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Anlise de Dinmica Longitudinal em um Veculo

de Frmula SAE Eltrico
THESIS JULY 2012

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Thiago Hoeltgebaum
Federal University of Santa Catarina
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

THIAGO HOELTGEBAUM

ANLISE DE DINMICA LONGITUDINAL EM UM VECULO DE FRMULA SAE

ELTRICO

Florianpolis
2013

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

THIAGO HOELTGEBAUM

ANLISE DE DINMICA LONGITUDINAL EM UM VECULO DE FRMULA SAE

ELTRICO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado banca

examinadora da Universidade Federal de Santa Catarina
como requisito parcial obteno do grau de bacharel em
Engenharia Mecnica.

ORIENTADOR: RODRIGO DE SOUZA VIEIRA

Florianpolis
2013

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

THIAGO HOELTGEBAUM

ANLISE DE DINMICA LONGITUDINAL EM UM VECULO DE FRMULA SAE

ELTRICO

Este Trabalho de Graduao foi julgado adequado para a obteno do ttulo de Engenheiro
Mecnico e aprovado em sua forma final pela Comisso Examinadora e pelo Curso de Graduao
em Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Santa Catarina

____________________________
Professor Lauro Cesar Nicolazzi
Coordenador do Curso

________________________________
Professor Dylton do Vale Pereira Filho
Professor da disciplina

COMISSO EXAMINADORA
_________________________________
Prof, Rodrigo de Souza Vieira
Orientador

_________________________________
Prof, Lauro Cesar Nicolazzi

_________________________________
Prof, Dylton do Vale Pereira Filho

_________________________________
Local e Data

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente minha famlia, especialmente meus pais Janete e Afonso,

pelo carinho constante, incentivo incessante e apoio em todos os momentos da minha vida.
Agradeo ainda a meus avs maternos Maria de Lurdes e Ascendino, que sempre presentes
alegram cada momento que com eles passo.
Agradeo tambm minha namorada Natlia, pelo amor, alegrias, confiana e por
toda a ajuda dada na confeco deste trabalho.
Aos grandes amigos Andr, Catiane, Mitila e Thiago pela amizade constante e por
todos os bons momentos que me proporcionam. Agradeo ainda s grandes amizades
conquistadas durante o curso, Andr, Diego, Fernanda, Gilberto, Juliana, Matheus, Nathan,
Raone e Thiago, que dividiram durante anos as alegrias e percalos da Graduao em Engenharia
Mecnica.
Com muita satisfao agradeo aos professores Rodrigo de Souza Vieira e Lauro
Cesar Nicolazzi pelo apoio no somente para o presente trabalho, mas tambm por todos os
projetos que realizamos juntos.

RESUMO

O presente trabalho monogrfico tem por objetivo criar um modelo matemtico para a anlise de
dinmica longitudinal aplicada a um veculo eltrico de Formula SAE. Dessa forma ser possvel
determinar o desempenho em acelerao e frenagem do veculo em questo. O estudo faz,
primeiramente, uma reviso de literatura abordando os assuntos mais importantes dentro da
dinmica longitudinal como pneus, foras de resistncia e equaes de movimento, por exemplo.
A partir disso, o modelo matemtico descrito, mostrando seus principais elementos
constituintes seguido das etapas para implement-lo em uma linguagem de computao
adequada. Com o modelo pronto, so executados testes avaliando-se o projeto 2013 da Equipe
UFSC de Formula SAEE e sugerindo-se melhoras e aes para obter sempre melhor
desempenho.

Palavras-chave: Dinmica Longitudinal, Formula SAE, Acelerao, Frenagem

ABSTRACT

The research that originated this report intended to create a mathematical model to simulate
longitudinal dynamics of an Electric Formula SAE Racing Car in order to evaluate acceleration
and braking performance of the referred vehicle. The report starts with a literature review about
the main topics in longitudinal dynamics as tyres, road loads and equations of movement, for
example. Then, the mathematical model is descripted showing its main elements and the further
steps to implement it in a computer language. At last, some tests are run in order to evaluate the
performance of 2013 Project from UFSC Formula SAE Team. And also some improvements are
suggested.

Keywords: Longitudinal Dynamics, Formula SAE, Acceleration, Braking

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Exemplos de veculos da Frmula UFSC (a), E3 (b) e Baja(c), [1]. ........................... 13
Figura 2 - Eixos Coordenados do Veculo. Adaptado de [4]. ..................................................... 18
Figura 3 - Problema de Dinmica Longitudinal. Adaptado de [9]. ............................................. 21
Figura 4 - Modelo Representativo de um Pneu. Adaptado de [11]. ............................................ 23
Figura 5 - Curva Caracterstica. Adaptado de [5]. ...................................................................... 26
Figura 6 - Modelamento Matemtico da Curva Caracterstica. Adaptado de [5]......................... 27
Figura 7 - Inrcias Rotativas. Adaptado de [9]. .......................................................................... 30
Figura 8 - Distribuio de Peso em um veculo em repouso. Adaptado de [6]. ........................... 33
Figura 9 - Foras dinmicas no pneu. Adaptado de [5]. ............................................................. 39
Figura 10 Grfico de Fora Longitudinal x Escorregamento. .................................................. 46
Figura 11 - Resultados Gerais do Modelo Dinmico. ................................................................. 48
Figura 12 - Modelo em CAD do Projeto 2013 do Projeto Frmula UFSC Eltrico..................... 50
Figura 13 - Curva de Torque do Motor Eltrico. ........................................................................ 51
Figura 14 - Curva Caracterstica de um pneu 205/50 R15. ......................................................... 53
Figura 15 - Grfico da Atuao do Pedal do Acelerador. ........................................................... 56
Figura 16 - Desempenho de Acelerao. ................................................................................... 56
Figura 17 - Desempenho de Frenagem. ..................................................................................... 58
Figura 18 - Teste Frenagem com distribuio 50/50. ................................................................. 59
Figura 19 - Teste de Frenagem com distribuio 80/20. ............................................................. 60
Figura 20 - Teste de Frenagem com Torque Mximo 50% maior. ............................................. 61

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Valores de Referncia para r - Adaptado de [5] ....................................................... 24

Tabela 2 - Parmetros contidos no algoritmo de dados .............................................................. 43
Tabela 3 - Dados de entrada e sada para a curva caracterstica .................................................. 45
Tabela 4 - Dados de entrada e sada para o algoritmo de simulao dinmica ............................ 49
Tabela 5 - Caractersticas Gerais do Projeto 2013 da Equipe UFSC de Formula-E SAE ............ 51
Tabela 6 - Dados caractersticos de um pneu 205/50 R15 .......................................................... 52

LISTA DE SMBOLOS

Smbolo

Descrio

Unidade

Qfl

Resistncia de Flexo Atuante nos Pneus

Qr

Resistncia ao Rolamento

Coeficiente de Atrito de Rolamento

Fz

Fora Normal Atuante nos Pneus

Ci

Coeficientes para avaliao da resistncia de rolamento para

Adimensional
N
Adimensional

Equao dependente da velocidade

vx

Velocidade Longitudinal do Veculo

m/s

sx

Escorregamento Longitudinal

rd

Raio dinmico do pneu

Velocidade Angular do pneu

rad/s

FxM

Fora Longitudinal Mxima

sxM

Escorregamento em que a Fora Longitudinal mxima

Fxs

Fora Longitudinal de deslocamento total

sxs

Escorregamento de incio da regio de deslocamento total

Adimensional
M

Adimensional
N
Adimensional

dFx0

Inclinao inicial da curva caracterstica

rad

s*

Escorregamento para o ponto de inflexo

Adimensional

QItr

Resistncia de Inrcia de Translao

QIrot

Resistncia de Inrcia de Rotao

Massa do Veculo

kg

ax

Acelerao Longitudinal do Veculo

m/s

Jeq

Inrcia Rotativa Equivalente

kgm

Jr

Inrcia Rotativa das Rodas

kgm

Jm

Inrcia Rotativa do Motor

kgm

itr

Relao de Transmisso

QA

Resistncia Aerodinmica

cx

Coeficiente de Arrasto Aerodinmico

rea Frontal do Veculo

Adimensional
N
Adimensional
m

10

Densidade do Ar

Pc

Potncia no cubo das rodas motrizes

Rendimento mecnico do sistema de propulso

Pm

Potncia fornecida pelo motor

Acelerao da Gravidade

a1,2

kg/m
W
Adimensional
W
m/s

Distncia de cada eixo ao centro de gravidade do veculo

Distncia entre eixos

Altura do Centro de Gravidade em relao ao solo

Sx

Distncia Percorrida

Jeq1,2

Inrcias Rotativas Equivalentes para cada eixo

kgm

Tfr1,2

Torques de Frenagem para cada eixo

Nm

Tmotor

Torque Proveniente no motor j aplicado na roda

Nm

Aceleraes Angulares de cada eixo

rad/s

cx

Rigidez Longitudinal dos Pneus

N/m

dx

Constante de Amortecimento Longitudinal dos Pneus

Ns/m

xe

Deflexo longitudinal dos pneus

11

SUMRIO

1.

INTRODUO ............................................................................................................ 13

1.1.

OBJETIVO GERAL ................................................................................................................................. 14

1.2.

OBJETIVOS ESPECFICOS .................................................................................................................... 14

1.3.

JUSTIFICATIVA ..................................................................................................................................... 15

1.4.

DEFINIO DO PROBLEMA ................................................................................................................ 15

1.5.

ESTRUTURA DO TRABALHO............................................................................................................... 16

2.

REVISO BIBLIOGRFICA ..................................................................................... 18

2.1.

INTRODUO AO CAPTULO .............................................................................................................. 18

2.2.

DINMICA VEICULAR ......................................................................................................................... 19

2.2.1.

Dinmica Vertical e Lateral................................................................................................................... 20

2.2.2.

Dinmica Longitudinal ......................................................................................................................... 20

2.3.

PNEUS ..................................................................................................................................................... 22

2.3.1.

Foras de Resistncia atuantes nos pneus............................................................................................... 23

2.3.2.

Curva Caracterstica .............................................................................................................................. 25

2.4.

FORAS DE RESISTNCIA AO MOVIMENTO .................................................................................... 29

2.4.1.

Resistncia de Inrcia ........................................................................................................................... 29

2.4.2.

Resistncia Aerodinmica ..................................................................................................................... 31

2.4.3.

Resistncia Mecnica ............................................................................................................................ 32

2.5.

DISTRIBUIO DE PESO NOS EIXOS DO VECULO ......................................................................... 32

2.6.

MODELOS DINMICOS ........................................................................................................................ 34

2.7.

ESTUDO DE CASOS ............................................................................................................................... 35

3.

DESCRIO DO MODELO ...................................................................................... 37

3.1.

HIPTESES ............................................................................................................................................. 37

3.2.

EQUAES DE MOVIMENTO .............................................................................................................. 37

4.

IMPLEMENTAO ................................................................................................... 42

4.1.

INTRODUO AO CAPTULO .............................................................................................................. 42

4.2.

ALGORITMOS DE DADOS .................................................................................................................... 42

4.2.1.

Algoritmo de Dados .............................................................................................................................. 43

4.2.2.

Algoritmo para a Curva Caracterstica dos Pneus ................................................................................... 45

4.2.3.

Algoritmo de Condies Iniciais e Anlise de Resultados ...................................................................... 47

4.2.4.

Algoritmo de Simulao Dinmica ........................................................................................................ 48

12

5.

TESTES ........................................................................................................................ 50

5.1.

ESTUDO DE CASO ................................................................................................................................. 50

5.2.

A COMPETIO DE FRMULA SAE ELTRICO ................................................................................ 53

5.2.1.

A Prova de Acelerao .......................................................................................................................... 54

5.2.2.

A Prova de Frenagem............................................................................................................................ 54

5.3.

RESULTADOS ........................................................................................................................................ 55

5.3.1.

Desempenho em Acelerao ................................................................................................................. 55

5.3.2.

Desempenho de Frenagem .................................................................................................................... 57

6.

CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS ............................................................ 59

REFERNCIAS ...................................................................................................................... 63

13

1. INTRODUO

A Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) conta atualmente com diferentes

equipes de competio automobilstica: a Equipe UFSC de Frmula SAE 1 (Frmula UFSC), a
Equipe UFSC de Baja SAE (Baja) e a Equipe UFSC de Eficincia Energtica (E3) cujos veculos
so mostrados na Figura 1.

Figura 1 - Exemplos de veculos da Frmula UFSC (a), E3 (b) e Baja(c), [1].

Mesmo que seus veculos possuam objetivos diferentes, as equipes passam pelas
mesmas etapas de projeto. De modo geral, todas elas dispem de aproximadamente de 10 meses
para projetarem, construrem e testarem seus prottipos e os levarem para a competio.
importante que as etapas de projeto e simulaes representem as condies reais de
utilizao do veculo para assegurar no s um funcionamento adequado, mas tambm para
reduzir aes de reprojeto que invariavelmente atrasam o cronograma e aumentam o gasto de
recursos financeiros das equipes.
1

SAE a sigla em ingls para Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade. A instituio organiza e promove
competies universitrias em que desafiam os futuros engenheiros a projetar, construir e competir com seus
prprios projetos. Atualmente no Brasil a SAE organiza trs competies: SAE Aerodesign, Baja SAE e Frmula
SAE [2].

14

Torna-se vital, portanto, a utilizao de ferramentas computacionais para garantir um

projeto coerente durante toda a sua execuo. Atualmente as equipes dominam de forma
avanada softwares utilizados em diferentes reas, tais como: gesto de projetos, modelamento
geomtrico de peas e sistemas, anlise de esforos mecnicos e anlise de arrasto aerodinmico,
por exemplo.
Porm, percebe-se uma necessidade de ferramentas computacionais que simulem o
comportamento dinmico do veculo, uma vez que os softwares existentes so geralmente
onerosos e o nmero de alunos e equipes capazes de operar esses softwares ainda no
expressivo dentro da universidade. Por esse motivo, o presente trabalho prope o
desenvolvimento de uma ferramenta computacional em que seja possvel simular a dinmica
longitudinal de um veculo.

1.1.OBJETIVO GERAL

O objetivo geral do presente trabalho desenvolver uma ferramenta computacional

para avaliar os efeitos de acelerao longitudinal e dessa forma simular testes de arrancada e
frenagem de um veculo eltrico a ser construdo pela Equipe UFSC de Frmula SAE.

1.2.OBJETIVOS ESPECFICOS

Dentro do escopo deste trabalho, os objetivos especficos que devem ser cumpridos
para que o objetivo geral seja alcanado so:

I.
II.
III.

Levantar dados do veculo que ser estudado;

Pesquisar o modelamento de dinmica longitudinal de veculos;
Avaliar os efeitos dinmicos causados pelos pneus e sua interao com a
pista;

15

IV.

Definir as hipteses e equaes que regem a situao de dinmica

longitudinal;

V.

Implementar as equaes dinmicas em uma linguagem de programao

computacional.

1.3.JUSTIFICATIVA

Durante a competio de Frmula SAE, o veculo submetido a vrias provas que

tem por objetivo averiguar se o projeto foi desenvolvido com bons princpios de engenharia e
dentro dos regulamentos tcnicos fornecidos pela organizao do evento.
A regra T7.2 do Regulamento 2013 da Frmula SAE, por exemplo, obriga o veculo a
travar todas as 4 rodas durante a prova de frenagem [3]. Caso isso no ocorra, a equipe est
automaticamente desclassificada.
Se o veculo for aprovado, a prxima prova de acelerao, a qual computa o tempo
que o veculo gasta para percorrer uma reta de 75 m partindo da imobilidade.
Nota-se que desde a fase de projeto, as equipes precisam testar seus prottipos para
poder garantir o dimensionamento correto dos componentes relevantes ao comportamento
dinmico do veculo e ter a certeza de sucesso durante os dias de competio. Assim, percebe-se
que o modelo a ser desenvolvido ser importante no somente para garantir um projeto
competitivo, mas tambm para eliminar o risco de desclassificao na prova de frenagem.

1.4.DEFINIO DO PROBLEMA

Saber as foras que esto agindo em um veculo em repouso ou em velocidade

constante uma tarefa simples de aplicao de equilbrio esttico juntamente com a utilizao de
equaes bem conhecidas.

16

Por outro lado, entender e avaliar as foras que agem quando uma acelerao
aplicada torna-se uma tarefa iterativa, com diferentes condies de contornos e equaes
diferenciais. Para o presente trabalho, importante aplicar corretamente os torques de acelerao
e frenagem para que se cumpra os objetivos requeridos pelo regulamento supracitado da
competio.
Ento o problema a ser estudado : Aplicar corretamente torques de acelerao e
frenagem em um veculo eltrico de competio se deslocando no plano de modo a conseguir o
melhor desempenho dentro das limitaes que o projeto e a competio impem.
Um estudo correto de dinmica longitudinal ir garantir, na prova de frenagem, a
continuao da equipe na competio, visto que a no-conformidade do sistema de freios
desclassifica automaticamente a equipe.
Um bom estudo para a prova de acelerao propicia equipe uma pontuao elevada
e por sua vez um melhor posicionamento na classificao final da competio.

1.5.ESTRUTURA DO TRABALHO

A execuo deste trabalho depende de conhecimentos de diferentes reas, os quais

devem ser estudados e entendidos com igual importncia para que os resultados finais sejam
confiveis e precisos. A seguir encontra-se a descrio dos tpicos a serem abordados na ordem
em que se considerou ser a mais lgica para o entendimento do assunto.
No captulo 2 ser exposta a base terica dos temas que englobam a simulao de
dinmica longitudinal. Primeiramente, define-se os conceitos ligados dinmica veicular. Ento
estuda-se o comportamento dos pneus no que diz respeito a escorregamento, modelos e foras
atuantes. Em seguida analisam-se as aceleraes e componentes de fora atuando no veculo. Por
fim so apresentadas as possibilidades de modelagem dinmica de veculos e um estudo de casos
mostrando a relevncia da anlise de dinmica longitudinal nas publicaes atuais.
No captulo 3 o modelo desenvolvido ser descrito matematicamente. Nesse
momento sero explicadas as caractersticas do modelo, bem como os componentes, equaes e
hipteses que compem o estudo do modelamento dinmico do veculo em questo.

17

A implementao do modelo ser tema do captulo 4 o qual explicar de que maneira

as equaes foram transcritas para uma linguagem de programao e como se d a interface com
o usurio que possibilita a simulao numrica das manobras desejadas.
O captulo 5 aplica o modelo para a realidade do projeto do Formula UFSC Eltrico
levantando os resultados e fazendo uma anlise crtica dos mesmos. Nesse captulo tambm sero
descritos os dados de entrada para o veculo em questo.
O captulo 6 finaliza o trabalho levantando as principais concluses encontradas
durante o desenvolvimento do projeto e prope oportunidades de trabalhos futuros

18

2.

REVISO BIBLIOGRFICA

2.1.INTRODUO AO CAPTULO

Para que se construa um modelo apto a avaliar a dinmica longitudinal de um veculo

necessrio o conhecimento de diferentes conceitos referentes engenharia automotiva. Esse
captulo busca ento, explicar os principais tpicos que influenciaram a construo do modelo
proposto.
Comea-se definindo conceitos ligados dinmica veicular e explicando as reas em
que o presente trabalho estar concentrado. Aps isso sero abordados os principais tpicos
referentes modelagem do comportamento dinmico dos pneus. Logo aps, as foras atuantes no
veculo como um todo sero definidas de modo a possibilitar o entendimento das equaes de
movimento do captulo referente descrio do modelo. Por ltimo, sero apresentadas as
diferenas em modelos dinmicos e um estudo de casos em dinmica longitudinal.
Entretanto, antes de comear com os assuntos especficos do captulo, faz-se
necessrio definir os eixos coordenados do veculo. Para isso, ser utilizada a norma ISO 8855,
ilustrada na Figura 2.

Figura 2 - Eixos Coordenados do Veculo. Adaptado de [4].

19

Considerando o chassi como um corpo rgido, possvel descrever todos os

movimentos do veculo com apenas um sistema de coordenadas localizado no centro de
gravidade do veculo com relao a um sistema de coordenadas na terra [4].
A norma ISO8855 prev que o eixo x aponte para frente do veculo, o eixo y para a
esquerda e o eixo z para cima, em direo contrria gravidade. Os momentos em relao aos
eixos so definidos pela regra da mo direita e so representados pelas palavras de lngua inglesa
na Figura 2.
Roll traduzido como a rolagem da carroceria e definido como o momento em
torno do eixo x. Pitch traduzido como arfagem e significa a rotao do veculo em torno do eixo
y. Por ltimo, yaw a rotao da carroceria em torno do eixo z e traduzido para o portugus
como guinada.
A partir destas definies, introduz-se o estudo da dinmica veicular longitudinal,
como segue.

2.2.DINMICA VEICULAR

Define-se dinmica de um veculo como os movimentos de um corpo rgido em

relao a um sistema de coordenadas fixo [6]. Portanto, estudar dinmica veicular significa
entender os movimentos e interaes de um determinado veculo com a pista, com seus eixos
coordenados e com o ambiente. Porm, nem todo estudo tem por necessidade compreender
movimentos e deslocamentos em todos os eixos.
Assim, divide-se a dinmica veicular em trs grupos, com enfoques bem diferentes,
mas que dependendo do projeto podem eventualmente estar juntos num mesmo modelo.
Classifica-se a dinmica veicular em dinmica vertical, lateral e longitudinal. Apesar de este
trabalho estar focado na dinmica longitudinal, ser feita uma breve explicao a respeito das
outras duas de forma a melhor contextualizar o problema.

20

2.2.1.

Dinmica Vertical e Lateral

O objetivo da dinmica vertical entender os movimentos da suspenso e dos chassis

para garantir conforto e segurana aos ocupantes do veculo [5]. As frequncias das vibraes
induzidas pela pista durante um deslocamento vertical das rodas so um alvo comum no estudo
da dinmica vertical j que o corpo humano pode ser exposto a desconfortos e distrbios durante
os movimentos verticais [5].
A dinmica lateral, por sua vez, preocupa-se em descrever as interaes do veculo
em situaes de deslocamento no sentido do eixo y. Geralmente, o objeto de estudo a
capacidade de contornar curvas de acordo com os parmetros da suspenso e sistema de direo.
Segundo [7], o estudo de dinmica lateral tem incio no movimento do veculo gerado por uma
excitao do sistema de direo.

2.2.2. Dinmica Longitudinal

Por mais que o assunto seja discutido em diversos livros e trabalhos, no foi
encontrada, na bibliografia pesquisada, uma definio explcita do que dinmica longitudinal.
Porm, [8] sugere que a dinmica longitudinal composta por dois subgrupos, a
dinmica do veculo e do sistema de propulso. A primeira influenciada pelas foras
longitudinais dos pneus, foras aerodinmicas, de rolamento e gravitacionais. A dinmica do
sistema de propulso, que no faz parte do escopo do presente trabalho, estuda a interao entre o
motor, transmisso e rodas.
Na tentativa de formular uma definio mais precisa, pesquisou-se na literatura
disponvel os principais captulos e sees tratando do assunto dinmica longitudinal. Os
principais tpicos encontrados dizem respeito a: pneus, resistncia aerodinmica, resistncia ao
aclive, resistncia de inrcia, balano de frenagem, carga vertical nos eixos e equaes de
movimento.

21

Deixando-se a explicao dos conceitos citados acima para o captulo pertinente

pode-se encontrar uma definio para a dinmica longitudinal. Diz-se ento que a dinmica
longitudinal tem por objetivo avaliar as foras e momentos que compem o movimento na
direo do eixo x apresentado na Figura 2. Determina-se o desempenho de frenagem e/ou
acelerao, as influncias das foras que se opem ao movimento, a capacidade de vencer aclives
e muitos outros parmetros que sero definidos no decorrer do texto.
A Figura 3, ilustra o problema da dinmica longitudinal. Pode-se perceber que s
existem foras nos eixos x e z. Porm, o movimento do veculo se dar somente na direo
horizontal.

Figura 3 - Problema de Dinmica Longitudinal. Adaptado de [9].

Na seo 1.4 foi definido o problema do presente trabalho como a aplicao correta
dos torques de acelerao e frenagem para garantir o melhor desempenho do veculo. Porm,
percebem-se inmeras foras atuantes no sistema, exibido pela Figura 3. H foras atuando nos
pneus e no centro de gravidade, horizontais e verticais. H foras constantes e variveis que iro
interagir entre si e tornar o problema um desafio de engenharia a ser vencido por todos aqueles
que trabalham com dinmica longitudinal.

22

2.3.PNEUS

O assunto relacionado aos pneus muito abrangente, e por isso optou-se por relatar
apenas os conceitos relevantes ao desenvolvimento do modelo proposto. Dessa forma no sero
abordados detalhes construtivos, tipos de pneu, nomenclatura ou mtodos de fabricao, por
exemplo.
Iremos nos ater ao conhecimento dos efeitos causados pelos pneus, que de extrema
importncia para o entendimento da dinmica longitudinal, o que pode ser enfatizado pelas
quatro citaes abaixo:
O pneu o principal componente que interage com a pista. O desempenho de um
veculo influenciado principalmente pelas caractersticas de seus pneus. [6].
As principais foras atuantes no veculo, que permitem controlar seu desempenho,
so desenvolvidas na superfcie de contato pneu/pista. Torna-se ento necessrio entender o
comportamento dos pneus, caracterizando as foras e momentos que so gerados nas diversas
condies de operao. [5].
A dinmica longitudinal de um veculo de dois eixos depende significativamente das
foras de contato horizontais entre os pneus e a superfcie da pista. [10].
A fora que permite o deslocamento do veculo produzida pelo movimento relativo
entre a pista e o veculo e gerada na superfcie de contato com o solo. [7]
Diante da opinio dos autores supracitados, percebe-se que o conhecimento sobre
pneus vital para a qualidade do trabalho proposto. Por esse motivo, dois principais aspectos
foram escolhidos para ser detalhados: a curva caracterstica de escorregamento longitudinal e as
foras de resistncia que atuam nos pneus.
Quando um pneu rola sobre uma superfcie, so induzidas foras contrrias a seu
movimento [11]. Essas foras podem ser divididas em resistncia de flexo, resistncia de
rolamento e resistncia aerodinmica.

23

2.3.1. Foras de Resistncia atuantes nos pneus

O conceito de resistncias muito empregado quando se trabalha com automveis,

estando comumente ligado s resistncias ao movimento do veculo. Embora as componentes que
sero citadas nesta seo tambm se oponham ao movimento do veculo, o objetivo da presente
seo detalhar como essas resistncias ocorrem no pneu, tanto devido sua estrutura quanto ao
contato pneu pista.
Quando um pneu rola sobre uma superfcie, so induzidas foras contrrias a seu
movimento [11]. Essas foras podem ser divididas em resistncia de flexo, resistncia de
rolamento e resistncia aerodinmica.
A Figura 4 ilustra um modelo de pneu composto de elementos de mola e amortecedor
dispostos radialmente e circunferencialmente. Esses elementos se deformam na medida em que
entram na rea de contato pneu/pista resultando numa dissipao de energia que o sistema de
propulso dever superar para manter o veculo em movimento. Isto ir influenciar diretamente a
capacidade trativa dos pneus [11].
O efeito descrito acima a chamada Resistncia de Flexo, QFr, definida a ttulo de
exemplificao pela Equao (1)

(1)

Figura 4 - Modelo Representativo de um Pneu. Adaptado de [11].

24

De acordo com [10], a resistncia de flexo a mais significativa entre as foras de

resistncia dos pneus. Porm, esta de difcil modelagem, pois exige um conhecimento avanado
das caractersticas dos pneus e um modelo matemtico mais complexo, o que no condiz com o
escopo do presente trabalho.
Por outro lado, a Resistncia de Rolamento, Qr, a fora longitudinal que se ope ao
movimento do veculo, proporcional fora normal, Fz, na superfcie de contato com a pista,
dada pela Equao (2) [6].

(2)
O parmetro adimensional r chamado de coeficiente de atrito de rolamento e no
constante. Na realidade, depende da velocidade, presso dos pneus, temperatura e condio da
estrada, por exemplo [6].
Em uma primeira aproximao pode-se considerar r constante a partir de alguns
valores de referncia dados pela Tabela 1

Tabela 1 - Valores de Referncia para r - Adaptado de [5].

Condio da Estrada
Areia
Neve (5cm)
Pavimento de Pedra
Asfalto Seco
Concreto

Valor de r
0,015 0,3
0,035
0,045
0,018
0,01 0,115

Porm para simulaes computacionais, [6] sugere uma formulao em funo da

velocidade, vx (em m/s), para avaliar a Resistncia de Rolamento, apresentada na Equao (3). Os
coeficientes Ci so dependentes das caractersticas do pneu, porm os valores a seguir podem ser
usados para pneus tpicos de carros de passageiros.

(3)
C0 = 9,91 x 10-3
C1 = 1,95 x 10-5

25

C2 = 1,76 x 10-9

Para o modelo proposto, as duas possibilidades sero analisadas e discutidas

posteriormente.
Por ltimo, tem-se a resistncia aerodinmica, gerada pelo arrasto durante o
movimento rotativo dos pneus [11]. Como no h a possibilidades de se encontrar dados da fora
de arrasto nos pneus do projeto atual, esta no ser computada diretamente, mas estar implcita
no clculo das perdas aerodinmicas totais do veculo.

2.3.2. Curva Caracterstica

Anteriormente foi dito que o pneu o responsvel por transmitir fora ao solo e assim
permitir o movimento do veculo. Dessa forma torna-se importante entender como essa fora
longitudinal se desenvolve.
Diante dos diferentes modelos disponveis, optou-se por utilizar o modelo de pneu
proposto por [5], j que o autor faz um desenvolvimento de modelo aplicado dinmica
longitudinal, e fornece um conjunto de dados de pneus prximos ao que so utilizados pela atual
Equipe UFSC de Frmula SAE.
Vale ressaltar que obter os dados necessrios por meios de testes uma tarefa ainda
difcil de realizar na universidade. Da mesma forma, a obteno desses dados em literaturas
torna-se complicado, pois poucos divulgam tais caractersticas de forma aberta. Assim, justificase o uso dos dados proposto por [5].
Porm, antes de explicar o comportamento da fora longitudinal, faz-se necessrio
definir escorregamento longitudinal, cuja definio descreve a quantidade de deslizamento na
rea em que o pneu est em contato com a pista. [4].
Analiticamente, definido pela Equao (4).

| |

(4)

26

Onde, sx o escorregamento longitudinal,

rd o raio dinmico do pneu, em m;
vx a velocidade longitudinal do veculo em m/s,
a velocidade angular do pneu, em rad/s.

Nota-se que a equao no est definida para velocidades angulares nulas, o que
levaria a problemas de simulao de frenagem. Entretanto, h estratgias de implementao que
eliminam a singularidade as quais sero mostradas no captulo 4.
A Figura 5 ilustra a curva caracterstica dos pneus que relaciona escorregamento e
fora longitudinal para o caso de trao. No eixo das abcissas encontra-se a varivel de
escorregamento, sx. No eixo das ordenadas encontra-se a fora longitudinal, Fx.
Figura 5 - Curva Caracterstica. Adaptado de [5].

De acordo com [6], o comportamento da curva caracterstica se d pela teoria da

adeso, deformao e desgaste. Segundo essa teoria, a borracha resiste ao deslizamento, pois a
adeso faz com que os elementos dos pneus grudem na superfcie da pista. Em verdade, adeso
a ligao molecular entre a borracha e a superfcie de contato.
A deformao por sua vez, faz com que se criem mais pontos de contato entre a pista
e a borracha. Assim explica-se o aumento de Fora Longitudinal visto na Figura 5. A partir do
ponto de mxima fora longitudinal, o desgaste torna-se mais importante, fazendo com que a
adeso se torne menor e consequentemente levando a uma queda de capacidade trativa, como
mostrado a partir do ponto de valor SxM da referida figura.

27

Na mesma figura esto marcados dois pontos importantes para o entendimento do

comportamento dos pneus. O primeiro ponto corresponde a mxima fora longitudinal, FxM, e
ocorre quando o escorregamento assume um valor de sxM. De 0 at sxM encontra-se a regio de
adeso (adhesion, na Figura 5). Isso significa que o pneu ainda est aderido superfcie de
contato, sua velocidade de mesma ordem de grandeza que a velocidade do veculo e sua
capacidade de transferir fora aumenta com o aumento do escorregamento.
O segundo ponto define o incio da regio de deslizamento total (full sliding, na
Figura 5). A partir desse momento, as rodas esto girando livremente, ou seja, sua velocidade
muito maior do que a velocidade do veculo. O parmetro sxS define o valor do escorregamento
longitudinal que d incio regio de deslizamento total e FxS a fora com que isso ocorre. A
inclinao inicial da curva, na regio de adeso dada por dFx0.
Para descrever essa curva matematicamente necessrio dividi-la em segmentos,
como mostra a Figura 6. Da origem at a o ponto de maior fora longitudinal ser utilizado uma
funo racional (grafado por rational function, na Figura 6). Na regio de transio ser
necessrio modelar duas parbolas (grafado por parbola, na Figura 6) as quais se encontram no
ponto de inflexo, s*, a primeira ter concavidade negativa e a segunda concavidade positiva. A
partir do ponto de deslizamento total a funo passa a ser constante, (grafado por straight line, na
Figura 6).

Figura 6 - Modelamento Matemtico da Curva Caracterstica. Adaptado de [5].

28

Para 0 s sM a funo ter a forma da Equao (5).

(5)

Para o intervalo compreendido entre sM s ss a funo assume valores dados pela

Equao (6)

(6)

Sendo a e b dados pelas expresses representadas pelas equaes (7) e (8),

respectivamente:

(7)

(8)

Quando o escorregamento longitudinal assume valores maiores do que ss a fora

longitudinal ser constante, mostrada na Equao (9).
(9)
Vale ressaltar que a curva caracterstica construda em funo dos dados dos pneus
obtidos experimentalmente. Isso quer dizer que a curva vlida para uma dada fora normal
aplicada nos pneus, presso interna e coeficiente de atrito pneu/pista.
Para a implementao, necessrio adaptar os dados atuais do projeto com os dados
fornecidos por [5]. Isso ser assunto para o captulo 5, o qual ir apresentar os dados dos pneus e
do veculo utilizados no estudo de caso do presente trabalho.

29

2.4. FORAS DE RESISTNCIA AO MOVIMENTO

As sees anteriores dedicaram-se a explicar o comportamento dos pneus no que

tange aplicao de foras ao solo e s resistncias impostas por ele. Porm, faz-se necessrio
tambm, entender as foras atuantes no movimento longitudinal do veculo como um todo.
importante compreender quais as foras que se opem ao movimento do veculo,
pois a fora resistente total dever ser equilibrada e/ou superada pela fora transmitida por atrito
ao solo, atravs das rodas motrizes, proveniente da potncia gerada pelo motor [9]. Tal
constatao nos levar a duas situaes distintas: o equilbrio dinmico onde o veculo est sob
acelerao, positiva ou negativa, ou o equilbrio esttico, quando sua velocidade for constante.
Assim, segundo [9] as foras de resistncia ao movimento podem ser divididas em
cinco grupos: resistncia mecnica, resistncia de aclive, resistncia de inrcia, resistncia de
rolamento e resistncia aerodinmica.
Cabe ressaltar que a resistncia de rolamento j foi tratada anteriormente neste
trabalho (ver seo 2.3.1). A resistncia de aclive ser desconsiderada pelo fato de no entrar no
escopo do projeto, pois o objetivo do modelo simular provas de acelerao e frenagem, que por
uma questo de fidelidade de resultados, so sempre realizadas no plano.

2.4.1. Resistncia de Inrcia

Segundo Newton, um corpo para ter seu estado de movimento alterado necessrio
aplicar uma fora. Para um automvel, que um conjunto de inrcias em translao e
rotao, no clculo da fora a ser aplicada para variar a velocidade deve ser levado em
conta, alm das massas em translao, as inrcias rotativas. Isto porque as inrcias
rotativas so submetidas a aceleraes angulares proporcionais linear e, em funo das
relaes de transmisso, podem ser responsveis por uma grande parcela do consumo de
fora durante a acelerao de um automvel. [9]

Para as massas em translao a Resistncia de Inrcia, QItr dada pela Equao (10),
para m a massa total do veculo e ax a acelerao longitudinal do mesmo.

30

(10)

Para o caso de massas em rotao, a Resistncia de Inrcia, QIrot, dada pela Equao
(11), dado que Jeq representa a inrcia de rotao equivalente do sistema de propulso e rd o
raio dinmico do pneu.
(11)

Porm, a Inrcia Rotativa equivalente deve ser avaliada de acordo com cada veculo,
pois ela no depende s dos componentes em rotao, mas tambm das relaes de transmisses
existentes.
A Figura 7 ilustra a diviso das inrcias rotativas, onde Jm representa a inrcia do
motor, e Jt representa a inrcia da transmisso, que para o caso do presente trabalho no ser
analisada, e Jr representa a inrcia das rodas.
Figura 7 - Inrcias Rotativas. Adaptado de [9].

Por fim, a Inrcia Rotativa Equivalente para o presente trabalho dada pela Equao
(12) onde itr a relao de transmisso. Vale ressaltar que para o projeto atual da Equipe UFSC
de Frmula SAE no se utiliza caixa de marchas ou diferencial, apenas uma relao direta final.

31

(12)

2.4.2. Resistncia Aerodinmica

Quando um corpo colocado em movimento imerso em um fluido, uma fora de

resistncia aerodinmica age sobre ele. Atualmente, a aerodinmica influencia os
projetos de carroceria de praticamente todos os novos veculos. [11]

O efeito aerodinmico pode ser representado por uma fora de arrasto (contra o
movimento do veculo) no centro de gravidade e foras de sustentao agindo nos eixos
dianteiros e traseiros do veculo [5].
A anlise dos coeficientes de sustentao da carroceria do atual projeto da Equipe
UFSC de Frmula SAE ainda so inexistentes. E como tal averiguao foge do escopo do
trabalho, pois demanda um estudo mais aprofundado em aerodinmicas, as foras de sustentao
sero desconsideradas do presente trabalho.
Segundo [9] a Fora de Arrasto pode ser dividida nas seguintes parcelas:
Resistncia de Forma: Ocorre devido ao projeto e a geometria da carroceria do
automvel;
Resistncia por Atrito: Ocorre devido s perdas por atrito do ar com a superfcie
externa do veculo, parcela que relativamente pequena para os carros atuais;
Perdas por corrente de ar: Ocorre devido ao ar que entra no veculo para
refrigerao do motor e ventilao.

Na prtica, essas parcelas so agrupadas em um parmetro adimensional chamado de

coeficiente de arrasto aerodinmico, cx [11]. A Resistncia Aerodinmica total, QA, por sua vez,
dada pela Equao (13) onde A a rea frontal do veculo e a densidade do ar.

(13)

32

2.4.3. Resistncia Mecnica

Segundo [9], a potncia do motor deve ser levada at as rodas para que o veculo
possa fazer uso dela. Entre estes dois extremos, h inmeros elementos sujeitos ao atrito que iro
consumir parte desta potncia. A resistncia mecnica considerada, ento, como toda e qualquer
perda entre o eixo do motor e os mancais das rodas motrizes.
Uma maneira simples de se considerar as perdas definir um rendimento de
transmisso de foras, mostrado na Equao (14). Onde Pc a potncia disponvel no cubo das
rodas, o rendimento mecnico do sistema de propulso e Pm a potncia fornecida pelo
motor.
(14)
Os dados das eficincias de cada item do sistema de propulso ainda no esto
totalmente disponveis. Dessa forma, a eficincia do sistema ser considerada primeiramente
como 100% e medida em que se conhea mais caractersticas do veculo, este valor ser
refinado.

2.5. DISTRIBUIO DE PESO NOS EIXOS DO VECULO

A seo 2.3.1 indicou que a fora de resistncia de rolamento proporcional fora

normal existente nos pneus. Ao final da seo 2.3.2 diz-se que a fora normal, juntamente com
outros parmetros ir definir a curva caracterstica dos pneus.
Percebe-se ento que entender a distribuio de peso nos eixos, e por consequncia a
carga normal nos pneus de fundamental importncia para a capacidade de se aplicar fora ao
solo.

33

Figura 8 - Distribuio de Peso em um veculo em repouso. Adaptado de [6].

A Figura 8 ilustra o caso de distribuio de peso para o veculo em repouso. Segundo

[6], para essa situao, a fora normal, Fz, para cada eixo dada pelas equaes (15) e (16), onde
os subscritos 1 e 2 representam o eixo dianteiro e traseiro, respectivamente. As outras variveis
apresentadas so a acelerao da gravidade, g, a distncia de cada eixo ao centro de gravidade do
veculo, a1 e a2, e l a distncia entre eixos do veculo.

(15)

(16)
As foras normais acima descritas tambm so chamadas de foras normais estticas.
Porm, quando o veculo encontra-se em manobra de acelerao ou frenagem o fenmeno da
transferncia de peso acontece.
Segundo [6], as foras normais dinmicas (acelerao/frenagem) podem ser avaliadas
pelas equaes (17) e (18). Onde h a altura do centro de gravidade do veculo em relao ao
solo.

(17)

(18)

34

Analisando as equaes acima se pode entender o comportamento de um veculo em

condies de acelerao e frenagem. Ao acelerar o veculo, uma parcela de carga ser transferida
do eixo dianteiro para o traseiro. Assim, um veculo com trao traseira ter uma capacidade
trativa maior do que um veculo de trao dianteira.
Por outro lado, em uma frenagem, h transferncia de peso do eixo traseiro para o
eixo dianteiro. Isso significa que o eixo dianteiro ter uma capacidade de frenagem maior e o eixo
traseiro tender a travar as rodas antes das rodas dianteiras.
Pode-se observar que nos dois exemplos citados o papel mais importante a variao
da carga vertical (Fz1 e Fz2) em ambos os eixos. Assim, se houver condio de descrever um
modelo capaz de simular os parmetros envolvidos na dinmica longitudinal, ser possvel
avaliar o quanto o veculo pode tracionar ou frear em cada instante O captulo 3 apresentar o
modelo matemtico proposto com base nos conceitos levantados neste captulo.

2.6.MODELOS DINMICOS

Segundo [12], o mercado automotivo est em crescente demanda de consumidores.

Tal fato obriga os fabricantes a reduzirem o tempo entre a concepo do veculo e sua entrada no
mercado, fazendo com que a estratgia tradicional de construo de prottipos, experimentao e
modificao se torne desadequada.
As mudanas de projeto devem ser implementadas o mais cedo possvel durante o
desenvolvimento do projeto. Quanto mais tarde as mudanas so feitas, menores so as vantagens
e maiores so os custos [12].
Devido ao que foi citado, a necessidade de se prever o comportamento de um sistema
vem crescendo na indstria automobilstica. Atualmente o objetivo reduzir a importncia dos
testes fsicos para uma simples verificao do que o modelo virtual simulou [12].
A simulao computacional das caractersticas ou desempenho de um sistema fsico
esto baseadas na construo de um modelo matemtico, definido por diferentes equaes cujo
comportamento similar ao que acontece no mundo fsico [12].

35

No caso de simulao de desempenho dos veculos utilizam-se comumente os

modelos dinmicos, os quais so regidos por diferentes equaes diferenciais ordinrias (EDO`s)
[12].
Tais modelos podem ser classificados em diferentes aspectos, tais como modelos
contnuos, discretos, analticos etc [12]. Segundo [13], os modelos podem ainda ser classificados
em modelos sintticos ou lagrangeanos.
No escopo do presente trabalho apresentar os fundamentos matemticos em
definies formais de cada modelo. Por este motivo, optou-se pela classificao dada por [14] a
qual diferencia os modelos em modelo dinmico e modelo quasi-esttico.
Segundo [14], o modelo dinmico preocupa-se em descrever o sistema o mais
corretamente possvel por meio das equaes diferenciais ordinrias. Porm, os dados de entrada
em um modelo dinmico possuem as mesmas caractersticas que o modelo real, necessitando que
a simulao adote um modelo de piloto/motorista.
J o modelo quase-esttico, divide o tempo de simulao em pequenos intervalos,
assumindo constantes todas as propriedades dentro desse intervalo. Assim, s h mudana de
estado na prxima iterao [14].
Para o presente trabalho, decidiu-se por utilizar uma abordagem dinmica, ou
lagrangeana.

2.7.ESTUDO DE CASOS

Dinmica longitudinal um assunto recorrente nos congressos e eventos da

engenharia automotiva pelo mundo. Por mais que temas envolvendo, sustentabilidade, emisses e
veculos eltricos/hbridos estejam em voga, os artigos sobre dinmica longitudinal esto sempre
presentes.
No Congresso SAE Brasil 2012, 5 dos 148 artigos selecionados contemplaram o tema
dinmica longitudinal. Na pgina da internet da FISITA2 h disponvel 171 artigos sobre o tema.

FISITA a Federao Internacional das Sociedades de Engenharia Automotiva

36

De acordo com a pesquisa do Google Livros, h mais de cem mil publicaes entre
artigos e livros contemplando o assunto da dinmica veicular.
Assim, mostra-se que a dinmica longitudinal est sempre presente nos eventos das
principais sociedades de engenharia automotiva, mesmo quando o foco est voltado para outros
temas.
Porm, a importncia desse trabalho est voltada inicialmente para as atividades que a
prpria UFSC est realizando, contribuindo para o desenvolvimento do conhecimento interno por
meios dos projetos automobilsticos existentes.

37

3. DESCRIO DO MODELO

3.1. HIPTESES

Antes de comear com a modelagem matemtica do modelo proposto faz-se

necessrio identificar as hipteses sobre as quais o modelo foi criado. A partir disso, sero
expostas as equaes de movimento e outros elementos que formam o modelo de dinmica
longitudinal do veculo.
As referidas hipteses so:
O modelo se prope nica e exclusivamente a realizar simulaes de dinmica
longitudinal;
Acelerao e frenagem so as nicas manobras possveis de simular;
No escopo do modelo avaliar nvel de carga de bateria e/ou consumo
energtico, tempo de resposta ou comportamento do piloto;
O modelo no avalia resistncia de aclive, conforme explicado anteriormente;
O modelo avalia as foras no pneu conforme modelo proposto de escorregamento
e curva caracterstica;
O modelo ser construdo conforme o sistema de propulso do Veculo Eltrico da
Equipe UFSC de Frmula SAE;
Como explicado no captulo 2, o modelo utilizar uma modelagem lagrangeana.

3.2. EQUAES DE MOVIMENTO

O presente modelo baseado em uma formulao sugerida por [5] com as devidas
alteraes para aplicar ao projeto do veculo de competio da Equipe UFSC de frmula SAE.
Como o objeto de estudo a dinmica longitudinal, apenas uma equao de
movimento (Equao (19)) necessria para descrever o movimento do veculo.

38

(19)
Para Fx a fora longitudinal agindo nos pneus tanto para frenagem quanto para
acelerao, QA a resistncia aerodinmica (seo 2.4.2) e Qitr a resistncia de inrcia (seo
2.4.1). Lembrando que os subscritos 1 e 2 so vlidos para o eixos dianteiros e traseiros,
respectivamente.
Com a Equao (19) avalia-se a acelerao longitudinal do veculo e a partir dela
pode-se determinar a velocidade (vx) e distncia percorrida (Sx), mostrados nas equaes (20) e
(21) respectivamente.

(20)

(21)

O modelo leva em conta a capacidade trativa dos pneus e suas variaes com a
distribuio de peso e escorregamento. Ento faz-se necessrio acrescentar ao modelo o
comportamento dinmico das rodas, o que ser feito de acordo com o modelo bicicleta
sugerido por [6].
O modelo bicicleta assume uma simetria lateral do veculo e desta forma simplifica
as quatro rodas existentes em duas localizadas no plano mdio longitudinal do veculo.
Fica claro que para este modelo haver somente uma roda por eixo, porm a
denominao rodas traseiras/dianteiras ainda ser utilizada, pois facilita a compreenso do que
acontece na realidade.
As equaes (22) e (23) descrevem o comportamento dinmico das rodas dianteiras e
traseiras, respectivamente, sendo

as aceleraes angulares dos respectivos eixos, Tfr1,2

representam os torques de frenagem aplicados por eixo e Tmotor o torque proveniente do motor
agindo diretamente nas rodas traseiras.

(22)

(23)

39

As duas equaes acima possuem algumas diferenas, por mais que simulem o
mesmo efeito dinmico. Primeiramente nota-se que as inrcias rotativas Jeq1 e Jeq2 so diferentes,
pois somente o eixo traseiro est conectado ao sistema de propulso. Alm das rodas e discos de
freio, os eixos, engrenagens e motor eltrico fazem parte da inrcia rotativa conectada ao eixo
traseiro. J para o eixo dianteiro, a inrcia rotativa basicamente composta das rodas e discos de
freio.
Em um primeiro momento, pode-se pensar que os nicos responsveis pela
acelerao ou frenagem do veculo so os torques provenientes do motor ou de frenagem. Em
verdade, estes torques mencionados anteriormente sero transformados em fora longitudinal
em funo da condio da pista, do carregamento do veculo, do tipo de pneu e do
escorregamento, por exemplo.
Por esse motivo percebe-se que a fora longitudinal, Fx, tem um importante efeito nas
equaes de movimento supracitadas, pois esta limitar o desempenho do veculo independente
da potncia ou torque mximos que o motor/freio podem fornecer.

Figura 9 - Foras dinmicas no pneu. Adaptado de [5].

O captulo 2 mostrou um mtodo para avaliar a fora longitudinal por meio da curva
caracterstica, porm, esta apenas uma parcela esttica. Segundo [5], deve-se modelar o pneu de
acordo com Figura 9 para que tambm uma parcela dinmica seja considerada.

40

Assim, deve-se avaliar outros parmetros longitudinais dos pneus como a rigidez, cx,
a constante de amortecimento dx e a deflexo xe.
A fora longitudinal dinmica descrita pela Equao (24), para a taxa de variao
a fora dinmica e

da deflexo longitudinal dos pneus,

a fora esttica.
(24)

Pode-se ento reescrever a fora esttica em funo do escorregamento, como mostra

a Equao (25)
(25)
J o incremento dinmico segue o seguinte desenvolvimento apresentado pela
Equao (26).

| |

(26)

Para uma primeira aproximao faz-se:

Ento a fora longitudinal dinmica, FxD, pode ser reescrita como mostra
Equao(27).

| |

(27)

Porm, na Equao (27) h duas incgnitas, a Fora Longitudinal Dinmica e a

variao no tempo da deflexo longitudinal dos pneus. Outra abordagem mostrada pela
Equao (28) para o clculo da fora dinmica, e combinando as duas equaes pode-se obter
uma expresso para a deflexo longitudinal dos pneus.

41

(28)

As equaes exibidas neste captulo so as principais no que diz respeito simulao

de dinmica longitudinal. Muitos outros efeitos podem ser investigados utilizando-as, porm tal
anlise foge do escopo deste trabalho, sendo, portanto sugeridos como trabalhos futuros no
captulo 6.

42

4.

IMPLEMENTAO

4.1.INTRODUO AO CAPTULO

No captulo 3 foram discutidas as equaes de movimento do problema de dinmica

longitudinal, todavia, elas no so suficientes para realizar uma simulao. Faz-se necessrio
aplicar condies iniciais e de contorno para que os testes simulados estejam de acordo com a
realidade.
Neste captulo sero abordados importantes pontos do desenvolvimento do trabalho
com relao s simulaes realizadas, como as equaes so inseridas em um programa
computacional, as caractersticas da simulao e como os algoritmos esto divididos.

4.2. ALGORITMOS DE DADOS

Antes de falar especificamente dos algoritmos utilizados para a simulao do modelo

proposto, faz-se necessrio expor o programa computacional utilizado para o desenvolvimento do
modelo.
O software utilizado foi o Matlab, um programa com uma linguagem de alto nvel e
com um ambiente interativo para simulaes numricas, visualizaes e programao. Usando o
software torna-se possvel analisar dados, validar modelos, desenvolver algoritmos e criar
modelos e aplicaes [15].
Alm disso, optou-se pelo Matlab por ser de domnio do autor do presente trabalho,
o que facilitou a implementao das equaes em linguagem computacional.
Para o desenvolvimento do presente modelo utilizou-se quatro algoritmos: o primeiro
avalia as propriedades dos pneus; o segundo compila todos os dados do veculo necessrios para
a simulao; o terceiro aplica as condies iniciais da simulao e trata os resultados e o quarto
contm as equaes de movimento sendo responsvel pela simulao de dinmica longitudinal.

43

Optou-se por dividir o problema de dinmica longitudinal em diferentes algoritmos

de forma a facilitar a depurao do cdigo e subsequentes alteraes.

4.2.1.

Algoritmo de Dados

O algoritmo de dados tem a funo de fornecer parmetros para os demais

algoritmos. Nele encontram-se os dados referentes ao ambiente, ao sistema de propulso, ao
chassi e aos pneus, por exemplo. A Tabela 2 relaciona todos os dados encontrados no algoritmo,
bem como suas respectivas unidades.
fundamental ter um algoritmo dedicado a compilar os dados, pois assim torna-se
mais fcil fazer mudanas medida que se conhece mais do veculo a ser estudado ou ainda
quando necessrio simular outro veculo.
O algoritmo em questo calcula tambm a curva do motor, ou seja, avalia o torque em
funo da rotao do motor eltrico. A curva caracterstica dos pneus, no entanto, foi deixada
para um algoritmo especfico, pois se trata de uma funo iterativa e dependente de outras
variveis da simulao. Assim, o programa final fica mais rpido, pois no precisa ler todos os
dados do veculo a cada vez que precisar calcular os dados dos pneus.
Tabela 2 - Parmetros contidos no algoritmo de dados (continua).

Varivel3

Descrio

Unidade

DADOS GERAIS
g

Acelerao da Gravidade

m/s

mu_1

Coeficiente de Atrito pneu/pista

[-]

f0

Coeficiente de Resistncia de Rolamento

[-]

rho

Densidade do Ar

kg/m

CHASSIS E AERODINMICA
l

Distncia Entreeixos

Muitas das variveis indicadas na tabela 2 j foram previamente listadas no texto e podem ser encontradas grafadas
de outra forma. Porm o objetivo da tabela 2 informar como esses parmetros esto descritos no algoritmo de
dados.

44

Tabela 2- Parmetros contidos no algoritmo de dados (continuao).

dist_peso

Distribuio de peso no eixo traseiro

[%]

a1

Distncia do eixo dianteiro ao CG

a2

Distncia do eixo traseiro ao CG

Altura do CG em relao ao solo

Massa total do veculo

kg

rea frontal do veculo

[m]

Cx

Coeficiente de Arrasto

[-]

T_brake_max

Mximo Torque de Frenagem

Nm

SISTEMA DE PROPULSO
i_tr

Relao de Transmisso Final

[-]

J_em

Inrcia Rotativa do Motor Eltrico

kgm

acc

Posio do pedal do Acelerador

[%]

T_max

Torque Mximo do Motor Eltrico

Nm

w_P_max

Rotao do Motor Eltrico para potncia mxima

rad/s

P_max

Potncia Mxima

w_em

Rotao do Motor Eltrico

rad/s

T_em

Curva de Torque do Motor

Nm

T_roda

Curva de Torque do Motor transferida para a roda

Nm

inercia_veh

Inrcia Equivalente do Sistema de Propulso

kgm

PNEUS E RODAS
J_wh

Inrcia Rotativa das Rodas

kgm

Raio dinmico dos pneus

dfx0

Inclinao Inicial da Curva Caracterstica

[N/-]

fxm

Mxima Fora de Trao

sxm

Escorregamento para mxima fora de trao

[-]

fxs

Valor da Fora de Trao para deslizamento total

sxs

Escorregamento de incio do deslizamento total

[-]

cx

Rigidez Longitudinal dos Pneus

N/m

dx

Fator de Amortecimento Longitudinal dos pneus

N/(m/s)

fzn

Carga Vertical utilizada para o ensaio do pneu

45

4.2.2.

Algoritmo para a Curva Caracterstica dos Pneus

O algoritmo que avalia a curva caracterstica dos pneus , em verdade, uma funo.
Trabalhando-se em Matlab, pode-se utilizar dois tipos de algoritmos: script e funes. O
primeiro uma sequncia de linhas, dados para a realizao de uma tarefa. Toda vez que uma
varivel criada, esta fica gravada na memria do programa e pode ser usada assim que
necessrio.
A funo, por sua vez, recebe dados de entrada de outros programas em paralelo e
entrega dados de sada especficos. As variveis criadas para executar a funo no so gravadas
na memria do sistema. Isso significa, que uma vez que a funo tenha sido executada, apenas os
dados de sada so gravados.
Para o caso especfico da Curva Caracterstica dos pneus o algoritmo necessita de seis
dados de entrada e entrega dois dados de sada, descritos pela Tabela 3 e explicados no captulo
dois.

Tabela 3 - Dados de entrada e sada para a curva caracterstica.

Varivel

Descrio
DADOS DE ENTRADA

Escorregamento Longitudinal

df0

Inclinao Inicial da Curva Caracterstica

fm

Fora Longitudinal Mxima

sm

Escorregamento para fora longitudinal mxima

fs

Fora de deslizamento total

ss

Escorregamento de incio da regio de deslizamento total

DADOS DE SADA

f
fos

Fora Longitudinal
Derivada da Fora Longitudinal em relao ao escorregamento

A funo principal do algoritmo para a curva caracterstica entregar o dado de fora

longitudinal para cada situao em que o veculo se encontre. Neste caso, o nico dado de entrada
varivel o escorregamento.

46

Os outros dados so especficos do pneu, obtidos geralmente por meios de ensaios e

testes [5]. Vale ainda lembrar, que estes dados so vlidos para uma condio de pista e uma
carga vertical aplicada no pneu durante os testes, definida por fzn, na Tabela 2.
Caso seja necessrio obter valores para outras condies possvel fazer uma
aproximao e trabalhar com a mesma curva caracterstica, o que ser mostrado na seo
referente simulao dinmica.
Outra funo presente neste algoritmo fornecer a curva caracterstica do pneu que
est sendo utilizado na simulao, como mostra a Figura 10. O eixo horizontal representa os
valores de escorregamento longitudinal e o eixo vertical representa a fora longitudinal.
Figura 10 Grfico de Fora Longitudinal x Escorregamento.

47

4.2.3. Algoritmo de Condies Iniciais e Anlise de Resultados

Este algoritmo tem duas funes principais. Dar as condies iniciais da simulao
feita pelo algoritmo de simulao dinmica (prximo a ser discutido) e organizar os resultados
em forma grfica.
As condies iniciais necessrias so: de posio, a velocidade inicial do veculo, a
velocidade inicial das rodas dianteiras e traseiras e a deflexo longitudinal dos pneus.
Porm, s os dados anteriores no so suficientes para simular o problema de
dinmica longitudinal. Assim, o algoritmo tambm ajusta o tempo de simulao e por quanto
tempo o acelerador e/ou o pedal de freio sero acionados. Alm disso, o algoritmo prepara os
dados dos pneus de acordo com as condies da pista. Para fazer isso necessrio multiplicar os
dados de entrada da curva caracterstica (Tabela 3) pelo coeficiente de atrito atual entre
pneu/pista com exceo do escorregamento (s) e da inclinao inicial da curva (df0).
A funo de tratamento grfico dos resultados ampla e varivel de acordo com as
necessidades de anlise de cada parmetro. Os resultados especficos estaro disponveis no
Captulo 5, porm importante que se exponha as possibilidades de anlise com o presente
algoritmo.
A Figura 11 mostra um tipo de sada de dados do algoritmo de anlise de resultados.
Durante a fase de construo do modelo completo esta sada foi muito importante para analisar se
o comportamento do veculo est dentro do esperado e/ou se faz sentido com o que acontece na
realidade.
Pode-se obter resultados referentes aos torques de frenagem aplicados, acelerao
atuante no veculo, s velocidades do veculo e rodas, s foras longitudinais e verticais e
distancia percorrida, todos em funo do tempo de simulao. H ainda a possibilidade de se
avaliar o escorregamento das rodas dianteiras e traseiras.

48

Figura 11 - Resultados Gerais do Modelo Dinmico.4

4.2.4. Algoritmo de Simulao Dinmica

O algoritmo responsvel por fazer a simulao dinmica longitudinal propriamente

dita o Algoritmo de Simulao Dinmica. Nele esto inseridas todas as equaes de movimento
descritas no terceiro captulo, assim como o algoritmo para a curva caracterstica.
A Tabela 4 descreve os dados de entrada e sada pra o Algoritmo de Simulao
Dinmica. Porm, diferentemente da funo utilizada para os pneus, o presente algoritmo possui
tanto os dados de entrada como os de sada escritos em um vetor. Ento cada posio do vetor

Os resultados mostrados na Figura 11 so apenas ilustrativos, os resultados finais para o estudo de caso serao
mostrados no captulo 5.

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corresponde a uma varivel que a funo precisa para simular o problema. O vetor que compila
os dados de entrada denominado de x e o responsvel pelos dados de sada denominado de xt.

Tabela 4 - Dados de entrada e sada para o algoritmo de simulao dinmica.

Varivel

Descrio
DADOS DE ENTRADA - x

x(1)

Posio Inicial

x(2)

Velocidade Inicial do veculo

x(3)

Velocidade Inicial das rodas dianteiras

x(4)

Velocidade Inicial das rodas traseiras

x(5)

Deflexo Inicial Longitudinal dos pneus dianteiros

x(6)

Deflexo Inicial Longitudinal dos pneus traseiros

DADOS DE SADA

xt(1)

Velocidade do veculo

xt(2)

Acelerao Longitudinal do Veculo

xt(3)

Acelerao Angular das Rodas Dianteiras

xt(4)

Acelerao Angular das Rodas Traseiras

xt(5)

Velocidade da deflexo longitudinal dos pneus dianteiros

xt(6)

Velocidade da deflexo longitudinal dos pneus dianteiros

importante ressaltar que este ltimo algoritmo utiliza todos os outros citados
anteriormente. Primeiramente as condies iniciais so inseridas no programa. Logo aps os
torques de acelerao e frenagem so calculados segundo a posio dos pedais definidas
anteriormente.
Posteriormente, as reaes verticais nos eixos so avaliadas. Assim pode-se calcular a
fora longitudinal disponvel utilizando o algoritmo para a curva caracterstica.
Com as foras atuantes nos pneus, pode-se trabalhar com as equaes de movimento
propriamente ditas. Por fim, o programa entrega os dados de sada e o algoritmo de anlise de
dados faz o tratamento grfico dos mesmos.

50

5. TESTES

5.1.ESTUDO DE CASO

Como exposto no primeiro captulo do texto, o objetivo do trabalho construir um

modelo capaz de simular a dinmica longitudinal de um veculo eltrico de competio destinado
a participar das provas da Frmula SAE Brasil, mostrado na Figura 12.

Figura 12 - Modelo em CAD do Projeto 2013 do Projeto Frmula UFSC Eltrico.

Este captulo tem por objetivo analisar os resultados obtidos com o modelo
computacional desenvolvido, descrevendo, primeiramente as caractersticas principais do veculo
passando pelas distines entre as provas da competio, culminando com a anlise dos
resultados obtidos.
A Tabela 5 d as caractersticas do veculo para o Chassi 2013 da Equipe UFSC de
Frmula-E SAE. Vale ressaltar que muitas das especificaes colocadas na referida tabela ainda
so estimativas e sero refinadas medida que a construo do veculo avance.

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Tabela 5 - Caractersticas Gerais do Projeto 2013 da Equipe UFSC de Frmula-E SAE.

Caractersticas Gerais do Chassi

Massa Total

310 kg

Distribuio de Peso no Eixo Traseiro

55 %

Altura do Centro de Gravidade

0,31 m

Caractersticas Aerodinmicas
rea Frontal

0,70 m

Coeficiente de Arrasto

0,85 [-]

Inrcia Rotativa do conjunto pneu/roda

2 kgm

Caractersticas do Sistema de Propulso

Relao Final de Transmisso

5 [-]

Inrcia Rotativa do Motor Eltrico

0,0142 kgm

Torque Mximo do Motor Eltrico

132,4 Nm

Potncia Mxima do Motor Eltrico

42 kW

Na Tabela 5 foram citadas algumas caractersticas do motor eltrico utilizado, porm,

o desempenho de acelerao estar fortemente ligado curva de torque do motor e no somente
aos dados de torque e potncia mximos, por exemplo.

Figura 13 - Curva de Torque do Motor Eltrico.

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A Figura 13 mostra como o motor eltrico foi modelado para a simulao de

dinmica longitudinal. Os valores em porcentagem na legenda da figura expressam a posio do
pedal do acelerador. A curva descrita pela posio de pedal 100% a mesma fornecida pelo
fabricante como curva de torque mximo do motor eltrico. A partir desta, escalonou-se outras
posies de pedal at atingir 0%, onde no se pressiona o acelerador.
Outro fator importante diz respeito aos pneus. Infelizmente no se tem os dados
especficos dos pneus utilizados no Projeto 2013 da Equipe UFSC de Frmula SAE. Ento optouse por utilizar o pneu indicado por [5] j que todos os dados necessrios esto disponveis e as
suas medidas so relativamente prximas das utilizadas atualmente. As caractersticas gerais so
dadas pela Tabela 6.

Tabela 6 - Dados caractersticos de um pneu 205/50 R15.

Inclinao Inicial da Curva Caracterstica

69000 N/[-]

Mxima Fora Longitudinal

3100 N

Escorregamento para Mxima Fora Longitudinal

0,16

Fora para a regio de deslizamento

2800 N

Escorregamento de incio da regio de deslizamento

0,5

Rigidez Longitudinal dos Pneus

160000 N/m

Fator de Amortecimento Longitudinal dos Pneus

500 N/(m/s)

Carga vertical aplicada no teste

4000 N

A Figura 14 mostra a curva caracterstica para o pneu utilizado para o presente

trabalho. Combinando-se a capacidade do motor eltrico em fornecer torque e a capacidade dos
pneus em fornecer fora longitudinal, tem-se o comportamento dinmico do veculo.

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Figura 14 - Curva Caracterstica de um pneu 205/50 R15.

5.2. A COMPETIO DE FRMULA SAE ELTRICO

Anteriormente foi dito que a Frmula SAE tem por objetivo desafiar os futuros
engenheiros a projetarem um veculo de competio e ainda coloca-los prova. Durante o final
de semana de competio o veculo passa por provas que visam julgar o projeto, os princpios de
engenharia e por provas prticas para avaliar o desempenho do veculo.
Sabe-se que o objetivo do presente trabalho simular duas provas especficas da
competio. A prova de acelerao e prova de frenagem. Porm, antes de mostrar os resultados
do modelo, faz-se necessrio uma breve explicao das caractersticas das provas e do atual
desempenho das diferentes equipes no Brasil e no mundo.
Vale lembrar que o veculo a ser estudado participar da Frmula SAE na categoria
de veculo eltricos j em 2013 e que a primeira edio brasileira ocorreu, pela primeira vez, no
ano de 2012. Entretanto, em outros pases a competio j existe h pelo menos trs anos.

54

5.2.1. A Prova de Acelerao

A prova de acelerao composta de uma reta de 75 metros de extenso em que o

piloto deve cruzar no menor tempo possvel partindo do repouso. A equipe que fizer o menor
tempo ganha 75 pontos, o que equivale a aproximadamente 10% da pontuao de todas as provas
dinmicas.
Como a competio para veculos eltricos era indita no Brasil em 2012, apenas uma
equipe participou da prova, fazendo um tempo de 6,46 segundos. J na competio alem de
2012, as trs melhores equipes fizeram tempos de 3,45s, 3,58s e 3,76s respectivamente [16]. Na
etapa italiana as trs melhores equipes fizeram tempos de 3,89s, 3,93s e 3,96s respectivamente
[17]. Para os EUA, a competio de veculos eltricos acontece somente em 2013, assim como na
brasileira.
Com um panorama geral das principais equipes mundiais e brasileiras, ser possvel
estimar a situao do projeto 2013 do Frmula UFSC Eltrico frente s equipes concorrentes.

5.2.2. A Prova de Frenagem

A prova de frenagem, ao contrrio da prova de acelerao, eliminatria. Isto

significa que a equipe eliminada da competio se no cumprir os requisitos previstos pelo
regulamento. Ento tem-se por objetivo investigar se o sistema de freios do atual projeto est de
acordo com o regulamento da competio.
Na realidade a prova de frenagem composta por uma fase de acelerao seguida de
uma frenagem de emergncia. Dessa forma, o veculo parte do repouso, acelera numa reta de
aproximadamente 50 m e aplica torque nos freios. Para que o veculo passe na prova, as rodas
devem travar totalmente antes de o veculo parar. Isto acontecendo significa que o torque de
frenagem alcanou e ultrapassou seu valor mximo, ento pode-se dizer que o veculo tem
capacidade de frear com fora mxima, se necessrio.

55

A simulao da prova de frenagem ir se concentrar somente na fase de aplicao de

torque nos freios. Para efeitos de simulao o veculo estar em uma velocidade constante e
imediatamente os freios comearo a agir. Assim, a anlise dos resultados fica mais clara, j que
somente a parte relativa frenagem estar sendo mostrada.

5.3.RESULTADOS

A seo anterior buscou identificar as principais caractersticas e desafios para as

provas a serem analisadas. A presente seo busca, por sua vez, analisar o desempenho do
veculo fazendo uma anlise crtica dos resultados, propondo melhoras e expondo aspectos
tcnicos da simulao para se chegar num resultado coerente.

5.3.1. Desempenho em Acelerao

A Figura 13 mostrou que o motor eltrico utilizado no presente projeto capaz de

fornecer cerca de 140 Nm de torque mximo j em velocidades baixssimas. Somado a uma
transmisso com uma reduo final da ordem de 5, o torque disponvel na roda torna-se muito
maior do que as resistncias impostas.
Como as mudanas no motor e componentes j no so possveis, decidiu-se por
investigar a melhor atuao do pedal do acelerador de modo a evitar altos escorregamentos. Aps
inmeras iteraes foi encontrada a curva que descreve a melhor atuao dos pedais em funo
do tempo, mostrada na Figura 15.
Comea-se a acelerao com apenas 60% de pedal pressionado. Isso faz com que o
veculo no perca capacidade de trao. Com a acelerao causada, o peso transferido para o
eixo traseiro, aumentando a capacidade de trao, ento pode-se pisar mais no pedal, indo a 80%
de curso. Com os 80% de pedal mais torque gerado e por sua vez mais acelerao e
transferncia de peso para o eixo traseiro. Assim torna-se possvel aplicar 100% do curso do

56

pedal. A partir desse momento o veculo j estar utilizando o torque mximo que o motor pode
fornecer a cada velocidade.

Figura 15 - Grfico da Atuao do Pedal do Acelerador.

Vale ressaltar que a curva de atuao dos pedais no conta com o tempo de atuao
dos pneus, o que deve ser investigado futuramente para que se analise se o piloto tem a
capacidade de atuar como desejado.

Figura 16 - Desempenho de Acelerao.

57

Utilizando-se a atuao dos pedais descrita acima chega-se no resultado exposto pela
Figura 16. Nota-se que a velocidade da roda traseira superior velocidade da roda dianteira e
do veculo como um todo. Isto se d devido ao escorregamento atuando na roda que recebe todo
o torque de acelerao.
Segundo os dados retirados da simulao o veculo leva 5,32 segundos para percorrer
os 75 metros da prova de acelerao, chegando aproximadamente a 90 km/h.
Nota-se que o tempo de acelerao est muito acima dos alcanados na Europa. A
ttulo de curiosidade este tempo deixaria a Formula UFSC na nona posio dos doze que
completaram a prova na Itlia. J para a competio alem a Equipe UFSC de Frmula SAE
classificaria na vigsima primeira posio dos 24 que completaram a prova.
Porm, pensando-se em competio brasileira o tempo atual aproximadamente 1
segundo menor do tempo da nica equipe que completou a prova. Ento acredita-se que para
nvel de Brasil, a Formula UFSC est no caminho certo para desenvolver um bom projeto. A
partir deste resultado fica a motivao para refinar o modelo assim que mais dados sobre o
veculo se tornem disponveis.
Como a simulao realizada de acelerao pode-se verificar o tempo de acelerao
de 0 a 100 km/h que foi de 5,78 segundos.

5.3.2. Desempenho de Frenagem

A anlise de desempenho de frenagem mais simples do que a de acelerao, pois

no necessrio modelar um comportamento especfico do piloto. Como o objetivo travar as
rodas o quanto antes, pode-se assumir que desde o momento em que se inicia a frenagem, o piloto
estar pressionando ao mximo o pedal dos e freios e consequentemente os mximos torques de
frenagem estaro sendo aplicados.
Tanto o tempo de resposta do piloto quanto o tempo de resposta do sistema de freios
podem ser desprezados para essa aplicao j que o tempo ou distncia de frenagem no so
avaliados nessa prova.

58

O projeto atual do sistema de freios da Equipe UFSC de Frmula SAE capaz de

fornecer 855 Nm de mximo torque de frenagem que so distribudos em 65% para o eixo
dianteiro e 35 % para o eixo traseiro.

Figura 17 - Desempenho de Frenagem.

A Figura 17 mostra os resultados para a prova de frenagem. Como explicado

anteriormente, a simulao comea prescrevendo uma velocidade inicial para o veculo e
instantaneamente o torque mximo de frenagem aplicado.
Pode-se ressaltar que os resultados no so animadores para a Equipe UFSC de
Frmula SAE. As rodas no travaram durante a simulao da prova de frenagem o que a levaria
desclassificao. Com esses resultados preliminares, sabe-se que os freios devem ser um
importante item a ser estudado no projeto do veculo de 2013.
Porm, vale a pena ressaltar que muitos dados de entrada so estimados. Quando
estes estiverem disponveis deve-se reavaliar o teste de frenagem para ter a garantia de um bom
resultado.
Alm disso, o captulo 6 far novas simulaes apontando as possibilidades de
mudanas para trazer melhores resultados equipe.

59

6. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS

Ao se concluir o trabalho, foi confirmada a importncia do estudo de dinmica

longitudinal, pois foi possvel verificar o desempenho de acelerao do projeto 2013 antes
mesmo de t-lo construdo. Isso vai se refletir em futuras decises de projeto, melhorias e testes
reais.
Estas mudanas referem-se, principalmente, ao sistema de freio j que est claro que
o projeto deve avanar no sentido de se obter a aprovao na prova e que o atual sistema no
garante este objetivo.
A primeira sugesto para a equipe seria mudar a distribuio do torque de frenagem,
algo que pode ser facilmente feito por meio de vlvulas limitadoras e outros sistemas j de
conhecimento da equipe. vlido lembrar que a configurao atual atua com 65% da capacidade
de frenagem na dianteira e 35% na traseira.
Simulou-se ento outras configuraes de distribuio de freios e os resultados
podem ser analisados primeiramente pela Figura 18 onde a distribuio de frenagem foi alterada
para 50% na dianteira e 50% na traseira. Nota-se que as rodas traseiras travam, porm as
dianteiras continuam s param quando o veculo entra em repouso.

Figura 18 - Teste Frenagem com distribuio 50/50.

60

O prximo passo foi alterar a distribuio para o outro extremo, ou seja, aumentar a
capacidade de frenagem do eixo dianteiro. Ainda assim, nenhum dos eixos travam, como mostra
a Figura 19 da onde se pode concluir que a alterao de distribuio de frenagem no o
suficiente para solucionar o problema.

Figura 19 - Teste de Frenagem com distribuio 80/20.

Sugere-se Equipe ento a modificar o sistema de freios para que aumentem o torque
mximo disponvel. A Figura 20 mostra os resultados para um sistema de freios com seu torque
mximo 50% maior do que o sistema atual. Desta forma possvel vencer os requisitos da
competio uma vez que todas as rodas travam antes do veculo parar totalmente.
Pode-se ainda pensar em trabalhar com a presso dos pneus, porm o algoritmo no
tem capacidade de mudar dados referentes presso interna dos pneus.
vlido lembrar que o veculo ainda est em fase de construo e projeto o que pode
alterar a distribuio de massa, altura do centro de gravidade, peso total do veculo e
comprimento entreeixos, por exemplo. Entretanto, no deve-se esperar que o carro esteja pronto
para se proceder com as mudanas

61

Figura 20 - Teste de Frenagem com Torque Mximo 50% maior.

Pode-se estudar ainda possibilidades para melhorar o desempenho de acelerao do

veculo. Pensou-se inicialmente em alterar a relao final de transmisso do veculo, que
atualmente possui uma reduo 5:1. Aumentar a relao final no desejvel, pois o torque na
roda tornar-se- ainda maior, fazendo com que no se possa utilizar todo o torque mximo do
motor. Por outro lado, vrias configuraes foram simuladas para diminuir o valor da relao
final, porm em nenhuma delas foi encontrada um resultado melhor para a prova de acelerao.
Outra alternativa seria testar mudanas nas caractersticas do chassi, porm tais
mudanas demandariam uma certa atuao de pedal de acelerador para determinar o melhor
desempenho para cada caso. Para que o teste fosse efetuado, foi decidido ento reduzir o torque
mximo do motor, e desta forma o torque mximo disponvel na roda. Assim, a atuao do pedal
do acelerador no se torna importante j que o nvel de torque no permite grandes
escorregamentos e, pode-se determinar os efeitos de cada parmetro.
Optou-se por mudar os seguintes parmetros: distribuio de peso, altura do centro de
gravidade e massa total do veculo. Simulou-se cada um dos parmetros sendo 10% maior e 10%
menor que o valor atual. A massa foi o nico dado que se mostrou sensvel a essas mudanas,

62

ficando o tempo de acelerao 8,5% maior quando a massa foi aumentada em 10% e 8,5% menor
quando a massa foi diminuda em 10%.
No captulo 2, foi comentado sobre a eficincia total do sistema. Ainda que no se
tenha um valor sobre esta eficincia, uma simulao foi feita considerando 10% de perdas. Com
esse valor, o tempo de acelerao fica 12% maior, tornando esta caracterstica a mais importante
das analisadas neste captulo.
Em um mbito geral sugere-se a construo de um equipamento capaz de levantar
caractersticas dos pneus. Isto dar muita experincia UFSC e poder lev-la a um patamar de
referncia em estudos automotivos. Ser possvel ento ensaiar os prprios pneus e comparar os
resultados atuais com os resultados dos pneus corretos. No mesmo mbito, deixa-se a sugesto de
comparar os resultados da simulao com testes reais do veculo para que se tenha uma ideia do
que melhorar no modelo, quais as partes mais imprecisas e quais j esto fornecendo dados com
uma preciso adequada ao projeto.
Como prximos trabalhos sugere-se avaliar os efeitos de pitch e suas interaes com
os parmetros da suspenso para uma anlise mais precisa da transferncia longitudinal de carga.
O algoritmo de dinmica longitudinal necessita de muitos dados de entrada que se
interagem entre si e resultam no comportamento dinmico do veculo. Como foi visto, muito
desses dados so estimados ou imprecisos e podem ter um impacto importante nos resultados.
Dessa forma, sugere-se fazer uma anlise de sensibilidade, o que significa estudar o impacto
especfico de cada dado de entrada no resultado final.
H ainda outras possibilidades de desdobramento do presente trabalho que sero
descobertas e sugeridas medida que o modelo seja testado e utilizado pela Equipe UFSC de
Frmula SAE.

63

REFERNCIAS

[1] Figura 1.a) http://www.formula.ufsc.br, (acessado em 13/04/2013), 1.b)

http://e3.ufsc.br/#!div1/ (acessado em 13/04/2013), 1.c) http://baja.ufsc.br (acessado em
13/04/2013).
[2] Site Oficial da SAE Brasil. Disponvel em
http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/ (Acessado em 13/04/2013);
[3] Regulamento Oficial da Competio de Frmula SAE 2013 . Divulgado em 05/03/201
Disponvel no site
http://www.fsaeonline.com/content/2013%20FSAE%20Rules%2002%2026%2013%20%FINAL.
pdf. (Acessado em 15/04/2013)
[4] GILLESPIE, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale: SAE
International, 1992
[5] RILL, Georg. Road Vehicle Dynamics: Fundamentals and Modeling. Boca Raton: CRC
Press, 2012
[6] JAZAR, Reza N. Vehicle Dynamics: Theory and Application. Riverdale: Springer, 2008
[7] ABE, Masato. Vehicle Handling Dynamics: Theory and Application. Oxford: Elsevier,
2009.
[8] RAJAMANI, Rajesh. Vehicles Dynamics and Control. New York:Springer,2006
[9] NICOLAZZI, Lauro Cesar. et al. Uma Introduo modelagem quase-esttica de veculos
automotores de rodas. Florianpolis: Publicao Interna do GRANTE, 2008.
[10] ANDRZEJEWSKI, Ryszard; AWREJCEWICZ, Jan. Non linear dynamics of a Wheeled
Vehicle. New York: Springer, 2005.
[11] WALLENTOVITZ, Henning. Longitudinal Vehicle Dynamics.4 ed. Aachen: Ika RWTH,
2004.

64

[12] GENTA, Giancarlo; MORELLO, Lorenzo. The Automotive Chassis, Volume 2: System
Design. Springer, 2009

[13] POPP, Karl; SCHIEHLEN. Ground Vehicle Dynamics. Berlin: Springer, 2010.

[14] GRUZZELLA, Lino; SCIARETTA, Antonio. Vehicle Propulsion System: Introduction to

Modeling and Optmization. 2 edio. Berlin: Springer, 2007.

[15] Site oficial da Math Works, Disponvel em

http://www.mathworks.com/products/matlab/?s_tid=hp_fp_ml, (acessado em 16/05/2013)
[16] Resultados da Competio de Frmula SAE Eltrico Alem de 2012, Disponvel em:
https://www.formulastudent.de/uploads/media/2012_FSE_ACCELERATION.pdf, acessado em
24/05/2013
[17] Resultados da Competio de Frmula SAE Eltrico Italiana de 2012, Disponvel em:
http://www.ata.it/upload/allegati_submenu_fata/230/fsaeitalyresultsclass1e-2012.pdf, (acessado
em 24/05/2013)