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IFP Energies nouvelles

IFP School
Centre conomie et Gestion
228-232, avenue Napolon Bonaparte
92852 RUEIL-MALMAISON CEDEX







Analyse des tendances et des ruptures
sur le march automobile franais.
Modlisation du taux de dislisation
dans le parc

Frdric LANTZ
Elodie SENTENAC CHEMIN

Dcembre 2010

Les cahiers de l'conomie - n 76



Srie Recherche


frederic.lantz@ifpenergiesnouvelles.fr
elodie.chemin@live.fr


La collection "Les cahiers de lconomie" a pour objectif de prsenter des travaux raliss
l'IFP Energies nouvelles et lIFP School, travaux de recherche ou notes de synthse en conomie, finance et
gestion. La forme peut tre encore provisoire, afin de susciter des changes de points de vue sur les sujets
abords.

Les opinions mises dans les textes publis dans cette collection doivent tre considres comme propres leurs
auteurs et ne refltent pas ncessairement le point de vue de lIFP Energies nouvelles ou de
l'IFP School.


Pour toute information sur le contenu, prire de contacter directement l'auteur.
Pour toute information complmentaire, prire de contacter le Centre conomie et Gestion: Tl. 01 47 52 72 27

2

Rsum:
Le march automobile franais est caractris par une forte croissance des immatriculations
depuis les annes soixante-dix, avec un ralentissement sur la dernires dcennie et des baisses
brutales lors des ralentissements de l'activit conomique de 1993 et 2008. Par ailleurs, les
ventes de voitures sont elles-mmes caractrises par l'augmentation de la part des vhicules
diesel depuis les annes 1990. Ainsi, en France cette part est passe de 33% en 1990 prs de
74% des ventes aujourd'hui.
Dans ce contexte, l'objet de cette tude est d'analyser la pntration de la motorisation diesel
dans les ventes de voitures particulires. La diffusion des vhicules diesel, comme toute
diffusion de nouvelle technologie, ne s'est pas faite de manire rgulire, mais est soumise
des phnomnes de ruptures qu'il est ncessaire d'identifier. Pour le cas franais, les tendances
des ventes de voitures sont influences par l'volution conomique du pays (revenu, prix),
mais aussi par des ruptures technologiques (dveloppement de l'injection directe haute
pression pour les motorisations diesel), ou encore par la mise en place de politiques
conomiques (primes la casse, au milieu des annes 1990). Nous utilisons des tests
conomtriques de ruptures multiples comme ceux de Bai et Perron (1998, 2003), et nous
expliquons les dates de ruptures mises en avant par ces tests l'aide d'une analyse empirique
du march automobile franais.
3
Introduction

La consommation de carburants routiers (passagers et marchandises) en Europe s'levait 180
millions de tonnes (Mt) en 1985 dont 60% tait de lessence et 40%, du diesel. Vingt ans plus
tard, cette consommation dpasse les 270Mt, mais, l'inverse, 60% consomms sont du diesel
et 40% de l'essence. Ce retournement de situation s'est effectu dans tous les pays d'Europe de
l'ouest, ds le milieu des annes 1980 pour les vhicules de passagers, mais avec des
situations trs diffrencies selon les pays, cause du contexte fiscal ainsi que d'une
perception des performances environnementales du diesel diffrente. Ainsi, la France fait
partie des marchs automobiles les plus diseliss d'Europe. Aujourd'hui plus de 70% des
ventes de voitures sont motorisation diesel.
Le diesel tait principalement utilisation commerciale ses dbuts (dans les taxis par
exemple) mais s'est petit petit impos dans le parc de voitures particulires. Sa popularit est
due plusieurs lments. Tout d'abord, le diffrentiel de prix entre l'essence et le diesel d en
grande partie aux taxes diffrenties, a aid l'entre de cette motorisation dans le parc. Ensuite
les performances compares montrent que les distances parcourues avec une voiture diesel
sont trs suprieures celle dune voiture essence. De plus, les problmatiques
environnementales ont incit les individus choisir des vhicules moins metteurs, ainsi les
voitures diesel, conomisant du carburant, mettent moins de polluants que les voitures
essence. Enfin, si l'achat en vhicules diesel s'essouffle au milieu des annes 1990, les
nouvelles technologies de motorisation gazole ont aid au redmarrage des ventes, notamment
les filtres particules et l'entre, dans le milieu de gamme, de la motorisation injection
directe haute pression, qui permet un meilleur rendement.
Le sujet principal de ce papier est l'volution du taux de dislisation en France. On ralise
une estimation conomtrique de la pntration du diesel en fonction de diffrents facteurs
tels que le diffrentiel de prix entre l'essence et le diesel, le diffrentiel de consommation
unitaire entre ces deux motorisations, et le revenu, grce des donnes trimestrielles et sur un
chantillon dbutant au 1
er
trimestre 1985 et se terminant au 3
me
trimestre 2008. L'estimation
de ce modle soulve des difficults statistiques (caractre non significatif des coefficients,
auto corrlation, instabilit des coefficients) et d'interprtation conomique des coefficients.
Les tests de stabilit temporelle amnent dtecter plusieurs dates de rupture, qui
correspondent des changements majeurs dans les choix d'acquisition de vhicules.
L'utilisation de tests de ruptures multiples proposs par Bai et Perron (1998, 2003) permet
d'identifier ces ruptures.
4
Le papier est organis de la manire suivante: dans la section 1 nous dveloppons une analyse
empirique de la dislisation du parc automobile franais, dans la section 2, nous expliquons
les procdures de tests conomtriques de stationnarit avec rupture qui sappliquent dans nos
travaux. En effet, les tests de racine unitaire usuels (Dickey Fuller Augment - ADF, Phillips-
Perron - PP) peuvent nous inciter rejeter tort la stationnarit des sries cause d'une
rupture. Il est donc ncessaire de procder des tests de rupture sur les sries et sur la relation
de long terme. Ensuite, dans la section 3, nous appliquons cette mthodologie la pntration
du diesel en France. Enfin, les enseignements de cette analyse sont prsents dans la section
5, tant dun point de vue conomique sur la pntration dune nouvelle technologie dans
lautomobile, que du point de vue mthodologique sur lutilisation des mthodes
conomtriques pour mener ce type danalyse.

1. La dislisation du parc automobile franais: analyse conomique et donnes

Au sein de lEurope, la motorisation diesel sest introduite rapidement dans le parc de
voitures. La figure 1 montre le taux de pntration des vhicules diesel dans les ventes de
vhicules neufs dans les cinq grands marchs europens France, Royaume-Uni, Italie,
Allemagne et Espagne qui reprsentent prs de 85% des immatriculations europennes.

Figure 1 : Taux de dislisation des voitures neuves dans les grands marchs automobiles europens :
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
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2
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0
0
6
France
Allemagne
Royaume-Uni
Italie
Espagne

Source : CCFA

5
On remarque ainsi que ce taux a augment fortement depuis les annes 1990. Cette
dislisation a t initie par la France ds le milieu des annes 1980, suivie trs rapidement
par lEspagne. Ces taux atteignent aujourdhui plus de 70%. La dislisation des parcs
allemand et italien a dbut avant celle de la France, au dbut des annes 1980, mais sest
essouffle et a chut jusquau dbut des annes 1990. Ensuite on observe nouveau une
augmentation du taux de dislisation de ces flottes, avec des ventes de vhicules diesel qui
atteignent aujourdhui entre 48 et 58% du total des immatriculations neuves. Enfin, au
Royaume-Uni, le diesel a eu plus de mal simposer avec un bond au dbut des annes 1990,
puis une chute et un rebond aprs les annes 2000, le taux de dislisation slevant ainsi
environ 40% aujourdhui. Ces disparits au sein de lEurope dpendent de plusieurs facteurs
et notamment de la fiscalit sur les carburants ou de la perception des performances
environnementales, qui peut tre diffrente dun pays lautre.
Au sein de lEurope, la France est un cas trs intressant. On a vu que ce pays a initi la forte
croissance du taux de dislisation. De plus il a atteint aujourd'hui la plus forte proportion de
ventes de vhicules diesel en Europe. La motorisation diesel s'est principalement dveloppe
au dbut des annes 1980 avec l'intgration de cette nouvelle technologie dans les vhicules
gamme moyenne ou infrieure, gamme la plus rpandue en France. Les toutes premires
voitures diesel apparaissent plus tt, avant 1980, mais sont principalement ddies des
usages professionnels.
Le dveloppement des vhicules diesel dans le parc franais a t trs rapide. La part des
immatriculations diesel dans le total des immatriculations tait de 9,9% en 1980, et est passe
73,9% en 2007, soit 1,5 millions de vhicules diesel vendus cette date. Ainsi, 50% du parc
franais est compos de voitures moteur diesel en 2007.

L'volution des vhicules motorisation diesel dans le parc franais a suivi trois phases bien
distinctes, comme on peut le vrifier sur la figure 2:
- Une phase de forte croissance des voitures diesel neuves dans le parc de 1985 1995
- Une phase de stagnation entre 1995 et 2000
- Une phase de reprise de la croissance mais plus ralentie partir du dbut des annes
2000
6
Figure 2 : Immatriculations de vhicules neufs en France :


Source : CCFA

Ainsi, plusieurs effets semblent avoir eu un impact sur les immatriculations neuves en diesel
et donc sur la pntration du diesel dans le parc automobile franais. Tout d'abord le niveau de
vie croissant a impact l'achat de vhicules diesel, plus chers que les voitures essence. Ensuite
les prix des carburants ont un rle non ngligeable et principalement le diffrentiel de prix.
Ainsi, lorsque le prix de l'essence augmente, les consommateurs peuvent vouloir changer leur
vhicule essence contre une voiture diesel, plus chre l'achat mais dont le cot d'usage sera
plus faible. Ensuite, le progrs technologique impacte l'achat en vhicules neufs par
l'intermdiaire des consommations unitaires. En effet, la motorisation diesel est plus
performante que l'essence car elle consomme en moyenne 30% de moins (Pinchon, 2004). Ce
qui joue d'autant plus est l'cart des consommations unitaires entre essence et diesel. Lorsque
cet cart augmente, les individus se tournent vers les voitures diesel.
Nous prsentons donc ces deux variables: le diffrentiel des prix des carburants ainsi que le
diffrentiel des consommations unitaires, dans la figure 3.
7
Figure 3 : Diffrentiel des prix et des consommations unitaires (Essence Diesel) :

0
0.5
1
1.5
2
2.5
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Q
1
1
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3
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diffrentiel des
Consommations
diffrentiel des Prix

Sources : CCFA, DGEMP, INSEE

Le diffrentiel de prix correspond la diffrence entre le prix de l'essence et celui diesel. Pour
comprendre son volution, il convient de prciser les principaux lments qui constituent le
prix au consommateur final prix sortie raffinerie, frais et marge de distribution, taxes
daccises et taxe sur la valeur ajoute qui sapplique lensemble.
Le diffrentiel de prix est croissant sur le dbut de priode jusqu'aux annes 1990, puis dcrot
jusqu'en 2008. Si, en dbut de priode, le prix du diesel sortie raffinerie ainsi que les taxes
sont moins levs que les mmes prix et taxes sur lessence, une petite rduction de lcart des
taxes daccises est ensuite observe. Mais leffet provient surtout de laugmentation du prix
du diesel sortie raffinerie (lie laugmentation de la part des distillats moyens dans la
demande de produits ptroliers et lamlioration des spcifications des produits) amplifie
par leffet de la TVA expliquant la rduction du diffrentiel de prix entre lessence et le diesel.
Lvolution du diffrentiel des consommations unitaires, quant elle, peut tre divise en trois
phases. Le diffrentiel est d'abord croissant jusqu'en 1990, puis dcrot entre 1990 et 2000, et
enfin augmente nouveau sur la fin de priode. La technologie diesel tait performante ses
dbuts, ensuite de gros progrs ont t raliss plutt sur l'essence et, la fin des annes 1990,
l'intgration de la motorisation injection directe haute pression dans les voitures de
moyenne gamme a entran une forte diminution de la consommation unitaire des voitures
diesel. Ceci a eu un effet certain sur le regain de la demande en voitures neuves diesel ds le
dbut des annes 2000.
8
Si le diffrentiel de prix et celui des consommations unitaires ont un effet sur la pntration du
diesel dans le parc automobile franais, comment expliquer le ralentissement de la demande
de voitures neuves diesel au milieu des annes 1990? On a vu que le diffrentiel de prix
diminuait pendant cette priode, les taxes sur le carburant atteignant 75% du prix du diesel en
1998, on a vu aussi que les consommations unitaires des vhicules essence diminuaient plus
fortement dans cette priode, mais les politiques conomiques ont pu aussi inciter l'achat de
l'une ou l'autre des deux motorisations. Les primes la casse entre 1994 et 1995 ont favoris
l'achat des vhicules essence. En effet, ces dernires, moins chres que les voitures essence
taient en concurrence directe avec les vhicules d'occasion. Enfin, les annonces du
gouvernement, la fin des annes, sur les mauvaises performances environnementales des
voitures diesel, notamment cause des particules, ont contribues la diminution des ventes
de vhicules essence.
Ainsi, ces diffrents effets combins caractrisent des modifications dans le comportement
des consommateurs, ce qui semble prsager des ruptures multiples dans l'quilibre de long
terme qui existe entre le taux de dislisation et ses dterminants majeurs. Nous allons donc
chercher identifier ces ruptures et les expliquer, puis nous estimerons la relation de long
terme. Pour cela, nous utilisons des donnes de taux de dislisation (not TXD dans la
modlisation qui suit), qui est le ratio des vhicules diesel vendus sur la somme des vhicules
essence et diesel. Ces donnes sur les vhicules neufs proviennent des bases de donnes de
lINSEE. Nous utilisons ensuite des donnes de produit intrieur brut (PIB) venant de la
mme source. Elles sont exprimes en euros constants, base 100 = 2000. Les donnes de
consommations unitaires sont, quant elles, issues des bases de donnes de la Direction
Gnrale de lEnergie et des Matires Premires (DGEMP), ne concernent que les vhicules
neufs et sont exprimes en litres aux 100 kilomtres. Les donnes les plus rcentes quant
elles proviennent de lAgence pour le Dveloppement et la Matrise de lEnergie (ADEME).
Le diffrentiel des consommations unitaires est donc calcul comme la diffrence entre la
consommation unitaire des vhicules essence et celle des vhicules diesel (dsign DIC par la
suite). Les donnes de prix de lessence et du diesel sont tires des bases de la DGEMP,
notamment la base Pegase. Elles sont en euros constants par litre. Comme il existe plusieurs
types dessence, le prix de lessence est calcul comme une somme des prix des diffrentes
essences pondre par les ventes de ces essences, elles mmes issues des livres statistiques du
Comit Professionnel du Ptrole (CPDP). Le diffrentiel de prix est calcul comme la
soustraction entre le prix de lessence et celui du diesel, toutes taxes comprises (not DIP
dans la modlisation qui suit).
9

2. Mthodologie

La recherche de relations dquilibre long terme, entre diffrentes variables repose
gnralement sur les techniques de co-intgration proposes par Johansen (1988) ou sur
l'utilisation du modle de Engle et Granger (1987) lorsqu'il n'y a qu'une relation tester.
Cependant, l'interprtation des tests standards de Dickey-Fuller Augment (ADF) et Phillips-
Perron (PP) sur les rsidus du modle de co-intgration et sur les sries observes, conduisant
au non-rejet dune racine unit, est difficile lorsque lchantillon considr incorpore des
vnements conomiques pouvant provoquer des changements structurels.
Pour pallier ce problme, Perron (1994, 1997), Perron et Vogelsang (1992, 1998), Zivot et
Andrews (1992) ont propos dintroduire dans la rgression de Dickey-Fuller une variable
indicatrice spcifiant lexistence dune rupture. Par une approche similaire, Gregory et
Hansen (1996) ont modifi le modle dEngle et Granger afin de permettre un changement de
structure dans la relation de long terme. Ces tests intgrent aussi une procdure de dtection
de la date de rupture si celle-ci est inconnue.
L'interaction entre le changement de structure et l'analyse de racine unit que nous venons de
mentionner a donn lieu de nombreuses publications. Les changements de structures dates
connues ou inconnues dans le contexte de l'analyse de co-intgration partir de modles
vectoriels auto-rgressifs (VAR) ont t notamment tudis par Johansen et Nielsen (1993),
Quintos (1998) ou Saikkonen et Ltkepohl (2000). Le problme plus gnral de l'estimation de
modles linaires avec changements structurels multiples, qui nous concerne plus
particulirement, a t tudi par Bai et Perron (1998).

Lanalyse de la relation qui existe entre le taux de dislisation, le diffrentiel de prix des
carburants, le diffrentiel des consommations unitaires entre l'essence et le diesel et le revenu
national, en France, nous fournit une application des diffrentes mthodologies de test et
d'estimation conomtrique en prsence de rupture.
La modlisation du taux de dislisation comporte certainement des ruptures de tendance, aux
vues de lintgration de nouvelles technologies dans le parc et des changements d'habitudes
que le dveloppement du diesel a dclenches. Les tests de dtection des ruptures reprennent
successivement les tests de racine unit sur les sries puis sur les modles de co-intgration.
10
Sur ces modles, nous rappelons brivement les tests de rupture simple avant de dvelopper
les tests de ruptures multiples.

2.1 Les tests de racine unit et test de co-intgration avec rupture unique

Dans leur approche, Perron et Vogelsang (1992), Perron (1994, 1997) et de Zivot et Andrews
(1992) dveloppent une procdure pour tester lhypothse nulle que la srie temporelle
( )
[ ]
Y
t
t T 1,
est caractrise par la prsence dune racine unit et dune constante ventuellement
nulle avec une rupture survenant au temps T
B
, (1 < T
B
<T) contre lhypothse alternative que
la srie soit stationnaire autour dune tendance linaire avec rupture en T
B
sur cette tendance.
Ces auteurs proposent aussi de distinguer entre un effet instantan (not AO pour Additive
Outlier) et un effet avec transition (not IO pour Innovational Outlier).

Pour tester lexistence dune relation de co-intgration comportant une rupture, Gregory et
Hansen (1996) appliquent une procdure similaire celle de Zivot et Andrews. Ils dveloppent
des tests de co-intgration bass sur ltude des rsidus du modle de rgression de long terme
de Engle et Granger (1987). Ils incluent un changement de rgime dans le modle de
rgression dont la date nest pas connue a priori, celle-ci est dtermine de faon endogne
partir des donnes. Lhypothse nulle des tests de Gregory et Hansen est la non co-intgration
tandis que les diffrentes alternatives permettent plusieurs types de ruptures dans le modle
standard de co-intgration de Engle et Granger. Sil ny a pas de changement de rgime, on
retrouve alors le test classique de Engle et Granger.

Gregory et Hansen (1996) proposent plusieurs types de modle de rgression alternatifs : (i)
modle avec changement de niveau (C), (ii) modle avec tendance linaire incorporant un
changement de niveau (C/T), (iii) modle incluant la fois un changement dans le niveau et
sur les coefficients des variables de la relation de long terme (C/S) et finalement (iv) modle
(C/S/T) incluant aussi un changement sur la tendance linaire.
Indjehagopian et al. (2000) prsentent de manire dtaille les diffrentes procdures de test.

2.2 Tests de ruptures multiples sur la relation de co-intgration, avec date connue ou
inconnue
11

L'conomtrie des changements structurels a, ces quinze dernires annes, apport de
nombreuses contributions, comme le rappelle Perron (2006). Ainsi, les tests de changements
structurels sont possibles dans des modles de moins en moins restreints comme ceux o lon
permet l'auto-corrlation des erreurs, l'htroscedasticit, ou encore la co-intgration avec
donc variables intgres d'ordre 1, etc. La plupart des tests suffisent indiquer une rupture et
proposer une date laquelle celle-ci est plus significative, mais qu'en est-il lorsqu'on se
trouve face des changements structurels multiples? Bai et Perron (1998, 2003) ont mis en
avant des tests permettant de dtecter de multiples ruptures dans la relation de long terme et
Kejriwal et Perron (2008) appliquent ces tests au cas de variables intgres d'ordre 1.
Il est usuel de tester l'existence d'une rupture au moyen du test de Chow (1960). Ce test peut
tre considr comme un cas particulier du test gnral de contraintes linaires sur les
coefficients au travers d'un test de Fisher, la date de rupture a priori tant donne.
Si nous supposons une dcomposition en (m+1) sous-priodes, c'est--dire m dates de rupture
fixes a priori, le test est de la forme :


k m T
a
SCR
k m
a
SCR SCR
k m T k m F
) 1 (

0
) ) 1 ( , (
+

= +
(1)

o k et T sont respectivement le nombre de variables et le nombre d'observations, SCR
0

dsigne la somme des carrs des rsidus du modle estim sur les T observations SCR
a
est
obtenu en additionnant la somme des SCR sur chacune des sous priodes.
Nous nous intressons maintenant la dtermination des dates de rupture, lorsque celles-ci
sont inconnues.
Ninomiya en 1977 propose une utilisation systmatique du test de Chow pour dterminer le
nombre de changements structurels ainsi que les dates associes. Ce test aussi appel "test de
Chow pas pas" suit la mthodologie suivante:
1. Calculer la statistique de Fisher de la formule (1) note F(Tm) pour toutes les sous
priodes possibles
2. On cherche la plus grande statistique F(Tm) significative, note
SupF(Tm)=Max(F(Tm)). Dans ce cas, la date de rupture est en Tm.
12
3. On spare l'chantillon en Tm et on rpte les tapes 1 et 2 sur les deux sous
chantillons.

Bai et Perron utilisent cette dmarche dans le cadre de changements structurels multiples dans
un modle linaire avec de dates inconnues. Le point de dpart de l'analyse est un modle de
rgression linaire avec m ruptures et donc m+1 rgimes:
t j t t t
u z x y + + = ' '

avec t = T
j-1
+ 1,..., T
j
; j = 1, ..., m + 1
o y
t
est la variable explique,
et o les variables explicatives sont rparties entre x et z. Le vecteur x
t
est le vecteur colonne
des variables explicatives l'instant t dont les effets sont invariants dans le temps, de telle
sorte que le vecteur x'
t
est un vecteur ligne. Le vecteur z
t
est le vecteur colonne des variables
explicatives l'instant t dont les effets varient dans le temps, de telle sorte que le vecteur z'
t

est un vecteur ligne. Les coefficients et
j
sont associs respectivement aux variables
explicatives x'
t
et z'
t
. Le terme erreur est not ut.
Sous forme matricielle, le modle peut tre exprim sous la forme:
U Z X Y + + =
o:

)' ,..., ( ); ,..., (
; )' ' ..., ' , ' ( ; )' ,..., ( ; )' ,..., ( ; )' ,..., (
1
1 1
1 2 1 1 1 1
1
i
i
T
T
i m
m T T T
z z Z Z Z diag Z
u u U x x X y y Y
+
+
+

= =
= = = =

Les dates de ruptures T
1
T
m
sont inconnues et la suite de Bai et Perron, nous utilisons
comme convention T
0
= 0 et T
m+1
= T.
La procdure de tests squentiels propose par Bai et Perron consiste estimer les coefficients
de cette quation ainsi que les points de ruptures sur l'chantillon de T observations.

Les hypothses sur les valeurs possibles des dates de rupture sont les suivantes: chaque date
doit tre distincte asymptotiquement et dlimite par un intervalle dans l'chantillon. Ainsi, les
13
auteurs posent
i
= T
i
/T (avec i = 1, ..., m), ce ratio va dpendre de la taille minimum qui peut
tre donne chaque sous-priode.
Alors, pour m partitions de l'chantillon, on obtient un estimateur des moindres carrs
ordinaires de et des
j
. Ensuite, on peut calculer la somme des carrs des rsidus sur
l'chantillon complet en ayant pris en compte les dates de rupture T
1
T
m
, que nous noterons
ST(T
1
,...,T
m
). Enfin, les estimations des paramtres de rgression obtenus sont ceux associs
la partition estime T
1
, ..., T
m
.
L'estimation des points de ruptures est la suivante:
) ,..., ( min arg )

,...,

(
1 ) ,..., ( 1
1
m T T T m
T T S T T
m
=

Dans la mise en uvre, les auteurs proposent une succession de tests de ruptures.

a. Test 1: Pas de rupture contre un nombre de ruptures fix, ou test du SupF
Dans le premier test, l'hypothse nulle (H0) est l'absence de rupture, soit m=0, contre
l'hypothse alternative (Ha) d'un nombre de ruptures inconnues, soit m=k. L'hypothse nulle
correspond l'estimation du modle sur l'chantillon complet alors que l'hypothse alternative
correspond l'estimation des coefficients sur chaque sous chantillon de dimension T
i
=
i
T .
Les fractions de l'chantillon
i
sont tels que :
( ) { } =
+
1 , , ; ,...,
1 1 1 K i i K


o est un nombre positif proche de 0.
Pour chaque partition (T
1
, , T
k
), on calcule la statistique de Fisher suivante:
( ) ( )
K
X
K T
SSR
R R Z M Z R R
kq
p q k T
q F

' ' ' '

) 1 (
) ; ,..., (
1
1
1

|
|

\
| +
=
o R est la matrice d'galit des coefficients sur chacune des sous priodes et M
X
est
' ) ' (
1
X X X X I M
X

=

o p reprsente le nombre de rgresseurs variants, et q le nombre de rgresseurs non variants,
14
et SSR
k
est la somme des carrs des rsidus correspondant au modle alternatif (Ha).
Le test repose alors sur une statistique:
) ; ,..., ( sup ) , (
1 ) ,..., (
1
q F q k SupF
K T T
K


=
.
La distribution des valeurs critiques de SupF
T
dpend du nombre de ruptures k, du nombre de
rgresseurs variants q et de . Les tables de valeurs critiques ont t obtenues par simulation.
On se reportera Bai et Perron 1998, page 58 pour la table des valeurs critiques o =
0,05.
Dans un article rcent Kejriwal et Perron (2008) abordent le problme des ruptures multiples
dans un modle de co-intgration. Dans ce cadre, la valeur de considre est plus leve (
= 0,15) et la distribution des valeurs critiques dpend de l'ordre d'intgration des rgresseurs,
de la prsence ou de l'absence d'un trend dans la relation d'quilibre de long terme ainsi que
du nombre de ruptures.

b. Test 2: Le test du Double Maximum
Dans une seconde procdure de tests, Bai et Perron testent l'hypothse nulle (H0) d'absence
de rupture contre l'hypothse alternative (Ha) d'un nombre m de ruptures inconnu born par
M. Ce test appel par les auteurs test du double maximum revient choisir le nombre de
ruptures qui maximise la statistique de Fisher correspondant la statistique de Fisher la plus
leve. Nous avons ainsi:

=
) , (
1
1
1
,.. 1
) ; ,... ( sup max ) ,..., , , ( max
m
q F a a a q M F D
m m
M m
m T



o (a
1
,...,a
m
) est un ensemble de poids dfinis a priori. Si on considre qu'ils sont tous gaux
1, le test prend la forme suivante:

=
) , (
1
1
,.. 1
) ; ,... ( sup
max
) , ( max
m
q F q M F UD
m
M m
T



Bai et Perron (1998) proposent galement une dfinition des poids a
m
reposant sur les valeurs
critiques du test
) ; ,..., ( sup ) , (
1 ) ,..., (
1
q F q k SupF
K T T
K


=
.

15
c. Test 3: Le test de l contre l+1 ruptures, SEQ(l/l+1)
Dans une troisime procdure de tests, Bai et Perron s'intressent la pertinence d'une
l+1me rupture sachant qu'on en considre dj l. Ils testent ainsi l'hypothse nulle (H0) de l
ruptures contre l'hypothse alternative (Ha) de l+1 ruptures. Nous partons d'un chantillon
dans lequel l ruptures ont t identifies et nous notons
l
T T

,...,

1
les sous chantillons estims,
minimisant ainsi la somme des carrs des rsidus. Nous cherchons donc si une rupture peut
tre dtecte sur l'un des sous chantillons, conduisant ainsi l+1 rupture. A cette fin, nous
utilisons la statistique de test
) / 1 ( l l F
T
+
, dfini comme:
( ) ( ) /

,...,

, ,

,...,

inf min

,...,

) / 1 (
1 1
1 1
1
,

)
`

= +

+
l i i T
l i
l T T
T T T T S T T S l l F
i

o
{ }

)

(

)

(

;
1 1 1 ,
+ =
i i i i i i i
T T T T T T

o est le paramtre qui dfini le fractionnement.
Bai et Perron (1998) prsentent les valeurs critiques de ce test squentiel pour un nombre de
ruptures l, un nombre de variables q et =0,05.
La mise en uvre des tests squentiels conduit les succder de la manire suivante. Dans un
premier temps, on cherche identifier une rupture. Si la statistique de Fisher associe cette
rupture est suprieure la valeur critique, on slectionne cette rupture et on dduit du test la
date de rupture estime correspondante. Ensuite, l'chantillon tant rparti en deux sous
priodes, on teste la prsence d'une ventuelle rupture supplmentaire. Si la statistique de
Fisher est suprieure la valeur critique sur chacun des deux sous chantillons, c'est la date
qui correspond la valeur la plus leve qui reprsentera le second point de rupture. La
procdure se rpte ainsi jusqu' ce qu'aucune date de rupture n'apparaisse significative.

3. Rsultats empiriques

Nous testons l'existence d'une relation de long terme entre le taux de dislisation (TXD) et les
facteurs qui l'influencent: le revenu national (PIB), le diffrentiel de prix (DIP), et le
diffrentiel des consommations unitaires (DIC).
16
quation 1 : Relation de long terme
t t t t t
DIC DIP PIB TXD + + + + = ) log( ) log( ) log(

Les variables PIB, DIP, DIC sont en logarithme, mesure la variation du taux de dislisation
lie laccroissement du revenu en pourcentage. De mme, et mesurent la variation du
taux de dislisation lie respectivement la variation, en pourcentage, du diffrentiel de prix
et la variation, en pourcentage, du diffrentiel de consommation unitaire.
est un bruit blanc iid.
Lestimation se fait au temps t = 1985T1, ..., 2008T3

Nous prsentons puis nous commentons, dans cette section, les tests conomtriques sur la
srie statistique du taux de dislisation (TXD) et les sries des facteurs influents: le produit
intrieur brut (PIB), le diffrentiel de prix entre les carburants essence et diesel (DIP) et le
diffrentiel des consommations unitaires entre ces deux types de motorisation (DIC).
L'ensemble des tests a t ralis sur les logiciels EViews 6 et WinRats 7.1.

3.1 Tests de racine unit

Nous testons l'existence de racine unit sur l'chantillon complet 1985T1 2008T3, au travers
de deux tests: ADF et PP, dont les rsultats sont prsents dans le tableau 1.

Tableau 1 : Tests de racine unit ADF, PP sur les variables en niveau et en diffrence premire
ADF PP Variables Modle
t-Student k t-Student Q
TXD c,t
c
none
-2,10
-0,80
1,86
4
4
4
-2,64
-0,68
2,07
1
14
14
TXD c,t
c
none
-4,24***
-4,27***
-3,39***
3
3
3
-13,4***
-13,5***
-12,2***
6
6
1
17
log(PIB) c,t
c
none
-2,54
-1,07
3,02
2
2
2
-2,14
-1,14
7,18
6
6
6
log(PIB) c,t
c
none
-3,89**
-3,83***
-2,25**
1
1
1
-6,2***
-6,1***
-3,22***
5
5
5
log(DIP) c,t
c
none
-1,25
-0,36
0,71
2
2
2
-2,58
-2,07
0,61
21
22
34
log(DIP) c,t
c
none
-9,06***
-11***
-11***
2
1
1
-17,9***
-11***
-10,6***
29
44
48
log(DIC) c,t
c
none
-1,73
-1,95
-0,66
5
5
1
0,01
-0,91
-0,28
6
6
6
log(DIC) c,t
c
none
-2,88
-2,79*
-2,8***
0
0
0
-3,1
-2,99*
-3***
3
3
3
a- Le dcalage k est choisi de faon telle que les perturbations dans la rgression ADF ne soient pas auto-
corrles
b- Le paramtre de dcalage q apparaissant dans l'estimateur de Newey West est choisi tel que les
perturbations dans la rgression ADF ne soient pas auto-corrles au temps t et t-q
c- Les valeurs critiques proviennent de la table de McKinnon (1996) pour le rejet de l'H0=stationnarit
d- ***,**,* indiquent le niveau de significativit associ aux seuils de 1%, 5%, 10% respectivement



Le tableau reprsente les valeurs de la statistique de Student pour les variables en niveau puis
en diffrence premire. Ainsi, le test de racine unit indique que les sries sont toutes
intgres d'ordre 1 (I(1)). Nanmoins les tests ADF et PP peuvent tre suspects lorsque
l'chantillon analys comporte des vnements majeurs (introduction de progrs technique,
taxes sur les carburants, politiques de primes la casse etc.) qui sont susceptibles de crer des
ruptures dans les sries. Afin de vrifier ceci et donc de prendre en compte les possibles
changements de rgimes, nous allons raliser des tests de racine unit avec rupture de Perron
(1997). Nous prsentons, dans le tableau 2, les rsultats de ce test.

18
Tableau 2 : Test de stationnarit avec rupture Perron 1997
TXD log(PIB) log(DIP) log(DIC)
t(alpha) -6,9*** -3,81 -3,92 -2,87 Modle A
date 1994T4 2003T2 2004T1 1996T1
t(alpha) -6,67*** -3,95 -4,76 -7,43*** Modle B
date 1994T4 2003T2 2000T3 1999T1
t(alpha) -3,94 -3,47 -3,91 -3,22 Modle C
date 2001T2 2008T1 2000T3 2008T1
a- Les valeurs critiques proviennent de la table de Perron (1997) pour le rejet de l'H0=stationnarit
b- ***,**,* indiquent le niveau de significativit associ aux seuils de 1%, 5%, 10% respectivement

Ainsi la srie de taux de dislisation prsente une rupture au quatrime trimestre de l'anne
1994, o on observe effectivement une diminution de la demande de vhicules diesel, d au
ralentissement de la croissance conomique. Le logarithme du diffrentiel des consommations
unitaires prsente aussi une rupture de tendance au premier trimestre 1999. Cette anne
reprsente la gnralisation de la motorisation injection directe dans les voitures de
milieu/bas de gamme. De plus, une nouvelle technologie est prsente dans les vhicules diesel
partir de cette anne: le filtre particules. Ceci favorise l'engouement pour la motorisation
diesel, qui consomme moins que l'essence et pour lequel l'une des rticences majeures sur le
plan environnemental (les particules) est rsolue.

3.2 Tests de co-intgration

Le traitement de sries temporelles implique de tester l'existence de co-intgration entre le
taux de dislisation et ses principaux facteurs. Nous estimons donc la relation de long terme
de l'quation 1, et appliquons les tests de Johansen (1988) de la Trace (
trace
) et de la valeur
propre maximale (
max
), dont les rsultats sont prsents dans le tableau 3.





19
Tableau 3 : Test de la Trace et de la valeur propre maximale
H0: Rang = r valeurs propres
trace

max
r = 0
r 1
r 2
r 3
0,28
0,17
0,06
0,03
57,47**
26,66
8,73
2,68
30,81**
17,93
6,05
9,16
a- ** indique le niveau de significativit associ au seuil de 5%
b- Les valeurs critiques sont tabules par McKinnon-Haug-Michelis (1999)

Le test de Johansen indique que nous ne pouvons rejeter lhypothse dune relation de co-
intgration entre les variables. Nous prsentons, en Annexe 1, la relation de co-intgration.
L'estimation de celle-ci pose nanmoins de nombreux problmes. Dune part, dun point de
vue statistique, les signes des rsidus alternent entre les valeurs positives et ngatives sur des
sous priodes assez longues, ce qui peut tre caractristique dune instabilit temporelle.
Dautre part, dun point de vue conomique, les coefficients estims de log(DIP) et log(DIC)
n'ont pas le signe attendu et/ou ne sont pas significatifs. Ainsi, nous mettons en vidence
lexistence dune relation dquilibre entre le taux de dislisation et ses diffrentes variables
explicatives, mais qui semble soumise diffrents rgimes.
Ayant mis en avant la prsence dune rupture sur les sries TXD et log(DIC), les consquences
de ces dernires peuvent tre lexistence de changements structurels dans la relation de long
terme. Afin de dtecter ces changements nous ralisons une srie de tests sur la relation
dquilibre. Nous estimons tout dabord le modle conomtrique de lquation 1, puis nous
appliquons les tests de co-intgration grce au processus en deux tapes de Engle et Granger
(ce qui est justifi car nous navons quune seule relation de co-intgration). Nous appliquons
ensuite les tests de Brown, Durbin et Evans (1975) sur les rsidus rcursifs (CUSUM square).
Sur la relation de co-intgration, nous ralisons des tests de rupture unique de Gregory et
Hansen. Enfin, nous appliquons les tests de Bai et Perron (1998, 2003).

3.3 Dtection de changements structurels

Dans un premier temps, nous appliquons le test du CUSUM square qui permet d'identifier
deux ruptures sur l'chantillon total (cf rsultats des tests en Annexe 2) au premier trimestre
de l'anne 1990 puis au premier trimestre de l'anne 2000.
20

Nous appliquons ensuite le test propos par Gregory et Hansen (1996) qui permet d'identifier
une rupture unique date de rupture inconnue. Les rsultats sont prsents dans le tableau
suivant :

Tableau 4 : Rsultats des tests de Gregory et Hansen
T-stat Date de rupture
Modle C -6,04** 1995T4
Modle C/T -4,73 1996T4
Modle C/S -5,48 1995T3
a- ** indique le niveau de significativit associ au seuil de 5%
b- Les valeurs critiques sont tabules par Gregory et Hansen (1996)

Ces tests indiquent un changement de niveau dans la relation de co-intgration autour de la
date 1995T3. De plus, ils montrent lexistence dune drive, or nous nen avions pas dtect
dans la relation de co-intgration. Celle-ci peut alors tre suspecte et synonyme de lexistence
de multiples ruptures dans la relation de co-intgration. Nous testons alors lexistence de
changements multiples grce aux tests de Bai et Perron.

Les tests de Bai et Perron (1998, 2003) sont, comme nous l'avons vu, des tests rcents qui
permettent de caractriser les changements structurels multiples dans la relation de long
terme, lorsque le nombre de rupture ainsi que les dates auxquelles elles apparaissent, sont
inconnus. Les tests de racine unit avec rupture ont indiqu que, parmi les variables exognes,
seul le diffrentiel des consommations unitaires (log(DIC)) possdait une rupture. Ainsi, nous
ne faisons varier que cette variable. Les deux autres, log(PIB) et log(DIP), sont considres
comme non variantes dans le temps. Nous supposons de plus que la constante varie selon les
diffrents rgimes. Nous testons le maximum de ruptures possibles grce ces tests, savoir,
M=5. Ceci sous entend que la variable est gale 0,15 ce qui signifie que la distance
moyenne entre deux dates de ruptures est au minimum de 0,15*T "pas de temps", o T
reprsente l'chantillon sur lequel on teste l'existence d'une rupture. Le tableau 5 ci-dessous
prsente les rsultats des tests du SupF (pas de rupture versus m ruptures) et du SEQ.


21
Tableau 5 : Rsultats des tests de Bai et Perron (1998, 2003) :
Spcifications
q
f
= 1 q
b
= 2 = 0,15
Tests du SupF: H0=0 Ha=m
SupF
T
(1)
22,06***
SupF
T
(2)
28,77***
SupF
T
(3)
377,21***

Tests du SupF: H0=l Ha=l+1
SEQ
T
(1/0)
22,06***
SEQ
T
(2/1)
16,90**
SEQ
T
(3/2)
5,75

Nombre de ruptures slectionns et dates
Deux ruptures: 1995T4
2001T1
a- ***,**,* indiquent que les coefficient sont significatifs 1%, 5%, 10% respectivement
b- Pour le test SupF, les valeurs critiques proviennent de la table de Perron (2008) Catgorie a, Cas 4,
pour le rejet de l'H0=Pas de rupture
c- Pour le test SEQ les valeurs critiques proviennent de la table de Perron (2008) Catgorie a, Cas 4,
pour le rejet de lH0=l ruptures


Le premier intrt est de dterminer le nombre de ruptures. Ainsi, le test SupF dont
l'hypothse nulle correspond la non existence de rupture contre m ruptures, est significatif,
au risque de 1%, pour M compris entre 1 et 3. Ainsi, on prfrera toujours une rupture ou
plusieurs contre pas de rupture du tout. On en conclut qu'au moins une rupture existe. La
procdure squentielle du test de l ruptures contre l+1 ruptures montre SEQ
T
(2/1) est
significatif 5%. Ainsi, le nombre de ruptures, sur la relation de co-intgration, dtermin par
ce test, est de 2.
Le second intrt est de dterminer les dates de ruptures. Les deux semblent se produire en
1995T4 et 2001T1. La premire date correspond au ralentissement de la demande de
vhicules neufs diesel, dune part parce quau milieu des annes 1990, le taux de croissance
conomique chute en France, dautre part parce que, dans ces annes, le diffrentiel de prix
entre le carburant essence et diesel se rduit avec laugmentation de taxe sur le gazole, et les
proccupations environnementales deviennent telles que lon considre que les particules
mises sont trs nocives pour l'homme. Le milieu des annes 1990 marque ainsi une rupture
dans lvolution du taux de dislisation. La seconde date, le premier trimestre 2001 est un
effet plus spcifique de la technologie, des consommations unitaires. Ainsi, au dbut des
annes 2000, il y a un cart qui se creuse entre la consommation unitaire d'un vhicule
22
essence neuf et celle d'un vhicule diesel neuf, ce dernier voyant sa consommation diminuer
plus rapidement que les voitures essence.
Les rsultats des tests de Bai et Perron sont cohrents avec les rsultats des tests de racine
unit avec rupture. Ainsi, la rupture que l'on observe sur la variable endogne de taux de
dislisation entrane un changement dans la relation de co-intgration au point de rupture
1995T4 qui correspond la dernire date du premier sous chantillon. De mme, la rupture
sur la srie du logarithme du diffrentiel des consommations unitaires fait varier la relation,
quelques trimestres prs en 2001T1.

3.4 Modlisation avec prise en compte des changements structurels

Lestimation de la relation de co-intgration par les moindres carrs ordinaires doit prendre en
compte les diffrents changements structurels reprs grce aux tests. Ainsi, nous estimons le
taux de dislisation en fonction du revenu national, du diffrentiel de prix des carburants et
du diffrentiel des consommations unitaires. Les tests de rupture sur les sries ont montr
quil semblait y avoir un changement de tendance dans lvolution du taux de dislisation en
France, en 1995T4, ainsi quune rupture dans le diffrentiel des consommations unitaires en
1999T1, due aux progrs technologiques qui ont stimul les ventes de voitures diesel. Les
tests de changements structurels multiples montrent quil existe deux ruptures sur la relation
de co-intgration, causs par ces changements dans les variables. Tous ces lments sont donc
pris en compte dans la modlisation pour approcher au mieux les donnes observes. Les
rsultats sont donc les suivants:

[ ]
D00T2 08 , 0 D94T4 08 , 0 D93T4 11 , 0
DU98s 08 , 0 DU01T1 * ) log( 08 , 0 ) 1 log( 05 , 0
) log( 34 , 1 ) DU95T4 1 ( 08 , 35 DU95T4 17 , 35
) 42 , 2 ( ) 33 , 2 ( ) 05 , 3 (
) 90 , 4 ( ) 17 , 2 ( ) 11 , 4 (
) 42 , 16 ( ) 23 , 16 ( ) 18 , 16 (
+ +
+ +
+ =
DIC DIP
PIB TXD
t

( ): t-student,
R = 0,97 ,
DW = 1,2 ,
n = 87,
Priode destimation : 1985T1 2008T3.
23


Tous les coefficients sont significativement diffrents de 0 aux seuils de 1% et 5%. De plus,
ils ont les signes attendus. On a intgr deux ruptures dans la modlisation. Ainsi, la constante
du modle admet un changement de rgime au milieu des annes 1990 et la variable log(DIC)
admet un changement au dbut des annes 2000. Nous avons test lgalit, deux deux, des
coefficients de DU95T4 et (1-DU95T4) et log(DIC)*DU01T1 et log(DIC)*(1-DU01T1).
Dans les deux cas, le test de Wald indique que l'on rejette lgalit des coefficients, ainsi,
lhypothse de changements de rgimes est accepte.
Nous avons t conduits ajouter un certain nombre de variables indicatrices qui corrigent
des points exceptionnels en 1993T4, 1994T4 et 2001T1. Trois variables jouent sur la
pntration du diesel: le produit intrieur brut, le diffrentiel de prix des carburants et le
diffrentiel de consommation unitaire. Nous analysons ces trois effets.

- L'effet activit: Nous utilisons cet effet comme une approximation de l'effet revenu
des mnages. Ainsi, l'lasticit revenu est autour de 1. Les vhicules diesel tant chers
l'achat, l'augmentation du revenu aura un effet certain sur le choix de motorisation.

- L'effet prix: L'automobile est un bien de consommation durable, ainsi, les individus
qui ont un niveau de revenu suffisant, ne regardent pas uniquement le cot d'achat,
mais le cot d'usage, lorsqu'ils choisissent leur motorisation. c'est pourquoi l'effet prix
du carburant est intgr dans la modlisation. Le diffrentiel de prix des carburants,
compris comme le prix de l'essence moins le prix du diesel, a un effet positif sur la
demande de vhicules diesel. L'existence d'un cart de prix la pompe, semble
favoriser la dislisation. L'cart de prix reprsente un phnomne psychologique pour
le consommateur, qui a l'impression de faire un bon calcul en termes de cot d'usage
(Prieto, 2005). Mais c'est principalement le diffrentiel de taxes qui explique le
diffrentiel de prix. Ainsi, c'est dans la priode o celui-ci est haut que l'effet sur la
pntration du diesel a t important. On note donc DIP1, le diffrentiel de prix avant
le milieu des annes 1990 (augmentation forte des taxes sur le diesel), qui correspond
un pallier en dessous duquel l'impact est moins fort.

- L'effet quantit: Le rendement nergtique du diesel est meilleur que celui de
l'essence. Ainsi, l'volution technologique joue un rle sur la pntration du diesel en
ce sens que les voitures diesel consomment moins de carburant que ses homologues
24
essence, pour des conditions de route identiques. Depuis le milieu des annes 1980, la
motorisation diesel a connu de nombreux progrs technologiques, et notamment la
fin des annes 1990, l'injection directe haute pression, qui entre dans le milieu de
gamme.

Conclusion

La dislisation du parc automobile franais est un cas intressant de diffusion d'une
technologie. L'analyse empirique et, ensuite, la modlisation conomtrique mettent en
vidence que cette progression ne s'est pas effectue pas de manire rgulire mais avec des
ruptures. Jusqu'au milieu des annes quatre-vingts, la motorisation diesel se diffuse du haut de
gamme vers le milieu de gamme infrieur des voitures proposes par les constructeurs,
permettant ainsi l'adoption de cette technologie par un grand nombre d'usagers. L'tude
conomtrique des dterminants de la dislisation que nous avons ralis porte ainsi sur la
priode 1985 2008. Dans cette modlisation, nous analysons la relation entre le taux de
dislisation, le PIB, le diffrentiel de prix des carburants et le diffrentiel des consommations
unitaires.
Cet chantillon est caractris par un certain nombre d'vnements susceptibles d'entraner
des changements majeurs de comportements. Dans un tel cas les tests conomtriques usuels
(tests de stationnarit et de co-intgration) peuvent tre suspects. Nous avons donc utilis des
tests conomtriques de ruptures multiples, sur les sries ou sur la relation d'quilibre, pour
caractris ces changements.
Les principaux enseignements de cette modlisation conomtrique sont les suivant :
- la dislisation du parc automobile est caractrise par une progression rgulire
jusqu'au milieu des annes quatre-vingt dix; celle-ci est marque par l'impact du
diffrentiel de prix entre l'essence et le diesel.
- Une rupture forte est ensuite observe s'expliquant la fois par une rduction du
diffrentiel de prix entre les carburants et des annonces sur les normes d'mission des
vhicules.
- Enfin, le dveloppement de la motorisation injection directe haute pression a permis
de rduite fortement les consommations unitaires au dbut des annes 2000, ce qui
explique l'engouement pour les vhicules diesel sur la dernire sous-priode.

25
Ainsi, l'analyse conomtrique l'quilibre de long terme qui s'tablit entre le taux de
dislisation et ses dterminants permet d'expliquer les diffrentes volution de celui-ci sur les
vingt-cinq dernires annes. Elle permet d'identifier des facteurs prpondrants distincts
suivant les priodes, avec un premier effet du diffrentiel de prix des carburants puis un effet
du diffrentiel de performance entre les motorisations.



Rfrences

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27
Annexe 1: La relation de co-intgration



Nous prsentons, dans cette annexe, la relation dquilibre de long terme normalise entre les
variables TXD, log(PIB), log(DIP) et log(DIC). Le test de co-intgration de Johansen est
prsent dans le tableau 3, chapitre 4.2.



(i) Rsultats de la relation de co-intgration, test de Johansen:

Les coefficients de la relation de long terme :

TXD Log(PIB) Log(DIP) Log(DIC) constant
1.000000 -1.415697 -0.113457 -0.085184 36.81461
(0.25256)*** (0.10755) (0.10635) (6.61715)***
( ) : carts types
*** significativit des coefficients 1%



(ii) Graphique des rsidus











28

Annexe 2 : Test du CUSUM Square

Nous appliquons les tests de Brown, Durbin et Evans (1975) sur les rsidus rcursifs
(CUSUM square) de la relation de co-integration dtermine dans lannexe 1. Les dates de
ruptures sont 1990T1 et 2000T1 ; comme reprsentes sur les graphiques (i) et (ii).


(i) Test sur lchantillon complet : 1985T1 2008T3

-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08
CUSUM of Squares
5% Significance





(ii) Test sur lchantillon 1990T2 2008T3

-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
92 94 96 98 00 02 04 06 08
CUSUM of Squares
5% Significance








29


(iii)Test sur lchantillon 2000T1 2008T3

-0.4
0.0
0.4
0.8
1.2
1.6
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CUSUM of Squares
5% Significance



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