Douais Pdu Adopte PDF

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE
LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS

DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE
27 Juin 2002
ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02
LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE
SOMMAIRE
PREAMBULE I - LES OBJECTIFS DU PDU II - ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE III - TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE IV - ORGANISATION DES CIRCULATIONS V - LE STATIONNEMENT VI - LES MODES DOUX VII - LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET LES LIVRAISONS VIII - LAMELIORATION DE LA SECURITE DE TOUS LES DEPLACEMENTS IX - INFORMATIONS, SENSIBILISATION, OBSERVATOIRE ET SUIVI X - DECLINAISON LOCALE DU PDU : LE MICRO PDU XI - ESTIMATION FINANCIERE XII - CONCLUSION - Page - Page - Page - Page - Page - Page - Page - Page - Page - Page - Page - Page - Page 4 8 12 20 51 60 66 73 78 83 86 88 95
PREAMBULE
Rquilibrage des modes de transports, moins de pollution et de bruits, plus de scurit pour les usagers de la route, un cadre de vie embelli. Voil rsum en quelques mots la finalit du Plan de Dplacements Urbains du Douaisis (PDU ) que le Syndicat des Transports se doit de mettre en uvre aujourdhui pour prparer notre futur. Elabor en concertation avec toutes les forces vives de larrond issement, avec vous, au travers denqutes et plus gnralement, avec tous les usagers de la route, ce plan de Dplacements Urbains est un vritable dfi quil nous faut relever tous ensemble si nous voulons prserver notre qualit de vie. Car il nest pas de jour o les entres de ville ne sont pas satures par les automobiles ; o stationner relve du parcours du combattant ; o les cyclistes et autres deux roues jonglent dans la circulation ; ou traverser un centre-ville lheure des ncessaires livraisons est un cauchemar. La pollution, les bruits, le stress lis cette effervescence quotidienne entachent gravement notre qualit de vie. Les tudes ralises montrent que dans les prochaines annes, cette situation ira en saggravant dans le Douaisis. Il nous faut donc, ds prsent et tous ensemble, modifier nos habitudes, repenser nos modes de dplacements en favorisant les modes doux comme la marche ou le vlo, en permettant tous ceux qui viennent acheter, consommer, ou tout simplement se promener daccder dans des centres- villes et dy trouver une place , en rorganisant les parkings, en optimisant les temps de parcours et la ponctualit des transports collectifs, en dtournant de nos villes les camions o les convois exceptionnels en transit. Cest ce dossier que nous avons tenu, sans concession et avec la plus extrme prcision, vous prsenter au travers de ces pages. Et vous le verrez : le chantier est vaste, les enjeux majeurs et le dfi la hauteur de ce que nous voulons pour nous, nos enfants, nos petits enfants ; Dans une dynamique collective participative, nous sommes conva incu que nous parviendrons tous le relever et nous attendons votre soutien . Patrick VANANDREWELT Maire de Pecquencourt Prsident du Syndicat des Transports Collectifs du Douaisis
AVANT-PROPOS
Le projet de Plan de Dplacements Urbains adopt le 15 novembre 2001 par le Comit Syndical, est, conformment aux lois 96-1236 du 30 dcembre 1996 sur l air et l utilisation rationnelle de lnergie et 2000-1208 du 13 dcembre 2000 relative la solidarit et au renouvellement urbains, soumis pour avis aux Conseils Municipaux, au Conseil Gnral et au Conseil Rgional ainsi quau Prfet. Lavis qui ne sera pas donn dans un dlai de trois mois aprs transmission du projet de PDU est rput favorable. Le projet de PDU, auquel sont annexs les avis des personnes publiques consultes, est ensuite soumis enqute publique dans les conditions prvues par la loi n83-630 du 12 juillet 1983 relative la dmocratisation des enqutes publiques et la protection de lenvironnement. Les collectivit territoriales et lEtat ont toutes, exceptes Corbehem et Brebires, mis un avis favorable assortis cependant de quelques remarques au projet de PDU. Ce projet a t mis enqute publique du 18 mars au 19 avril 2002. Pralablement, 46 runions d information et de concertation ont t organises avec la population, les associations, Conseils Municipaux, milieux conomiques et commerants. Une campagne d information prsentant les actions du PDU fut engage durant le 1er trimestre 2002. Enfin, 4 runions publiques ont t tenues durant le droulement de l enqute publique. La Commission denqute par un rapport circonstanci dat du 17 mai 2002 a mis par un avis favorable au projet du PDU. Le projet de PDU, aprs une nouvelle concertation avec les partenaires conomiques et techniques a t modifi pour prendre en compte les remarques mises. Le prsent document est donc soumis lapprobation du Conseil Syndical du 27 juin 2002
RAPPEL DU CADRE LEGISLATIF

Le PDU est un document obligatoire labor par les Autorits Organisatrices comptentes en matire de Transports Publics Urbains dans les agglomrations de plus de 100.000 habitants. Instaur par la loi d Orientation des Transports Intrieurs de 1982, modifi par la loi sur l Air de 1996 et complt par la loi Solidarit et Renouvellement Urbains du 13 dcembre 2000. Le PDU porte sur : 1 L amlioration de la scurit de tous les dplacements ; 2 La diminution du trafic automobile ; 3 Le dveloppement des transports collectifs et des moyens de dplacements conomes et les moins polluants, notamment l usage de la bicyclette et la marche pied ; 4 Lamnagement et l exploitation du rseau principal de voirie d agglomration, y compris les routes nationales et dpartementales ; 5 Lorganisation du stationnement sur voirie et dans les parcs de stationnement ; 6 Le transport et la livraison des marchandises, tout en rationalisant les conditions dapprovisionnement de l agglomration afin de maintenir les activits commerciales et artisanales ; 7 Lencouragement des entreprises et des collectivits publiques tablir un plan de mobilit et favoriser le transport de leur personnel, notamment par l utilisation des transports collectifs et du covoiturage ; 8 La mise en place d une tarification et dune billettique intgres pour l ensemble des dplacements, en incluant sur option la tarification du stationnement priphrique en parc relais. Le PDU est un document obligatoire labor par les Autorits Organisatrices comptentes en matire de Transports Publics Urbains Cest un outil de planification moyen terme ( 10 ans ) qui vise assurer un quilibre durable entre les besoins en matire de mobilit et de facilits d accs, d une part, et la protection de l environnement et de la sant, d autre part. Au terme d une priode de 5 ans, le plan fait l objet d une valuation et est rvis le cas chant.
LE PRINCIPE DU PDU
Le Plan de Dplacements Urbains est dfini par le renforcement de laccessibilit au centre par les transports publics simultanment une dissuasion dy accder directement en voiture pour les dplacements domicile-travail . La prise en compte des modes doux est concrtise par la mise en place dun rseau dagglomration vlos et pitons. Lobjectif recherch dans ce projet est le renversement des tendances observes dans lvolution des parts modales, en faveur des pitons, des cyclistes et des transports collectifs. Cela aboutira par consquent :
UN PARTAGE EQUILIBRE DE L ESPACE, UN CADRE DE VIE AMELIORE, UNE ATTRACTIVITE RENFORCEE
I. LES OBJECTIFS DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE
I. LES OBJECTIFS DU PDU

Dans lesprit des lois sur lAir et Solidarit et Renouvellement Urbain, le plan de dplacement met en valeur quatre enjeux majeurs pour l agglomration douaisienne: 1.Amliorer la qualit de vie urbaine, protger lenvironnement quotidien des rsidants de lagglomration, tout en favorisant une mixit des fonctions qui fait la richesse de l espace urbain A l instar des autres agglomrations de l hexagone, lespace urbain de lagglomration douaisienne est envahi par lautomobile sous toutes ses formes. Cela nest pas sans consquences pour les citadins, qui sont confronts chaque jour aux problmes aigus, de bruit, de pollution, d occupation du domaine public, de linscurit dans les dplacements. Ds lors les rsidents sont fortement tents de migrer vers la priphrie pour y chercher une certaine quitude. Mais ce phnomne ne fait quentraner un accroissement du trafic automobile, des distances parcourues et des demandes en stationnement. Nous sommes entrs dans le cercle vicieux dune dlocalisation de lhabitat, bien connu en Ile de France, avec le risque de vider les centres urbains du Douaisis. Par consquent, il est absolument vital pour le territoire douaisien de casser ce cercle infernal et de protger les habitants afin de reconstruire des espaces urbains conviviaux dans le cur mme de cette agglomration. 2.Conforter la solidarit entre les territoires de lagglomration en sinscrivant dans une vritable politique damnagement du territoire Une des particularits de lagglomration douaisienne est lclatement de son territoire urbanis, hritage du pass minier qui a instaur une petite ville aux abords de chaque fosse. Cet parpillement des territoires est difficilement grable en terme dorganisation urbaine et favorise les modes individualiss de dplacements. Par consquent si l on veut optimiser lensemble des fonctions de lagglomration, il est ncessaire de renforcer certaines centralits, et surtout dvelopper une solidarit entre les territoires du Douaisis. La cration de la Communaut dAgglomration du Douaisis, la Communaut de Communes de l Est du Douaisis, la dfinition de lORU, la relance prochaine dun SCOT et lapprobation de ce PDU sont d autant dlments qui permettront de grer convenablement et durablement le territoire douaisien en prservant ses spcificits conomiques, culturelles et naturelles, et en harmonisant les politiques damnagement du territoire et de dplacement afin de favoriser un urbanisme moins dpendant de la voiture individuelle.

3.favoriser la vitalit conomique, commerciale et scolaire de l agglomration afin de renforcer le ple douaisien dans son contexte rgional Les territoires de la Rgion sont en pleine mutation. Chaque agglomration essaye de dvelopper un maximum de fonctions pour tenter de sduire un grand nombre dentrepreneur mais aussi une population nouvelle. Dans ce contexte de concurrence urbaine, le Douaisis doit se remettre en cause perptuellement afin de se maintenir au mme niveau d attractivit que les zones urbaines comparables. Des efforts particuliers doivent tre entrepris au niveau de l habitat, mais aussi au niveau de l organisation des dplacements afin de maintenir de bonnes conditions daccessibilit multimodale aux diffrents ples de lagglomration. N oublions jamais deux grands principes essentiels: Trop dautomobile tue lautomobile. Lintrt collectif nest pas gal la somme des intrts individuels. Les tableaux ci-aprs dtaillent les volutions tendancielles et volontaristes des parts modales selon les modes de transports.
PARTS MODALES DE LA SITUATION ACTUELLE MODE Dpl./jour part modale (%) Marche 171200 28,0 Vlo 30615 5,0 Transport public 36001 5,9 Voiture 367380 60,1 autre 6100 1,0 Total 611296 100,0
EVOLUTION TENDANCIELLE,SANS PDU A L'HORIZON 2012 MODE Dpl./jour part modale (%) Marche 174500 26,2 Vlo 30300 4,5 Transport public 36700 5,5 Voiture 419300 62,9 autre 6200 0,9 Total 667000 100,0
OBJECTIF DU PDU A L'HORIZON 2012 MODE Dpl./jour part modale (%) Marche 185000 27,7 Vlo 42000 6,3 Transport public 69000 10,3 Voiture 365000 54,7 autre 6000 0,9 Total 667000 100,0
4.Instaurer progressivement et durablement un nouvel quilibre modal afin de diminuer la part des dplacements en voiture particulire au profit des modes alternatif
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L objectif prioritaire est dinflchir la tendance lourde qui perdure depuis des annes, savoir laugmentation des dplacements effectus en automobile. Dans le contexte particulier de lagglomration (taux de motorisation, possession de permis de conduire, dplacement individuel relativement bas hrits du pass minier de la rgion, clatement du territoire), et l horizon du PDU (2012), la part modale de la voiture devra tre infrieur 55%, soit une diminution de plus de 5% par rapport la situation actuelle et de plus de 7% par rapport la situation tendancielle. En valeur absolue, cette volution se traduit par une stagnation par rapport la situation actuelle et une baisse de plus de 14% par rapport la situation tendancielle . Les parts modales du transport public augmenteraient de prs de 100% lhorizon 2012, ce qui correspondrait une augmentation de plus de 90% du nombre de dplacements de ce mode.
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II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
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II.1 La qualit de l air
Les sources de la pollution de l air sont nombreuses et varies. Mme si certains mcanismes de pollution ne sont pas encore dtermins prcisment, il apparat clairement qu une partie importante de la pollution est due aux transports routiers, notamment pour le CO, le COV et les NOX. Cette pollution varie fortement d un type de vhicule l autre mais aussi par rapport l ge moyen de la flotte des vhicules. Ainsi l ADEME estime qu actuellement 20% des vhicules du parc automobile franais gnrent 80% de la pollution atmosphrique (CO, NOX, HC). Les progrs techniques dans le secteur automobile, associs de nouveaux carburants ont permis de rduire les missions de vhicules. Cette rduction a surtout t sensible pour les polluants autres que le C02 , dont les missions ont augment du fait de laccroissement de la puissance des vhicules Mais les prvisions de croissance du trafic automobile et surtout les dysfonctionnements du rseau induits par un emploi trop massif de la voiture particulire ne pourront tre compenss par le renouvellement du parc automobile. Par consquent, les objectifs de ce PDU devront obligatoirement porter simultanment sur la matrise du dveloppement de la circulation routire et le remplacement continu des flottes de vhicules afin notamment de contribuer la lutte contre l effet de serre.
Bien que ne figurant pas parmi les grandes agglomrations connaissant des pics rguliers de pollution, l agglomration douaisienne connat pour quelques composs un dpassement des valeurs critiques. C est le cas pour l ozone qui a dpass le seuil de mise en vigilance 10 reprises en 2000. L indice ATMO, qui est un indice global de qualit de l air dvelopp partir de 4 polluants (ozone, dioxyde de souffre et d azote et poussires en suspension) a atteint une fois le niveau 8 ( le 14 mai) et trois fois le niveau 7 mais l oppos pour 60% des cas l indice ATMO tait gal ou infrieur 3. Par consquent, la situation dans l arrondissement de Douai nest pas catastrophique mais il est ncessaire de rester vigilant. L approfondissement des connaissances Par consquent une des premires actions de ce PDU, en conformit avec le Plan Rgional de la Qualit de l Air et en collaboration avec lAREMASSE, sera: d approfondir les connaissances dans les domaines environnementaux et de rendre le projet du PDU en le comparant une situation fil de l eau (voir fiche action n1.1) de publier largement les donnes de qualit de lair, notamment via le report air ralis par l AREMASSE.
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Les mesures de matrise des volumes de trafic Paralllement lapprofondissement des connaissances, l ensemble des actions de ce PDU, qui sont dclines dans les chapitres suivants, ont pour vocation d amliorer le systme des transports publics , de mettre en valeur les rseaux d itinraires des modes doux et de matriser les volumes de trafic dans les zones urbanises afin que la population de l agglomration puisse utiliser le mode le plus pertinent en fonction des caractristiques de son dplacement (dure, longueur, lieu,) et de ses contraintes (temps, accompagnateurs, ).
II.2 Diminution des nuisances sonores dues au trafic

Si les systmes de contrle de la qualit de l air sont dj bien dvelopps, on ne peut pas en dire autant au niveau du bruit. Or plus de 40% des franais placent les nuisances sonores au premier rang des gnes sur leur environnement quotidien et 25% se dclarent gns par le bruit routier. Au niveau mdical, les corrlations entre troubles de sommeil, maladies nerveuses et niveau du bruit se sont souvent rvles importantes. Le bruit ne pose donc pas qu un problme de confort mais il reprsente un enjeu de sant publique. Comme pour la qualit de l air les mesures prconises dans ce PDU commencent par une amlioration des connaissances, puis passent par la matrise du trafic dans les zones urbanises et par le recours aux techniques spcifiques pour diminuer localement les volumes acoustiques perus. Le PDU a repris le diagnostic de la ville de Douai lequel ne se base pas sur des mesures concrtes mais sur des investigations selon la capacit des voiries. Des mesures sont prvues dans le PDU, cependant de telles mesures ne sont pas faciles raliser puisqu elles sont fonction des voies mais aussi du milieu ambiant.
Le renouvellement de la flotte de vhicules Mise en place dun centre de la mobilit douaisienne qui aiderait les grands employeurs et les administrations possder 30% de vhicules propres dans leur flotte et dvelopperait, au niveau de lagglomration, le covoiturage et les plans de dplacements dentreprises; Mise aux normes EURO III de la flotte des bus de lensemble des oprateurs (urbains et non urbains) Mise disposition de vlos plusieurs endroits du territoire
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L observatoire prendra conseil auprs d organismes spcialiss (CERTU, DRIRE,) pour dterminer les meilleurs moyens techniques susceptibles d aboutir des dispositions efficaces pour ensuite mettre en place des normes adaptes. Amlioration des connaissances Le degr et la priorit d intervention doivent tre en relation avec la gravit de la situation. Par consquent, comme la ralis la ville de Douai, il est ncessaire de dresser un bilan acoustique sur l ensemble des entits formant le territoire de ce Plan de Dplacements Urbains. Cette cartographie mettrait en vidence les points noirs exposs des niveaux sonores extrmement gnants. Les mesures de matrise des volumes de trafic Les niveaux sonores dpendent de la configuration de la voirie mais surtout du volume et de la composition du trafic et des vitesses pratiques. Par consquent les actions ncessaires seront de : diminuer le volume de trafic dans les zones urbanises dinciter un report modal vers des modes plus silencieux de contrler les niveaux sonores des vhicules motoriss (voitures, camions, motos, mobylettes,) de mettre en place une politique dentretien des voiries recourant aux revtements peu bruyants de mener une politique volontariste pour une diminution des vitesses dans les centres urbains en jouant sur la sensibilisation des populations, sur la configuration des amnagements et sur le suivi des contrles.
Niveaux sonores (en dBA) de diffrents matriaux 30 km/h
Source : Manuel des Espaces publics bruxellois, 1995
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II.3 Planification du dveloppement futur
Les localisations de nouvelles implantations industrielles, de services, de commerces et de tout ple attractif constituent des paramtres importants gnrant des dplacements. Avec la mise en uvre du PDU une organisation plus rationnelle du territoire est prconise en privilgiant des localisations de ples de faon plus adaptes aux diffrentes offres de transport. Les objectifs atteindre : Il faudra veiller ce que les implantations de grands employeurs ou dquipements structurants recevant du public se fassent dans laire de desserte des lignes de transports collectifs. Si tel ntait pas le cas, les promoteurs de ces zones sengageraient en collaboration avec les employeurs et le Syndicat des Transports dfinir et mettre en oeuvre des Plans de Dplacements dentreprises. Toutefois les activits tributaires et gnrant des flux poids lourds importants de transports de marchandises devront tre localises proximit immdiate des grandes infrastructures routires ( voirie de niveau 1 de type autoroutire cf. rgles et prescriptions annexes au PDU ). Pour cela 3 types de mesures sont prendre a) Les implantations de nouvelles zones dactivits ( dans le PLU : Zones durbanisation vocation dactivits ) Les zonages envisags dans les SCOT ou PLU devront montrer ladquation entre les besoins de dplacements et de transports prvus pour la zone dactivit et les infrastructures existantes. Les zones dans lesquelles une desserte T.C. existe seront quips en priorit. b) Lorganisation de la mixit activits et habitat ( dans le PLU : zones urbaines prvoyant des activits ) seront autorises limplantation des activits et des quipements publics ou privs, la condition que le type de dplacements quils gnreront soient compatibles avec les caractristiques des infrastructures qui les desservent
c) Les PLH devront limiter les phnomnes lis la priurbanisation qui sont lorigine de nombreux dplacements motoriss et devront privilgier les densifications de lespace autour de ples urbains centralisateurs ( les curs de ville ) en insistant sur la revitalisation urbaine des quartiers anciens en restructurant ces espaces et en liminant les dents creuses. 16

Au niveau de lamnagement du territoire, des mesures vitant lmiettement du territoire et rduisant lamplitude et la frquence des dplacements motoriss devront tre prises : Pour les communes proches de Douai, priorit aux oprations de densification de lespace compris d une part lintrieur du rseau de rocade form par l A21, la N421 et la RD500 et d autre part, le long de la N45 et dans les communes jouxtant l A21 ; Pour les communes plus loignes, densification des noyaux urbaniss existants et transformation des zones centrales en zone 30 afin d liminer tout trafic de transit ; Coordination dans lamnagement des zones durbanisation future, en fonction de la desserte existante en transport collectif, et de lorganisation de leur offre de stationnement ; Favoriser la mixit des fonctions (rsidentielle, commerciale, culturelle, ) dans les quartiers urbains ; Ces normes sont les suivantes: 1 place pour 300 m de surface brute de bureau le long du TCSP , 1 place pour 200 m pour les autres secteurs situs l intrieur de la rocade 1 place pour 150m pour le reste du territoire. Ces diffrentes normes plafonds sont justifies par la bonne desserte en transport public l intrieur de la Rocade Ramnagement de quelques places qui retrouveraient progressivement des fonctions urbaines (commerce et service de proximit, lieu de convivialit, activits ludiques) et ne serait plus unique vocation de parking ; si nanmoins une offre de stationnement se rvle indispensable, il sera ncessaire de trouver des solutions proximit (amnagement de centre dlots, parking souterrain,) Favoriser le renforcement des ples commerciaux de proximit dans les centres des communes et gel des terrains priphriques vocation commerciale Matriser du nombre de places de stationnement des secteurs priphriques vocation commerciale.
Dfinir des primtres l intrieur desquels les conditions de desserte en transports collectifs permettent de rduire ou de supprimer les obligations de construction daires de stationnement (normes plancher) et d imposer un nombre maximum d aires de stationnement ne pas dpasser (norme plafond), lexclusion des btiments d habitation.
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Inciter une meilleure planification des zones dactivits qui pourraient se baser sur lexemple nerlandais de lABC : Zone A : localisation facilement accessible en transport public (centre-ville ou ple secondaire) ; cette zone est destine de grosses entreprises dont les employs ne sont que peu mobiles dans la journe et pourraient utiliser massivement les TP . Zone B : localisation aise, la fois en transport public et en voiture particulire ; sadressant aux entreprises comprenant un noyau important demploys sdentaires, mais galement de nombreux collaborateurs itinrants ; Zone C : linverse de la zone A, ces localisations sont facilement accessibles par le rseau routier ; ces sites sont destins des entreprises dont lactivit exige lutilisation de la voiture et des poids lourds; Zone D : dans ces primtres il n est pas prvu d implantation de zones d activits consquentes . Ces primtres conservent donc un caractre rural.
II.4 Redynamisation du centre ville de Douai

Les diffrents acteurs du centre ville ne concentrent pas assez souvent leurs forces pour optimiser le potentiel du centre de Douai. Afin de dpasser certaines inerties et un individualisme important, il serait ncessaire de mettre en place une cellule de management du centre ville qui sera linterface entre les diffrents acteurs (commerants, lus, administration, socits prives, riverains, CCI) et dont les tches seraient de : renforcer la fdration de lensemble des commerants ; inventorier les capacits du centre ville ; mettre en place un outil de gestion et de dynamisation (connaissance des diffrents flux, identification des acteurs, actions marketing, animations,); rechercher des investisseurs et exploitants potentiels; dvelopper des actions commerciales (au niveau local comme au niveau rgional);
Ces diffrentes mesures sont envisageables, condition que lon dpasse lchelle communale et quune relle collaboration sinstalle entre les diffrents acteurs du territoire du PDU (Etat, Rgion, Dpartement, Municipalits, CCI, Unions Commerciales,).
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PROPOSITION DUNE PLANIFICATION DU DEVELOPPEMENT FUTUR : LES ZONES DACTIVITES
Rseau autoroutier Rseau principal voiries de liaison Rseau principal boulevard urbain Rseau de desserte communale Rseau de desserte communale en projet Rseau de desserte locale Echangeur dnivel Zone A : accessibilit en transport public Zone B : accessibilit mixte Zone C : accessibilit en vhicule particulier Zone D : accessibilit locale et modes doux
RAIMBEAUCOURT
ROOST-WARENDIN AUBY
FLERS-EN-ESCREBIEUX
LAUWIN-PLANQUE
LALLAING ESQUERCHIN CUINCY PECQUENCOURT DOUAI SIN-LE-NOBLE MONTIGNYENOSTREVENT SOMAIN LAMBRES-LEZ-DOUAI LOFFRE GUESNAIN BRUILLELEZMARCHIENNES ECAILLON WAZIERS
COURCHELETTES BREBIERES CORBEHEM
DECHY LEWARDE
CENTRE MINIER
MASNY
AUBERCHICOURT
ANICHE
ROUCOURT
ERCHIN
4 km
MONCHECOURT
EMERCHICOURT
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III. TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE
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Lobjectif atteindre est laccroissement sensible de la part de march des transports publics, savoir 10%. Cet objectif nest pas une utopie condition que paralllement la mise en place dun rseau de transport public homogne, les autorits communales mnent une politique de stationnement et de circulation cohrente avec les objectifs du PDU. La russite des mesures proposes, et lobtention des rsultats attendus sont lies deux facteurs fondamentaux de la politique de dplacements, savoir : la mise disposition des TC dun avantage comptitif en terme de partage de voirie, et dautre part la matrise du stationnement en centre ville pour les migrants pendulaires qui peuvent avoir une alternative TC pour leurs dplacements quotidiens. Laction la plus importante de ce scnario est lintroduction dun Transport collectif en Site Propre (TCSP) pour favoriser le report modal et intensifier l utilisation des transports publics III.1 Le transport en commun en site propre
III.1.1 - Rappel des principales conclusions du diagnostic Les principaux points du diagnostic concernant le transport public peuvent tre rappels : un rseau bus qui couvre lensemble de lagglomration (TUB , Taxitub et transport non urbain), un rseau arriv maturit dont la clientle peut cependant encore s accrotre, une part de march faible dans les dplacements effectus dans lagglomration (6 %), un potentiel de dveloppement important pourvu que lon prenne les mesures ncessaires (dveloppement de loffre en transport public, matrise du stationnement en centre ville, partage de la voirie). 21

III.1.2 Les enjeux et objectifs du TCSP Les enjeux et objectifs du TCSP peuvent tre tablis comme suit : Structuration urbaine , il sagit, le long de litinraire du TCSP de renforcer la densification urbaine en respectant lenvironnement immdiat et le dveloppement d activits de proximit. Le TCSP, de par ses caractristiques dtermine alors une zone enjeux et se pose en quelque sorte comme tant un lment structurant de lagglomration. Par ce canal, on dveloppe des solidarits intercommunales lchelle de lagglomration, on favorise un dveloppement harmonieux et une meilleure optimisation du rseau viaire en attribuant chaque mode de transport la place qui lui est due. Valorisation du patrimoine architectural et du bti, dont il sagit de poursuivre la restauration et la rnovation, et requalifier pour mettre en valeur le patrimoine historique et les immeubles de qualit. Le TCSP, par un travail soign dinsertion de faade faade offre une extraordinaire possibilit. La conception et la mise en place dun mobilier urbain spcifique apporteront une personnalit et un cachet supplmentaires favorisant ladhsion gnrale au projet, son appropriation par les acteurs locaux ainsi qu une meilleure attractivit de lespace urbain.
Vecteur de dveloppement de la part de march des transports publics dans les dplacements , car dans un rseau maturit, o le trafic ne saccrot plus significativement, il faut rechercher un second souffle . Or, celui-ci ne peut-tre suffisant si lon en reste au mode routier bus classique qui prsente bien peu dattrait par rapport la voiture particulire. Ainsi, grce un mode nouveau, mais adapt aux caractristiques de lagglomration, avec une offre accrue en terme de frquence, et une vitesse commerciale et une rgularit amliores, il est possible de relancer srieusement l attractivit. Vecteur d attractivit de l agglomration douaisienne qui l instar des autres agglomrations du Nord - Pas-deCalais saura montr une relle volont moderniser ses transports et mettre en place des produits novateurs et de qualit. La faiblesse de la part de march actuel - qui est une caractristique spcifique du Bassin Minier ne peut en aucun cas tre un renoncement de dveloppement d un TCSP, d autant qu il existe un rel potentiel de clientle nouvelle capter avant que le nombre de voitures par mnage (trs bas) ne croisse de manire irrversible. Indubitablement, le projet de TCSP trouve aujourdhui une conjoncture temporelle et spatiale favorable : il nest pas dj trop tard pour passer laction et celle-ci pourra se mener suffisamment tt pour enclencher de bons rflexes de cercle vertueux . 22

III.1.3 Les caractristiques souhaitables pour le trac Compte tenu des cots dinvestissement et dexploitation de ce TCSP, on peut dfinir les caractristiques souhaitables de la manire suivante : Itinraires directs , vitant les dtours superflus qui apparaissent comme tant pnalisant dans le dessin mme de laxe. Il est par ailleurs objectivement plus facile de raliser de bonnes performances de vitesse commerciale sur un parcours tendu plutt que sur une ligne qui fait des mandres qui sont techniquement et psychologiquement pnalisants. Sens aller et retour identiques, empruntant le mme axe, sauf exception rare. En effet cet axe structurant qui se veut tre une forme de colonne vertbrale ne saurait tre coup en deux. Cest plus difficile pour les clients qui napprcient pas en gnral des parcours diffrencis selon les sens et cest en gnral plus coteux notamment dans le cas dun traitement de faade faade. Le TCSP reprend les 3 lignes qui enregistrent la frquentation la plus importante du rseau ( 66 %). En effet le projet engloberait les lignes 1,2,3 et une partie de la ligne 8 du rseau de transport actuel. Il apparat clair quune rorganisation du rseau sera ncessaire afin de valoriser le TCSP mai aussi les lignes non concernes par le site propre.
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RAIMBEAUCOURT
Agglomration de d Hnin-Beaumont
ROOST-WARENDIN AUBY
Liaison TER Itinraire du TCSP Lignes bus Ple dchange ou parc relais Lignes Taxitub Zone habite
FLERS-EN-ESCREBIEUX
LAUWIN-PLANQUE
LALLAING ESQUERCHIN CUINCY PECQUENCOURT SIN-LE-NOBLE MONTIGNYENOSTREVENT SOMAIN BRUILLELEZMARCHIENNES ECAILLON WAZIERS
LAMBRES-LEZ-DOUAI GUESNAIN
LOFFRE
DECHY LEWARDE
MASNY ANICHE
AUBERCHICOURT ROUCOURT
ERCHIN MONCHECOURT EMERCHICOURT
Agglomration de Valenciennes Rseau Semurval
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III.1.4 - Type de site propre La construction du site propre sera rpartie en 4 phases : Aniche - Douai Centre Hospitalier - Douai Auby - Douai Waziers - Douai Le phasage de construction est propos pour une rpartition plus rgulire dans le temps des cots dinvestissement. Le choix du type de vhicule nest pas encore retenu au moment de ltude. Il apparat clairement que le Syndicat des Transports Collectifs dsire sorienter vers un mode de transport guid. Le type de transport devra tre choisi en fonction des contraintes suivantes : Guidage permanent avec la possibilit de permettre aux vhicules de quitter ce guidage, Insertion gale ou infrieure 6m50 (pour deux vhicules) Rayon de courbure minimum infrieur 12 m Les vhicules circulant sur le site propre bnficieront de la priorit absolue face aux vhicules routiers. Les amnagements prsenteront des effets sur la fonction de la route.
Les cots d investissement ont t chiffrs sur la base d un systme non lectrifi, donc partir de vhicules quips de moteurs thermiques classiques ( diesel Euro III, Gaz ou hybride) . Des tudes complmentaires montreront si l lectrification peut sentrevoir nanmoins. Le prix d un tel quipement excde, en effet, les 1,5 millions d Euros du kilomtre. Enfin, d ici l engagement des procdures rglementaires le systme bas sur la pile combustible devrait tre oprationnel. Les tudes davant projet et de projet viendront complter le contenu de ce document. Ces tudes intgreront la ncessit de requalification de certains axes emprunts, notamment la RN45, la RN43,..
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LE PROJET DE TCSP ( titre indicatif)
RAIMBEAUCOURT
ROOST-WARENDIN AUBY
Ligne TCSP Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 Arrt projet
FLERS-EN-ESCREBIEUX
LAUWIN-PLANQUE
LALLAING ESQUERCHIN CUINCY PECQUENCOURT SIN-LE-NOBLE MONTIGNYENOSTREVENT SOMAIN BRUILLELEZMARCHIENNES ECAILLON WAZIERS
LOFFRE
DECHY LEWARDE
MASNY
ANICHE
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LE PROJET DE TCSP EN CENTRE VILLE
TCSP Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase4
Rue Marceline
Projet d arrt
Rue d'Aniche Boulevard de la Rpublique Rue Faubourg de Bthune Rue Fortier
Place d'Armes Rue de Paris Rue de Cambrai
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III.1.5 - Descriptif gnral de l insertion du projet de TCSP de l agglomration douaisienne Gnralits La volont affiche au sujet du rseau de TCSP projet pour lagglomration de Douai est sa mise en site propre intgrale. La solution dun site propre double sens est donc celle qui, en premire approche, a t recherche le plus systmatiquement possible. Dans certains cas, le passage du TCSP a deux voies est difficile cause de la faible largeur des chausses employes. Ce rapport a pour objet de mettre en lumire les solutions apportes dans le cadre de cette mise en site propre intgrale. Ligne 1 branche est Cette branche quitte le centre- ville de Douai par la rue dAniche, franchit un premier pont de chemin de fer qui est lui aussi doubler, puis emprunte la RN 45 jusqu Aniche, o la ligne bifurque vers le sud pour rejoindre la Place Jean Jaurs, via la rue Henri Barbusse. De la Place, le TCSP empruntera la rue Gambetta, traversera les lignes de chemin de fer jusqu la rue dArtois. Le TCSP terminera son trajet de la phase 1 au LEP situ rue Laudeau. Cet itinraire passe par la RN45 et pose le problme de maintenir deux sens de circulation gnrale, en raison de son statut de RN.
Ce programme induit pour cette voie dune largeur gnrale de 19 mtres environ (RN45) diverses propositions d amnagement. Dans lidal, laccueil dun programme : site propre double sens et ses stations, deux sens de circulation correctement dimensionns, deux pistes cyclables, stationnement des riverains, trottoirs suffisamment confortables et srs demanderait de 25 27 mtres. Cette largeur nest malheureusement pas toujours disponible dans le Douaisis. Ds lors des scnarios damnagements pour des largeurs de 19 mtres seront proposs. Ils intgreront le TCSP, une double voie de circulation, des pistes cyclables, des trottoirs et une bande de stationnement. Cependant, hors cette question gnrale, la RN 45 pose dautres problmes plus spcifiques: des points durs". A Sin Le Noble, un autopont large de deux voies et long denviron 160 mtres enjambe une deuxime voie ferre au milieu dun double alignement de maisons mitoyennes. Deux solutions diffrentes sont tour tour envisager qui sont, par ordre de cot croissant : Une rgulation de laccs prioritaire des TC au pont, depuis le site propre central, par des feux asservis leur approche,
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La requalification de lancienne voirie (ancien trac du tramway) utilise comme piste cyclable prs de ce pont afin que celle-ci puisse supporter le trafic des VP et du TC. Il est vident que la deuxime solution aura un cot plus lev que la premire. Elle ncessitera le rachat de certains terrains et maisons prs de la piste cyclable et peut tre le cot de renouvellement d un ouvrage. Ensuite, une autre famille de problmes est pose par la traverse des noyaux urbains de Dechy, Lewarde et Aniche, o la largeur de lespace public peut descendre localement sous 14, voire 12 mtres. Ces points durs ont t rsolus en appliquant un systme de TCSP fonctionnant sur une voie simple et bidirectionnelle. Le systme de signalisation ferroviaire et le SIOU (Systme dInformations et d Orientation des Usagers) permettra dadapter la position des rames de TCSP. Enfin, un dernier type de problme est pos par les rondspoints, dont on sait quils ne sont pas adapts des traverses autres quautomobiles, notamment la traverse prioritaire des TC. Ici comme presque partout ailleurs dans le projet, il conviendrait, soit de les remplacer par des carrefours classiques, soit de les percer et de les doter de feux.
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Etablissements scolaires Itinraire TCSP
Secteur Ligne 1 Est (1/2)

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Etablissements scolaires Zones commerciales Itinraire TCSP
Secteur Ligne 1 Est (2/2)
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Ligne 1 branche Ouest Cette branche quitte le centre ville par le pont dEsquerchin, qui dispose d une largeur suffisante pour prendre en compte les dplacements de tous les modes de transport. Puis, aprs quelques dizaines de mtres emprunts sans encombres sur la large RN 43, litinraire tourne sur la droite pour sengager sur la rue du Faubourg de Bthune. Commence alors une longue squence sur cette voie, large denviron 17 environ 19/20 m, travers les faubourgs de la ville puis la commune de Lauwin-Planque. Ce secteur diffre sensiblement de ceux rencontrs le long des RN. Dabord, la voie na pas le statut de RN. Ensuite, le bti environnant y un caractre moins linaire. Il sagit plus gnralement ici densembles pavillonnaires o les maisons disposent donc en propre dune capacit de stationnement. Enfin, la voie emprunte constitue laxe dun groupe de quartiers disposant dun rseau viaire assez tram. Un point dur existe, lors de la traverse de Lauwin-Planque, avec localement des largeurs proches de 12 mtres. Au-del du centre commercial dbute une section de voirie traversant une coupure verte et pour laquelle, sous rserve dlargissement, toutes les options sont envisageables, notamment le double sens pour les vhicules particuliers.
Le seul point dur de cette section est constitu par le passage infrieur sous la future A21 qui nautorise que deux voies. Il peut tre trait par rgulation de la priorit aux transports publics ou doubl terme. Aprs cette section verte , litinraire pntre Auby. Ses caractristiques sont nouveau comparables celle rencontres Faubourg de Bthune. Enfin cet itinraire fait son terminus sur la place de la Rpublique, Auby. Il est suggr la ralisation dun TCSP voie unique bidirectionnelle. Le TCSP sera localis sur la droite de la chausse en allant vers Auby.
Centre -ville de Douai Le tissu urbain est ici bien constitu et il offre de nombreuses possibilits pour y dvelopper un plan de circulation des vhicules particuliers adapt. De mme, ce centre est bien dot en places de stationnement en parkings. Inversement, nombre de rues y sont troites et/ou prsentent un caractre rsidentiel exclusif.
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Zones commerciales Etablissements scolaires Itinraire TCSP
Secteur Ligne 1 Ouest
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Cest pourquoi la philosophie gnrale de la traverse du centre est propose comme suit : Des itinraires simples, regroupant les deux sens TC dans la mme rue chaque fois quil est possible. Ces itinraires prsentent un tronc commun desservant les principaux nuds dchange transport de la ville : Place Charles De Gaulle, Place de la gare, Place Carnot. Des itinraires empruntant, autant que faire se peut, des rues gnratrices de dplacements rues commerantes ou rues dotes de grands quipements, plutt que des rues trop exclusivement rsidentielles, lcart des activits. Un double sens pour les vhicules particuliers nest conserv que l o il est rellement possible de le faire, cest dire pour les sections concernes du boulevard de la Rpublique, o limplantation du TCSP se fera sur le terre-plein central. Pour les autres rues, priori, il ny aurait qu un seul sens de circulation pour les vhicules particuliers . Dans les rues commerantes, on recherchera obtenir une voie large permettant le dplacement de vhicules en livraisons ou en arrt ou encore des espaces de livraisons ddis et des trottoirs aussi larges que possible. Des possibilits de stationnement seront tudies avec cependant priorit au stationnement en ouvrage dans les proches environs.
Inversement, dans les rues caractre plus rsidentiel, une file de stationnement sera maintenue lusage des riverains. Il est noter que la traverse de la ville dans le sens est-ouest se fait en sens dissocis depuis la Place Carnot, jusquau Boulevard de la Rpublique. Cela est d uniquement la faible capacit des ponts sur la Scarpe, ainsi qu ltroitesse des rues Deforest et dOcre/Saint Vaast. Sur le reste de cet itinraire ddoubl, des rues gnralement de 18 mtres permettront dans ces conditions (1 sens TC et 1 sens pour les vhicules particuliers) de donner du confort aux pitons, un point important compte tenu de la densit dquipements de tous ordres (enseignement, administrations et services) prsents dans le secteur Carnot-Arsenal Le cas de la rue de Paris, rue commerante et trs proche du centre historique de la ville a t tudi en faveur de son emprunt par un sens TCSP, prs de la place dArmes et continu par un double sens TCSP. Nous y voyons lopportunit de la rendre ainsi largement aux chalands en provenance de lensemble de lagglomration, grce de larges trottoirs, lvidence de sa double desserte par des stations places ses deux extrmits. De plus ce sera aussi loccasion damliorer la fonction de livraison et dapprovisionnement des commerces.
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nom Zone d activits

Etablissements scolaires Zones commerciales Autres ples Itinraire TCSP
Arsenal
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La phase 4 du projet TCSP (Douai Waziers) est constitu par lemprunt de la rue De Wetz, de la rue Saint Sulpice et de la rue Saint Michel jusquau pont de Lille (doublement prvu) et son centre dexpositions. Pour cet itinraire, il est propos un seul sens bidirectionnel (sauf la rue de Wetz, un sens) du TCSP. Les trois nuds suivant : Place Charles de Gaulle, place Carnot et place de la gare doivent devenir des centres multimodaux importants et reconnus par les usagers. Le passage sur le pont de Cambrai ncessite un doublement du pont. Cet largissement doit tre ralis en collaboration avec la SNCF. Le TCSP quittera la RN43 par le chemin des Allemands. Cette chausse en terre devra tre modifie pour obtenir une chausse conforme recevoir le TCSP. Cette zone damnagement concerte vocation accueillir sous quelques annes de l activit et de l habitat. Y sont dj installs proximit, un lyce d enseignement gnral et un complexe sportif. La traverse du quartier des Epis sera ralise par une nouvelle voie allant des tours centrales jusqu la connexion avec la rocade. Un point dur est le franchissement de la rocade. Il est propos un pont enjambant cette route. Le terminus de cette phase sera lhpital de Dechy. Une desserte quilibre du quartier des Epis, du centre commercial et de lhpital est ainsi ralis. De ce secteur, et ultrieurement la ligne pourra boucler en direction de la RN 45 soit en vue dun raccordement de service vers le dpt de Guesnain, soit en vue dun service commercial en correspondance avec celui de la ligne 1 et dont lobjet est de doffrir un service entre la branche est de cette dernire ligne et lhpital.
Ligne 2 branche sud La branche sud de cette premire ligne quitte le centre ville de Douai par la rue de Cambrai, franchit les voies SNCF, poursuit pour partie par la RN 43, pntre la ZAC des Epis et assure une desserte du Centre Hospitalier. Cette branche peut tre tablie intgralement en site propre double. Toutefois, compte tenu des largeurs de voirie disponible pour la majeure partie de la RN 43 et son statut de voie nationale (obligation de garantir un double sens de circulation automobile), une tude de circulation spcifique prcisera les solutions permettant la circulation des autres modes.
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nom Zone d activits

Etablissements scolaires Zones commerciales Autres ples Itinraire TCSP
ZONE DU RAQUET
UC UL D NE ZO
Secteur Ligne 2 Sud

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Ligne 2 branche Nord Cette branche est destine mettre Waziers et le quartier de La Templerie en contact avec le TCSP du centre de Douai. Les tudes ont montr que la traverse de Waziers est impossible par le TCSP. Les voiries anciennes sont la plupart du temps trs exigus, et lurbanisation riveraine de type essentiellement rsidentiel - quil sagisse de constructions mitoyennes sur rue ou de pavillons sur jardin est hors dchelle avec le projet. La solution au problme de Waziers est l utilisation de lancienne voie de chemin de fer des Houillres reliant le centre dExpositions au quartier de la Templerie. Cette voie devra tre amnage pour recevoir un TCSP. Les stations proposes pour cette voie ne se trouvent pas au centre de Waziers mais peut-tre liaisonn facilement par des pitonniers ( <200m.). Nanmoins, le quartier de La Templerie est connect parfaitement Douai et ce trac permet linstallation de deux nouveaux parking relais (place des Meaux et prs de la RN455). Linstallation dun TCSP en voie unique bidirectionnelle est conseille. A l occasion du dveloppement urbain des zones qui seront traverses par le TCSP, il est probable que les voies simples bidirectionnelles doivent tre transformes en double voie. Il est important de rserver ds aujourdhui lemprise foncire ncessaire aux voies doubles.
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nom Zone d activits
Etablissements scolaires Autres ples Itinraire TCSP
Dorignies
Secteur Ligne 2 Nord
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III.2 Le dveloppement de loffre ferroviaire sur laxe Lille - Douai - Montigny -Somain
III.2.1 Problmatique Cet axe ferroviaire irrigue lest de lagglomration par une infrastructure de qualit (double voie lectrifie, temps de parcours de lordre de 8-10 minutes vers Douai). Il sagit l de mettre en uvre une perspective intermodale en favorisant la rapidit du transport grce une chane modale coordonne, comptitive sur des distances de ce type. Lobjectif final doit tre dinsrer le train dans le systme de transport collectif global de lagglomration, par une meilleure intgration (cadencement, information, tarification). Ces points sont bien entendus aussi du ressort du Conseil Rgional Nord Pas de Calais, Autorit Organisatrice des transports dIntrt Rgional, avec qui il conviendra dlaborer, dans un second temps un projet plus prcis. Nanmoins, cette action devrait mettre en uvre les projets suivants : insertion de trains supplmentaires dans la grille actuelle pour offrir une desserte rythme, dveloppement/restructuration des ples dchanges (Somain, Montigny, Douai, Leforest), tarification intgre.
La cration dune liaison Aniche / Somain par la rutilisation de la voie ferr devra tre tudie et analyse, tout comme lintgration du rseau de transport douaisien dans lensemble rgional. III.2.2 Renforcement de loffre ferroviaire Sans entrer dans les dtails techniques affins, on peut convenir des lments suivants : la grille actuelle prsente une offre de base juste convenable pour les heures de pointe matin et soir, quil conviendrait de renforcer, la grille actuelle prsente des trous importants aux heures creuses du matin et de laprs- midi qui pourraient tre combls, pas forcment par une circulation ferroviaire du reste. Les hypothses de renforcement peuvent tre reprises dans le tableau ci-aprs.
Sens Douai - Montigny - Somain Tranche Nombre horaires de trains de 6h00 9h00 5 trains rajouter 4 trains de 16h00 20h00 8 trains rajouter 4 trains Frquence quivalente 36 min 20 min 30 min 20 min
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Sens Somain - Montigny - Douai Tranche Nombre horaires de trains de 6h00 9h00 6 trains rajouter 3 trains de 16h00 20h00 5 trains rajouter 7 trains Frquence quivalente 30 min 20 min 48 min 20 min
III.2.3 Dveloppement et restructuration des ples dchanges Il sagit de complter le renforcement de loffre ferroviaire en desservant les gares par des transports publics en rabattement sur le train et en dveloppant les ples multimodaux. Sur ces lieux stratgiques, une vritable interconnexion entre lensemble des modes de dplacements sera ralise. Sont notamment concerns : Douai centre , dont la place de la gare ncessite une vritable restructuration, afin de rendre le parvis plus accueillent quaujourd hui, ouverture arrire (ct Sin) pour les modes doux (pitons et cyclistes), Montigny en Ostrevent qui ncessite lamnagement dun ple multimodal (gare routire dimensionne en fonction des rabattements qui seront faits, et parking de persuasion), Somain pour laquelle la question de son dsenclavement vis vis des transports en commun est pose : comment accder la gare ferroviaire compte tenu dune part, de la prsence du triage SNCF et dautre part de la voirie troite de la ville ? Leforest qui nest pas localise dans le primtre du PDU mais qui attire les usagers dAuby, de Roost-Warendin et de Raimbeaucourt Lorganisation des rabattements devra tre dfinie plus prcisment, mais pourrait, schmatiquement, pour Montigny par exemple avoir le dessin figur sur la carte de la page suivante :
Il restera tudier en dtail,en liaison avec le Conseil Rgional, la faisabilit et le cot de ces renforcements de desserte.
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SCHEMA DE RABATTEMENT POSSIBLE SUR LA GARE DE MONTIGNY
LALLAING WAZIERS
SIN-LE-NOBLE
PECQUENCOURT MONTIGNYENOSTREVENT
GUESNAIN
LOFFRE
BRUILLELEZMARCHIENNES ECAILLON
DECHY LEWARDE MASNY ROUCOURT

CENTRE MINIER
ANICHE AUBERCHICOURT
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III.2.4 - La scurit En liaison avec RFF, le Conseil Gnral, le Conseil Rgional, il est ncessaire de planifier avant la fin de la premire chance de ce PDU, la suppression des passages niveau III.2.5 Aspects tarifaires Le syndicat a t amen penser que le mode de tarification semble injuste car il ne prend pas en compte la distance parcourue. Tout au moins, les usagers intresss par les petits trajets ne sont pas incits emprunter les transports en commun pour se dplacer. Au critre de la distance parcourue, pourraient sajouter ceux de lheure, de la frquence dutilisation et de typologie de lusager (scolaires, catgories sociales). B) Historique de lide et du concept Lide dune tarification kilomtrique est assez ancienne mais navait pas pu voire le jour du manque de technologie adapte ce type de projet. En effet, Les membres du syndicat avaient constat que bon nombre dusagers nutilisaient pas le bus pour les trajets de courtes distances, le prix les en dissuadant. Or, force est de constater, que dans ce cas lusage de la voiture est requis pour parcourir des distances bien infrieures au km. Dailleurs, lun des objectifs du plan de Dplacement Urbain vise rduire de manire consquente lutilisation de la voitur e pour les courtes distances. Une vritable alternative doit donc tre propose. Dautre part, lobjectif est de transformer lusager en client part entire. Le client ne paie que ce quil consomme et na pas justifier de sa qualit ni de lacquisition pralable dun titre de transport quelconque. 43
A) Prsentation de la situation actuelle La tarification actuelle est base sur 3 zones concentriques de forme plutt ovodes. Lusager paye en fonction des zones traverses 1, 2 ou 3 zones. Ce systme implique des contraintes pour les clients : 3. Lusager doit connatre son point darrt pour dterminer le nombre de zones traverses. 4. Les courtes distances ne sont pas prises en compte lintrieur dune mme zone. En effet, lusager qui parcourt une distance de 2 arrts paye le mme prix que celui se rend jusqu la limite de fin de zone. 5. Leffet saccentue lorsque lusager est frontalier dune zone, il paye 2 zones alors quil ne parcourt pas la distance du trajet pay.

En outre, le client doit pouvoir payer son dplacement au Le client du bus doit tre considr comme un client part moyen dun support universel. Ce support pourra ainsi tre entire et ce titre doit pouvoir rgler son voyage avec une utilis (sous rserve de compatibilit) sur nimporte quel rsea u carte bancaire ou un P.M.E. de transports collectifs. Les procdures actuelles dans les transports sont longues et III. La prsentation et la mise en uvre du concept complexes de plus elles ne prennent pas rellement en compte le client. A) le descriptif Actuellement, les transporteurs mme sils adoptent de nouveaux systmes billettiques (notamment sans contact) ne Le Syndicat des Transports propose la mise en place dun changent pas le titre de transport, en lui mme, mais sa forme. systme montique bas sur la technologie sans contact. A ce titre, les projets exprimentaux qui sont ltude visent en Pour tre universel, il importe que le support soit fait utiliser un support contact ou sans contact pour acqurir constitu par une carte bancaire amliore et / ou un un droit de passage. Porte Monnaie Electronique (P.M.E.) non privatif. Dautres visent crer des pass sans contact dbit dunits Ce systme comprendra la fois, un nouveau systme de mais pas comme moyens de paiement. paiement (le systme actuel de billettique est bas sur la technologie magntique) mais aussi un nouveau systme de Ces systmes ne peuvent donc pas tre universels, tarification bas sur une tarification module en fonction de la puisque par essence ils sont localiss une zone ou un distance kilomtrique parcourue, des heures dutilisation du secteur et ds lors, lintgration au plan rgional nest bus et du nombre de kilomtres parcourus sur une priode plus envisageable. La seule carte dcrmentation donne (fidlisation). dunits est la carte France Tlcom, qui peut sentrevoir en raison dun oprateur unique sur lhexagone. Cela En effet, la carte bancaire ou / et le P.M.E. reprsentent un nest donc pas transposable aux transports en commun ; vecteur de communication commun grand nombre de clients et sont utiliss partout comme moyen de paiement.
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Ds lors, la volont du syndicat des transports est de faire en sorte que lusager des transports publics soit considr comme un client part entire et qu ce titre il puisse rgler non pas un titre de transport mais bien un dplacement quil effectuera immdiatement avec selon le cas une C.B. ou un P.M.E. Il sagit l dun concept novateur dans le domaine des transports publics mais tout fait banal dans la vie courante. Un exemple trs simple est celui du client dune boulangerie. Il paye directement sa baguette et part avec. Il ne paye pas pour obtenir un ticket, lequel lui permettra dobtenir une baguette. Il sagit dappliquer le mme systme dans le monde des transports. En effet, il parat illogique, voire aberrant, de payer un ticket et seulement ensuite dobtenir le droit de voyager en validant le ticket achet. Un dfaut de validation ou pire une panne du validateur ou un mauvais encodage de la carte de transport met le client en position de fraudeur potentiel. Dans le projet du syndicat des transports, le client sa monte du bus se voit dbiter de la somme correspondant au plus long des trajets possibles sur la ligne emprunte et lorsquil sort du bus il voit ventuellement crditer son compte de la distance quil na pas parcourue. Il paye du transport et non plus un ticket. Il na plus se soucier de la connaissance de son lieu de descente et du titre quil doit acheter. Ce systme est rendu possible par lquipement de GPS sur la flotte de bus. Cette technologie permet une localisation de chaque vhicule et avec la prise en compte de coordonnes de chaque point darrt, la distance parcourue entre deux ou plusieurs arrts est facilement dtermine. Il suffit alors dintroduire dans le valideur des donnes propres au rseau (prix au km, rductions ventuelles catgorie..) pour que le dbit soit effectif. Ce systme bien quuniversel permet cependant chaque autorit organisatrice de dcider librement de sa politique tarifaire, telle que la loi la prvu. B) Le caractre innovant du systme et de la carte Ce projet prsente une double rvolution dans le domaine des transports car : - Dune part, le client reste anonyme alors que dans les autres rseaux de France il est identifi et class par catgories. (Cependant, les scolaires ncessiteront une identification et un traitement particulier ce qui nest pas le cas des clients occasionnels frquents ) - Dautre part, les clients ne payeront que ce quils consomment rellement. En effet, le systme de tarification prendra en compte le dplacement rellement accompli (via la distance parcourue), lhoraire auquel le voyage est effectu et
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la frquence dutilisation des transports en commun alors que le systme actuel est bas sur une tarification zonale concentrique, relativement inique. Le mode de paiement est lui innovant. Le client passera dsormais par lintermdiaire dune institution financire, dune borne de rechargement ou dautres services associs en fonction du degrs dimplication des partenaires et de la lgislation. Ce systme devra prvoir aussi la destruction automatique de certains voyages (un aller et un retour) non utiliss par les abonns scolaires aprs une journe de droit. Grce une rserve dargent suffisante, les scolaires ou autres clients pourront assurer dautres voyages sans risque dtre pnaliss. De plus, il est extrmement facile pour ces catgories dadjoindre la C.B. ou au P.M.E. un lecteur qui nactive la fonction paiement quaprs la composition dun code secret. Ds lors, pour ces catgories mme en cas de perte de la carte, il ne pourrait avoir utilisation (sauf tre retrait par un ingnieur trs spcialis). Dautre part, ce systme enterra les tracas li la mise en place de leuro et notamment au rendu de monnaie. Il est ncessaire denvisager une fonction fidlit qui sappliquera aux transports. En effet, plus le client voyage plus le prix kilomtrique de son voyage est faible. Cette fonction de rduction peut prendre diffrentes formes : - soit une rduction aprs une dure dtermine dutilisation ou un nombre de kilomtres parcourus qui prend effet lors du rechargement du compte transport, - soit une rduction par une perception infrieure au tarif classique lors de la validation. Les portiques de validation seront installs ou entre et en sortie. Dans le cadre du TCSP et du TER, ils pourront directement tre implants en sortie de gare ou de quai ce qui permettra damliorer grandement la vitesse commerciale. Par ailleurs, le STCD est en contact avec Mono et dsire pleinement dvelopper cette carte sur la mme plate forme. Ainsi, les cartes seront compatibles et pourront utiliser Mono en mode sans contact. Elle permettra une parfaite interoprabilit et de multiples utilisations par le biais de la monnaie lectronique. Rappel des principales caractristiques du systme 1. Ce projet est un projet montique universel et non un projet billettique localis Cela signifie quil ny a plus de billet de transport mais des paiements directs en monnaie lectronique pour assurer pleinement le droit la mobilit.
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2. Il est le garant dune modularit et dune adaptation absolue au souhait du client La tarification sera adapte au profil du client, lheure et la frquence dutilisation. Le client na plus de contraintes et sera toujours en rgle ds lors quil prsente sa carte bancaire ou son P.M.E. au portique daccs lentre du bus. Interoprabilit et quasi universalit du systme Les cartes utilises permettront de procder tous les achats possibles : photocopies, distributeurs de boissons, commerce, stationnement, transport, etc. et comprendront aussi des fonctions spcifiques au souhait des clients comme laccs au lyce, le tlphone. 3. le contrle Le contrle sera, lui aussi, largement facilit puisque les fonctions dbit crdit seront automatiques et ne donneront pas lieu contrle. Seul le paiement lectronique lentre qui se justifiera par un marquage de lheure daccs au vhicule et du point de monte, des n et sens de ligne suffiront. pour les scolaires, une photo incruste sur le carte servira de pass et de moyen de contrle didentit. Les diffrents aspects lis aux problmatiques scolaires et voyageurs rguliers ou abonns seront traites sous forme de fidlisation tout comme certaines catgories sociales. A cet gard, il est clair quune collectivit qui souhaiterait une certaine gratuit pour certaine catgorie facturerait le kilomtre 0 euro. Cela tant, la collectivit disposerait nanmoins de donnes de lutilisation des transports collectifs par ses clients. Une tude spcifique sera engage par le syndicat des transports dont lobjet essentiel portera sur la dtermination dune tarification au kilomtre permettant dune part, dencourager lutilisation des transports collectifs sur des courtes distances (infrieures au kilomtre) et sur la non pnalisation par rapport au prix actuel des parcours les plus longs. 4. la fonction recharge Les cartes seront recharges partir de distributeurs automatiques de billet modifis pour accepter pour Mono, chez les commerants sur des bornes relis au compte bancaire du client. La tarification
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La transposition du systme montique au paiement du stationnement Il existe deux cas de figure : celui des parcs en ouvrage ou parc relais et celui du stationnement sur voirie. Le stationnement pour les parcs en ouvrage ou parc relais Pour les parcs en ouvrage, le P.M.E. ou la carte bancaire permettent tout type de transactions lesquelles en loccurrence seront bases sur le temps pass. Sagissant des parcs relais, une gratuit totale ou partielle peut tre envisage pour les clients des transports collectifs. Le client sera immdiatement identifi par le biais de sa carte multi usages : transports, carte bancaire et / ou P.M.E. stationnement etc. Le stationnement en voirie Comme dans les transports en commun, pour le client du stationnement en voirie ,l encore, le concept dvelopp pour le bus est parfaitement transposable. Lautomobiliste acquitte un droit de stationnement au moyen de sa carte bancaire ou son P.M.E. dans une borne de rue. Son compte est dbit dune somme consquente correspondant un temps de 4 5 heures. Lors de cette transaction, il lui est dlivr un ticket quil appose sur son pare brise sur lequel figure lheure et la date de validation. Lors de son retour, il se prsente la borne de rue o, sur son P.M.E. et ou sa carte bancaire, est crdite de la somme correspondante au temps restant entre lheure de son retour et celle de la fin de priode de stationnement mentionne lors de son arrive. Linteroprabilit du P.M.E. Comme il a t dmontr, le P.M.E. de douai est totalement interoprable et sappuie sur le porte monnaie national franais MONEO. A ce titre, des contacts et un partenariat sont engags avec le Conseil Rgional Nord Pas de Calais. Dautre part, une concertation sera mene avec le Conseil Gnral, la Communaut Urbaine de Lille et les autres autorits organisatrices pour envisager une intgration du systme montique initi par Douai.
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II. TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE

III.3 Politique daccessibilit en faveur des personnes mobilit rduite
III.3.1 Enjeux Les personnes mobilit rduite (PMR) recouvrent les handicaps physiques bien sr, mais aussi les personnes ges, les parents avec jeunes enfants en poussette, et plus gnralement toute personne ayant des difficults pour se dplacer et/ou utiliser les transports publics. Selon une dernire tude du CERTU, les PMR peuvent atteindre jusqu 30 % de la population dune agglomration, ce qui est considrable. Pour pouvoir attirer cette catgorie de population qui utilise gnralement peu les transports publics, des amnagements sont ncessaires : mise en place de vhicules plancher surbaiss (en cours), amnagement de points darrt (en cours) systmatiser. Des amnagements spcifiques seront raliser pour prendre en compte les personnes mal voyantes et mal entendantes. Les investissements sont relativement modestes et peuvent tre tals dans le temps, ce qui est favorable une programmation pluriannuelle.
Ct rue ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02
III.3.2 Exemples damnagements darrt On trouvera ci-dessous titre dillustration des exemples damnagements darrt raliss dans quelques agglomrations franaises.
Grenoble - Alsace-Lorraine (ligne 1) Ct trottoir
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III.TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE

III.4 Informations multimodales et connaissance des usagers
Les usagers des transports publics douaisiens bnficient depuis plusieurs annes d un systme dinformation du rseau : le SIOU En complment de ce systme existant, il serait ncessaire de dvelopper une information auprs des non captifs pour leur faire connatre l offre qui couvre l ensemble du territoire. Deux actions peuvent tre entreprises court terme dans ce domaine : Ralisation de fiches daccessibilit transport public aux diffrents ples dactivits du territoire pour sensibiliser le s non captifs loffre propose ; ces fiches dtaillent et renseignent trs concrtement les diffrentes possibilits pour se rendre dans un lieu public ; Ralisation annuelle denqutes auprs des entreprises de la rgion afin de dterminer le potentiel de clientle du transport public et de pouvoir y rpondre rapidement; ces enqutes pourraient tre ralises par la cellule mobilit qui sera charge de suivre la mise en place de ce PDU (voir chapitre 8)
III.5 Parcs relais

Les parcs relais sont considrer comme des parkings de longue dure du centre pour les motifs de dplacement, et particulirement les domicile-travail . Ils permettent la complmentarit entre tous les modes : voitures, TC et vlos. L efficacit des parcs relais dpend fortement de la desserte de transport public qui y est affecte. Ainsi, il nous apparat, dans le contexte douaisien, que seul un TCSP serait suffisamment attractif pour les automobilistes. Par consquent ces parcs d changes se localiseraient essentiellement le long du TCSP. La localisation possible de ces lieux dchanges sont reprises sur la carte gnrale au dbut du chapitre. En terme d quipement, ces parcs relais devront tre dots de parkings spcifiques vlo et d un systme de surveillance lectronique afin de rassurer les utilisateurs. De plus, ces derniers devraient tre amnags en privilgiant l accueil et le confort d attente du public avec possibilit dimplantation de services.
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IV. ORGANISATION DES CIRCULATIONS
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Lobjectif recherch est daccorder dans le rseau de voirie une plus grande place aux modes alternatifs la voiture particulire (partage de lespace et reconqute de trottoirs), principalement dans les quartiers centraux des communes o les dysfonctionnements sont lis une trop forte prsence de lautomobile. La diminution de lespace attribu la voiture seffectue par un report de mode. Do des actions proposes en direction des transports publics et des modes doux (cyclistes et pitons), mais galement un report du trafic automobile des axes les plus sollicits vers dautres axes moins chargs disposant de rserves de capacit et sans que ceci n induise de nouvelles nuisances. Ce concept induit un bon fonctionnement de la rocade et des boulevards urbains afin dviter tout trafic de fuite percolant au travers de quartiers rsidentiels qui seront transforms progressivement en zone 30.
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ORGANISATION DES TRAFICS boulevards
D917 RN 43
Zone de contrle des flux pntrants circulation mode doux axe prioritaire TC distribution de la circulation partir de la rocade afin d viter les transits
IV.1 Principes
Matriser le volume de trafic entrant en heures
de pointe du matin
Eliminer le volume de trafic de transit dans les
Rocade
centres villes et les quartiers

Inciter lutilisation des modes alternatifs Procder un rquilibrage de l espace public
en faveur des diffrents modes
RN 45 RN 50 RN 43 Distributions des trafics

DESTINATION B B B B B B B B/R R R B B/R B/R R R B R R R R B R R R R
ORIGINE
Pour appliquer ces principes, il sera ncessaire de mener simultanment un ensemble dactions
cration de cha nons manquants Hirarchisation de la voirie; Optimisation de la rocade; cration de site propre ou de sas bus sur chaque entre; matrise des capacits dentre sur les boulevards, fluidification et rinstauration de la continuit des boulevards Instauration dun jalonnement complet sur la rocade Instauration dun jalonnement dynamique aux portes de Douai limitation du stationnement longue dure en voirie
B : via les boulevards R: via la rocade
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IV.2. Les modifications ou crations dinfrastructures
Pour rappel, les projets repris dans le scnario retenu sont : Mise aux normes autoroutires de la N455 Contournement dAuby Dviation de la RD120 Liaison RD58 rocade Est Contournement de Roucourt Amnagements des portes dentre de Douai Ce projet complte ces coups-partis par les actions suivantes: Mise ltude dune configuration 2X2 voies de l ensemble de la rocade, y compris la N421 Sortir le transport exceptionnel du centre de Douai Etudier la faisabilit de complter les changeurs de la N421: N421xN50 et N421xD425 Liaison entre le sud et le nord dAniche Etude dune liaison Douai - Orchies limitant le trafic de transit dans les communes de Raches Coutiches
LAMBRES-LEZ-DOUAI GUESNAIN RAIMBEAUCOURT
ROOST-WARENDIN AUBY
FLERS-EN-ESCREBIEUX
LAUWIN-PLANQUE
LALLAING ESQUERCHIN CUINCY PECQUENCOURT DOUAI SIN-LE-NOBLE MONTIGNYENOSTREVENT SOMAIN BRUILLELEZMARCHIENNES ECAILLON WAZIERS
LOFFRE
DECHY LEWARDE
MASNY
ANICHE
ERCHIN
4 km
MONCHECOURT
EMERCHICOURT
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Etudier la faisabilit technique dune voirie collectrice au nord de Douai. Cette voirie se raccrocherait l changeur Flers - Prs Loribes pour rejoindre le boulevard Lahure via le pont Bleu; elle serait munie de 2X1 voie de circulation et aurait la triple fonction : dviter le dveloppement du trafic de transit dans le centre de Flers et le nord de Douai; de structurer cette partie de l agglomration, entre la RN43 et la RD917; de dsenclaver la zone nord de lagglomration; Ramnager la RN43, entre la rue Robaut et le pont dEsquerchin, afin qu elle devienne un boulevard urbain avec pour objectif une amlioration de la scurit routire et des actions en faveur des modes doux ; Rinstaurer la continuit des boulevards de Douai: en instaurant un sens unique sur le boulevard de la Rpublique et en transfrant lautre sens sur le boulevard Albert Ier en rouvrant compltement le boulevard Vauban en instaurant un systme de rgulation sur les diffrentes pntrantes afin dviter toute congestion sur les boulevards; opter pour une circulation dans le centre de Douai, qui liminerait tout transit ; suppression du trafic poids lourds sur les voiries non adaptes et dfinition d un schma directeur Poids Lourds
Nouvelle voirie collectrice
FLERS-EN-ESCREBIEUX
Requalification de la N43
WAZIERS CUINCY DOUAI SIN-LE-NOBLE
Interdiction PL
LAMBRES-LEZ-DOUAI
DECHY 0 1 km
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Implanter des zones 30 (et non pas de voie 30) dans les centres urbains et les cours urbaines (ou zones 15) o les voitures ne sont que tolres; Raffectation et requalification des voiries principales afin de rduire la vitesse, amliorer la scurit, mieux partager lespace public et crer une nouvelle image via lutilisation dun mobilier urbain reprsentatif; Localement quelques liaisons manquantes provoquent quelques dysfonctionnements. Ainsi, ce projet propose de raliser quelques infrastructures afin de favoriser les relations lintrieur mme dune commune : A Aniche, il sera ncessaire de diminuer lemprise des voies ferres et dy crer une voirie directe entre les deux parties de la ville ; A Sin-le-Noble, une voirie de desserte locale devrait relier plus clairement le quartier des Epis au centre ville ; de plus la cration dune voirie industrielle reliant la concentration dentreprises implantes aux abords du chemin de fer devrait soulager la RN45 au niveau du volume de trafic mais surtout au niveau acoustique. Paralllement ces actions concrtes, des chartes seront tablies. Elles spcifieront : le traitement des voies en tenant compte de leur fonctionnalit : entres de ville, pntrantes, boulevards urbains, la place de chaque mode sur la voirie urbaine, notamment en rduisant lespace public affect lautomobile ; les traitements paysagers pour les diffrents sites propres ; les crans anti-bruits le long des rocades et des axes autoroutiers lorsque ceux-ci traversent des secteurs d habitation.
La prise en compte de l impact des actions prconises dans le PDU sur les projets routiers nationaux, dpartementaux, intercommunaux, et communaux.
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IV.3. La hirarchisation de la voirie Le rseau de voirie est le lieu o se concentre la majorit des dplacements. Il dessine la ville. Ses fonctions sont varies, mais sa lisibilit est souvent difficile pour les usagers et la cohabitation entre les modes peut tre conflictuelle. Il s agit donc de hirarchiser l chelle de l agglomration douaisienne les fonctions des diffrentes voiries et les modalits de partage entre les modes. La hirarchisation articule les dimensions : individuelle (attractivit pour lusager) territoriale (territoire desservir et protger) collective (fonctionnement des rseaux optimiser) NIVEAU 1 : rseau autoroutier et les rocades Rseau en site propre dvelopp dans une logique : de concentration des trafics de rectitude des infrastructures de protection des territoires traverss. Les entres et sorties sur les territoires traverss ne se font que par des changeurs . (Ex. : Rocade et la N455). Ses fonctions principales sont d une part d absorber le grand transit (origine et destination localises hors agglomration) et d autre part de distribuer la circulation gnre par l agglomration. NIVEAU 2 : rseau dagglomration Il sagit du rseau dont les fonctionnalits sont les suivantes: change rapide lchelle de lagglomration donne accs au rseau de niveau 1 Les nuds sont principalement des changeurs dnivels, mais avec une distance interstitielle pouvant tre infrieure au km. NIVEAU 3 : rseau de distribution et de liaison entre ples Ce rseau permet les changes entre ples et donne accs aux niveaux 1 ou 2. Il peut se segmenter en trois catgories: les voiries o aucun mode nest privilgi Les voiries o les TC sont prioritaires Les voiries donnant accs aux gros gnrateurs de PL. Le fonctionnement du rseau de niveau 3 est un enjeu principal car cest essentiellement ce niveau que sexerce la concurrence entre les diffrents modes supports par le rseau viaire. En consquence, ce rseau est le lieu privilgi de la gestion des trafics. Notamment, rgulation, exploitation et jalonnement doivent tendre allger le trafic des voiries de niveau 3 au profit des voiries de niveaux suprieurs. Les nuds de ce rseau sont essentiellement des giratoires et des feux tricolores.
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NIVEAU 4 : rseau de dplacement interquartier Ce niveau a pour fonctionnalit de desservir les mailles constitues des rseaux de niveau suprieur. Ce niveau se caractrise par une limitation des volumes de trafic et par des vitesses modres (max. 50 km/h). Il ne doit pas tre concurrent des rseaux des niveaux suprieurs. Le trafic local est prpondrant. Ces voiries doive nt tre interdites aux poids lourds (excepte pour la circulation locale). Le stationnement simplante longitudinalement sur la chausse, voire en pis dans les zones commerantes quand la voirie le permet. Les traverses pitonnes sont clairement marques et scurises (rtrcissement 5,5 m, clairage spcifique, amnagement pour les PMR,)
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LA HIERARCHISATION DE LA VOIRIE
AUBY
RAIMBEAUCOURT
ROOST-WARENDIN
FLERS-EN-ESCREBIEUX
Voirie principale (niveau 1) Voirie secondaire (niveau 2) Voirie de distribution (niveau 3) Sans priorit de mode Priorit aux transports publics Adaptation poids lourds Voirie de desserte locale ( niveau 4) Zone durbanisation Zone industrielle
LAUWIN-PLANQUE
LOFFRE
DECHY LEWARDE
MASNY
ANICHE
ERCHIN
4 km
MONCHECOURT
EMERCHICOURT
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V. LE STATIONNEMENT
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V. LE STATIONNEMENT
V.1. Principes
La capacit et la rglementation du stationnement jouent le rle de rgulateur de choix modaux pour laccs aux centres- villes. Lorsque de nouvelles possibilits daccs au cur de lagglomration sont offertes, en particulier par la mise en place de transports publics plus performants, loffre de stationnement doit tre reconsidre en consquence. Les objectifs sont les suivants : VOLUTION DE LOFFRE ET LA DEMANDE A court terme favoriser la courte dure de stationnement aux abords des zones commerciales; maintenir des conditions daccueil pour les riverains du centre ville. proposer aux migrants des parcs d changes aux abords des boulevards A moyen terme, lorsque le TCSP sera en service implanter des parcs relais aux abords de la rocade en relation directe avec un TCSP dot dune tarification attractive ( ex. 1 billet par voiture, quelque soit le nombre de passagers) ; supprimer progressivement des emplacements le long du trac du TCSP, particulirement aux abords des coles et des administrations, gnrateur de stationnement ventouse.
EVOLUTION DE LOFFRE ET LA DEMANDE DANS LHYPERCENTRE DE DOUAI offre Demande du projet Actuelle Future* nbr Diff 1813 2175 2400 225 Courte et moyenne dure 2346 2754 2000 -754 Longue dure
* loffre future tient compte dune augmentation de 10% et dun coeff. de confort de 10%
EVOLUTION DU STATIONNEMENT DANS DOUAI INTRA-MUROS

Stationnement payant
10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000
5756 300 1540 754 877 0 2008 3061 1422
en ouvrage en voirie: moyenne dure courte dure Stationnement gratuit en ouvrage en voirie
3000 2000 1000 0

2610
elle actu
e tarist volon
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V. LE STATIONNEMENT
V.2 Un changement des modalits dutilisation: transformation des places longue dure en courte et moyenne dure Ds la mise en service du TCSP, il sera procd une diminution progressive des places en voirie le long du trac afin de reconqurir de lespace public en faveur de la qualit de vie de la ville et des cheminements pitons. Ce projet introduit des places de stationnement de courtes dures aux abords de la zone commerciale (Croix de Douai) afin den augmenter la rotation. Actuellement la rotation dans cette zone est de 4 vhicules sur la journe, ce qui correspond 880 vhicules diffrents. En augmentant ce taux 7 ou 8, le nombre de vhicules diffrents passerait 1540 ou 1760 vhicules. Simplement, en instaurant une tarification (mais surtout en la faisant respecter) le potentiel daccueil des chalands est doubl au centre ville de Douai. Cette augmentation de lattractivit du centre de Douai ne devra concerner que les visites de courte et moyenne dure, celles qui sont difficilement transfrables sur un systme de transport public. Cette offre spcifiquement commerciale est indispensable au maintien de la fonction commerciale et la redynamisation des activits du centre ville face la concurrence des centres commerciaux priphriques. DE V.3. Facilit daccueil des pendulaires Dans ce projet, loffre sera infrieure la demande, ce qui impliquera un report modal vers les TC et diminuera les flux entrants. Les capacits des diffrents parcs relais seront largement suffisantes pour accueillir la demande non satisfaite en centre ville. V.4.Solution pour les riverains et les Personnes Mobilit Rduite Des solutions sont mettre en place pour faciliter les possibilits de stationnement des rsidents. Lespace rendu disponible par le report de la demande longue dure permet de dgager des possibilits au sein de la voirie payante (abonnements, tarification prfrentielle voire gratuit,). Simultanment, il sera ncessaire de renforcer loffre et le contrle des places de stationnement attribues aux PMR.D
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V. LE STATIONNEMENT
Concrtement, les actions suivantes seront ncessaires: Ramnagement de loffre avec la cration dun parc en ouvrage place Schuman qui reprendrait loffre actuelle (200 places) laquelle il sera ajout 100 nouvelles places. Paralllement cette cration de places serait compense par une suppression dun nombre quivalent de stationnements en voirie et au niveau de la Place De Gaulle. Lespace public rcupr serait rendu aux modes doux et au TCSP. Cette concentration de places sur un site stratgique, trs facile d accs partir des boulevards, permettra dviter des recherches difficiles et fastidieuses de places libres dans le centre de Douai par les automobilistes. Par consquent ce nouveau parc limitera la circulation dans lhypercentre de Douai. Cration dun petit parking (50 70 places) en ouvrage aux abords directs du Palais de Justice afin doffrir une relle capacit daccueil cette activit et de limiter les trajets de recherche de places vacantes ; Extension de la zone payante et renforcement des quipes charges du contrle de ce stationnement ; Poursuite de la cration sur les voiries de la Croix de Douai demplacements rservs aux livraisons ; Transformation de parkings existants en parkings en ouvrage: gare de Douai ( espace rserv aux utilisateurs du chemin de fer), place du Barlet, place Carnot, place et parc du Dauphin ,...; Cet mise en ouvrage ne modifiera pas la capacit de ces diffrents parkings mais permettra de mieux les grer et surtout de pouvoir dvelopper un systme de jalonnement dynamique de ces espaces. Dveloppement dun systme de jalonnement dynamique renseignant les capacits des diffrents parkings en ouvrage afin de limiter les trajets de recherche de places vacantes Pour compenser la restriction de l offre longue dure en centre ville, il sera ncessaire d implanter des parcs relais, en priphrie immdiate. Ceux-ci seront directement desservis par l axe lourd TC et seraient totalement automatiss et dots d un systme de surveillance lectronique. Ils seront implants: le long de la N43 le long de la D917 aux abords du centre hospitalier. Sur chacun de ceux-ci, un centre de location de vlos sera install.DE LOFFRE ET LA DEMANDE
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V. LE STATIONNEMENT
Les autres communes
Certaines communes connaissent galement quelques problmes de stationnement. Ainsi, il sera ncessaire de mener les actions suivantes : ramnager les abords de la gare de Montigny ; instaurer une politique tarifaire Aniche aux abords de la Place J. Jaurs ; rorganiser le stationnement dans le centre de Sin-leNoble ramnager le stationnement dans le centre de Lewarde favoriser le report du stationnement en voirie vers des parkings en ouvrage afin de librer lespace public des centres des communes et le long de chaque pntrante afin de rcuprer un maximum despace pour les modes alternatifs et le traitement paysager, lment qui caractrise la voirie et donne lambiance; liminer le stationnement des carrefours en implantant du mobilier urbain afin de scuriser ces points de croisement.
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V. LE STATIONNEMENT
Zone payante (primtre donn titre indicatif) Parking payant
Parking gratuit G A R E
Cration ou transformation de parcs en ouvrage
Croix de Douai Jalonnement dynamique
Renforcement des itinraires pitons Itinraires d'accs privilgis
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VI. LES MODES DOUX
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VI. LES MODES DOUX

VI.1. Cyclistes
Pour pouvoir mener une action suivie sur le dplacement des pitons et des cyclistes, les circulations douces devraient pouvoir sinscrire dans un rseau maill. En effet, il ne suffit pas dintervenir de faon ponctuelle travers le ramnagement dune voirie ou dune place. Un rseau de dplacement doit sappuyer sur un rseau damnagements qui son tour rpond un besoin de desserte urbaine. Ce rseau donnerait accs tous les gnrateurs de dplacements : administrations, sites scolaires, arrts de transports publics, Lide de base dans ce projet est de complter lexistant et de dpasser les limites administratives au travers dun schma dagglomration (sans que ce terme soit restrictif) afin dassurer une continuit sur lensemble du primtre du PDU et de le relier aux autres agglomrations. Une des premires actions proposes dans ce scnario est de tirer parti du potentiel du paysage douaisien. En effet, lactivit minire a induit un grand nombre de lignes de chemin de fer, aujourdhui dsaffectes, et de sentier pour relier les diffrents sites dactivits et les cits. Ainsi, sans trop de difficults, il est possible de crer un vritable rseau cyclable sur lensemble du primtre du PDU. Le plan de la page suivante reprsente une bauche de rseau. Ce rseau, en cohrence avec le schma dpartemental et le schma rgional, sorganiserait sous forme de rseau maill qui relierait les diffrents gnrateurs de ce type de dplacements (voir schma ci-dessous). Dans un premier temps, le rseau se construirait en reliant des points proches, lchelle des dplacements en vlo, ensuite laddition de toutes les mailles formerait un vritable rseau lchelle du PDU. La construction de ce rseau ncessitera, au pralable, une tude prcise qui dterminera la faisabilit et la rnovation de chaque segment du rseau.
collge Centre ville Zone rsidentielle ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02 stade Zone rsidentielle
cole
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VI. LES MODES DOUX : les cyclistes
RAIMBEAUCOURT
Itinraires cyclables existants sur voirie Projets d' itinraires cyclables sur voirie du Schma Cyclable Dpartemental Projets d'itinraires cyclables sur voirie du PDU Projets d'itinraires cyclables hors voirie du PDU Voirie Cours d'eau Zone urbanise
ROOST-WARENDIN AUBY
FLERS-EN-ESCREBIEUX
LAUWIN-PLANQUE WAZIERS LALLAING ESQUERCHIN CUINCY PECQUENCOURT DOUAI SIN-LE-NOBLE MONTIGNYENOSTREVENT SOMAIN BRUILLELEZMARCHIENNES ECAILLON
LOFFRE
DECHY LEWARDE Centre Minier ROUCOURT
MASNY ANICHE
AUBERCHICOURT
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Pour le centre de Douai, il serait intressant de mener plusieurs actions de front : Cration dun boulevard intrieur vlo ; Implantation systmatique darceaux vlo aux abords des ples gnrateurs ; Autorisation dutiliser les sites propres bus, notamment les ddoublements des diffrents ponts; implantation systmatique de contresens vlo; gnralisation des zones 30 et cration de cours urbaines SEPARER OU MELANGER LES CYCLISTES
Equivalents voitures par jour
"boulevard" et pntrante vlo itinraire de centre ville
V85 (km/h) (source : Tekenen voor de fiets, CROW, 1993)
V85 est la vitesse en dessous de laquelle 85% des vhicules circulent Zone 1 : lorsque V85 est infrieure ou gale 30 km/h, la mixit est recommande Zone 2 : situation assez rare, des bandes de roulement suggres sont ventuellement amnages Zone 3 : si la route est un itinraire conseill, la construction damnagement pour cyclistes peut tre justifie. Zone 4 : une piste cyclable est souhaitable. Zone 5 : voir zone 3 Zone 6 : des pistes cyclables sont ncessaires lorsque les cyclistes sont autoriss
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Paralllement ces premires actions, il sera ncessaire de dvelopper toute une srie de mesures daccompagnement : implanter un jalonnement, avec des rfrences de temps et de distance ; gnraliser les Superpositions de Gestion le long des canaux douaisiens de faon pouvoir crer des boucles et circuits pour lusage des modes de dplacements doux, aprs tablissement dun programme et la recherche dun ou plusieurs partenaires de V.N.F. et du Service Navigation pouvant porter ce dossier ; amnager et effectuer un traitement paysager sur le rseau pour le rendre attrayant ; dvelopper un plan d entretien rgulier des pistes cyclables crer, en partenariat avec les associations, une maison du vlo Douai qui rassemblerait les associations en faveur du vlo, techniciens de la voirie et lus afin dassurer la mise en place et lentretien du rseau cyclable douaisien ; de plus cet organisme serait charg de dvelopper des actions pour favoriser lutilisation du vlo et pour crer des sites de prt aux points stratgiques de l agglomration.
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VI. LES MODES DOUX : les pitons

VI.2. Pitons
Dans ce scnario, laccent est mis sur la continuit des itinraires en centre ville, et particulirement sur les liaisons entre les aires de stationnement et les zones dactivits, au sens large. Ainsi les actions mener sont les suivantes: laboration dune charte piton, incluant les PMR (Personnes Mobilit Rduite), spcifiant la largeur minimum des trottoirs (1,5 2 m) cration dun observatoire de la voirie, utilisant un systme dinformation gographique, qui devrait rpertorier toutes les caractristiques des trottoirs : revtement, mobilier urbain, largeur, minimiser les effets de barrires induits par les cours d eau, les voiries ou le rail; un effort particulier devra tre entrepris au niveau de la gare de Douai afin qu elle soit accessible des 2 cts et donc partir, galement de Sin- le-Noble amnagement systmatique des abords des tablissements scolaires afin de garantir un maximum de scurit : largissement des trottoirs, dveloppement de zones de Kiss and Ride et de stationnement de trs courte dure, cration de plateaux facilitant la traverse des enfants en face des accs,; cration ditinraires complets entre des sites excentrs et les centres villes : Douai, entre la gare de Douai et la Place Carnot ; entre le sud et le nord dAniche ; entre les Epis et le centre de Sin- le-Noble ; Douai, entre le parking du Barlet et la Place d Armes; etc...
ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02 Espace minimum pour le piton 1.40m plantation poubelle Armoire de feux tricolores
Terrasse de caf Panneau de jalonnement directionnel
Dispositif anti-stationnement
Amnagement pour amliorer la visibilit de l ensemble des usagers
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VI. LES MODES DOUX : les pitons

multiplication de zones 30 dans les centres villes et les quartiers rsidentiels; cration de cours urbaines ou zones 15 qui sont conues pour donner lautomobiliste le sentiment dtre lintrus, tolr seulement sil roule particulirement doucement ; le principal amnagement consiste mettre toute la largeur de la voirie au mme niveau ; ce type de voirie est souvent rserv aux voies rsidentielles troites ou aux zones commerantes De tout temps, les places ont constitu des lieux centraux de rencontres et dchanges. Actuellement, dans beaucoup de cas, ces places se sont transformes en vastes parkings ciel ouvert, sans me. Ainsi un effort particulier devra tre entrepris pour amliorer la convivialit et rendre lespace public aux pitons. Il est difficile de donner des prescriptions damnagement pour ces lieux, car chaque place est unique et doit tre ramnage en fonction de son environnement et du rle qu elle joue dans lorganisation du tissu urbain.
Zone 30
Cours urbaine Rueil source IAURIF
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VII. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET LES LIVRAISONS
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VII. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

VII.1 Les itinraires de transport exceptionnel
Le Douaisis est travers par un itinraire de transport exceptionnel de type E, soit le plus contraignant (7 m. de large, 7m. de haut, 450 tonnes de charges et 7% de pente). Actuellement, il arrive par la RD917, transite devant la gare de Douai et repart par la RN43 (ou inversement). Cet itinraire induit un volume important de trafic de transit de poids (trs) lourds, obligeant notamment surdimensionner les amnagements de voiries. Afin dliminer ce type de trafic du centre ville, il sera ncessaire de lui trouver un autre itinraire. La solution la plus envisageable serait de dtourner les transports exceptionnels vers la rocade Est. Ds lors, il sera ncessaire de : trouver un itinraire entre la rocade et la RD917 : la LACRA : ne serait possible que pour des convois vraiment exceptionnels, dans le sens temporel du terme, sous rserve de drogation ; une voirie de liaison directe Douai - Orchies qui viterait tout trafic de transit dans Waziers, Frais Marais, Rches, Flines- lez-Rches et Coutiches: trac non encore dtermin ; cration dune voirie entre la RD58 et la RD917 de raliser la mise 2X2 voies de la rocade de solutionner techniquement le passage des diffrents ponts de la rocade. En conclusion, il existe une relle opportunit de dbarrasser le centre de Douai de ce type de trafic, mais il faut rapidement lancer des tudes de Itinraire faisabilit afin notamment destimer le cot financier de ce changement actuel ditinraire et den apprhender les financeurs potentiels. A ce titre la prise en compte par le STCD de limpact notamment financier de ces actions sur les projets routiers dpartementaux est ncessaire.
917 RD
Do ua i
Itinraire alternatif
RD 500
N45
N43
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VII.2 Le transport de marchandises
Comme la dtaill le diagnostic, il existe une concentration de gnrateurs de trafic lourds aux abords de la gare de Douai : Arbel, Oxford,Actuellement les camions utilisent la RN45 ou les boulevards et la RN 43 pour rejoindre la Rocade. Ces itinraires transitent dans des zones urbaines denses et induisent des nuisances sonores importantes et de la dangerosit. De manire plus gnrale, dans le Douaisis, de nombreuses voiries locales sont utilises par les camions pour rejoindre plus rapidement le rseau autoroutier. Par consquent, pour viter cette dilution du trafic lourd, il sera ncessaire de : crer une voirie spcifique poids lourds entre la RN45 (au niveau du cimetire) et la rocade Est qui desservirait la zone du Racquet ; interdire systmatiquement le transit dans les zones urbanises (ex. rue Lamendin Sin- le-Noble, centre de Cuincy, centre d Auby, centre de Pecquencourt,...) ; crer un jalonnement partir de la rocade de toutes les zones dactivits ; prendre en compte le stationnement des poids lourds dans les communes avec la gne cause par ce type de stationnement notamment pour les riverains avec comme proposition la cration de parcs spcifiques rservs aux poids lourds scuriss et localiss des endroits stratgiques. Paralllement, il serait utile dinstaurer un dialogue rgulier avec les responsables des entreprises gnratrices de flux de marchandises afin de mieux harmoniser ceux-ci avec les aspects lis lusage de la voirie, les nuisances et les demandes des professionnels. Ces rencontres rgulires dboucheraient sur llaboration dun schma directeur Poids Lourds et sur la cration dun observatoire dont une des tches serait dapprofondir la connaissance de cette problmatique : nature, origine-destination et volume des diffrents flux.
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Le territoire du PDU est trs bien dot en infrastructures de transport de marchandises. Pourtant, le rail et la voie deau nont pas un grand succs auprs des diffrentes entreprises de la rgion. L objectif de ce PDU est lincitation une plus grande utilisation de ces modes plus respectueux de lenvironnement. Pour cela, il serait ncessaire de crer, en collaboration avec la SNCF, RFF et V.N.F. et le Service de la navigation du Nord Pas-de-Calais, une cellule marchandise charge de mettre en valeur limportant rseau de voies fluviales et ferres auprs des industriels de la rgion. Par ailleurs, un potentiel touristique existe au niveau fluvial, notamment Lambres et Douai qu il conviendrait de dvelopper. Un des premiers lments qui permettrait ce report modal est limplantation dun quai public sur la Scarpe grand gabarit. Ce projet est en cours d tude. Il devrait simplanter Lambres- lez-Douai, proximit de la rocade sud. Dans un autre registre, il est vivement souhait que l Europe, l Etat et la Rgion examinent en priorit un projet de ferroutage entre l Europe du nord et l Ile de France voire l Italie et l Espagne pour limiter le trafic poids lourds sur l A1. Ce trafic en effet est source d inscurit, d accidents et d une pollution au moins aussi importante que dans les Alpes.
Source : VNF - tude d opportunit et de faisabilit dun terminal fluvial sur le canal grand gabarit ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02
Plan de situation du projet de quai public
Vers Lille/ Lens
Quai polyvalent Limite ZAC de l Ermitage accs routier
Zone d implantation vrac
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VII.3 Les livraisons
La premire action mener dans ce domaine est lapprofondissement des connaissances sur les diffrentes pratiques de livraisons utilises dans le centre des communes. Dans ce cadre l tablissement du diagnostic pralable est ncessaire. Ce dernier devra tre ralis en dfinissant un plan d action qui serait soumis la validation, au plus tard dans un dlai d un an (juin 2003). Puis un projet pourrait tre tabli en liaison avec les partenaires concerns (logisticiens, livreurs, CCI,Chambre des Mtiers, Taxis, SNCF,Services techniques, Unions Commerciales,) Ensuite, quand les diffrents acteurs seront identifis, il faud ra crer un dialogue rgulier entre tous les partenaires de la chane logistique de livraison et mettre en place une structure permanente dobservation de la logistique urbaine. En effet un tel dialogue est ncessaire car les enjeux sont perus et vcus diffremment par les acteurs. En instaurant un dialogue permanent et en identifiant les diffrents acteurs, il sera possible dharmoniser une rglementation en matire de livraisons sur lensemble du Douaisis et den dterminer les modalits daccs par linaire commercial (places rserves aux livraisons, manutentions ncessaires,). Nanmoins, il apparat dj que les livraisons durant les heures de pointe du matin et du soir devront tre contrles.
De plus, avec une meilleure connaissance de la logistique douaisienne, il sera possible, en collaboration avec les professionnels de la distribution urbaine, d envisager la cration dun CDU (centre de distribution urbaine) ou dun CLES (Centre Logistique Environnement et Services) aliment par une flotte de vhicules propres. Il est noter, ce sujet, quune tude ralise en 1996 par la socit SODISYS concluait de la faon suivante : la seule lecture des chiffres ne nous permet pas de nous prononcer sur la faisabilit, compte tenu dun flux prvisionnel de lordre de 150 envois/jour. Nous avons toutefois not la volont politique de la municipalit en matire de circulation, denvironnement et de redynamisation commerciale du centre-ville. Cet lment fort nous incite chercher, en partenariat troit avec la Municipalit, la CCI et les acteurs conomiques concerns et volontaires, une solution spcifiquement adapte aux besoins de Douai. La mise en place des concertations et le suivi devraient tre pris en charge par la cellule marchandise dcrite la page prcdente.
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VIII. LAMELIORATION DE LA SECURITE DE TOUS LES DEPLACEMENTS
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Le thme de lamlioration de la scurit de tous les dplacements est un thme leitmotiv transversal qui apparat dans l ensemble des thmes voqus prcdemment. La scurit doit tre traite toutes les chelles. Ainsi elle peut tre amliore en agissant sur l amnagement des voiries, mais aussi trs en amont, sur l organisation spatiale des diffrentes fonctions urbaines et sur la politique de mobilit de lagglomration douaisienne. Mais le terme scurit recouvre deux grandes significations: scurit publique dans le cadre du maintien de lordre public scurit entre les diffrents modes et usagers de la route dans le cadre de leur dplacements Scurisation des cheminements pitons entre les lieux dactivits et les zones de stationnement, notamment par ladoption dun plan lumire et un amnagement vitant les recoins et les zones dombre Dveloppement des parcs de stationnement vlos protgeant intgralement le cycle contre la dtrioration ou le vol
VIII.2. La scurit entre les diffrents modes

L ensemble des chapitres prcdents prcise toute une srie d actions dvelopper qui aura des effets directs sur la scurit, savoir: Dans la planification du dveloppement futur et les documents d urbanisme (chapitre I) renforcement de la densification et de la structuration du dveloppement urbain afin de limiter le mitage des implantations qui implique un dveloppement des longueurs et des volumes de dplacements par vhicules particuliers; incitation une planification des activits en fonction du trafic quelles gnrent afin de limiter le trafic lourd dans les centres urbaniss; Dans le domaine des transports publics (chapitre II) toute amlioration du systme des transports publics, induisant un report modal, permettra de limiter la croissance du trafic automobile;
VIII.1. La scurit publique

Dans ce domaine, ce projet de PDU propose de renforcer plusieurs actions de surveillance afin que les usagers se sentent en scurit: Renforcement des systmes de surveillance dans les vhicules de transport public Surveillance des diffrents parcs de stationnement en ouvrage; cela offrirait du stationnement scuris aux chalands et commerants du centre de la Croix de Douai.
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la cration dun TCSP permettra de sparer physiquement la circulation des vhicules de transport public du reste du trafic, et par consquent de supprimer tout conflit potentiel; en liaison avec RFF, le Conseil Gnral, le Conseil Rgional, planification de la suppression des diffrents passages niveau; amlioration de laccessibilit pour l ensemble des usagers, y compris les PMR, des points darrts; Via lorganisation des circulations (chapitres III et VI) la hirarchisation de la voirie permettra de rendre plus lisible le caractre des diffrentes voiries afin de rduire les vitesses et dadapter les comportements des usagers au milieu travers; la requalification des diffrentes pntrantes afin de marquer clairement les zones dentre de lagglomration; la mise 2X2 voies de la N421 rocade sud afin dliminer lalternance de la voie centrale; llimination du trafic lourd dans des zones rsidentielles (Cuincy, Sin- le-Noble,.); dans le cadre de l optimisation des conditions de circulation des boulevards de Douai, il est propos de raliser un audit de scurit sur l ensemble de cette voirie, car elle concentre 1 accident sur 5 ayant lieu sur la commune de Douai. Via le partage de la voirie (chapitres II et V) faciliter les circulations des modes de dplacements alternatifs en redistribuant lespace public disponible; traiter systmatiquement les accs des lieux publics afin doptimiser les conditions de lisibilit de l ensemble des usagers (du piton l automobiliste); rtrcir la voirie au droit des passages pitons Via la ralisation des zones 30 (chapitres III et V)
VIII.3. L observatoire de la scurit

Pour vrifier, valuer et prenniser les actions en faveur de lamlioration de tous les dplacements, il est ncessaire de crer un outil de recueil des statistiques et de traitement de l information afin de sensibiliser et de mettre en vidence les zones ou actions prioriser. Cet observatoire dpendra de dplacements (voir chapitre VIII). l observatoire des
Par ailleurs un Contrat Local de Scurit Transports en liaison avec les reprsentants des Ministres de lIntrieur et de la Justice, les Communes, les Acteurs Sociaux a t sign le 24 mai 2002.
80

Les actions dveloppes dans le cadre du CLS Transports de lagglomration douaisienne seront: 1. Mise en place de bornes dappel durgence bord des vhicules urbains a. sur le mme principe que dans le mtro parisien, ces bornes seront positionnes lintrieur des bus au niveau des accs et pourront tre actionnes ds la perception dune quelconque anomalie par les clients. 2 . Dveloppement dun signal visuel de dtresse lanc sur les 3 postes cartographiques mis disposition de lAO Exploitant Police. a. Cette application permettra la mise en vidence de bus en difficult par le lancement dun signal dalarme visuelle sur un fond de plan cartographique. Cette alarme se dclenchera lorsquun conducteur actionnera une pdale de dtresse. 3 . Renforcement de la prsence humaine tant lexploitation quau niveau des forces de lordre pour scuriser la clientle. a. Elle sexercera lintrieur des bus tout comme lextrieur. b. Une attention toute particulire sera accorde aux vhicules qui assurent des services de fin daprs midi, ceux qui transportent beaucoup de scolaires de manire renforcer le rle de prvention et dinformation du jeune public.
4 . Dveloppement de rponses judiciaires adaptes pour rpondre la violence. a. Mise en place dune procdure qui permettra doptimiser les dlais de traitement des dlits de faible gravit . b. Mise disposition des partenaires dun formulaire de plainte simplifi, rdig par le Parquet. c. Dans tous les cas, la victime de faits (personnel client) devra imprativement confirmer les faits auprs des services de police et ce, en plus du signalement effectu par lexploitant et/ou le Syndicat des transports. d. Mise en place dune cellule de veille qui se runira en cas dagression dun client ou de personnel pour tablir un constat prcis de la situation et organiser les actions ncessaires pour rpondre aux actes commis. 5 . Scurisation des lieux dattente des voyageurs ainsi que les endroits sensibles (clairage, nettoiement, amnagements voirie). 6. Scurisation du quartier de la gare SNCF douaisienne (prsence policire soutenue).
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7 . Sensibilisation accrue du personnel de lexploitation aux problmes de scurit (formations, sensibilisation en faveur du dpt de plainte, accompagnement des personnels de conduite victimes dagressions au cours de la procdure judiciaire) et du personnel des principaux partenaires du prsent C.L.S. 8. Communication avec les jeunes (sensibilisation des lves en classe de CM2, de 6me ; mise en place dun partenariat entre les tablissements scolaires et lexploitant pour lutter contre les comportements incivils constats sur le rseau ; travail avec les associations de quartier et les ducateurs sociaux pour montrer limplication du rseau dans la vie quotidienne). 9. Communication et rflexion engager avec le public (rencontre, information, coute) 10. Mise en place de procdure gnrales dalerte appliquer en cas a. dappel de dtresse lanc par le personnel b.de saisine du Syndicat des Transports par un client victime dactes. 11. Extension de lensemble des actions au primtre du futur Syndicat Mixte (en globalit, 45 communes concernes)
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IX. INFORMATIONS,SENSIBILISATION, OBSERVATOIRE ET SUIVI
83
IX. INFORMATIONS, SENSIBILISATION, OBSERVATOIRE, SUIVI

La Loi sur l Air prcise quau terme d une priode de cinq ans, le PDU doit faire lobjet dune valuation et doit tre rvis le cas chant . Pour disposer des lments ncessaires cette valuation, mais galement pour faire vivre ce projet et pour dcloisonner les diffrents services comptents dans les domaines influenant directement la problmatique de la mobilit, il apparat indispensable de crer un observatoire . A celui-ci seront associs les principaux partenaires institutionnels ayant particip l laboration du PDU. Le rle de cet observatoire est triple: 1. Organiser le suivi crer, organiser et mettre jour, un observatoire de tous les dplacements ; celui-ci serait un outil qui dvelopperait des indicateurs de mesure et d volution (trafic routier, stationnement, dveloppement conomique, dveloppement rsidentiel, vitesse, scurit, transport public,); cette outil devra tre mis en place dans la premire anne du PDU publier, vulgariser et alerter lensemble des acteurs dans les domaines influenant la mobilit tre le garant de la cohrence des diffrentes actions qui seront menes dans l ensemble de l agglomration douaisienne;
animer les diffrents Comits de suivi (Pilotage et Technique) mettre en place les comptes dplacements rendus obligatoires par la Loi SRU 2. Dvelopper et organiser l information et la communication mettre en place une centrale de mobilit dont le but est d informer le grand public des diffrents modes et moyens existants pour raliser un dplacement et la faire fonctionner : site internet, fiche daccessibilit pour les sites les plus visits, valise mobilit pour les nouveaux arrivants, dfinir un plan stratgique de communication sur l ensemble du territoire : public cibl, priodicit, vecteur, mesures d impact,... actions de sensibilisation dans les coles et cration d une valise pdagogique sur les thmes associs aux PDU : bnfice du report modal, partage de la voirie, sant, scurit, sensibiliser et dvelopper l information sur le stationnement dans l agglomration afin d accompagner les diffrentes mesures qui seront prises 84
IX. INFORMATIONS, SENSIBILISATION, OBSERVATOIRE, SUIVI

favoriser le recours aux Nouvelles Technologies d Information et de Communication (Internet) afin de limiter le nombre de dplacements pour certains motifs comme la dlivrance de pices administratives par des services publics, ... dvelopper l information lors des chantiers de voiries et prvenir l ensemble des usagers concerns crer une formation mobilit qui dveloppera ou approfondira les diffrents thmes abords dans un PDU ; cette formation serait adresse lensemble des acteurs jouant un rle dans lorganisation urbaine (service technique municipal, association, syndicat,), se droulerait sur plusieurs jours (rpartis sur plusieurs semaines) et serait concrtise par un vade- mecum distribu chaque participant; la mascotte servira de vecteur de communication pour les diffrentes campagnes dinformation du PDU; 3. Organiser et animer des rencontres entre les diffrents acteurs de la mobilit travailler et dvelopper un service conseil pour les entreprises et les services publics afin de les aider la ralisation de plan de mobilit , outil visant favoriser les dplacements domicile-travail en covoiturage, en transport public ou vlo instaurer et animer la cellule marchandise (voir chapitre marchandise) organiser les concertations avec les diffrents acteurs (CCI, Comit de quartier, Service de l Etat,) Comme le dmontre les nombreuses actions reprises ci-dessus, cet observatoire ne pourra tre efficace que si il est compose danimateurs permanents et dote de moyens qui lui permettent d engager des actions et des tudes pour faire vivre le PDU. Les travaux de cet observatoire seront suivi par un Comit Technique qui se runira 4 5 fois par an o sigeront les reprsentants de l ensemble des partenaires (Etat, Rgion, Dpartement, Communes, Associations, syndicats intercommunaux,)
85
X. DECLINAISON LOCALE DU PDU : LE MICRO PDU
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IX. LE MICRO PDU

N d un besoin de connaissance fine, des modalits pratiques de dplacements tous modes confondus l chelle locale, le projet de micro PDU s inscrit pleinement dans le prolongement de la dmarche PDU et constitue un approfondissement de ce document. Le projet Micro PDU s inscrit une chelle locale ( commune ou groupement de communes) et rpond une attente plusieurs fois formule par les lus et les techniciens. Les objectifs principaux sont de mettre en uvre localement les prconisations du PDU en favorisant les dplacements les plus adapts au territoire tout en privilgiant la scurit, lenvironnement et le cadre de vie des habitants des quartiers concerns. C est ce niveau que seront traites les problmatiques de dsenclavement de quartiers et des cits, des problmes de dessertes locales en transport urbain, des liaisons entre quartiers d une mme commune,...
RAIMBEAUCOURT
ROOST-WARENDIN AUBY
FLERS-EN-ESCREBIEUX
DOUAI FRAIS MARAIS
LAUWIN-PLANQUE
LOFFRE
DECHY LEWARDE
MASNY
ANICHE
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X. ESTIMATION FINANCIRE
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X. ESTIMATION FINANCIERE
Echancier pour la priode 2002 2012 en Millions dEuros
Descriptif des Oprations Etudes et concertation avec les partenaires ( volet marchandise) Etude des amnagements pitons Etude dlaboration de rseau cyclable Etude jalonnement et signalisation pitons et vlos Etude voie collectrice nord Etude itinraire alternatif pour les Convois Exceptionnels Etude Liaison Aniche Nord Sud Etude Contournement de Pecquencourt Etude Mise 2x2 voies 421 et rocade EST Etude Jalonnement et signalisation voirie
2002 2003 2004 0,3 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Partenaires
CCI, Transporteurs, Communes , Commerants, Unions du commerce STCD, associations, Etat STCD, Association,Conseils Rgional et gnral, Europe STCD, Association,Conseils Rgional et gnral Commune, STCD, DRE, Etat, Conseil Gnral, STCD Etat, STCD communes CCED , STCD, ORU, Europe Etat, Conseil Gnral, , STCD Etat, Conseil Gnral, Conseil Rgional, STCD STCD, Etat, Conseil Gnral, Conseil Rgional, Communes, CAD , CCED,
0,15 0,03
0,15
0,06 0,15 0,3 0,7 0, 15 0, 3 0,06
89
Etude Jalonnement et signalisation voirie Etude Covoiturage Etude Qualit de lAir Bruit et niveau sonore Etude tarification multimodale Etude flotte de vhicules propres Etude ramnagement gare Montigny
0,05 0,23 0,15 0,06
STCD, Etat, Conseil Gnral, Conseil Rgional, Communes, CAD , CCED, STCD,Ademe, Aremasse, CA, DDE, Communes
0,15 0,07 0,23
Etude Gare de douai
0,15
STCD, Ademe, Aremasse, CA, DDE, Communes STCD, Communes, Conseil Gnral, Conseil Rgional, Etat, Europe, SNCF, RFF STCD, Communes, Conseil Gnral, Conseil Rgional, Etat, Europe, SNCF, RFF
Etude Gare de Leforest ( hors PDU )
0,05
Etude ramnagement pont de Lille
0,15
STCD, Communes, Conseil Gnral, Conseil Rgional, Etat, Europe, SNCF,RFF DDE, Conseil Gnral, Conseil Rgional, STCD DDE, Conseil Gnral, Conseil Rgional, STCD DDE, Conseil Gnral, Conseil Rgional, STCD, Commune, SNCF DDE, Conseil Gnral, Conseil Rgional, STCD STCD, commune, CAD, Conseil Gnral, DDE
Etude ramnagement pont de Valenciennes Etude ramnagement pont de Cambrai Etude 2x2 RN 421 Etude continuit des boulevards de Douai
0,15 0,15
0,3 0,23
90
Revtement peu bruyant Equipement de filtres particules Amnagements urbains amlioration du Cadre de Vie Investissements et Amnagements cyclables Organisation du stationnement des vlos Investissement en location de vlo ( cration et exploitation ) Jalonnement et signalisation vlos
0,07 0,04 0,04 0,04 0,21 0,08 0,04 0,21 0,08 0,04
STCD, DDE, communes, conseil Gnral STCD, ADEME , DDE STCD, communes CCED CAD, DDE, STCD, Communes, Conseil Gnral, Conseil Rgional STCD, Associations, Ademe, DDE, STCD, Associations, Ademe, DDE,
0,08
0,08
0,08 1,5
0,08
0,08
0,08 2,3
0,08
0,08
0,08
0,15
0,15
0,35 0,07
Amnagements de zones 30 Amnagement des itinraires pitons Jalonnement et signalisation pitons Travaux gare de Douai
0 ,76 0,75
0,76 0,75
0,76 0,75
1,59 0,75
1,59
1,59
0,15 1,52
Ouverture gare de Douai cot Sin le Noble
Trmie gare de Douai Travaux gare de Montigny
2,59
Pour mmoire
Communes, STCD, associations, Conseil Gnral, Conseil Rgional Communes, conseil Gnral, Associations, STCD Communes, conseil Gnral, Associations, STCD Communes, conseil Gnral, Associations, STCD STCD, Communes, Conseil Gnral, Conseil Rgional, Etat, Europe, SNCF, RFF Europe STCD, Communes, Conseil Gnral, Conseil Rgional, Etat, Europe, SNCF , RFF, Europe idem STCD, Communes, ,Conseil Rgional, Etat, Europe, SNCF, RFF Europe
91
Transformation de parcs en ouvrage Cration de 3 Parcs relais Cration dun parc en ouvrage Extension du Stationnement payant Amnagement voirie Requalification, cration, de zone 30, Amnagement de scurit Cration de couloirs bus tronon RD 120 Cration de couloirs bus RD 917 Autres Crations de couloirs bus Amnagement pour Transport de Marchandises et aires de livraison Doublement du pont de Valenciennes Doublement du Pont de Lille Doublement du Pont de Cambrai Information et Observatoire Campagne de communication Equipement SIOU ( 30 VH + 60 panneaux ) Equipement Vido surveillance Etude tarifaire et Equipement Montique Information multimodale (Logiciels Graphicage et Habillage Bus) Logiciels SIG observatoire Matriels et quipements observatoire pour installation
0,11 0,06 0,08 0,15 0,17 0,15 0,17 0,57 0,57 0,52 5 0,8 2,28 2,28 2,28 2,28 5,66 5,66 5,66 5,66 5,66 0,52 0,52
Communes, STCD Communes, STCD Conseil Gnral Commune, STCD Commune, STCD, autres collectivit STCD, Etat Communes CAD CCED, Conseil Gnral STCD Conseil Gnral, STCD Conseil Gnral, STCD,
0,12 0, 30
Pour mmoire
0,13
0,12 0,84
0,12
0,12
0,12
0,12
0,07
0,07
0,06
0,06
0,06
STCD,Commune, CCI, Etat STCD, Etat Conseil Gnral STCD, Etat Conseil Gnral STCD, Etat Ensemble des partenaires du PDU STCD, presse, Mdias locaux, Communes Etat, STCD, Etat, STCD STCD, Conseil Rgional, Conseil Gnral, Etat STCD, Etat STCD, Etat STCD, Etat
0,84 0,84 0,15 0,17 0,40 0,06 2,4
0,15 0,17
0,15 0,17
0,15 0,17
0,15 0,17
0,15 0,17
0,15 0,17
0,15 0,17
0,15 0,17
92
Matriels et quipements observatoire pour installation Amnagements bus et Ralisation de quais pour les PMR Travaux voie collectrice Nord Travaux liaison Aniche Nord Sud Liaison les Epis Centre de Sin Hirarchisation des voiries Optimisation des rocades Rgulation des carrefours stratgiques Mise 2X2 voies rocade Echangeurs complter Travaux Bruit et Nuisance sonore Ralisation de fiches accessibilit
Pour mmoire
0,08 1,52 1,52 1,52 2,3 1 1,5 1,5

Pour mmoire
STCD, Etat STCD, Communes, DDE Europe, association PMR DDE, STCD, CAD, Conseil Gnral , Etat, STCD,CCED, commune Communes, Etat STCD STCD, Conseil Gnral, DDE, Conseil rgional, STCD Conseil Gnral, STCD, DDE Conseil Gnral, STCD, DDE Conseil Gnral, STCD, DDE STCD,DDE, Conseil Gnral, Communes, CA STCD, Conseil Gnral, Conseil Rgional, SNCF, DDE, Communes STCD, Ensemble des partenaires du PDU STCD, Conseil Gnral, CAD
3,8 3
0,75
0,75 15,7
3,8 1,2
Information destination des lus et des techniciens Structuration du rseau Sin le Noble Y compris voies industrielles
Total cots TCSP Comprenant :
0,1 5,31
La chausse, systme rail, stations, matriels roulants, dpt, PCC,cablage et quipement, alas MOE
93
Phase 1 Liaison Aniche Douai
34,37 34,37 34,37 34,37
STCD, Conseil Gnral, Conseil Rgional, SNCF, DDE, Communes, Europe STCD, Conseil Gnral, Conseil Rgional, SNCF, DDE, Communes, Europe STCD, Conseil Gnral, Conseil Rgional, SNCF, DDE, Communes Europe STCD, Conseil Gnral, Conseil Rgional, SNCF, DDE, Communes Europe
Phase 2 Liaison Douai Hopital
21,72
21,72
Phase 3 Douai Auby
12,26
6,13
6,13
6,13
Phase 4 Douai Waziers
12,44
6,22
6,22
6,22
Total
1,35
5,94
52,22
57,71
61,91
67,38
37,22
42,91
23,06
18,47
6,12
= 374,29
Nouvelles infrastructures en projet dont le cot nest pas repris dans le total Etude Contournement dAuby Travaux contournement dAuby Etude et Travaux dviation de la RD 120 Etude et Travaux liaison RD 58 RD 500 Dviation de Roucourt Etude liaison Douai / Orchies Amnagement RN 455 Total
0,35 15 2,5 3 10 0,4

Pour mmoire
Conseil Gnral Conseil Gnral Conseil Gnral Conseil Gnral Conseil Gnral Etat, Conseil Gnral DDE, Conseil Gnral ? Conseil Rgional, CAD, CCED
0,35
17,9
10
= 31,25
94
XI. CONCLUSION
95
XI. CONCLUSION C EST LA JUXTAPOSITION DE DIFFERENTES ACTIONS QUI MENERA A LA REUSSITE, CEST-A-DIRE A L ADOPTION PAR LA POPULATION, DE CE PDU
OPTIMISATION DE LA ROCADE MAITRISE DES CAPACITES DENTREE LIMITATION DU PARKING LONGUE DUREE EN VOIRIE
G A R E
PRIORISATION DES TRANSPORTS PUBLICS
SECURISATION DES MODES DOUX
DIMINUTION DES VOLUMES DE TRAFIC PENETRANT DANS LE CENTRE DIMINUTION DES VOITURES VENTOUSES GAIN D ESPACE PUBLIC ET D ACCESSIBILITE
96
XI. CONCLUSION : PRESERVATION DU CENTRE VILLE

CONTINUITE DES BOULEVARDS
STATIONNEMENT: JALONNEMENT ET COURTE DUREE
ZONES 30 ET ITINERAIRES PIETONNIERS

Zone 30 Boulevard vlo
P P
P P
Itinraire piton favoriser
Pt d Esquerchin G A R E
P
P P
Pt de Lille
X
P P
AMELIORATION DU CADRE DE VIE DU CENTRE DE DOUAI
97
Le Plan de Dplacements Urbains est un dpart. Il ncessite la cration et la modification dinfrastructures plus ou moins lourdes impliquant de nombreux intervenants, les dcisions tant prises au niveau de lEtat, de la Rgion, du Dpartement et des communes selon la nature de leurs comptences et des travaux entreprendre. Ces derniers seront une gne temporaire pour les habitants, mais ils auront un retour essentiel pour limage du Douaisis et surtout, ils permettront daccder une meilleure qualit de vie. Le PDU nest pas seulement le projet du Syndicat des Transports Collectifs du Douaisis : cest vritablement laffaire de chacun des habitants du Douaisis. Il nous faut convaincre ceux-ci dadapter leur moyen de dplacement en fonction de la nature de celui-ci. Le PDU est un mode de vie permanent. A partir de sa mise en application, il voluera constamment selon les constats et remarques faites par tous ceux quil concerne. Le PDU ne doit pas tre ressenti comme une contrainte mais bien comme une respiration, une chance pour notre arrondissement. Jean-Jacques DELILLE Vice-Prsident du Syndicat des Transports, Charg du PDU Conseiller Rgional Adjoint au Maire de Douai
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GLOSSAIRE DES TERMES UTILISES ET DES ABREVIATIONS

ADEME : Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie A.O.T.U. : Autorit Organisatrice des Transports Urbains AREMASSE : Association pour la mise en uvre du Rseau dEtudes, de Mesures et dAlerte pour la prvention de la pollution atmosphrique en Scarpe Sambre Escaut CAD : Communaut dAgglomration du Douaisis CCED : Communaut de Communes de lEst du Douaisis CCI : Chambre de Commerce et dIndustrie C.D.U. : Centre de Distribution Urbaine CERTU : Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques CLES : Centre Logistique Environnement et Services CO : Monoxyde de carbone CO2 : gaz carbonique COV : Composs organiques volatils DDE : Direction Dpartementale de l Equipement DRE : Direction Rgionale de l Equipement HC : Hydrocarbures non mthaniques LACRA : Liaison Assurant la Continuit du Rseau Autoroutier Loi LOTI : Loi dOrientation des Transports Intrieurs de 1982 Loi LAURE : Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de lEnergie de 1996 Loi SRU : Loi Solidarit et Renouvellement Urbain de 2000 NOX : oxyde dazote PDU : Plan de Dplacements Urbains PL : Poids lourd PLH : Programme Local de lHabitat PME : Porte Monnaie Electronique PMR : Personne Mobilit Rduite PTU : Primtre des Transports Urbains PLU : Plan Local dUrbanisme RD : Route Dpartementale RFF : Rseau Ferr de France RN : Route Nationale SCOT : Schma de Cohrence Territoriale SNCF : Socit Nationale de Chemin de Fer STCD : Syndicat des Transports Collectifs du Douaisis TC : Transport Collectif TCSP : Transport Collectif en site Propre TER : Transport Express Rgional UC : Union Commerciale VL : Vhicule Lger VNF : Voies Navigables de France VP : Vhicule Particulier Modes Doux : modes de dplacements non motoriss ( vlo, marche, roller, etc ) Norme Euro III : norme de classification des bus au niveau de lmission des polluants Parcs Relais : parc de stationnement rserv aux utilisateurs des transport publics Part Modale : part des dplacements effectus par catgorie dusager Pendulaire : personne qui effectue un dplacement quotidien en voiture entre son domicile et son lieu de travail Ples d Echanges : lieux dinterconnexions o seffectuent des liaisons entre diffrents modes de transport Stationnement ventouse : stationnement dun vhicule particulier qui monopolise lespace urbain pendant une dure de 8 heures Zones de Kiss and Ride : Zones de dpose minute
99
DOCUMENTS DE REFERENCE ET DOCUMENTS ANNEXES AU PDU

Liste des documents de rfrence : w LEnqute mnages-dplacements de Douai ( 1996 1997 ) w LEnqute cordon ( 1995 ) w LEnqute cordon aux entres de Douai ( 2000 ) w Le Schma Directeur Vlo de Douai ( 1997 ) w LEnqute embarque sur le rseau urbain ( 1995-1996 ) w Lenqute stationnement sur Douai ( 1995 ) w Le Plan Rgional pour la Qualit de lAir ( 2000 ) w Le porter connaissance de l Etat pour le PDU de Douai ( 1997 ) w Le guide Plans de Dplacements Urbains du CERTU ( 1998 ) w Le guide des Bonnes pratiques pour des villes vivre : pied, vlo GART, CERTU et ADEME ( 2000 ) w Le guide mthodologique les bus et leur points darrt accessibles tous CERTU ( 2001 ) w Le guide des transports collectifs de surface en site propre CERTU ( 1995 ) w Le guide damnagement de voirie pour les transports collectifs CERTU ( 2000 ) w Le guide des coussins et plateaux CERTU ( 2000 ) w Le guide Recommandations pour les amnagements cyclables CERTU ( 2000 ) w Le code des bonnes pratiques des amnagements cyclables MET ( 2000 ) w Le guide des amnagements cyclables et des recommandations pour une infrastructure la mesure des cyclistes IBSR ( 1996 ) w Le guide des zones 30, mthodologie et recommandations CERTU ( 1992 ) w Les diffrentes contributions des membres du Comit de Pilotage et du Groupe Restreint w Le Diagnostic PDU ( 2000 ) w Les Scnarios PDU ( 2001 ) w Les fiches actions du PDU w Les rgles et prescriptions
Liste des documents annexs au Plan de Dplacements Urbains du Douaisis :
100

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PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

RAPPEL DU CADRE LEGISLATIF

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

UN PARTAGE EQUILIBRE DE L ESPACE, UN CADRE DE VIE AMELIORE, UNE ATTRACTIVITE RENFORCEE

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

I. LES OBJECTIFS DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

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I. LES OBJECTIFS DU PDU

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

I. LES OBJECTIFS DU PDU

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

I. LES OBJECTIFS DU PDU

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PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

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II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

II.2 Diminution des nuisances sonores dues au trafic

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

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II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

Niveaux sonores (en dBA) de diffrents matriaux 30 km/h

Source : Manuel des Espaces publics bruxellois, 1995

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II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

ISIS/IDF - Projet 3E8110AE cr le 20/05/01 ,modifi le 10/06/02

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

II.4 Redynamisation du centre ville de Douai

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LAGGLOMERATION DOUAISIENNE

II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

COURCHELETTES BREBIERES CORBEHEM

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III. TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE

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III. TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE

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III. TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE

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III. TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE