Road Tunnels: A Guide To Optimising The Air Quality Impact Upon The Environment

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www.piarc.org
TUNNELS ROUTIERS : GUIDE POUR LOPTIMISATION DE LIMPACT SUR LA QUALIT DE LAIR DANS LENVIRONNEMENT ROAD TUNNELS: A GUIDE TO OPTIMISING THE AIR QUALITY IMPACT UPON THE ENVIRONMENT
Comit technique AIPCR C3.3 Exploitation des tunnels routiers
PIARC Technical Committee C3.3 Road Tunnel Operations
Comit technique AIPCR C3.3 Exploitation des tunnels routiers
PIARC Technical Committee C3.3 Road Tunnel Operations
TUNNELS ROUTIERS : GUIDE POUR LOPTIMISATION DE LIMPACT SUR LA QUALIT DE LAIR DANS LENVIRONNEMENT
ROAD TUNNELS: A GUIDE TO OPTIMISING THE AIR QUALITY IMPACT UPON THE ENVIRONEMENT
ISBN : 2-84060-204-0
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TUNNELS ROUTIERS : GUIDE POUR LOPTIMISATION DE LIMPACT DE LA QUALIT DE LAIR DANS LENVIRONNEMENT
ROAD TUNNELS : A GUIDE TO OPTIMISING THE AIR QUALITY IMPACT UPON THE ENVIRONMENT
A propos de lAIPCR LAssociation mondiale de la Route (AIPCR) est une association but non lucratif fonde en 1909 pour favoriser la coopration internationale et les progrs dans le domaine de la route et du transport routier. Ltude faisant lobjet de ce rapport a t dnie dans le Plan stratgique 2004-2007 approuv par le Conseil de lAIPCR dont les membres sont des reprsentants des gouvernements nationaux membres. Les membres du Comit technique responsable de ce rapport ont t nomms par les gouvernements nationaux membres pour leurs comptences spciques. Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimes dans cette publication sont celles des auteurs et ne sont pas ncessairement celles de la socit/organisme auquel ils appartiennent. N ISBN : 2-84060-204-0 Ce rapport est disponible sur le site de lAssociation mondiale de la Route (AIPCR) http://www.piarc.org
Statements The World Road Association (PIARC) is a nonprot organisation established in 1909 to improve international co-operation and to foster progress in the eld of roads and road transport.
The study that is the subject of this report was dened in the PIARC Strategic Plan 2004 2007 approved by the Council of the World Road Association, whose members and representatives of the member national governments. The members of the Technical Committee responsible for this report were nominated by the member national governments for their special competences. Any opinions, ndings, conclusions and recommendations expressed in this publication are those of the authors and do not necessarily reect the views of their parent organizations or agencies.
International Standard Book Number 22-84060-204-0 This report is available from the internet site of the World Road Association (PIARC) http://www.piarc.org
Tous droits rservs. Association mondiale de la Route (AIPCR). Association mondiale de la Route (AIPCR) La Grande Arche, Paroi nord, Niveau 5 92055 La Dfense cedex, FRANCE
Copyright by the World Road Association. All rights reserved. World Road Association (PIARC) La Grande Arche, Paroi nord, Niveau 5 92055 La Dfense cedex, FRANCE
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Ce rapport technique a t prpar par le groupe de travail n6 Ventilation et matrise des incendies du Comit technique (C3.3) Exploitation des tunnels routiers de lAssociation Mondiale de la Route (AIPCR) et a t approuv par ce comit. Les principaux contributeurs ce rapport taient : Arnold DIX (Australie), Animateur Vincenzo FERRO (Italie) Hans HUIJBEN (Pays-Bas) Arthur KABUYA (Belgique) Tomas SANDMAN (Sude) Peter STURM (Autriche) Les relecteurs taient : Dietmar OTTL (Autriche) Franz ZUMSTEG (Suisse) La mise au point de ce rapport a t effectue par : Version anglaise: Arnold DIX (Australie) et Art BENDELIUS (Etats-Unis), Version franaise: Arthur KABUYA (Belgique) et Willy DE LATHAUWER (Belgique). La traduction en langue franaise de la version originale a t effectue par lAdministration de lEquipement et des Dplacements (Belgique). En tant quanimateur du groupe de travail n 6, Art BENDELIUS (Etats-Unis) tait responsable de la production de ce rapport technique. Pierre SCHMITZ (Belgique), en tant que lun des secrtaires, tait responsable du contrle qualit au sein du Comit technique C3.3. Art BENDELIUS (Etats-Unis) tait lanimateur du groupe de travail, Norman RHODES (Royaume-Uni) en tait le secrtaire et Alexandre DEBS (Canada) le webmestre. Le Comit technique C3.3 tait prsid par Didier LACROIX (France). Alan WEST (Royaume-Uni), Pierre SCHMITZ (Belgique) et Manuel ROMANA-RUIZ (Espagne) taient respectivement secrtaires anglophone, francophone et hispanophone.
This technical report has been prepared by Working Group 6 - Ventilation and Fire Control of Technical Committee C3.3 - Road Tunnel Operation of the World Road Association (PIARC). It has been approved by the Committee. The principal contributors to the preparation of this report were: Arnold DIX (Australia), Task Leader Vincenzo FERRO (Italy) Hans HUIJBEN (The Netherlands) Arthur KABUYA (Belgium) Tomas SANDMAN (Sweden) Peter STURM (Austria) The peer reviews were performed by: Dietmar OTTL (Austria) Franz ZUMSTEG (Switzerland) The editors of this report were: English: Arnold DIX (Australia) and Art BENDELIUS (United States) French: Arthur KABUYA (Belgium) and Willy DE LATHAUWER (Belgium) The translation into French of the original version was produced by the Administration de lEquipement et des Dplacements (Belgium) Art BENDELIUS (United States), as the Animateur, was responsible for the production of this technical report within Working Group 6 and Pierre SCHMITZ (Belgium), as one of the Secretaries, was responsible within Technical Committee C3.3 for the quality control. The Working Group was lead by Art BENDELIUS (United States) as Animateur with Norman RHODES (United Kingdom) as secretary and Alexandre DEBS (Canada) as webmaster. Technical Committee C3.3 was chaired by Didier LACROIX (France) with Alan WEST (United Kingdom) as the English-speaking secretary, Pierre SCHMITZ as the French-speaking secretary and Manuel ROMANA-RUIZ as the Spanish-speaking secretary.
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Les membres suivants du groupe de travail n 6 ont t impliqus dans la relecture et dans le processus dapprobation de ce rapport technique: Martin ALLEMANN (Suisse) Roberto ARDITI (Italie) Rune BRANDT (Danemark) Pierre CARLOTTI (France) Alexandre DEBS (Canada) Willy DE LATHAUWER (Belgique) Ignacio DEL REY (Espagne) Miodrag DRAKULI (Croatie) Franois DUPONT (France) Alfred HAACK (Allemagne) Ruth Gunlaug HAUG (Norvge) Eddy JACQUES (Belgique) Marko JRVINEN (Finlande) Miroslav NOVAK (Rpublique Tchque) Stojan PETELIN (Slovnie) Dieter TETZNER (Allemagne) Joo VIEGAS (Portugal) Massimiliano FRESTA (Italie) Franz ZUMSTEG (Suisse)
The following members of Working Group 6 were involved in the review and approval process for this technical report: Martin ALLEMANN (Switzerland) Roberto ARDITI (Italy) Rune BRANDT (Denmark) Pierre CARLOTTI (France) Alexandre DEBS (Canada) Willy DE LATHAUWER (Belgium) Ignacio DEL REY (Spain) Miodrag DRAKULI (Croatia) Franois DUPONT (France) Massimiliano FRESTA (Italy) Alfred HAACK (Germany) Ruth Gunlaug HAUG (Norway) Eddy JACQUES (Belgium) Marko JRVINEN (Finland) Miroslav NOVAK (Czech Republic) Stojan PETELIN (Slovenia) Dieter TETZNER (Germany) Joo VIEGAS (Portugal) Franz ZUMSTEG (Switzerland)
*** Avertissement *** Il est recommand de ne pas utiliser ce document dune manire isole du fait que la conception et le fonctionnement des systmes de ventilation des tunnels inuencent directement le niveau de scurit des usagers des tunnels. Une valuation systmatique de linterdpendance entre limpact environnemental et la scurit vis vis des incendies doit tre effectue dans le cadre de la mise au point des principes de conception et dexploitation dun tunnel.
*** Warning *** This document should not be used in isolation as the design and operation of tunnel ventilation systems directly impacts upon the level of safety for tunnel users. A systematic evaluation of the interdependence of environmental impact and re incident safety must be undertaken as part of the design and operational strategy development of a tunnel.
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SOMMAIRE
w w w. p i a r c . o r g 1.
CONTENTS
w w w. p i a r c . o r g SUMMARY ......................
RSUM ............................................................................................................................14 INTRODUCTION ................................................................................................................16

CONTEXTE .................................................................................................................. 18 1.1. TRAVAUX ANTRIEURS DE LAIPCR SUR LA QUALIT DE LAIR ....................................... 18 1.1.1. Panorama des rapports de lAIPCR traitant des routes en surface ....................... 18 1.1.2. Panorama des rapports traitant des tunnels ......................................................... 20 1.1.3. Statuts des rapports et comits actuels .............................................................. 20 1.2. DVELOPPEMENT DES RGLEMENTATIONS SUR LA QUALIT DE LAIR ......................... 22 1.3. INFLUENCE DU TRAFIC ROUTIER SUR LA QUALIT DE LAIR AMBIANT ........................... 24 2. QUALIT DE LAIR ...................................................................................................... 30 2.1. POURQUOI FAUT-IL GERER LES MISSIONS DES TUNNELS ? ......................................... 30 2.2. COMMENT DEVRAIT-ON TABLIR LES CRITRES DE PERFORMANCE DU TUNNEL EN MATIRE DE QUALIT DE LAIR ? ......................................................................................... 30 2.3. IMPACT SUR LA SANT DES POLLUANTS PRSENTS DANS LAIR .................................. 32 3. LES POLLUANTS DE LAIR ET LENVIRONNEMENT .................................................. 34 3.1. MESURE DES POLLUANTS DE LAIR ..................................................................................... 34 3.2. PRVISIONS DES IMPACTS SUR LA QUALIT DE LAIR ...................................................... 36 3.3. QUEST-CE QUI DTERMINE LES CONCENTRATIONS DES POLLUANTS DANS LAIR ? . 36 3.4. POLLUANTS DE LAIR EN MILIEU URBAIN............................................................................. 42 3.5. QUE SE PASSE-T-IL SI LES OBJECTIFS DE QUALIT DE LAIR SONT DPASSS ? ....... 44 4. OPTIMISATION DE LA QUALIT DE LAIR PROXIMIT DES TUNNELS .....................................46 4.1. INTRODUCTION........................................................................................................................ 46 4.2. PLANIFICATION STRATGIQUE .............................................................................................. 52 4.3. TECHNIQUES DE DISPERSION DE LAIR DES TUNNELS ..................................................... 54 4.3.1. Dispersion par les ttes ....................................................................................... 54 4.3.2. Ventilation mcanique longitudinale et dispersion par les ttes ............................ 56 4.3.4. Dispersion par des ouvertures ............................................................................ 60 4.4. TECHNOLOGIES DLIMINATION DES POLLUANTS ............................................................. 64 4.4.1. Vue densemble .................................................................................................. 64 4.4.2. limination des particules .................................................................................... 66 4.4.3. Technologie dlimination du dioxyde dazote ...................................................... 74 4.5. RGULATION DU TRAFIC ........................................................................................................ 78 4.5.1. Type de vhicule ................................................................................................. 78 4.5.2. Horaires dutilisation ............................................................................................ 78 4.5.3. Vitesse du trafic .................................................................................................. 80 4.5.4. Pages ............................................................................................................... 80 4.6. ASPECTS LIES LEXPLOITATION ......................................................................................... 80 4.6.1. Stratgies de nettoyage de la structure des tunnels ............................................. 80 4.6.2. Stratgie de contrle de la ventilation .................................................................. 82 5. CONCLUSIONS ........................................................................................................... 84 5.1. APPROCHE ............................................................................................................................... 84
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INTRODUCTION ........... 17 1. BACKGROUND ............................................................................................................................ 19 1.1. PREVIOUS WORK ON AIR QUALITY BY PIARC ..................................................................... 19 1.1.1. Overview of PIARC reports dealing with open roads ............................................................. 19 1.1.2. Overview of PIARC reports dealing with tunnels ................................................................... 21 1.1.3. Status of reports and todays committees ................................................................................ 21 1.2. DEVELOPMENT OF REGULATIONS ON AIR QUALITY ........................................................ 23 1.3. INFLUENCE OF ROAD TRAFFIC ON AMBIENT AIR QUALITY ........................................... 25 2. AIR QUALITY ............................................................................................................................... 31 2.1. WHY DO TUNNEL AIR EMISSIONS NEED TO BE MANAGED? ...................................... 31 2.2. HOW SHOULD TUNNEL AIR QUALITY PERFORMANCE BE SET? ..................................... 31 2.3. AIR POLLUTANTS IMPACT ON PEOPLES HEALTH .............................................................. 33 3. AIR POLLUTANTS AND THE ENVIRONMENT .................................................................... 35 3.1. MEASUREMENT OF AIR POLLUTANTS ................................................................................... 35 3.2. PREDICTION OF AIR QUALITY IMPACTS ............................................................................... 37 3.3. WHAT DETERMINATES AIR POLLUTANT CONCENTRATIONS? ........................................ 37 3.4. AIR POLLUTANTS IN URBAN AREAS ...................................................................................... 43 3.5. WHAT IF AIR QUALITY GOALS WILL BE EXCEEDED? ........................................................ 45 4. OPTIMIZING EXTERNAL AIR QUALITY AROUND TUNNELS ....................................... 47 4.1. INTRODUCTION ........................................................................................................................... 47 4.2. STRATEGIC PLANNING .............................................................................................................. 53 4.3. TUNNEL AIR DISPERSION TECHNIQUES ................................................................................ 55 4.3.1. Dispersion from portals ......................................................................................................... 55 4.3.2. Mechanical longitudinal ventilation and portal dispersion .................................................. 57 4.3.3. Dispersion from stacks ........................................................................................................... 59 4.3.4. Dispersion by slots ................................................................................................................. 61 4.4. CONTAMINENT REMOVAL TECHNOLOGIES ......................................................................... 65 4.4.1. Overview 65 4.4.2. Particle removal ..................................................................................................................... 67 4.4.3. Nitrogen dioxide removal technology .................................................................................... 75 4.5. REGULATION OF TRAFFIC USE ................................................................................................ 79 4.5.1. Vehicle Type ........................................................................................................................... 79 4.5.2. Time of Use ............................................................................................................................ 79 4.5.3. Trafc speed ........................................................................................................................... 81 4.5.4. Tolling .... 81 4.6. OPERATIONAL ASPECTS ............................................................................................................ 81 4.6.1. Tunnel structure cleaning strategies ....................................................................................... 81 4.6.2. Ventilation control strategy .................................................................................................... 83 5. CONCLUSIONS ............................................................................................................................ 85 5.1. APPROACH .... 85
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5.2. MISSIONS GNRES PAR LES VHICULES MOTEUR ................................................. 84 5.3; LES TUNNELS VIS-A-VIS DES ROUTES DE SURFACE ......................................................... 86 5.4. PLANIFICATION, CONSTRUCTION ET EXPLOITATION DUN TUNNEL ................................ 86 RFRENCES ........................................................................................................................... 90 BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................ 92 GLOSSAIRE ............................................................................................................................... 98 ANNEXE A TUDES DE CAS ................................................................................................. 100 A.1. TUNNEL DE LAERDAL, NORVGE ....................................................................................... 100 A.1.1. Informations relatives au tunnel ........................................................................ 100 A.2. CITY LINK DE MELBOURNE .................................................................................................. 104 A.2.1. Informations relatives au tunnel ........................................................................ 104 A.3. CITY TUNNEL GRAZ-NORD, AUTRICHE .............................................................................. 106 A.3.1. Informations relatives au tunnel ........................................................................ 106 A.4. TUNNEL EKEBURG, NORVGE .............................................................................................114 A.4.1.Informations relatives au tunnel ......................................................................... 114 A.5. TUNNEL TENNOZAN, JAPON ................................................................................................ 120 A.5.1. Informations relatives au tunnel ....................................................................... 120 A.6. TUNNEL HAFNERBERG, SUISSE .......................................................................................... 124 A.6.1. Informations relatives au tunnel ........................................................................ 124 A.7. TUNNEL ROER DE LA73, PAYS-BAS .................................................................................... 128 A.7.1. Informations relatives au tunnel ........................................................................ 128 A.8. TUNNEL LANDY, SAINT DENIS (NORD DE PARIS), FRANCE ............................................. 130 A.8.1. Informations relatives au tunnel ........................................................................ 130 A.9. PRSENTATION RESUMEE DU SYSTME DE PURIFICATION QUIPANT LE TUNNEL ROUTIER CHUO-KANJO-SHINJUKU AU JAPON .................................................................. 134 A.9.1. Prsentation rsume du systme de purification de lair .................................. 134 A.9.2. Prcipitateur lectrostatique du systme de purification de lair ......................... 136 A.9.3. Systme dextraction du NO2 ............................................................................. 138 ANNEXE B QUALIT DE LAIR ET SANT ............................................................................ 142 B.1. MISSIONS GNRES PAR LES VHICULES MOTEUR ............................................... 142 B.2. MONOXYDE DE CARBONE ................................................................................................... 142 B.3. OXYDES DAZOTE .................................................................................................................. 144 B.4. LES PARTICULES ................................................................................................................... 148 B.5. PLOMB..... B.6. OZONE .... B.8. BENZENE 150 152 154
5.2. MOTOR VEHICLE EMISSIONS ................................................................................................... 85 5.3. TUNNELS VERSUS SURFACE ROADS ...................................................................................... 87 5.4. PLANNING, CONSTRUCTION AND USE OF A TUNNEL ........................................................ 87 REFERENCES ................ BIBLIOGRAPHY ............ GLOSSARY ...................... 91 93 99
APPENDIX A - CASE STUDIES ................................................................................................................ 101 A.1. LAERDAL TUNNEL, NORWAY .................................................................................................. 101 A.1.1. Tunnel details ...................................................................................................................... 101 A.2. MELBOURNE CITY LINK .......................................................................................................... 105 A.2.1. Tunnel details ....................................................................................................................... 105 A.3. CITY TUNNEL GRAZ-NORD, AUSTRIA .................................................................................. 107 A.3.1. Tunnel Details ...................................................................................................................... 107 A.4. EKEBURG TUNNEL, NORWAY ................................................................................................. 115 A.4.1. Tunnel details ....................................................................................................................... 115 A.5. TENNOZAN TUNNEL, JAPAN ................................................................................................... 121 A.5.1. Tunnel details ....................................................................................................................... 121 A.6. HAFNERBERG TUNNEL, SWITZERLAND ............................................................................. 125 A.6.1. Tunnel details ....................................................................................................................... 125 A.7. ROERTUNNEL, THE NETHERLANDS ...................................................................................... 129 A.7.1. Tunnel Details ...................................................................................................................... 129 A.8. LANDY TUNNEL, SAINT DENIS (NORTH OF PARIS), FRANCE ......................................... 131 A.8.1. Tunnel details ........................................................................................................................ 131 A.9. SUMMARY OF AIR PURIFICATION SYSTEM AT CHUO-KANJO-SHINJUKU-ROUTE TUNNEL JAPAN ........................................................................................................................... 135 A.9.1. Summary of air purication system ..................................................................................... 135 A.9.2. Electrostatic Precipitator in air purication system ............................................................ 137 A.9.3. NO2 removal system ............................................................................................................. 139 APPENDIX B AIR QUALITY AND HEALTH ...................................................................................... 143 B.1. MOTOR VEHICLE EMISSIONS ................................................................................................. 143 B.2. CARBON MONOXIDE ................................................................................................................. 143 B.3. OXIDES OF NITROGEN ............................................................................................................. 145 B.4. PARTICLE MATTER .................................................................................................................... 149 B.5. LEAD .............. 151 B.6. OZONE .......... 153 B.7. SULPHUR DIOXIDE .................................................................................................................... 155 B.8. BENZENE ..... 155 B.9. POLYCYCLIC AROMATIC HYDROCARBONS ....................................................................... 157
B.7. DIOXYDE DE SOUFRE ........................................................................................................... 154 B.9. HYDROCARBURES AROMATIQUES POLYCYCLIQUES ...................................................... 156
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ANNEXE C EXEMPLES DOBJECTIFS DE QUALITE DE LAIR DANS DIVERS ENDROITS DU MONDE ...................................................................................................................... 160 ANNEXE D APERCU DELA MODLISATION DELA DISPERSION POUR LA CONCEPTION DES SYSTEMES DE VENTILATION ................................................................................... 166 D.1. MODELISATION PHYSIQUE ................................................................................................... 170 D.2. MODLES MATHEMATIQUES .................................................................................................. 170 D.3. EXPRIENCES AVEC DES TRACEURS ................................................................................ 174
APPENDIX C - EXAMPLES OF AIR QUALITY GOALS FROM AROUND THE WORLD ............. 161
APPENDIX D OVERVIEW OF DISPERSION MODELING IN DESIGNING VENTILATION SYSTEMS ...... 167 D.1. PHYSICAL MODELLING ........................................................................................................... 171 D.2. MATHEMATICAL MODELS ....................................................................................................... 171 D.3. TRACER EXPERIMENTS ........................................................................................................... 175
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RSUM Les tunnels routiers offrent des possibilits damliorer lenvironnement urbain en inuant sur les missions gazeuses produites par les vhicules et en modiant leur rpartition spatiale lintrieur dune ville. Le prsent guide aborde ces diffrentes possibilits, depuis le choix du meilleur emplacement pour un tunnel jusquaux dclivit, type de ventilation, gestion des rejets, rgulation du trac routier, entretien du tunnel et techniques dlimination des polluants.
SUMMARY Road tunnels provide opportunities to enhance the urban environment by altering the emissions from vehicles and changing their spatial distribution within a city. This guide considers these opportunities from the selection of the most optimum location of a tunnel, to gradients, ventilation type, discharge management, trafc management, tunnel maintenance and contaminant removal techniques.
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Les tunnels routiers sont en rgle gnrale construits l o, en surface, le sol a une trs grande valeur : dun point de vue conomique (notamment au cur dune ville dj construite), dun point de vue social (dans une ville, lorsque le tunnel doit passer sous une zone rcrative ou de dtente, ou sous une zone sensible dun point de vue environnemental), ou dans des zones o la topographie ou le climat rendent la construction dune route en surface peu rentable ou impossible (par exemple, une route franchissant une montagne, ou passant sous une baie ou un canal). Les missions gazeuses issues des moteurs combustion interne sont dangereuses pour la sant ; comme les tunnels redistribuent ces missions, il est ncessaire de veiller ce que ces missions soient contrles de manire responsable dans une perspective de sant de lhomme. Du point de vue de la qualit de lair ambiant, le fait de placer le trac routier en sous-sol, dans des tunnels routiers, offre des possibilits damliorer lenvironnement extrieur. Les vhicules sont retirs des routes congestionnes en surface, o se produit une diminution immdiate des missions ; en outre une amlioration supplmentaire de lenvironnement est possible par une gestion soigne de lair des tunnels. Nanmoins, comme les missions gazeuses sont emprisonnes lintrieur des tunnels et sont libres des concentrations plus leves que pour une route en surface, les effets sur la qualit de lair extrieur doivent tre grs. Sous certaines conditions, les effets sur la qualit de lair extrieur peuvent tre nuisibles pour la sant. Il existe toute une srie de techniques pour grer efcacement la qualit de lair extrieur. Le prsent guide tudie la manire dont la conception et lexploitation des tunnels inuencent positivement la qualit de lair extrieur dans des milieux urbains. Il dcrit les concepts de ventilation et les technologies utiliss pour amliorer la qualit de lair dans les villes. Il prsente une srie de mesures non technologiques telles que lamnagement du territoire urbain, la rgulation du trac routier et la gestion de lexploitation des tunnels. Ce document introduit un sujet techniquement difcile qui doit tre analys soigneusement, tant au niveau national quau niveau de chaque tunnel. Il ne constitue ds lors ncessairement quune introduction gnrale au sujet. 16
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Road tunnels are usually constructed where the surface is extremely valuable: economically (such as within a built city); socially (such as in a city and the tunnel passes under a valued recreational/ environmentally sensitive area); in areas where the topography or climate makes building a surface road uneconomic or ineffective. (For example - over a mountain, under a bay, river or canal). But emissions from internal combustion engines are harmful to human health and because tunnels redistribute these emissions special care must be taken to ensure that these emissions are managed responsibly from a human health perspective. From an environmental air quality perspective placing road trafc underground in road tunnels provides opportunities for the benet of the external air environment. Vehicles are removed from congested surface roads, providing immediate motor vehicle emission relief to the areas on the surface and providing opportunities to further enhance the environment through careful management of the tunnel air. However, because emissions are contained within tunnels and are set free more concentrated than from the open road, the effects on external air quality must be managed. Under certain conditions the effects on external air quality may be harmful to human health. There exists a range of opportunities to effectively manage outside air quality. This guide explores how tunnel design and operation has delivered superior external air quality to urban environments. It summarizes ventilation concepts and available technologies used to help improve air quality in urban environments. It also provides a set of non-technological measures like urban area planning, control of the trafc ow and operational tunnel management. This document serves as an introduction to a technically challenging subject which must be carefully scrutinized at both the national and tunnel specic levels. It is therefore necessarily a general introduction to the subject.
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1.
1.1.
CONTEXTE
TRAVAUX ANTRIEURS DE LAIPCR SUR LA QUALIT DE LAIR
1.
BACKGROUND
1.1. PREVIOUS WORK ON AIR QUALITY BY PIARC
LAIPCR a publi toute une srie de rapports traitant de la qualit de lair lintrieur des tunnels. Cependant, au cours de ces dernires annes, la qualit de lair ambiant est devenue un souci majeur. Certaines publications de lAIPCR ce sujet principalement destines aux routes en surface sont mentionnes ci-aprs, y compris la manire dont la qualit de lair ambiant est examine. 1.1.1. Panorama des rapports de lAIPCR traitant des routes en surface
PIARC has published a number of documents dealing with air quality inside a tunnel. However in recent years ambient air quality has become an important issue. Some publications of PIARC related to this subject mainly meant for open roads are mentioned below including the way ambient air quality is examined. 1.1.1. Overview of PIARC reports dealing with open roads
Processus de dcision dans la mise en uvre de politiques de transports routiers durables : 2003 Le rapport traite daspects politiques. Lenvironnement est considr comme un des aspects majeurs traiter. Impacts environnementaux des revtements existants : 2000 Le rapport traite des aspects environnementaux relatifs au sol, leau et la qualit de lair. Il dcrit davantage les problmes dordre gnral rencontrs plutt que de citer des chiffres et des mesures. Environnement et construction de projets routiers : 2000 Il dcrit cinq thmes majeurs : la protection du sol et de leau, la contamination des terrains, le recyclage des matriaux usags, la gestion de la ore, de la faune, des btiments et de leau, et la gestion du bruit. Aucun des cinq thmes majeurs naborde le problme de la qualit de lair. Mthodes et exigences en terrassement pour rduire limpact des projets routiers sur lenvironnement : 1999 Le rapport naborde que les inuences sur le sol. Environnement et consultation publique : 1999 Le rapport aborde la consultation des citoyens durant les diffrentes tapes damnagement, du dveloppement la construction, en passant par la maintenance. Le rapport ne traite pas de la qualit de lair. Lenvironnement dans les politiques de transport : 1998 Ce rapport dcrit la manire dont certains pays grent leur politique dautorisation et ditinraire des transporteurs routiers. La qualit de lair est mentionne titre daspect.
Decision-making processes in the implementation of sustainable road policies: 2003 The report deals with political aspects. The environment is mentioned as one of the aspects to deal with. Environmental impact of existing pavements: 2000 The report deals with environmental aspects concerning soil, water and air quality. It describes common issues rather than specifying gures or measures. Environment and construction of road projects: 2000 This report describes ve major topics: soil and water protection, contaminated land, recycling of used materials, dealing with ora, fauna, archaeology, water and noise. The ve major topics do not contain air quality issues. Earthworks methods and requirements to reduce the impact of road projects on the environment: 1999 The report only deals with the inuence on soil. Environment and public consultation: 1999 The report deals with the consultation of the public during the stages from development till construction and maintenance. The report does not address air quality. The environment in transport policy: 1998 Describes the way some countries deal with their policy on the allowance and routing of heavy transport. Air quality is mentioned as one of the aspects.
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Aspects sanitaires et environnementaux lis lutilisation des mlanges bitumineux : 1995 Le rapport dcrit les dispositions prises pour limiter limpact des poussires et des missions gazeuses durant les tapes de production et de pose du revtement. Les inuences sur les ouvriers des voiries sont abordes. Le thme principal concerne les aspects environnementaux durant la construction de la route. Performance des administrations routires : 1999 Ce rapport dcrit le passage dun rle traditionnel de planication et de gestion du rseau routier (organisation technique) un rle qui inclut la responsabilit envers les citoyens et les usagers. Lenvironnement y est dcrit comme un des aspects majeurs dont il faut tenir compte pour les administrations routires. 1.1.2. Panorama des rapports traitant des tunnels
Environmental and health aspects related to working with bituminous mixtures: 1995 The report describes arrangements made to limit the impact of dust and gaseous emissions during the production and laying stage. Also inuences on pavement workers are dealt with. The main issue is environmental aspects during construction of the road. Performance of road administrations: 1999 The transformation of the traditional role of planning and managing the road system (a technical organization) to a role also including responsibilities to the public is described. The environment is mentioned as one of the important aspects to deal with for Road Administrations. 1.1.2. Overview of PIARC reports dealing with tunnels
Pollution par le dioxyde dazote dans les tunnels routiers : 2000 Ce rapport contient une analyse critique des mesures de la concentration en NO2 dans les tunnels et du contrle de la ventilation en fonction de ces concentrations en NO2. Linuence sur les concentrations dans lair ambiant lextrieur des tunnels nest pas aborde. Tunnels routiers : missions, ventilation, environnement : 1995 Le rapport contient les chiffres relatifs aux missions et aux besoins en ventilation an dassurer la qualit de lair lintrieur des tunnels. La description dans le chapitre III traite des aspects environnementaux lis lutilisation des chemines, des ltres particules et du traitement des gaz. Les chemines sont dcrites au sens de la dilution dans lair partir des chemines (panaches) mais il nest pas fait de lien avec les systmes installs dans les tunnels (tels que les systmes de ventilation transversaux ou une combinaison entre systmes transversaux et longitudinaux). Les autres sujets sont abords trs brivement. Des systmes tels que les ltres lectrostatiques ne sont pas abords. Tunnels routiers : missions des vhicules et besoins en air pour la ventilation : 2004 Ce rapport constitue une mise jour et un complment du rapport publi en 1995. 1.1.3. Statuts des rapports et comits actuels
Pollution by Nitrogen Dioxide in Road Tunnels: 2000 This report contains a critical review of the NO2 measurement in tunnels and ventilation control based on NO2 concentrations. The inuence on the concentrations in ambient air outside the tunnel is not described. Road tunnels: emissions, ventilation, environment: 1995 The report contains emissions gures and ventilation demand based on inside air quality. Chapter III deals with the environmental aspects of the use of chimneys (stacks), particle ltering and air gaseous cleaning. Chimneys are described in the sense of air dilution from the chimney (plume) but not connected to the needed installations inside the tunnel (like transverse ventilation systems or combination with longitudinal ventilation). The other subjects are described very briey. Systems like electrostatic lters are not mentioned. Road tunnels: vehicle emissions and air demand for ventilation: 2004 The report is an extended update of the publication of 1995. 1.1.3. Status of reports and todays committees
De par le pass, peu dattention a t accorde aux questions de sant dans le domaine des routes de surface. Linuence des missions gazeuses sur 20
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In the past only little attention has been given to health related subjects in the area of open roads. The inuence of emissions on the environment is examined
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lenvironnement tait analyse durant la priode de construction de la route, vis vis la sant des travailleurs. La sant ntait relie qu la qualit de lair lintrieur des tunnels. La qualit de lair courte distance lextrieur des tunnels est le prolongement logique de la qualit de lair lintrieur des tunnels, mais doit tre aborde dun point de vue plus large. La question de la qualit de lair ambiant comprend de nombreux facteurs qui ne sont gnralement pas traits lorsque lon se penche sur le problme de la qualit de lair lintrieur des tunnels. Jusqu prsent, les comits de lAIPCR qui ont tabli des rapports sur les routes (en tunnel ou autres) se sont penchs sur les questions relatives la construction, aux cots, au gnie civil, aux performances oprationnelles (non environnementales) et aux aspects politiques vis--vis des citoyens et des usagers de la route, etc. Aucun des comits actuels sur les routes (en tunnel ou autres) na encore abord les aspects environnementaux lis la qualit de lair et la sant en milieu urbain.
1.2. DVELOPPEMENT DES RGLEMENTATIONS SUR LA QUALIT DE LAIR
in the period of constructing of the road, related to the health of road workers. Health aspects were only related to air quality inside tunnels. Air quality in a short range outside tunnels is a logical extension of air quality inside tunnels, but must be seen in a broader perspective. The subject of ambient air quality includes a lot of matters not normally dealt with when considering air quality inside tunnels.
Up to now PIARC committees on roads (in tunnels or otherwise) have dealt with issues such as construction, costs, civil engineering, operational performance (not environmental) and political aspects dealing with the public and road users, etc. None of the existing PIARC committees on roads (in tunnels or otherwise) have up to now dealt with environmental aspects related to air quality and health in urban areas.
1.2. DEVELOPMENT OF REGULATIONS ON AIR QUALITY
Le moyen principal long terme doptimiser les performances environnementales des tunnels routiers est de rglementer les missions leur source cest--dire les vhicules moteur. La mise en uvre de mesures tant au niveau national que local pour contrler ces missions apporte des bnces immdiats pour lenvironnement de tout le rseau routier. Cela se traduit dans les diffrents pays par lapplication de nouvelles normes dmission pour les vhicules (notamment les normes EURO, TIRE, etc.) et il existe certains exemples o les normes nationales sont compltes par des mesures spciques pour rsoudre les problmes lchelle locale (par exemple, vhicules diesel quips de ltres particules Tokyo). Un exemple de rglementation environnementale locale est illustr par le tunnel Lopold II Bruxelles. Des contrles spciques de performance environnementale sont effectus ; les performances relles du tunnel sont mesures et les rsultats rendus publics. En traitant la pollution de lair la source, on tire des avantages environnementaux pour toute la communaut ; ces avantages ne se limitent pas aux usagers des routes en sous-sol. Dans lUnion Europenne, des objectifs de qualit de lair ambiant sont dnis 22
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The principle long term means of optimizing the environmental performance of road tunnels is by regulating the emissions from their source; motor vehicles. Implementation of measures at both national and local levels to address these emissions provides immediate benets to the environment across the entire motor vehicle network. This is reected in different countries by the vehicle emission standards. (e.g. EURO standards, TIRE standards, etc) and there are also instances where national standards are complemented by specic measures to address local issues (e.g. diesel vehicles with particle traps in Tokyo). An example of local environmental regulation can be found at the Leopold II tunnel in Brussels. Specic environmental performance controls were formulated. Actual performance of the tunnel is measured and the results made public. By treating air pollution at the source; environmental benets for the entire community are delivered, not limited to the benets of the minute population of underground roads. In the EU goals are set for ambient air quality by regulations published since
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par des rglementations publies depuis 1996. La premire rglementation, la directive 1996/62/EC, dcrit les diffrents aspects de la qualit de lair. Dautres publications, telles que les directives 1999/30/EC et 2000/69/EC, tablissent les exigences relatives aux niveaux maximum de SO2, NO2, NOx , PM10, plomb, benzne et monoxyde de carbone. Ces rglementations ont pour objectif de maintenir un niveau minimum de qualit de lair ambiant, non seulement pour les hommes, mais aussi pour la nature en gnral.
1.3. INFLUENCE DU TRAFIC ROUTIER SUR LA QUALIT DE LAIR AMBIANT
1996. The rst regulation, 1996/62/EC, describes common air quality aspects. Other publications like 1999/30/EC and 2000/69/EC are the requirements on the maximum levels of SO2, NO2, NOx, PM10, Lead, Benzene and Carbon monoxide. The goal of these regulations is to maintain a minimum ambient air quality not only for humans but also for nature in common.
1.3. INFLUENCE OF ROAD TRAFFIC ON AMBIENT AIR QUALITY
Grce aux convertisseurs catalytiques et autres technologies qui quipent les voitures essence, les missions gazeuses ont t rduites de manire signicative. Nanmoins, le trac routier est une importante source dmission doxydes dazote dans lair ambiant. Dans des pays comme la Sude, les transports routiers reprsentent environ 45 % des missions doxydes dazote lchelle nationale. Aux Pays-Bas, ce chiffre est denviron 35 %, et de 65 % proximit immdiate des routes. En Sude, environ 70 % des missions doxydes dazote gnres par le trac routier sont produites par les poids lourds. Le reste de lEurope de lOuest enregistre des chiffres similaires. Lintroduction des normes dmission Euro 4 et Euro 5 pour les vhicules utilitaires lourds (dont lapplication est obligatoire en Europe partir de 2006 et 2009, respectivement) devrait rduire sensiblement les missions doxydes dazote de ce type de vhicules. Les missions de particules dchappement gnres par le transport routier ont considrablement diminu au l des annes. Ceci dit, le contrle des missions des moteurs diesel na pas t trs efcace. titre dexemple, la quantit de PM10 gnres par le trac par rapport la concentration totale de PM10 dans lair aux Pays-Bas est denviron 5 6 % ; ces PM10 sont principalement produites par les camions moteur diesel. proximit des routes, ce chiffre est denviron 33 %. Des normes dmission plus svres applicables aux camions rduiront davantage les missions de PM10. Dans les autres pays, il se peut que lon obtienne des rsultats diffrents. Depuis 2005, il a t possible pour les tats membres de lUnion Europenne de promouvoir des voitures diesel qui satisfont une limite dmission de particules 24
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Through the use of catalytic converters and other technologies on petrol cars the emissions have been reduced substantially. However, trafc still contributes an important amount of nitrogen oxides to the ambient air. In countries such as Sweden road transport emissions contributes approximately 45 percent of the national emissions of nitrogen oxides. In The Netherlands this amount is approximately 35 percent and locally to roads approximately 65%. In Sweden approximately 70 percent of the nitrogen oxide emissions in the road transport sector come from heavy goods vehicles. In other West-European countries similar gures occur. The introduction of emission standards such as Euro 4 and Euro 5 for heavy duty vehicles, (mandatory from 2006 and 2009 in Europe), are intended to substantially decrease the emissions of oxides of nitrogen from heavy duty vehicles. Exhaust particle emissions from road transport have decreased considerably through the years. However, the exhaust emission control on diesel engines has generally not been that effective. As an example the contribution of PM10 by the trafc to the total PM10 concentration is in the Netherlands approximately 5 6%, mainly caused by heavy duty vehicles using diesel engines. In the neighbourhood of roads the contribution is about 33%. More onerous emission standards for heavy duty vehicles will reduce the emissions of PM10 further. In other countries a different result may be obtained. Since 2005 it has been possible for the EU member states to promote diesel cars that comply with a particle emission limit of 5 mg/km (EU Commission 2005).
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de 5 mg/km (Commission europenne 2005). Cela reprsente seulement 20 % de la norme en vigueur (Euro 4). LAutriche et lAllemagne ont dcid doctroyer des avantages scaux an de promouvoir des voitures moteur diesel qui satisfont cette limite. De telles mesures amliorent la qualit de lair dans tout le pays ainsi que dans les tunnels - en rduisant la part des produits de combustion dans la quantit totale de PM10 gnres. Dautre part, les particules gnres par lusure des pneus ainsi que la remise en suspension de la poussire des routes, y compris le sel et le sable pandus par les services hivernaux, restent une source importante de PM10, souvent mme plus importante que les particules mises par lchappement des vhicules. Les proportions exactes de ces particules varient dun tunnel lautre, en fonction de leurs conditions propres. Les particules mises par les chappements sont ultra nes, les plus nombreuses dentre elles tant plus petites que 0,2 m. Par coagulation et accumulation, la taille des particules augmente avec le temps et la distance par rapport la source. Les particules dont la taille est comprise entre 0,1 et 1 m sont souvent transportes sur une longue distance. Une partie majeure de la poussire est souvent compose de particules drosion de la route remises en suspension dans lair. La complexit de lorigine des particules est illustre par une analyse des PM10 prsentes dans un tunnel sudois. La gure 1 montre un exemple de rsultats de mesures de concentration massique dans ce tunnel.
7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 Lundi 1 Fv. Mardi 2 Fv. Mercredi 3 Fv. Jeudi 4 Fv. Vendredi 5 Fv. Particules provenant des moteurs (Centre)
Particules provenant des pneux (En haut) Particules provenant des freins (En bas)
This is only 20 percent of the standard in force (Euro 4). Austria and Germany have decided to implement tax incentives to promote diesel cars that comply with the limit. Such measures improve air quality across the entire country as well as in tunnels by reducing the contribution of combustion products to the total PM10 quantity. On the other hand the contribution of particles from the wear of rubber tyres as well as re-suspension of road dust including salt and sand from winter services is likely to remain a signicant source of PM10, often even more than the contribution from the engine exhausts. The exact proportions of these particles will vary between tunnels depending upon their particular circumstances. Exhaust particles are emitted as ultra ne particles with the higher number concentration in sizes below 0.2 m. Through coagulation and accumulation the size of the particles increases with elapsed time and distance from the source. Particles with a size between 0.1 and 1 m are often transported over a long distance. A major component of the dust is often remobilized eroded particles from the road. The complexity of the origin of particulate matter is illustrated by an analysis of PM10 from a tunnel in Sweden. For an example, Figure 1 depicts the results of measurements on the mass fraction concentration in this tunnel.
7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 Monday Feb 1 Tuesday Feb 2 Wednesday Feb 3 Thursday Feb 4 Friday Feb 5 Particles from engines (Middle) Particles from rubber tyres (Top) Particles from Brakes (Bottom)
g/h
g/h
Figure 1. Rsultats des mesures de concentration massique dans le Soderledstunnel Stockholm en 1999 (tunnel urbain dune longueur denviron 2 km)
Figure 1. An illustration depicting the results of measurements on the mass fraction concentration in the Soderledstunneln tunnel in Stockholm in 1999 (urban tunnel approximately 2 km long)
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La variabilit des missions de PM10 ne provenant pas des chappements dpend de plusieurs facteurs environnementaux. La mto, les industries locales, la surface des routes peuvent notamment inuencer les taux dmission. Ces facteurs peuvent se conjuguer pour altrer la qualit de lair ambiant et la variabilit de la proportion des PM10. Le graphique suivant (voir gure 2) montre la variation des taux dmission rsultant des changements des activits humaines, dans un tunnel routier en Sude. Ces changements sont dus au sablage et au salage en hiver, ainsi qu une proportion plus leve de pneus clous en Sude en hiver (plus de 70 % du parc automobile sudois).
mg/vehicule km 700 PM10 PM2.5 FACTEUR DMISSION TOTALE POUR LES PARTICULES
The variability of the PM10 non exhaust emissions depends upon on several environmental factors. For example, local weather, local industries, road surfaces can impact upon these emission rates. These factors can conspire to alter the ambient nature and variability of the PM10 fraction. The graph shown on Figure 2 illustrates the variation in these emission rates as a result of changes in human activities in a Swedish road tunnel. These changes reect sanding/salting in winter time and a higher share of studded tyres in Sweden in winter time (more than 70% of vehicle eet).
mg/vehicle km
TOTAL EMISSION FACTOR FOR PARTICLES PM10 PM2.5
700
600
600
500
500
400
400
300
300
200
200
100
100
apr-01
dec-00
dec-01
jul -02
aug-99
aug-00
aug-01
maj-02
aug-02
feb-00
oct -00
dec-99
jun -00
feb-01
jun -99
jun -01
oct-01
apr-00
oct-99
avr-01
oct-01
aot-01
dc-01
juin-01
aot-00
mai-02
oct -00
dc-00
fv -01
aot-99
aot-02
mar-02
juin-99
fv -00
avr-00
oct-99
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juin-00
oct-02
Figure 2. Mesure de la concentration massique des particules de petite taille dans un tunnel en Sude
Figure 2. Measurement of mass concentration of small particles in a Swedish tunnel
mar-02
juil-02
oct-02
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2.
2.1.
QUALIT DE LAIR
POURQUOI FAUT-IL GERER LES MISSIONS DES TUNNELS ?
2.
AIR QUALITY
2.1. WHY DO TUNNEL AIR EMISSIONS NEED TO BE MANAGED?
Les tunnels ne constituent quune trs petite partie du rseau routier. La plupart des problmes de sant dus aux vhicules moteur proviennent de la pollution gnre par les vhicules sur limportant rseau routier en surface. La rduction de la pollution mise par les vhicules moteur est la cl dune meilleure qualit de lair dans nos villes. Les tunnels reprsentent une partie si faible du rseau routier des villes que leurs avantages en termes rels se limitent des amliorations locales de la qualit de lair. Les avantages que prsentent pour la qualit de lair des tunnels correctement conus et exploits sont si prononcs que dans bon nombre denvironnements urbains, les routes en surface sont en train dtre encapsules dans des tunnels en vue de redistribuer les missions des vhicules. Ces nouveaux tunnels sont construits uniquement pour obtenir un environnement local plus sain en contenant et dispersant mieux les missions de vhicules en surface. Tous les tunnels retiennent et redistribuent les missions des vhicules moteur. La gestion des impacts sur la sant et lenvironnement dun tunnel routier sont un souci important de la conception et de lexploitation responsables dun tunnel. (Voir annexe B) Les missions gnres par les vhicules dans un tunnel sont retenues et redistribues. Ces missions se composent de polluants qui, dans certaines conditions, sont nuisibles pour la sant de lhomme. Les performances dun tunnel sur le plan environnemental constituent un point sensible durant la phase de conception, et restent fondamentales pour leur acceptabilit durant la phase dexploitation. Il est essentiel dtablir des critres de qualit de lair qui soient le reet des besoins et des contraintes relatives la qualit de lair extrieur dans la zone avoisinante du tunnel.
2.2. COMMENT DEVRAIT-ON TABLIR LES CRITRES DE PERFORMANCE DU TUNNEL EN MATIRE DE QUALIT DE LAIR ?
Tunnels form only a very small proportion of the road network. The majority of health issues arising from motor vehicles arise because of the pollution from vehicles generated on the extensive surface roads network. Motor vehicle pollution reduction is the key to better air quality in our cities. Tunnels comprise such a minute component of the road network of cities that their benets in real terms- are limited to local air quality improvements. So pronounced are the air quality benets of properly designed and operated tunnels that in a number of urban environments surface roads are being encapsulated in tunnels to redistribute the vehicle emissions. These new tunnels are being built solely to achieve local environmental improvement through containment and enhanced dispersion of surface vehicle emissions. All road tunnels contain and redistribute motor vehicle emissions. The management of the health and environmental impacts of a road tunnel is a core objective of responsible tunnel design and operation. (See Appendix B) Vehicle emissions inside tunnels are contained and redistributed. These emissions are comprised of contaminants which under certain conditions are harmful to human health. The tunnels environmental performance is critical during the design stage and remains fundamental to their acceptability during operational life. It is essential that air quality criteria are set which reect the needs and constraints for external air quality in the local area outside the tunnel.
2.2. HOW SHOULD TUNNEL AIR QUALITY PERFORMANCE BE SET?
La dnition des objectifs appropris de performance en matire de qualit de lair est une dmarche complexe. Les objectifs en matire de qualit de lair ambiant devraient reprsenter les niveaux de polluants qui sont considrs comme acceptables dans lair. 30
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The development of appropriate air quality performance goals is a complex process. Ambient air quality goals should represent levels of contaminants in the air that are considered acceptable.
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Il sagit de dnir des objectifs en matire de qualit de lair tels que la protection des gens contre les risques lis la pollution de lair soit assure. Les directives de lOMS discutes lannexe B se basent uniquement sur les effets potentiels sur la sant des polluants prsents dans lair. Les exigences environnementales europennes dcrites dans les directives europennes relatives la qualit de lair extrieur, et qui sont rsumes lannexe C, illustrent trs bien cette approche. De nombreux pays ont tabli des normes nationales de qualit de lair. De plus, des autorits de niveau infrieur peuvent dnir leurs propres objectifs en matire de qualit de lair, condition que ces objectifs soient au moins aussi svres que les objectifs nationaux. De mme, alors quil existe des objectifs en matire de qualit de lair xs par lUnion Europenne, les Etats membres europens, conformment au principe de subsidiarit, peuvent dnir leurs propres normes, mais celles-ci doivent tre plus strictes. Mettre au point des objectifs de qualit de lair est compliqu par la prsence de polluants de fond pouvant tre naturels ou gnrs par lhomme. Dautres facteurs, tels que le contexte industriel et des facteurs conomiques, doivent tre pris en considration lors de la dnition des objectifs de qualit de lair, notamment lorsque des objectifs rigoureux sont considrs comme irralisables court ou moyen terme, mais nanmoins indispensables pour tablir un certain nombre dobjectifs environnementaux.
2.3. IMPACT SUR LA SANT DES POLLUANTS PRSENTS DANS LAIR
The aims of air quality goals are to set objectives for air quality which appropriately protect people from the risks associated with air pollution. The WHO Guidelines discussed in Appendix B are based purely on the potential health effects of the air pollutants. Illustrative of this approach are the European environmental requirements described in the EU directives on external air quality which are summarized in Appendix C. In many countries there are national air quality standards. In addition separate jurisdictions such as states may set their own air quality goals but these must be at least as stringent as the national goals. Similarly, while there are EU ambient air quality goals, individual European member countries, according to the subsidiary principle, may set their own standards but they must be more stringent.
Developing air quality objectives is complicated by the existence of background contaminants which may consist of both naturally occurring and man made contaminants. Other issues such as the industrial context, and economic factors also need to be taken into account when establishing air quality goals, particularly where stringent goals are at least in the short to medium term considered unachievable but nonetheless essential to establish a set of environmental objectives.
2.3. AIR POLLUTANTS IMPACT ON PEOPLES HEALTH
Les vhicules moteur mettent toute une srie de polluants qui peuvent tre nuisibles pour la sant des personnes et nfastes pour lenvironnement. Les polluants pour lesquels des tudes sont soit possibles, soit obligatoires, sont susceptibles de varier dun pays lautre, voire mme dune autorit locale une autre. Les principales missions sont les suivantes : le monoxyde de carbone (CO) ; les oxydes dazote (NOx) qui se composent principalement de monoxyde (NO) et de dioxyde dazote (NO2) ; les particules dont le diamtre hydraulique est infrieur 10 m (les PM10) ; les hydrocarbures, notamment le benzne ; le plomb (dans certains pays, le plomb fait toujours partie des composants de lessence, et produit des missions, bien que lutilisation de lessence et du super sans plomb soit maintenant rpandue). 32
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Motor vehicles emit a range of pollutants which may be harmful to human health and the environment. The contaminants which either warrant investigation or are required to be investigated may vary between countries or even local regulatory authorities. The main emissions are as follows: carbon monoxide (CO), oxides of Nitrogen (NOx) comprising mainly a mixture of nitric oxide (NO) and nitrogen dioxide (NO2), particle matter with aerodynamic diameter less than 10 m (PM10), hydrocarbons, including benzene, lead (in some countries lead is still a component of petrol with associated emissions, although the use of unleaded and lead replacement petrol is now widespread).
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De plus, les missions gnres par les vhicules moteur contribuent la formation du smog photochimique compos principalement dozone et darosols secondaires tels que le nitrate dammonium. Il a gnralement t constat que le dioxyde de soufre (SO2) nest pas un polluant signicatif produit par le trac routier. On compte parmi les polluants qui font lobjet dun contrle rglementaire de la qualit de lair : le CO, le benzne, le plomb, le SO2, le NO2, les PM10, lozone. Pour certains projets spciques, dautres polluants peuvent se rvler importants. Chaque projet doit tre considr du point de vue des performances environnementales, et des critres de performance doivent tre dnis pour celui-ci. Il est capital de situer les missions des tunnels dans un contexte environnemental appropri. Le plus souvent cest le contexte de la contribution du rseau routier la qualit de lair, mais ce contexte peut stendre dautres facteurs tels que les missions industrielles aux niveaux local et rgional. 3.
3.1.
In addition, motor vehicle emissions contribute to photochemical smog formation, the major components of which are ozone and secondarily formed aerosols such as ammonia nitrate. It has generally been found that Sulphur dioxide (SO2) is not a signicant pollutant from trafc. Contaminants which have been the subject of regulatory air quality control include: CO, benzene, lead, SO2 NO2 PM10 ozone. In specic projects other contaminants may be important. Each project must be considered from an environmental performance perspective, and the performance criteria for the project determined. It is essential that the emissions from the tunnels be placed within an appropriate environmental context. Most importantly, this is usually the road network contribution to air quality but this can be extended to include other factors such as local and regional industrial emissions.
LES POLLUANTS DE LAIR ET LENVIRONNEMENT

MESURE DES POLLUANTS DE LAIR
3.
AIR POLLUTANTS AND THE ENVIRONMENT

3.1. MEASUREMENT OF AIR POLLUTANTS
Lorsque lvaluation de limpact de lair mis par un tunnel sur la qualit de lair ambiant local est requise, la tche savre gnralement complexe. Tant les modlisations des contributions probables du tunnel et de lair ambiant, que les rsultats des mesures relles dmontrent de faon constante que limpact des missions dun tunnel peut difcilement tre diffrenci de la pollution de fond. Il ne faut pas sous-estimer les difcults techniques associes aux mthodes de mesure actuelles de la qualit de lair. Ce problme est aggrav par le niveau lev dexpertise requis pour utiliser de manire able les matriels ncessaires la mesure de la qualit de lair. Consquence des difcults rencontres, le suivi de la qualit de lair est bien souvent ralis et/ou pris en charge par lautorit locale de rglementation environnementale. 34
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Where the evaluation of the impact of emitted tunnel air upon local ambient air quality is required, it is usually complex. Both modelling of the likely tunnel and ambient air contributions and the results of actual measurements consistently demonstrate that the impact of tunnel emissions cannot easily be differentiated from background ambient air.
The technical difculties associated with the ongoing measurement of air quality should not be underestimated. This problem is compounded by the high level of expertise
required to reliably operate the necessary air quality measurement equipment.
As a result of these issues the task of monitoring air quality is often undertaken and/or supported by the local environmental regulatory authority.
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3.2.
PRVISIONS DES IMPACTS SUR LA QUALIT DE LAIR
3.2. PREDICTION OF AIR QUALITY IMPACTS
La prvision des impacts sur la qualit de lair causs par un tunnel ncessite des tudes et des analyses approfondies. Chaque projet requiert une attention particulire car trs nombreuses sont les variables qui peuvent inuencer les performances prvues. Une analyse dtaille des prvisions de circulation, de la mtorologie, des caractristiques du parc automobile et de lutilisation prvue sort du cadre de ce rapport. Un panorama des mthodes de modlisation de la dispersion est fourni lannexe D. La science de la modlisation de la dispersion fait actuellement lobjet de recherches et de perfectionnements. Il est recommand au lecteur de dterminer le modle le plus appropri aux circonstances particulires du tunnel considr ; le modle sera fonction de nombreux facteurs, notamment ltape du projet, les questions de dispersion, le contexte mtorologique. En ce qui concerne lvaluation des impacts sur lenvironnement dun projet, une telle modlisation constitue bien souvent un point critique.
3.3. QUEST-CE QUI DTERMINE LES CONCENTRATIONS DES POLLUANTS DANS LAIR ?
The prediction of air quality impacts caused by a tunnel requires detailed investigation and analysis. Each project requires special attention because there are so many variables which can impact upon the resulting performance. A detailed analysis of trafc predictions, meteorology, eet characteristics and projected usage is beyond the scope of this report. An overview of dispersion modelling is provided in Appendix D. The science of dispersion modelling is the subject of ongoing research and renement. It is recommended that the reader determine the most appropriate model for the particular circumstances of the tunnel being considered, which will depend upon a range of factors including, stage of project, dispersion issues, meteorological context. In the environmental impact assessment of a project such modelling is often critical.
3.3. WHAT DETERMINATES AIR POLLUTANT CONCENTRATIONS?
Ltude de lexposition de lenvironnement et des tres humains la pollution implique une analyse quantitative des polluants, y compris leur rpartition spatiale et temporelle. Les concentrations des polluants dans lair sont dtermines par les taux dmission des polluants et par lefcacit des systmes de ventilation des tunnels exploiter la capacit dispersive de latmosphre spcique un endroit prcis. Les composants mis et disperss peuvent tre inuencs par une bonne conception du tunnel, par les pratiques dexploitation et, si ncessaire, par llimination partielle de certains polluants. Au total, lefcacit de la dispersion de lair dun tunnel dpendra de facteurs tels que le potentiel de dispersion de latmosphre proximit du tunnel, leffet de la qualit de lair ambiant sur lair mis et du rgime dexploitation du systme de ventilation. La plupart des missions gnres par les vhicules moteur sont produites au niveau du sol ou non loin du niveau du sol, et les conditions les plus dfavorables sont celles de vent faible ou absent et de conditions atmosphriques stables. Des missions provenant dune haute chemine quipant le systme de ventilation dun tunnel constituent une exception. 36
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The exposure of the environment and human beings to pollution involves an analysis of the quantity of the contaminants, including their spatial and temporal variation. The concentrations of air pollutants are determined by the emission rate of the pollutants and the effectiveness of the tunnel ventilation system at harnessing the particular dispersive capacity of the atmosphere at a particular location. The emissions and dispersion component can be inuenced through good tunnel design, operational practices and where necessary partial pollution removal of certain contaminants. Ultimately the effectiveness of tunnel air dispersion will be a function of factors including the dispersion potential of the atmosphere in the area of the tunnel, the effect of ambient air quality on the emitted air and upon the operational regime of the ventilation system. Most motor vehicle emissions occur at ground-level or close to ground-level and worst-case conditions are those associated with calm winds and stable atmospheric conditions. An exception to this is emissions dispersed from a tall vent stack used in a tunnel ventilation system.
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Ainsi, les concentrations au niveau du sol dues aux missions provenant dune chemine haute seront gnralement faibles si la capacit dispersive de latmosphre est faible (cest--dire lorsque le vent est faible et que latmosphre est stable), et seront les plus leves lorsque les vents sont modrs et que les effets de mlange sont sufsants pour rabattre le panache au niveau du sol. Linverse est vrai pour les missions au niveau du sol. Cest--dire que les concentrations au niveau du sol sont les plus leves lorsque le vent est faible et que latmosphre est stable. La hauteur des chemines des tunnels dpasse gnralement les 20 mtres ; et lon tire galement avantage de la vitesse et de la ottabilit du panache. Dans pareils cas, des conditions de dispersion dfavorables peuvent affecter les missions au niveau de la rue et au niveau de la chemine en mme temps. Grce la hauteur des chemines, les missions protent de meilleures conditions de dispersion, ce qui a pour effet de diminuer les concentrations au niveau du sol. Des chemines dpassant le niveau directement affect par les btiments (ce qui voudrait dire 2 3 fois plus hautes que les btiments environnants) procurent une dispersion encore meilleure. Les zones urbaines situes dans des rgions o les vents sont faibles et o des conditions mtorologiques stables persistent pendant des priodes prolonges particulirement si ces priodes incluent les heures de pointes au niveau du trac routier requirent des analyses plus approfondies lors de la conception dun tunnel et de sa structure oprationnelle par rapport aux rgions plus venteuses, o les conditions mtorologiques sont plus instables. Ceci est vrai au moins pour la gestion des missions de faible niveau. Le climat nest pas seulement important pour dterminer la capacit dispersive des bassins dair rgionaux, mais il a un effet non ngligeable sur les ractions chimiques atmosphriques entre les polluants qui donnent naissance au smog photochimique, qui est un mlange dozone, doxydes dazote, dhydrocarbures ractifs et darosols. Ces ractions sont entranes dans une large mesure par les composantes ultraviolettes de la lumire du soleil et se dveloppent plus rapidement temprature leve. La formation des arosols secondaires (notamment les nitrates et les sulfates) dpend des tempratures. Les priodes plus froides sont critiques pour la formation des PM secondaires. Jusqu 50 % de la concentration en masse des PM10 peuvent tre constitus par ces arosols secondaires. La plupart des tudes dimpacts se basent sur le maintien des concentrations ambiantes des polluants principaux en dessous de critres de qualit dair 38
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For example the ground-level concentrations due to emissions from a tall stack will generally be low when the dispersive capacity of the atmosphere is low (that is when winds are calm and the atmosphere is stable) and highest when winds are moderate and mixing is sufciently intense to depress the plume to ground-level. The converse is true for ground-level emissions. That is the highest ground-level concentrations occur when winds are light and the atmosphere is stable.
Stacks for tunnels are typically of a height of above 20 metres with the additional benets gained by the momentum and buoyancy of the plume. In such cases unfavourable dispersion conditions can affect both street level and stack emissions at the same time. Because of the height of the stacks the emissions enjoy better dispersion conditions and thereby result in lower ground level concentrations. Stacks above the layer directly affected by buildings (this would mean in general some 2 to 3 times as high as the surrounding buildings) results in even better dispersion. Urban areas located in regions where winds are light and stable conditions persist for extended periods, particularly if these periods overlap the times of peak trafc emissions, require more detailed analysis when formulating tunnel design or operational framework than those in windier locations where the atmosphere is unstable. This is true at least for the management of low level emissions.
Climatic effects are not only important in determining the dispersive capacity of a regional air sheds but have a strong-effect on the atmospheric chemical reactions between the pollutants that give rise to photochemical smog, which is a mixture of ozone, nitrogen oxides, reactive hydrocarbons and aerosols. These reactions are driven to a large extent by the ultraviolet component of sunlight and progress more rapidly at higher temperatures. The formation of both secondary aerosols (e.g. nitrates and sulfates) is dependent upon temperatures. Colder periods are more critical for secondary PM formation. These secondary aerosols may contribute up to 50% to the PM10 mass concentrations. Most impact assessments are based on maintaining ambient concentrations of key pollutants to less than predetermined air quality criteria or to the lowest level
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prdnis ou en dessous des niveaux les plus bas que lon peut atteindre dans la pratique. Ces critres sont gnralement bass sur la protection de la sant des personnes et sont ds lors appliqus dans les zones o des personnes passent un temps important. Dans la plupart des cas, les niveaux de concentration prdnis font rfrence des moyennes sur des dures particulires. Un des aspects critiques de lvaluation des impacts sur la qualit de lair dune nouvelle source de pollution concerne les niveaux de pollution existants. Lanalyse de sries chronologiques de mesures de pollution de lair montre que les concentrations varient apparemment de faon alatoire court terme, mais montre aussi des variations quotidiennes, hebdomadaires, saisonnires et long terme, qui sont clairement cycliques. Ces variations peuvent tre attribues plusieurs facteurs dont voici les principaux : (1) des changements au niveau des taux dmissions des polluants (par exemple, un changement des pics de circulation durant un cycle diurne) et (2) des changements au niveau de la capacit dispersive de latmosphre locale qui varie selon lheure du jour et selon la saison. En ce qui concerne les appareils de mesure qui sont situs proximit des sources dmission, les changements de direction du vent entranent galement une variation des concentrations mesures. Leffet de toute nouvelle source de pollution de lair doit prendre en compte la manire dont les nouvelles missions vont interagir avec les niveaux de polluants existants. Dans le pire des cas, les concentrations maximales provenant de la nouvelle source se produiront dans les mmes conditions que les concentrations maximales provenant de lenvironnement existant. titre dexemple, ce cas de gure se prsente lorsque la capacit dune route est augmente et que les missions supplmentaires sont produites de la mme manire que les missions originelles. Dans ce cas prcis, leffet des missions supplmentaires se cumule avec leffet des missions existantes. Si les nouvelles missions proviennent dune chemine haute, cela ne sera pas le cas, du moins pour les moyennes court terme de concentration en polluants. La plupart des chemines aux ttes produisent des missions au mme moment que les sources situes au niveau du sol. Lunique diffrence rside dans le fait que les conditions de dispersion sont amliores, ce qui entrane des concentrations rduites, mais au mme moment. Les effets dcrits ci-avant ne se prsenteront que si la hauteur des chemines dpasse les 50 m. On considre gnralement que des chemines aussi hautes sont indsirables, moins que les btiments environnants ne soient dune hauteur similaire. Nanmoins, en ce qui concerne les concentrations moyennes long terme (moyennes annuelles par exemple), les effets des chemines seront additifs. 40
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considered practically achievable. The criteria are usually based on protecting human health and therefore are applied in areas where humans spend signicant periods. In nearly all cases the predetermined concentration levels refer to particular averaging times. A challenging aspect of assessing the air quality impacts of a proposed new source of air pollution is dealing with existing levels of air pollution. An examination of a time series of air pollution measurements will show that concentrations uctuate apparently randomly on short time scales, but also show daily, weekly and seasonal and longer-term variations, which are clearly cyclical. These variations can be attributed to several factors, the most important of which are: (1) changes in the emission rates of the pollutants (as for example trafc volumes change within the diurnal cycle) and (2) changes in the dispersive capacity of the local atmosphere, which will usual vary by time of day and by season. For monitors, which are close to sources of emission, changes in wind direction will also lead to changes in measured concentrations. The effect of any new source of air pollution needs to take account of the way in which the new emissions will interact with the existing pollutant levels. In the worst-case, the maximum concentrations from the new source will occur under the same conditions as the maximum concentrations from the existing environment. An example of a case where this applies is when the capacity of a road is increased and the additional emissions are emitted in the same way as the original emissions. In this case, the effect of the additional emissions is additive. If the new emissions occur from a tall stack this will not be the case at least not for short-term averages of the pollutant concentrations.
Most portal stacks contribute at the same time as the ground level emissions do. The only difference is the improved dispersion condition, which results in lower concentration, but at the same time. Only where stack heights of some 50 m and more will the effects described above occur. It is generally considered undesirable to have stacks that tall unless the existing buildings within the landscape are of similar dimensions. However, for long-term average concentrations (annual averages for example) the effects of stacks will be additive.
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3.4. POLLUANTS DE LAIR EN MILIEU URBAIN
3.4. AIR POLLUTANTS IN URBAN AREAS
Dans lair ambiant comme dans les tunnels routiers, le dioxyde dazote, les particules et loxyde de carbone sont des polluants habituels. Ces polluants diffrent beaucoup par leurs caractristiques, leurs concentrations et les effets quils ont sur la sant. Le modle dexposition individuel au dioxyde dazote environnemental est souvent caractris par des priodes relativement longues dexposition des niveaux faibles modrs, en alternance avec des courtes priodes dexposition des niveaux levs. Lexposition de tels pics de concentration en dioxyde dazote peut se produire dans une rue aux heures de pointe ou lors du passage dans un tunnel routier. Les concentrations moyennes de fond en dioxyde dazote en Sude sont infrieures 25 g/m3 (valeur moyenne minimale). Dans les rues troites et proximit des routes principales, les concentrations sont gnralement de 50 100 % suprieures [1]. Les carts sur toute une anne peuvent nanmoins tre grands et les concentrations ponctuelles proximit dune route peuvent dpasser 200 g/m3 lorsque les missions sont importantes et que les conditions de dispersion sont dfavorables. La valeur limite horaire pour le dioxyde dazote au sein de lUnion europenne est de 200 g/m3, laquelle, partir de 2010, ne pourra pas tre dpasse plus de 18 fois par an. Les Etats membres sont libres dappliquer des valeurs limites plus strictes sils le souhaitent, comme la fait la Sude qui a tabli une valeur limite de 90 g/m3 qui, depuis 2005, ne peut pas tre dpasse plus de 175 fois par an. Le programme CAFE (Clear Air For Europe) montre que le seuil de particules pour la valeur moyenne journalire est dpass dans la plupart des grandes agglomrations urbaines. Les endroits situs au sud des Alpes connaissent gnralement plus de pics de pollution en raison de leurs conditions plus dfavorables de dispersion (des vents plus faibles, des conditions de dispersion plus stables, moins de prcipitations, etc.) que les rgions situes au nord des Alpes. Des conditions de dispersion dfavorables peuvent entraner des problmes dus aux PM10 dans les petites agglomrations galement. Le mme dilemme se pose frquemment au niveau des particules. titre dexemple, les concentrations moyennes urbaines de fond en particules respirables PM10 sont infrieures en Sude 20 g/m3 [1]. Les plus fortes concentrations se rencontrent le plus souvent au printemps lorsque la surface de la route sche aprs lutilisation en hiver de pneus clous et du sable dpandage. Des concentrations en journe dans les rues troites aux heures de pointe peuvent dpasser 200 g/m3. La principale source ces niveaux de concentration est la poussire de la route en raison de lutilisation de pneus clous et du sable dpandage. Durant le reste de lanne, la source principale est la pollution transporte par lair sur de longues distances. Les missions dchappement lchelle locale gnres par le trac routier ne contribuent qu une petite partie des PM10, en gnral moins de 5 pour cent sur une base annuelle. 42
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In ambient air as well as in road tunnels nitrogen dioxide, particles and carbon monoxide are common air pollutants. These pollutants differ much in characteristics, concentrations and health effects. The individual exposure pattern to environmental nitrogen dioxide is often characterized by relatively long periods of exposure to low or moderate levels of nitrogen dioxide alternating with short periods of high exposure. Exposure to such peaks of nitrogen dioxide may occur in a street with heavy trafc or when passing a road tunnel. Average urban background concentrations of nitrogen dioxide in Sweden are below 25 g/m3 as minimal mean value. In street canyons and near major roads the concentrations are typically 50-100 percent higher [1]. The variation over the year is however large and maximum hourly concentrations near a road can exceed 200 g/m3 when high emissions meet with unfavourable dispersion conditions. The hourly limit value for nitrogen dioxide in the EU is 200 g/m3, which from 2010 will no be allowed to be exceeded more than 18 times a year. The member states can implement more stringent limit values if they wish, as did Sweden when implementing a limit value of 90 g/m3 which from 2005 is not allowed to be exceeded more than 175 times a year.
The Clean Air for Europe (CAFE) programme demonstrates that the PM threshold level for the daily mean value is violated in almost all bigger urban agglomerations. Locations south of the Alps suffer generally more due to more frequent unfavourable dispersion conditions (generally lower wind speeds, more stable dispersion conditions, less precipitation, etc) compared to locations north of the Alps. Unfavourable dispersion conditions may even result in small agglomerations in PM10 problems. A similar dilemma is frequently faced with particulates. By way of example the average urban background concentrations of respirable particles, PM10, in Sweden are below 20 g/m3 [1]. The largest concentrations often occur in springtime when road surface dries up after the winter use of studded tyres and friction sand. Diurnal concentrations in street canyons with heavy trafc over 200 g/m3 are possible. The major source at these concentrations is road dust due to use of studded tyres and friction sand. During the rest of the year the major source is long distance transported air pollutions. Local exhaust emissions from road trafc contribute only to a minor part of PM1O, typically below 5 percent on yearly bases.
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La valeur limite diurne pour les PM10 en Europe est de 50 g/m3, et cette valeur, depuis 2005, ne peut pas tre dpasse plus de 35 fois par an. La Sude a galement appliqu cette valeur limite sans la modier. Les valeurs limites sont dpasses pour presque toutes les routes principales Stockholm o un plan daction a t mis sur pied par le gouvernement. Ce plan daction compte plusieurs mesures destines se conformer la valeur limite. Une des mesures les plus importantes consiste rduire lutilisation des pneus clous. Le monoxyde de carbone est un des premiers polluants de lair gnrs par le trac qui ait t abord dans les travaux sur la qualit de lair. En raison de lutilisation de pots catalytiques sur les voitures essence, les niveaux dmissions ont t rduits de manire considrable. Les valeurs limites de lUnion europenne pour lair ambiant ne sont que rarement dpasses et cette pollution nest pas, de nos jours, considre comme un problme dordre majeur. Les valeurs limites ne sont valables que pour lair ambiant et non pour les conditions rencontres dans les tunnels. Des valeurs critiques de qualit de lair pour les tunnels sont recommandes dans les publications de lAIPCR ainsi que dans les directives pour lexploitation des tunnels et la conception des systmes de ventilation. En comparaison avec les routes ouvertes trs encombres, ces valeurs sont environ 5 10 fois suprieures pour le NOX et 2 3 fois suprieures pour les PM10.
3.5. QUE SE PASSE-T-IL SI LES OBJECTIFS DE QUALIT DE LAIR SONT DPASSS ?
The diurnal limit value for PM10 in Europe is 50 g/m3, which from 2005 has not been allowed to exceed more than 35 times a year. Sweden has without adjustments also implemented this limit. The limit values are exceeded for almost all major roads in Stockholm whereupon an action plan has been decided by the government with a number of different measures to comply with the limit value. One of the most important measures is to reduce the share of studded tyres. One of the rst trafc related air pollutants considered in the work of air quality was carbon monoxide. Due to the use of catalytic converters on petrol driven cars the levels have been reduced considerably. The EU limit values for ambient air are therefore very seldom exceeded and the pollution is nowadays not considered to be of any major problem. The limit values are only valid for ambient air and not for conditions experienced inside road tunnels. The critical air quality values for road tunnels are recommended in PIARC publications as well as in the guidelines for tunnel operations and ventilation design. Compared to heavily trafcked open streets these values are roughly 5-10 times higher for NOx and CO and 2-3 times higher for PM1O.
3.5. WHAT IF AIR QUALITY GOALS WILL BE EXCEEDED?
Le fait que les niveaux existants de qualit de lair peuvent avoir dj dpass ou presque dpass les objectifs de qualit de lair est un problme toujours plus proccupant pour les projets gnralement urbains dans lesquels : un long tunnel et un trafic dense gnrent des quantits importantes de gaz dchappement, lenvironnement est sensible (cest--dire quil y a une forte concentration de btiments proximit des points dmission du/des tunnel(s) tels que ttes ou stations de ventilation), les normes de qualit de lair deviennent de plus en plus strictes, les villes stendent et accueillent de plus en plus de monde. La mise en service dun nouveau tunnel va sans doute modier la qualit de lair localement, proximit de la tte ou des chemines du tunnel. Dun autre ct, dans une zone plus tendue, il est galement possible quun tunnel procure une meilleure qualit gnrale de lair. Cela est susceptible de se produire si : 44
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The fact that existing air quality levels may have already exceeded or nearly exceed the air quality goals is an increasingly common issue for projects especially urban where: long tunnel and heavy trafc create a signicant production of exhaust air, there is a sensitive environment (e.g. a high concentration of buildings close to tunnel air emission points such as portals and/or ventilation stations), air standards are becoming more strict, cities are expanding/intensifying. The use of a new tunnel will likely change the air quality in an area local to the tunnel portals or stacks. On the other hand within a larger area it is also possible a tunnel will provide better air quality overall. This may happen in a range of circumstances including where:
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une route existante est couverte, un tunnel remplace une route existante, une nouvelle route comprenant un tunnel attire le trafic et allge la circulation sur dautres routes. Cela soulve le problme de la faon dexpliquer ou justier la contribution supplmentaire quapporte le nouveau projet la pollution de lair au niveau local par rapport lamlioration de la qualit de lair dans des zones plus tendues. Les projets de construction de tunnels routiers doivent tre analyss minutieusement car ils ne gnrent pas ncessairement de nouvelles missions, mais redistribuent des missions dj gnres au niveau du systme routier de surface, ou optimisent la distribution des futures missions qui auraient t gnres par les vhicules sur les routes en surface. La formulation des critres de performance environnementaux pour les tunnels peut avoir des consquences inattendues. Plus particulirement, ltablissement de critres stricts peut aboutir des objectifs irralistes. En Sude, ltablissement dexigences svres en matire de NO2 a entran de multiples non-conformits. En Sude, la valeur limite horaire du NO2 est dpasse proximit des axes principaux dans les plus grandes villes. Cest la raison pour laquelle, dans ces grandes villes, des plans daction pour la qualit de lair ont t mis sur pied pour respecter ces valeurs limites. Lorsque les objectifs de qualit de lair sont dpasss, il convient de dterminer si les objectifs doivent tre respects de faon stricte. Si cest le cas, toute une srie de solutions sont disponibles pour faire en sorte quils le soient. Ces solutions sont dcrites dans le chapitre suivant. 4.
4.1.
an existing road is covered, a tunnel replaces an existing road, when a new road with a tunnel will attract trafc relieving other roads. This raises the dilemma of how to account for and justify the additional contribution that the new project makes to air pollution local to the tunnel portals in relation to the air quality benets in the wider area. Roadway tunnel projects require careful analysis because they may not necessarily result in new emissions but redistribute emissions which are already occurring on the surface road network system, or optimize the distribution of future emissions which would otherwise be emitted from vehicles on surface roads. The formulation of environmental performance criteria for tunnels may have unforeseen consequences. In particular the adoption of stringent criteria may result in unrealistic goals. In Sweden the formulation of stringent NO2 requirements has led to widespread non compliance. In Sweden the hourly limit value will be exceeded for NO2 near major roads in the largest cities. For these cities there have also been action plans developed for the air quality to comply with the limit values. Where air quality goals are exceeded it must be determined if the goals are to be strictly applied. If they are to be applied a range of options are available to ensure they are met. These options are outlined in the following chapter.
OPTIMISATION DE LA QUALIT DE LAIR PROXIMIT DES TUNNELS

INTRODUCTION
4.
OPTIMIZING EXTERNAL AIR QUALITY AROUND TUNNELS

4.1. INTRODUCTION
Toute une srie de techniques sont disponibles lors de la conception, de lexploitation et de la rnovation dun tunnel routier pour grer la qualit de lair extrieur en optimisant la gestion des missions provenant de lintrieur du tunnel. Ces avantages en matire de qualit de lair et les solutions techniques demeurent alors que les missions voluent au cours de lexistence dun tunnel. Le fait important est que la conception de nombreux tunnels prend en compte 46
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A range of techniques is available during the design, operation and refurbishment stages of a road tunnel to manage outside air quality by optimizing the management of collected emissions from within the tunnel. These air quality benets and engineering opportunities continue as emissions change over the life of a tunnel. Importantly many tunnel designs contemplate changes in air quality management over the design life of the tunnel incorporating features such as, room for air
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des changements dans la gestion de la qualit de lair tout au long de la dure de vie de dimensionnement, et prvoient des installations telles que de la place pour un traitement de lair ultrieur, des chemines plus hautes (par exemple en Australie : le Melbourne City Link - Annexe A.2) ou des systmes de ventilation plus puissants (par exemple en Autriche : le tunnel de Graz Annexe A.3). Il arrive galement que des systmes existants soient amliors pour rpondre aux problmes de qualit de lair avec par exemple linstallation a posteriori de ltres particules (par exemple au Japon, dans le tunnel Ten-Nohzan Annexe A.5). La gestion des missions des tunnels au moyen de techniques de dispersion est de loin la plus rpandue. La grande majorit des tunnels construits de par le monde rejettent actuellement les missions par les ttes. En vue dassurer une qualit dair approprie proximit des tunnels, il peut savrer ncessaire de recourir un rejet des missions par des chemines. Des outils mathmatiques sont utiliss durant la phase de planication an de quantier limpact de la pollution et damliorer la conception du tunnel et du systme de ventilation si ncessaire. Des techniques de modlisation hautement sophistiques ont t mises au point pour aider loptimisation des performances environnementales des missions par les ttes, notamment en terrain complexe. Diverses techniques sont utilises pour que la dispersion des missions des tunnels permette datteindre les objectifs environnementaux (cest--dire les normes de qualit de lair). Les techniques de dispersion fournissent de meilleurs rsultats environnementaux que toute stratgie visant les missions gnres au niveau des routes de surface. Une autre approche consiste liminer de lair du tunnel certains composants produits par les vhicules. Llimination des particules a dj une longue histoire pour maintenir la visibilit dans les tunnels l o obtenir une alimentation en air extrieur est problmatique. Llimination des particules pour rpondre aux objectifs de qualit dair extrieur est assez rare. Mais cette technique a t adopte au cours des dernires annes dans diffrents tunnels (Japon, Norvge, et plus rcemment Italie et Espagne), dans des rgions o la qualit de lair ambiant est considre comme mdiocre et o les techniques de dispersion ont t juges insufsantes pour atteindre les objectifs de qualit de lair. titre de vue densemble, la qualit de lair extrieur peut tre gre par nimporte quelle combinaison de mesures, comprenant :
cleaning technologies, increased stack heights (e.g. Australia: Melbourne City Link Appendix A.2) and increased ventilation rate (e.g. Austria: Graz city tunnel Appendix A.3). There are also instances were systems have been upgraded to deal with air quality issues such as retrospectively installing particle cleaning technologies. (e.g. Japan Ten-nohzan Tunnel Appendix A.5)
Management of emitted tunnel air via dispersal techniques is overwhelmingly the most popular. The vast majority of all the Worlds tunnels rely upon portal emission dispersion. In order to ensure appropriate air quality proximate to tunnels, emissions release via air stacks might be necessary. Mathematical tools are typically used during the planning phase in order to quantify the impact of the pollution and to improve the tunnel and/or ventilation design if required. Highly sophisticated modelling has been developed to assist in the optimization of the environmental performance of portal emissions from tunnels, especially in complex terrain. Dispersion uses a range of techniques to ensure that the tunnel emissions result in environmental objectives (e.g. air quality standards) being met. Dispersion techniques provide a superior environmental outcome to any surface roads emissions strategies. Another approach is to remove components of the vehicle emissions from tunnel air. Removal of particles has a long history to help maintain visibility in the tunnel where obtaining an outside air supply is problematic. Particle removal for external air quality objectives is rare but in recent years has been adopted in several tunnels (Japan, Norway and recently Italy and Spain) in areas where ambient air quality is regarded as poor and dispersion techniques have considered insufcient to achieve air quality objectives.
As an overview external Air Quality can be managed through any combination of measures including:
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planification stratgique :
techniques de dispersion de lair du tunnel : - emplacement des points de rejet (tte, ouvertures, chemines, etc.), - conception des systmes de ventilation, - fonctionnement de la ventilation (dilution) ; technologie dlimination des polluants : - limination des particules de petite taille, - limination du NO2 ; rgulation du trafic : - autorisation de certains types de vhicules, - temps dutilisation, - pages, - gestion du trafic en vue de rduire la capacit, - rduction de la vitesse de circulation autorise, - amlioration du comportement de conduite ; aspects concernant lexploitation du tunnel : - nettoyage rgulier du tunnel pour viter les fortes concentrations de particules de petite taille, - contrle de la capacit de ventilation. On note dautres mesures toujours en cours dtude : utilisation de dtergents dionisants sur les revtements des parois et du plafond pour viter laccumulation des particules de petite taille sur les surfaces traites ; utilisation dun liquide dagglutination de la poussire sur le revtement routier : ce liquide forme un film qui capture les particules de petite taille la surface du revtement (ladhrence de la route aprs ce traitement devrait tre examine). Les mesures les plus applicables devraient tre slectionnes aprs avoir examin leurs effets sur : la qualit de lair proximit du tunnel, limpact de chacune tant lintrieur qu lextrieur du tunnel. Sur les quelques milliers de tunnels construits dans le monde, seule une petite partie (estime moins de 1 %) sont dots de dispositifs de dispersion verticaux (chemines) et seulement moins de 0,01 % (estim) sont dots de technologies dlimination des polluants pour extraire la pollution de lair du tunnel ventil. 50
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- proximit des zones urbaines, - proximit dactivits sensibles la qualit de lair, - relation du tunnel et de la route adjacente avec les conditions mtorologiques ;
strategic planning: - proximity to urban areas, - proximity to air quality sensitive activities, - relationship of the tunnel and adjacent road to meteorological conditions; tunnel air dispersion techniques: - location of the dispersion points (tunnel portal, gaps, stacks etc), - ventilation design, - ventilation operation (dilution); contaminant removal technology: - removal of small particles, - removal of NO2; regulation of trafc use: - allowance of type of vehicles, - time of use, - tolling, - trafc management to reduce capacity, - lowering allowed trafc speed, - improve driving behaviour; operational aspects of the tunnel: - cleaning the tunnel regularly avoiding high concentrations of small particles, - control ventilation capacity. Other measures still under study include: using de-ionising detergent on cladding of walls and ceiling, thereby avoiding the accumulation of ne particles on the treated surfaces; using dust adherent liquid on the road surface, forming a lm which captures small particles on the road surface (the remaining road friction should be examined). The most applicable measures should be chosen by examining the effects on: air quality in the neighbourhood of the tunnel, individual impact both inside and outside the tunnel. Of the many thousands of tunnels in the world only a small proportion (estimated at < 1%) have vertical air dispersion (stacks) and only < 0.01% (as estimated) have contaminant removal technologies to extract pollution from the ventilated tunnel air.
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4.2.
PLANIFICATION STRATGIQUE
4.2. STRATEGIC PLANNING
La qualit de lair devrait constituer une des conditions aux limites lorsquil sagit de procder la planication dun rseau routier incluant des tunnels. Les missions au niveau des ttes dun tunnel affectent la qualit de lair dans un primtre relativement restreint autour des points o les missions sont rejetes, alors que le rseau routier adjacent inuence lenvironnement dans une zone plus tendue. En consquence, les implications des tunnels sur la qualit de lair doivent tre analyses dans le contexte du rseau routier auquel ils appartiennent. Des tunnels conus correctement et quips de techniques adquates de gestion des missions (telles que les technologies de dispersion) procurent gnralement des performances environnementales meilleures que si une route de surface tait utilise. Ces effets peuvent tre facilement modliss et des essais sur site raliss pour valider et conrmer les prvisions. Pour dterminer quelles normes de qualit de lair sont requises, il est habituel de faire une distinction selon les divers types daffectation du sol. Dans la partie la plus sensible de ce spectre se trouvent les zones o lactivit humaine est intense, alors que dans les zones o lactivit humaine est faible, des normes de qualit de lair moins svres peuvent tre acceptables. Trs souvent, les routes et les ttes des tunnels impliquent des concentrations en missions de vhicules localement fortes parfois au-del des limites autorises. Ce phnomne est abord diffremment selon les pays. Une approche habituelle est de svertuer obtenir de faibles concentrations, infrieures aux niveaux autoriss, au moins dans les zones sensibles. Cependant, dans certains pays, lapproche est diffrente. Par exemple, aux Pays-Bas, le dpassement des limites autorises est interdit en dehors des routes. Si une nouvelle route ou un nouveau tunnel entrane une meilleure qualit de lair dans une zone plus tendue, un dpassement local de la limite autorise peut parfois tre admis en fonction de laffectation de la zone avoisinante (zone rsidentielle, fort, ptures). Sous rserve de la concentration de fond, de plus grandes distances par rapport aux routes ou aux ttes des tunnels entranent une meilleure qualit de lair dans les zones sensibles. La construction dune route priphrique en dehors dune ville la place dune route traversant cette mme ville entrane une meilleure qualit de lair lintrieur de la ville.
Air quality should be one of the boundary design conditions for planning of the road network including tunnels. Tunnel portal emissions affect the air quality within a relative short distance from the points where emissions are dispersed, however the adjacent road network inuences the environment in a broader area. Accordingly the air quality implications of tunnels should be examined in the context of the road network of which they are a part. Properly designed tunnels which incorporate appropriate emission management (such as using dispersion) generally provide a superior environmental performance than if a surface road was used. These effects can readily be modelled and eld testing arranged to validate and verify the predictions. In determining what standards of air quality are required it is usual to distinguish between areas of differing types of land use. In the more sensitive part of this spectrum is the suitability of areas for intensive human use, while in areas of low intensity human use, lower standards of air quality may be tolerable. Very often roads and tunnel portals result in locally high concentrations of vehicle emissions some times above the allowed concentrations. This phenomenon is approached differently in different countries. A common approach is to strive for low concentrations below allowed levels at least in sensitive areas. However in some countries the approach is different. As an example in the Netherlands, exceeding maximum levels is in general not allowed beyond roads. If a new road or tunnel results in a better air quality in a larger area, local exceeding of maximum levels can sometimes be allowed in relationship to the use of land in the local surrounding area (residential area, forest, pastures). Depending on the background concentration, larger distances from the road or tunnel portal lead to better air quality in sensitive areas. Designing a ring road outside a city as an alternative for a road crossing the city leads to better air quality inside the city.
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Dautre part, le fait de couvrir une route (existante ou nouvelle) implique une amlioration de la qualit de lair tout le long de la section couverte. La gestion de la redistribution de lair pollu du tunnel doit tre aborde en fonction du voisinage du tunnel. La dispersion au dpart des routes, des ttes des tunnels et des chemines doit tre tudie en tenant compte des conditions mtorologiques, tant donn que des vents forts provoquant des turbulences facilitent la dispersion des polluants ; cependant, la dispersion peut tre trs faible dans des zones entoures de grands btiments, encaisses dans des valles ou entoures de forts. Des outils de conception sont indispensables dans le processus de planication, en vue de quantier les missions de gaz dchappement dans les tunnels. Les missions maximales prvues par unit de temps constituent des donnes importantes lors de la conception du systme de ventilation dun tunnel. Des outils de dispersion appropris fournissent les niveaux de concentrations auxquels on doit sattendre. Toutes les mesures proposes pour fournir un air extrieur de qualit devraient tre values de manire telle que les bnces environnementaux obtenus soient proportionns aux cots sociaux, environnementaux et conomiques de leur utilisation.
4.3. TECHNIQUES DE DISPERSION DE LAIR DES TUNNELS
On the other hand covering a road (new or existing) will improve air quality along the covered section. The handling of the redistribution of contaminated air by the tunnel should be examined in relation to the vicinity of the tunnel. Dispersion from roads, tunnel portals and stacks on tunnels should be examined in relation to the meteorological conditions as strong winds causing turbulence help to disperse contaminants; however the dispersion in enclosed areas by large buildings, valleys or forests can be very low. In the planning process it is crucial to have design tools to calculate the exhaust emissions in tunnels. The maximum expected emissions per unit of time are important input data when designing the ventilation system in the tunnel. Appropriate dispersion tools deliver the expected concentration levels. All proposed measures to deliver external air quality should be assessed in such a way that the environmental benets achieved are proportional to the social, environmental and economic costs of their use.
4.3. TUNNEL AIR DISPERSION TECHNIQUES
Les stratgies environnementales de ventilation adoptes dans un projet inuent directement sur la scurit du tunnel. Chacune des options abordes ci-aprs doit tre analyse dans le contexte des performances de scurit en exploitation aussi bien dans celui des performances environnementales. 4.3.1. Dispersion par les ttes
The environmental ventilation strategies adopted for a project directly impact on tunnel safety. Each of the options discussed below must be analyzed in the context of operational safety performance as well as environmental performance. 4.3.1. Dispersion from portals
Le problme majeur de la dispersion rside dans la manire dvacuer lair pollu ou vici de faon telle que cela ne cause aucun impact inacceptable sur la zone voisine du tunnel. Comme le montre lexprience de la plupart des situations, le rejet au niveau des ttes des tunnels nentrane pas ncessairement le dpassement des niveaux maximaux de concentration dans les zones o des rcepteurs sensibles se trouvent. Cest pourquoi la mthode de trs loin la plus courante pour disperser les missions des tunnels est le rejet par les ttes. Lacceptabilit des performances de dispersion au droit des ttes dpend des 54
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The challenge of dispersion is how to dispose of the polluted or vitiated air in such a way that it does not cause unacceptable impacts in the zone locally to the tunnel. Based on experience in most situations the dispersion via the tunnel portal does not necessarily result in exceeding the maximum concentration levels in areas with sensitive receptors local to the tunnel portal. Therefore, by far, the most common method for the dispersion of tunnel emissions is dispersing via the tunnel portals. The acceptability of the portal dispersion performance will depend upon the
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normes de qualit de lair auxquelles il faut se conformer. La plus souvent, des missions par les ttes sont considres comme une manire acceptable de rejeter les polluants. Mme pour certains tunnels dune longueur relativement importante, ce type de rejet conduit une qualit dair acceptable au niveau des rcepteurs sensibles, la condition que ceux-ci soient une distance sufsante ou soient situs de manire approprie par rapport aux ttes. 4.3.2. Ventilation mcanique longitudinale et dispersion par les ttes
air quality standards which must be met. Most commonly portal emissions are considered to be an acceptable way of dealing with the disposal of pollutants. Even for some long tunnels, disposal in this way may result in acceptable air quality at sensitive receptors provided they are at a sufcient distance or appropriately located relative to the portals. 4.3.2. Mechanical longitudinal ventilation and portal dispersion
Dans les tunnels unidirectionnels, le trac, combin aux diffrences de pression (pression baromtrique et vent) au niveau des ttes, gnre un courant dair qui, dans plupart des cas, est dirig dans la mme direction que le sens de circulation. Cela entrane un prol de concentration lintrieur du tunnel tel quillustr la gure 3.
Ventilation longitudinale naturelle Ventilation longitudinale mcanique et naturelle Concentration la tte de sortie
In unidirectional tunnels the moving trafc in combination with pressure differences (barometric pressure and wind) on the tunnel portals causes an air stream, in most cases in the same direction as the trafc direction. This leads to a concentration prole inside the tunnel as shown in Figure 3.
Mechanical & natural longitudinal ventilation Concentration at exit portal
Natural longitudinal ventilation
concentraton
concentraton
Entre
Direction de la ventilation
Sortie
Entrance
Direction of ventilation
Exit
Figure 3. Prol de concentration idalis dans un tunnel ventilation longitudinale (la ralit peut tre sensiblement plus complexe).
Figure 3. Idealized concentration prole in a longitudinal ventilated tunnel (reality may be substantially more complex)
Lorsque la vitesse de lair est de lordre de 3 5 m/s, la ventilation mcanique longitudinale peut augmenter la vitesse de ventilation environ 6 8 m/s. Cela a pour effet de diminuer la concentration au niveau de la sortie bien que les cots environnementaux en termes de consommation dnergie et la protection contre le bruit doivent tre pris en compte. Pour des raisons de scurit et des considrations dordre nergtique, il nest pas recommand dans les tunnels unidirectionnels de ventiler contre le sens du trac en vue de rejeter au niveau de lentre. Dans les tunnels bidirectionnels, il est en principe possible dutiliser un systme de ventilation longitudinal pour contrler la dispersion de lair au niveau de lune ou lautre tte. Il convient nanmoins de prendre en considration les implications de scurit. 56
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Where air velocities are in the range of 3 5 m/s mechanical longitudinal ventilation can raise the ventilation velocity to approximately 6 8 m/s. This will lower the concentration at the exit portal although the environmental costs in terms of energy consumption and noise protection should be considered. Due to safety concerns and energy considerations in unidirectional tunnels, it is not advised to ventilate against the direction of trafc in order to disperse at the entrance portal. In bidirectional tunnels it is in principle possible to utilize the longitudinal ventilation system to control the dispersion of air at either portal. However the safety implications should be considered.
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4.3.3. Dispersion par des chemines Globalement, on peut dire que collecter les missions et les rejeter par des chemines de ventilation constitue un moyen trs efcace de disperser les polluants (voir gure 4). Des tudes comparatives montrent que ter le trac des routes encombres en surface et vacuer la mme quantit de pollution par une chemine de par exemple 20 m conduit des concentrations bien plus faibles au niveau de lensemble des rcepteurs sensibles.
4.3.3.
Dispersion from stacks
In broad terms, collecting emissions and venting them via ventilation stacks, as illustrated in Figure 4, is a very efcient way of dispersing pollutants. Comparative studies show that the process of removing surface trafc from heavily trafcked roads and disposing of the same amount of pollution from for example a 20 m stack results in substantially lower concentrations at all sensitive receptors.
Ventilateur dextraction
Extraction fan
Ventilation du flux dair
Environ 50 m
Ventilation airflow
About 50 m
Figure 4. Illustrant dune chemine installe proximit de la sortie
Figure 4. Illustrative schematic of stack near exit portal
Les cots environnementaux de rgulation du ux dair au niveau de la sortie (gnralement par extraction) devraient tre compars avec les amliorations environnementales rellement obtenues (voir gure 5).
The environmental costs of regulating the airow at the exit portal (usually via extraction), as illustrated in Figure 5, should be balanced against the actual environmental improvement achieved.
Figure 5. Schematic example of redirecting the tunnel air into the reverse tube and one stack at the end of the tube
Figure 5. Exemple schmatique de redirection de lair du tunnel dans le tube en sens inverse avec chemine proximit de la tte
Sens de circulation
Driving direction
Sens de circulation
Driving direction
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La plupart des tunnels ventilation transversale peuvent tre quips dau moins deux chemines au niveau des ttes en vue de rduire lnergie ncessaire pour la ventilation. Seuls de rares ouvrages sont quips dune seule chemine. Cette solution aux problmes environnementaux pose des problmes en termes de scurit et dexploitation en raison des consquences potentielles sur les personnes qui se trouvent dans le tube intact en cas dincendie dans lautre tube. Des chemines multiples peuvent tre utilises pour rpartir la pollution sur plusieurs points de rejet, en vitant des concentrations trs leves au mme endroit (voir gure 6). Des facteurs de complication tels que le terrain ou des btiments levs peuvent limiter les possibilits dimplantation de ces chemines.
Most transverse ventilated tunnels may have at least two portal stacks to reduce the power demand for ventilation. Only very exceptional designs use one stack. This solution to environmental issues is problematic in terms of safety and operation because of its potential consequences on people in the non incident tube in the case of a re. Multiple stacks are an option to spread the load of pollution over several dispersion points avoiding very high concentrations in one place as illustrated in Figure 6. Complicating factors such as terrain and high rise buildings can severely limit the location of stacks.
Figure 6. Exemple de systme dchange dair chemines multiples pour des tunnels trs longs ou forte demande en ventilation. Cette disposition peut galement tre intgre dans des systmes de ventilation semi-transversaux.
Figure 6. Example of multiple stacks air exchange system for very long tunnels, or those with high ventilation demands. These stacks may also be included in semi transverse systems.
N.B. : Le courant dair longitudinal peut tre produits par diffrentes techniques, notamment des injecteurs effet Saccardo et ventuellement par des acclrateurs supplmentaires. 4.3.4. Dispersion par des ouvertures
NB: The longitudinal air stream can be activated by techniques including Saccardo-injectors and possibly by additional jet fans. 4.3.4. Dispersion by slots
Des ouvertures peuvent tre utilises pour assurer la ventilation naturelle dun tunnel. La position et les dimensions des ouvertures doivent tre calcules pour obtenir une qualit dair acceptable proximit de chaque ouverture et des ttes du tunnel. Cette disposition est intressante si linstallation de chemines est impossible ou non souhaite. Elle noffre pas davantage sensible par rapport une route en surface du point de vue de la pollution de lair bien quelle puisse offrir dautres avantages tels que la rduction du bruit et plus dagrments dordre social. Certains principes et exemples sont fournis par les gures 7 et 8, page suivante.
Open slots provide an opportunity to vent a tunnel by natural ventilation. The position and dimensions of the slots should result in acceptable air quality near each slot and the tunnel portals. The option provides a favourable solution if stacks are impossible or undesirable. This option does not provide a substantial benet over an open roadway from an air pollution point of view although it may have other benets such as reduced noise and improved social amenity. Some principles and examples are presented in Figures 7 and 8, following page.
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Barrires insonores (optionel)
Sound barriers (optional)
Niveau du sol
Ground level
Espace de circulation
Trafc space
Figure 7. Exemple schmatique douvertures pratiques dans le plafond avec attnuateurs de bruit
Figure 7 Schematic example of slots in the roof, including sound attenuators
Figure 8. Ventilation naturelle au moyen de grandes ouvertures
Figure 8 Natural ventilation by using large gaps
Lutilisation de grandes ouvertures pratiques dans le plafond dun tunnel offre la possibilit dchanger de grands volumes dair lors dun incendie. Bien que la dispersion des polluants soit similaire une route de surface, les performances du tunnel en termes de scurit et de lutte contre lincendie se rvlent largement suprieures par rapport un tunnel traditionnel (voir gures 9 et 10).
The use of large openings in the tunnel roof provides opportunities for large volumes of air to be exchanged in a re. Although dispersion of contaminants is similar to a surface road, the performance of the tunnel in terms of re safety is vastly superior to a conventional tunnel. See Figures 9 and 10 for examples of tunnel using gaps in the roof.
Figure 9 Ventilation naturelle par petites ouvertures multiples dans le plafond
Figure 9. Natural ventilation by using small repeating gaps in the roof Figure 10. Example of gaps in the roof Sendai tunnel Japan
Figure 10 Exemples douvertures dans le plafond tunnel Sendai au Japon
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4.4.
TECHNOLOGIES DLIMINATION DES POLLUANTS
4.4. CONTAMINENT REMOVAL TECHNOLOGIES
4.4.1.
Vue densemble
4.4.1.
Overview
Depuis la n des annes 1980, la technologie en matire de traitement de lair des tunnels sest dveloppe, principalement en Norvge, Autriche, Allemagne et Japon. Au dpart, ces technologies ntaient utilises quen vue de la qualit de lair (principalement la visibilit) lintrieur des tunnels, et elles ont t plus rcemment utilises pour aider au respect des objectifs de qualit de lair lextrieur. Lutilisation de ces technologies pour aider atteindre les objectifs de qualit dair extrieur tait de par le pass exprimentale ou extrmement rare, principalement parce que les technologies dlimination ne visent quun nombre limit de polluants (en comparaison avec les stratgies de dispersion qui ont des effets sur tous les polluants) et parce quelles ne permettaient pas dobtenir un rapport cots/avantages acceptable pour une utilisation pratique. De nos jours, lutilisation de ces technologies reste rare bien que certaines amliorations, en termes defcacit et de abilit, placent ces technologies au rang doptions pouvant tre values en tant quoutils permettant de grer la qualit de lair pour certains polluants-cibles spciques. La technologie lectrostatique, une des technologies dlimination des particules, a t utilise pour amliorer la visibilit ainsi que la qualit de lair extrieur. Une autre technologie vise llimination du NO2. Des dispositifs dlimination du NO2 sont installs dans le tunnel de Laerdal en Norvge pour amliorer latmosphre lintrieur du tunnel. Au Japon, le Metropolitan Expressway a dcid de tester deux types de dispositifs dlimination du NO2 dans les tunnels routiers circulaires centraux de Shinjuku Tokyo. Il faut viter de ne compter que sur les technologies de traitement de lair pour atteindre les objectifs de qualit de lair. Ces technologies ont des performances infrieures celles dautres techniques telles que la dispersion en raison de leur nature slective. Llimination des particules et/ou du NO2 ne diminuera en rien la concentration des autres missions. Cest pourquoi il est essentiel que la gestion de lair dun tunnel pour la qualit de lair extrieur aborde tous les problmes de pollution et ne se satisfasse pas 64
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Since the late 1980s, technology has been developed for cleaning tunnel air. This development has been mainly in Norway, Austria, Germany and Japan. Initially these technologies were used to assist solely with internal air quality (specically visibility) and have been used more recently to help achieve external air quality objectives. The use of these technologies to help achieve external air quality goals was in the past experimental or extremely rare primarily because the removal technologies have a limited range of target pollutants (if compared with dispersion strategies that operates on all pollutants) and often did not reach an acceptable cost/benets ratio to be practically used. Today the use of these technologies remains rare however some improvements in their efciency and reliability now place them as another option that can be evaluated in the range of tools for managing air quality on some specic target pollutants. The electrostatic technology, one of the particle removal technologies, has been used for visibility improvement and to improve an external air quality. Another technology is focused on the removal of NO2. NO2 removal devices are installed in Laerdal tunnel in Norway for the purpose of the environmental improvement inside the tunnel. In Japan the Metropolitan Expressway has decided to trial two types of NO2 removal devices in the Central Circular Shinjuku Route tunnels in Tokyo. Reliance solely on air cleaning technologies to achieve air quality objectives should be avoided. These technologies have inferior performance to other techniques such as dispersion because of their selective nature. Removing PM and/or NO2 will not lower concentrations of other emissions. It is therefore essential that the importance of managing tunnel air for external environmental air quality addresses all relevant pollutant issues and is not
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politiquement de lutilisation de technologies qui nliminent que certains composants des missions. La consommation nergtique des technologies de purication de lair dpend en grande partie de la conguration du systme de ventilation du tunnel dans lequel elles sont utilises. En pratique, limpact sur la consommation nergtique sera plus important dans les tunnels ventilation longitudinale. Limpact de la consommation dlectricit doit tre pris en compte lors de lvaluation de limpact environnemental de ces technologies. Llimination de composants des missions des tunnels peut crer une quantit de dchets chimiques qui doivent tre traits dune manire ou dune autre. Ces dchets produisent encore une pollution, et leur traitement implique une consommation dnergie. Lutilisation de technologies dlimination des polluants doit tre examine dans une perspective plus large que les seules zones situes autour des points de rejet du tunnel. Ces technologies sont capables de diminuer les concentrations proximit du tunnel mais nempcheront pas le trac de polluer lenvironnement. 4.4.2. limination des particules
politically satised by the use of technologies that remove only some of the emission components. The energy consumption of air cleaning technologies is in substantial part dependent upon the conguration of the ventilation system of the tunnel in which they are used. Typically the impact on energy consumption will be greatest in longitudinally ventilated tunnels. The impact of the consumption of electricity should be considered when evaluating the environmental impact of using these technologies. Removal of emission components from tunnel air may creates a lot of chemical waste, which must be handled in some way. The waste will still pollute and the handling requires energy. The used of contaminant removal technologies must be examined in a broader way than only the local area around dispersion points of a tunnel. The technology can lower concentrations near a tunnel, but will not prevent the trafc polluting in the environment. 4.4.2. Particle removal
Il existe des technologies dlimination des particules, et celles-ci sont utilises dans les tunnels routiers pour amliorer la qualit de lair extrieur et intrieur. Lefcacit de ces technologies a fortement volu au cours de ces cinq dernires annes, et ce, au niveau des pertes de charges, de lentretien, de lefcacit dlimination des particules et de la dure de vie des quipements. Bien que rares, plusieurs projets en Asie et en Europe utilisent, ont utilis, ou vont utiliser ces quipements pour atteindre les objectifs de qualit de lair extrieur. Lefcacit dlimination des PM10 par les prcipitateurs lectrostatiques est de lordre de 90 % voire plus (en termes la masse) une vitesse de dimensionnement de lordre de 10 m/s (gure 11, page suivante). Si la vitesse est plus leve, lefcacit diminue en gnral. En ce qui concerne les particules ultra-nes, lefcacit est de 50 60 %. Les performances exactes varient dune installation lautre (voir gure 12, page suivante).
Particle removal technologies exist and are used in road tunnels to help improve internal and external air quality. The efciency of these technologies has signicantly improved in the last 5 years with improvements in maintenance, pressure loss, particle removal efciency and longevity of equipment service. Although rare several projects in Asia and Europe are either using, have used or are now installing this equipment to help achieve external air quality objectives. The removal efciency of EPs PM10 is in the range of 90% or more (on a mass basis) at design velocity of around 10 m/s (as illustrated in Figure 11, following page). If the design velocity is higher the efciency goes down in general. For ultra ne particles the efciency on a number basis is around 50% to 60% as shown in Figure 12, following page. The exact performance varies from installation to installation.
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Efcacit dlimination [%]
Concentration [g/m3]
Pr-ltre [g/m3] Aprs ltre [g/m3] Efcacit dlimination
Pre-lter [g/m3] After lter [g/m3] Removal Efciency
Figure 11. Efcacit des prcipitateurs lectrostatiques en termes de masse
Figure 11. Efciency of EPs on a mass basis
Number concentration [dW/dlogDp]
Concentration [dW/dlogDp]
Pr-ltre [#]
Aprs ltre [#]
Pre-lter [#]
After lter [#]
Removal Efciency [%]
Figure 12. Efcacit des prcipitateurs lectrostatiques en termes de nombre de particules ultranes
Figure 12. Efciency of EPs for ultra ne particles on a number basis
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Concentration [g/m3]
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Tant en Norvge quau Japon, lexploitation de technologies dlimination des particules de lair seffectue en fonction des besoins. Les besoins sont dtermins, au Japon, par des mesures relles de la qualit de lair, alors quen Norvge, ils le sont par une horloge qui indique les heures de pointe pour la circulation. Ceci nest pas surprenant puisque lefcience de la technologie (couple son efcacit) est optimale si on lutilise lorsque la qualit de lair est la moins bonne et que donc les bnces sont les plus grands. La gure 13 est un exemple de conguration des prcipitateurs dlimination des particules.
Prcipitateur lectrostatique Prcipitateur inerte Prcipitateur-V mcanique Ventilateurs Air assaini
In both Norway and Japan the operation of air particle removal technologies is on an as needed basis. The needs are determined in Japan by actual air measurements, while in Norway it is usually on a time clock which corresponds with peak hour trafc. This is not surprising as the net effect of the technology (coupled with its effectiveness) dictates that the technology is best used when air quality is at its worst and hence the benet is greatest. Figure 13 is an example of the conguration of particle removal lters.
Electrostatic Filter Inertial Filter Mechanical V-Filter Fans Cleaned Air
Figure 13. Prcipitateurs lectrostatiques installs au plafond
Figure 13. Electrostatic lters mounted to the ceiling
Des prcipitateurs lectrostatiques ont galement t installs dans des galeries de drivation des tunnels. Les prcipitateurs installs dans les chemines dextraction se sont rvls les plus efcaces car tout lair peut tre ltr (gure 14, page suivante).
Electrostatic lters have also been installed in by-pass tunnels. Filters mounted in the extraction stacks of tunnels, as shown in Figure 14, following page, have been found to be the most effective conguration as the full volume ow can be ltered.
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Ventilateur dextraction
Extraction fan
Ventilation du flux dair
Ventilation air stream
Figure 14. Prcipitateurs lectrostatiques installs dans la chemine
Figure 14. Electrostatic lters mounted into the stack
Japon Les 9 000 tunnels routiers du Japon totalisent environ 3 000 kilomtres. 35 de ces tunnels sont quips de prcipitateurs lectrostatiques. Au Japon, au moins 7 tunnels utilisent des prcipitateurs lectrostatiques pour rduire la concentration en particules pour des raisons environnementales. Dans ces tunnels dots de prcipitateurs lectrostatiques pour rsoudre les problmes de qualit de lair extrieur, les prcipitateurs lectrostatiques sont toujours installs dans les chemines dextraction. Pour citer quelques exemples, des prcipitateurs lectrostatiques ont t installs la base de chemines de ventilation des tunnels de Tennozan (2 km), Kanmon (3,5 km), Asukayama (0,6 km), Hanazonobashi (2,6 km) et Kobe-Nagata (2,1 km). Aucune donne technique nest disponible pour dmontrer leffet rel de lutilisation de ces technologies sur la qualit de lair ambiant autour des points de rejet des tunnels. Les prcipitateurs lectrostatiques installs dans les tunnels Kan-Etsu, Enansan et Nihonsaka afchent une trs grande efcacit dlimination : 90 % voire plus une vitesse de passage de 9 m/s. 72
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Japan There are 9,000 road tunnels in Japan with an approximate combined length of around 3,000 kilometres of which 35 have electrostatic precipitators (EPs). In Japan there are at least 7 tunnels which use EPs to reduce particles to the environment for external environmental reasons. For those tunnels in which EPs are installed because of external air quality issues, EPs are always installed in the exhaust stacks. For example EPs have been installed in the base of ventilation stacks in the Tennozan (2 kilometres), Kanmon (3.5 kilometres), Asukayama (0.6 kilometres), Hanazonobashi (2.6 kilometres) and Kobe-Nagata (2.1 kilometres) tunnels. No technical data is available which demonstrates the actual effect of the use of these technologies on ambient air quality around the dispersal points of tunnels. The EPs installed in Kan-etsu tunnel, Enansan tunnel, and Nihonzaka tunnel show high removal efciency such as 90% or more in the passage velocity of 9 m/s.
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Le tunnel Asukayama, construit en rgion urbaine, ne dispose pas quant lui dassez de place pour recevoir des prcipitateurs lectrostatiques de taille standard. Cest pourquoi on a tent de raliser des prcipitateurs lectrostatiques plus compacts. Ceux installs dans le tunnel Asukayama assurent une efcacit dlimination de 80 % voire plus une vitesse de passage de 13 m/s. Qui plus est, le facteur dlimination des PM2,5 (particules dune taille infrieure 2,5 m) a t mesur dans le tunnel Asukayama parce que des normes environnementales relatives aux particules de taille infrieure 10 m sont en vigueur au Japon et que linuence des particules plus petites sur la sant constitue un souci majeur. Lefcacit dlimination de ces systmes sest rvle tre de 80 % voire plus en termes de masse une vitesse de passage de 13 m/s. Norvge La Norvge compte environ 1 000 tunnels dont 8 ont t quips de prcipitateurs lectrostatiques au cours des 15 dernires annes. Ceux-ci ont t installs la fois pour amliorer la qualit de lair intrieur et pour rduire limpact sur lenvironnement environnant. La nalit exacte de ces quipements dpend du type dinstallation. Il existe trois types dinstallation des prcipitateurs lectrostatiques : dans une chemine, sur le ct dans des galeries de drivation, au plafond. Seulement une partie du volume total dair du tunnel passe au travers des prcipitateurs. Pour fonctionner correctement, les prcipitateurs doivent tre entretenus et nettoys de manire rgulire. Sur les 8 installations, une seule fonctionne comme prvu. Les autres sont temporairement hors service en raison de cbles lectriques qui doivent tre remplacs. Leffet pratique des prcipitateurs sest rvl moins important que prvu. On se penche prsent sur la question de savoir sil faut les remettre ou non en service. lexception de linstallation du tunnel de Laerdal, les autres systmes ont t justis par des considrations principalement philosophiques et politiques. 4.4.3. Technologie dlimination du dioxyde dazote
Asukayama tunnel, constructed in city area, did not have enough room to accommodate regular size of EP. Therefore, it was attempted to make the EPs more compact. The compacted EPs in Asukayama tunnel secured removal efciency of 80% or more in the passage velocity of 13 m/s. In addition, the investigation of the elimination factor of PM2.5 (PM smaller than particle size 2.5 m) was executed in Asukayama tunnel, because environmental standards of PM smaller than particle size 10m are provided in Japan and the inuence of smaller particles on health was of concern. The removal efciency of these systems has been established at 80% or more in air velocity of 13 m/s on a mass basis. Norway There are approximately 1,000 tunnels in Norway of these 8 have installed electrostatic precipitators over the past 15 years. They have been installed to both improve the inside tunnel air quality and to reduce impact on the surrounding environment. The exact purpose of these technologies depends upon the type of installation. There are three types of installations of EP: in shaft, in sideways in bypass tunnels, in the ceiling. Only a percentage of the total tunnel air is taken through the lters. To work properly the lters have to be maintained and cleaned properly and regularly. Of the 8 plants installed, only one is operating as expected. The others are primarily out of operation, because electrical cables have to be replaced. The practical effect of the lters has been lower than expected and there is an ongoing discussion as to whether or not the lters will be put back in operation. With the exception of the Laerdal tunnel, installation of these systems has been principally driven by philosophical and political considerations. 4.4.3. Nitrogen dioxide removal technology
Les oxydes dazote sont gnrs par la combustion haute temprature des moteurs conventionnels combustion interne. Les missions de NOX contiennent 74
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Nitrogen oxides are produced by high temperature combustion of conventionally powered internal combustion engines. The NOx emission contains mostly
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principalement de loxyde dazote (NO) qui est transform en dioxyde dazote (NO2) une fois libr dans latmosphre. Dun point de vue environnemental, le NO2 est plus proccupant que le NO. Avec le parc automobile actuel, 10 15 % des NOX sont mis sous la forme de NO2, le reste tant du NO. Les vhicules diesel les plus rcents quips de systmes de post-traitement des gaz dchappement tendent gnrer une proportion plus grande de NO2. Cependant, tant donn que le NO est transform en NO2 dans latmosphre, il est capital que le NO soit trait au mme titre que le NO2 pour obtenir une rduction efcace du NO2. Llimination du NOX par des procds catalytiques et biologiques a t teste en Autriche, en Allemagne et au Japon au dbut des annes 1990. En raison de leurs performances mdiocres en matire dlimination du NO, ces essais ont t abandonns. Dans un mme temps, les efforts se sont concentrs sur llimination du NO2, et des installations pilotes ont vu le jour. Aucun progrs important en matire de traitement able du NO na t signal au cours des dix dernires annes. Au Japon, des recherches ont t menes conjointement par le Ministre de lamnagement du territoire, de linfrastructure et des transports, la Socit publique japonaise des autoroutes, la Socit publique des voies rapides mtropolitaines et la Socit publique des voies rapides de Hanshin pour mettre au point des technologies de rduction des concentrations en oxydes dazote. Deux types de systmes de rduction des concentrations ont t dvelopps en 2004. Lun de ces systmes, appel systme par adsorption , consiste liminer les molcules de NO2 par les effets dadsorption physique des agents dlimination. Lautre, appel systme par absorption , consiste transformer chimiquement les molcules de NO2 en sels neutres au moyen de solutions aqueuses alcalines et les liminer par absorption des sels neutres. Les deux systmes assurent une efcacit dlimination du NO2 de 90 %. Aprs le dveloppement de ces deux systmes, la Socit publique des voies rapides mtropolitaines a dcid de tester les deux technologies dlimination du dioxyde dazote dans les chemines de ventilation du tunnel routier circulaire central de Shinjyuka. Le tunnel est situ dans une zone de la ville trs peuple o il est difcile de se conformer aux normes environnementales locales relatives aux concentrations en NO2.
nitrogen oxide (NO) which is converted in the atmosphere into nitrogen dioxide (NO2). From the environmental point of view NO2 is of higher concern than NO. For the current vehicles eet some 10 to 15% of the NOx are emitted as NO2, the majority remains as NO. The most modern diesel vehicles with exhaust gas after treatment systems tend to deliver much higher NO2 shares. However, as NO is converted into NO2 in the atmosphere it is essential that for effective NO2 reduction for environmental purposes NO is treated as well as NO2. NOx removal by catalytic and biological processes has been tested in Austria, Germany and Japan in the early 1990s. Due to their weak performance in NO removal efciency these tests were stopped. In the meantime further development was concentrated on NO2 removal and pilot plants installed. No signicant progress in robust NO treatment has been reported during the last decade. In Japan joint research among Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Japan Highway Public Corporation, Metropolitan Expressway Public Corporation and Hanshin Expressway Public Corporation was carried out to develop reduction technologies for low concentrations of Nitrogen Oxides. Two types of reduction system were developed in 2004. In one of the systems called adsorption system, NO2 molecules are removed by the physical adsorption effects of removing agents. In the other system called absorption system NO2 molecules are chemically changed to neutral salts by removing agents soaked in alkaline water solutions and are removed by the absorption of the neutral salts. Both systems secured NO2 removal efciency of 90%. After the development of the systems, Metropolitan Expressway Public Corporation has decided to trial both technologies of Nitrogen dioxide removal system in the ventilation stacks of Central Circular Shinjyuka Tunnel. The tunnel is located in crowded city area where it is difcult to comply with the local environmental standards for NO2.
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4.5.
RGULATION DU TRAFIC
4.5. REGULATION OF TRAFFIC USE
Il existe toute une srie de possibilits de grer la qualit de lair au moyen de la rgulation du trac. En gnralisant, on peut dire que la combustion des diffrents types de carburants inuence fortement les missions, tandis que les vhicules les plus rcents mettent gnralement moins de polluants que les vhicules plus anciens. En outre, plus la circulation est rgulire et plus les taux dmission pour tous les vhicules sont bas, alors que le fait de conduire trop lentement ou trop vite a pour effet daugmenter les taux dmissions, le tout calcul par vhicule et par unit de longueur de tunnel. 4.5.1. Type de vhicule
There is a range of opportunities to manage air quality via trafc management. As a broad generalization combustion of different vehicle fuel types have a large impact on emissions while newer vehicles generally emit less contaminants than older vehicles. Furthermore the steadier the ow of trafc the lower the rate of emissions for all vehicles, while travelling either too slow or too fast also increases emission rates, on both a per vehicle and a per unit length of tunnel basis. 4.5.1. Vehicle Type
Tokyo, le gouvernement local a interdit les vhicules diesel non quips dun ltre particules adquat. Cette mesure a eu un impact non ngligeable sur la qualit de lair au niveau local. Cette mesure est dapplication dans les prfectures de Kanawawa, Saitame et Chiba. Milan (Italie), le gouvernement rgional a interdit dutiliser certains types de vhicules dans les limites de la ville (o la qualit de lair ne satisfait pas aux normes en vigueur). En Sude, des co-zones ont t dnies pour interdire le passage de camions de plus de huit ans dge. Les camions les plus rcents mettent moins de particules que les plus anciens. 4.5.2. Horaires dutilisation
In Tokyo the local government banned diesel vehicles unless tted with an appropriate particle lter. This measure has signicantly impacted on local air quality. The measure was introduced by the Kanawawa Prefecture, Saitame Prefecture and Chiba Prefectures. In Milan, Italy, the regional government has introduced a ban on operating certain types of vehicles within the Milan city limits (when air quality exceeds the standards). In Sweden eco-zones were dened where trucks older than eight years were banned. The more recent trucks emit less than the older ones. 4.5.2. Time of Use
Il a t envisag par les urbanistes dans un certain nombre de villes, dinstaurer une sorte de couvre-feu pour les camions diesel en vue de restreindre leur accs aux tunnels et certains types de routes de manire rduire la fois les embouteillages et les missions diesel. Le vent contribuerait mlanger lair pollu du tunnel avec lair plus propre, rduisant ainsi les concentrations proximit des ttes de tunnel. Selon une tude nerlandaise, il ny a gnralement presque pas de vent avant 10 heures du matin, de sorte que les effets de mlange sont relativement faibles. La rduction ou linterdiction des vhicules qui gnrent de fortes missions contribue contenir les concentrations durant les priodes o le vent ne soufe pas ou trs peu. 78
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It has been contemplated by urban planners in a number of jurisdictions to impose a curfew on heavy diesel vehicles to restrict access to the tunnel and selected surface roads in order to both reduce congestion and minimize diesel emissions. Wind would help to mix the polluted tunnel air with cleaner leading to low concentrations near tunnel portals. According to a Dutch study there is in common nearly no wind before 10:00 p.m. so that the mixing effects are not strong. Reducing or banning types of trafc with high emissions will help to keep concentrations during periods with little or no wind.
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4.5.3.
Vitesse du trac
4.5.3.
Trafc speed
Rduire la vitesse du trac a pour effet de rduire les missions. Aux Pays-Bas, la vitesse a t rduite 80 km/h sur plusieurs sections du rseau autoroutier, et 100 km/h sur dautres sections, alors quauparavant, la vitesse autorise tait de 100 et 120 km/h. Cette dcision a pour but de diminuer la contribution du trac aux missions dans les zones urbaines. Au Royaume-Uni, des limitations de vitesse variables sont xes en fonction de limportance du trac et de lheure de la journe. Sur les voies rapides reliant les villes dAustralie, des mesures semblables ont t appliques. Maintenir une circulation rgulire a pour effet de diminuer les missions, par rapport un trac qui marque des arrts et des redmarrages frquents. Le comportement de conduite peut tre amlior en abaissant les vitesses autorises durant les heures de pointe. Fermeture de voies de circulation Un certain nombre de tunnels ferment une de leurs voies de circulation durant les priodes de mauvaise qualit de lair. La fermeture de voies de circulation rduit la capacit et a pour effet de rduire les missions dans le tunnel. 4.5.4. Pages
Reducing trafc speed reduces emissions. In The Netherlands on several parts of the highway system the speed is limited to 80 km/h and on other parts to 100 km/h whereas in the past normal driving speed was 100 versus 120 km/h. This purpose is to lower the contribution of the trafc to emission concentrations in urban areas. In the United Kingdom variable speed limits are allowed depending on the amount of trafc and time of the day. On the City Link, Australia, comparable measures are carried out. Maintaining steady trafc ows will reduce emission compared by stop and go trafc. The driving behaviour can be improved by allowing lower trafc speeds during rush hours. Lane closures A number of tunnels close lanes during poor air quality conditions. Lane closures reduce capacity and as a consequence result in less in tunnel emissions. 4.5.4. Tolling
Des pages pour diffrents types de vhicules rduisent le nombre de vhicules dont le type de moteur est indsirable et sont une manire de contrler les missions. Un tel systme est en application Londres (Royaume-Uni).
4.6 ASPECTS LIES LEXPLOITATION
Tolls for different trafc types will reduce the number of undesirable engine types and is a type of emission control. Such systems are in use in London, United Kingdom.
4.6. OPERATIONAL ASPECTS
4.6.1.
Stratgies de nettoyage de la structure des tunnels
4.6.1.
Tunnel structure cleaning strategies
Selon des mesures effectues Bruxelles, en Sude et en Autriche, le nettoyage rgulier des structures internes des tunnels, notamment les revtements des parois et du plafond, a pour effet de rduire de manire signicative les concentrations en particules dans lair des tunnels. Une autre mesure destine rduire les concentrations en particules consiste nettoyer la surface du revtement routier. Certaines expriences ralises au 80
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According to measurements in Brussels, Sweden and Austria regularly cleaning of the inside tunnel structure, like the cladding of walls and ceiling, will signicantly lower the PM concentrations in the tunnel air. Other measures to lower PM concentrations include cleaning the road surface. Some experience with lm forming uids in the road surface has been gathered
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moyen de uides formant un lm sur le revtement ont t ralises en Sude. Le lm empche la remise en suspension de la poussire dpose sur la surface du revtement, ce qui a pour effet de diminuer ladhrence du revtement de 10 20 %. Il doit tre clair que de telles stratgies ne traitent que les particules de plus grande taille. Les particules ultranes ou les missions gazeuses telles que le NO2 et le benzne ne sont pas traites. 4.6.2. Stratgie de contrle de la ventilation
in Sweden. The lm avoids the mobilisation of dust from the road surface, whilst the road friction is lowered only some 10 20 %. It must be clear that such strategies deal with the larger size of small particles. Extra small particles or gaseous emissions like NO2 and benzene are not handled. 4.6.2. Ventilation control strategy
Il existe toute une srie de stratgies de ventilation pouvant contribuer la gestion de la qualit de lair extrieur. Parmi ces stratgies gure le contrle des missions au niveau des ttes par ventilation inverse , modiant le sens gnral de circulation de lair dans le tunnel. Ayant pass en revue diverses approches internationales de la question, il nous semble que lobtention dun critre de qualit de lair raisonnable constitue la meilleure base pour dnir la stratgie de ventilation la plus adquate. Les consquences environnementales de lnergie consomme pour atteindre les objectifs dune stratgie de ventilation ne doivent pas tre ngliges lors de lvaluation de cette option de gestion. La consommation nergtique des systmes de ventilation est bien souvent fortement sous-estime (ou carrment laisse pour compte) lorsque lon aborde les stratgies de ventilation. Le fait de ne pas prendre en considration les consquences environnementales de la consommation nergtique des tunnels peut affecter les avantages environnementaux des stratgies de ventilation proposes. Il existe toute une srie de concepts pouvant sensiblement augmenter lefcacit nergtique des tunnels. De nombreuses possibilits existent pour augmenter sensiblement lefcacit nergtique des tunnels, depuis lefcacit arodynamique par une conception minutieuse, jusqu lutilisation de ventilateurs vitesse variable et des systmes de commande rtroaction de la ventilation des tunnels de la nouvelle gnration. Lorsque lon aborde la question des stratgies de ventilation, il convient de garder lesprit quun tunnel constitue un systme complexe. Sil existe de nombreux changeurs souterrains et de multiples rampes dentre et de sortie, la stratgie de ventilation sera diffrente de celle relative un tunnel simple dot dune seule entre et dune seule sortie.
There are a range of ventilation strategies which can be used to manage external air quality. These strategies have included portal emission control via reverse ventilation and altering the total tunnel air direction. Having reviewed various international approaches to this question it is our view that the achievement of an achievable air quality criteria is the best basis for determining the most appropriate ventilation strategy. The environmental consequences of the energy used to achieve the environmental objectives of a ventilation strategy must not be overlooked when assessing this management option. The energy consumption of ventilation systems is often grossly underestimated (or not considered at all) when considering various ventilation strategies. Failure to consider the environmental consequences of tunnel energy consumption can distort the apparent environmental benets of proposed ventilation strategies. There are a range of design options which can signicantly increase the energy efciency of tunnels. From a focus on aerodynamic efciencies through careful design, to the use of variable speed fans and new generation tunnel ventilation feedback control systems opportunities exist to signicantly improve energy efciency of tunnels. When discussing the ventilation strategy it is also necessary to keep in mind the complexity of the tunnels. If there are underground interchanges and many entrance and exit ramps it makes the ventilation strategy different to that which is applicable for a simple tunnels with just one entrance and one exit.
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5. CONCLUSIONS
5.1 APPROCHE
5. CONCLUSIONS
5.1. APPROACH
Les questions de qualit de lair sont en train de devenir une priorit dans la planication, la conception et lexploitation des tunnels routiers. Le souci lgitime de leffet des missions des vhicules sur la sant des personnes mrite quune attention particulire soit porte aux implications de lexploitation des tunnels routiers sur la qualit de lair extrieur en zone urbaine. Les consquences environnementales de lnergie ncessaire pour atteindre les objectifs de qualit de lair extrieur ne doivent pas tre oublies. Il convient dvaluer linteraction entre les performances environnementales et les autres exigences oprationnelles dun tunnel, notamment sa scurit. Dans le cadre des projets, il est ncessaire dinformer le public de leur inuence sur la qualit de lair.
5.2 MISSIONS GNRES PAR LES VHICULES MOTEUR
Air quality issues are becoming a higher priority in the planning, design and operation of road tunnels. The legitimate concerns about the effect of vehicle emissions on human health warrant careful attention being paid to the external air quality implications of operating road tunnels in urban areas. The environmental consequences of the energy needed to achieve these external environmental air quality objectives should not be overlooked. The interrelationship between environmental performance and other operational requirements of a tunnel, including its safety, must be evaluated. As a part of the project it is necessary to inform the public about the inuence of the project on air quality issues.
5.2. MOTOR VEHICLE EMISSIONS
Les missions des vhicules moteur sont nfastes pour la sant des personnes ainsi que pour lenvironnement. Le facteur le plus critique pour les missions en tunnel est la rglementation des missions des vhicules moteur. Il convient donc long terme de concentrer les efforts sur les missions des vhicules. La meilleure stratgie long terme doit rester la rduction des missions gnres par les vhicules eux-mmes, ce qui procure des avantages environnementaux dans tout le rseau routier, et pas seulement dans la toute petite proportion de ce rseau constitue par des tunnels. Au cours des 20 dernires annes, la plupart des polluants mis dans les pays de lOCDE ont t rduits de faon spectaculaire en raison de lapplication de nouvelles normes relatives aux missions des vhicules. Techniquement parlant, les concentrations en polluants au niveau de lchappement des vhicules sont dun ordre de grandeur nettement suprieur aux concentrations dans lair quittant un tunnel. Par consquent, une intervention au niveau du moteur dun vhicule est techniquement plus efcace.
Motor vehicle emissions adversely affect human health and the environment. The most critical factor in tunnel emissions is the regulation of emissions from motor vehicles. The long term focus must remain on vehicle emissions. The best long term strategy is the reduction of the emission from the vehicles themselves providing environmental benets across the entire road network not merely the very small proportion of the road network served by tunnels. Over the last 20 years, most of the pollutants that were emitted in OECD countries have been drastically cut because of the new standards of emission from vehicles. Technically speaking pollutant concentrations in the exhaust at car level are orders of magnitude more than the concentrations in the tunnel exhaust air. Consequently the effectiveness of the intervention at the motor vehicle stage is technically more efcient.
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Les plus grands bnces pour la qualit de lair sont de trs loin obtenus par des mesures nationales et locales qui imposent des exigences de performance en matire de pollution gnre par les vhicules moteur.
5.3 LES TUNNELS VIS-A-VIS DES ROUTES DE SURFACE
By far the overwhelmingly greatest benets to air quality are achieved through national and local measures which impose performance requirements on the pollution emitted from motor vehicles.
5.3. TUNNELS VERSUS SURFACE ROADS
Les tunnels sont construits pour amliorer la mobilit, et il se produit en consquence une redistribution des missions des vhicules moteur. Les tunnels routiers offrent la possibilit damliorer localement la qualit de lair en redistribuant les missions des vhicules et souvent en amliorant les ux de circulation. Dans la plupart des cas, lutilisation de tunnels conduit des performances environnementales meilleures par rapport aux routes de surface. Les ttes et les chemines des tunnels exigent une attention particulire car les polluants sont rejets de manire ponctuelle en comparaison des missions qui sont produites sur toute la longueur dune route en surface. En raison des effets potentiellement ngatifs dans la zone avoisinant les points de rejet, il est capital de mener une analyse complte de manire concevoir et mettre en service la solution adquate. Il est prudent de raliser des tudes sur maquette et/ou des calculs au cours des premires tapes du projet. Un rejet par les ttes bien conu peut conduire des performances environnementales adquates.
5.4 PLANIFICATION, CONSTRUCTION ET EXPLOITATION DUN TUNNEL
Tunnels are built to enhance the mobility of trafc, a consequence of that is the redistribution of the emissions of motor vehicles Road tunnels provide the opportunity to improve local air quality by redistributing vehicle emissions and often improving trafc ows. In the vast majority of cases the use of tunnels provides superior environmental performance to surface roads. Portals and stacks of tunnels require special consideration as pollutants are emitted from limited locations compared with discharge along the full length of an equivalent surface road Because of the potential for negative effects in an area around the discharge points it is essential that an analysis be conducted so as to ensure an appropriate design solution is implemented. It is prudent to carry out model studies and/or calculations in an early stage of the project. Properly designed portal dispersion can result in an appropriate environmental performance.
5.4. PLANNING, CONSTRUCTION AND USE OF A TUNNEL
Lapproche la plus solide pour garantir les performances environnementales des tunnels repose sur lassociation dune conception et dune exploitation adquates avec un suivi systmatique des performances. Il existe toute une panoplie doutils permettant dobtenir les performances environnementales les mieux adaptes aux conditions de chaque tunnel. On note parmi les mesures disponibles pour grer la qualit de lair (voir chapitre 4 pour plus de dtails) : planification stratgique, techniques de dispersion des polluants, 86
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The most robust approach to ensuring the environmental performance of tunnels relies upon a combination of appropriate design, operation and systematic reviews of ongoing performance. There is a large range of tools available to deliver the most appropriate environmental performance for the circumstances of each tunnel. The range of measures to manage air quality include (see Chapter 4 for more details): strategic planning, contaminant dispersion techniques,
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technologie dlimination des polluants, rgulation du trafic, aspects touchant lexploitation du tunnel. Dans la grande majorit des cas, des performances environnementales adquates peuvent tre atteintes en optimisant la conception des points de rejet et les procdures dexploitation. Si lanalyse des missions conclut que limpact sur la qualit de lair est inacceptable, dautres mesures devront tre mises en oeuvre pour ramener limpact un niveau acceptable. Dans la plupart des cas, la meilleure performance environnementale globale est obtenue en utilisant des techniques de dispersion. Les techniques de dispersion sont efcaces pour tous les types de polluants. Il existe certains cas o lutilisation de technologies dlimination des polluants est approprie en raison des conditions spciques du tunnel et de lenvironnement avoisinant. Les technologies dlimination nont deffet que sur les concentrations de polluants spciques. La simple existence dune technologie dlimination de contaminants ne justie pas son utilisation. Lutilisation inapproprie dune technologie quelle quelle soit ne peut pas se substituer des pratiques techniques senses. Des amliorations apportes au parc automobile peuvent ne plus rendre ncessaires des mesures existantes telles que quipements de dispersion et technologies dlimination des polluants. Ceux-ci peuvent alors tre arrts pour raliser des conomies dnergie et dargent au niveau de lexploitation. Les mesures en matire denvironnement pour chaque projet devraient tre passes en revue de manire systmatique. Les cots environnementaux des mesures destines grer la qualit de lair doivent faire partie intgrante de lvaluation de chaque solution. Les consquences environnementales de la consommation dnergie doivent faire partie de lvaluation des diffrentes solutions de gestion de lair.
contaminant removal technologies, regulation of trafc use, operational aspects of the tunnel. In the vast majority of circumstances appropriate environmental performance can be achieved through optimized discharge point design and operational procedures. If the analysis of emissions concludes that the impact on air quality is unacceptable, then other measures should to be implemented to bring the impact to an acceptable level. In most cases the best overall environmental performance are achieved using dispersion techniques. Dispersion techniques are effective for all contaminants There are certain cases where the use of tunnel air contaminant removal technology may be appropriate due to the specic circumstances of the tunnel and the surrounding environment. Removal technologies only effect the concentrations of specic contaminants. The mere existence of contaminant removal technology does not justify its use. Inappropriate use of any technology is no substitute for sound engineering practices. Fleet improvements may make existing measures, dispersion and removal technology equipment, no longer necessary. They can be switched off saving energy and money for operation. The environmental measures for each project should be systematically reviewed. The environmental costs of measures designed to manage air quality should form part of the assessment of different options. The environmental consequences of energy consumption must form part of an assessment of air management options.
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BIBLIOGRAPHY
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SJDIN, A., PIHL-KARLSSON, G., JOHANSSON, M., FORSBERG, B., AHLVIK, P., ERLANDSSON, L., Emissions of nitrogen oxides from road transport regulation, emissions and effects, Swedish Road Administration report 2004:135, Sweden, 2004. Association mondiale de la Route (AIPCR), Processus de dcision dans la mise en oeuvre de politiques de transports routiers durables, 14.04.B, Paris, 2003. Association mondiale de la Route (AIPCR), Impacts environnementaux des voiries existantes, 14.02.B, Paris, 2000. Association mondiale de la Route (AIPCR), Environnement et construction de projets routiers 14.03.B, Paris, 2000. Association mondiale de la Route (AIPCR), Comit Technique de lenvironnement, Lenvironnement dans les politiques de transport, 14.01.B, Paris, 1998. Association mondiale de la Route (AIPCR), Aspects sanitaires et environnementaux lis lutilisation des mlanges bitumineux, 08.04.B, Paris, 1995. Association mondiale de la Route (AIPCR), Comit technique Exploitation des tunnels routiers, Pollution par le dioxyde dazote dans les tunnels routiers, 05.09.B, Paris, 2000. Association mondiale de la Route (AIPCR), Comit technique Exploitation des tunnels routiers, Tunnels routiers : missions, ventilation, environnement, 05.02.B, Paris, 1995. Association mondiale de la Route (AIPCR), Comit technique Exploitation des tunnels routiers, Tunnels routiers : missions des vhicules et besoins en air pour la ventilation, 05.14.B, Paris, 2004.
SJDIN, A., PIHL-KARLSSON, G., JOHANSSON, M., FORSBERG, B., AHLVIK, P., ERLANDSSON, L., Emissions of nitrogen oxides from road transport regulation, emissions and effects, Swedish Road Administration report 2004:135, Sweden, 2004. World Road Association (PIARC), Decision-making processes in the implementation of sustainable road policies, 14.04.B, Paris, 2003. World Road Association (PIARC), Environmental impact of existing pavements, 14.02.B, Paris, 2000. World Road Association (PIARC), Environment and construction of road projects 14.03.B, Paris, 2000. World Road Association (PIARC), Technical Committee on the Environment, The environment in transport policy, 14.01.B, Paris, 1998. World Road Association (PIARC), Environmental and health aspects related to working with bituminous mixtures, 08.04.B, Paris, 1995. World Road Association (PIARC), Technical Committee on Tunnel Operations, Pollution by Nitrogen Dioxide in Road Tunnels, 05.09.B, Paris, 2000. World Road Association (PIARC), Technical Committee on Tunnel Operations, Road tunnels: emissions, ventilation, environment, 05.02.B, Paris, 1995. World Road Association (PIARC), Technical Committee on Tunnel Operations,
Road tunnels: vehicles emissions and air demand for ventilation, 05.14.B, Paris, 2004.
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GLOSSAIRE Les termes dnis ci-dessous visent donner au lecteur une comprhension plus claire et prcise de ce rapport technique.
GLOSSARY The terms dened below are provided to give the reader a better and clearer understanding of this technical report.
TERM DEFINITION
TERME AQ BaP C 6H 6 CO CO2 COHb EP ESP CAFE CE / EC UE / EU EURO 4 EURO 5 KOH KNO2 KNO3 LOLEO NILU NMHCs NO NOx NO2 NOAEL OCDE HAP / PAHs PM2.5 PM10 ppb ppm ROCs SF6 SO2 SPM OMS / WHO
DFINITION Qualit de lAir Benzo[a]pyrne Benzne Monoxyde de carbone Dioxyde de carbone Carboxyhmoglobine Prcipitateur Electrostatique Prcipitateur Electrostatique Air Propre pour lEurope Commission europenne Union europenne Normes europennes dmissions pour tous les nouveaux vhicules utilitaires lgers (2000 2005) Normes europennes dmissions pour tous les nouveaux vhicules utilitaires lgers (2009 2014) Hydroxyde de Potassium Nitrite de Potassium Nitrate de Potassium Faible niveau deffet contraire observ Institut norvgien de recherche sur lair Hydrocarbures de non-mthane Monoxyde dazote Oxydes dazote Dioxyde dazote Niveau deffet non-observable Organisation de coopration et de dveloppement conomiques Hydrocarbures aromatiques polycycliques Particules dont le diamtre est infrieur 2.5 m Particules dont le diamtre est infrieur 10 m Partie par milliard Partie par million Carbone organique rsiduel Hexauorure de soufre Dioxyde de soufre Particules en suspension Organisation Mondiale de la Sant
AQ BaP C6H6 CO CO2 COHb EP ESP CAFE EC EU EURO 4 EURO 5 KOH KNO2 KNO3 LOLEO NILU NMHCs NO NOx NO2 NOAEL OECD PAHs PM2.5 PM10 ppb ppm ROCs SF6 SO2 SPM WHO
Air Quality Benzo[a]pyrene Benzene Carbon Monoxide Carbon Dioxide Carboxyhaemoglobin Electrostatic Precipitator Electrostatic Precipitator Clean Air For Europe European Commission European Union European Union Emissions Regulations for New Light Duty Vehicles (2000 2005) European Union Emissions Regulations for New Light Duty Vehicles (2009 2014) Potassium Hydroxide, Potassium Hydrate (Pot Ash) Potassium Nitrite Potassium Nitrate Low Observed Adverse Effect Level Norwegian Institute for Air Research Non-methane hydrocarbons Nitrous Oxide Oxides of Nitrogen Nitrogen Dioxide No Observable Effect Level Organisation for Economic Co-operation and Development Polycyclic aromatic Hydrocarbons Particulate matter smaller than 2.5 m in diameter Particulate matter smaller than 10 m in diameter Parts per billion Parts per million Residual Organic Carbon Sulphur Hexauoride Sulphur Dioxide Suspended Particulate Matter World Health Organization
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ANNEXES ANNEXE A TUDES DE CAS

A.1. TUNNEL DE LAERDAL, NORVGE
APPENDICES APPENDIX A - CASE STUDIES

A.1. LAERDAL TUNNEL, NORWAY
A.1.1. Informations relatives au tunnel

NOM DU TUNNEL : Date de n des travaux Ville/Agglomration : Distance et direction par rapport au centre-ville : Longueur du tunnel : Nombre de voies de circulation/galeries Uni-ou bidirectionnel Type de ventilation Mthode dvacuation de lair : Environnement Volume du trac TUNNEL DE LAERDAL 2001 Aurland/Laerdal Norvge Entres situes proximit des villes de Aurland et de Laerdal 24,5 km 2 voies de circulation 1 galerie Bidirectionnel Longitudinal conduit dvacuation de 2,1 km De type rural Environ 1 000 vhicules/jour
A.1.1. Tunnel details

TUNNEL NAME: Date completed City/Town: Distance and Direction from city centre: Tunnel length: Number of lanes/tube Uni or bi-directional: Ventilation type Air exhaust method: Environment Trafc Volume LAERDAL TUNNEL 2001 Aurland/Laerdal Norway Portals near small towns of Aurland and Laerdal 24.5 km 2 lanes 1 tube Bidirectional Longitudinal 2.1 km exhaust tunnel Rural Approx 1,000 vehicles/day
Le tunnel de Laerdal a t construit en tant qulment important de la liaison sans bateau entre les deux villes les plus importantes de Norvge, savoir Oslo et Bergen. Avec ses 24,5 km de long, ce tunnel est le plus long tunnel routier du monde. Il a t creus trs profondment sous une montagne et se trouve donc sous 1 400 mtres de roche. Le volume de trac dans le tunnel est relativement faible ; la circulation se fait dans les deux sens, dans une seule galerie. Le tunnel est ventil longitudinalement : lair du tunnel est dispers le long dun conduit dvacuation de 2,1 km de long qui aboutit la valle de Tynjadal. Pour rduire le volume dair requis pour ventiler le tunnel, lAdministration norvgienne des routes publiques a construit des installations de ltration environ 10 km de la tte du tunnel situe Aurland. Lenvironnement Le tunnel est situ dans un environnement rural non pollu sur la cte ouest de la Norvge. Conception du systme de ventilation Le systme de ventilation a t conu sur la base des objectifs atteindre de qualit de lair intrieur. Linstallation de ltration et le conduit dvacuation sont situs de manire ce que lair soit trait au niveau de linstallation de purication, 100
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The Laerdal Tunnel was built as one important part of the extension of a ferry-free reliable road link between the two largest cities in Norway, Oslo and Bergen. The 24.5 km tunnel is the longest road tunnel in the world, located very deep below a mountain with up to 1,400 metres of rock above. The tunnel carries a relatively low volume of bidirectional trafc travelling through in a single tube. The tunnel is longitudinally ventilated with tunnel air dispersed through a 2.1 km long exhaust tunnel connected to the Tynjadal valley. To reduce the volume of air required to ventilate the tunnel, The Norwegian Public Roads Administration has installed a ltration plant approximately 10 km from the Aurland end of the tunnel. The environment The tunnel is located in a pristine rural environment on the west coast of Norway. Design of the ventilation system The design of the ventilation system was based on achievement of in-tunnel air quality goals. The ltration plant and the exhaust tunnel are located such that the air will be treated at the cleaning plant, 10km from the Aurland end, or exhausted
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10 km de la tte du tunnel Aurland, ou vacu via un puits dvacuation situ au 18e kilomtre, avant que les limites de qualit dair ne soient dpasses. Le systme de purication de lair se base sur des ractions catalytiques qui dcomposent les gaz indsirables en lments non toxiques, notamment le NO2, le NO et le CO2. Les impurets gazeuses comme le CO et le NO ne sont pas limines. Cependant, ces composants ne sont pas prsents en concentrations susceptibles dtre dangereuses pour la sant. Le procd a t test pendant plus de 24 000 heures en situation relle, avec de lair prsent dans le tunnel dOslo trs frquent. Il ny a pas eu de perte deffet du nettoyage catalytique, mais un dpoussirage du catalyseur a t ncessaire aprs 16 000 heures de fonctionnement, pour des raisons de pertes de charge. Aucune autre intervention spciale de maintenance na t requise. La qualit de lair dans le tunnel a t surveille en permanence et le systme de purication de lair se met automatiquement en service lorsque la qualit de lair le requiert. Les prcipitateurs lectrostatiques sont automatiquement lavs pour assurer un dpoussirage intervalles rguliers alors que la maintenance (dpoussirage) du catalyseur de ltration des gaz est ncessaire aprs plusieurs annes. Rvision du systme de ventilation En raison du faible volume de trac rencontr dans le tunnel ce jour, il na pas encore t ncessaire de recourir au systme de purication de lair depuis louverture du tunnel. Le prcipitateur lectrostatique et le ltre NO2 ont t tests tous deux sur place. Effet du tunnel sur la qualit de lair extrieur En ce qui concerne le tunnel Laerdal, lvacuation de lair pollu via le puits dvacuation nest pas un problme. Le puits se dcharge dans une zone non pollue. Par consquent, il ne faut pas ltrer lair avant son vacuation. Conclusions Le tunnel de Laerdal, tant trs long mais naccueillant quun faible volume de trac, propose une belle opportunit lAdministration norvgienne des routes publiques de tester ensemble le prcipitateur lectrostatique et le ltre NO2, dans un tunnel routier en cours dexploitation. Le systme limite le volume dair et la consommation nergtique des ventilateurs, requis pour ventiler un long tunnel de manire satisfaisante. Les conclusions sur lefcacit du systme ne peuvent pas encore tre tires en raison du faible facteur dexploitation ce jour.
through the air exhaust shaft at the 18 km point, before it exceeds the goals. The air cleaning system is based on catalytic reactions which decompose the undesirable gases into non-toxic elements like NO2, NO and CO2. Gaseous impurities like CO and NO are not removed. However, these components are not present in concentrations that would constitute any hazard to health. The process was tested for more than 24,000 hours with actual road tunnel air in the heavily trafcked Oslo Tunnel. There had been no loss of catalytic cleaning effect, but dedusting of the catalyst was required after 16,000 hours for pressure loss reasons. No other special maintenance was required.
The air quality in the tunnel will be continuously monitored, and the air cleaning system will go automatically into operation when required for air quality reasons. The electrostatic precipitator will be automatically quenched for de-dusting at regular intervals, while maintenance (de-dusting) of the gas ltration catalyst is expected to be required only at intervals of several years. Review of the ventilation system As a result of the low trafc ow experienced in the tunnel to date, it has not been necessary to utilise the air cleaning system since opening. Both the ESP and the NO2 lter have been tested in situ. Effect of the tunnel on external air quality For the Laerdal Tunnel, the discharge of spent and polluted air through the ventilation shaft is not a problem. The shaft discharges in a non-populated area. Accordingly, no effort is made to lter the air prior to discharge. Conclusions The Laerdal tunnel, being a very long tunnel with low trafc volume provided an ideal opportunity to the Norwegian Public Roads Administration to trial the ESPs and the NO2 lter combination in an operating road tunnel. The system limits the air volume and jet fan power consumption that is required to ventilate the long tunnel satisfactorily. Conclusions of the effectiveness of the system cannot yet be drawn because of the low utilisation factor to date.
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A.2. CITY LINK DE MELBOURNE
A.2. MELBOURNE CITY LINK

NOM DU TUNNEL : Date de n des travaux Ville/Agglomration : Distance et direction par rapport au centre-ville : Longueur du tunnel : Nombre de voies de circulation/galeries Uni ou bidirectionnel Type de ventilation Mthode dvacuation de lair : Environnement Volume du trac CITY LINK DE MELBOURNE (TUNNELS BURNLEY ET DOMAIN) 2000 Melbourne, tat de Victoria, AUSTRALIE 1 km au sud 1,6 km (Domain) et 3,8 km (Burnley) 3/2 Unidirectionnel Longitudinal Chemines ( proximit de la sortie) De type urbain Environ 50 000 vhicules/jour dans chaque sens de circulation

TUNNEL NAME: Date completed City/Town: Distance and Direction from city centre: Tunnel length: Number of lanes/tubes Uni or bi-directional: Ventilation type Air exhaust method: Environment Trafc Volume MELBOURNE CITY LINK (BURNLEY AND DOMAIN TUNNELS) 2000 Melbourne, Victoria, Australia 1km south 1.6 km (Domain), 3.8 km (Burnley) 3/2 Unidirectional Longitudinal Stacks (near exit portals) Urban Approx 50,000 vehicles/day in each direction
Le projet City Link de Melbourne a t conu pour allger le trac autour des zones centrales dactivits de Melbourne et faciliter laccs aux centres sportifs et de loisirs. Il a t dvelopp en tant que voie rapide de liaison entre lartre sud-est existante, le West Gate et les voies rapides de Tullamarine. Le projet comprend deux tunnels routiers : 1) le tunnel Domain en direction de louest, qui passe sous : le Kings Domain, la Yarra River et la St Kilda Road ; et 2) le tunnel Burnley en direction de lest, qui part dun point adjacent au tunnel Domain vers lintersection de la Barkley Avenue et de la Burnley Street. Le tunnel est ventil longitudinalement et lair du tunnel est dispers via des chemines situes au niveau des sorties. La chemine du tunnel Domain mesure 46 mtres de haut ; elle se caractrise par une nition mtallique noire garnie dun treillis peint en rouge. La chemine du tunnel Burnley mesure 20 mtres de haut et sa structure rectangulaire est construite en briques. Lenvironnement Lensemble a t construit dans un environnement fortement urbanis, proximit du centre de Melbourne. Les chemines de ventilation et les sorties du tunnel sont situes proximit de zones rsidentielles. Conception du systme de ventilation La conception du systme de ventilation se base sur les objectifs atteindre de qualit de lair; ces derniers ont t xs par le Ministre de la protection de lenvironnement de ltat de Victoria. Leffet du tunnel sur la qualit de lair 104
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The Melbourne City Link Project was designed to improve trafc ow around the central activities districts of Melbourne and enable easier access to major community assets such as sporting and entertainment centres. It was developed as a freeway standard link connecting the existing South Eastern Arterial, and West Gate and Tullamarine Freeways. The project incorporates two road tunnels: 1) the westbound Domain Tunnel, passing under: the Kings Domain, Yarra River and St Kilda Road; and 2) the eastbound Burnley Tunnel running from a point adjacent to the Domain Tunnel to the intersection of Barkly Avenue and Burnley Street Burnley. The tunnel is longitudinally ventilated with tunnel air dispersed through stacks located towards the exit portals of the tunnels. The Domain Tunnel ventilation stack is 46 metres high and has a black metal nish encased with metal lattice work painted red. The Burnley Tunnel stack is a 20 metres high rectangular brick structure. The environment The project is located in a highly urbanised environment, close to the centre of Melbourne. The ventilation stacks and tunnel exit portals are located in relatively close to residential areas. Design of the ventilation system The design of the ventilation system was based on achievement of air quality goals specied by the Victorian Environment Protection Authority. The effect of the tunnel on the surrounding air quality was analysed using the Gaussian
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environnant a t analys au moyen dun programme informatique gaussien appel AUSPLUME. Cette analyse prdisait que mme dans le pire des scnarios, les objectifs de qualit de lair seraient atteints. Sur la base de cette analyse, des niveaux maximum dmissions polluantes ont t dnis pour vacuer lair du tunnel via les chemines. Ces niveaux ne peuvent pas tre dpasss. Effet du tunnel sur la qualit de lair extrieur Limpact sur la qualit de lair extrieur est indtectable. Il a t relev une amlioration gnrale de la qualit de lair depuis la n des travaux des tunnels (et des routes adjacentes). Conclusions Les systmes de dispersion du City Link de Melbourne satisfont aux critres de qualit de lair xs par le Ministre de la protection de lenvironnement.
A.3. CITY TUNNEL GRAZ-NORD, AUTRICHE
NOM DU TUNNEL : Date de n des travaux Ville/Agglomration : Distance et direction par rapport au centre-ville : Longueur du tunnel : Nombre de voies de circulation/galeries Uni- ou bidirectionnel Type de ventilation Mthode dvacuation de lair : Environnement Volume du trac CITY TUNNEL GRAZ-NORTH (KALVARIENGRTEL) 2002 Graz 1 km au nord 600 2 Unidirectionnel Longitudinal missions par les ttes De type urbain 16 000 vhicules/jour
computer program called AUSPLUME. This analysis predicted that even in the worst case scenario, air quality objectives would be met. From this analysis, maximum pollution emissions levels were set for the discharge of tunnel air from the stacks. These levels must not be exceeded. Effect of the tunnel on external air quality The impact on external air quality has been undetectable. It has also been noted that there was a general improvement in air quality at the time the tunnels (and adjoining roadways) were completed. Conclusions The dispersion systems on Melbournes City Link consistently deliver the air quality criteria set by the regulatory authority.
A.3. CITY TUNNEL GRAZ-NORD, AUSTRIA
A.3.1. Tunnel Details

TUNNEL NAME: Date completed City/Town: Distance and Direction from city centre: Tunnel length: Number of lanes/tubes Uni or bi-directional: Ventilation type Air exhaust method: Environment Trafc Volume CITY TUNNEL GRAZ-NORTH (KALVARIENGRTEL) 2002 Graz 1 km north 600 m 2 Unidirectional Longitudinal Portal emissions Urban 16,000 Veh/day
A.3.1. Informations relatives au tunnel Une nouvelle liaison entre deux axes principaux a t construite en vue de dsengorger les zones rsidentielles. La raison principale de ce projet est lamlioration de la situation au sein de la zone rsidentielle en ce qui concerne: rduction du potentiel de risque en ce qui concerne les accidents, rduction de la pollution acoustique, amlioration de la fluidit du trafic en ce qui concerne la entre les deux axes. Lemplacement du tunnel est illustr ci-dessous (voir gure A15, page suivante). Lentre Est (voir illustration) est trs proche dune zone appartements. Des mesures 106
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A new connection between two major roads was built in order to reduce the trafc load in residential areas. The main reason for this measure was the improvement of the situation within the residential area concerning: reducing the risk potential related to accidents, reducing the noise pollution, improvement of the trafc situation concerning the connection of the main roads. The location is shown in the aerial map displayed in the left portion of Figure A15, following page. The East portal (see the photograph in the right portion of
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directes pour maintenir la pollution acoustique et la pollution de lair aux niveaux les plus bas possibles ont t prises : des crans anti-bruit de 7 m de hauteur ont t installs, ainsi quun systme de ventilation et dvacuation du NO2.
Figure A15) is in a very close distance to apartments. Direct measures to keep the noise and air pollution as low as possible have been established in form of up to 7 m high noise barriers and a NO2 controlled ventilation of the tunnel.
Figure A15 Emplacement du tunnel et vue de la tte Est
Figure A15 Location of the tunnel and view of the East portal
Lenvironnement Bien que la ville de Graz ne compte que 230 000 habitants, elle doit faire face des problmes de qualit de lair en hiver. Ces problmes proviennent principalement du fait que la ville est implante dans un bassin encaiss, entour de montagnes de trois cts. Les conditions mtorologiques se caractrisent par des vents faibles (moyenne annuelle < 0,8 m/s) et des priodes prolonges sans prcipitations. Cela entrane des dpassements des limites tablies par les normes de qualit de lair relatives aux PM10 (valeur moyenne journalire) et parfois galement aux NO2 (valeur moyenne par demi-heure). tant donn que le trac constitue la principale source dmissions de NOX, le problme du NO2 reste le souci majeur dun point de vue de limpact environnemental de lair du tunnel. Pour minimiser limpact de lair du tunnel sur la qualit de lair, un systme de ventilation et dvacuation du NO2 a t install cet endroit. En raison du niveau lev de NO2, il ne reste que peu de possibilits de pollution supplmentaire. Il sest donc avr ncessaire, lorsque la qualit de lair est pauvre en raison de la concentration en NO2, de disposer dun programme spcial de ventilation pour prdiluer lair vacuer avant quil ne quitte le tunnel. Cela ne va bien sr pas rduire les missions, mais contribuerait maintenir les concentrations sous le seuil de qualit de lair en ce qui concerne le NO2. Voici les mesures typiques de qualit de lair ainsi que les objectifs de qualit de lair : 108
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The Environment Although the city of Graz has only some 230,000 inhabitants it faces air quality problems during wintertime. The reason therefore is mainly to be seen in the fact that the city is located in a basin, surrounded by mountains on three sides. The meteorological situation is dominated by very low wind speeds (annual mean < 0.8 m/s) and long periods without any precipitation. This results in violations of air quality standards for PM10 (as daily mean value) and sometimes also for NO2 (as half hour mean value). As trafc is the major source of NOx emissions the NO2 issue is the most critical one concerning environmental impacts from the tunnel air. To minimize the impact of tunnel air on the air quality conditions a NO2 controlled ventilation was installed for this location.
Due to the existing high NO2 level, there is only little space for additional pollution. Hence, it proofed to be necessary that at times with an already bad NO2 air quality a special ventilation scheme would be necessary to pre-dilute the exhaust air before it leaves the tunnel. This will of course not reduce the emissions but would help to keep the concentrations under the AQ threshold level for NO2. The typical air quality readings and relevant air quality goals are as follows:
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POLLUANT NO2 max. demi-heure NO2 : valeur moyenne annuelle PM10 : valeur moyenne max. journalire PM10 : valeur moyenne annuelle Benzne : valeur moyenne annuelle
CONCENTRATION SUR SITE 180 g/m 35 g/m > 120 g/m 31 g/m 1,5 g/m
VALEUR SEUIL 200 g/m 40 g/m* 50 g/m** 40 g/m3 5 g/m
POLLUTANT NO2 max. half hour NO2 annual mean value PM10 max. daily mean value PM10 annual mean value Benzene annual mean value
ON-SITE CONCENTRATION 180 g/m 35 g/m > 120 g/m 31 g/m 1.5 g/m
THRESHOLD VALUE 200 g/m 40 g/m* 50 g/m** 40 g/m 5 g/m
*35 g/m pour les annes 2010 et 2011, 30 g/m partir du 1.1.2012 **30 dpassements par an sont autoriss ; partir du 1.1.2010, 25 dpassements par an seront autoriss.
*35 g/m in the years 2010 and 2011, 30 g/m from 1.1.2012 on **30 violations per year allowed; from 1.1.2010 - 25 violations per year allowed
Conception du systme de ventilation Dans des conditions normales, un tunnel de 600 m de long, exploit dans un seul sens de circulation, na en principe pas besoin dtre quip dun systme de ventilation, tant donn que lentre dair frais est assure par le dplacement des vhicules dans le tunnel (auto-ventilation assure par leffet piston). Le cas part du tunnel Kalvariengrtel requiert un systme de ventilation cause des aspects suivants. Au droit de la tte Est, la sortie du tunnel aboutit directement dans un carrefour feux. Cela provoque de temps autres un arrt des vhicules lintrieur du tunnel. Bien que la gestion du trac soit programme pour rduire ce genre de situation au minimum, ces arrts ne peuvent tre totalement exclus. Le souci de protection de lenvironnement implique ds lors un traitement de lair vacu. Dans ce cas particulier, un coefcient accru de dilution et une vitesse accrue dvacuation de lair augmentent les conditions de dispersion au niveau de la tte. Examen du systme de ventilation En vue de contrler la ventilation du tunnel pour atteindre les objectifs de minimisation des impacts sur la qualit de lair, on a procd linstallation dun systme complexe de surveillance de la qualit de lair. Ce systme surveille la qualit de lair aux deux ttes ainsi qu lintrieur du tunnel. Ds que la concentration en NO2 (valeur max. par demi-heure) dpasse une certaine valeur seuil proximit de la tte Est (150 g/m3) et que la concentration en NO2 dpasse 800 g/m3 lintrieur du tunnel, la ventilation est renforce pour atteindre une vitesse de 5 m/s aux sorties. La valeur de 5 m/s combine aux crans anti-bruit a t juge sufsante par une tude dvaluation environnementale pour rduire limpact une valeur tolrable. Pour viter une activation du systme dans lventualit o la qualit de lair au niveau de lentre serait plus mauvaise quau niveau de la sortie, la qualit de lair cet endroit est inclus dans le systme logistique de la commande de la ventilation. 110
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Design of the Ventilation System Under normal situations a tunnel with a length of 600 m operated in unidirectional mode would not need any ventilation, as the required fresh air supply is provided by the moving vehicles inside the tunnel (self ventilation due to piston effect). The specic case of the Kalvariengrtel Tunnel needs ventilation due to the following aspects. At the portal at the east side the tunnel exit is directly at a street junction with trafc lights. This causes in some situations a stop of vehicles inside the tunnel. Although trafc management tries to restrict these situations, they can not be excluded. The environmental concerns call for a treatment of the exhaust air. In this special case an increased dilution ratio and an increased exhaust air momentum improve the dispersion conditions in the portal region. Review of the Ventilation System In order to control the ventilation of the tunnel to full the objective of minimizing the air quality impact a complex air quality monitoring system was installed. This system monitors the air quality at both portals as well as inside the tunnel. As soon as the air quality for NO2 (maximum half hour value) exceeds a certain threshold value in the region of the east portal (150 g/m NO2) and the in-tunnel NO2 concentration exceeds 800 g/m NO2 ventilation will be enforced to reach a air velocity of 5 m/s at the exit portals. The value of 5 m/s in combination with the noise barriers was dened in an environmental assessment study to be sufcient for reducing the impact to a tolerable value. In order to avoid an activation of the system in cases that the air quality in the region of the entrance portal is worse than at the exit portal region, the air quality at that location is included in the logistic system of the ventilation control.
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Effet du tunnel sur la qualit de lair extrieur Lefcacit du systme a t vrie par des simulations numriques ainsi quavec des tests sur site avec du gaz traceur. Les simulations numriques ont t effectues dans le cadre dune tude dvaluation environnementale, les tests sur site ont t raliss laide de gaz traceur (SF6) au cours du premier hiver aprs la mise en service du tunnel. Lillustration (gure A16) ci-dessous montre les rsultats dun test sur site avec la ventilation active. Les conditions mtorologiques taient telles que lon pouvait sattendre un transport direct de lair vacuer vers les appartements. Aprs la prise des mesures (crans anti-bruit et ventilation), la concentration maximale en gaz traceur au niveau des appartements ntait que de 2 % de la concentration en gaz lintrieur du tunnel. La combinaison des crans et du systme de ventilation contribue donc rduire de manire signicative limpact direct des gaz dchappement au niveau des ttes du tunnel. u u== 0,57 0,57 m/sm/s
Effect of the Tunnel on External Air Quality The effectiveness of the system has been checked with numerical simulations as well as with eld tests with tracer gas. The numerical simulations have been done in the framework of the environmental assessment study, the eld tests with tracer gas (SF6) during the rst winter period after the opening of the tunnel. Figure A16 below shows the result of a eld test with activated ventilation. The meteorological situation was in a way that a direct transport of the exhaust air to the ats could be expected. However, due to the measures (noise protection wall and ventilation) the maximum concentration of the tracer gas in the grounds of the ats was some 2 % of the concentration inside the tunnel. The combination of both measures (construction and ventilation) helped to reduce the direct impact of the exhaust gases from the tunnel portal considerably.
u u== 0,57 0,57 m/sm/s
tra ns be ra G
tra ns be ra G e
v...vitesse de lair du tunnel au niveau de la sortie u ... vitesse du vent
v...Velocity of tunnel air at exit u...Ambient wind speed
Figure A16. Concentration en gaz traceur au niveau de la tte Est avec ventilation en marche.
Figure A16 Tracer gas concentration at the East portal with activated ventilation
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Conclusions Dans les zones urbaines, le conit entre les besoins de circulation et laffectation du sol est monnaie courante. En vue de pallier certains de ces problmes, dplacer le trac sous la surface du sol est devenu une solution traditionnelle. Par consquent, les ttes du tunnel (ou les chemines dvacuation) deviennent des sources dmissions. Dans le cas dcrit, un conit est n entre les missions gnres au niveau des ttes du tunnel et la zone rsidentielle existante. Pour minimiser limpact ngatif des missions gnres au niveau des entres sur la zone rsidentielle avoisinante, un programme dvacuation du NOX a t mis sur pied. Lorsque la concentration extrieure dpasse une valeur seuil de qualit de lair et que lon sattend des taux levs de pollution lintrieur du tunnel, la ventilation sactive de manire amliorer les conditions de dispersion au niveau des ttes. Cela na pas pour effet de rduire la quantit des missions, mais de rduire la concentration dans la zone avoisinante. Ce systme est exploit depuis 2002 et a depuis prouv ses performances. Le dpassement des limites imposes par les normes de qualit de lair est ainsi vit, lexception du moment o les valeurs seuils ont t dpasses partout dans la ville.
A.4. TUNNEL EKEBURG, NORVGE
Conclusions In urban areas a conict between the needs of road trafc and the land use is almost given for. In order to overcome some of the problems a transfer of trafc under the surface is a common method. However, the tunnel portals (or exhaust air stacks) remain as emission sources. In the case described here a conict between the emissions from a tunnel portal and the usage of a residential area occurred. In order to minimize the negative impact of the portal emissions on the nearby lying residential areas a NOx controlled ventilation scheme was applied. Whenever the outside concentration exceeds a certain air quality threshold and high pollution from inside the tunnel is to be expected, the ventilation will be steered in a way that the dispersion conditions at the portal will be improved. This does not reduce the emission quantity but it reduces the concentration in the nearby area.
The system is in operation since 2002 and proved its capabilities since that time. Violations of air quality standards could be avoided, except at that times when the threshold values were violated all over the city.
A.4. EKEBURG TUNNEL, NORWAY

NOM DU TUNNEL : Date de n des travaux Ville/Agglomration : Distance et direction par rapport au centre-ville : Longueur du tunnel : Nombre de voies de circulation/ galeries Uni- ou bidirectionnel Type de ventilation Mthode dvacuation de lair : Environnement Volume du trac TUNNEL EKEBERG (EKBERGTUNNELEN) 1995 Oslo Environ 3 km au nord-est 1 540 m 2 tubes comptant chacune 2 voies de circulation Unidirectionnel Longitudinal missions par les ttes Banlieue, zones semi-industrielle et semi-rsidentielle 71 000 vhicules/jour (2000)

TUNNEL NAME: Date completed City/Town: Distance and Direction from city centre: Tunnel length: Number of lanes/tubes Uni or bi-directional: Ventilation type Air exhaust method: Environment Trafc Volume EKEBERG TUNNEL (EKEBERGTUNNELEN) 1995 Oslo Approx. 3km north-east 1540 m 2 tubes, each of 2 lanes Unidirectional Longitudinal Portal emissions Suburban, between industrial and residential areas 71,000 vehicles/day (2000)
Lenvironnement Dans les zones urbaines en Norvge, durant lhiver, les pneus clouts et les feux de bois sont les principales causes des niveaux de concentration levs de particules. Durant la priode hivernale, 70 75 % des particules dorigine 114
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The environment In urban areas of Norway in winter the major contributors to elevated levels of particle matter are studded (spiked) tyres and wood res. In winter, 70 - 75% of particles are of mineral origin from road dust, and 25 - 30% of particles are of
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minrale proviennent de la poussire des routes, alors que les 25 30 % restants proviennent du bois, de la suie et de lhuile. En t, les proportions sont inverses. Oslo, ainsi que dans dautres villes ctires, les sels marins apportent largement leur contribution. Au cours des derniers hivers, le gouvernement, sur les recommandations du Ministre de lenvironnement, a impos une taxe de 1 000 couronnes norvgiennes soit environ 135 euros pour lutilisation de pneus clouts. Cela correspond environ un tiers du prix des pneus. Cette taxe a eu pour consquences une rduction de lutilisation de pneus clouts de 80 % 20 % ainsi quune amlioration considrable de la visibilit dans les tunnels de la rgion dOslo, et galement une rduction de lusure des routes. Environ 20 % des vhicules de tourisme en Norvge sont des vhicules moteur diesel. Conception du systme de ventilation Les tunnels sont dots de tunnels de drivation pour la ventilation. Des prcipitateurs lectrostatiques ont t installs dans ces boucles de nettoyage . Ces prcipitateurs lectrostatiques ont t installs dans un premier temps pour restaurer une visibilit acceptable pour les usagers du tunnel, et dans un second temps pour rduire les missions de poussires et de suie dans lenvironnement. On a dcid ensuite dinstaller un ventilateur dune capacit de 250 m/s dans le tunnel de drivation, mme si la capacit a t calcule pour reprsenter la moiti du ux dair dans le tunnel durant les heures de pointes une vitesse autorise de 70 km/h. Problme de la communaut Les concentrations de fond leves en polluants prsentes dans la rgion poussires et suie gnres par les travaux de maintenance des voies de chemin de fer dans la valle sont un problme pour la communaut, notamment dans la zone rsidentielle de Ekeberg Heights. Examen du systme de ventilation Les missions gnres par le tunnel ont t examines deux fois par le NILU (Institut norvgien de recherche sur lair). La premire tude a t mene dans le nord du pays, durant le printemps 1996, la demande de ladministration norvgienne des routes publiques. Le seconde tude a port sur la qualit de lair proximit des ttes des tunnels dOslo notamment proximit des ttes du tunnel Ekeberg pour vrier si le niveau de pollution dpassait les limites norvgiennes relatives la qualit de lair, stipules par le Pollution Act (directive xant les limites de la qualit de lair). La rvision, publie en fvrier 2001, a t base sur des calculs raliss pour les annes 2000 et 2005 au moyen des 116
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organic origin from wood, soot and oil. In summer the percentages are roughly reversed. In Oslo, as in other coastal cities, there is also a signicant contribution from sea salt. In recent winters the Government, on the recommendation of the Ministry for Environment has imposed a tax of 1,000 Norwegian Krone (NOK), about 135 Euro, for the use of studded tyres. This is about one third of the cost of the tyres. The tax has reduced the use of studded tyres in Oslo from 80% of vehicles to 20% and considerably improved the visibility in tunnels in the Oslo area, as well as reduced pavement wear. About 20% of passenger vehicles in Norway are diesel fuelled. Design of the ventilation system The tunnels were constructed with ventilation tunnels constructed as bypasses. Electrostatic precipitators were installed in these cleaning loops. The purpose of installing the electrostatic precipitators was primarily to create acceptable visibility for users of the tunnel, and also to reduce the emission of dust and soot into the environment. It was decided to install a fan capacity of 250 cubic metres per second in the bypass, even though this was calculated to represent approximately half of the air ow in the tunnel during the maximum rush hour trafc at the allowable speed limit of 70 km/h. Community concern High background levels of air pollutants in the area, including some dust and soot from railway maintenance works in the valley below, were of concern to the community, particularly nearby residents on the Ekeberg Heights. Reviews of the ventilation system Emissions from the tunnel have been reviewed twice, by NILU, the Norwegian Institute for Air Research (Norsk institutt for luftsorskning). The rst study was undertaken in the (northern) spring of 1996, at the request of the Norwegian Public Roads Administration. The second was a review of air quality around tunnel portals in Oslo, including the Ekeberg Tunnel, to evaluate whether air pollution around these tunnel openings exceeded the Norwegian air quality limits stipulated in the Pollution Act. The review, published in February 2001, was based on calculations made for the years 2000 and 2005, using NILUs emissions models for road trafc. PM10 levels are estimated on the basis of the calculated
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modles dmission pour le trac routier raliss par le NILU. Les niveaux de concentration en PM10 ont t valus sur la base des calculs dmission de NO2. Les calculs, quant eux, se basent sur un trac stable en heure de pointe, dont 20 % des vhicules sont quips de pneus clouts. Les calculs concernant le tunnel Ekeberg ont estim une efcacit dpuration des PM10 de 40 % en se basant sur ltude de 1996. Effet du tunnel sur la qualit de lair extrieur Sur la base des mesures des concentrations en PM10 et PM2.5 durant les heures de pointe du matin entre 6h00 et 8h00, et utilisant la puissance maximale des ventilateurs, on est parvenu obtenir une rduction de 40 % de la concentration en poussires au niveau des ttes du tunnel, en comparaison avec les niveaux de concentration en poussires au niveau de lentre avec la boucle de nettoyage . Les rsultats montrent que lefcacit du systme de ltration diminue avec laugmentation du dbit dair et du dpt de poussires sur le ltre. Lefcacit par rapport la proportion de nes poussires (PM2.5) est clairement prouve sur toute la dure du programme de test. Ceci semble tre une consquence de laugmentation du dbit dair. Des chantillons de poussires ont t analyss pour connatre leur teneur en 5 mtaux lourds : plomb, zinc, fer, vanadium et aluminium. Le plomb et le vanadium ont t choisis car ils sont utiliss comme additifs dans lessence et parce quil sagit dlments traces dans lhuile. Le zinc, le fer et laluminium ont t choisis car ils peuvent tre des indicateurs de la poussire de la route ou de la poussire gnre par des pneus clouts. Parmi les chantillons, on trouve galement un chantillon prlev sur les panneaux condensateurs des ltres, et dautres prlevs sur toute la longueur du tunnel, un chantillon prlev sur le pr-ltre et un autre prlev entre le pr-ltre et le prcipitateur lectrostatique. En comparaison avec les niveaux moyens de concentration en mtaux lourds prsents dans les villes norvgiennes, mesurs dans les annes 80, lair des tunnels afche des concentrations leves de tous ces lments except le plomb. La teneur en aluminium appartenant la fraction des particules plus grosses (PM10) sest rvle beaucoup plus importante que celle de la fraction des particules plus nes (PM2.5). La poussire provenant des panneaux condensateurs afche une plus faible teneur en plomb que dans les autres chantillons. Nanmoins, la valeur de concentration pour les lments restants sest rvle similaire celle des poussires en suspension dans les autres chantillons. Le calcul des missions au niveau des ttes du tunnel Ekeberg, bas sur les donnes du trac dont 20 % des vhicules sont quips de pneus clouts et sur les donnes susmentionnes, afche les rsultats suivants, exprims en microgrammes par mtre cube : 118
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NO2 emissions. The calculations were based on rush hour situations with a steady trafc ow, and 20% usage of spiked tyres. The calculations for the Ekeberg Tunnel assumed a cleaning efciency for PM10 of 40%, based on the 1996 study.
Effect of the tunnel on external air quality On the basis of measurements of PM10 and PM2.5 during the morning rush hours of 0600 to 0800, and using the highest fan capacity, a reduction of 40% in dust at the tunnel portal was achieved, compared with the dust levels at the entry to the cleaning loop. The results also show that the effectiveness of the ltration system decreases with increasing air ow and dust deposition on the lter. The efciency of the ne particle fraction, PM2.5 is clearly evident over the duration of the sampling program. This is thought to be a result of increased air ow.
A selection of dust samples were analysed for their content of ve heavy metals: lead, zinc, iron, vanadium and aluminium. Lead and vanadium were chosen because they are used as additives in petrol, and because they are trace elements in oil. Zinc, iron and aluminium were chosen because they could be used as indicators of road dust and/or dust created by spiked tyres. The samples included one sample taken from the condenser panels in the lter, and others taken along the length of the tunnel, a sample taken before the pre-lter and another between the pre-lter and the electrostatic precipitator. Compared to median levels of heavy metals in Norwegian cities, measured in the late 1980s, the tunnel air showed high concentrations of all elements except lead. The aluminium content of the coarse fraction (PM10) was signicantly higher than that of the ner fraction. (PM2.5). The dust from the condenser panel showed a lower lead content than the other samples. However the value for the remaining elements was similar to the suspended dust in the other samples.
The calculated emissions from the portals of the Ekeberg Tunnel, based on measured trafc data with a spiked tyre usage of 20% and the results above, show the following results, in micrograms per cubic metre;
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Tunnel/ sens de circulation Ekeberg east Ekeberg west
NO2 727 727
2000 PM10 1069 1069
NO2 565 565
2005 PM10 1004 1004
Tunnel/direction Ekeberg east Ekeberg west
NO2 727 727
2000 PM10 1069 1069
NO2 565 565
2005 PM10 1004 1004
Conclusions Bien que les mesures des dbits dair et des niveaux de poussires en suspension effectues dans la galerie oriente nord du tunnel Ekeberg montrent que les prcipitateurs lectrostatiques sont capables dliminer jusqu 99 % des poussires en suspension dans des conditions optimales, les donnes indiquent galement que lefcacit des ltres diminue lorsque le dbit dair augmente, notamment pour les particules plus nes, le tout accompagn dun dpt de poussires plus important sur les panneaux condensateurs. La courte priode de temps entre les cycles de nettoyage servant rduire les dpts de poussires sur les panneaux et les temps de schage limitent galement les possibilits dutilisation de ces ltres. La rduction des missions de PM10 dans lair extrieur est estime 40 % pour les heures de pointes.
A.5. TUNNEL TENNOZAN, JAPON
Conclusions Although the measurement of air ows and suspended dust levels carried out on the northbound tube of the Ekeberg Tunnel show that the electrostatic lter can remove up to 99% of suspended dust under optimum conditions, the data also show that the lter efciency decreases with increased airow, particularly for the ultra ne particles, and with increasing dust deposits on the condenser panels. The short period between required washing cycles to reduce dust deposits on the panels and the need to allow drying time, further limit the opportunities for operation of the lters. The reduction of PM10 emissions to the external air was estimated to be of the order of 40% for the rush hour scenario.
A.5. TENNOZAN TUNNEL, JAPAN

NOM DU TUNNEL : Date de n des travaux Ville/Agglomration : Longueur du tunnel : Nombre de voies de circulation/ galeries Uni- ou bidirectionnel Type de ventilation Mthode dvacuation de lair : Environnement Volume du trac TUNNEL TENNOZAN SUR LA VOIE RAPIDE MEISHIN 1963 avril 1998 Entre Kyoto Minami et Suita IC Prolongement de 1 390 1 900 m 4 galeries comptant chacune 2 voies de circulation Unidirectionnel Longitudinal Chemines ( proximit de la sortie) Banlieue 47 % de vhicules lourds

TUNNEL NAME: Date completed City/Town: Tunnel length: Number of lanes/tubes Uni or bi-directional: Ventilation type Air exhaust method: Environment Trafc Volume TENNOZAN TUNNEL ON MEISHIN EXPRESSWAY 1963- April 1998 Between Kyoto Minami and Suita IC 1390 to 1900 m 2 tubes, each of 2 lanes Unidirectional Longitudinal Stacks (near exit portals) Approx 100,000 vehicles/day with approximately 47% heavy vehicles
Le tunnel TENNOZAN est situ sur la voie rapide Meishin, entre Kyoto Minami et Suita IC. La voie rapide Meishin, construite en 1963, a t la premire voie rapide construite au Japon. partir des annes 80, le volume du trac a augment bien plus vite que prvu, et les deux ttes du tunnel ont t rapidement encombres. Il a donc t ncessaire daugmenter la capacit de la voie rapide. Le fait que la zone avoisinant la voie rapide sest fortement urbanise sest avr tre une difcult supplmentaire pour la Socit publique japonaise des voies rapides. Lorsquil sest agi daugmenter la capacit de la voie rapide, il a fallu veiller le 120
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The Tennozan Tunnel is situated on the Meishin Expressway between Kyoto Minami and Suita IC. The Meishin Expressway, constructed in 1963, was the rst expressway constructed in Japan. From the early 1980s trafc increased far more than originally expected and became congested at both exits of the tunnels. As a consequence it became necessary to increase the capacity of the motorway. The difculty for the Japan Expressway Public Corporation was that the area around the Expressway had become heavily urbanised. If the expressway was to be expanded it was necessary to ensure that it was developed in harmony with
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faire en harmonie avec le paysage avoisinant et veiller amliorer la qualit de lair au niveau des ttes du tunnel. Les tunnels sont ventils longitudinalement et lair du tunnel est dispers via des chemines quipes de prcipitateurs lectrostatiques, situes proximit des sorties. Les chemines de ventilation mesurent 27 mtres de hauteur. Les simulations ont montr que les niveaux de NO2 proximit des sorties dpasseraient les objectifs environnementaux dans lhypothse de dispersion aux ttes, mais que si le tunnel tait quip de chemines de ventilation, ces mmes objectifs seraient atteints. Cependant, les concentrations de fond existantes en poussires en suspension dpassaient dj les objectifs xs et, par consquent, plus aucun dpassement de ces niveaux ntait permis via le systme de ventilation du tunnel. Il a donc t dcid dinstaller des chemines de ventilation et de ltrer lair via des prcipitateurs lectrostatiques. Lenvironnement Les tunnels existants taient situs dans une zone urbanise (nombreuses maisons et complexes dhabitations). Cette zone tait classe zone vocation rsidentielle de Classe II . Ces zones rsidentielles sont implantes 50 mtres des sorties du tunnel. Les feuilles des arbres de cette zone taient macules de taches de suie noire. Le contrle de la qualit de lair a montr que le niveau de concentration en polluants dans lair tait susceptible davoir dpass les normes environnementales. Les tunnels taient situs sous le clbre mont Tennozan : une zone montagneuse dune beaut naturelle exceptionnelle et dune valeur environnementale inestimable. Conception du systme de ventilation La conception du systme de ventilation est base sur la minimisation du volume dair dispers via les ttes et le respect des objectifs de qualit de lair. Les stations de ventilation sont installes au niveau des sorties du tunnel et les conduites dvacuation sont positionnes environ 50 m des ttes. Une tude a t mene pour optimiser le positionnement des points dvacuation en vue de minimiser les fuites dair au niveau des ttes et pour tablir la relation entre le dbit dair dans le tunnel, le volume dvacuation et le volume de dispersion au niveau des ttes. Les prcipitateurs lectrostatiques ont t installs lintrieur des chemines dvacuation et fonctionnent une vitesse de 7 m/sec. 122
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the surrounding environment and that the degraded air quality around the tunnel portals was improved. The tunnels are longitudinally ventilated with tunnel air dispersed through stacks tted with electrostatic precipitators located near the exit portals of the tunnels. The ventilation stacks are 27 metres high. Modelling indicated that NO2 levels around the exits would exceed environmental goals with a design based on portal discharge but would be within goals if ventilation stacks were employed. However, existing background levels of suspended particle matter were already exceeding goals and accordingly it was not possible to allow any increase in these levels by the tunnel ventilation system. The decision was made that ventilation stacks would be provided and that the air would be ltered by electrostatic precipitators. The environment The existing tunnels were located in an urbanised environment, with many houses and housing complexes located nearby. The areas were specied as Class II Exclusive Housing Areas. Residential areas were located within 50 metres of the tunnel exits. The leaves on trees growing in the area were smeared with black soot. Air monitoring showed that the level of pollutants in the air may have exceeded environmental standards. The tunnels were located under the historically famous Mount Tennozan: a mountainous area with signicant natural beauty and environmental value. Design of the ventilation system The design of the ventilation system is based on the minimisation of the volume of air discharged from the portals and achievement of air quality goals. Ventilation stations are positioned at the tunnel exit portal with exhaust ducts located approximately 50 m from portals. A study was carried out to optimise the positioning of the exhaust points to minimise the air leakage at the portals and to establish the relationship between the air ow in the tunnel, the exhaust volume and the portal discharge volume. The electrostatic precipitators are located within the ventilation stacks and operate at a velocity of about 7 m/sec.
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Problme de la communaut Des habitants de la rgion se sont plaints de ne plus pouvoir tendre leur linge lextrieur cause des souillures et de ne plus pouvoir ouvrir leurs fentres cause de lodeur des gaz dchappement. Les rsidents ont exprim leurs craintes de souffrir de maladies respiratoires. Conclusions La Socit publique japonaise des autoroutes estime que le systme centralis de ventilation la sortie du tunnel avec prcipitateurs lectrostatiques se rvle efcace pour la purication de lenvironnement au niveau des sorties du tunnel Tennozan. Il ny a plus de plaintes de la part des rsidents, et le projet a atteint ses objectifs de qualit de lair. Cest la premire fois que lon procde lutilisation de dpoussireurs lectriques pour lamlioration de lenvironnement proximit dun tunnel au Japon. Environ 130 kg de particules seraient collects chaque jour par le systme. Cette valeur a t revue lorsque lon a repens le rgime de commande du systme de ventilation pour raliser des conomies dnergie en quilibrant le volume dair vacuer via les chemines et les ttes.
A.6. TUNNEL HAFNERBERG, SUISSE
Community concern Local inhabitants complained of their washing being blackened and that their windows could not be opened because of the odour of exhaust gases in the air. Residents expressed a fear of respiratory diseases. Conclusions The Japanese Highway Public Corporation believes that the centralised tunnelexit ventilation system with electrostatic dust collectors has been effective in cleaning the environment around the Tennozan Tunnel exits. There have been no complaints from the inhabitants and that the project has achieved its objectives. The use of electric dust collectors for improvement of the environment around a tunnel was the rst in Japan. Approximately 130 kg of particle matter is reportedly collected each day by the system. Value was seen in reconsidering the ventilation system control regime in order to achieve energy savings by balancing the air ow volume to be discharged through the stack and portals.
A.6. HAFNERBERG TUNNEL, SWITZERLAND
A.6.1
Informations relatives au tunnel

TUNNEL HAFNERBERG Fin des travaux prvue pour 2008 Birmensdorf, Suisse 1,385 km Tunnels jumeaux 2 voies de circulation Unidirectionnel Longitudinal Dispersion aux ttes Semi-urbain 70 000 vhicules/jour (estimation)
A.6.1
Tunnel details
HAFNERBERG TUNNEL Due for completion 2008 Birmensdorf, Switzerland 1.385 km Twin 2 lane tunnels Unidirectional Longitudinal Portal discharge Semi-urban 70,000 vehicles/day (predicted)
NOM DU TUNNEL : Date de n des travaux Ville/Agglomration : Longueur du tunnel : Nombre de voies de circulation/galeries Uni- ou bidirectionnel Type de ventilation Mthode dvacuation de lair : Environnement Volume du trac
TUNNEL NAME: Date completed City/Town: Tunnel length: Number of lanes/tubes Uni or bi-directional: Ventilation type Air exhaust method: Environment Trafc Volume
Le tunnel Hafnerberg fait partie de la voie de contournement N20 de Birmensdorf. Zurich ne compte que 350 000 habitants, mais, en tant que capitale conomique de la Suisse, elle accueille les travailleurs et employs de toute la rgion nord-est du pays. En tant que carrefour pour les navetteurs migrants, Zurich se trouve sur laxe qui relie lAllemagne lItalie. Sans la section manquante du priphrique circulaire de la N20 de Birmensdorf, le trac traverse Zurich ou emprunte les routes locales de Birmensdorf. 124
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The Hafnerberg Tunnel forms part of the N20 Birmensdorf Bypass. Zurich has a population of only 350,000 but as the economic capital of Switzerland it provides employment for the north eastern region of the country. As well as attracting commuter trafc, Zurich also lies on the main transit routes from Germany to Italy. Without the missing Birmensdorf section of Zurichs N20 circular highway, much of this transit trafc has passed through Zurich or has used the local streets of Birmensdorf.
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Le tunnel est ventil longitudinalement et lair du tunnel est dispers au niveau des ttes. Lenvironnement Le projet est implant dans un environnement rural, mais les ttes du tunnel sont situes proximit de la ville de Birmensdorf. Conception du systme de ventilation Suite lapprobation du Parlement fdral suisse en 1988, les dtails de conception de la voie de contournement de Birmensdorf ont t rendus publics en 1991. Aprs la rception de 290 objections, lassemble cantonale a accept le projet modi en 1993. Aprs un procs la Cour suprme fdrale, le Ministre fdral des transports et de lnergie a approuv le projet en juillet 1996. La voie de contournement de Birmensdorf, de 5,4 km de long, comprend trois tunnels : le tunnel Eggrain de 0,48 km, le tunnel de Hafnerberg de 1,385 km et le tunnel de Aescher de 2,160 km. Les systmes de ventilation des tunnels Hafnerberg et Aescher avaient t initialement conus avec respectivement une et deux chemines pour des volumes dvacuation denviron 600 m3/sec. En raison de la rduction des missions gnres par les vhicules due des normes plus svres, les chemines ont t supprimes du projet. Lnergie en Suisse est produite par des centrales nuclaires et hydrolectriques. La consommation dnergie des systmes de ventilation fut donc un facteur essentiel dans le procd dcisionnel. Problme de la communaut Alors que la population dispose dune inuence non ngligeable sur le projet, pouvant aller jusqu des procdures juridiques, le souci de la qualit de lair na pas t tel au point de modier la proposition de supprimer les chemines. Effet du tunnel sur la qualit de lair extrieur Les tunnels sont actuellement en construction et, par consquent, il na pas encore t possible de passer en revue les performances du systme de ventilation. Conclusions Consquence de la rduction des missions gnres par les vhicules, les problmes de cot des chemines de ventilation et de consommation dnergie du systme ont dbouch sur le principe de dispersion par les ttes pour les tunnels Harnerberg et Aescher sur la voie de contournement de Birmendorf en Suisse. Avec des rductions supplmentaires des missions gnres par les vhicules engendres par lapplication des nouvelles normes Euro, les problmes de conception des systmes de ventilation seront moindres et moins bass sur les exigences de qualit de lair. 126
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The tunnel is longitudinally ventilated with tunnel air dispersed through the tunnel portals. The environment The project is located in a rural environment, but the tunnels portal is located close to the town of Birmensdorf. Design of the ventilation system Following approval of the Swiss Federal Parliament in 1988, the Birmensdorf Bypass was designed and the details made public in 1991. After considering the 290 objections received, the cantonal assembly accepted a modied project in 1993. After a challenge in the Federal Supreme Court was not successful, the federal Ministry of Transport and Energy approved the basic design in July 1996. The 5.4 km long Birmensdorf Bypass involves three tunnels: the 0.48 km Eggrain Tunnel, 1.385 km Hafnerberg Tunnel, and the 2.160 km Aescher Tunnel. The ventilation systems for the Hafnerberg and Aescher Tunnels were originally designed with one and two ventilation stacks, respectively with exhaust volumes of about 600 m3/sec. As a result of the reduction in vehicle emissions with the introduction of stricter emissions standards, the stacks were eliminated from the design. Energy in Switzerland is generated by nuclear and hydro-power. The energy consumption of the ventilation was a strong driver in this decision process. Community concern Whilst the community held strong views about the project, culminating in a legal challenge to the project, air quality concerns did not materialise to cause modication of the proposal to eliminate the stacks. Effect of the tunnel on external air quality The tunnels are under construction and accordingly there has not been an opportunity for the performance of the tunnel ventilation system to be reviewed. Conclusions As a consequence of reducing vehicle emissions, concerns about the cost of the provision of ventilation stacks and the energy consumption of the system a system of simple portal discharge of was adopted for the Hafnerberg and Aerscher Tunnels on the Birmendorf Bypass in Switzerland. With further reductions in vehicle emissions expected with the planned introduction of the new Euro emission standards, ventilation system designs will be less and less determined by air quality requirements.
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A.7. TUNNEL ROER DE LA73, PAYS-BAS
A.7. ROERTUNNEL, THE NETHERLANDS

NOM DU TUNNEL : Date de n des travaux Ville/Agglomration : Distance et direction par rapport au centre-ville : Longueur du tunnel : Nombre de voies de circulation/galeries Uni- ou bidirectionnel Type de ventilation Mthode dvacuation de lair : Environnement Volume du trac TUNNEL ROER 2007 Roermond Traverse la ville en sous-sol, les ttes tant situes en dehors de la ville 2 000 m 2 galeries comptant chacune 2 voies de circulation Unidirectionnel Longitudinal missions par les ttes Zone urbaine et banlieue, zones rsidentielles et rurales 40 000 vhicules/jour (2010)
A.7.1. Tunnel Details

TUNNEL NAME: Date completed City/Town: Distance and Direction from city centre: Tunnel length: Number of lanes/tubes Uni or bi-directional: Ventilation type Air exhaust method: Environment Trafc Volume ROERTUNNEL 2007 Roermond Crosses the city underground, portals outside the city 2000 m 2 tubes, each of 2 lanes Unidirectional Longitudinal Portal emissions Urban/Suburban, residential and rural areas 40,000 vehicles/day (2010)
Lenvironnement Le tunnel passe sous la Roer et sous la partie sud de la ville de Roermond. La tte sud est situe dans un environnement rural, 300/400 m de la ville. La tte nord est situe juste en dehors de la ville. En fonction du climat, le vent est gnralement orient vers le sud-ouest, parfois vers le nord-est. Les concentrations de fond en PM10 et NO2 sont leves en raison des zones industrielles des pays limitrophes comme les Pays-Bas, la Belgique et lAllemagne. Conception du systme de ventilation Le tunnel est ventil longitudinalement et lair du tunnel est dispers au niveau des ttes. Le dclenchement du systme de ventilation est bas sur la mesure de la visibilit. Base principalement sur le taux dmissions gnres par les vhicules, lactivation va se dclencher lors de la dtection de fortes concentrations, mais principalement en cas dincendie. La ventilation normale est naturelle, par effet piston de la circulation. Proccupations des riverains Dans un premier temps, durant la phase de conception, la tte nord tait situe au cur de la ville. La longueur du tunnel a t prolonge en dplaant la tte en dehors de la ville car on sattendait des niveaux levs de concentrations dmissions proximit dune zone rsidentielle et dune cole. Pour assurer le niveau de scurit requis, une ouverture a t pratique dans le plafond 128
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The environment The tunnel crosses the small river Roer and the southern part of the city of Roermond. The southern portal is situated in a rural environment and the distance to the city is 300 400 m. The northern portal is situated just outside the city. According to the wind climate the wind is mostly southwest and somewhat northeast. The background concentrations of PM10 and NO2 are high because of the Dutch, Belgian and German surrounding industrial and urban areas. Design of the ventilation system The tunnel is longitudinally ventilated with tunnel air dispersed through the tunnel portals. The switching of the ventilation system is based on a visibility measurement. Based on the expected vehicle emissions switching in will hardly occur by high emission concentrations but mainly in case of re. The expected normal ventilation is natural by the piston effect of the trafc. Community concern During the design phase the northern portal was situated in the middle of the city. Because of the expectation of high emission concentrations near residential buildings and a school the length of the tunnel was extended by moving the tunnel portal outside the city. To reach the required safety level a gap in the roof half way the length was needed. This caused new emission problems. According to
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du tunnel mi-longueur. Cette ouverture a engendr de nouveaux problmes dmission. Conformment des consignes de scurit supplmentaires, une rglementation modie quant la qualit de lair extrieur et la prsence dune nouvelle zone rsidentielle au cur de la ville, la version dnitive du tunnel comprend une longueur de 2 000 m et des ttes situes lextrieur de la ville. Effet du tunnel sur la qualit de lair extrieur Le tunnel est actuellement en construction et, par consquent, il na pas encore t possible de mesurer les concentrations dmissions proximit des ttes. Selon les calculs, aucune mission nfaste ne touchera les zones rsidentielles. Conclusions En raison du niveau lev de concentration de fond, les missions supplmentaires gnres par le trac proximit des ttes slvent environ 20 % pour les PM10 et le NO2. Cela implique que des mesures spciales telles que la ventilation ou les techniques de nettoyage ne valent pas la peine dans cette situation. Les calculs taient bass sur les prvisions dmissions en 2010. Les camions reprsentent une large proportion du trac. En consquence de la rduction des missions gnres par le trac, et notamment par les camions, aucun problme na t dcel au niveau des environs du tunnel.
A.8. TUNNEL LANDY, SAINT DENIS (NORD DE PARIS), FRANCE
additional safety measurements, a changing regulation on outside air quality and new residential areas inside the city the denitive design is one tunnel with a length of 2000 m and the portals outside the city.
Effect of the tunnel on external air quality The tunnel is under construction and accordingly there has not been an opportunity for measuring emission concentrations in the surroundings of the tunnel portals. Based on calculations there will be no harm to residential areas. Conclusions Because of the high background concentration the additional concentration caused by the trafc is near the portals about 20% both for PM10 and NO2. This implicates that special measurements like ventilation or cleaning techniques are in this situation not worthwhile. Calculations were based on expected vehicle emissions in the year 2010. Trucks are a large part of the trafc composition. As a consequence of reducing vehicle emissions especially for trucks no problems in the surroundings of the tunnel are expected.
A.8. LANDY TUNNEL, SAINT DENIS (NORTH OF PARIS), FRANCE

NOM DU TUNNEL : Date de n des travaux Ville/Agglomration : Distance et direction par rapport au centre-ville : Longueur du tunnel : Nombre de voies de circulation/galeries Uni- ou bidirectionnel Type de ventilation Mthode dvacuation de lair : Environnement Volume du trac LANDY 1997 Saint Denis lintrieur de Paris, zone centrale forte densit 1 400 m 2x4 2 galeries un seul sens de circulation Semi-transversale (pas dextraction sauf en cas dincendie Par les ttes (voir description) De type urbain 100 000 vhicules par jour dans chaque sens de circulation

TUNNEL NAME: Date completed City/Town: Distance and Direction from city centre: Tunnel length: Number of lanes/tubes Uni or bi-directional: Ventilation type Air exhaust method: Environment Trafc Volume LANDY 1997 Saint Denis Inside the Paris dense central zone 1400 m 2x4 2 unidirectional tubes Semi transverse (no extraction except in case of re) Portal (see text) Urban 100 000 per day in each direction
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Le tunnel Landy est un tunnel en tranche couverte situ sur une autoroute prexistante reliant Paris et le nord de la France et le nord de lEurope. Le projet consistait amliorer la qualit de la vie en ville en couvrant lautoroute. Lenvironnement Le tunnel Landy se trouve sur lautoroute A1, dans un environnement exclusivement urbain. Il est reli, moins dun kilomtre au sud, au priphrique de Paris, voie rapide circulaire trs encombre. Parallle lautoroute A1, la route nationale N1 accueille 30.000 vhicules par jour ; cette dernire se caractrise comme une chausse normale : feux de circulation et engorgements frquents. Systme de ventilation : projet initial Le projet de ventilation initial incorporait un systme de ventilation transversal et une chemine dvacuation au niveau de la tte sud, tous deux destins optimiser la dispersion des polluants. Suite un referendum, il est apparu que la communaut locale indiquait quelle souhaitait voir minimise tant limpact sur la qualit de lair que limpact visuel. En rponse ces deux problmatiques, lutilisation dune chemine dvacuation a t abandonne. Systme de ventilation : projet revu Suite cela, il a t dcid de raliser en 1995 une tude trs approfondie de limpact du tunnel sur la qualit de lair. On a procd un calcul des missions en prenant en compte les nouvelles normes Euro (de lpoque) ainsi que les rsultats dune tude sur la dispersion ralise laide dun modle petite chelle le plus prcis possible. Ces deux modles ont t mis en parallle et associs aux statistiques des vents fournies par le centre mtorologique. Ltude a dmontr que, en raison de lapplication des nouvelles normes (classes Euro), lobjectif de qualit de lair pouvait tre atteint sans lutilisation dune chemine, simplement en faisant appel un systme de ventilation semitransversal. Le projet de ventilation a donc t modi. Certaines dispositions ont toutefois t prises pour permettre la construction dune installation dextraction et dune chemine si les mesures sur site le requraient aprs louverture du tunnel. Cette dcision a t prise en raison des incertitudes souleves par le modle rduit. valuation sur site de la qualit de lair extrieur Ces mesures sur site ont t releves en 2002, sur les polluants CO, NOX et PM10. Elles ont t effectues sur 3 sites : lintrieur du tunnel, juste avant la tte, et sur deux sites situs au niveau de btiments 50 m de la tte. 132
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The Landy tunnel is a cut and cover installed on a pre-existing motorway connecting Paris to northern France and Europe. The project was to improve urban quality by covering the motorway. The environment Landy tunnel is on the A1 motorway, in a fully urban environment. Paris motorway ring (priphrique) is connected to it less than 1 km South, with very heavy trafc. Parallel to A1 motorway, the road N1 accommodates trafc of 30,000 veh/ day with local trafc characteristics (trafc lights and frequent congestion). Ventilation system: Initial project The initial ventilation design incorporated a transverse ventilation system with an exhaust stack at the Southern portal, in order to optimize pollution dispersion. In the public consultation phase it appeared that the local community indicated that they would like to minimize both the air quality, and visual impacts. To achieve both these outcomes the use of an exhaust stack was not favoured. Ventilation system: Revised project As a consequence, it was decided in 1995 to perform a very detailed study of the air quality impact of the tunnel. An emission calculation was made taking into account the (then) new Euro regulation, together with a dispersion study using a precise small scale model. These two models where coupled together using the statistical information on winds given by the meteorological ofce. It was shown that, because of the introduction of reduced emission (Euro classes); the air quality target could be reached without constructing a stack, and simply using a semi-transverse ventilation. As a consequence, the ventilation project was modied. Some provisions were however taken to be able to construct an extraction plant and stack if in situ measurements were to show its necessity after the tunnel opening. This was decided because of the uncertainties of the modelling. In situ assessment of external air quality These in-situ measurements were performed in 2002. The contaminants measured were CO, NOx and PM10. Measurements were performed on 3 sites: inside the tunnel just before the portal, and in 2 sites situated on buildings 50 m away from the portal.
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La conclusion a conrm le rapport de 1995, en montrant que linstallation dune chemine ntait pas ncessaire. Le rapport indique galement que leffet du tunnel sur la pollution une distance de 50 m de la tte afchait des rsultats infrieurs ceux escompts, principalement en raison de la prsence du priphrique de Paris. Conclusions Le rapport dtude montre que : la dispersion aux ttes peut tre satisfaisante, mme pour des tunnels trs engorgs ; une tude dtaille durant la phase de conception savre trs utile la phase dcisionnelle ; la diminution des missions gnres par les vhicules est un facteur de premire importance pour lamlioration continue de la qualit de lair.
A.9. PRSENTATION RESUMEE DU SYSTME DE PURIFICATION QUIPANT LE TUNNEL ROUTIER CHUO-KANJO-SHINJUKU AU JAPON
The conclusion supported the 1995 study, showing that the installation of a stack was not necessary. Another fact was that the effect of the tunnel on pollution as close as 50 m away from the portal was less than expected, mainly because of the effect of Paris priphrique. Conclusions The present case study shows mainly that: portal dispersion may be efcient enough even for tunnels with very heavy trafc, detailed study at the design stage is very useful to help making decision, decrease of emissions from vehicle has a very strong effect, leading to continuous improvement of air quality.
A.9. SUMMARY OF AIR PURIFICATION SYSTEM AT CHUO-KANJOSHINJUKU-ROUTE TUNNEL JAPAN
A.9.1. Prsentation rsume du systme de purication de lair Le systme de purication dair consiste en un quipement dextraction du NO2 et un prcipitateur lectrostatique. Le systme dextraction du NO2 a t dvelopp pour purier lair dans une grande ville dans laquelle les normes environnementales ne sont pas respectes. Le systme dextraction du NO2 prvu pour tre install dans une chemine est une des technologies de purication de lair lchelle locale. Le tunnel routier Chuo-Kanjo-Shinjuku, dans lequel le systme de purication de lair a t install, est un tunnel relativement long, quatre voies de circulation, qui relie des agglomrations principales de la ville de Tokyo. Le tunnel mesure environ 10 km de long ; il est quip de 9 chemines. Le systme dextraction du NO2 par absorption va tre install dans les chemines de Kanamecho, Nakaochiai, Kamiochiai et Higasinakano. Le systme par adsorption, quant lui, va tre install dans les chemines de Honmachi, Nishisshinjuku, Yoyogi, Kamiyamachok et Ohashi. Les particules en suspension (SPM) et le dioxyde dazote (NO2) vont tre limins par le systme de purication de lair du tunnel routier. Le systme se compose dun prcipitateur lectrostatique qui limine les SPM et dun systme dextraction du NO2. Le schma du systme de purication de lair install dans le tunnel Chuo-Kanjo-Shinjuku est illustr par la Figure A17, page suivante.
A.9.1. Summary of air purication system The air purication consists of NO2 removal equipment [26] and an electrostatic precipitator. NO2 removal system has been developed to clean the air at a big city where it has not achieved the environmental standard. NO2 removal system for road tunnel stacks is one of the air cleaning technologies at local area. Chuo-Kanjo-Shinjuku-route, where the air purication system has been installed, is a four-lane road and a long tunnel between main cities in Tokyo. The length of the tunnel is approximately 10 km. The tunnel has 9 stacks. NO2 removal system using absorption is going to be installed at stacks of Kanamecho, Nakaochiai, Kamiochiai, and Higasinakano. That using adsorption is going to be installed at stacks of Honmachi, Nishishinjuku, Yoyogi, Kamiyamachok, and Ohashi.
Both of the suspended particulate matter (SPM) and nitrogen dioxide (NO2) in the air are removed by the air purication system for road tunnels. This system consists of an electrostatic precipitator, which removed SPM and NO2 removal equipment. The schematic of the air purication system installed in Chuo-KanjoShinjuku-line is shown in Figure A17, following page.
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SPM NO2 Prcipitateur lectrostatique pour llimination des SPM
Equipement dextraction du NO2
SPM NO2 Electrostatic precipitator for removing SPM Figure A17 Schematic of air purication system
NO2 removal equipment
Figure A17 Schma du systme de purication de lair
A.9.2. Prcipitateur lectrostatique du systme de purication de lair limination des SPM Un prcipitateur lectrostatique se compose dun pr-chargeur et dun collecteur. Des tensions leves sont appliques au pr-chargeur et au collecteur. Les SPM sont charges par dcharge effet corona dans le pr-chargeur. Les particules charges sont collectes sur des lectrodes plaques relies la terre par force de Coulomb (voir Tableau A1). Les particules charges sont collectes tant sur les lectrodes relies la terre que sur les lectrodes auxquelles on a appliqu une tension leve, toutes deux places dans le collecteur aliment par courant alternatif.
TABLEAU A1 CARACTRISTIQUES DES FILTRES LECTROSTATIQUES Type dquipement destin llimination des SPM Efcacit de collecte des SPM Polarit de la dcharge effet corona Filtre lectrostatique Vitesse du gaz Tension applique Perte de charge Durabilit Pr-chargeur Collecteur Absorption Suprieure 80 % Plus 13 m/s +11 kV + 9,5 kV Infrieure 370 Pa Plus de 20 ans Adsorption Suprieure 80 % Moins 12,5 m/s - 9,5 0,5 kV 8,0 0,5 kV c.a. Infrieure 300 Pa Plus de 20 ans
A.9.2. Electrostatic Precipitator in air purication system Removing SPM An electrostatic precipitator consists of the pre-charger and the collector. High voltages are applied to the pre-charger and the collector, respectively. SPM is charged by corona discharge in the pre-charger. The charged particles are collected onto grounded plate electrodes by Coulomb force in the collector (see Table A1). The charged particles are collected on both grounded and high voltage electrodes in AC applied collector.
TABLE A1 SPECIFICATION OF ELECTROSTATIC PRECIPITATORS Type of SPM removing equipment Collection efciency of SPM (mean value during a day) Corona discharge polarity Electrostatic precipitator Gas velocity Applied voltage Pressure drop Durability Pre-charger Collector Absorption Greater than 80 % Plus 13 m/s + 11kV + 9.5kV Less than 370 Pa Longer than 20 years Adsorption Greater than 80 % Minus 12.5 m/s - 9.50.5kV AC8.00.5kV Less than 300 Pa Longer than 20 years
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Rgnration des performances de collecte des SPM Les performances de collecte diminuent avec le temps de fonctionnement. Cest pourquoi, les lectrodes dun ltre lectrostatique doivent tre nettoyes par eau sous haute pression intervalles rguliers, pour liminer les particules collectes sur les lectrodes plaques.
Remarque : Concentration en SPM dans le gaz : 0,2 mg/m3. Temps de fonctionnement par jour : 14 heures
Regeneration of SPM collection performance The collection performance decreases with increasing operating time. Therefore, electrodes of an electrostatic precipitator are washed by high-pressurized water at an interval due to removing the collected particles on collecting plate electrodes.
Note: SPM concentration in the gas0.2 mg/m operating time per a day14 hours/day
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A.9.3. Systme dextraction du NO2 A.9.3.1. Extraction du NO2 par absorption
A.9.3. NO2 removal system A.9.3.1 Absorption type
Extraction du NO2 Une structure absorbante en nid dabeille pour lextraction du NO2 est introduite dans un cube mtallique (voir Figure A18 et Tableau A2, page suivante). Le NO2 est converti en KNO2 et KNO3 par le KOH qui sest modi au contact de la structure absorbante. Le NO2 nest pas vacu de la structure absorbante en raison de la conversion chimique. Rgnration de lefcacit dextraction du NO2 Lefcacit dextraction du NO2 diminue avec le temps de fonctionnement du systme. Lefcacit dextraction du NO2 baisse dun peu plus de 10 % aprs 8 10 mois de fonctionnement du systme. Cest pourquoi les cubes mtalliques contenant les structures absorbantes sont transports en usine par camions en vue de les rgnrer. La rgnration des structures absorbantes se dcompose en quatre tapes : lavage leau, premier schage, trempage dans une solution de KOH et second schage. A9.3.2. Extraction du NO2 par adsorption
Removing NO2 The honeycomb structure absorbents for NO2 removal are inserts to the metal cubic (see Figure A18 and Table A2, following page). NO2 is converted to KNO2 and KNO3 by KOH modied on the absorbent. Therefore, NO2 is not re-exhausted from the absorbent due to chemical conversion. Regeneration of NO2 removal efciency NO2 removal efciency decreases with increasing operating time. NO2 removal efciency is going to be less than 90% at 8 - 10.5 months after the start of operation. Therefore, the metal cubic included the absorbents are transported to regenerate to the factory by trucks. The regeneration of the absorbents has 4 processes, which is water washing, rst drying, dunking in a solution of KOH, second drying.
A.9.3.2
Adsorption type
Extraction du NO2 Les boulettes adsorbantes sont emballes dans le rservoir ralis en plastique renforc la bre de verre (voir Figure A18 et Tableau A2, page suivante). Le NO2 est adsorb physiquement dans les pores des boulettes. Rgnration de lefcacit dextraction du NO2 Lefcacit dextraction du NO2 des boulettes adsorbantes commence diminuer au 12e jour aprs la mise en service du systme. Cest pourquoi il est ncessaire de rgnrer cette structure intervalles rguliers. Le procd de rgnration se droule comme suit :
Removing NO2 The pellets, which are adsorbent to remove NO2, are packed in the tank made of FRP (see Figure A18 and Table A2, following page). NO2 is adsorbed physically into the pores of pellets. Regeneration of NO2 removal efciency NO2 removal efciency of the adsorbent pellet decreases at 12 days after the start of operation. Therefore, it is necessary to regenerate at an interval. The processes of regeneration are follows:
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la solution rgnrante de Na2SO4 est transvase de lquipement de rgnration qui se trouve dans une autre pice dans le rservoir contenant les boulettes adsorbantes, les boulettes absorbantes sont plonges dans la solution rgnrante de Na2SO4, la solution rgnrante est alors renvoye dans lquipement de rgnration qui se trouve dans une autre pice.
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The re-generation solution, which is Na2 SO4, is sent to the tank packing the adsorbent pellets from the regeneration equipment in another room. The absorbent pellets are dunked in the regeneration solution of Na2SO4. The regeneration solution is returned back to regeneration equipment in another room.
100mm
50mm 100mm 10mm15mm
50mm 100mm 10mm15mm
[absorbant]
[adsorbant] Figure A18 Structure absorbante et adsorbant
[absorbent]
[adsorbent]
Figure A18 Structure of Absorbent and Adsorbent
TABLEAU A2 : CARACTRISTIQUES DU SYSTME DEXTRACTION DU NO2 Type Taux dextraction du NO2 (valeur moyenne par jour) Vitesse du gaz Systme dextraction du NO2 Vitesse spatiale Intervalle de rgnration Perte de charge Durabilit Absorbant Suprieur 90 % 1,04 m/s 18 700 h -1 Rgnration de la quantit dabsorbant tous les 8 10 mois Infrieure 460 Pa Plus de 20 ans Adsorbant Suprieur 90 % 0,9 m/s 12 000 h -1 Environ tous les 12 jours Infrieure 600 Pa Plus de 20 ans NO2 removal system
TABLE A2 SPECIFICATION OF NO2 REMOVAL SYSTEM Type NO2 removal rate (mean value during a day) Gas velocity Space velocity Regeneration interval Pressure drop Durability Absorbent Greater than 90 % 1.04 m/s 18,,700 h -1 Regenerating half amount of absorbent per 8 10.5 months Less than 460 Pa Longer than 20 years Adsorbent Greater than 90 % 0.9 m/s 12.,,000 h -1 Approximately 12 days Less than 600 Pa Longer than 20 years
Note : Concentration de NOX dans le gaz : 1 ppm (NO : 0,9 ppm, NO2 : 0,1 ppm)
Note: NOx concentration in the gas: 1 ppm (NO: 0.9 ppm, NO2: 0.1 ppm)
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ANNEXE B QUALIT DE LAIR ET SANT

B.1. MISSIONS GNRES PAR LES VHICULES MOTEUR
APPENDIX B AIR QUALITY AND HEALTH

B.1. MOTOR VEHICLE EMISSIONS
Les missions gnres par les vhicules moteur sont susceptibles daffecter la sant des personnes. Le principal argument en faveur de la rduction des missions gnres par les vhicules concerne les impacts nfastes quelles peuvent avoir sur la sant des personnes par le biais de leur contribution aux niveaux levs de pollution dans la plupart des environnements urbains. Cette section examine les impacts des missions gnres par les vhicules moteur sur la sant des personnes. Sont pris en considration tant les effets court terme et chroniques que les effets cancrignes. Les missions principales sont : le monoxyde de carbone (CO), les oxydes dazote (NOX) comprenant principalement un mlange doxyde nitrique (NO) et de dioxyde dazote (NO2), des particules dun diamtre arodynamique infrieur 10 m (PM10), les hydrocarbures, incluant le benzne; le plomb (dans certains pays, le plomb fait toujours partie des composants de lessence et se caractrise par ses propres missions, bien que lutilisation de lessence sans plomb et de lessence ordinaire sans plomb soit de plus en plus rpandue). De plus, les missions gnres par les vhicules moteur contribuent la formation du smog photochimique compos principalement dozone et darosols tels que le nitrate dammonium. Il a t prouv que le dioxyde de soufre (SO2) nest pas un polluant gnr par le trac routier. Voici une description trs dtaille des impacts sur la sant que peuvent avoir les composants individuels des missions. Y sont incluses les directives relatives la qualit de lair tablies par lOrganisation mondiale de la sant. Celles-ci sont bases uniquement sur les effets quont les polluants sur la sant et ne doivent pas tre confondus avec les objectifs de qualit de lair ou les normes y relatives pouvant tre utiliss par diffrentes juridictions pour contrler la qualit de lair, en prenant en compte dautres facteurs tels que les paramtres culturels et conomiques. Ceci tant dit, les directives de lOMS donnent souvent les bases aux objectifs et aux normes qui en dcoulent.
B.2. MONOXYDE DE CARBONE
Emissions from motor vehicles have the potential to affect human health. The main impetus for reducing vehicle emissions is to minimise health impacts from what are major contributors to pollution levels in most urban environments.
This section reviews the health impacts of the major emissions from motor vehicles. Short-term and chronic effects are considered as well as the potential for carcinogenic effects. The main emissions are as follows: Carbon monoxide (CO); Oxides of Nitrogen (NOx) comprising mainly a mixture of nitric oxide (NO) and nitrogen dioxide (NO2); Particle matter with aerodynamic diameter less than 10 m (PM10); Hydrocarbons, including benzene; Lead. (In some countries lead is still a component of petrol with associated emissions, although the use of unleaded and lead replacement petrol is now widespread.) In addition, motor vehicle emissions contribute to photochemical smog formation, the major components of which are ozone and secondarily formed aerosols such as ammonia nitrate. It has generally been found that Sulphur dioxide (SO2) is not a signicant pollutant from trafc.
The following provides a detailed description of the health impacts of the individual emissions. Also included are air quality guidelines set by the World Health Organisation. These are based solely on the health effects of the pollutants and should be distinguished from air quality goals or standards which may be used by different jurisdictions to manage air quality, taking account of other factors such as cultural and economic considerations. However the WHO guidelines often form the basis from which the goals or standards are derived.
B.2. CARBON MONOXIDE
Le monoxyde de carbone (CO) est un gaz inodore, incolore, insipide, un peu moins dense que lair. Lafnit de lhmoglobine est 200 fois plus grande pour le monoxyde de carbone que pour loxygne. Le CO dplace loxygne dans le 142
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Carbon monoxide (CO) is a colourless, odourless, tasteless gas which is slightly less dense than air. The afnity of haemoglobin is 200 times greater for carbon monoxide than for oxygen. CO therefore displaces oxygen in humans, forming
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corps humain, formant ainsi de la carboxyhmoglobine (COHb) et interfrant avec le mtabolisme humain. Il est sans conteste le polluant de lair le plus courant et le plus largement rpandu. Il est produit par la combustion incomplte des matriaux contenant du carbone et il devient ds lors un produit dune combustion inacheve. Il est galement produit par certains procds industriels et biologiques. Les symptmes dune intoxication au monoxyde de carbone se traduisent par la fatigue et des maux de tte ; ces symptmes ne sont gnralement pas rapports tant que la concentration de COHb dans le sang ne dpasse pas 10 % du taux de saturation. Il sagit approximativement de la valeur dquilibre atteinte avec une concentration atmosphrique ambiante de 70 mg/m3 pour une personne exerant une activit non intense. Il est nanmoins prouv quil existe un risque pour les individus souffrant de maladies cardiovasculaires lorsque les concentrations en COHb dpassent 4 %. Pour les personnes exposes une concentration en CO donne, une valeur dquilibre de COHb est tablie, valeur pour laquelle le taux dabsorption et le niveau de mtabolisme sont en quilibre. Le pourcentage nal de corrlation dpendra de la concentration ambiante, de la dure dexposition, du taux de ventilation (qui est fonction de la charge de travail) et du niveau de pr-inhalation de COHb. Chez les humains, ce processus est bien compris et un modle en a t tabli (modle de Coburn). Ce modle a t utilis par lOMS pour tablir des concentrations directrices pour diffrents temps dexposition : 15 minutes 100 mg/m3, 30 minutes 60 mg/m3, 1 heure 30 mg/m3, 8 heures 10 mg/m3.
carboxyhaemoglobin (COHb) and interfering with human metabolism. It is arguably one of the most common and widely distributed air pollutants. It is produced as a result of the incomplete combustion of carbon containing materials and is therefore in part a product of poor combustion. It is also produced by some industrial processes and by biological processes. Symptoms of carbon monoxide intoxication are lassitude and headaches; however these are generally not reported until the concentrations of COHb in the blood are in excess of 10% of saturation. This is approximately the equilibrium value achieved with an ambient atmospheric concentration of 70 mg/m3 for a person engaged in light activity. However, there is evidence that there is a risk for individuals with cardiovascular disease when the COHb concentration reaches 4%. For human beings exposed to a given concentration of CO, equilibrium of COHb is established in which the rate of uptake and rate of metabolism is equilibrium. The nal percentage binding will depend on the ambient concentration, the duration of exposure, ventilation rate (which is dependent on workload) and the pre-inhalation COHb level.
In humans this process is well understood and is modelled by the so-called Coburn model. This model has been used by WHO to derive guideline concentrations for various averaging times as follows: 15 minutes 100 mg/m3, 30 minutes 60 mg/m3, 1-hour 30 mg/m3, 8-hours 10 mg/m3.
B.3. OXYDES DAZOTE
B.3. OXIDES OF NITROGEN
Il existe beaucoup de types doxydes dazote (NOX), mais la forme qui suscite le plus dintrt du point de vue de la sant est sans conteste le dioxyde dazote (NO2). Le dioxyde dazote est soluble dans leau. Il a une couleur rouge-brun et se rvle tre un oxydant puissant. Il se forme naturellement par action bactrienne et volcanique et par laction de la foudre. Ces sources gnrent des quantits bien plus importantes que les activits anthropiques. Nanmoins, lexposition des personnes au dioxyde dazote est due en grande partie aux missions anthropiques, notamment la combustion de combustibles fossiles et les moteurs combustion interne.
There are many species of nitrogen oxides (NOx) but the form of most interest from the point of view of human health is nitrogen dioxide (NO2). Nitrogen dioxide is soluble in water. It has a red brown colour and is a strong oxidant. It is formed naturally by bacterial and volcanic action and by lightning. These sources greatly outweigh the quantities generated by anthropogenic activities. However human exposure is caused largely by anthropogenic emissions including the combustion of fossil fuels and from internal combustion engines.
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Dans la plupart des missions anthropiques, la premire forme qui apparat est loxyde nitrique qui reprsente entre 5 et 10 % des missions doxydes dazote gnres par les vhicules moteur, et par le chauffage au charbon. Loxyde nitrique est nettement moins toxique pour lhomme que le dioxyde dazote, mais en fonction des conditions, notamment la prsence dagents oxydants tels que lozone couramment prsent dans lair des villes, loxydation du NO en NO2 prend place en quelques minutes. titre dexemple, lOMS cite le chiffre de 50 % de conversion de NO en NO2 en une minute en prsence de 0,1 ppm dozone. Il convient de noter que bien que les oxydes dazote soient forms lorsque lazote prsent dans un combustible est brl, la prsence dazote dans le combustible nest pas ncessaire. une temprature sufsamment leve, lazote et loxygne vont se combiner pour former du NO et du NO2. Des tudes rcentes portant sur lexposition des personnes ont prsent des rsultats mitigs et contradictoires (OMS, 1987). Nanmoins, il est prouv que des concentrations en NO2 de 3,760 g/m3 entranent des changements importants de la fonction pulmonaire chez des individus normaux. Les personnes asthmatiques semblent encore plus sensibles ces concentrations. Dans la seconde dition des directives europennes relatives la qualit de lair, lOMS souligne que : le dioxyde dazote prsente un dilemme vis--vis des directives (OMS, 2000) La raison rside dans la difcult dtablir une relation raction-exposition stable, mme si de nombreuses tudes ont t ralises. Le niveau de dioxyde dazote le plus bas observ pouvant avoir des effets est de 375-565 g/m3 (OMS, 2000). ces niveaux, une exposition de 30 minutes augmente lgrement la sensibilit des voies respiratoires et diminue lgrement la fonction pulmonaire chez les personnes souffrant trs lgrement dasthme. Il est raisonnable de penser quil existe une corrlation entre le temps dexposition et les effets des concentrations plus faibles. Svartengren [2] ont dcrit cette corrlation. Svartegren souligne le fait que relativement peu dtudes ont t ralises, pour lesquelles les temps dexposition ont t varis ; cest pourquoi il nest pas possible dtablir de comparaison sur une plage tendue de temps dexposition. Mais il convient du fait quil faut des concentrations plus leves pour produire des effets sur des temps dexposition plus courts. Des tudes pidmiologiques ont dmontr une corrlation entre la concentration en dioxyde dazote et la sensibilit des voies respiratoires et la diminution de croissance des poumons chez les enfants. Ces tudes incluent des moyennes annuelles des concentrations suprieures et infrieures 40 g/m3. Ces tudes 146
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In most anthropogenic emissions the primary form of the emission is nitric oxide which accounts for between 5 to 10 percent of the emissions of nitrogen oxides from motor vehicles and from coal burning. Nitric oxide is considerably less toxic to humans than nitrogen dioxide, but depending on conditions, in particular the presence of oxidizing agents such as ozone which is commonly found in urban air, oxidation from NO to NO2 takes place in a matter of minutes. For example, WHO cites a gure of 50% conversion of NO to NO2 in one minute in the presence of 0.1 ppm ozone. It should be noted that although nitrogen oxides are formed when nitrogen in a fuel is burnt, it is not necessary for nitrogen to be present in the fuel. At sufciently high temperatures nitrogen and oxygen in the air will combine to form NO and NO2. Recent controlled human exposure studies present mixed and conicting results (WHO, 1987). However there is evidence that at NO2 levels of 3 3,760 g/m there are clear substantial changes in pulmonary function in normal individuals. Asthmatics appear to be more sensitive.
In the second version of air quality guidelines for the EU, WHO pointed out that: nitrogen dioxide presents a dilemma with respect to guidelines (WHO, 2000). The reason for this was the difculty establishing stable exposure response relations even though there existed a large number of studies. The lowest observed level with effects for nitrogen dioxide was 375-565 g/m3 (WHO, 2000). At these levels an exposure during 30 minutes gave a small increase in airway sensitivity and small decrease of pulmonary function for persons with mild asthma. It is reasonable to believe that there is a correlation between exposure time and effects at lower concentration. Svartengren [2] also describes such a correlation. Svartengren points out that there have only been performed a relatively few studies in which the exposure time have been varied and therefore does not allow detailed comparisons in effects over larger range of exposure times. But it still supports that higher concentrations are needed to give effects at shorter exposures. Epidemiological studies have shown correlation between nitrogen dioxide concentration and airway sensitivity and reduced growth of childrens lungs. These studies have included annual means of over and below 40 g/m3. These studies do not say that nitrogen dioxide have effects at these levels. It appears
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ne dmontrent pas que le dioxyde dazote produit des effets ces concentrations. Il semble que les effets soient dus dautres polluants corrlatifs, notamment les particules ultranes (Sjberg et al., 2004). Aprs valuation des effets sur la sant de lhomme, lOMS recommande de ne pas dpasser une concentration de 200 g/m3 pendant un temps dexposition dune heure ou une concentration moyenne annuelle de 40 g/m3.
B.4. LES PARTICULES
likely the effects are due to other strongly correlating pollutants, most likely all ultra ne particles (Sjberg et.al, 2004). After evaluating the effects on human health, the WHO recommends 1-hour and annual guidelines of 200 g/m3 and 40 g/m3 respectively.
B.4. PARTICLE MATTER
La prsence de particules dans latmosphre peut avoir des effets nfastes sur la sant de lhomme et sur le bien-tre. Les effets sur la sant des particules sont nettement lis au fait quelles peuvent pntrer dans les voies respiratoires. Les particules plus grosses, cest--dire celles dont le diamtre est suprieur 10 m, adhrent gnralement aux parois du nez, de la bouche, du pharynx et des bronches, et sont expulses soit par dglutition, soit par expectoration. Les particules plus nes peuvent pntrer dans les rgions broncho-pulmonaires et se dposent plus facilement durant la respiration par la bouche, qui crot durant un exercice. Les particules ultranes, quant elles, se dposent dans la rgion pulmonaire, et ce sont elles qui suscitent le plus de soucis. Les effets des particules sur la sant se compliquent davantage de par leur nature chimique et les effets synergiques dus la combinaison avec dautres polluants tels que le dioxyde de soufre. La problmatique des effets sur la sant des nes particules provient de recherches menes aux Etats-Unis, en vue de quantier les risques lis lexposition long terme et court terme aux particules en suspension dans lair. Cette tude est plus communment connue sous le nom de The Six Cities Study , ralise par Dockery et coll. (1993) ; cette tude a tabli une relation entre les nes particules (particules dont le diamtre est infrieur 2,5 m) en suspension dans lair et le taux de mortalit dans six villes amricaines. Les premires dcouvertes de la Six Cities Study rvlent que le taux de mortalit augmente en mme temps que laugmentation des concentrations en nes particules. Les conclusions semblent concrtes et ont t conrmes par dautres tudes et, aussi loin que lon puisse remonter, nont toujours pas t contredites par dautres variables connues. Il convient de noter que la relation tablie entre les nes particules et le taux de mortalit repose sur des statistiques. Les particules ne constituent pas la premire cause de mortalit, mais reprsentent un des nombreux facteurs de risques environnementaux. (Tableau B3, page suivante) 148
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The presence of particle matter in the atmosphere can have an adverse effect on health and amenity. The health effects of particles are largely related to the extent to which they can penetrate the respiratory tract. Larger particles, that is those greater than 10 m, generally adhere to the mucus in the nose, mouth, pharynx and larger bronchi and from there are removed by either swallowing or expectorating. Finer particles can enter bronchial and pulmonary regions of the respiratory tract, with increased deposition during mouth breathing which increases during exercise. The very ne particles can be deposited in the pulmonary region and it is these which are of particular concern. The health effects of particle matter are further complicated by the chemical nature of the particles and by the possibility of synergistic effects with other air pollutants such as sulphur dioxide. Much of the recent concern over the health effects of ne particle matter is based on investigations carried out in the United States, with the view to quantifying the health risks associated with both long-term and short-term exposure to airborne particle matter. The study is colloquially referred to as The Six Cities Study from the original work by Dockery et al. (1993), which determined a relationship between ne particle matter (dened as particles smaller than 2.5 m in diameter) in the air and mortality in six US cities. The basic ndings of the Six Cities Study are that there is an increase in mortality with increasing concentrations of ne particle matter. The conclusions appear to be robust and have been supported by subsequent studies and as far as can be determined are not confounded by other known variables. It is important to note that the observed association between ne particles and mortality is statistical. The particles are not the primary cause of death, but are one of many environmental and other risk factors. (Table B3, following page)
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TABLEAU B3 RCAPITULATIF DES RELATIONS EXPOSITION-RPONSE COURT TERME DES PM10AVEC LES DIFFRENTS INDICATEURS DEFFETS SUR LA SANT Variations des pourcentages des indicateurs de sant par augmentation de 10 m/m3 des PM10 Taux de mortalit quotidien (toutes causes confondues) Dcs dus des maladies respiratoires Dcs dus un problme cardio-vasculaire Admissions lhpital Maladies respiratoires Broncho-pneumopathie chronique obstructive Pneumonie Maladies cardiaques Aggravation de lasthme Augmentation des symptmes respiratoires Respiration plus faible Respiration plus difcile Toux
Sources : (a) Dockery et Pope (1994); (b) Abt. Associates (1996); (c) Morris et al (1995)
TABLE B3 SUMMARY OF SHORT-TERM EXPOSURE-RESPONSE RELATIONSHIPS OF PM10 WITH DIFFERENT HEALTH EFFECT INDICATORS Percentage change in health indicator per 10 g/m increase in PM10 Daily mortality (all causes) Respiratory deaths Cardiovascular deaths Hospital admissions Respiratory disease COPD Pneumonia Heart disease Exacerbation of asthma Increase in respiratory symptoms Lower respiratory Upper respiratory Cough 1.0 (a) 3.4 (a) 1.4 (a) 1.96 (b) 3.26 (b) 1.42 (b) 0.4 (c) 3.0 (a) 3.0 (a) 0.7 (a) 1.2 (a)
1,0 (a) 3,4 (a) 1,4 (a) 1,96 (b) 3,26 (b) 1,42 (b) 0,4 (c) 3,0 (a) 3,0 (a) 0,7 (a) 1,2 (a)
Sources: (a) Dockery and Pope (1994); (b) Abt. Associates (1996); (c) Morris et al (1995)
B.5. PLOMB
B.5. LEAD
Le plomb est un poison cumulatif qui produit ses effets toxiques au niveau des reins, du sang et du systme nerveux central. Il est prsent gnralement admis que, alors que les effets ne sont pas immdiatement discernables sur une base individuelle, sur la base dune population, lexposition au plomb peut entraner chez les jeunes enfants un dcit intellectuel de 2 3 points par tranche de 10 mg de plomb dans 1 dl de sang. tant donn que le plomb est considr prsent comme nuisible pour la sant, les gouvernements ont dvelopp des stratgies pour rduire les niveaux dexposition au plomb, notamment en ce qui concerne les jeunes enfants. La plus grande partie du plomb qui est ingr provient du sol et de la poussire ; les enfants lingrent par leurs mouvements des mains vers leur bouche. Certaines mesures visant rduire lingestion du plomb par les enfants consistent leur faire se laver les mains avant les repas, nettoyer rgulirement les jeux et jouets dextrieur, prvoir une pelouse ou un revtement de sol dans les zones exposes du jardin. Depuis lintroduction de lessence sans plomb dans les pays dvelopps, nous avons assist une diminution rgulire et indiscutable des missions de plomb et 150
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Lead is a cumulative poison which exerts its toxic effects on the kidneys, blood and central nervous system. It is now generally agreed, that while the effects are not readily discernible on an individual basis, on a population basis, lead exposure in young children can lead to an IQ decit of between 2 to 3 points for each 10 mg/dL increment in blood lead. As environmental lead has emerged as a public health issue, governments have developed strategies to reduce the levels of lead exposure, particularly in young children.
Most ingested lead is from contaminated soil and dust which children take in through exploratory hand to mouth activities. Some measures to reduce lead intake through ingestion include washing of childrens hands and faces before meals, regular washing of outside toys and planting grass or ground cover on exposed areas of soil in the yard. Since the introduction of unleaded petrol in developed countries, there has been a steady and unambiguous decline in lead emissions and in the concentration of
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des concentrations de plomb dans lair environnemental urbain, ce qui dmontre clairement lefcacit de cette stratgie.
B.6. OZONE
lead in the air in urban environments, clearly demonstrating the effectiveness of this strategy.
B.6. OZONE
Lozone est un gaz hautement ractif, caractris par une forte odeur caractristique. Il est fortement oxydant et est capable de ragir avec presque toutes les classes de substances biologiques. Les membranes, qui sont constitues de protines et de lipides, sont des cibles pour lozone. Des cellules membrane spcique peuvent devenir extrmement vulnrables aux effets de lozone. Lozone est un polluant secondaire, cest--dire quil nest pas mis directement. Il se forme dans latmosphre par dautres composants. Parmi ces composants, on trouve des oxydes dazote et des composants organiques photochimiquement ractifs, appels hydrocarbures ractifs, des composs organiques ractifs (C.O.R.), des hydrocarbures exempts de mthane (NMHCs), des hydrocarbures ou des composs organiques volatiles. Le contrle de lozone doit ds lors faire appel des stratgies qui contrlent les composants qui permettent la formation de lozone. Le tableau ci-aprs fournit un rcapitulatif de la raction du corps humain lexposition lozone ambiant. La question principale reste celle de la rduction de la fonction pulmonaire et de lexacerbation des symptmes dune maladie pulmonaire un point tel que le taux de mortalit peut augmenter. Aucun seuil dexposition ne peut tre observ, cest--dire quil existe une relation linaire entre la concentration croissante en ozone et les effets nfastes sur la sant de sorte quil nest pas possible de dnir un niveau deffet nfaste non observable ni un niveau minimum deffet nfaste observable. (Tableau B4)
TABLEAU B4 RCAPITULATIF DE LA RPONSE DU CORPS HUMAIN LEXPOSITION LOZONE AMBIANT Concentration en ozone Effet sur la sant Dure dexposition ambiant (ppm) Etudes pidmiologiques Rduction de la fonction pulmonaire > 0,085 journe complte les mois dt chez les fermiers Taux de mortalit (augmentation de 0,10 0,16 Mois dt 2,5 % par incrment de 0,01 ppm) Rduction de la fonction pulmonaire chez les enfants, les adolescents et les > 0,12 (quotidiennement, Jours Semaines adultes. Exacerbation des symptmes 1 heure max.) dasthme Etudes sur lexposition Rduction de la fonction respiratoire > 0,08 6,6 heures Ractivit accrue des voies respiratoires > 0,01 1 3 heures Inammation des voies respiratoires > 0,01 1 3 heures
Ozone is a highly reactive gas with a characteristic sharp odour. It is strongly oxidising being able to react with virtually every class of biological substance. Membranes, which are composed of both proteins and lipids, are a target for ozone. Cells with a specic surface may be extremely vulnerable to the effects of ozone. Ozone is a secondary pollutant, that is, it is not emitted directly. It is formed in the atmosphere through various precursor compounds. These include oxides of nitrogen and photo chemically reactive organic compounds with are referred to as reactive hydrocarbons, reactive organic compounds, ROCs, non-methane hydrocarbons (NMHCs), hydrocarbons or volatile organic compounds. Ozone control therefore requires strategies that control the precursors shows a summary of the health response to ambient ozone exposure. The main issue is the reduction in lung function and exacerbation of the symptoms of lung disease to a point where there can be an increase in mortality. No threshold exposure level can be identied, that is, that there is a linear relationship between increasing ozone concentration and adverse health effects, so it is not possible to dene either a no observable adverse effect level (NOAEL) or a lowest observed adverse effect level (LOAEL). (Table B4)
TABLE B4 SUMMARY OF HEALTH RESPONSE TO AMBIENT OZONE EXPOSURE Health effect Epidemiological Studies Reduced lung function in farm workers Mortality (2.5% increase per 0.01 ppm) Reduced lung function in children, adolescents and adults. Exacerbations of asthma Respiratory symptoms Controlled Exposure Studies Reduced lung function Increased airways responsiveness Airway inammation > 0.08 > 0.01 > 0.01
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Ambient ozone concentration (ppm) > 0.085 0.10 0.16 > 0.12 (daily 1-hour maximum)
Exposure duration
Summer months whole day Summer months
Days weeks
6.6 hours 1 3 hours 1 3 hours
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B.7. DIOXYDE DE SOUFRE
B.7. SULPHUR DIOXIDE
Le dioxyde de soufre est peut-tre un des polluants industriels les mieux connus. Il constitue galement une mission gnre par des sources naturelles. Les volcans en constituent la source principale. Il sagit dun gaz incolore dont les fortes concentrations peuvent occasionner des effets graves sous la forme dune bronchoconstriction, dune bronchite chimique ou dune trachite, tels quobservs lors dexpriences sur des animaux et dexpositions de travail lorsque les concentrations dpassent 10 000 g/m3. Des concentrations de lordre de 2 600 2 700 g/m3 donnent naissance des bronchospasmes chez les asthmatiques (OMS, 1986). A des concentrations atteignant 10 000 g/m3, le dioxyde de soufre gnre une odeur irritante et piquante et un seuil de perception dodeur de plusieurs milliers de g/m3. A la vue de ces preuves mdicales, lOMS a tabli une directive relative la qualit de lair ambiant caractrise par une concentration de 350 g/m3. Ce niveau devrait protger une personne asthmatique avec un degr de protection de deux. Le facteur de protection est introduit par lOMS pour prendre en compte le fait que des asthmatiques pourraient tre plus sensibles que ceux qui ont particip aux tudes en laboratoire, tudes selon lesquelles les directives ont t tablies.
B.8. BENZENE
Sulphur dioxide is perhaps one of the best known industrial pollutants. It is also a common emission from natural sources. Its major source is volcanoes. It is a colourless gas, high concentrations of which can give rise to severe effects in the form of bronchoconstriction and chemical bronchitis and tracheitis as seen in animal experiments and occupational exposures when concentrations exceed 10,000 g/m3. Concentrations in the range 2,600 to 2,700 g/m3 give rise to bronchospasm in asthmatics (WHO, 1986). At concentrations of 10,000 g/m3 sulphur dioxide has a pungent irritating odour and an odour threshold of several thousand g/m3.
In view of the medical evidence the WHO recommend a ten minute ambient air quality guideline of 350 g/m3. This level would be expected to protect an excising asthmatic with a protection factor of two. The protection factor is introduced by WHO to take account of the fact that there may be asthmatics that are more sensitive than those who have participated in the laboratory studies on which the guidelines were developed.
B.8. BENZENE
Le benzne (C6H6) est un liquide incolore clair, lgrement soluble dans leau et miscible dans lalcool, le chloroforme, lther dithylique, lactone, lacide acidique et le ttrachlorure de carbone. Il est plutt stable chimiquement et subit les ractions de substitution et daddition. Les missions gnres par les vhicules moteur et les pertes par vaporation durant la manipulation, la distribution et le stockage de lessence constituent les principales sources de benzne. Le benzne libr dans latmosphre est connu pour tre caractris par une demi-vie de 1 jour. Une exposition de fortes concentrations de benzne entrane des symptmes neurotoxiques. Un cas rapport tmoigne quune exposition une concentration de 63 800 mg/m3 durant une priode de 5 10 minutes peut tre mortelle. Lautopsie rvle une inammation des voies respiratoires et des hmorragies dans les poumons aprs empoisonnement. Une exposition prolonge des concentrations leves (toxiques) en benzne entrane un endommagement de la moelle pinire.
Benzene (C6H6) is a colourless, clear liquid which is slightly soluble in water and miscible with alcohol, chloroform, diethyl ether, acetone, acidic acid and carbon tetrachloride. Chemically it is fairly stable and undergoes substitution and addition reactions. The major source of benzene in the atmosphere is emissions from motor vehicles and evaporation losses during the handling, distribution and storage of petrol. Benzene emitted to the atmosphere appears to have a half life of less than 1 day. Exposure to high levels of benzene cause neurotoxic symptoms. In one lethal case the exposure level was reported to be 63,800 mg/m3 during an exposure period of 5 - 10 minutes. At autopsy, both inammation of the respiratory tract and haemorrhage of the lungs were seen following acute poisoning. Persistent exposure to toxic levels of benzene can cause injury to the human bone marrow.
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Le benzne est jug cancrigne pour lhomme. De nombreux cas de leucmies myloblastiques et rythroblastiques ont t rapports dans la littrature mdicale suite des expositions au benzne. Aucun niveau de scurit pour le benzne en suspension dans lair ne peut tre recommand, tant donn que le benzne est jug cancrigne pour lhomme et quil ny a pas de seuil de scurit connu. A une concentration de 1 microgramme de benzne par mtre cube dair, on estime le risque de leucmie 4,4-7,5x10-6. Le Royaume-Uni a x un objectif moyen annuel de concentration en benzne dans lair ambiant de 5 parties par milliards (ppb) ou 16 g/m3 atteindre en 2005. Lobjectif de 5 ppb est bas sur un niveau deffet nfaste non observable provenant des dcouvertes dun panel dexperts sur les normes de qualit de lair tablissant que les risques de leucmie chez les travailleurs ne seraient pas dtectables si ces travailleurs taient exposs, durant leur temps de travail, des concentrations en benzne infrieures 500 ppb. Deux facteurs de scurit de 10 ont alors t appliqus pour tablir lobjectif 5 ppb.
B.9. HYDROCARBURES AROMATIQUES POLYCYCLIQUES
Benzene is a known human carcinogen. A large number of cases of myeloblastic and erythroblastic leukaemia associated with benzene exposure have been reported in the literature. No safe level for airborne benzene can be recommended, as benzene is carcinogenic to humans and there is no known safe threshold level. At air concentration of 1 microgram of benzene per cubic metre, the estimated lifetime risk of leukaemia ranges from 4.4-7.5x 10-6. The United Kingdom has an annual average ambient benzene goal of 5 parts per billion (ppb) or 16 g/m to be achieved by 2005. The 5 ppb goal is based on the No Observable Adverse Effect Level from the ndings of the UK Expert Panel on Air Quality Standards that the risk of leukaemia in workers would not be detectable when the average working lifetime exposure to benzene was less than 500 ppb. Two safety factors of 10 were then applied to derive the goal of 5 ppb.
B.9. POLYCYCLIC AROMATIC HYDROCARBONS
Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) sont principalement forms partir de la combustion incomplte de matires organiques. Une fois quils sont inhals, ils sont directement absorbs par les poumons mais subissent rapidement le mtabolisme et afchent une tendance la bio-accumulation dans les tissus graisseux. Des tudes pidmiologiques ont apport les preuves sufsantes que les HAP inhals jouaient un rle important dans linduction du cancer du poumon. Des tudes ralises sur des animaux rvlent que les effets nfastes dus plusieurs HAP sont troitement lis limmunotoxicit, la gnotoxicit, la cancrognicit et la toxicit reproductive. Le HAP le plus frquemment tudi est le benzo[a]pyrne[b] (BaP) qui a t choisi comme indicateur pour les HAP cancrignes prsents dans lair. La formation des HAP durant la cuisine ou cause du dpt de HAP prsents dans latmosphre sur les grains, les fruits et les lgumes supporte lhypothse que la nourriture constitue la premire cause de lexposition de lhomme aux HAP. La cancrognicit de la combinaison de plusieurs HAP peut tre inuence par la prsence dautres composants mis durant la combustion incomplte. Beaucoup plus de donnes sont ncessaires pour comprendre le potentiel cancrigne des HAP et pour dvelopper des estimations des risques de cancer du poumon. Aucun niveau de scurit ne peut tre recommand tant donn la nature cancrigne prouve de plusieurs HAP. 156
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Polycyclic aromatic hydrocarbons (PAH) are mainly formed from the incomplete combustion of organic materials. On inhalation they are readily absorbed by the lungs but are rapidly metabolised and show little tendency towards bioaccumulation in fatty tissues. Epidemiological studies provide sufcient evidence to suggest inhaled PAH have a signicant role in the induction of lung cancer. Animal studies indicate that adverse effects from several PAHs include immunotoxicity, genotoxicity, carcinogenicity and reproductive toxicity. The most commonly studied PAH is Benzo[a]pyrene (BaP) which is taken to be an indicator for the carcinogenic PAH in air. Formation of PAHs during cooking or from atmospheric deposition of PAHs on grains, fruits and vegetables supports suggestions that food is the major source of human PAH exposure.
The carcinogenicity of PAH mixtures may be inuenced by the presence of other components emitted during the incomplete combustion. Signicantly more data is necessary to understand the carcinogenic potential of PAH and to develop lung cancer risk estimates. Because several PAHs have been shown to be carcinogenic, no safe level can be recommended.
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Il nexiste pas de seuil cancrigne pour le BaP, le HAP le plus frquemment tudi, et il nexiste pas non plus de mlange de HAP dans lair ambiant qui ne contienne pas de BaP ainsi que dautres substances pour lesquelles il existe des preuves sufsantes de cancrognicit chez les animaux. De nombreuses valuations des risques pour les HAP ont t ralises, dans un premier temps, en utilisant le BaP comme compos de base. Sur cette base, on estime que 9 personnes sur 100 000 exposes 1 ng de BaP par mtre cube sur toute une vie, risquent de dvelopper un cancer.
There is no known cancer threshold for BaP, the most thoroughly studied PAH nor is there an ambient mixture of PAH that does not contain BaP and other substances for which there is sufcient evident of carcinogenicity in animals. A number of risk estimates for PAH have been made based primarily on using BaP as the index compound. On the basis of this it can be estimated that 9 out of 100,000 people exposed to 1 ng of BaP per cubic metre over a lifetime would be at risk of developing a cancer.
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ANNEXE C EXEMPLES DOBJECTIFS DE QUALITE DE LAIR DANS DIVERS ENDROITS DU MONDE Les exemples (Tableaux C5 C10) qui suivent ont t exclusivement slectionns titre informatif pour les lecteurs. Les organismes locaux de rglementation environnementale diffrent dun pays lautre (mme lintrieur de lUnion europenne, des Etats-Unis, de lAustralie, etc.) et, par consquent, la manire dont ces objectifs (valeurs) sont utiliss dans un contexte de rglementation propre chaque pays ne doit pas tre considre comme implicite. Dans certains pays, ces objectifs doivent tre utiliss comme des niveaux absolus, alors que dans dautres, ils peuvent vouloir signier que des mesures supplmentaires doivent tre prises pour atteindre dautres niveaux. Il nexiste aucune mthode correcte de traitement rglementaire de ces valeurs.
TABLEAU C5 OBJECTIFS ACTUELS DE QUALIT DE LAIR POUR LE MONOXYDE DE CARBONE Pays/Etat/Organisme Australie Californie Union europenne Hong Kong Japon Nouvelle-Zlande Etats-Unis OMS Priode moyenne 1 heure (ppm) 25 20 25 30 35 25 8 heures (ppm) 9 9 10 mg/m 9 20 (8 h) 10 (24 h) 10 9 10
APPENDIX C - EXAMPLES OF AIR QUALITY GOALS FROM AROUND THE WORLD These examples (Tables C5 through C10) of air quality goals have been selected for general information of the readers. The regulatory environment in each country differs (even within the European Union, United States, Australia, etc.) and accordingly the way in which these values are used in the regulatory context of each country should not be presumed or implied. In some countries they may be used to set absolute levels, while in other jurisdictions they may signify other measures must be undertaken in recognition of the levels reached. There is no correct regulatory treatment of these values.
TABLE C5 CURRENT AIR QUALITY OBJECTIVES FOR CARBON MONOXIDE Averaging period Country/State/Authority Australia California European Union Hong Kong Japan New Zealand USA WHO 1-hour (ppm) 25 20 25 30 35 25 8-hour (ppm) 9 9 10 mg/m 9 20 (8hr) 10 (24hr) 10 9 10
TABLEAU C6 OBJECTIFS ACTUELS DE QUALIT DE LAIR POUR LE MONOXYDE DE CARBONE Pays/Organisme Australie Californie Union europenne Hong Kong Japon Nouvelle-Zlande Etats-Unis OMS Priode moyenne 1 heure (ppm) 0,12 0,25 200 g/m (1) 0,16 0,15 0,11 24 heures (ppm) 0,08 0,04 0,06 0,05 Anne (ppm) 0,03 40 g/m 0,04 0,053 0,021 0,026
TABLE C6 CURRENT AIR QUALITY OBJECTIVES FOR NITROGEN DIOXIDE Country/Authority Australia California European Union Hong Kong Japan New Zealand USA WHO Averaging period 1-hour (ppm) 0.12 0.25 200 g/m (1) 0.16 0.15 0.11 24-hours (ppm) 0.08 0.04 0.06 0.05 Annual (ppm) 0.03 40 g/m 0.04 0.053 0.021-0.026
Note : (1) pas plus de 18 dpassements par an
Note: (1) may be exceeded not more than 18 times per year
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TABLEAU C7 - OBJECTIFS ACTUELS DE QUALIT DE LAIR POUR LE DIOXYDE DE SOUFRE Pays/Organisme Australie Nouvelle-Zlande Californie Hong Kong Japon Etats-Unis OMS Union europenne Priode moyenne 10 min. (ppm) 0,175 0,175 1 heure (ppm) 0,20 0,12 0,25 0,30 0,10 350 g/m (1) 24 heures (ppm) 0,8 0,044 0,04 0,13 0,04 0,14 0,044 125 g/m (2) 1 an (ppm) 0,02 0,02 0,03 0,03 0,02 20 g/m (3)
TABLE C7 CURRENT AIR QUALITY OBJECTIVES FOR SULPHUR DIOXIDE Country/Authority Australia New Zealand California Hong Kong Japan USA WHO European Union Averaging period 10 min (ppm) 0.175 0.175 1-hour (ppm) 0.20 0.12 0.25 0.30 0.10 350 g/m (1) 24-hours (ppm) 0.8 0.044 0.04 0.13 0.04 0.14 0.044 125 g/m (2) 1 year (ppm) 0.02 0.02 0.03 0.03 0.02 20 g/m (3)
Notes : (1) pas plus de 24 dpassements par an. (2) pas plus de 3 dpassements par an. (3) valeur maximale valable pour lcosystme dans une zone de plus de 1 000 km2 au moins 20 km dune grande ville ou au moins 5 km des autoroutes. TABLEAU C8 - OBJECTIFS ACTUELS DE QUALIT DE LAIR POUR LOZONE Pays/Organisme Australie Californie Union europenne Hong Kong Japon Nouvelle-Zlande Etats-Unis OMS Priode moyenne 1 heure (ppm) 0,1 0,09 0,18 mg/m3 0,12 0,06 (oxydant photochimique) 0,08 0,12* 0,08 0,05 0,06+ 4 heures (ppm) 0,08 8 heures (ppm) 0,11 mg/m3 -
Notes: (1) may be exceeded not more than 24 times per year (2) may be exceeded not more than 3 times per year (3) maximum value valid for eco systems with an area more than 1000 km2 at least 20 km from large urban areas or at least 5km from highways. TABLE C8 CURRENT AIR QUALITY OBJECTIVES FOR OZONE Country/Authority Australia California EU Hong Kong Japan New Zealand USA WHO Notes: * existing standard to be phased out + proposed goal TABLE C9 CURRENT AIR QUALITY OBJECTIVES FOR LEAD Country/Authority Australia European Union Hong Kong New Zealand USA WHO Averaging time 3 months/ 90 days (g/m) 1.5 1.5 0.5 to 1.0 1.5 2008R04
Averaging period 1-hour, ppm 0.1 0.09 0.18 mg/m3 0.12 0.06 (photochemical oxidant) 0.08 0.12* 0.08 4-hour, ppm 0.08 8-hour, ppm 0.11 mg/m3 0.05 0.06+
Notes : * norme existante devant tre progressivement remplace + objectif propos
TABLEAU C9 - OBJECTIFS ACTUELS DE QUALIT DE LAIR POUR LE PLOMB Pays/Organisme Australie Union europenne Hong Kong Nouvelle-Zlande Etats-Unis OMS Priode moyenne 3 mois / 90 jours (g/m3) 1,5 1,5 0,5 1,0 1,5 2008R04
1 an (g/m3) 0,5 0,5 0,5
1 year (g/m) 0.5 0.5 0.5
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TABLEAU C10 - OBJECTIFS ACTUELS DE QUALIT DE LAIR POUR LES PARTICULES EN SUSPENSION DANS LAIR Pays/Organisme Australie Californie Union europenne Hong Kong Japon Nouvelle-Zlande Norme Norme Limites Directives Norme Directives Critre Norvge Valeur cible Critre Royaume-Uni Etats-Unis OMS Directives Norme Directives Mesure PM10 PM10 PM10 PM10 SPM TSP PM10 PM10 PM2.5 PM10 PM10 PM2.5 PM10 Valeur 50 g/m3 (24 heures) 30 g/ m3 (moyenne gomtrique annuelle) 50 g/ m3 (24 heures) 40 g/m3 (1 an): 50 g/ m3 (24 heures, pas plus de 35 dpassements par an) 180 g/ m3 (24 heures), 55 g/ m3 (1 an) 200 g/m (1 heure)
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TABLE C10 CURRENT AIR QUALITY OBJECTIVES FOR AMBIENT PARTICLES Country/Authority Australia California European Union Hong Kong Japan New Zealand Standard Standard Limits Guideline Standard Guideline Criteria Norway Target Value Criteria UK USA WHO Guideline Standard Guideline Measure PM10 PM10 PM10 PM10 SPM TSP PM10 PM10 PM2.5 PM10 PM10 PM2.5 PM10 Value 50 g/m3 (24 hour) 30 g/m3 (annual geometric mean) 50 g/m3 (24 hour) 40 g/m3 (annual): 50 g/m3 (24 hour, may be exceeded not more than 35 times per year) 180 g/m3 (24 hour), 55 g/m3 (annual) 200 g/m3 (1 hour) 40 g/m3 (annual); 120 g/m3 (24 hr) 35g/m3 (24 hour) 50g/m3 (24 hour) with 25 exceedances allowed per year up to 2005 and 7 exceedances per year allowed up to 2010 20g/m3 (6 months) and 6 exceedances allowed per year 50 g/m3 (24 hour) 150 g/m3 (24 hour) 15 g/m3 (annual): 65 g/m3 (24 hour) No guideline set due to absence of threshold
40 g/m3 (1 an); 120 g/m3 (24 h) 35 g/ m3 (24 heures) 50 g/ m3 (24 heures) avec 25 dpassements autoriss par an jusquen 2005 et 7 dpassements autoriss par an jusquen 2010 20 g/m3 (6 mois) et 6 dpassements autoriss par an 50 g/m3 (24 heures) 150 g m3/ (24 heures) 15 g/ m3 (1 an): 65 g/ m3 (24 heures) Pas de directive en raison de labsence de valeur seuil
TABLEAU C11 OBJECTIFS ACTUELS DE QUALIT DE LAIR POUR LE BENZNE Organisme /organisme Australie Union europenne Japon Nouvelle-Zlande Royaume-Uni OMS Mesure En cours de dveloppement Moyenne annuelle Moyenne annuelle Moyenne annuelle Moyenne annuelle Facteur de risque Valeur --5g/m 3g/m 10 g/ m3 16 g/ m3 rduite 3 g/ m3 4,4-7,5x 10 par g/m
-6 3
TABLE C11 CURRENT AIR QUALITY OBJECTIVES FOR BENZENE Country/ Authority Australia European Union Japan New Zealand United Kingdom WHO Measure Being developed Annual average Annual average Annual average Annual average Unit risk factor Value --5g/m 3g/m 10 g/m3 16 g/m3 reducing to 3 g/m3 4.4-7.5x 10-6 per g/m3
TABLEAU C12 - OBJECTIFS ACTUELS DE QUALIT DE LAIR POUR LES HAP Pays/ Organisme Australie Japon Nouvelle-Zlande Royaume-Uni tats-Unis OMS Mesure En cours de dveloppement Moyenne annuelle Moyenne annuelle Indtermine Facteur de risque Valeur ----0,0003 g/m3 0,00025 g/m3 --8,7 x 10-2 par g/m3 Australia Japan New Zealand United Kingdom United States WHO
TABLE C12 CURRENT AIR QUALITY OBJECTIVES FOR PAHS Country/ Authority Measure Being developed --Annual average Annual average Not determined Unit risk factor Value ----0.0003 g/m 0.00025 g/m --8.7 x 10-2 per g/m
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ANNEXE D APERCU DELA MODLISATION DELA DISPERSION POUR LA CONCEPTION DES SYSTEMES DE VENTILATION Ce chapitre aborde la faon dont la modlisation mathmatique et/ou physique peut tre utilise pour concevoir des systmes de ventilation tels que ttes ou chemines. Lobjectif environnemental pour un point dvacuation dair dun tunnel est dassurer que les normes de qualit de lair soient respectes. Cela peut signier quun point de dispersion doit tre situ loin des rcepteurs sensibles ou mme que laffectation du sol peut tre limite une certaine distance dun point de dispersion. Dans cette perspective, lemplacement et la hauteur dune chemine dvacuation sont souvent les proprits critiques de la conception. Par le pass, la conception des chemines se limitait lutilisation de simples formules servant dterminer la hauteur des chemines en fonction de limportance des missions. Depuis larrive des ordinateurs dans les annes 70, les calculs ont t informatiss. Ces programmes tiennent compte d peu prs tous les facteurs dterminants inuenant les concentrations au niveau du sol issues des points de dispersion. Les quations utilises ici reprsentent un modle mathmatique du processus physique et parfois chimique auquel le panache va tre soumis une fois sorti de la chemine. Voici les processus importants qui sont simuls par des modles : lvation de panache due la flottabilit et aux effets momentans, transport suite aux effets du vent, dispersion due la turbulence, modifications de la turbulence due aux effets dobstacles tels que les btiments et autres lments, transformation chimique susceptible daugmenter ou de diminuer la concentration dun polluant. Les missions aux ttes noffrent pas les mmes possibilits de disperser les polluants. Si les modles mathmatiques sont appliqus aux missions aux ttes, le modle de dispersion doit nanmoins prendre en considration certains paramtres particuliers. Des recherches ont dmontr que des processus supplmentaires doivent tre simuls par les modles lorsquil sagit de disperser lair dun tunnel par ses ttes :
APPENDIX D OVERVIEW OF DISPERSION MODELING IN DESIGNING VENTILATION SYSTEMS This section discusses the way in which mathematical and/or physical modelling can be used to design ventilation options such as portals or stacks. The environmental objective of any tunnel air discharge point is to ensure air quality objectives are met. This may mean that the point of emission must be located away from sensitive receptors, or even that land use may be restricted to some distance away from a discharge point. From this perspective often the most important properties of a stack are its location and height. In the past stacks were designed using simple formulae that determined the height of the stack based on the magnitude of the emission. Since the advent of readily available computers in the 1970s these calculations have become integrated into computer programs. These programs take account of nearly all the important factors that determine the ground-level concentrations of emissions from a release. Equations used in this way represent a mathematical model of the physical and in some cases chemical process that the plume will be subjected to once it leaves the stack. The important processes that are simulated by models are: plume rise due to buoyancy and momentum effects, transport due to the effects of the wind, dispersion due to turbulence, enhancement of turbulence due to the effects of obstacles such as buildings and other features, chemical transformation which may increase or decrease the concentration of a pollutant. Portal emissions do not provide the same opportunity to disperse pollutants. If mathematical models are applied for portal emissions special requirements have to be set on the dispersion model. Investigations gave evidence of additional relevant processes which have to be simulated by models when considering dispersion from tunnel portals:
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la vitesse dvacuation de lair vici dun tunnel et le taux initial de dilution correspondant des polluants qui limitent la concentration maximale prsente proximit des ttes du tunnel, linteraction entre le flux dair gnr par le ventilateur du tunnel et le vent ambiant, linfluence des turbulences produites par le trafic sur la dispersion. Le premier de ces processus est important tant donn que la concentration maximale en polluants dans le tunnel diminue de manire linaire avec laugmentation du dbit dair dans le tunnel. Donc, en jouant sur le dbit dair dans le tunnel, les normes de qualit de lair peuvent tre satisfaites au niveau de certains rcepteurs proximit immdiate dune tte dun tunnel. De plus, un ventilateur install dans un tunnel change sa position en fonction de la vitesse de sortie, et peut donc ainsi assurer de temps autres la protection de certains rcepteurs contre lair pollu vacu du tunnel. La gure D19 illustre linteraction entre le ux dair gnr par le ventilateur et les changements de direction du vent ambiant. Ces changements de direction inuent sur lefcacit de la dispersion relle de lair du tunnel perue par des rcepteurs, tant donn que pendant une certaine priode de temps (la plupart du temps, une heure), les rcepteurs ne sont pas toujours inuencs par le ux dair gnr par le ventilateur. tant donn que la position du ux dair peut changer lchelle du dcamtre, compar aux tournoiements gnrs sur les bords du ux une chelle de lordre du mtre, on peut conclure quil existe un processus de dispersion trs efcace, plus important que le procd classique de dispersion dun panache (p. ex. par une chemine). Direction variable du vent ambiant Il savre trs important, dans la modlisation mathmatique, dexpliquer Tte du ces effets qui nont que tunnel rcemment t identis par les scientiques.
Flu xd air
Figure D19. Interaction entre le jet dair sortant du tunnel et le vent ambiant
the exit velocity of tunnel exhausts and the corresponding initial dilution of pollutants limiting the maximum concentration occurring in the immediate vicinity of tunnel portals, the interaction between the tunnel jet stream and the ambient wind, the inuence of trafc induced turbulence and ows on the dispersion. The rst of the above mentioned processes is important as the maximum concentration of the tunnel pollutants decreases linearly with an increase in air ow through the tunnel. Hence, by adjusting the air ow through the tunnel air quality standards may still be met at certain receptors in the immediate vicinity of a tunnel portal. In addition, the tunnel jet changes its position according to the exit velocity, and in this way allowing sometimes for a protection of certain receptors from tunnel exhausts. Figure D19 shows the interaction between the tunnel jet and ambient wind direction uctuations. These uctuations have consequences regarding the effective dispersion of the tunnel exhausts seen by receptors, as within a certain time period (mostly 1-hour) receptors are not always affected by the tunnel jet. As the position of the tunnel jet may change at length scales of the order of decametres, compared to eddies evolving at the edges of the tunnel jet with length scales of a few metres, one may conclude that this is a very effective dispersive process about one order of magnitude stronger compared to the classical dispersion of a plume (e.g. from stacks). It is very important for mathematical modelling to account for this effect being identied just Varying wind direction recently by scientists.
of ambient wind
Tunnel portal
Tun ne
l je
t
Figure D19. Interaction between the tunnel jet stream and the ambient wind
Tunnel jet
Flux dair
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D.1. MODELISATION PHYSIQUE
D.1. PHYSICAL MODELLING
Il arrive frquemment que les chemines de ventilation dun tunnel soient implantes dans un environnement urbain, proximit de btiments de diffrentes hauteurs et congurations. Ces btiments sont susceptibles daffecter les courants dair en raison de leur proximit immdiate. Dautre part, ces chemines peuvent tre implantes dans des zones de terrain complexes. Lemplacement du tunnel est un facteur dcisif pour limplantation des chemines ou des ttes. Les sites dimplantation des tunnels se situent gnralement dans des zones complexes ou urbanises. Alors que la plupart des modles informatiques avancs de dispersion tiennent compte des effets des btiments et du terrain, de nombreuses incertitudes persistent au niveau de la dispersion. La simulation laide de tunnels oliens fournit une valuation plus raliste des effets des btiments sur la dispersion du panache. La limitation la plus importante de la modlisation physique est cependant quil ne permet pas lestimation long terme des moyennes de concentrations en polluants, notamment au niveau des situations de vent faible ou des diffrentes stabilits atmosphriques. Par exemple, un ventail limit de scnarios incluant diverses vitesses et directions du vent peut tre combin pour dterminer les impacts du projet court terme. Des prvisions mtorologiques long terme (en principe, un an) sont requises pour calculer des moyennes long terme. Si un ensemble de ractions chimiques sont prendre en compte (comme pour le NO2), il convient galement de formuler des suppositions quant aux taux de conversion. Un modle lchelle de la zone dans laquelle le projet va tre implant est ralis et des mesures sont effectues laide dun gaz traceur, en vue de dterminer le degr de dispersion partir de la source. Lchelle du modle dpend des spcicits du projet ; en gnral, pour des mesures ralises proximit dune chemine, lchelle 1/400e est utilise. La concentration, une heure donne, pour le modle grandeur nature, avoisine une valeur correspondant +/- 50 % de la valeur calcule par le modle informatis du tunnel. Ce rsultat est comparable la prcision obtenue avec les modles informatiques de dispersion.
D.2. MODLES MATHEMATIQUES
It is common for tunnel ventilation stacks to be located in city environments which feature nearby buildings of various sizes and congurations. These buildings may affect the ow of air in their immediate vicinity. Alternatively the stacks may be located in areas of complex terrain. It is the location of the tunnel which is decisive for the location of the stacks and the portals. These locations are most probably in complex terrain or built up areas. While most advanced computer dispersion models incorporate building wake and terrain effects on the dispersion, uncertainties remain. Wind tunnel modelling may provide a more realistic assessment of the effect of buildings on plume dispersion. The most signicant limitation of physical modelling is that it is not suitable for estimating long-term averages of pollutants, for calm wind situations and for different atmospheric stabilities. Typically a limited range of wind speed and direction scenarios will be modelled to determine the shortterm impacts of the project. Real long-term meteorological data (typically one year) is required for predictions of long-term averages. If chemical reactions have to be considered (as for NO2) assumptions about the conversion rate have to be made.
A scale mode of the project area is constructed and measurements made with a tracer gas to determine the degree of dispersion from the source. The scale of the model will depend on the specics of the project but a 1/400 scale model in the vicinity of the stacks is common. Concentration for any particular hour in full scale is likely to be within 50% of the values predicted by the wind tunnel model. This is comparable to the quoted accuracy of computer dispersion models.
D.2. MATHEMATICAL MODELS
Nombreux sont les modles mathmatiques mis au point pour prdire lvolution 170
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There are many mathematical models designed to predict the behaviour of

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des polluants en provenance dun tunnel. Parmi ces modles, on trouve des modles de base comme des modles informatiques complexes de la dynamique des uides (CFD). Le modle les plus appropri dpend de toute une srie de circonstances. Lorsquune information indicative est requise, un simple modle se rvle plus que sufsant, alors que, plus tard dans le projet, il convient de recourir un modle analytique beaucoup plus complexe. Le jugement technique constitue lapproche la plus approprie pour raliser un modle applicable une situation particulire. La plupart des modles de type gaussien de dispersion dun panache sont plus abordables du point de vue du cot et de la facilit dutilisation. Mais les restrictions de tels modles sont bien connues pour lutilisation dans des zones urbaines, sur des terrains complexes ou dans des environnements caractriss par des vents faibles. La plupart des travaux raliss dans divers pays ont men la mise au point de diffrents modles spcialement conus pour prdire la dispersion des polluants par les ttes des tunnels routiers. [3, 4] Les modles CFD prdisent la dynamique des uides autour des objets au moyen dune grille informatique assez prcise pour analyser les plus petits obstacles. La grille peut tre de forme rgulire ou irrgulire, et son laboration est capitale pour cartographier le plus prcisment possible la dynamique du uide autour de toutes les zones de lobjet. Une fois la grille construite, lordinateur est capable de cartographier de manire prcise la pression et la vitesse du uide sur la surface dun objet ainsi que tout autour. Une attention toute particulire doit tre porte la modlisation de la turbulence atmosphrique. tant donn que les codes CFD les plus courants ont t conus pour des applications techniques, ils ne sont pas capables de raliser des calculs ables sans ladoption du modle de turbulence. Si la dispersion au droit des ttes est envisage, des processus de dispersion tels que ceux illustrs la gure D19 doivent tre pris en considration. Le modle de particules de Lagrange constitue un autre type de modle. Certaines volutions de ce modle calculent le cheminement de chaque particule sur la base dhypothses concernant le procd de dispersion pour missions aux ttes et par chemines. Il convient galement de ne pas laisser pour compte les problmatiques de la ottabilit, de linteraction de lair gnr par le ventilateur du tunnel avec le vent ambiant, du courant dair gnr par le trac et de la vitesse de sortie elle-mme. [5, 6, 7, 8] 172
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contaminants emitted from tunnels. These models range from simple models to complex computational uid dynamic models (CFD). The most appropriate model to use depends on a vast range of circumstances. Where indicative information is required the use of a simple model may be more than adequate, whereas later in the project more complex modelling analysis may be required. The most appropriate approach to modelling in particular circumstances is a question of engineering judgement. Most of the Gaussian plume-based packages are more approachable in terms of cost as well as ease of use. But the restrictions of such models are well known as they are very restricted in the usage within built-up areas, in complex terrain or under calm wind situations. Major efforts in different countries have led to the development of different models specically designed to predict the pollutant dispersion from road tunnel portals. [3, 4] CFD models predict uid ow around objects, using a nely spaced computational grid in order to resolve the smallest important obstacles. The grid may be regular or irregular in shape and its construction is very important in order to accurately map the uid ow over all areas of the object. After grid construction the computer is able to accurately map the pressure and velocity of the uid ow on the object surface as well as surrounding areas. Special attention should be taken for the modelling of the atmospheric turbulence. As most of the commonly available CFD codes are designed for technical applications, they are not capable to perform reliable calculations without any adoption of the turbulence model. If portal emissions are concerned dispersion processes like those illustrated in Figure D19 have to be considered. A further type of model is known as the Lagrangian particle model. Special developments of this model calculate the pathways of each particle on the basis of assumptions concerning the dispersion process for portal or stack emissions. Special regard is taken of buoyancy, interaction of the tunnel jet with the ambient wind, trafc induced ow, and the exit velocity itself. [5, 6, 7, 8]
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Lutilisation inadquate de modles et le fait de ne pas vrier les performances relles de ventilation constituent deux des erreurs les plus frquentes lors de la ralisation dun modle de calcul des performances de ventilation. Mme si lon utilise le modle adquat, il convient davoir disposition les donnes requises. Le fait dessayer dutiliser des modles sans dtenir les donnes critiques (p. ex. les donnes mtorologiques adquates) constitue une erreur frquente. Lutilisation de nimporte quel modle requiert une exprience de spcialiste. Sans une telle exprience, les rsultats de la modlisation nont que peu de valeur. La plupart des erreurs commises proviennent de lutilisation inadquate dun modle plutt que derreurs dans les modles eux-mmes. Lutilisation de modles trs sophistiqus nest pas indispensable pour collecter des rsultats ables. Il est essentiel, lors de la ralisation dune modlisation, de choisir un modle adquat, de le valider pour cette tude, de le faire utiliser par un spcialiste, et de vrier les rsultats.
D.3. EXPRIENCES AVEC DES TRACEURS
The inappropriate use of models and a failure to verify actual ventilation performance are two of the most common errors when using models to manage ventilation performance. Even with an appropriate model it is essential that the requisite data for the model is available. A common mistake is that attempts are made to use models in the absence of critical data (e.g. appropriate meteorological data). The use of any model demands specialist expertise. Without such expertise modelling results are of little value. Most errors arise from the inappropriate use of models not errors in the models themselves. The use of highly sophisticated models does not necessarily lead to reliable results. It is essential that where modelling is undertaken an appropriate model is chosen, validated for the purpose, is used by a competent modeller and that the results be veried.
D.3. TRACER EXPERIMENTS
Alors que les observations de la qualit de lair fournissent des concentrations en polluants long terme (p. ex. des moyennes annuelles) pour un seul site, les expriences avec traceurs fournissent des informations sur les concentrations en polluants pour de nombreux sites mais pour quelques heures seulement. Les deux mthodes ont en commun des cots relativement levs lis aux observations, les rendant dans de nombreux cas dissuasifs pour des tudes environnementales. De telles observations ne peuvent servir qu fournir des informations pour des tunnels dj construits et ne constituent donc que des outils danalyse et non des outils prdictifs. Par contre, les expriences avec traceurs constituent des sources prcieuses pour la mise au point et la validation de modles. Le tableau page suivante dcrit et tire les conclusions de quatre expriences avec traceurs, dont trois ont t menes au Japon et une en Autriche. Comme le montrent les rsultats du tableau D13, page suivante, les expriences aux traceurs menes au Japon sont les plus dtailles disponibles ce jour. Les trois tunnels construits au Japon sont tous implants sur des terrains plutt complexes, alors que le tunnel Ehrentalerberg se prsente sous la forme dune section en tranche dans un paysage relativement plat. De plus, les expriences couvrent presque toutes les stabilits mtorologiques et un grand ventail de vitesses et de directions du vent par rapport lorientation du ux dair du tunnel. 174
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While air quality observations provide long-term pollutant concentrations (e.g. annual means) at only one site, tracer experiments provide pollutant concentrations at many sites but only for a few hours. Both methods have in common the relatively high costs associated with the observations making them in many cases unaffordable for environmental assessment studies. Clearly, such observations can only be provided for already existing tunnels and hence, are not a predictive but an analysing tool. However, tracer experiments are a highly valuable source for model development and validation. In the following, three tracer experiments conducted in Japan and one tracer experiment conducted in Austria are outlined including major conclusions obtained from all these experiments. As can be seen from Table D13, following page, the tracer experiments conducted in Japan are the most comprehensive ones available currently. All three Japanese tunnels are situated in a rather complex terrain, while the Ehrentalerberg tunnel lies in a cut-section in almost at surroundings. In addition, the experiments cover all atmospheric stabilities and a wide range of wind speeds and wind directions relative to the tunnel jet stream orientations.
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TABLEAU D13 RCAPITULATIF DES EXPRIENCES AUX TRACEURS MENES AU JAPON ET EN AUSTRALIE Tunnel Longueur Route Volume du trac Date de lexpriments Nbre de sites expriments NOx SF6 Nbre dexp. aux traceurs 17 64 21 85 18 36 86 17 2 26 7 Ninomiya 445 m Hitachi 2 439 m Enrei 1 800 m Chuo autoroute 32 000 vh./j 23/11/95 to 29/11/95 Ehrentalerberg 3 550 m A2-Suedautobahn 15 000 vh./j 17/01/01 and 15/02/01 Length Highway
TABLE D13 SUMMARY OF THE TRACER EXPERIMENTS IN JAPAN AND AUSTRIA Tunnel Ninomiya 445 m Odawara-Atsugi road 30,000 veh./d 20/01/94 to 01/02/94 Hitachi 2439 m Joban expressway 24,000 veh./d 03/02/95 to 09/02/95 Enrei 1800 m Chuo expressway 32,000 veh./d 23/11/95 to 29/11/95 Ehrentalerberg 3550 m A2-Suedautobahn 15,000 veh./d 17/01/01 and 15/02/01
Odawara-Atsugi route Joban autoroute 30 000 vh./j 20/01/94 to 01/02/94 24 000 vh./j 03/02/95 to 09/02/95
Trafc volume Experiment date No. Of sampling sites NOx SF6 No. of tracer experiments
17 64 21
85 18
36 86 17
2 26 7
De ces expriences dcoulent plusieurs conclusions dune importance non ngligeable : des niveaux de concentration trs levs ont pu tre observs dans la proximit immdiate des ttes. Par exemple, une distance de seulement 10 m, les concentrations en polluants varient du simple au double. En ce qui concerne les modles mathmatiques, un haut niveau de prcision dans lespace est donc requis en vue de prendre en considration ces fortes pentes, et les rsultats des modles doivent toujours tre analyss et valids en fonction des dcouvertes ralises. Cela signifie que les concentrations obtenues suite aux simulations au moyen des modles ne doivent pas tre considres comme vrit absolue, mais plutt tre interprtes judicieusement ; le trafic peut troubler fortement la dispersion des polluants gnrs dans un tunnel, principalement en crant un flux dair, surtout quand le tunnel est unidirectionnel. Nanmoins, cet effet semble tre limit une petite zone autour de la tte et de la route, et influence peu la rpartition des concentrations quelques dcamtres de l ; le flux gnr par le ventilateur du tunnel semble se diriger rapidement dans la direction du vent ambiant. La porte du vent gnr par le ventilateur le long de la route dpend donc non seulement de la vitesse de sortie et de la gomtrie du tunnel, mais aussi de la vitesse et de la direction du vent ambiant. Cette porte a t estime 50 m pour du vent directement oppos la route (dit vent debout ) et 200/300 m pour du vent arrire. Lefficacit des ventilateurs positionnement variable est confirme par les rsultats affichs par les modles CFD ; 176
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Several major conclusions resulted from these experiments: very high concentration gradients were found in the immediate vicinity of the portals. E.g. over a distance of only 10 m pollutant concentrations varied up to two orders in magnitude. Thus, as far as mathematical models are concerned, a high resolution in space is required to capture those steep gradients and model results should always be judged in the light of these ndings. This means that, modelled concentrations should not be taken as absolute truth, but always should carefully be interpreted; trafc can substantially disturb the pollution dispersion from road tunnels, mainly in generating a ow when being uni-directional. However, this effect seems to be limited to a small area around the portal and the road, and has little effect on the concentration distribution some decametres away; the tunnel jet seems to bend rather quickly towards the ambient wind direction. Hence, the length of the tunnel jet along the street depends not only on the exit velocity and the tunnel geometry, but also on the ambient wind speed and direction. It was found to vary between ~50 m for head winds and 200-300 m for following winds. Bending tunnel jets are also supported by CFD model results;
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des taux levs de dilution ont t observs au niveau des points de dispersion des tunnels. Par exemple, les taux de dilution du tunnel Ehrentalerberg se situent aux alentours de 1:20 une distance de 20 m de la tte et de 1:50 une distance de 80 m de la tte ; les effets de la flottabilit semblent jouer un rle prpondrant dans la dispersion des polluants gnrs au niveau des ttes dun tunnel routier et doivent par consquent tre pris en considration lors de llaboration dun modle mathmatique, au moins pour les tudes au cas par cas.
high dilution ratios were found for the tunnel exhausts. For instance, at the Ehrentalerberg tunnel dilution ratios were around 1:20 at a distance of 20 m, and 1:50 at a distance of 80 m from the portal; buoyancy effects seem to play a major role in the pollutant dispersion from road tunnel portals and should therefore be incorporated in a mathematical model at least when considering single case studies.
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PIARC Technical Committee C3.3 Road Tunnel Operations

Comit technique AIPCR C3.3 Exploitation des tunnels routiers

PIARC Technical Committee C3.3 Road Tunnel Operations

RSUM ............................................................................................................................14 INTRODUCTION ................................................................................................................16

TOTAL EMISSION FACTOR FOR PARTICLES PM10 PM2.5

Figure 2. Measurement of mass concentration of small particles in a Swedish tunnel

LES POLLUANTS DE LAIR ET LENVIRONNEMENT

AIR POLLUTANTS AND THE ENVIRONMENT

required to reliably operate the necessary air quality measurement equipment.

PRVISIONS DES IMPACTS SUR LA QUALIT DE LAIR

3.2. PREDICTION OF AIR QUALITY IMPACTS

3.4. POLLUANTS DE LAIR EN MILIEU URBAIN

3.4. AIR POLLUTANTS IN URBAN AREAS

3.5. WHAT IF AIR QUALITY GOALS WILL BE EXCEEDED?

OPTIMISATION DE LA QUALIT DE LAIR PROXIMIT DES TUNNELS

OPTIMIZING EXTERNAL AIR QUALITY AROUND TUNNELS

4.2. STRATEGIC PLANNING

Natural longitudinal ventilation

Dispersion from stacks

Ventilation du flux dair

Figure 4. Illustrant dune chemine installe proximit de la sortie

Figure 4. Illustrative schematic of stack near exit portal

Barrires insonores (optionel)

Sound barriers (optional)

Figure 7 Schematic example of slots in the roof, including sound attenuators

Figure 8. Ventilation naturelle au moyen de grandes ouvertures

Figure 8 Natural ventilation by using large gaps

Figure 9 Ventilation naturelle par petites ouvertures multiples dans le plafond

Figure 10 Exemples douvertures dans le plafond tunnel Sendai au Japon

TECHNOLOGIES DLIMINATION DES POLLUANTS

4.4. CONTAMINENT REMOVAL TECHNOLOGIES

Efcacit dlimination [%]

Pr-ltre [g/m3] Aprs ltre [g/m3] Efcacit dlimination

Pre-lter [g/m3] After lter [g/m3] Removal Efciency

Figure 11. Efcacit des prcipitateurs lectrostatiques en termes de masse

Figure 11. Efciency of EPs on a mass basis

Number concentration [dW/dlogDp]

Efcacit dlimination [%]

Aprs ltre [#]

Efcacit dlimination [%]

After lter [#]

Removal Efciency [%]

Figure 12. Efciency of EPs for ultra ne particles on a number basis

Removal Efciency [%]

Removal Efciency [%]

Figure 13. Prcipitateurs lectrostatiques installs au plafond

Figure 13. Electrostatic lters mounted to the ceiling

Ventilation du flux dair

Ventilation air stream

Figure 14. Prcipitateurs lectrostatiques installs dans la chemine

Figure 14. Electrostatic lters mounted into the stack

4.5. REGULATION OF TRAFFIC USE

Stratgies de nettoyage de la structure des tunnels

Tunnel structure cleaning strategies

ANNEXES ANNEXE A TUDES DE CAS

APPENDICES APPENDIX A - CASE STUDIES

A.1.1. Informations relatives au tunnel

A.1.1. Tunnel details

A.2. CITY LINK DE MELBOURNE

A.2. MELBOURNE CITY LINK

A.2.1. Informations relatives au tunnel

A.2.1. Tunnel details