Footbridge Guidelines FR00

RFS2-CT-2007-00033
Human induced Vibrations of Steel Structures

Vibrations des passerelles
pitonnes
Guide de dimensionnement

Footbridge_Guidelines_FR00.doc 03.12.2008
Vibrations des passerelles pitonnes Guide de dimensionnement

1
Table des Matires
1 Introduction ....................................................................................... 4
2 Dfinitions ......................................................................................... 4
3 Procdure de dimensionnement ............................................................ 6
4 Etapes du dimensionnement ................................................................. 9
4.1 Etape 1 : Evaluation des frquences propres ...................................... 9
4.2 Etape 2 : Vrification de la plage critique de frquences propres ........... 9
4.3 Etape 3 : Spcification des situations de projet ..................................10
4.3.1 Etape 3a : Evaluation des classes de trafic...................................11
4.3.2 Etape 3b : Evaluation des classes de confort ................................13
4.4 Etape 4 : Evaluation de l'amortissement structural .............................13
4.4.1 Modle d'amortissement ...........................................................13
4.4.2 Taux d'amortissement pour les chargements de service.................14
4.4.3 Taux d'amortissement pour les fortes vibrations ...........................14
4.5 Etape 5 : Dtermination de l'acclration maximum...........................15
4.5.1 Modles de charges harmoniques ...............................................16
4.5.2 Mthode par spectres de rponse pour les flots pitonniers ............19
4.6 Etape 6 : Vrification des critres pour la synchronisation force
transversale .................................................................................21
4.7 Etape 7 : Vrification du niveau de confort........................................22
5 Evaluation des proprits dynamiques des passerelles pitonnes ..............22
5.1 Introduction .................................................................................22
5.2 Mesures de rponse.......................................................................23
5.2.1 Mesures de la rponse ambiante pour l'identification des frquences
propres critiques ......................................................................23
5.2.2 Mesure brute des taux d'amortissement associs aux frquences
propres critiques ......................................................................23
5.2.3 Mesure de la rponse induite par un seul piton ...........................24
5.2.4 Mesure de la rponse induite par un groupe de pitons..................24
5.2.5 Mesure de la rponse induite par un flot continu de pitons............24
5.3 Essais d'identification.....................................................................25
5.3.1 Essais de vibration force..........................................................25
5.3.2 Essais de vibration ambiante .....................................................25
5.3.3 Essais de vibration libre ............................................................25
5.4 Instrumentation ............................................................................26
5.4.1 Dispositifs de mesure des rponses ............................................26

2
5.4.2 Dispositifs d'identification..........................................................26
6 Contrle de la rponse aux vibrations ...................................................27
6.1 Introduction .................................................................................27
6.2 Modification de masse....................................................................27
6.3 Modification de frquence ...............................................................28
6.4 Modification d'amortissement structural ............................................28
6.4.1 Introduction ............................................................................28
6.4.2 Mesures simples ......................................................................28
6.4.3 Dispositifs d'amortissement supplmentaires ...............................29
7 Rfrences........................................................................................33

3
Tableau des symboles frquemment utiliss

a
limite
Limite d'acclration en fonction d'une classe de
confort
[m/s]
a
max
Acclration maximale calcule pour une situation de
projet dfinie
[m/s]
B Largeur [m]
d Densit surfacique de pitons [P/m]
f, f
i
Frquence propre pour le mode considr [Hz]
f
s
Frquence de pas d'un piton [Hz]
P Amplitude de la force exerce par un piton [N]
( ) ft P t 2 cos Force harmonique due un piton [N]
L Longueur [m]
m* Masse modale [kg]
M Masse [kg]
n Nombre de pitons sur la surface charge S (n = S d) [P]
n Nombre quivalent de pitons sur la surface charge S [P]
p(t) Charge surfacique rpartie [kN/m]
S Aire de la surface charge [m]
o Dcrment logarithmique pour l'amortissement [-]
Densit de masse par unit de longueur [kg/m]
u(x) Forme de mode [-]
Coefficient rducteur prenant en compte la probabilit
d'une frquence de pas gale celle du mode
considr
[-]
Taux d'amortissement critique [-]

4
1 Introduction
Les vibrations constituent une question de plus en plus importante dans la
pratique courante du dimensionnement des passerelles pitonnes. L'apparition
de passerelles plus sophistiques (comme les passerelles haubanes ou les
passerelles ruban tendu) avec des portes plus longues et des matriaux de
construction plus efficaces, entrane la construction de structures lgres et
l'augmentation du rapport charges dexploitation / charges permanentes. Cette
tendance a fait que de nombreuses passerelles sont devenues plus sensibles aux
vibrations sous l'effet de charges dynamiques. Les charges dynamiques les plus
courantes agissant sur les passerelles, part les charges de vent, sont les forces
induites par les pas des pitons qui marchent ou qui courent.
Les principes du prsent guide ainsi que le document de rfrence [1] qui
l'accompagne ont t labors par :
- Christiane Butz et Christoph Heinemeyer du RWTH d'Aix-la-Chapelle,
Allemagne,
- Andreas Keil, Mike Schlaich, Arndt Goldack et Stefan Trometer de Schlaich
Bergermann und Partner, Allemagne,
- Mladen Luki, Bruno Chabrolin, Arnaud Lemaire et Pierre-Olivier Martin, du
Centre Technique Industriel de la Construction Mtallique, France,
- lvaro Cunha et Elsa Caetano de la Faculdade de Engenharia do Universidade
do Porto, Portugal.
Ce guide est bas sur les rsultats obtenus dans le cadre du projet de recherche
RFS-CR-03019 Advanced Load Models for Synchronous Pedestrian Excitation
and Optimised Design Guidelines for Steel Footbridges (SYNPEX en franais :
Modles de charges avancs dexcitation synchronise des pitons et
recommandations pour une conception optimise ) avec le support financier des
Fonds de Recherche du Charbon et de l'Acier (FRCA).
Des dtails supplmentaires sur les informations contenues dans ce guide sont
donns dans le document de rfrence qui comprend galement un complment
de rfrences.

2 Dfinitions
Les dfinitions donnes ici concernent l'application du prsent guide.
Acclration Quantit dsignant le taux de modification de la vitesse
en fonction du temps (note dv / dt ou d
2
x / dt
2
), en
gnral selon un axe spcifi.
Amplification Processus d'augmentation de la magnitude d'une quantit
variable, sans modification d'aucune autre proprit.
Amortisseur Dispositif mont dans les structures et destin rduire
l'amplitude des vibrations par dissipation d'nergie.
5
Amortissement L'amortissement dsigne tout effet, qu'il soit inhrent
un systme ou ajout dans ce but spcifique, tendant
rduire l'amplitude de la vibration d'un systme
oscillatoire. L'amortissement est la dissipation d'nergie
d'un systme vibrant avec le temps ou la distance. Pour
les structures, l'amortissement total est compos de :
- L'amortissement d au matriau et la structure
- L'amortissement d aux amnagements et aux
finitions
- La propagation de l'nergie dans toute la structure
Action dynamique Action qui provoque des acclrations significatives de la
structure ou des lments structuraux
Masse modale =
masse gnralise
Un systme plusieurs degrs de libert peut tre rduit
une combinaison de plusieurs systmes un degr de
libert (oscillateurs simples) avec des frquences propres
correspondantes :
m*
k*
f
t 2
1
=
o f = frquence propre, exprime en Hz
k* = rigidit modale
m* = masse modale.
La masse modale peut donc tre interprte comme tant
la masse active dans une forme de mode spcifique.
Mode de vibration Forme caractristique prise par un systme vibrant, dans
lequel le mouvement de chaque point est une harmonique
simple de mme frquence. Plusieurs modes peuvent
coexister dans un systme plusieurs degrs de libert.
Frquence propre La frquence propre est la frquence de vibration
naturelle d'un systme. Pour un systme plusieurs
degrs de libert, les frquences propres sont les
frquences des modes de vibration. Chaque structure
possde autant de frquences propres et de modes de
vibration associs que de degrs de libert. On les classe
habituellement selon la quantit d'nergie qui est active
par l'oscillation ; la premire frquence propre est celle
correspondant au niveau d'nergie le plus bas et elle est
la plus susceptible d'tre active.
L'quation donnant la frquence propre d'un systme
un degr de libert (oscillateur simple) est la suivante :
M
K
f
t 2
1
=
6
o K est la rigidit
M est la masse.
Lvaluation de frquences propres est dcrite dans le
chapitre 4.1.
La frquence f est linverse de la priode d'oscillation T
(f = 1 / T).
Rsonnance Un systme est en rsonnance lorsque toute modification
de la frquence d'une vibration force, mme faible,
provoque une diminution de la rponse du systme.
Lorsque l'amortissement est faible, la frquence
rsonnante est approximativement gale la frquence
propre du systme.
Spectre de rponse Un spectre de rponse est un trac de la rponse
maximale (dplacement, vitesse ou acclration) d'une
srie d'oscillateurs un degr de libert de frquence
propre variable qui sont mis en mouvement forc par la
vibration. Le trac rsultant peut alors tre utilis pour
trouver la rponse d'un systme linaire quelconque,
partir de sa frquence propre d'oscillation. Le spectre de
rponse contient des informations prcises sur la
rpartition de l'nergie de vibration pour diverses
frquences.
Spectre Description de tout signal dpendant du temps sous
forme d'une srie de composantes frquentielles,
comportant chacune une amplitude et, le cas chant,
une phase.

3 Procdure de dimensionnement
Le nombre croissant de problmes de vibration de passerelles pitonnes
rencontrs ces dernires annes montre qu'il est ncessaire de ne plus
dimensionner les passerelles uniquement aux charges statiques, mais aussi pour
le comportement dynamique. Il convient que le dimensionnement prenne en
compte le comportement vibratoire de la passerelle sous l'effet du dplacement
de pitons. Il est important de noter qu'il n'existe l'heure actuelle aucune
rglementation ce sujet.
Mme si, du point de vue du concepteur, cette absence de rglementation
permet une grande libert et donc une grande varit de structures de
passerelles innovantes, il est nanmoins essentiel que la passerelle rponde aux
exigences de confort fixes par le client ou le propritaire. Est-ce que la
passerelle rpondra aux critres de confort quand elle vibrera ? est une question
qui joue un rle important dans le processus de dimensionnement, car les
amortisseurs ne sont pas seulement des amnagements supplmentaires, mais
peuvent ncessiter une intgration ds le dimensionnement.
7
Les principes gnraux d'une mthodologie de dimensionnement propose sont
donns dans la Figure 3-1.
Un client en concertation avec le concepteur

dfinit plusieurs situations de projet en fonction de combinaisons de
classes de trafic possibles et de niveaux de confort exigs :

Un bureau d'tudes

et (pour chaque situation de projet choisie par le client)

Oui
Amlioration du comportement
dynamique :
Modification de structure
Augmentation des frquences naturelles
Installation d'amortisseurs
vrifie :
La passerelle est-elle confortable ?
Comparaison des acclrations pour
chaque situation de projet avec les
critres de confort correspondants
effectue l'analyse de structure en
- modlisant la passerelle et en
- calculant ses frquences propres
calcule les acclrations et
situation de projet : classe de trafic + classe de confort (1)
situation de projet : classe de trafic + classe de confort (2)
situation de projet : classe de trafic + classe de confort (n)

OK
G
u
i
d
e

H
i
V
o
S
S

Non

Figure 3-1 : Mthodologie pour le dimensionnement
L'organigramme de la Figure 3-2 montre comment vrifier le comportement
dynamique de la passerelle dans la phase de dimensionnement et comment ce
guide peut tre utilis. Les diffrentes tapes mentionnes dans l'organigramme
seront traites dans la section 4.
Des problmes de scurit provoqus par des contraintes excessives ou la
fatigue peuvent galement survenir, et il convient de les prendre galement en
compte dans le dimensionnement des passerelles ; par contre, ce guide traite
uniquement l'aptitude au service rversible, selon la dfinition des Eurocodes.
Des rgles de dimensionnement pour les contraintes et la fatigue sont
disponibles par ailleurs. Il convient de noter que toutes les vrifications usuelles
l'Etat Limite de Service (ELS) et l'Etat Limite Ultime (ELU) doivent tre
effectues conformment aux normes en vigueur.
8
Etapes de dimensionnement :
Est-ce que la passerelle rpondra aux critres de
confort lorsqu'elle vibrera ?
Etape 1 : Evaluation des frquences propres
Etape 3 : Evaluation des situations de projet :

non
oui
Fin
Etape 4 : Evaluation des paramtres
d'amortissement structural
Etape 7 : Vrification du niveau de confort :
a
max
< a
limite
?
Contrle de la vibration : modification de masse,
modification de frquence, ajout d'amortisseurs
non
oui
Etape 2 : Vrification de la plage critique de frquence propre
OK ?
Etape 3a :
Evaluation des
classes de trafic

Etape 3b :
Evaluation des classes
de confort :
Acclration limite a
limite

Etape 5 : Evaluation de l'acclration max. a
max

pour chaque situation de projet
Etape 6 : Vrification des critres pour la
synchronisation force transversale :
a
max
< a
lock-in
?
OK ?
Fin
Vrifier

Figure 3-2 : Organigramme montrant l'utilisation de ce guide

9
4 Etapes du dimensionnement
4.1 Etape 1 : Evaluation des frquences propres
Il existe plusieurs faons de calculer la frquence propre d'une passerelle au
cours du dimensionnement, en particulier pour la vrification prliminaire de sa
vibration, par exemple :
- La mthode des lments finis
- Les formules manuelles, par exemple pour les poutres, cbles et plaques.
Il convient de se souvenir que les proprits des matriaux, la complexit de la
structure, le type de revtement et d'amnagements du tablier, les conditions
aux limites et les garde-corps peuvent entraner des divergences dans les
frquences propres entre les rsultats de calculs et les valeurs mesures sur la
structure relle.
Il est recommand de prendre en compte la masse des pitons dans le calcul des
frquences propres uniquement lorsque la masse modale des pitons reprsente
plus de 5 % de la masse modale du tablier.
4.2 Etape 2 : Vrification de la plage critique de
frquences propres
Les plages critiques pour les frquences propres f
i
des passerelles soumises
une excitation par des pitons sont les suivantes :
- pour les vibrations verticales et longitudinales :
1,25 Hz f
i
2,3 Hz
- pour les vibrations transversales : 0,5 Hz f
i
1,2 Hz
Les passerelles dont les frquences propres pour les vibrations verticales ou
longitudinales se situent dans la plage
2,5 Hz f
i
4,6 Hz
peuvent tre excites en rsonnance par la 2
e
harmonique de charges de pitons
[1]. Dans ce cas, la plage de frquences critique pour les vibrations verticales et
longitudinales s'largit :
1,25 Hz f
i
4,6Hz
Les vibrations transversales ne sont pas affectes par la 2
e
harmonique de
charges de pitons.
Note : une excitation vibratoire verticale par la 2
e
harmonique de charges de
pitons peut avoir lieu. Jusqu prsent il ny a pas eu de cas reports dans la
littrature de vibrations significatives de passerelles dues la 2
e
harmonique de
charges de pitons.

10
4.3 Etape 3 : Spcification des situations de projet
Le dimensionnement d'une passerelle commence par la spcification de plusieurs
situations de projet, ensembles de conditions physiques reprsentant les
conditions relles survenant pendant un certain intervalle de temps. Chaque
situation de projet est dfinie par une classe de trafic prvue (voir section 4.3.1)
et un niveau de confort choisi (voir section 4.3.2).
Il existe des situations de projet qui peuvent survenir une seule fois dans la
dure de vie d'une passerelle, comme son inauguration, et d'autres qui se
produisent quotidiennement, comme le trafic aux heures de pointe. Le Tableau
4-1 donne un aperu de certaines situations de trafic typiques pouvant se
produire sur les passerelles. Le type et la densit de trafic pitonnier attendu,
ainsi que les exigences relatives au confort, ont un effet significatif sur l'exigence
de comportement dynamique de la passerelle.
Tableau 4-1 : Situations de trafic typiques

Pitons isols et groupes rduits
Nombre de pitons : 11
Taille de groupe : 1-2 P
Densit : 0,02 P/m
2

Note : P = piton

Trafic trs faible
Densit : 0,1 P/m
2

Trafic faible
Ici : trafic d'vnement
Densit : 0,2 P/m
2

11

Trafic exceptionnellement dense
Ici : trafic de crmonie d'ouverture
Densit : > 1,5 P/m
2

Pour avoir une apprciation correcte de la rponse dynamique de la passerelle, il
est recommand de spcifier plusieurs situations de projet probables diffrentes.
Un exemple est donn dans le Tableau 4-2.
Tableau 4-2 : Exemple de spcification de situations de projet significatives
Situation
de projet
Description
Classe de
Trafic
(cf. 4.3.1)
Occurrence
prvue
Classe de
Confort
(cf. 4.3.2)
1
Inauguration de
la passerelle
TC4
Une fois dans la
dure de vie
CL3
2
Trafic d'heures
de pointe
TC2 Quotidienne CL1
3
Promeneurs du
week-end
TC1 Hebdomadaire CL2

4.3.1 Etape 3a : Evaluation des classes de trafic
Les classes de trafic pitonnier et les densits de flux pitonnier correspondantes
sont donnes dans le Tableau 4-3.
Tableau 4-3 : Classes et densits de trafic pitonnier
Classe
de
trafic
Densit d
(P = piton)
Description Caractristiques
TC 1*
)

groupe de
15 P ;
d=15 P / (B L)
Trafic trs faible
(B=largeur de
tablier ;
L=longueur de
tablier)
12
Classe
de
trafic
Densit d
(P = piton)
Description Caractristiques
TC 2 d = 0,2 P/m
Trafic faible

Marche libre et
confortable
Dpassement
possible
Les pitons isols
peuvent choisir
librement leur
allure
TC 3 d = 0,5 P/m
Trafic dense

Marche libre
Le dpassement
peut parfois tre
impossible
TC 4 d = 1,0 P/m
Trafic trs dense

Libert de
mouvement
restreinte
Marche gne
Le dpassement
n'est plus possible
TC 5 d = 1,5 P/m Trafic exceptionnellement dense
Marche
dsagrable
Dbut de
bousculade
On ne peut plus
choisir son allure
*
)
Un flux pitonnier quivalent pour la classe de trafic TC1 est calcul en divisant le
nombre de pitons par la longueur L et la largeur B du tablier de la passerelle.
Les formations et processions pitonnires, les dfils militaires, ou les
excitations intentionnelles ( vandalisme ) ne sont pas pris en compte dans la
classification gnrale de trafic : ces situations ncessitent donc une tude
supplmentaire.
13
4.3.2 Etape 3b : Evaluation des classes de confort
Les critres concernant le confort des pitons sont la plupart du temps
reprsents sous forme d'une acclration limite pour la passerelle. Ce guide
recommande quatre classes de confort qui sont prsentes dans le Tableau 4-4.
Tableau 4-4 : Classes de confort dfinies avec plages d'acclrations courantes
Classe de
confort
Degr de confort
a
limite
verticale
[m/s]
a
limite
transversale
[m/s]
CL 1 Maximum < 0,50 < 0,10
CL 2 Moyen 0,50 1,00 0,10 0,30
CL 3 Minimum 1,00 2,50 0,30 0,80
CL 4
Inconfort
inacceptable
> 2,50 > 0,80
Noter que les plages d'acclrations indiques ne sont que des critres de
confort ; les critres de synchronisation force pour les vibrations horizontales
sont donns dans la section 4.6.
4.4 Etape 4 : Evaluation de l'amortissement structural
Le taux d'amortissement prsent est trs significatif dans l'valuation de
l'amplitude des oscillations induites par les pitons. L'attnuation des vibrations,
c'est--dire la dissipation d'nergie dans la structure, dpend la fois de
l'amortissement intrinsque des matriaux de construction, qui est de nature
rpartie, et de l'effet local des appuis ou autres dispositifs de contrle. Un
amortissement supplmentaire est galement assur par les lments non
structuraux, comme les garde-corps et les revtements.
En gnral, le taux d'amortissement dpend du niveau de vibrations, tant
donn que des amplitudes de vibration leves provoquent davantage de
frottement entre les lments structuraux et non structuraux et les appuis.
La coexistence de divers mcanismes de dissipation au sein de la structure fait
que l'amortissement est un phnomne complexe dont une caractrisation
prcise ne peut s'appuyer que sur des mesures releves aprs l'achvement de
la construction de la passerelle, y compris l'installation de garde-corps,
revtements et tout type d'amnagement.
En outre, les passerelles souples et lgres sont affectes par le vent, qui gnre
un amortissement arodynamique, et une augmentation de la vitesse du vent
peut entraner une augmentation de l'amortissement. Cet amortissement
supplmentaire peut tre pris en compte pour les tudes des effets du vent, mais
pas pour l'valuation des effets induits par les pitons.
4.4.1 Modle d'amortissement
Pour le dimensionnement et la modlisation numrique, il est ncessaire de
spcifier un modle et de dfinir les paramtres correspondants. L'approche
14
courante utilise lamortissement viscolastique, ce qui implique que la gnration
de forces d'amortissement est proportionnelle au taux de changement des
dplacements en fonction du temps (vitesse). L'avantage de ce modle est qu'il
donne des quations d'quilibre dynamique linaires, dont la solution analytique
peut tre facilement obtenue. Cependant, il ne donne qu'une approximation de
l'amortissement rel d'une structure pour les faibles niveaux d'oscillation.
L'inclusion de systmes de contrle (voir la section 6.4.3) peut conduire des
structures pour lesquelles la matrice d'amortissement n'est plus proportionnelle
et l'analyse modale conventionnelle n'est donc plus applicable. Le rglage de
l'accord du systme d'amortissement et le calcul de la rponse de la structure
amortie exigent alors des algorithmes plus puissants, notamment des calculs
itratifs bass sur des mthodes d'intgration directe.
4.4.2 Taux d'amortissement pour les chargements de service
En vue du dimensionnement des passerelles pour un niveau de confort, ce qui
constitue une condition de service au sens des Eurocodes, le Tableau 4-5 donne
des taux d'amortissement minima et moyens recommands.
Tableau 4-5 : Taux d'amortissement en fonction du matriau de construction
pour les conditions de service
Type de construction
Minimum Moyen
Bton arm 0,80% 1,3%
Bton prcontraint 0,50% 1,0%
Mixte (acier-bton) 0,30% 0,60%
Acier 0,20%

0,40%
Bois 1,0%

1,5%
Ruban prcontraint 0,70% 1,0%
4.4.3 Taux d'amortissement pour les fortes vibrations
Des charges intentionnelles ( vandalisme ) peuvent produire des niveaux
d'oscillation levs dans les passerelles lgres, ce qui peut entraner des taux
d'amortissement suprieurs, comme l'indique le Tableau 4-6.
15

Tableau 4-6 : Taux d'amortissement en fonction du matriau de construction
pour les fortes vibrations
Type de construction
Taux d'amortissement
Bton arm 5,0%
Bton prcontraint 2,0%
Acier, joints souds 2,0%

Acier, joints boulonns 4,0%
Elastomres arms 7,0%
4.5 Etape 5 : Dtermination de l'acclration maximum
Une fois qu'une seule ou plusieurs situations de projet (voir section 4.3) sont
dfinies et que les valeurs d'amortissement sont dtermines (voir section 4.4),
l'tape suivante consiste calculer l'acclration maximum a
max
pour chaque
situation de projet.
Il existe diverses mthodes pour calculer l'acclration de la passerelle ; ce guide
de dimensionnement recommande l'utilisation d'une des mthodes indiques
dans la Figure 4-1, qui seront traites dans les chapitres suivants.
Modle de charge harmonique pour TC1 TC5
Acclration a
max
Mthode des lments
finis
Mthode de loscillateur
simple
Mthode des spectres de
rponse
Application des modles de charges

Figure 4-1 : Diverses mthodes de calcul de l'acclration
Note : il est important de vrifier si l'acclration calcule au moyen des
paramtres d'amortissement prsums pour les faibles ou fortes vibrations (voir
section 4.4) correspond l'acclration sur la structure construite (voir
section 5). L'exprience a montr qu'il est trs difficile de prvoir
l'amortissement structural de la passerelle finie. L'amortissement prsente donc
toujours une large dispersion et, par consquent, l'acclration prsente
galement une large dispersion.
16
4.5.1 Modles de charges harmoniques
4.5.1.1 Nombre quivalent de pitons pour les flots de pitons
Une fois un modle numrique de la passerelle dvelopp, les situations de
projet et les modles de charges correspondants choisis et les taux
d'amortissement spcifis, la rponse de la passerelle peut tre calcule. Des
modles de charges harmoniques sont ncessaires pour calculer l'acclration
lorsqu'on utilise les mthodes par lments finis ou de loscillateur simple (voir
section 4.5.1.3). Pour la modlisation d'un flot de pitons compos de n pitons
alatoires, il convient de dterminer le flot idalis quivalent, compos de n
pitons parfaitement synchroniss (voir Figure 4-2). Ces derniers sont
synchroniss uniquement entre eux (sans prendre en compte l'influence de la
structure vibrante sur leur frquence de pas). Les deux flots sont supposs
provoquer le mme effet sur une structure, mais le flot quivalent peut tre
modlis comme une charge dterministe.
Q
j
u
i
(x)
} n
Q
j
n / n
u
i
(x)
} n

Figure 4-2 : Equivalence des flots
Pour l'valuation de la rponse par rapport la charge de groupe ou de flot de
pitons, l'application d'une charge harmonique rpartie sur la longueur du tablier
de la passerelle (simulant un nombre de pitons quivalent sur des
emplacements fixes) satisfait presque toutes les exigences pour le
dimensionnement pratique des passerelles.
Il est ncessaire de choisir soigneusement la plage de frquences pour laquelle
ce type de calcul a un sens. Le problme de l'influence exerce par la structure
sur le comportement des pitons n'est pas pris en compte et cela peut
augmenter la rponse.
4.5.1.2 Application des modles de charges
Dans la procdure de dimensionnement recommande, des modles de charges
harmoniques sont donns pour chaque classe de trafic TC1 TC5 (cf. Tableau
4-3). Il existe deux modles de charges diffrents pour calculer la rponse de la
passerelle aux flots de pitons selon leur densit :
- Modle de charges pour TC1 TC3 (densit d < 1,0 P/m)
- Modle de charges pour TC4 et TC5 (densit d 1,0 P/m)
Ces deux modles de charges ont en commun une charge harmonique
uniformment rpartie p(t) [N/m] qui reprsente le flux pitonnier quivalent
pour les calculs ultrieurs :
( ) ( ) S n t f P t p
s
t = ' ) 2 cos( Eq. 4-1
o ( ) t f P
s
t 2 cos est la force harmonique exerce par un piton,
17
P est lamplitude de la force provoque par un seul piton dont la
frquence de pas de marche est f
s
,
f
s
est la frquence de pas, qui est suppose gale la frquence
propre de la passerelle considre,
n est le nombre quivalent de pitons sur la surface charge S,
S est l'aire de la surface charge,
est le coefficient rducteur prenant en compte la probabilit que la
frquence de pas approche de la frquence propre considre.
L'amplitude de la charge d'un piton unique P, le nombre quivalent de pitons
n (fractile 95 %) et le coefficient rducteur sont dfinis dans le Tableau 4-7,
en considrant l'excitation dans la premire harmonique ou la seconde
harmonique de la charge pitonnire (voir Section 4.2).
Tableau 4-7 : Paramtres pour le modle de charges de TC1 TC5
P [N]
Verticale Longitudinale Transversale
280 140 35
Coefficient rducteur
Verticale et longitudinale Transversale

Nombre quivalent n de pitons sur la surface charge S pour le modle de charge :
TC1 TC3 (densit d < 1,0 P/m) : n= n 8 , 10 [P]
TC4 et TC5 (densit d 1,0 P/m) : n= n 85 , 1 [P]
o est le taux d'amortissement critique et
n est le nombre de pitons sur la surface charge S (n = S d).
Le modle de charges pour les groupes de pitons (TC1) prend en compte un
libre dplacement des pitons. Par consquent, la synchronisation parmi les
membres du groupe est celle dun flot de faible densit. Dans le cas de flots
denses (TC4 et TC5) la marche est gne, l'avancement du flot ralentit et la
synchronisation augmente. Au-del de la valeur limite suprieure de 1,5 P/m la
1
e
harmonique
0
0,25
1
0 1,25 2,1 3,4 4,2 4,6
Frquence
2,3 1,7
0
1
0 0,7 0,5 1,2 1,7 2,1 1,0 2,4
2
e
harmonique
Frquence
2,5
18
marche des pitons est impossible, de sorte que les effets dynamiques se
rduisent de faon significative. Lorsqu'un flot se densifie, la corrlation entre les
pitons augmente, mais la charge dynamique tend diminuer.
Dans la Figure 4-3 une charge harmonique p(t) est applique sur la structure
pour une forme de mode particulire. La charge agit dans un sens ou dans lautre
selon le signe de la dforme modale.
p(t) [N/mm]

Figure 4-3 : Application d'une charge harmonique en fonction de la forme de
mode u(x)
Les modles de charges harmoniques ci-dessus dcrivent les charges induites
par des flots de pitons marchant sur la passerelle. Certaines passerelles
peuvent en outre subir l'action de coureurs, ce qui est dcrit plus compltement
en [1].

4.5.1.3 Mthode de loscillateur simple (un degr de libert)
En gnral, le comportement dynamique d'une structure peut tre valu par
une analyse modale, o une oscillation arbitraire de la structure est dcrite par
une combinaison linaire de plusieurs oscillations harmoniques diffrentes se
produisant aux frquences propres de la structure. La structure peut donc tre
transforme en plusieurs oscillateurs masse-ressort quivalents diffrents,
prsentant chacun un degr de libert unique. Chaque systme un degr de
libert (oscillateur simple) (voir Figure 4-4) possde une seule frquence propre
et une seule masse, gales chaque frquence propre de la structure et la
masse modale associe.

Figure 4-4 : Oscillateur simple quivalent pour une frquence propre unique /
un mode de vibration unique de la structure
L'ide de base est d'utiliser un systme un degr de libert quivalent pour
chaque frquence propre de la passerelle situe dans la plage critique de
frquences propres et de calculer l'acclration maximum associe pour le
chargement dynamique adquat.
L'acclration maximum a
max
la rsonnance pour le systme un degr de
libert est calcule au moyen de la formule suivante :
19
o
t
2
1
*
*
*
*
max
m
p
m
p
a = = Eq. 4-2
o p* est la force gnralise
m* est la masse (modale) gnralise
est le taux d'amortissement critique et
o est le dcrment logarithmique de l'amortissement.
4.5.2 Mthode par spectres de rponse pour les flots
pitonniers
Au stade du pr-dimensionnement, il n'est pas ncessaire d'appliquer une
analyse temporelle dans tous les cas.
L'objectif d'une mthode de dimensionnement spectral est de trouver un moyen
simple de dcrire le chargement stochastique et la rponse du systme, avec un
niveau de fiabilit spcifique.
Il est suppos que :
- la frquence de pas moyenne, f
s,m
, du flux pitonnier concide avec la
frquence propre considre de la passerelle, f
i
,
- la masse de la passerelle est uniformment rpartie,
- les formes de mode sont sinusodales,
- il n'existe aucun couplage modal,
- le comportement structural est linaire-lastique.
La rponse du systme acclration de pic maximum a t choisie comme
valeur de calcul. Dans la vrification, cette acclration est compare avec
l'acclration tolrable en fonction de la classe de confort vrifier.
Pour des densits pitonnires diffrentes, l'acclration caractristique, qui est
le fractile 95
e
% de l'acclration maximum, peut tre dtermine au moyen des
formules et des tableaux donns ci-dessous.
Cette acclration maximum est dfinie par le produit d'un facteur de pic k
a,d
et
d'un cart-type d'acclration
a
:
a a,d ,d
k a =
max
Eq. 4-3
Note : le facteur de pic k
a,d
sert transformer l'cart-type de la rponse
a
en
valeur caractristique a
max,d
. Aux tats limites de service, la valeur
caractristique est le fractile 95 %, k
a,95%
.
Les deux coefficients sont drivs de simulations de Monte Carlo bases sur des
simulations numriques par pas de temps de divers flots de pitons sur diverses
gomtries de passerelles.
Le rsultat est une quation empirique donnant la variance de l'acclration :
2
2
1
2
*
2
i
F k
a
m
C
k
o
o = Eq. 4-4
20
o
3 2
2
1 1
a f a f a k
i i
+ + =
3 2
2
1 2
b f b f b k
i i
+ + =
a
1
, a
2
, a
3
, b
1
, b
2
, b
3
sont des constantes
f
i
est la frquence propre considre concidant avec la
frquence de pas moyenne du flot de pitons
est le taux d'amortissement critique
C est la constante dcrivant le maximum du spectre des
charges
n k
F
F
=
2
o est la variance du chargement (forces induites par les
pitons)
k
F
est une constante
n = dLB nombre de pitons sur la passerelle, avec
d : densit de pitons, L : longueur de passerelle, B :
largeur de passerelle
m*
i
est la masse modale du mode i considr
Les constantes a
1
a
3
, b
1
b
3
, C, k
F
et k
a,95%
sont donnes dans le Tableau 4-8
pour les acclrations verticales et dans le Tableau 4-9 pour les acclrations
transversales.
Tableau 4-8 : Constantes pour les acclrations verticales
d [P/m
2
] k
F
C a
1
a
2
a
3
b
1
b
2
b
3
k
a,95%

0,5 1,2010
-2
2,95 -0,07 0,60 0,075 0,003 -0,040 -1,000 3,92
1,0 7,0010
-3
3,70 -0,07 0,56 0,084 0,004 -0,045 -1,000 3,80
1,5 3,3410
-3
5,10 -0,08 0,50 0,085 0,005 -0,060 -1,005 3,74
Tableau 4-9 : Constantes pour les acclrations transversales
d [P/m
2
] k
F
C a
1
a
2
a
3
b
1
b
2
b
3
k
a,95%

0,5 6,8 -0,08 0,50 0,085 0,005 -0,06 -1,005 3,77
1,0 7,9 -0,08 0,44 0,096 0,007 -0,071 -1,000 3,73
1,5
2,8510
-4

12,6 -0,07 0,31 0,120 0,009 -0,094 -1,020 3,63
Une autre solution possible, pour obtenir une estimation simplifie de la masse
modale qui est, pour un trafic de pitons donn, ncessaire pour assurer une
limite de confort donne a
limite
, consiste utiliser lexpression suivante, drive
qui est valable pour f
s,m
= f
i
:
( )
limite
k
3
k
1 *
a
k 1,65 k n
m
4 2
+
>
i

21
avec : m*
i
masse modale pour le mode i considr
n nombre de pitons sur la passerelle
taux d'amortissement critique
k
1
k
4
constantes (voir Tableau 4-10 pour les modes de flexion
verticale et de torsion, et le Tableau 4-11 pour les modes de
flexion transversale)
Tableau 4-10 : Constantes pour la masse modale verticale ncessaire
d [P/m
2
] k
1
k
2
k
3
k
4

0,5 0,7603 0,050
1,0 0,5700 0,040
1,5 0,4000
0,468
0,035
0,675
Tableau 4-11 : Constantes pour la masse modale transversale ncessaire
d [P/m
2
] k
1
k
2
k
3
k
4

0,5
1,0
1,5
0,1205 0,45 0,012 0,6405
Cette mthode de dimensionnement a t labore au moyen de modles de
ponts poutres. Si le comportement structural d'une passerelle est sensiblement
diffrent de celui d'un pont poutres, l'application de la mthode spectrale peut
tre remise en cause.
4.6 Etape 6 : Vrification des critres pour la
synchronisation force transversale
Le seuil de nombre de pitons pour la synchronisation force transversale, c'est-
-dire le nombre de pitons N
L
pouvant entraner une disparition de
l'amortissement global produisant une rponse brusquement amplifie, peut tre
dfini comme :
k
f m*
N
L
t 8
= Eq. 4-5
o est le taux d'amortissement critique
m* est la masse modale
f est la frquence propre
k est une constante (300 Ns/m environ dans la plage 0,5-1,0 Hz).
Une autre approche consiste dfinir le seuil d'amplitude d'acclration pour
lequel le phnomne de synchronisation force apparat :
2
in - lock
m/s 15 , 0 1 , 0 = a Eq. 4-6
22
Les exprimentations rcentes ont montr l'adquation de ces deux formules
pour dcrire le seuil de dclenchement de la synchronisation force.
Note : il n'a pas t observ sur des passerelles des flots de pitons se
synchronisant avec les vibrations verticales.
4.7 Etape 7 : Vrification du niveau de confort
Selon la mthodologie de vrification du dimensionnement dcrite dans la Figure
3-2, la rponse calcule pour les situations de projet spcifies et les modles de
charge correspondants doit tre compare avec les limites de confort spcifies
donnes dans le Tableau 4.4. Un dpassement de ces limites implique la
ncessit de mesures propres amliorer le comportement dynamique de la
passerelle. Ces mesures comprennent :
- la modification de masse
- la modification de frquence
- la modification de lamortissement structural
- l'ajout de l'amortissement
Pour une passerelle dj construite, l'approche la plus simple est base sur
l'augmentation de l'amortissement structural, ce qui peut tre ralis soit par la
mise en uvre de dispositifs de contrle supplmentaires, soit en agissant sur
les lments non structuraux, comme les garde-corps et les revtements (voir
chapitre 6).

5 Evaluation des proprits dynamiques des
passerelles pitonnes
5.1 Introduction
La caractrisation exprimentale du comportement dynamique d'une passerelle
peut constituer une composante importante du projet et peut tre effectue avec
deux niveaux de complexit diffrents :
- Niveau 1- Identification des paramtres structuraux, dans le but d'talonner
des modles numriques et de rgler des dispositifs de contrle. Les
frquences propres, les modes de vibration et les coefficients
d'amortissement sont les paramtres intressants dans ce cas ;
- Niveau 2- Mesure de la rponse dynamique de la passerelle sous l'effet
dexcitation humaine en vue de l'valuation des critres de confort et/ou de la
corrlation avec la rponse calcule.
L'adoption de l'une des stratgies ci-dessus dpend des caractristiques de la
structure et des objectifs de l'tude.
Les essais de Niveau 2 peuvent tre caractriss comme des essais courants qui
doivent normalement tre raliss la fin de la construction de toute passerelle
pitonne susceptible de vibrer lexcs, fournissant des informations
importantes pour le dimensionnement et les vrifications. A partir des rsultats
de ces essais, le propritaire de la passerelle peut dcider de mettre ou non en
23
uvre des mesures de contrle. Il convient de noter que le recours des essais
pour la vrification de la classe de confort d'une passerelle spcifique exige la
ralisation de mesures pour tous les phnomnes de vibration et toutes les
situations de projet pris en compte dans l'laboration de modles de charges de
calcul, et implique l'obtention de valeurs caractristiques de la rponse.
Les essais de Niveau 1 sont exigs lorsqu'il est clair que le comportement
dynamique de la passerelle dpasse les limites d'acceptabilit et que des
mesures de contrle sont ncessaires. Une conception approprie de dispositifs
de contrle exige une connaissance prcise des paramtres structuraux,
notamment des frquences propres et des modes de vibration.
Le prsent chapitre constitue un guide gnral pour les essais et l'analyse des
donnes concernant les passerelles pitonnes.
5.2 Mesures de rponse
La ralisation d'essais de Niveau 2 doit normalement prendre en compte les
lments suivants :
1. Identification des frquences propres critiques ;
2. Identification des taux d'amortissement ;
3. Mesure de la rponse induite par un seul piton ;
4. Mesure de la rponse induite par un groupe rduit de pitons ;
5. Mesure de la rponse induite par un flot continu de pitons.
La vrification des limites d'acceptabilit de la vibration pour une passerelle
pitonne particulire doit normalement tre base sur les rsultats de ces essais,
en prenant en compte l'utilisation particulire de la passerelle.
5.2.1 Mesures de la rponse ambiante pour l'identification des
frquences propres critiques
Les essais doivent de prfrence tre raliss sur une passerelle ferme au trafic
pitonnier. En supposant qu'une analyse dynamique prliminaire de la passerelle
donnant une estimation des frquences propres et des modes de vibration a t
effectue, les sections mesures doivent correspondre aux sections prsentant la
rponse modale maximum pour les frquences critiques estimes.
5.2.2 Mesure brute des taux d'amortissement associs aux
frquences propres critiques
Des estimations brutes des taux d'amortissement associs aux frquences
propres critiques peuvent tre obtenues au moyen d'un simple essai de vibration
libre dans lequel un piton saute / plie les genoux / bondit sur un emplacement
fixe selon une frquence particulire, en essayant d'induire une rponse
rsonnante de la passerelle pour le mode de vibration correspondant. Aprs
quelques cycles d'excitation, l'action du piton est subitement interrompue et la
rponse de vibration libre est enregistre. Ce processus doit normalement tre
rpt un certain nombre de fois, afin d'obtenir des estimations moyennes du
coefficient d'amortissement en fonction de l'amplitude de l'oscillation.
24
5.2.3 Mesure de la rponse induite par un seul piton
Les essais dcrits ci-dessus fournissent une actualisation des frquences propres
critiques prdites. La rponse de la passerelle est prsent mesure aux
emplacements appropris (prsentant le dplacement modal maximum pour
chaque frquence critique), en prenant en compte le dplacement d'un seul
piton sur la passerelle. Il convient d'explorer plusieurs types de dplacement,
en fonction des frquences intressantes :
- marche, pour les frquences propres critiques infrieures 2,5 Hz ;
- marche ou course, pour les frquences propres critiques entre 2 Hz et 3 Hz ;
- course, pour les frquences propres critiques suprieures 3 Hz.
A partir des caractristiques alatoires d'excitation, un certain nombre d'essais
doit normalement tre ralis pour chaque combinaison de frquence et de
dplacement, 5 environ en gnral. Il convient d'utiliser un mtronome pour
s'assurer que l'on utilise le rythme de marche correct. L'acclration maximum et
le dplacement dynamique (qui peut aussi tre dduit de l'acclration) de la
passerelle doivent normalement tre enregistrs pour chaque srie releve, et la
rponse maximum induite par un seul piton peut tre prise gale au maximum
des rponses aux pics obtenues dans les diffrents essais. Il convient de noter le
poids du piton. Dans le cas o la passerelle prsente une pente, la rponse doit
normalement tre enregistre alors que le piton se dplace en descendant la
pente.
5.2.4 Mesure de la rponse induite par un groupe de pitons
Il convient de mesurer la rponse dans deux situations :
- marche / course d'un groupe se comportant normalement, et
- marche / course du groupe dans l'intention d'induire une rponse forte
( vandalisme ).
Dans la mesure du possible, le groupe doit comporter 10 pitons si la largeur de
la passerelle n'excde pas 2,5 m et 15 pitons pour les largeurs suprieures. La
rponse doit tre mesure comme indiqu la section 5.2.3 pour la traverse
d'un piton unique. La rponse associe au groupe synchronis doit tre releve,
ici encore en utilisant un mtronome afin d'obtenir la synchronisation une
frquence particulire.
Etant donn qu'il est vraisemblable que la prsence de personnes sur le tablier
entrane une augmentation des taux d'amortissement et que, pour des
amplitudes de vibration leves ces taux augmentent, il est suggr d'effectuer
des mesures de la rponse libre aprs excitation en rsonnance de la passerelle
par le groupe sautant sur place.
5.2.5 Mesure de la rponse induite par un flot continu de
pitons
La mesure de la rponse induite par un flot continu de pitons est galement
intressante pour la dtermination de la rponse de la passerelle dans diffrentes
conditions d'utilisation. Cette mesure doit en particulier tre effectue pour les
passerelles qui montrent clairement un comportement vibratoire marqu,
25
notamment une tendance aux effets de synchronisation. Les procdures de
mesure sont identiques celles adoptes pour les essais avec piton unique et
avec groupe dcrits dans les sections 5.2.3 et 5.2.4.
5.3 Essais d'identification
L'identification des paramtres modaux, c'est--dire les frquences propres,
modes de vibration et coefficients d'amortissement, d'une structure est ralise
au moyen des essais de Niveau 1 dcrits ci-dessus. Il est possible d'appliquer
une technique d'analyse modale conventionnelle base sur des essais de
vibration force ou, comme autre possibilit, l'identification peut tre effectue
sur la base d'essais de vibration libre ou ambiante. Les paramtres
fondamentaux des essais sont tablis pour les deux cas dans les sections
suivantes.
5.3.1 Essais de vibration force
Les essais de vibration force constituent la base des techniques d'analyse
modale traditionnelle et donnent les rsultats les plus prcis, tant donn qu'ils
s'appuient sur des entres et des sorties contrles. Ceci est particulirement
vrai pour les estimations de coefficient d'amortissement, o la qualit est
grandement affecte par les incertitudes de mesure. La technique d'identification
appliquer dpend du type d'excitation utilis. Cependant, il existe un risque que
l'nergie d'entre, associe aux frquences propres basses, soit trs faible et que
le rapport signal/bruit soit donc trs bas.
Les dispositifs utiliss pour ces essais,
- marteau impact et
- vibrateur,
sont dcrits dans la section 5.4.2.1.
5.3.2 Essais de vibration ambiante
Les essais de vibration ambiante utilisent les charges ambiantes courantes
agissant sur la structure comme charges d'entre, en supposant que leur
contenu de frquence est peu prs constant dans la plage de frquence
intressante. Bien que cette hypothse ne soit pas ncessairement vrifie, les
essais de vibration ambiante tendent devenir une solution extrmement
attrayante pour l'identification des paramtres modaux dans les structures de
gnie civil, tant donn le nombre limit de ressources ncessaires, et la haute
prcision des capteurs actuellement disponibles. L'utilisation de ces techniques
peut donner lieu des erreurs significatives dans la dtermination des
coefficients d'amortissement estims.
5.3.3 Essais de vibration libre
Les essais de vibration libre consistent enregistrer la rponse structurale
associe au relchement soudain d'un cble tendu ou autre dispositif provoquant
une dviation initiale partir de la position d'quilibre de la structure. Ces essais
sont relativement peu onreux lorsqu'ils sont raliss en fin de construction de la
passerelle, et ils fournissent des estimations prcises des taux d'amortissement
26
des modes excits. Ils constituent une alternative aux essais de vibration force,
et ils sont susceptibles de fournir des estimations modales de meilleure qualit
que celles obtenues par les essais de vibration ambiante.
Pour l'identification de l'amortissement, les mesures doivent normalement tre
effectues avec des vitesses de vent infrieures 2-5 m/s.
5.4 Instrumentation
5.4.1 Dispositifs de mesure des rponses
Les limites d'acceptabilit pour le confort pitonnier sont en gnral dfinies en
termes d'acclration, et la quantit de rponse habituellement mesure est
donc l'acclration.
Les acclromtres sont des capteurs qui produisent des signaux lectriques
proportionnels l'acclration dans une bande de frquence particulire, et qui
peuvent tre bass sur diffrents principes de fonctionnement. Pour la plupart
des passerelles pitonnires, la plage de frquences intressante se situe entre
0,5 et 20 Hz. Par consquent, les spcifications courantes pour les
acclromtres sont les suivantes :
- Plage de frquence (avec une linarit de 5%) : 0,1 50 Hz ;
- Sensibilit minimum : 10 mV/g
- Plage : 0,5 g
5.4.2 Dispositifs d'identification
5.4.2.1 Dispositifs vibrations forces
Pour les essais de vibration force des passerelles pitonnes, les dispositifs
excitateurs possibles sont un marteau impact (voir Figure 5-1) ou un vibrateur
(voir Figure 5-2).
Figure 5-1 : Marteau impact pour les applications de gnie civil
27

Figure 5-2 : Vibrateur lectromagntique pour les applications de gnie civil.
Montage vertical
Note : il est fait rfrence ces dispositifs dans le document de rfrence [1].
5.4.2.2 Dispositifs de capteurs de valeurs excitatrices
La mesure des charges d'entre induites par les pitons marchant isolment ou
en groupes constitue un point important dans les essais de passerelles
pitonnires.
L'valuation directe de la charge concentre applique par un piton peut tre
effectue en quipant une plateforme de marche avec des plaques de mesure.
Pour la marche d'un groupe, il est galement important de mesurer le degr de
synchronisation des pitons, ce qui peut tre valu au moyen d'enregistrements
vido et de traitement d'images.

6 Contrle de la rponse aux vibrations
6.1 Introduction
Selon la mthodologie de vrification du dimensionnement dcrite dans la
section 3, la rponse calcule pour les modles de charges spcifis doit tre
compare avec les limites de confort. Le non respect de ces limites ou des
critres de synchronisation force implique la ncessit de mettre en uvre des
mesures amliorant le comportement dynamique de la passerelle. Ces mesures
comprennent la modification de masse, de frquence ou d'amortissement
structural.
6.2 Modification de masse
Pour les passerelles trs lgres, l'utilisation de dalles de tablier en bton peut
amliorer la rponse dynamique aux charges pitonnires par augmentation de
la masse modale. Cette approche est particulirement pertinente pour les
structures catnaires (structures ruban tendu).
28
6.3 Modification de frquence
Traditionnellement, on modifie la rigidit structurale pour augmenter la
frquence afin quelle sorte de la plage critique, tant pour la vibration verticale
que transversale. La frquence est proportionnelle la racine carre du rapport
existant entre la rigidit et la masse, et des modifications structurales
significatives sont donc en gnral ncessaires pour augmenter suffisamment la
frquence. Dans le dimensionnement de passerelles modernes, o l'objectif est
de construire des structures lgres et lgantes, ces modifications ne sont en
gnral pas pratiquement ralisables aprs achvement de la construction, mais
elles peuvent tre envisages au stade du dimensionnement.
6.4 Modification d'amortissement structural
6.4.1 Introduction
L'augmentation de l'amortissement structural constitue une autre mesure
possible pour rduire les effets dynamiques des pitons agissant sur une
passerelle. Pour une passerelle existante, l'approche la plus simple est base sur
l'augmentation de l'amortissement structural, qui peut tre ralise soit en
agissant sur des lments particuliers au sein de la structure, soit en mettant en
uvre des dispositifs d'amortissement externes.
L'utilisation de dispositifs d'amortissement externes pour absorber un excs de
vibrations structurales peut constituer une solution efficace en termes de fiabilit
et de cot. Ces dispositifs peuvent tre bass sur des techniques de contrle
actif, semi-actif ou passif. Si l'on considre des aspects comme le cot, les
exigences de maintenance et l'exprience pratique, l'option habituelle est celle de
dispositifs passifs, qui comprennent les amortisseurs visqueux, les amortisseurs
dynamiques accords (TMD), les amortisseurs pendule, les amortisseurs
dynamiques accords fluides colonne (TLCD) ou les amortisseurs dynamiques
accords fluides (TLD). Les plus frquemment utiliss sont les amortisseurs
visqueux et les amortisseurs dynamiques accords.
6.4.2 Mesures simples
Les garde-corps sont en gnral considrs comme des lments non
structuraux dont la gomtrie et les caractristiques sont spcifies en fonction
de considrations architecturales. Il a t toutefois observ que ces lments
peuvent contribuer raidir et amortir la passerelle, en particulier dans le cas
de structures trs lances. L'utilisation de barrires en grillage mtallique, par
exemple, s'est avre contribuer une augmentation significative de
l'amortissement de la passerelle, en raison du frottement gnr entre les fils
pendant les vibrations. Il n'est cependant pas possible de quantifier
l'augmentation de l'amortissement, car il dpend fortement de l'amplitude des
vibrations.
De mme, l'utilisation d'lastomres dans les appuis et le revtement peut
contribuer l'augmentation de l'amortissement de la passerelle, mais il ne faut
pas oublier que les proprits des lastomres se dgradent avec le temps et
qu'une maintenance rgulire sera ncessaire.
29
Le choix d'assemblages boulonns au lieu d'assemblages souds constitue une
autre mesure pouvant contribuer l'augmentation globale de l'amortissement en
raison du frottement dvelopp dans la transmission des charges entre lments.
6.4.3 Dispositifs d'amortissement supplmentaires
Le Tableau 6-1 donne quelques exemples de structures o des systmes
d'amortissement ont t mis en uvre, en indiquant les caractristiques de ces
mesures et l'effet global sur le comportement dynamique.
Tableau 6-1 : Passerelles o des systmes d'amortissement ont t mis en
uvre
Passerelle
Nombre de
traves /
longueur [m]
Type
Frquences
contrles
[Hz]
Sens de
vibration
dominant
Type de systme
d'amortissement
mis en uvre
Effet du systme
d'amortissement
sur le
comportement
global
T-Bridge,
Japon
2 /
45+134
Hauban,
poutre-
caisson
continue
0,93 Trans.
600 TLD
l'intrieur de la
poutre-caisson,
rapport de masse
de 0,7 % de la
masse modale de la
poutre (mode de
vibration
transversal)
Dplacement
transversal de la
poutre rduit
d'environ 8,3 mm
2,9 mm.
Millennium
Bridge,
Londres
3 /
108+144+80
Ruban
tendu
0,8 (princ.)
0,5
1,0
Trans.
Amortisseurs
visqueux et ADA
pour contrler les
mouvements
horizontaux. ADA
verticaux pour
contrler
l'oscillation
verticale,
frquences entre
1,2 et 2,0 Hz
Vibrations
devenues
imperceptibles
pour les
utilisateurs
Passerelle
Forchheim
Allemagne
1 /
117,5
Hauban 1,0 3,0 Vertical 1 ADA
Passerelle
Solfrino,
Paris
Centrale,
106
Arche
0,81
1,94
2,22
Transv.
Vertical
Vertical
1 ADA transversal
avec masse de
15 000 kg et 2 ADA
verticaux avec
masses de
10 000 kg et
7 600 kg
Augmentation de
l'amortissement
structural de 0,4%
3,5 %
(transversal), et
de 0,5% 3 % et
2 % (vertical)
Passerelle
Pedro e
Ins,
Coimbra
Centrale,
110
Poutre-
arche de
faible
hauteur
0,85
1,74 ;
1,80 ;
2,34 ;
2,74 ;
3,07 ; 3,17
Trans.
Vertical

1 ADA transversal
avec 14 800 kg et 6
ADA verticaux
Augmentation de
l'amortissement
transversal de 0,5
4 % et de
l'amortissement
vertical de 0,3 -
2,2 % 3 - 6 %
Note : de plus amples dtails sur les dispositifs dcrits ci-dessous sont prsents
dans le document de rfrence [1].
30
6.4.3.1 Amortisseurs visqueux
Les amortisseurs visqueux (voir Figure 6-1) sont des dispositifs utiliss pour
dissiper les vibrations par dformation d'un fluide visqueux ou d'un matriau
solide.
L'un des dispositifs les plus courants consiste en un piston enferm dans un
cylindre, qui provoque la dformation et l'coulement d'un fluide ainsi que la
production de chaleur. La force libre par ces dispositifs dpend de la viscosit
du fluide et elle est proportionnelle la vitesse relative des deux extrmits.
L'efficacit d'un amortisseur visqueux dpend donc de la possibilit d'installation
de l'amortisseur entre des points de la structure possdant une vitesse relative
significative. Dans certaines configurations, le mouvement du piston induit le
mouvement du fluide au travers d'ouvertures calibres, et dans ce cas la
dissipation se produit par variation du volume du fluide. Ce type d'amortisseur
est moins dpendant de la temprature que le premier type, qui s'appuie
essentiellement sur la viscosit du fluide.
Les amortisseurs visqueux lastiques constituent une catgorie diffrente
d'amortisseurs qui dissipent l'nergie par dformation de cisaillement d'un
matriau solide, normalement un polymre.

Figure 6-1 : Exemple d'amortisseurs visqueux installs
6.4.3.2 Amortisseurs dynamiques accords
Les amortisseurs dynamiques accords (ADA ; TMD : Tuned Mass Damper, en
anglais) sont composs de masses concentres relies une structure par
l'intermdiaire de certains lments, ressorts et amortisseurs. Ces dispositifs
sont conus de sorte sparer la frquence critique en deux nouvelles
frquences (une infrieure et une suprieure la frquence initiale), et le
mouvement relatif entre la structure et lADA permet la dissipation d'nergie.
Etant donn que la masse structurale est beaucoup plus leve que celle de
lADA, le mouvement de lADA prsente en gnral des dplacements importants
par rapport au mouvement de la structure.
La Figure 6-2 montre deux exemples dADA, un vertical et un horizontal, installs
sur des passerelles.
31

Figure 6-2 : Exemples de TMD installs
6.4.3.3 Amortisseurs pendule
Les amortisseurs pendule (voir Figure 6-3) reprsentent un type spcifique
d'amortisseurs masse accorde, et sont utiliss pour supprimer les vibrations
horizontales. La principale diffrence avec un amortisseur dynamique accord est
qu'ils n'utilisent pas de ressort, sauf dans le cas o les frquences supprimer
sont suprieures 1 Hz. La masse est suspendue par des lments de treillis, ce
qui rduit les forces de frottement par rapport un support horizontal normal.

Figure 6-3 : Exemple de systmes pendule
6.4.3.4 Amortisseurs dynamiques accords fluides colonne
Un amortisseur dynamique accord fluide colonne (TLCD : Tuned Liquid
Column Damper, en anglais) est compos d'un tube en U (voir Figure 6-4),
rempli de liquide (habituellement de l'eau), dont les proprits sont accordes de
telle sorte que les forces exerces la base du dispositif, provoques par le
mouvement du liquide, contrebalancent le mouvement horizontal de son support.
Ce principe est donc identique celui d'un ADA. Cependant, il prsente plusieurs
avantages par rapport d'autres types de dispositifs d'amortissement, comme
une facilit d'accord de frquence et d'amortissement, une simplicit
d'installation et de construction, et des cots de maintenance pratiquement nuls.
32
R
Y
B
H H
Y
f
Ah Ah
A
b

Figure 6-4 : Schma d'un amortisseur dynamique accord fluide colonne
L'amortissement optimum de lamortisseur dynamique accord fluide colonne
devrait normalement tre identique celui de lADA analogue. Ce type
damortisseur prsente un amortissement intrinsque d la turbulence du fluide
et, en insrant une valve de contrle ou une plaque munie d'un orifice dans le
tube horizontal, on peut amliorer encore son amortissement. Cependant, il
n'existe aucune littrature spcifique donnant des informations sur la
quantification de l'amortissement de ces amortisseurs, cette valeur doit donc
toujours tre obtenue par des essais effectus sur des prototypes.
6.4.3.5 Amortisseurs liquide accords
Les amortisseurs liquide accords (TLD : Tuned Liquid Damper, en anglais)
sont des dispositifs de contrle passifs composs de rservoirs rigides emplis de
liquide (voir Figure 6-5) destins supprimer les vibrations horizontales des
structures. Leurs avantages, comme un faible cot, un seuil de dclenchement
quasi nul, une facilit de rglage de la frquence propre et une installation facile
sur des structures existantes, sont l'origine d'un intrt croissant pour ces
dispositifs. Cependant, le mouvement du fluide peut tre fortement non linaire,
car les vagues peuvent se briser en cas de vibration de forte amplitude.
x
L
s
h
0
q
a a

Figure 6-5 : Schma d'un amortisseur liquide accord

33
7 Rfrences
[1] HiVoSS (Human induced Vibrations of Steel Structures Vibrations des
Structures en Acier induites par l'activit Humaine) : Contrle vibratoire des
passerelles pitonnes Document de rfrence, novembre 2008.

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