prestation de test mcanique ne dispense pas le
matre douvrage des vrifications prvues dans la
fiche n8 du guide de maintenance des installations
dclairage public . Son attention est particulirement
attire sur la ncessit :
d'un examen visuel assez frquent des boulons
d'ancrage et des visseries, ainsi que d'un contrle de
leur tat de serrage tous les 3 ans au moins ;
de la recherche, cette occasion, des jeux survenant
du fait d'une conception dfectueuse de l'ancrage en
pied, d'un desserrage, d'une dconsolidation latrale
de la fondation, d'un dfaut de soudure ou de toute
autre origine ;
de recenser les candlabres monts sur tiges par
crou et contre-crou sans mortier de calage, de faon
remdier cette situation.
De tels examens sont recommands aprs une tempte,
ou pire, aprs des essais statiques mens un niveau
de charge exagr, sans tenir compte de la note
dinformation n125 du Stra.
Dautres mthodes sont en cours de mise au point et
devraient prochainement entrer en phase dapplication
pratique courante. On peut citer :
les mthodes dynamiques, avec lesquelles on
applique au candlabre un effort au droit du centre de
pousse du vent. Le niveau de charge peut demeurer
faible et peu agressif, de lordre de la moiti du niveau
Els. On observe les courbes damortissement aprs
dtachement brutal du cble dapplication de la charge.
La dtermination du coefficient damortissement et les
irrgularits des courbes peuvent rvler les dfauts
les plus graves dun ft de candlabre, notamment
les fissures de fatigue la liaison du ft avec lembase.
Une mthode de ce type a t exprimente en Iowa
[2] avec le concours de lUniversit Lehigh, excellent
centre dexpertise dans le domaine de la fatigue des
structures mtalliques (photo 2) ;
les investigations au moyen d'ultra-sons dans les
tiges d'ancrage, qui ont fait rcemment l'objet d'une
publication dans le Bulletin dOuvrages d'art [3]
Rfrences bibliographiques
[1] Revue LUX du Syndicat de l'clairage : Candlabres
pour l'clairage public , numro 239, septembreoctobre 2006.
[2] State of Iowa ; Field instrumentation, testing and
long term monitoring of high mast lighting towers in
the State of Iowa Final report, Novembre 2006.
[3] Barbier, V. ; Goury, Ph. ; Mise au point d'une
mthode de dtection des dfauts par ultrasons dans
les tiges d'ancrage Bulletin Ouvrages d'art du Stra
numro 50, novembre 2005.
[4] Kretz, T. ; Berthellemy, J. ; Propositions pour
la vrification la fatigue des Portiques, Potences,
et Hauts Mts. Bulletin Ouvrages dart du Stra
numro 49, juillet 2005.
[5] Fiedler, LD. ; Jahnke, H. ; "Experimentelle
Tr a g s i c h e r h e i t s b e w e r t u n g e i n e s s t h l e r n e n
Beleuchtungsmastes." Stahlbau, numro 72, dcembre
2003
[6] Berthellemy, J. ; clairage du rseau des routes
nationales : Recommandations pour le contrle de
la stabilit des supports par un essai de chargement
statique , Stra, note dinformation n125, octobre
2003.
[7] Berthellemy, J. ; Modification de la carte des
zones pour appliquer les rgles Neige et Vent NV
65 Bulletin Ouvrages dart du Stra numro 36,
dcembre 2000.
Photo 2 : test dynamique exprimental, en Iowa Source : Bruce Brakke
27
QUIPEMENTS,
Techniques
tanchit des ponts

par feuille prfabrique
bitumineuse
La semi indpendance :
fausse solution au vrai problme des gonfles
Michel Fragnet
Depuis quelques annes on voit proposer en tant

qutanchit des ponts, des procds dtanchit par
feuilles bitumineuses poses en semi-indpendance,
le plus souvent sous une couche dasphalte gros
gravillons. Ces procds sont issus de techniques du
btiment.
La Commission en charge des avis techniques sur
les tanchits des ponts est amene donner un
avis sur ces procds. Or, il faut savoir quun avis
technique nest quun document dinformation sur
les performances des produits ou procds qui sont
proposes la commission. En outre, le chapitre III
de lavis technique est par principe, tabli sur la base
dun consensus sur les performances dun procd
dtanchit mesures par des essais de laboratoire.
Ces essais visent assurer que le procd satisfait
des spcifications minimales pour ces caractristiques.
Il ne traduit pas ou que trs imparfaitement le
comportement du procd in situ soit par manque
de recul ou dexprience soit du fait des difficults de
remonte des informations la Commission. Avoir
un avis technique ne signifie donc pas que le produit
donne satisfaction par le seul fait davoir cet avis (voir
note de prsentation des avis, notamment les 1.3,
2 et 5).
Lauteur, qui a rdig larticle en tant que responsable
de la cellule quipement des ponts au Ctoa du Stra et
non comme membre de la commission cite ci-dessus,
se propose de souligner, dans ces avis, certains points
qui sont lire avec attention, car linterprtation est
parfois problmatique, parce quils soulignent les
risques deffets nfastes en terme defficacit des chapes
28
Photo 1 : exemple du glissement dun complexe tanchit/revtement

sur une couche de semi-indpendance Source : Stra/Ctoa
dtanchit que lon peut craindre, moyen terme,

en faisant appel ces techniques.
La semi-indpendance a eu son heure de gloire avec
les procds asphalte qui ont t prsents dans le
guide technique Ster ds 1964. Elle tait ncessaire
car lapplication dun matriau une temprature
de plus de 200 C sur un bton contenant toujours
un peu dhumidit (1) avait comme consquence
la formation de bulles, cloques voire gonfles au
moment de lapplication. La solution btiment
consiste poser ce mastic dasphalte sur une couche
dindpendance totale (en gnral un papier kraft). Sur
les ponts, pour reprendre les efforts de freinage et pour
() Sur la cinmatique des gonfles, les causes probables, nous renvoyons au rapport
de recherche cloques et gonfles publi en Septembre 1998 par le Ctoa du Stra.
RfF9852
tanchite des ponts par feuille prfabrique bitumineuse
viter un glissement sur la feuille de papier kraft, un

compromis a consist prvoir des zones o la couche
dtanchit tait au contact du bton (les trous du
papier kraft trous ou entre les mailles dun tissu de
verre) et de permettre la vapeur deau de sexpanser
sous la couche de papier kraft ou par les fibres du tissu
de verre. On parle alors de semi-indpendance.
Linconvnient majeur de cette disposition tait de
permettre aussi leau qui aurait pu pntrer au travers
de la chape (points singuliers, relevs mal faits, fissures
de la chape, ) de suivre le chemin inverse de la
vapeur deau et de percoler tranquillement linterface
chape/bton jusqu une zone de la structure par o
elle pouvait pntrer.
Ceci a bien t dmontr par des constatations faites
sur des chapes selon ce concept, notamment en
Allemagne mais aussi en France.
Cest pourquoi, pour viter les traitements complexes
des points singuliers, des techniques adhrentes ont
t proposes dans les annes soixante avec les films
Fpm : Feuille prfabrique bitumineuse monocouche
prpondrant de lefficacit dune chape dtanchit

puisque cela va permettre dviter les contaminations
dinterface par suite de problmes de dfauts de
conception des points singuliers, des erreurs de chantier
et des risques en service (percement dune chape lors
dune opration de rabotage, par exemple).
Techniquement, pour empcher la formation des
gonfles avec des feuilles prfabriques bitumineuses,
il faut soit augmenter ladhrence au support, or les
limites des matriaux bitumineux ne permettent pas
daller au-del de 0,4 MPa, soit empcher la pression
de vapeur de se dvelopper. Pour cela, on peut
sopposer (voir (1)) la pression en prvoyant la mise en
uvre dun primaire assurant une fonction de bouche
pores base de rsine polyurthanne en gnral, (dont
le dosage minimal pour tre efficace semble tre de
lordre de 800 g/m), ou en assurant une isolation
thermique contre leffet de lensoleillement qui, par
son effet calorifique, est la cause de la transformation
de leau en vapeur et/ou de dilatation des gaz contenus
dans le bton.
Fpa : Feuille prfabrique bitumineuse + Asphalte
Figures 1 : paisseur denrob prconise sur Fpm et Fpa
minces adhrents au support (voir guide technique

Ster 66, par exemple). Pour contrebalancer la pression
de vapeur, les valeurs dadhrence au support ont t
fixes 1 MPa sur la base dun calcul simpliste qui
donnait un minimum de 0,7 MPa.
Les fabricants de feuilles prfabriques bitumineuses
ont propos ensuite des solutions, grce notamment
aux performances des bitumes modifis par des
polymres. Malheureusement, ces produits base
de bitume ne permettent pas de dpasser une
valeur dadhrence de 0,4 MPa 20 C. Ce qui est
notoirement insuffisant, surtout en cas de dfaut de
soudage, pour contrebalancer la pression de vapeur.
Il faut savoir que le principe de ladhrence est,
pour les chapes dtanchit des ponts, un lment
Cest pourquoi, on prconise une couche dpaisseur

denrob de 7 cm minimum (5 cm au-dessus dun
complexe feuille + asphalte puisque la couche
dasphalte apporte aussi une isolation et condition
davoir des enrobs formuls en consquence). Cette
couche denrob apporte outre lisolation thermique,
une masse qui joue dans le mme sens.
Les techniques de feuilles bitumineuses poses en
semi-indpendance sont un retour en arrire et ne
sont donc pas techniquement un progrs pour la
durabilit et lefficacit des chapes. Dautant que des
incidents rcents semblent montrer que leur efficacit
en tant que parade la formation de gonfle nest pas
toujours vrifie. Par ailleurs, la reprise des efforts de
cisaillement sous les actions des forces horizontales
reste encore prouver (voir les courbes types de
29
cisaillement dinterface sur la figure2).
QUIPEMENTS,
Techniques
La tenue dun enrob de faible paisseur sur un systme

non li au support est sujette risque.
Nous considrons donc que les systmes base
de feuilles bitumineuses prfabriques en semiindpendance ne devraient pas se voir sur un tablier
douvrage sous trafic To et plus ou soumis des efforts
tangentiels (courbes, zone de freinage, etc.) compte
tenu des risques importants que cela apportent et que
ces systmes proposes par des entreprises ont surtout
un objectif court terme qui est la facilit de mise en
uvre, un cot videmment rduit par rapport un
systme adhrent et labsence de souci vis--vis des
gonfles avant la mise en uvre des enrobs (encore
que, sur ce point, des incidents rcents montrent
que ces procds ne sont pas labri de ce risque !)
mais il convient de comparer des choses comparables
et ces systmes napportent pas le mme niveau
de performance que les systmes base de feuilles
adhrentes.
Rappelons, par ailleurs que seuls les systmes
adhrant sont admis sur les ponts mixtes(2).
En conclusion, ne vous laissez pas abuser par le chant
des sirnes des systmes semi-indpendants et exigez,
dans vos Cctp, des systmes adhrant conformes
au F67, titre I
Figure 2 : courbes types de cisaillement de trois familles de produits
Lgende :
1. courbe type des procds type Fpm (feuille prfabrique
monocouche) avec liant Bmp (Bitume modifi par des
polymres) type App (Polypropylne atactique) adhrent
au support
2. courbe type des procds type Fpm (feuille prfabrique
monocouche) avec liant Bmp type Sbs (Styrne Butadine
Styrne) adhrent au support.
3 . c o u r b e t y p e d e s p ro c d s t y p e F pa ( f e u i l l e
prfabrique+asphalte) en semi-indpendance
Commentaires :
a) Ces courbes illustrent les efforts de cisaillement
dinterface en fonction du dplacement dans les conditions
de lessai tel quil est actuellement ralis au Lrpc dAix
(une norme NF EN 13653 rcente propose un dispositif
dessai diffrent mais de mme principe).
b) Il sagit de courbes moyennes et il peut y avoir de
grandes variations dallures entre les produits dune mme
famille mais lallure gnrale reste.
() Voir le chapitre 7 du guide Ponts mixtes. Recommandations pour matriser la

fissuration des dalles . Stra, septembre 1995, Rf. F 9536..
30
Bilan des investigations

effectues sur des ouvrages
en terre arme
Cela fait une quarantaine dannes que le procd Terre
Arme est employ pour la construction douvrages
de soutnement et de cules (et fausses cules)
douvrages dart. La surveillance de ces ouvrages
impose notamment dapprcier rgulirement ltat
de corrosion des armatures mtalliques noyes dans
les remblais techniques, ( cet gard on se reportera
utilement aux documents cits en rfrences [2] et
[4] ci-aprs). Les investigations effectues ont montr
parfois un vieillissement prmatur des armatures,
en particulier pour les ouvrages de technologies
anciennes.
INCIDENTS, RPARATIONS
Gilbert Haun, Jean-Marc Jailloux, Fabien Renaudin
dlais un diagnostic de ltat des armatures, si cela na

pas t fait depuis plus de 7 ans environ (dlai port
une dizaine dannes au plus pour un ouvrage qui
avait t reconnu sain, et situ dans une ambiance
non agressive - cf. rfrences [2] et [4]).
A la demande du Stra, le laboratoire rgional des

ponts et chausses (Lrpc) de Strasbourg a donc ralis
en 2004 une synthse des rsultats disponibles sur
ltat des armatures des ouvrages en terre arme issus
des investigations effectues sur ces ouvrages. Les
donnes recueillies proviennent essentiellement des
investigations effectues par les Lrpc, et notamment
par le Lr de Strasbourg, et de celles ralises par la
Socit Profractal pour prs dune cinquantaine
douvrages. La synthse prsente ci-aprs concerne
donc 116 ouvrages routiers ou autoroutiers, qui sont
des murs de soutnement ou des cules porteuses.
Ces rsultats confirment, sil le fallait, limportance
de la surveillance des ouvrages en service, et labsolue
ncessit, pour les plus anciens de ces ouvrages,
et notamment pour ceux dont la construction est
antrieure 1979, de faire procder dans les plus brefs
Photo 1 : effondrement local dun mur de soutnement en terre arme construit en 1974
Source : Lr de Strasbourg
31
Ouvrages recenss
Principaux rsultats de lanalyse des

donnes
Techniques particulires
Trois de ces 116 ouvrages sont des murs de soutnement

construits avec des armatures en acier inoxydable.
Celles-ci ont t utilises en 1974 et 1975 ; deux de
ces ouvrages ont t rpars par clouage.
Trente sept dentre eux sont des ouvrages construits
avec des armatures lisses en acier E 24-1 galvanis de
3 mm dpaisseur, revtues dune paisseur de zinc
de 25 40 microns (galvanisation chaud des tles
avant dcoupage, selon le procd Senzimir). Ce type
darmature a t le plus utilis jusquen 1976-1977
et concerne donc la plupart des ouvrages routiers
construits avant cette date.
Enfin, soixante seize de ces ouvrages ont des armatures
dites haute adhrence (dnomination due la
prsence de crnelures destines amliorer le
frottement sol/armatures), en acier doux galvanis,
de 5 mm dpaisseur. Elles sont galvanises au
tremp avec un revtement de zinc denviron 70
microns par face. Ce type darmature en acier E24-1
a t mis en uvre partir des annes 1977-1978
et concerne donc pratiquement tous les ouvrages
routiers construits depuis cette date. Il est noter
toutefois que depuis prs dune quinzaine dannes,
on utilise essentiellement ce mme type darmature,
mais en acier E 36-3 (ou Fe 510 c ou S355JO), qui
prsente en outre une section renforce cot parement
(paisseur de 8 mm).
Ces dispositions sont illustres par la figure 1 qui
prsente la distribution de ces 116 ouvrages par anne
de construction et par type darmature.
Figure 1 : distribution des 116 ouvrages auscults par anne de

construction et par type darmature
32
Les donnes recueillies permettent de disposer

denviron 500 chantillons de remblais et darmatures.
Les principaux rsultats prsents ci-aprs ne
portent que sur les armatures en acier galvanis
qui, lexception de quelques rares cas (3 sur 116),
concernent la totalit des ouvrages.
Le graphique de la figure 2 indique les pertes
dpaisseur moyennes mesures sur les chantillons
darmatures prlevs, en fonction du type darmature
et de leur ge (ge de louvrage). Ainsi, et sans analyser
ici dans le dtail les causes de cette diffrence de
comportement, il apparat assez nettement que les
armatures de 3 mm dpaisseur, dont lpaisseur de
galvanisation est denviron 30 microns (armatures
gnralement utilises dans les ouvrages dont la date
de construction est antrieure 1978) prsentent
globalement une perte dpaisseur moyenne trs
sensiblement suprieure celle des armatures de 5 mm,
dont lpaisseur de galvanisation est de 70 microns
(armatures en principe systmatiquement utilises au
del de cette date).
La ligne oblique trace en rouge sur le graphique
figure2 reprsente la perte moyenne dpaisseur
de mtal (acier et revtement de zinc) par face, en
fonction du temps, prise en considration aujourdhui
dans les justifications techniques. Pour les ouvrages
hors deau (cas gnral ici), elle a pour expression
P = 25*T0,65.
Figure 2 : perte dpaisseur moyenne dacier mesure sur les chantillons

darmatures en fonction de lage de celles-ci et de leur constitution
Bilan des investigations effectues sur des ouvrages en terre arme
On notera par ailleurs que pour les armatures

haute adhrence, environ 30 % des chantillons ne
prsentaient pas de perte dpaisseur quantifiable. Ces
chantillons ont donc t ports sur laxe des abscisses
(le faible nombre de points ainsi reports tient au fait
que pour une mme anne ces derniers se trouvent
donc superposs).
La diffrence de comportement entre les armatures
lisses et les armatures haute adhrence (HA) est
beaucoup plus accentue encore lorsque lon considre
la perte relative de rsistance des armatures (R/R0).
Il est clair que pour une perte dpaisseur e donne, la
perte relative de rsistance est dautant plus importante
que lpaisseur dorigine de larmature e0 est faible.
Par ailleurs, et comme lillustre la figure 3(1) ci-aprs
tablie pour les armatures lisses (3 mm dpaisseur), la
perte relative de rsistance de larmature peut tre lie
sa perte relative dpaisseur par la relation(2) :
R K.e
=
R0
e0
Ce rapport K ainsi dfini entre perte relative de
rsistance et perte relative dpaisseur traduit
essentiellement le fait que la corrosion nest pas
uniforme. Il est ici de lordre de 2 lorsque la perte
relative dpaisseur (e/e0) se situe entre 10 et 20 %.
On constate galement sur ce graphique que la perte de
rsistance de larmature peut tre pratiquement totale
(rsistance rsiduelle quasi nulle) lorsque cette perte
dpaisseur relative (e/e0) atteint 30 % environ.
Pour les armatures HA, une telle exploitation nest pas

possible du fait des faibles corrosions constates.
Outre les diffrences technologiques fondamentales
entre les deux types darmatures voques ici, il
convient de souligner galement les diffrences quil
peut y avoir dans les dispositions de conception et
de construction des ouvrages. Ainsi, lune des causes
les plus frquentes dune corrosion excessive des
armatures est lvolution de lagressivit des remblais
par infiltration deaux charges dagents agressifs en
provenance de la plate-forme soutenue, et cela en raison
bien souvent dune insuffisance ou dune dfaillance
des dispositifs de collecte et dvacuation des eaux
de ruissellement ou encore de labsence de dispositif
particulier dtanchement (gomembrane).
Si pour les ouvrages construits avant 1979, la
conjonction de dispositions constructives insuffisantes
vis vis des infiltrations deau charges en chlorures et
de lutilisation darmatures en acier de faible paisseur
et mal protg, est bien gnralement lorigine des
effondrements locaux survenus sur des ouvrages de ce
type, force est de constater aussi que ces effondrements
ont pu se produire faute davoir pu dceler temps
ltat de corrosion anormal des armatures de ces
ouvrages.
Ces effondrements locaux sont survenus assez
brutalement, et apparemment sans signe annonciateur
rellement dcelable, ce qui impose la mise en place
dune politique de suivi rigoureux de ces ouvrages
base notamment sur lexamen rgulier de ltat des
armatures (cf. ci-aprs).
Remarque
Comme cela a t signal prcdemment, les rsultats prsents ici ne concernent
que les armatures en acier galvanis. Ces dernires constituent en effet
aujourdhui pratiquement la quasi-totalit des ouvrages routiers et autoroutiers
existants. Les ouvrages construits avec armatures en acier inoxydable en 1975
et 1976 ont connu une pathologie particulire en raison mme du type dacier
utilis. La plupart de ces ouvrages ont dj t renforcs, mais ceux qui ne lont
pas encore t doivent faire lobjet dune surveillance particulire.
Figure 3 : perte relative de rsistance mesure sur les chantillons

prlevs en fonction de la perte relative dpaisseur de larmature
(armature lisse de 3 mm)
(1) Sur cette figure, les valeurs des rsistances initiales R0 ont t recals de faon
ce que la rgression linaire reliant la perte relative de rsistance la perte relative
dpaisseur passe par lorigine.
(2) Jailloux J-M, Montuelle J. - La corrosion de lacier galvanis dans les sols - 8me
Congrs europen de Corrosion, Nice - 19-21 nov. 1985.
33
Techniques particulires
Photo 2 : exemple dcaille quipe lorigine de tmoins de

durabilit Source : Stra
Photo 3 : trpied dextraction des tmoins Source : Jean-Marc Jailloux
Mthodes dauscultation des armatures
Les carottages ont lavantage de pouvoir tre implants

pratiquement o on le souhaite sur la hauteur du mur,
leur ralisation est relativement facile et rapide. Ils
restent nanmoins agressifs pour louvrage et doivent
tre utiliss lorsquil nest pas possible de procder
autrement. Ils peuvent tre utiliss localement sur les
murs de grandes longueurs pour dterminer la position
dune grande fouille, o pour lever ou confirmer un
doute. Leur principal inconvnient est de ne pas
permettre la reconstitution de larmature en cas de
prlvement dun tronon. On restreindra donc les
prlvements au cas des armatures dont lobservation
fait apparatre une forte corrosion.
Les mthodes dauscultation des ouvrages en remblai

renforc par lments mtalliques sont largement
dcrites dans les documents cits en rfrences [2]
et [3]. Lobjectif premier des investigations ralises
est dvaluer ltat de conservation des inclusions
mtalliques noyes dans le remblai. Pour accder ces
inclusions plusieurs techniques sont envisageable :
extraction de tmoins de durabilit mis en uvre
lorigine (photos 2 et 3) ;
ralisation de fouille depuis le dessus du mur
(figure 4 et photo 4 ) ;
ralisation de carottages en parement latralement
une inclusion (photos 5, 6, 7).
Les tmoins de durabilit sont gnralement positionns
en partie basse des murs et sous les dalles de transition
dans le cas des cules de pont. Ces tmoins permettent
donc dvaluer la vitesse de corrosion des armatures en
fonction des caractristiques que prsente le remblai
technique lorigine, mais ne renseignent pas en
gnral sur les effets de la pollution de ce remblai par
les agents agressifs extrieurs.
Les fouilles permettent dobserver un grand nombre
darmatures et il est possible de reconstituer larmature
aprs prlvement dun tronon. Les grandes fouilles
ncessitent des moyens importants (engins spciaux,
blindage de fouille, neutralisation provisoire de
voies de circulation, ventuellement soutnement
provisoire du mur,...) mais cette technique reste la
solution privilgie pour avoir une vision prcise de
ltat dun mur.
Figure 4 : exemple dimplantation (lvation) dune petite fouille

avec reprage des armatures dgages
34
Les investigations ralises sur les armatures consistent

en:
un examen visuel accompagn dune notation selon
les principes du document cit en rfrence [2]
la caractrisation de la gomtrie (section, longueur,
pertes dpaisseur de zinc et dacier par face)
la ralisation dun essai de traction permettant de
connatre leffort de rupture rsiduel de lchantillon
(on pourra galement mesurer lallongement rupture
de lchantillon)
En parallle, des prlvements de remblais sont raliss
de faon connatre les caractristiques chimiques et
lectrochimiques du matriau entourant les inclusions;
on dtermine ainsi en laboratoire:
la teneur en eau,
la rsistivit du sol,
le pH,
les teneurs en sels solubles (chlorures, sulfates,
sulfures principalement).
Photo 4 : vue de dessus dune grande fouille Source : Lr de Strasbourg
Photo 5 : ralisation du carottage en parement du mur
Photo 6 : implantation de carottages sur la hauteur dun mur
Source : Jean-Marc Jailloux
Source : Lr de Strasbourg
Si les investigations font apparatre une corrosion

importante des inclusions mtalliques (au-del de la
loi normale du graphique de la figure 2), un re-calcul
de louvrage doit tre effectu sur la base des donnes
recueillies (cf. rfrences [2] et [4]).
Rfrences bibliographiques
Conclusions
Les rsultats des investigations effectues sur les
ouvrages en terre arme prsents ici confirment avant
tout, sil le fallait, limportance de la surveillance
des ouvrages en service, telle que celle-ci est dfinie
dans les documents cits en rfrences, et labsolue
ncessit, pour les plus anciens de ces ouvrages,
et notamment pour ceux dont la construction est
antrieure 1979, de faire procder dans les plus brefs
dlais un diagnostic de ltat des armatures, si cela
na pas t fait depuis plus de 7 ans environ (voire une
dizaine dannes au plus pour un ouvrage qui avait
t reconnu alors sain , et situ dans une ambiance
non agressive).
[1] Les ouvrages en terre arme : Recommandations

et rgles de lart - Lcpc/Stra - septembre 1979
(r-impression en juillet 1991, avec fiches techniques
actualises).
[2] Les ouvrages en terre arme : Guide pour la
surveillance spcialise et le renforcement - Stra dcembre 1994.
[3] Les ouvrages de soutnement : Guide de conception
gnrale - Stra - dcembre 1998.
[4] Recommandations pour linspection dtaille, le
suivi et le diagnostic des ouvrages de soutnement en
remblai renforc par des lments mtalliques - Guide
technique Lcpc - juillet 2003.
Ces rsultats soulignent galement, dune manire

gnrale, le bon comportement des armatures des
ouvrages construits aprs cette date et confirment
la ncessit de respecter strictement les rgles de
conception et de construction de ces ouvrages
Photo 7 : observation dune armature depuis louverture ralise en

parement Source : Jean-Marc Jailloux
Photo 8 : armatures en cours de prparation en laboratoire avant

ralisation de lessai de traction Source : Jean-Marc Jailloux
35
Approvisionnement en tles dacier pour ouvrages dart

Note dinformation n28 du Stra
Les entreprises de construction mtallique ont attir
lattention du Comit Ponts Mtalliques sur les
dlais excessifs dapprovisionnement des tles fortes
pour ouvrages dart. Ces dlais ont rcemment atteint
vingt vingt-cinq semaines, ce qui double donc les
dlais usuels.
Le problme touche toutes les qualits dacier S355
selon lEN 10025 (K2, N, NL) ainsi que tous les
fournisseurs dtenteurs de la marque NF Acier. Les
entreprises de construction mtallique se voient de
plus imposer des quotas mensuels de tonnage, dfinis
par rfrence aux commandes de lanne antrieure.
INFORMATIONS BRVES
Cette situation conduit des difficults pour organiser

le travail dans les usines, et pour respecter les dlais
contractuels de livraison des ouvrages. Elle va en outre
dans le sens dun renchrissement artificiel de leurs
cots de construction.
Dispositions transitoires pour sortir de cette
situation
La note dinformation n28 du Stra a donc pour
objet de proposer des dispositions transitoires pour
permettre de droger temporairement dans le cadre
des marchs publics aux spcifications du fascicule 04
du Cctg, tout en prservant le niveau de qualit des
constructions mtalliques.
Jusquen juin 2008, la possibilit de commander des
aciers une usine sidrurgique non dtentrice de la
marque NF acier est donc ouverte, moyennant des
exigences destines assurer au cas par cas la qualit
des aciers en apportant des garanties quivalentes
celles permises par le rfrentiel actuel.
La note dinformation n28 du Stra dcrit en dtail
les conditions transitoires de rception en usine des
produits sidrurgiques, qui comprennent notamment
des essais portant sur la composition chimique, la
traction et la rsilience.
La procdure dcrite dans la note peut aussi concerner
par exemple les profils ou les tubes. Mais seules sont
autorises les commandes de produits auprs des usines
sidrurgiques, ce qui exclut les commandes auprs
du ngoce. La commande daciers auprs des usines
sidrurgiques dj dtentrices de la marque Nf Acier
demeure bien sr inchange. En 2008, un nouvel
examen de la situation sera conduit, pour sadapter
aux volutions de lapprovisionnement en produits
sidrurgiques.
36
Ce document est disponible en tlchargement sur les

sites internet et intranet du Stra :
internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
i2 (rseau intranet du ministre de lquipement) :
http://intra.setra.i2
Jacques Berthellemy
Le Capsigum remplace le Comprigum

Depuis fin 2005, le Comprigum nest plus fabriqu et
ce systme trs ingnieux pour assurer la protection
autour des visseries dancrage des dispositifs de retenue
ne pouvait plus tre prescrit.
Compte tenu de son grand intrt technique, nous
avons recherch des solutions pour reprendre la
fabrication.
Aprs une longue tude pour mettre au point un mastic
adapt cette utilisation et qui ne soit ni polluant,
ni dangereux pour les utilisateurs, une petite socit
propose un nouveau produit qui utilise le concept du
Comprigum mais avec un nouveau mastic.
Ce nouveau produit sappelle le Capsigum. On pourra
obtenir toute information sur la gamme, les cots, les
dlais de fourniture, etc. en prenant contact auprs
de :
Socit Nrys
8 rue de Bthune
59320 - Haubourdin
tl/Fax : 03 20 57 90 39
ml : sarlnerys@laposte.net
Source : Michel Fragnet (Stra)
Nota
Tous ceux qui voudraient en savoir plus sur le mode dutilisation, les
modalits de mise en uvre et les avantages de cette disposition peuvent
consulter le guide GC, Fascicule Garde-corps , page 37.
Michel Fragnet
Stages
Formation Enpc dans le domaine des ouvrages dart
Pratique de la mise en uvre et de la rparation du bton en montagne
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 1 : connaissances de base - 1re partie
Concevoir et construire les passerelles pitonnes
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 5 : tunnels
Les ouvrages de protection contre les avalanches et chutes de pierre
Conduire un projet de rparation douvrage dArt
Principes et pratique du calcul par lments finis - Application gnie civil
Les joints de chausse des ponts routes
Dimensionnement et optimisation dun circuit de pompage des btons
Entretenir, rparer et renforcer les ouvrages en bton - partie 1 : diagnostic, rparation et
protection du matriau bton
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 1 : connaissances de base - 2me partie
Cycle Btons et nouvelles performances : les btons hautes performances : Bhp
Cycle Btons et nouvelles performances : les btons fibrs ultra performance : Bfup
tanchit des ponts route
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 3 : ouvrages de soutnement non
courants
Renseignements et programmes dtaills des stages Enpc :
Renseignements concernant les cycles internationaux :
18 et 19 septembre 2007
1 au 3 octobre 2007
1 au 3 octobre 2007
8 au 10 octobre 2007
8, 9 octobre 2007
10 octobre, 1/2 journe
23 octobre 2007
25 octobre 2007
6 au 8 novembre 2007
12 au 14 novembre 2007
13 novembre 2007
14 novembre, 1/2 journe
14 novembre 2007
20 novembre 2007
28, 29 novembre 2007
tl : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.enpc.fr
tl : 01 44 58 28 28 ou 28 27.
37
Publications
Appareils dappui en lastomre frett - Utilisation sur les
ponts, viaducs et structures similaires
Guide technique
Rfrence : 0716 juillet 2007 78 pages Prix de

vente : 18 euros
LE KIOSQUE DU STRA
Ce guide technique est destin essentiellement aux

concepteurs de pont. Les lments quil contient
doivent permettre de dimensionner les appareils
dappui en lastomre frett en vue dune utilisation
sur les ponts, viaducs et les structures similaires.
Ce document comprend essentiellement les lments
suivants :
une description sommaire des diffrents types
d'appareils d'appui en lastomre frett et des ventuels
quipements particuliers qui lui sont lis;
les principaux textes rglementaires ou normatifs
de base;
les critres de dimensionnement sur la base des
projets de textes normatifs prpars par le Cen
(Comit Europen de Normalisation);
le principe des contrles permettant le marquage
Ce;
une mthodologie de calcul dans un projet de pont
avec des exemples d'application;
enfin, il est complt par une srie dannexes traitant
du dimensionnement de ce type dappareils dappui
dans les zones sismiques, de la durabilit des appareils
dappui en lastomre frett complts par un plan
de glissement et dexemples de rdactions darticles
introduire dans les Cctp.
38
Rpertoire des textes et documents techniques essentiels

ouvrages dart
Janvier 2007, 88 pages En tlchargement
Mis jour en janvier 2007, ce document est un

rpertoire de textes rglementaires en vigueur et de
documents-guides essentiels concernant la conception,
lexcution et la gestion des ponts et soutnements (y
compris fondations et quipements), leurs matriaux
constitutifs, ainsi que des tunnels.
Construction des ouvrages dart - anne 2005

Avril 2007, 50 pages En tlchargement
Ce document prsente, sous forme synthtique, les

rsultats statistiques relatifs la construction des
ouvrages dart en France en 2005. Il se compose de
trois partiesponts routiers; ponts autoroutiers; ponts
ferroviaires.
Il fait ressortir la rpartition des ponts construits
suivant le type, le matriau, la brche, la voie porte...,
en prcisant les surfaces et les cots correspondants.
Avis techniques ouvrages dart
Avis techniques rcents
Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le

comportement prvisible des produits, procds et
matriels pour clairer les matres douvrages et les
matres duvre dans leurs dcisions.
Ces avis techniques sont rdigs sous la responsabilit
dune commission mise en place par le Stra, associant
lAdministration et la profession reprsente par les
syndicats.
Le secrtariat et la prsidence de cette commission sont
respectivement assurs par le Stra et la profession.
Llaboration dun avis technique est soumise aux
tapes suivantes :
dpt de la demande ;
enqute pralable (sil sagit dune premire demande
juge recevable) ;
examen du dossier technique et tablissement du
programme dessais ;
tablissement dun avis technique.
Joints de chausse des ponts-routes
Produit
Entreprise
Date
Validit
Ref.
Wd 160-230
CIPEC
FREYSSINET
03-2007
(France)
03-2012 F ATJO 07.01
Viajoint
FREYSSINET
03-2007
(France)
03-2012 F ATJO 07.02
GTX 60/80
Rca
03-2007
03-2012 F ATJO 07.03
06-2007
06-2012 F AT ET 07.01
tanchit des ponts-routes

Sopralne Flam
Antirock P
Glacivap
Soprema
Ces avis techniques sont consultables sur les sites

internet et intranet du Stra (rubrique Productions ) :
Les documents en tlchargement sont disponibles

sur les sites internet et intranet du Stra (rubrique
Productions ) :
Ouvrages dits par le Lcpc

Renforcement des ouvrages en bton par collage de
composites
Bilan de deux oprations de recherche du Lcpc
Rf. OA 54 mars 2006 Prix de vente : 30 euros

Ce document a pour objectif de faire le bilan de deux
oprations de recherche du Lcpc qui se sont droules
entre 2000 et 2004.
Ces deux oprations de recherche, trs complmentaires
dans leurs objectifs finaux, portaient sur :
la rparation et le renforcement des structures de
gnie civil par lemploi de matriaux composites,
le collage en gnie civil.
Dans ce recueil, des synthses sur les recherches menes
dans le cadre de ces deux oprations de recherche sont
prsentes.
Certaines de ces recherches sont ensuite dveloppes
sous forme darticles qui portent sur des analyses
bibliographiques, sur des recherches menes en
laboratoire et sur des essais de terrain.
Lensemble de ces travaux de recherche a permis de
dfinir des mthodologies pour tudier la fois la
pertinence et les conditions dun renforcement par
composites colls et les aspects physico-chimiques
lis au collage.
Laspect durabilit a t abord en ce qui concerne les
matriaux proprement dits et fait actuellement lobjet
de recherche dans le cadre dune nouvelle opration
de recherche du Lcpc intitule Durabilit des
renforcements par composites colls .
aprs la seconde guerre mondiale, dans les annes 1955

1970, grce son lancement de poutres prfabriques
qui permettait le franchissement dobstacles non
courants et de hauteur raisonnable. Lenthousiasme
qui a rgn lpoque de la construction des ouvrages
de premire gnration, sest de plus traduit par de
nombreux dfauts de conception et dexcution,
et par labsence de ralisation dactions correctives
dentretien pour rtablir ltanchit dficiente de
ces ouvrages.
Cest dans ce contexte que ltude Suivi du
comportement mcanique dune poutre de Vipp sous
chargement : le cas du Vipp de Merlebach a t engag
par le rseau des Laboratoires des Ponts et Chausses.
Le principe de ltude est de raliser un benchmark
de diverses techniques non destructives de contrle
et dvaluation mcanique, certaines bien prouves,
dautres plus innovantes. Ce rapport prsente donc
les principaux rsultats obtenus au moyen de ces
techniques dauscultation, et des recalculs raliss.
Approche probabiliste de la rsistance rsiduelle des
cbles de suspension
Rf. OA 57 fvrier 2007 Prix de vente : 27 euros
Cette recherche a pour objectif le dveloppement
de modles pour ltude de la rsistance rsiduelle
dun cble de pont suspendu. Elle vise ainsi fournir
des lments destimation de la rsistance dun
cble partir de la description de son tat actuel,
dvaluation du risque de rupture dun cble un
niveau de sollicitation impos, et enfin de prvision
de lvolution temporelle de la rsistance et du risque
de rupture tenant compte de la dgradation des fils
constitutifs.
Suivi du comportement mcanique dune poutre de

Vipp sous chargement
Le cas du Vipp de Merlebach
Rf. OA 56 fvrier 2007 Prix de vente : 35 euros

Les Vipp sont des viaducs traves indpendantes
poutres prfabriques en bton prcontraint par posttension. Ce type de construction a t fortement utilis
39
Coordonnes des rdacteurs

Jacques Berthellemy
Stra Ctoa
Tel : 01 46 11 32 69
Gilbert Haun
Stra Ctoa
Tl : 01 46 11 32 07
Frdric Carmillet
Dir No/Sir Rouen
Tl : 02 76 00 04 35
Jean-Marc Jailloux
Profractal
Tl : 01 47 39 46 46
Michel Fragnet
Stra Ctoa
Tl : 01 46 11 32 13
Yves Picard
Consultant
Tl : 01 39 55 01 19
Fabien Renaudin
Cete de lEst
Tl : 03 87 20 46 29
Le catalogue des publications et logiciels du Stra est consultable sur internet et le rseau i2 du ministre de
lcologie, du Dveloppement et de lAmnagement durables.
Vous y trouverez :
les dernires parutions,
les ouvrages disponibles, avec rsum, rfrence, prix de vente,
les modalits de commande.
Retrouver galement en tlchargement (au format PDF) les numros prcdents du Bulletin Ouvrages dart.
sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
sur i2 : http://intra.setra.i2
40
service d'tudes
techniques
des routes
et autoroutes
Stra
46 avenue
Aristide Briand
BP 100
92225 Bagneux Cedex
France
tlphone :
33 (0)1 46 11 31 31
tlcopie :
33 (0)1 46 11 31 69
internet : www.setra.
equipement.gouv.fr
Ce bulletin est un priodique dinformation lintention des

spcialistes douvrages dart. Il est destin dcrire la construction
douvrages marquants et faire connatre des techniques particulires
ou innovantes.
Ce bulletin est consultable et tlchargeable :
sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
sur i2 (rseau intranet du ministre de lquipement) :
Document disponible au bureau de vente du Stra

46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Rfrence : 0733
Couverture - crdit photos : Grard Forquet (Stra), Yves Picard ; Dde 76 ; Lr de Strasbourg
Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Stra)
Impression : Caractre - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex
Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction, mme partielle, de ce document
2007 Stra - Dpt lgal : 3 me trimestre 2007 - ISSN : 1266-166X
Ce document participe la protection de lenvironnement.
Il est imprim avec des encres base vgtale sur du papier colablis PEFC.
CTBA/06-00743
PEFC/10-31-945
Le Stra appartient
au Rseau Scientifique
et Technique
de l'quipement

Boa 55 PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Boa 55 PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Stra

Le pont Flaubert Rouen

Application des nouvelles normes (Partie I)

tanchit des ponts par feuille

Bilan des investigations effectues

Approvisionnement en tles dacier

Le Capsigum remplace le Comprigum

Les dernires publications

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

Mise en service en fvrier 1997

Figure 1: agglomration de Rouen et liaisons autoroutires

Le problme du franchissement de la Seine et du gabarit

Le pont Flaubert Rouen - Un pont levant exceptionnel

la solution pont fixe ( gabarit fluvial, soit 7 mtres

Figure 2 : gabarits de navigation Source : Dde 76

Figure 3: vue en plan Source : Dde 76

Les deux phases ont t dclares dutilit publique

Figure 4: profil en travers dun tablier Source : Dde 76

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

Le concours de matrise duvre

Au sein de ce groupement, les rles taient les

Mission confie au laurat

Des quatre propositions prsentes, le jury, comprenant

Figure 5: vue densemble du projet retenu Source : Dde 76

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

Figure 6 : schma du caisson du tablier levant Source : Dde 76

Le pont Flaubert Rouen - Un pont levant exceptionnel

La conception du pont levant : principes

Figure 7 : lments constitutifs de louvrage Source : Dde 76

de base aux pylnes) pour limiter la taille des lments

Figure 8 : simulations de trajectoires de bateaux Source : groupement Moe

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

La conception du systme de levage

une partie des contrepoids est relie laide dautres

Figures 9 : principes du systme de levage Source : groupement Moe

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

Le pont Flaubert Rouen - Un pont levant exceptionnel

Conception et fonctionnement des cbles

Les effets du vent

Photo 1 : essais en soufflerie Source : groupement Moe

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

La construction des appuis en Seine (socles)

Photo 3 : socle aprs descente par vrinage ( gauche) et gabion en

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

Photo 4 : ralisation du fond de radier dun gabion laide de

Le pont Flaubert Rouen - Un pont levant exceptionnel

le principe avait dj t utilis pour le pont de

8) solidarisation du socle avec les pieux ;

La construction des gabions de protection

Photo 5 : pose dun lment prfabriqu de radier de gabion

Photo 6 : installation du systme de vrinage pour descente dun

Photo 7 : gabion termin reposant sur des gaines mtalliques

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

La construction des pylnes

Des joints de coffragefinalement bien marqus

Figure 11 : encombrement des ascenseurs et contre poids Source : Dde 76

Ouvrages d'art N 55 juillet 2007

Le pont Flaubert Rouen - Un pont levant exceptionnel

Les traves levantes et les papillons: fabrication,

Les papillons (450 tonnes chacun) sont les structures

Photos 10 et 11 : fabrication des traves Source : Vronique Martins (Dde 76)

Photo 12 : relevage dun papillon Rotterdam Source : Vronique