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RSOLUTION DES PROBLMES DE VIBRATIONS DE MOTEURS


APPROCHE ANALYTIQUE
Par William R. Finley, Mark M. Hodowanec, Warren G. Holter
Industrial Products Div.
Siemens Energy & Automation inc.
Norwood, OH
SOMMAIRE
Les problmes de vibrations des moteurs induction
peuvent savrer trs frustrants et mener une diminution
considrable de fiabilit. Llimination ou la diminution des
temps darrt dans les processus dopration et de
fabrication se veut imprative. Si un problme survient, son
origine est rapidement identifie et un correctif est apport.
Par de bonnes connaissances et des mthodes de
diagnostic appropries, il est normalement possible de
mettre rapidement le doigt sur la cause des vibrations. Une
mauvaise comprhension des origines du problme aboutit
trop souvent des conclusions errones. On se retrouve
alors tenter de solutionner un problme mal diagnostiqu,
une dmarche coteuse en temps et en argent. En
effectuant une bonne cueillette dinformations et laide de
techniques danalyse efficaces, les vritables sources dun
problme de vibrations peuvent tre identifies. Un tel
problme peut provenir dun des cinq points ci-dessous,
sans y tre limit :

Dsquilibre lectrique
Dsquilibre mcanique : moteurs, accouplements ou
pices dquipement menes
Effets mcaniques : jeu, frottement, roulements, etc.
Effets extrieurs : base, quipement entran,
dsalignement, etc.
Rsonance, vitesses critiques, contact critique, etc.

Une fois les interactions mcaniques et lectriques


comprises, ainsi que linfluence quexercent les
composantes externes sur les vibrations qui affectent un
moteur, lidentification de llment responsable du
problme se voit grandement facilite. Le prsent document
propose une approche analytique permettant de mieux
comprendre et rsoudre rapidement ce type de problme.

constituent le plus souvent la proccupation principale. Afin


de solutionner un problme de vibrations, on doit faire la
diffrence entre la cause et leffet. Pour ce faire, il faut
dabord comprendre la cause originale des vibrations. En
dautres termes : do provient la force? Est-ce que cette
force se rvle la cause des degrs levs de vibrations ou
y a t-il une rsonance qui amplifie la rponse vibratoire? Les
supports de la structure ne sont peut-tre pas suffisamment
rigides pour minimiser les dplacements. Dans le prsent
document, nous passerons en revue les diverses sources
de forces mcaniques et lectriques. En outre, la faon dont
les moteurs ragissent ces forces ou les transmettent
ainsi que la manire dont elles peuvent tre minimises ou
amplifies seront galement abordes. Lorsquun problme
de vibrations se prsente, il est important dutiliser une
approche systmatique et analytique, en plus deffectuer les
tests appropris. Le processus dbute par le dnombrement
de toutes les causes possibles propres la frquence de
vibrations identifie et de toutes les variations provenant
des diffrentes conditions de service du moteur. Il faut
ensuite liminer une une les causes improbables du
problme jusqu ce quil ne reste plus que sa vritable
provenance, que lon peut alors rgler efficacement.
II. SOURCES DE VIBRATIONS
Il existe plusieurs forces lectriques et mcaniques dans
les moteurs induction susceptibles de provoquer des
vibrations. De plus, les interactions entre ces diverses
forces rendent parfois insaisissable lidentification des
origines du problme. Dans les sections qui suivent, les
principaux mcanismes seront traits. Afin dobtenir une
liste plus complte des vibrations lectriques et mcaniques
induites, consultez le tableau 1.

I. INTRODUCTION
Au fil des ans, de nombreux crits ont t publis
relativement aux vibrations. Entre autres, divers ouvrages et
livres ainsi quune certaine quantit de documents portent
spcialement sur les vibrations des moteurs induction. Il
sagit dun sujet en constante volution, puisquil progresse
au mme rythme que les outils et les mthodes danalyse et
de diagnostic. Pour cette raison, et parce quil sagit dun
lment important et complexe, connaissances, ides et
expriences actuelles et passes doivent tre rvises
priodiquement.
Un problme de vibrations peut survenir tout moment
de linstallation ou du fonctionnement dun moteur. Lorsquil
se produit, il savre essentiel de ragir rapidement pour le
rsoudre. Dans le cas contraire, on peut sattendre des
dommages long terme ou immdiats qui peuvent
occasionner des arrts de production. Ces derniers
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Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


VIBRATIONS DEUX FOIS LA LIGNE DE FRQUENCE
Diffrentes forces et interactions issues de la source
dalimentation et diverses interactions entre le rotor et le
stator sont prsentes dans la figure 1. La source de
puissance est une tension sinusodale qui varie dun
sommet positif un creux ngatif chaque cycle. Diffrents
problmes dordre lectrique ou mcanique peuvent causer
des vibrations des frquences voisines ou identiques. On
doit procder avec attention afin de diffrencier les
vritables sources de vibrations.
Une
source
dalimentation
produit
une
force
lectromagntique dattraction entre le stator et le rotor, qui
atteint son maximum lorsque le courant ngatif ou positif qui
traverse le stator est lui aussi son point culminant cet
instant prcis. Il en rsulte deux pointes de force pour
chaque cycle de tension ou onde de courant, diminuant
jusqu une valeur nulle un moment o le courant et
londe de flux arrivent zro, tel que lindique la figure 2. On
obtient une frquence de vibrations gale deux fois la
frquence de la source de puissance (vibrations deux fois
la ligne de frquence). Ces vibrations particulires se
veulent extrmement sensibles la rectitude de surface des
supports du moteur, la structure ainsi qu la rigidit de la
base, mais aussi la stabilit de lentrefer, autour de
lalsage du stator. Elles subissent galement linfluence de
lexcentricit du rotor.

Certaines personnes soutiennent tort que les vibrations


deux fois la ligne de frquence varient en fonction de la
charge. Cette fausse croyance vient de lide que de telles
vibrations proviennent dun champ magntique produit par
le courant circulant dans le bobinage du stator, selon la
charge, et crent une force magntique qui fluctue en raison
du carr de la valeur du courant de charge. En ralit, les
ampres-tours du stator et du rotor tendent squilibrer,
lexception des ampres-tours dexcitation. Pour ceux qui ne
sont pas familiers avec la thorie des moteurs lectriques,
les ampres-tours dexcitation sont crs par le courant
hors charge du moteur. Ce dernier dveloppe dans le
moteur le champ magntique ncessaire produire un
champ lectromagntique gal en intensit la tension
applique. Lorsque la charge est applique au moteur, les
courants du stator et du rotor augmentent simultanment en
squilibrant. Il ny a donc plus de variation importante de
flux. Ce qui signifie que les forces magntiques de base
sont indpendantes du courant de charge, en plus de se
rvler peu prs semblables pleine charge celles que
lon obtient sans charge. Par contre, la composante
principale des vibrations deux fois la ligne de frquence
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Fiche technique n 40
se trouve cre par une attraction magntique occasionne
par un entrefer asymtrique. Elle ne varie pas en fonction
de la charge.
Dans les moteurs bipolaires, le degr de vibrations
deux fois la ligne de frquence semblera modul avec le
temps de par son lien troit avec les vibrations de rotation
deux temps. Les problmes rencontrs dans un moteur,
comme lusure, le jeu excessif entre les pices, la courbure
de larbre ou une porte darbre elliptique peuvent causer
des vibrations de deux fois la frquence de rotation. En
raison de la similitude avec les vibrations deux fois la ligne
de frquence, les deux niveaux sadditionneront lorsquils
seront en phase et se soustrairont lorsquils seront
dphass, et ainsi de suite. Cette modulation se rptera
une frquence de deux fois celle du glissement du moteur 2
ples. Mme en labsence de charge, les vibrations deux
fois la ligne de frquence des moteurs bipolaires varieront
de 7 200 cpm (120 Hz) en raison du glissement. Puisquil y
a glissement dans les moteurs induction, mme faible
intensit en labsence de charge, il peut scouler entre 5 et
15 minutes pour un dcalage dune rotation complte. Pour
ceux qui ne sont pas familiers avec le terme glissement, il
existe un champ de rotation autour du stator avec lequel le
rotor tente de rester en phase, mais ce dernier accusera un
retard par rapport au champ du stator dun certain nombre
de rotations par minute, selon la charge applique. Plus la
charge est leve, plus le glissement sera important. La
valeur du glissement reprsente 1 % de la vitesse prescrite
pleine charge et diminue jusqu 0 charge nulle.
Puisque les degrs de vibrations ne sont pas constants, il
est ncessaire deffectuer un test de modulation afin de
pouvoir prendre plusieurs mesures de vibrations. Dans un
test de modulation, on permet au moteur de fonctionner
pendant une priode de 10 ou 15 minutes. Les vibrations
sont alors enregistres de faon continue pour dterminer
les maximums et les minimums.
STATOR ELLIPTIQUE CAUS PAR LE FLUX
FONDAMENTAL
Comme on peut le constater la figure 3, dans les
moteurs bipolaires, la force lectromcanique aura
tendance dformer le stator de faon lui donner une
forme elliptique. Les premires causes de rsistance au
mouvement proviennent de la solidit du noyau
ferromagntique et de la rigidit de lenveloppe autour du
noyau du stator.

Dans les moteurs 4-ples, la distance entre les nodules


nest que de 45 degrs mcaniques, soit la moiti de ce que
lon observe dans les moteurs 2-ples, ce qui rend le stator

Fiche technique n 40
4-ples beaucoup plus rsistant au mouvement pour provoquer
ainsi des vibrations deux fois la ligne de frquence, cette
dernire tant beaucoup plus faible. Les calculs effectus sur un
moteur bipolaire de 1 000 HP type 60 Hz indiquent des
vibrations de pointe de 120 Hz au diamtre extrieur du noyau
du stator denviron 0,12 po/s (3 mm/s), tandis que les valeurs
pour un moteur 4-ples de mme taille sont de seulement 0,02
0,03 po/s (0,5 0,8 mm/s), soit entre le sixime et le quart de
cette valeur. Les vibrations deux fois la ligne de frquence se
trouvent donc transmises de la structure du moteur aux fixations
du palier o elles diminuent progressivement en amplitude.
ENTREFER ASYMTRIQUE
Les degrs de vibrations deux fois la ligne de frquence
peuvent augmenter de faon considrable lorsque le film dair
entre le stator et le rotor nest pas symtrique, tel que le montre
la figure 4.

Cette condition particulire provient dune force plus grande


dans la direction du plus petit entrefer. En effet, une attraction
magntique existe dans la direction o lentrefer est au minimum.
Force  B2/d (1)

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


mouvement correspond celle de londe de flux, lattraction
magntique se dplacera avec lentrefer minimal, occasionnant
ainsi des vibrations la ligne de frquence. Ces dernires
savrent gnralement trs faibles ou inexistantes, mais si le
stator ou le rotor possde une frquence de rsonance
semblable la ligne de frquence, les vibrations produites
peuvent se faire importantes.
VIBRATIONS UNE FOIS LA LIGNE DE FRQUENCE
EXCENTRICIT LECTRIQUE DU ROTOR
Un rotor excentrique, dont le diamtre extrieur du noyau
nest pas concentrique laxe du palier, cre un point dentrefer
minimal qui tourne avec le rotor une fois la frquence de
rotation. Associe ce phnomne, il y aura une force
magntique rsultante au point de lentrefer minimal, puisque la
force qui agit en ce point est plus grande que la force au point de
lentrefer maximal, comme le montre la figure 5. Cette force
rsultante tournera la frquence de rotation, avec lentrefer
minimal, provoquant des vibrations une fois la ligne de
frquence.
Le flux qui cause la force magntique est londe de flux
fondamentale qui tourne autour du stator la vitesse du moteur
de manire synchronise. Le rotor tend suivre londe de
rotation du stator, mais il glisse derrire le champ du stator au
moment de dvelopper le couple ncessaire. Lorsque le point de
lentrefer maximal du rotor saligne avec le point maximal du flux
du stator, la force atteint son maximum et diminue ensuite
progressivement pour se retrouver lgrement sous le point de
flux minimal. Ainsi se cre une force de dsquilibre qui tourne
la vitesse de rotation et change en intensit suivant le
glissement. Il en dcoule finalement une vitesse de rotation dont
lamplitude module avec le glissement. Cette condition se produit
avec ou sans charge. Sans charge, la frquence se rapproche
de la vitesse synchrone et peut avoir une priode de modulation
de 5 15 minutes. pleine charge, la frquence de modulation
en cpm sera gale au glissement en tr/min multipli par le
nombre de ples. Le glissement est gal la vitesse synchrone
moins la vitesse pleine charge, gnralement 1 % du nombre
de rvolutions prescrit. Par exemple, un moteur bipolaire dont la
vitesse pleine charge est de 3 564 tr/min 60 Hz prsentera
un glissement de 3 600 3 564 = 36 cycles par minute
(glissement de 1 %) avec une frquence de modulation de 2 x
36 = 72 cycles par minute.

B = densit de flux
d = paisseur de lentrefer
Non seulement le stator est entran dans une direction, mais
le rotor est attir dans le sens oppos, vers la partie de lentrefer
qui prsente la plus petite paisseur. Il en dcoule une vibration
de larbre plus grande, au dtriment de la dure de vie utile des
paliers. Notons qu la figure 4, le diamtre extrieur du rotor est
concentrique laxe de rotation, ce qui permet la force de
demeurer son maximum dans la direction de lentrefer minimal.
VIBRATIONS UNE FOIS LA LIGNE DE FRQUENCE
Mme si elles ne se rvlent pas aussi importantes que les
vibrations deux fois la ligne de frquence, les vibrations une
fois la ligne de frquence existent galement. Une attraction
magntique peut entraner des vibrations la ligne de frquence
(une fois) de mme que les vibrations deux fois la ligne de
frquence. Si le rotor ou le stator bouge dun ct lautre, le
point o lentrefer est au minimum peut aussi se dplacer de la
mme faon lintrieur du moteur. Lorsque la frquence de ce

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Rsolution des problmes de vibrations de moteurs

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BARRE DE ROTOR BRISE


Sil existe un bris dans une barre du rotor ou un joint de
soudure ouvert, aucun courant ne pourra circuler dans la
barre, tel quillustr la figure 6.

Il ny aura donc pas de champ dans le rotor autour de


cette barre. Donc, la force applique sur ce ct du rotor
sera diffrente de celle qui existe sur lautre ct, crant
encore une fois une force magntique qui tourne la
vitesse de rotation et qui module une frquence gale
celle du glissement multiplie par le nombre de ples. Si
lune des barres du rotor possde une rsistance diffrente,
un phnomne semblable peut se manifester (comme dans
le cas dune barre de rotor brise). Soulignons quil sagit
dune condition qui ne peut pas se retrouver charge nulle.
Il y a toutefois un phnomne semblable li cette
condition que lon peut observer en labsence de charge
aprs que le moteur ait atteint sa temprature de
fonctionnement laide de nimporte quelle mthode
permettant de gnrer un courant dans le rotor. Ces
mthodes comprennent un test pleine charge coupl,
surchauffe sur deux frquences, acclrations multiples ou
surchauffe par verrouillage du rotor et application de
tension. De plus, des barres de rotor brises ou une
fluctuation de la rsistance des barres entraneront une
variation de chaleur autour du rotor. Le cas chant, il
pourra se produire un flchissement du rotor qui crera une
excentricit et causera un dsquilibre du rotor et une plus
grande attraction magntique, entranant son tour une
frquence leve et quelques lgres vibrations deux fois
la ligne de frquence.
VIBRATIONS LA FRQUENCE DE PASSAGE DES
BARRES DE ROTOR
Une haute frquence de vibrations magntiques, lie la
charge et semblable la frquence de passage des
encoches du rotor, sexerce dans le stator lorsque le
courant est induit dans les barres du rotor sous lapplication
de la charge. Lintensit de cette vibration varie
proportionnellement la charge. Le courant lectrique dans
les barres cre un champ magntique autour des barres qui
produit une force dattraction sur les dents du stator. Ces
forces radiales et tangentielles qui sappliquent sur les dents
du stator, tel que montr la figure 7, provoquent des
vibrations du noyau et des dents du stator.

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La frquence de cette source de vibrations est beaucoup


plus forte que les frquences normalement mesures durant
des tests de vibrations. D ces frquences extrmement
leves, mme de trs faibles dplacements peuvent
entraner des vitesses leves si la plage de frquences
durant le test comprend cette gamme de frquences. Mme
si des frquences semblables peuvent se retrouver sur la
structure du moteur et sur le corps de palier, on ne
constatera pas de degrs de vibrations dommageables de
si hautes frquences entre larbre et le corps du palier. Pour
cette raison, les spcifications concernant les vibrations ne
mentionnent pas ce niveau de frquences. Puisque les
vibrations la frquence de passage des barres du rotor se
produisent haute frquence, la vlocit des vibrations peut
devenir significative, mais son effet sur la fiabilit du moteur
savre ngligeable. En tenant compte de la contrainte
subie par le moteur en raction ces vibrations, on en
arrive ce raisonnement. Par exemple, un moteur bipolaire
affichant des vibrations 2 800 Hz (occasionnes par la
frquence de passage des barres du rotor plus une
frquence latrale de 120 Hz) donnerait le calcul suivant :
Vitesse po/s (mm/s) 0,1 (2,54) 0,5 (12,7)
Dplacement mils (mm) 0,011 (0,0003) 0,057 (0,0014)
Contrainte dans le noyau du stator psi (kg/cm2) 30
(2,11) 150 (10,55)
Contrainte dans les dents du stator psi (kg/cm2) 50
(3,52) 250 (17,58)
La rsistance normale la fatigue du noyau est de
35 000 psi (1 055 kg/cm 2). Des niveaux semblables de
basses contraintes peuvent tre calculs pour toutes les
pices du moteur (incluant les enroulements du stator). De
plus, lpaisseur minimale normale du film dhuile se situe
entre 1,0 et 1,5 mils (0,03 mm 0,04 mm). Tel que
mentionn prcdemment, puisquun faible dplacement
variant entre 0,011 et 0,057 mils (0,0003 0,0014 mm) peut
tre observ, ces vibrations nauront pas deffets
indsirables sur les performances du palier.

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Les frquences latrales et les encoches de rotor se
situent dans une chelle de frquence normalement
associe aux bruits plutt quaux performances en vibration,
et sont prises en compte lors de la conception du moteur
relativement au contrle du bruit. En fait, ces lments de
force constituent la principale source de bruit hautes
frquences dans les machines lectriques, soumises depuis
longtemps aux mesures de contrle et de limitation du bruit.
Lexprience a dmontr que lorsque le bruit se situait
lintrieur de la gamme normale ou mme leve, aucun
dommage de structure navait t dcel. Linfluence de ces
vibrations hautes frquences est fausse par la prise de
mesures de vitesse et par lapplication des limites base sur
lexprience acquise avec les vibrations hautes
frquences.
FRQUENCES DES FORCES MAGNTIQUES
RELATIVES LA CHARGE ET GOMTRIE DU
DPLACEMENT
Les frquences des forces magntiques en relation avec
la charge applique aux dents et au noyau du stator sont
gales laddition de la frquence de passage des barres
du rotor et des frquences latrales + ou - 2f, 4f, 6f et 8f
Hz, o f correspond la ligne de frquence. Une force
magntique est gnre la frquence de passage des
encoches du rotor (FQR), soit la vitesse du moteur en
rvolutions/seconde multiplie par le nombre dencoches du
rotor, comme montr en (2) :
FQR = tr/min x Nr/60 Hz (2)
Nr = Nombre dencoches du rotor
Pour un moteur bipolaire typique 3 570 tr/min avec 45
encoches, suivant lexemple ci-dessus, FQR = 2 680 Hz.
BARRE DE ROTOR ET FORCE RSULTANTE SUR LES
DENTS DU STATOR
Les frquences latrales se forment lorsque lamplitude
de cette force est module deux fois la frquence de la
source dalimentation. Dans le cas dun systme 60 Hz,
une modulation 120 Hz produit les frquences latrales,
donnant des frquences dexcitation de FQR, FQR + 120,
FQR - 120, FQR + 240, FQR - 240 Hz, etc. Les forces
appliques sur les dents du stator ne sont pas distribues
galement sur chacune des dents pour des temps donns;
elles sont appliques sur les dents des magnitudes
diffrentes, selon la position quelles occupent sur le
systme rotor-stator. Il en rsulte des ondes de force tout le
long de la circonfrence du stator. La gomtrie de
dplacement rsultant de ces forces magntiques est le
rsultat de la diffrence entre le nombre dencoches du rotor
et celui du stator, comme montr en (3) :

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


que dcrits ci-dessus, le stator vibrerait suivant lune ou
lautre de ses gomtries de dplacement (m), tel quillustr
la figure 8. Chacune des gomtries possde sa propre
frquence naturelle. Le noyau peut dune certaine faon
tre influenc par la structure du stator, mais au moment de
lanalyse, il sagit dun facteur ngligeable pour sa
complexit et parce que ses effets sur les hautes
frquences se font minimes.

Afin de mieux comprendre la frquence de rsonance du


noyau pour un mode vibratoire donn, disons que le noyau
peut tre reprsent par une poutre, supporte simplement
ses deux extrmits et qui flchit sous leffet des forces
appliques. La longueur de la poutre est gale la
circonfrence du diamtre normal (moyen) du noyau du
stator pour une demi-longueur donde de force (voir la
figure 9) [8] :
L = D s (4)
2M

M = (Ns Nr ) +/- KP (3)


Ns = Nombre dencoches du stator
Nr = Nombre dencoches du rotor
P = Nombre de ples
K = Suite de nombres entiers 0,1, 2, 3, etc.
GOMTRIE DE DPLACEMENT ET FRQUENCES
VIBRATOIRES NORMALES DU NOYAU
Sous lapplication des forces magntiques, le noyau du
stator entre en vibration de la mme manire quune bague
dacier quon frapperait contre une table. Suivant les
frquences et le comportement de la force dexcitation, tels

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Rsolution des problmes de vibrations de moteurs

Fiche technique n 40
pleine charge. Dans le cas dun moteur bipolaire, on a
donc un nombre de deux ples multipli par 36 tr/min
(glissement normal) ou 72 cycles par minute. Afin de faciliter
la comprhension du phnomne, prenons un point ou une
barre sur le rotor dun moteur 2-ples et que ce point tourne
une vitesse de 3 564 tr/min Il se forme un champ basse
frquence autour de cette barre. Ce champ applique une
force dintensit variable au stator en fonction du niveau de
flux dans le rotor ce moment prcis. Le flux provoque une
pulsation chaque fois quil passe prs dune encoche du
stator. Notons que la force rencontre par le rotor est au
niveau de la frquence de passage des encoches du stator
et module au double du glissement. Ceci produit une
vibration des barres du rotor la frquence de passage des
encoches du stator plus et moins les frquences latrales
en multiples de (glissement) x (ples).

Si la frquence de rsonance du noyau se rapproche de


celle de la force, un degr de vibrations lev se produira.
Les modes vibratoires faibles peuvent engendrer des
frquences de rsonance voisines de la frquence de force.
La frquence de rsonance des dents du stator doit
galement tre prise en considration. Les forces
tangentielles appliques sur les dents peuvent provoquer
des conditions de rsonance. La dent est en fait une poutre
en porte--faux supporte sa base par le noyau. La
frquence de rsonance de la poutre est fonction de la
longueur et de la largeur de la poutre. Une poutre plus
longue et plus troite produira une frquence de rsonance
plus basse.
La force applique sur chaque dent entrane un
dplacement de la dent et du noyau. Ce dplacement sera
de plus grande amplitude lorsque la frquence de la force
sapproche de la frquence de rsonance de la dent ou du
noyau (5) :
(5)
Facteur damplification = 1
1 - (f / f0 )
2

f = ligne de frquence
fo = frquence normale
Cette vibration se voit parfois incorrectement associe
des jeux excessifs des barres du rotor, mais il existe des
raisons pour expliquer le fait que le jeu des barres de rotor
ne gnre pas de vibration de passage des encoches du
rotor. Premirement, dans les plus gros moteurs, la force
centrifuge est telle que la seule faon dobserver un
mouvement dans les barres de rotor est lors de la phase
dacclration. Il sagit dun problme srieux, puisque la
cause principale de rupture des connexions des barres
provient du mouvement provoqu la suite de dmarrages
successifs dune masse inertie leve. La seule
augmentation en vibration occasionne par un jeu excessif
des barres de rotor serait due un dplacement de la cage
du rotor entranant alors un dbalancement mcanique 1
temps. Deuximement, si on examine une barre de rotor, on
remarque que la barre nest jamais soumise une force au
point de passage dune encoche du rotor. Les barres
tournent une certaine vitesse de rotation. Il existe un
champ de rotation alternatif dans le rotor dont la frquence
se rapproche de 0 cycles par minute en labsence de
charge, et qui augmente ensuite une frquence gale la
frquence de glissement multiplie par le nombre de ples

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VIBRATION DE ROTATION UN TEMPS


DSQUILIBRE DU MOTEUR
Lquilibrage est ncessaire pour tous les types de
machineries rotatives, incluant les moteurs, afin dobtenir un
bon fonctionnement. Cette opration est ralise en usine
laide dun niveau de prcision dtermin par la vitesse du
moteur, sa taille et les requis de vibrations. Les moteurs
bipolaires commandent une trs grande prcision. Les
moteurs 2-ples et 4-ples doivent tre quilibrs leurs
vitesses de fonctionnement. Les moteurs assembls sont
soumis un test de fonctionnement qui permet de sassurer
que les exigences relatives aux vibrations ont t
respectes. Mme si lutilisateur nest pas directement
concern, certains facteurs dimportance qui affectent
lquilibrage en usine doivent tre abords. Ils sappliquent
principalement aux moteurs 2-ples. La plupart des moteurs
moyens ou gros sont utiliss pour des applications vitesse
constante, quoiquon ait rcemment observ une
augmentation du nombre et de la taille des moteurs utiliss
des vitesses variables. Les moteurs vitesses constantes
peuvent tre quilibrs sur une seule vitesse, soit leur
vitesse de service. Les applications vitesses variables
demandent quun bon quilibrage du rotor soit maintenu
pour toute la gamme des vitesses de fonctionnement, soit
entre 40 et 100 % de la vitesse synchrone. Lquilibrage du
rotor implique la structure complte du moteur, construite
partir dune multitude de pices, y compris larbre, les
laminations du rotor, les ttes denroulement, les barres du
rotor, les raccords dextrmits, les bagues de retenue (au
besoin) et les ventilateurs. La conception et la fabrication de
tous ces lments doivent tre contrles afin dobtenir un
quilibre prcis. Les lments fondamentaux dun
quilibrage de prcision sur tout type dappareil sont les
suivants :
Les pices doivent tre fabriques avec prcision de
manire obtenir des concentricits serres et un
minimum de dsquilibre.
Un jeu excessif entre les pices, pouvant tre le
rsultat de dplacements pendant le fonctionnement et
occasionnant un changement dans lquilibrage, doit
tre vit ou minimis.
Des contrepoids pour corriger lquilibre doivent tre
ajouts au point de dsquilibre ou trs prs.
Pour les moteurs, le perage du rotor doit tre ralis
avec prcision, des concentricits serres et un rglage de
larbre qui soit maintenu pour toutes les vitesses de service

Fiche technique n 40
du moteur et toutes les tempratures de fonctionnement.
Les perforations seffectuent travers lempilage align
selon lalsage, press uniformment et fix en position lors
de lajustement avec larbre afin de prvenir tout
mouvement la suite de changements de vitesses. Lorsque
les raccords dextrmits requirent des bagues de retenue,
ces dernires doivent tre faites dun matriau haute
rsistance et dotes des dimensions appropries. Les
barres de rotor sont cales ou estampilles pour sajuster
parfaitement dans les encoches. Il existe dautres mthodes
qui permettent de produire des barres de rotor serres, tel
que le rchauffement du noyau et le refroidissement des
barres, mais ces mthodes sont rarement utilises. Les
raccords dextrmits doivent tre souds symtriquement
par induction aux barres de faon liminer les variations
dquilibre occasionnes par les fluctuations thermiques.
Larbre et lassemblage du rotor sont usins avec prcision
et ajusts des concentricits en de de 0,001 pouce
(0,03 mm). Le rotor est pr-quilibr sans les ventilateurs.
Les ventilateurs sont quilibrs individuellement avant dtre
assembls sur le rotor. Ils sont ensuite installs en vue de
leur quilibrage final sur le rotor. Pour les moteurs quips
de lourds ventilateurs extrieurs, un quilibrage des
ventilateurs sur deux plans peut se rvler ncessaire. Les
applications vitesse constante ne requirent gnralement
pas plus quun arbre rigide pour les petites machines ou
encore un arbre flexible pour les moteurs plus volumineux.
Un arbre rigide fonctionne sous sa vitesse latrale critique,
tandis quun arbre flexible tourne au-dessus de la premire
vitesse latrale critique [12]. Quand le rotor est conu avec
prcision et fabriqu tel que dcrit plus haut, un quilibrage
sur deux plans, en faisant les corrections de poids sur les
extrmits du rotor, sera gnralement suffisant mme pour
les rotors flexibles. Cependant, il est possible qu
loccasion un rotor flexible puisse ncessiter un quilibrage
sur trois plans afin de limiter les vibrations lorsque le moteur
atteint sa vitesse critique durant la phase prparatoire ou
durant un ralentissement. Cette tape est ralise avec des
corrections de poids sur le plan central du rotor et aussi aux
deux extrmits.
Les applications vitesses ajustables requirent un arbre
rigide pour empcher les changements importants
dquilibrage en fonction de la vitesse et dus au
flchissement de larbre, tel quon peut lobserver avec un
arbre flexible. De plus, la multitude dautres facteurs qui
affectent lquilibrage de cette structure complexe, tel que
discut prcdemment, doit aussi tre contrle afin de
conserver un bon quilibrage pour une large gamme de
vitesses. Tout particulirement, le moindre cart de jeu sur
une barre pourra entraner une variation excessive de
lquilibrage mesure quaugmente la vitesse. On peut
prvenir cette situation en ajoutant des cales aux barres du
rotor ou par estampillage. Des cales autour des barres
permettent aux barres dtre insres fermement dans les
encoches sans avoir peur de crer un jeu excessif entre les
barres.
Cette mthode empche aussi les barres de bouger
advenant le cas o les barres ne subiraient pas de phases
de contraction et dexpansion, durant les priodes de
rchauffement et de refroidissement, au mme rythme que
le noyau.
Lors de lquilibrage et du test sans charge en usine, la
clavette de la rallonge de larbre est compltement remplie

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


avec une demi clavette maintenue en place par un
manchon afin dempcher tout dbalancement. Le test
charge est ralis avec le moteur mont sur une base rigide
et massive, aligne avec prcision laide dun
dynamomtre joint un accouplement balanc et une
clavette approprie.
DSQUILIBRE THERMIQUE
Le dsquilibre thermique est une forme particulire de
dsquilibrage. Il est caus par une surchauffe ingale du
rotor ou une dformation due la surchauffe. Il est
ncessaire de dterminer lorigine de cette surchauffe
ingale qui affecte la rectitude de larbre et bloque le rotor.
Avant dentreprendre une telle rparation, la gravit du
problme thermique doit dabord tre constate. Tous les
rotors subissent des variations de vibrations lorsquils
passent du froid au chaud. La spcification API 541,
e
3 dition, recommande une vibration de 0,6 mils (0,02 mm)
( la frquence de rotation 1X) et de 0,05 in/s (1,27 mm/s)
pour le botier. Cependant, sil sagit dun usage continu et
que les degrs de vibrations ne sont pas excessifs au
dmarrage (soit quand le moteur est froid), il est convenable
de permettre une variation plus grande du froid au chaud
sans endommager le moteur. Dans ces situations, si on
dsire maintenir un bas niveau de vibrations en
fonctionnement normal, une procdure dquilibrage
chaud peut tre utilise. Pour raliser cette procdure, il
sagit de faire fonctionner le moteur jusqu ce quil soit
thermiquement stable et de rapidement procder
lquilibrage. Au besoin, faire fonctionner le moteur encore
une fois aprs linstallation des charges dessai, puis laisser
le moteur se stabiliser thermiquement avant de reprendre
les mesures de vibration pour les corrections de poids
finales.
DSQUILIBRE DE LACCOUPLEMENT
Les limites accordes au dsquilibre de laccouplement
dans la spcification API 671 de 40W/N, lorsque appliques
un moteur 2-ples typique de 1 000 hp 3 600 rpm par
exemple, donnent des valeurs gales au tiers des limites de
dsquilibre du moteur sur une extrmit.
Lanalyse montre quil sagit dune valeur acceptable pour
obtenir une vibration minimale sur le moteur. En la
comparant la limite de dsquilibre daccouplement de
AGMA, utilise couramment dans lindustrie, on voit quelle
se compare un quilibrage Classe 11, qui requiert un
accouplement quilibr. Cest beaucoup mieux quune
Classe 9 (par un facteur de 3), qui nest pas un
accouplement quilibr. Les accouplements quilibrs
AGMA de Classe 9 sont parfois utiliss dans les moteurs 2ples, mais ils ne satisfont pas la norme API 671 et
peuvent occasionner des problmes de vibrations dans les
moteurs de prcision. Lutilisation dune clavette approprie
et daccouplements quilibrs permet de considrer
lalignement et le montage de la machine ainsi que
lquilibrage des pices dentranement comme les seuls
facteurs dinfluence quant aux vibrations des systmes.
ACCOUPLEMENTS SURDIMENSIONNS
Un lment qui mrite une attention particulire au
moment de choisir des accouplements est la taille de ceuxci. Laccouplement doit tre suffisamment volumineux pour
rpondre aux besoins de lapplication, sans tre au
contraire trop gros. Les consquences dun accouplement
surdimensionn sont les suivantes :
TN40-7

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


Augmentation des vibrations du moteur due au plus
grand dsquilibrage de laccouplement et/ou un
changement de la vitesse critique ou de la raction du
rotor avec laugmentation du poids (surtout dans le cas
des machines quipes darbres flexibles).
Un accouplement largement surdimensionn peut
provoquer des flchissements importants de larbre,
des vibrations excessives et un frottement des joints
dtanchit entranant finalement un bris darbre
catastrophique. La principale frquence de vibration
provenant
dun
accouplement
surdimensionn
correspond une rotation 1 temps, tout comme pour
un dsquilibrage.

Fiche technique n 40
FORCER LA RPONSE EN FRQUENCE BASE DE
MOTEUR FAIBLE
Si le moteur repose sur une base dacier fabrique, telle
quune base coulissante, alors il existe une possibilit que
les vibrations mesures sur le moteur soient provoques
par les vibrations de la base elle-mme. Idalement, la base
devrait tre suffisamment rigide pour rencontrer les critres
Massive Foundation dfinis par la norme API 541 [1].

DSQUILIBRE DE LA MACHINE ENTRANE


Dans des circonstances normales, le dsquilibre dune
pice dquipement mene naffectera pas de faon
significative les vibrations du moteur. Par contre, sil sagit
dun dsquilibre important ou si un accouplement rigide est
utilis, le dsquilibre de lappareil entran peut alors se
transmettre au moteur.
CONSERVER LQUILIBRE SUR LE SITE
DEXPLOITATION
Lorsquun moteur haute vitesse quilibr avec prcision
se voit install sur un site dexploitation, son quilibre doit
tre maintenu jusqu ce quil soit uniforme au reste du
systme. En plus dun accouplement quilibr, une clavette
approprie doit tre utilise. Une faon dy arriver est de
remplir compltement le clavetage de larbre laide dune
clavette passant travers le moyeu de laccouplement et
ensuite comble afin de correspondre au diamtre de
larbre. Une deuxime approche consiste utiliser une
clavette rectangulaire dont la longueur soit telle que la partie
qui dpasse le moyeu de laccouplement puisse
contrebalancer le dsquilibre correspondant la partie
vide restante du clavetage. Cette longueur peut tre
calcule si la longueur du moyeu de laccouplement et les
dimensions du clavetage sont connues. Une clavette de
mauvaise dimension peut provoquer un dsquilibrage
important du systme causant ainsi une vibration qui va audel des limites acceptables. Par exemple, les calculs pour
un moteur 2-ples typique de 1 000 HP 3 600 tr/min
montrent quune erreur dans la longueur de la clavette de
0,125 pouce (3,175 mm) provoquera un dsquilibre de
0,7 oz-po (50 g-cm.). Ce qui est peu prs gal la limite
de dsquilibre rsiduel de 4W/N accorde pour chaque
extrmit du rotor, selon la norme API 541, mais qui excde
par un facteur de 3 la tolrance de dsquilibre rsiduel de
40W/N pour demi-accouplement type, tel que le prescrit la
norme API 671. Un problme survient loccasion sur le
site dexploitation lorsquun moteur arbre flexible,
prsentant un quilibre haute vitesse, est envoy un
centre de service pour tre rpar. Si le rotor est de
nouveau quilibr laide dune machine basse vitesse, il
en rsultera une vitesse de service dsquilibre et le
moteur fonctionnera rudement lorsque teste ou rinstalle.
Bien sr, la solution consiste ne pas le rquilibrer,
moins que la nature de la rparation lexige. Si un
rquilibrage est absolument ncessaire, il doit tre ralis
la vitesse de fonctionnement du rotor; sinon, un rglage
de lquilibre devra tre effectu aprs le rassemblage du
moteur.

TN40-8

Essentiellement, cela implique que les vibrations sur les


supports prs des ancrages du moteur correspondent
moins de 30 % des vibrations mesures sur les paliers. Afin
de tester le niveau de faiblesse dune base, mesurer et
tracer les vibrations horizontales au niveau du sol, au bas,
au milieu et au-dessus de la base, ainsi que sur les paliers
du moteur. Une fois dessin, ce renseignement
ressemblerait lillustration de la figure 11, pour un moteur
reposant sur une base faible. Dans cet exemple, si le
moteur avait t install sur une base rigide, les vibrations
sur les paliers auraient t proches de 0,25 mils (0,006 mm)
plutt que de 2,5 mils (0,064 mm). Une base de moteur
faible entrane habituellement des vibrations 1X
lhorizontal tel que montr la figure 11. Elle peut aussi
provoquer des vibrations 2X (deux fois la frquence de
rotation) ou 2f (deux fois la ligne de frquence), qui sont
galement communes parmi les frquences de vibrations
des moteurs. Afin de dterminer la nature et lorigine de ces
vibrations 2X, il faut prendre des mesures de vibrations sur
les ancrages du moteur, horizontalement et verticalement,
et noter les phases ainsi que les amplitudes de faon
mieux comprendre la gomtrie du mode vibratoire. Un
mode de type balancier est observ dans le cas illustr
la figure 12. La composante horizontale HV provenant du
balancement sajoute la composante HM propre au moteur
pour donner une composante totale agissant sur le corps du
palier, comme montr ici (6) :
H = HM + HV (6)
H = vibration horizontale actuelle du moteur
mesure sur le site
HM = vibration horizontale du moteur seul mesure
sur une base massive en usine

Fiche technique n 40
HV = (D/E)VB, composante de vibration horizontale
due VB, une vibration verticale mesure sur
chacun des ancrages du moteur sur le site.

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


masse (b), ensuite comme lquivalent dun systme de
deux masses et de deux ressorts (c).

Le type de rparation recommand pour le moteur sur


base faible illustr consiste attacher ensemble les poteaux
des supports de faon trs rigide afin de pouvoir rpondre
aux critres qui sappliquent une Massive Foundation .
Mme lorsque la rsonance de la base ne constitue pas un
facteur important, la solidification des supports trop faibles
dune structure peut grandement rduire les vibrations.

FACTEUR CONTACT CRITIQUE


La frquence critique de contact ou frquence reed
(frquence naturelle verticale) dun moteur est fonction de
sa masse, de sa rpartition de poids et de la gomtrie de
sa base. La frquence reed critique ne doit pas tre
confondue avec la vitesse critique latrale du rotor.
Toutefois, dans les trs gros moteurs, la vitesse latrale
critique du rotor peut savrer tre un facteur dterminant
pour la frquence critique de contact, particulirement dans
le cas dun moteur seul. Son effet sur le moteur peut tre
dtermin en le considrant comme une masse spare et
en incluant la flexibilit de larbre du rotor dans le calcul de
la frquence reed . Ceci dit, considrer le moteur comme
deux masses distinctes dun systme deux degrs de
libert comme illustr la figure 13, plutt que comme un
systme un seul degr de libert tel que le dcrit la norme
NEMA MG 1-1998, 20.23. La figure 13 montre que la
structure du moteur (a) est simplement un systme
comprenant deux masses pouvant tre graduellement
simplifi, dabord comme une structure schmatique poutre-

Comme la vitesse latrale critique du rotor est infrieure


la frquence de contact calcule comme un systme un
seul degr de libert, la vritable frquence reed sera
infrieure la valeur calcule. Elle sera peu prs gale
la vitesse latrale critique du rotor. Cependant, lorsque
mont sur une base flexible sur le site dexploitation, leffet
de larbre du rotor sera moindre et un calcul ne tenant
compte que dun seul degr de libert est suffisant. Comme
dans le cas dune latrale critique, si la vitesse dopration
du moteur (ou toute autre frquence o un lment
aggravant est prsent) correspond la frquence reed
critique, une importante magnification dans lamplitude des
vibrations se produira. Les fabricants de moteurs mettent
couramment des donnes au sujet du contact critique. Ceci
inclut la frquence reed critique que le moteur seul
possderait sil avait t mont sur une masse rigide
sismique. Les fabricants fournissent galement linformation
suivante afin daider dterminer la frquence de
rsonance du systme avec un moteur mont sur la base
de lutilisateur : poids de la machine, position du centre de
gravit et dflexion statique. Les bases que lon retrouve
dans les installations typiques ne sont pas aussi rigides et,
de ce fait, la frquence critique reed sera infrieure. Si
cette dernire est abaisse une frquence laquelle se
trouve un lment aggravant (habituellement la vitesse
dopration), on doit forcment la modifier. Gnralement,
on y arrive en changeant soit la rigidit de la base, soit le
poids de la base/moteur. Lorsque la frquence reed
critique descend environ 40 50 % de la vitesse de
fonctionnement, il en rsulte une vibration subharmonique
la vitesse de rsonance du systme dans les moteurs
quips de paliers coussinets. Ce phnomne peut tre
d un effet saisissant de lhuile ou bien un film dhuile
inadquat dans le palier.
BASE RSONANTE
Si la vitesse dopration du moteur (ou toute autre
frquence o un lment aggravant est prsent) correspond
la frquence de rsonance de la base, une importante
magnification dans lamplitude des vibrations se produira.
TN40-9

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


La seule faon de rsoudre le problme est de modifier la
frquence de rsonance de la base. Gnralement, on y
arrive en changeant soit la rigidit de la base, soit le poids
de la base/moteur.
VIBRATIONS ASSOCIES AUX PALIERS
Les vibrations relies aux paliers sont communes tous
les types dquipements rotatifs, y compris les moteurs.
Elles seront abordes brivement ici. Les machines
quipes de paliers coussinets peuvent parfois tre
soumises des vibrations de tourbillons dhuile, qui se
produisent une frquence gale environ 45 % de la
vitesse dopration. Cela peut paratre norme surtout sil
existe une vitesse critique situe ou juste sous 45 % de la
vitesse dopration. Cest ce quon appelle une condition de
tourbillon dhuile. En plus des considrations de base dans
la conception des paliers, qui ne seront pas traites dans le
prsent document, une cause frquente est la viscosit
leve de lhuile occasionne par des tempratures basses
dhuile pour les moteurs oprant dans des conditions
froides. Des vibrations subharmoniques semblables, mais
de faible amplitude, peuvent se produire sur des paliers
quips de bagues de lubrification et probablement d
une lubrification dficiente.
Des essieux de paliers dont la circularit est corrompue
ou des paliers dsaligns peuvent aussi constituer des
sources de vibrations. Des paliers antifriction possdent
quatre frquences de dfectuosits de rotation pour
lesquelles des formules de calcul ou des tables sont
fournies dans les ouvrages de rfrence. Ces frquences
de dfectuosits concernent les rotations intrieures et
extrieures ainsi que les mouvements des roulements et
des autres pices dentranement. Des recherches
exhaustives nont pas permis de dterminer les amplitudes
acceptables pour les frquences de dfectuosits des
paliers. Toutefois, le facteur le plus important considrer
pour reconnatre lusure significative des paliers est la
prsence dun certain nombre de frquences harmoniques
de
dfectuosits,
particulirement
si
elles
sont
accompagnes de frquences latrales indpendantes de
lamplitude [14]. La surveillance des vibrations devrait tre
entreprise au moment de linstallation par lobservation de
ces indicateurs afin de pouvoir prdire la dure de vie
restante des paliers.
III. IDENTIFICATION DES CAUSES DES PROBLMES
DE VIBRATIONS
Une fois les causes des vibrations connues, le moment
est venu dtablir une approche systmatique visant
rsoudre les problmes qui pourraient survenir.
CUEILLETTE DES DONNES DE
VIBRATIONS/ANALYSE
La dynamique des rotors, la collecte des donnes de
vibrations et leur analyse sont des aspects qui nont pas t
traits de faon exhaustive dans le prsent document. Pour
obtenir plus de renseignements, consulter les rfrences [1]
et [2]. Il faut garder lesprit que toutes les sources de
vibrations lectriques et mcaniques nvoluent pas
ncessairement au mme rythme. Pire encore, les
vibrations lectriques peuvent moduler et, lorsque
superposes aux vibrations induites mcaniquement, elles
peuvent produire une rponse en vibrations rsultantes
instables en amplitude et en phase. Par une cueillette de

TN40-10

Fiche technique n 40
donnes adquate, des tests et une analyse, il est possible
didentifier lorigine des vibrations.
UNITS DE VIBRATIONS
Les vibrations peuvent tre mesures en units de
dplacement (dun sommet lautre, en mils ou en mm), en
units de vitesse (du zro au sommet, en po/s ou en mm/s)
ou en units dacclration (du zro au sommet, en G).
Lacclration met lemphase sur les hautes frquences, le
dplacement sur les basses frquences et la vitesse sur
toute la gamme de frquences. Cette relation est illustre
la figure 14. Dans cette figure, le niveau de vibration reste
constant 0,08 po/s (2 mm/s) pour toute la plage de
frquences, avec les niveaux de vibrations correspondants
en acclration (en G) et en dplacement (en mils). Il est
possible de faire la conversion dune unit de mesure
lautre pour une frquence spcifique de vibration. Pour ce
faire, une connaissance complte de tout le spectre des
donnes dune mesure de vibration est ncessaire
(lamplitude pour chaque bande de frquence, pour chaque
ligne de rsolution).

Aujourdhui, les units les plus utilises sont celles du


dplacement, pour les mesures de vibrations sur les arbres,
et de la vitesse, pour les mesures de vibrations des botiers.
Lutilisation de ces units se retrouve galement dans les
normes courantes telles que API et NEMA.
ORIENTATION DES MESURES
Les mesures devraient tre prises selon les trois plans
(vertical, horizontal et axial) sur les deux botiers de paliers,
tel que montrs la figure 15.
VIBRATIONS DARBRE VS VIBRATIONS DE BOTIER
Lobtention des donnes des vibrations darbre vs les
vibrations de botier est lie au type de problme rencontr.
Il est souvent avantageux de possder les donnes
concernant larbre et celles rattaches au botier. Si le
problme origine du rotor (par exemple, dsquilibrage ou
tourbillon dhuile), il est alors prfrable dtre en
possession des donnes des vibrations de larbre.

Fiche technique n 40

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


Sous pleine charge, la diffrence en frquence est
suffisamment grande pour que chacune des composantes
puisse tre mesure directement avec la plupart des
dispositifs. Cependant, charge nulle, les frquences sont
si prs les unes des autres que ce nest pas possible, mme
en utilisant le mode grossissant dun analyseur haute
rsolution. Une mthode indirecte est alors prfrable. Il
sagit de mesurer la valeur 2 x tr/min tension rduite
(25 %) o la composante 2 x ligne est ngligeable et
ensuite de la soustraire de la composante 2 x sommet
du test de modulation qui est la somme des composantes 2
x ligne et 2 x tr/min . Cette faon de faire nest
normalement possible quen usine ou dans un atelier de
rparation.
MTHODE DE RSOLUTION DE PROBLMES
Si un problme de vibrations se manifeste, plusieurs
tests peuvent tre effectus. Mais les points dentretien
suivants doivent dabord tre vrifis.
Points dentretien :

Si par contre le problme vient du botier ou de la


structure du moteur (par exemple, deux fois la ligne de
frquence), alors les donnes concernant les vibrations du
botier sont prfrables. Les vibrations du botier sont
gnralement obtenues laide dacclromtres monts
verticalement. Les vibrations de larbre peuvent tre
collectes de deux faons : par un bton de mesure ( shaft
stick ) ou par une sonde de proximit. Il est important de
bien distinguer les deux mthodes. La sonde recueille des
donnes sur les vibrations de larbre par rapport au botier,
tandis que le bton mesure les vibrations par rapport un
point de rfrence absolu (inertie). Les vibrations du botier
sont toujours obtenues par rapport une rfrence absolue.
Si le moteur possde des sondes de proximit, ces
dernires doivent tre utilises. Dans le cas contraire, des
sondes de proximit peuvent tre configures laide de
supports magntiques. On doit alors sassurer que le bout
de la sonde soit mis la terre. Toutefois, mme en prenant
cette prcaution, les pertes lectriques seront plus
importantes que celles dun moteur fabriqu spcialement
pour tre utilis avec une sonde.
MODULATION CONTRE DONNE INSTANTANE
Une donne instantane fait rfrence une donne du
spectre de vibrations obtenue un moment prcis. Les
donnes damplitude vs frquence existent dj sous ce
format. Une modulation est une suite de donnes de
vibrations collectes sur une priode de temps
(gnralement 10 15 minutes). De cette faon, on peut
procder lanalyse de la variation des vibrations en
fonction du temps. Les frquences suivantes sont releves
par la prise dune modulation : 1/2X, 1X, 2X, et 1f, 2f, et les
niveaux de vibrations rsultants (non filtrs), o X
correspond la frquence de rotation et f la ligne de
frquence. De plus, les donnes sur les phases devraient
tre prises avec la modulation, spcialement pour la
frquence de rotation 1X. Ceci rendra possible
lidentification et la correction des divers problmes de
vibrations.
Il est parfois souhaitable de distinguer la frquence 2X
( twice line frequency ) de la frquence de rotation 2X
( twice rotational frequency ). Diffrentes mthodes sont
requises pour y arriver pleine charge comme sans charge.

Vrifier les boulons de montage desserrs ou tout autre


pice dsajuste.
Garder le moteur libre de salet ou de dbris.
Vrifier que le refroidissement et les tempratures dentre
sont adquates et que les ouvertures sont libres de toute
obstruction.
Vrifier les tempratures du palier et du stator.
Procder la lubrification tel que recommand.
Vrifier les niveaux dhuile.
Vrifier priodiquement le degr de vibrations et consigner
les rsultats par crit.
Les frquences affectes et les autres caractristiques
des vibrations se trouvent dtailles au tableau 1.
Est-ce que les boulons sont bien serrs? Est-ce que le
problme de support mou a t limin?
Est-ce que lalignement chaud est correct? Sil nest pas
possible de le vrifier, est-ce que lalignement froid a t
vrifi (avec les compensations thermiques pour le chaud
ou le froid)?
Y a t-il une pice, un couvercle de bote, une tuyauterie qui
vibre de faon excessive (est-ce quune pice quelconque
attache au moteur est en rsonance)?
Est-ce que la base ou la structure du moteur est installe
de faon gnrer des vibrations de plus de 25 % de celles
du moteur ?
Y a-t-il un jeu excessif de certaines pices du moteur ou
de larbre?
Est-ce que des pales du ventilateur sont uses ou
brises?
Est-ce que des boulons de laccouplement sont desserrs
ou manquants?
Est-ce que la lubrification de laccouplement est
suffisante?
Lorsquon peut rpondre toutes ces questions de faon
satisfaisante, mais que le degr de vibrations demeure
lev, une analyse plus approfondie des vibrations
simpose. Essentiellement, il ny a que deux tapes pour
diagnostiquer un problme, soit :

TN40-11

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs

Fiche technique n 40

Obtenir les donnes de vibrations (qui ne sont pas


toujours claires cause du bruit, des frquences latrales,
de combinaisons de signaux, de modulation, etc).
Dterminer quel facteur augmente, diminue ou na aucun
effet sur les vibrations durant les diffrents tests afin den
isoler la vritable cause. Idalement, les mesures de
vibrations devraient tre obtenues avec un moteur oprant
sous les conditions suivantes :
Charg, accoupl, pleine tension, conditions stables
(conditions dopration normales) :
Permet dobtenir les premires mesures.
Reprsente ltat de la machine en opration.
Indique quel test doit tre effectu ensuite.
Dcharg, accoupl, pleine tension :
Enlve les vibrations lies la charge, conserve les
autres conditions.
Pas toujours possible de ramener la charge
compltement zro, mais une charge rduite est
habituellement possible.
Dcharg, dcoupl, pleine tension :
Enlve tous les effets de laccouplement et de la
machine entrane.
Isole le systme moteur/base.
Dcharg, dcoupl, tension rduite (25 % si possible) :
Effet des forces dattraction magntiques minimis
(plus efficace lorsque compar aux vibrations pleine
tension).
Rduction 25 % possible seulement latelier de
rparation ou en usine. Si le moteur est connect Wyedelta, alors la connexion Wye est effectivement une
tension de 57 % par rapport une connexion delta la
mme tension aux bornes. Une comparaison des
vibrations entre les deux types de connexions donnera la
sensibilit en tension du moteur.
Dcharg, dcoupl, au ralenti :
Rend nimporte quel problme de rsonance/vitesse
critique apparent sur tout le systme
moteur/base/quipement entran.

Lobservation des changements de vibrations lorsque la


puissance du moteur est coupe donne la mme
infirmation que pour une tension dopration rduite,
comme illustr la figure 16.
Les donnes de frquences ainsi que les donnes
temporelles
doivent
tre
recueillies.
Durant
le
ralentissement, lvolution des donnes de frquences par
rapport celles des vitesses produira un trac en cascades.
Un graphique Bod donnera lamplitude et la phase vs la
vitesse. Bien sr, une tension de 25 % nest pas disponible
sur le site dexploitation. La mesure des vibrations tension
rduite est lune des mthodes les plus efficaces pour
sparer les vibrations induites lectriquement (qui se
manifestent la frquence 2X) de celles qui sont induites
mcaniquement (se produisant la vitesse de rotation 2X)
dans les moteurs 2-ples.

TABLEAU 2 : LIMITES DE VIBRATIONS*


Limites de vibrations des botiers utilises dans lindustrie

Non filtre
(ensemble)
Filtre 1X

NEMA
1998
2,4,6
ples
0,12 po/s
(3 mm/s)

NEMA pre-1993
2 ples
1.0 mil
(0,03mm)

4 ples

6 ples

2.0 mils
(0,05mm)

2.5 mils
(0,06mm)

API 541
e
3 d.
2, 4, 6
ples

API 541 2 d.

0.1 po/s
(2,5mm/s)
0.1 po/s
(2,5mm/s)

0,12 po/s
(3 mm/s)

Filtre 2X

2 ples

4 ples

6 ples

0.8 mil
(0,02mm)

1.5 mils
(0,04mm)

1.5mils
(0,04mm)

0.5 mil
(0,01mm)

1.0 mil
(0,03mm)

1.0mil
(0,03mm)

IEEE 841
2,4,6, ples

0.08 po/s
(2,0mm/s)

0.1 po/s
(2,5mm/s)

Filtre 2f

0.05 po/s
(1,3mm/s)

0.1 po/s
(2,5mm/s)

0.05 po/s
(1,3mm/s)

Limites de vibrations des arbres utilises dans lindustrie


NEMA avant 1998
2 ples
4 ples
6 ples
Non filtre
(ensemble)
Filtre 1X

Filtre 2X

Filtre 2f

TN40-12

1,0 mil
(0,03mm)

2,0 mils
(0,05mm)

2,5 mils
(0,06mm)

API 541 3 d.
2, 4, 6 ples
1.5 mils
(0,04mm)
1.2 mils
(0,03mm)
0.5 mils
(0,01mm)
0,5 mils
(0,01mm)

API 541 2 d.
2 ples

4 ples

6 ples

2,0 mils
(0,05mm)

2,5 mils
(0,06mm)

3,0 mils
(0,08mm)

1,5 mils
(0,04mm)

2,0 mils
(0,05mm)

2,5 mils
(0,06mm)

1,0 mils
(0,03mm)

1.5 mils
(0,04mm)

1,7 mils
(0,04mm)

Fiche technique n 40
LIMITES DE VIBRATIONS
Un grand nombre de publications existent concernant les
limites de vibrations. Le tableau 2 dresse une liste des
limites de vibrations pour divers secteurs de lindustrie. Les
rvisions actuelles et primes des normes sont
mentionnes. Ces limites de vibrations des moteurs
sappliquent des moteurs monts sur des masses
sismiques, coupls ou non, ou alors coupls des
quipements de telle faon que les effets des vibrations
provenant de lquipement entran ont t compltement
limins. Au fur et mesure que le moteur vieillira, le niveau
des vibrations augmentera progressivement.
Il existe une multitude de raisons qui expliquent pourquoi
le niveau des vibrations augmente avec le temps :
Dgradation des paliers (paliers coussinets)
Desserrement des barres du rotor
Accumulation de dbris dans les pare-claboussures,
entre le rotor et le stator, etc.
Changements dans les conditions de montage :
dtrioration de la base jointoye, changement dans
lalignement/pieds de support mou , etc.
Desserrement de pices installes sur le moteur.
videmment, si des facteurs augmentant le niveau de
vibration du moteur sont identifis, ils doivent tre corrigs.
Si pour une raison quelconque il nest pas possible de
rectifier ces conditions ou de les identifier, le niveau de
vibration devra tre compar ce que le moteur peut tolrer
en toute scurit. Les limites de vibrations appropries pour
une application en particulier dpendent de plusieurs
facteurs, tels que la vitesse du moteur, sa taille, son type de
conception et finalement, laspect critique du processus. Les
limites de vibrations permises dans le moteur dpendent
grandement de ce que lutilisateur est prt tolrer, tout en
tenant compte de ce que le moteur lui-mme peut absorber.
En labsence de toute autre information, le tableau 3 peut
servir de guide pour ltablissement des limites dalarmes.
Les limites matrielles peuvent tre fixes en toute scurit
10 % au-dessus des limites dalarmes.

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs

TABLEAU 3 : LIMITES EXTRMES DE VIBRATIONS


Vitesse (tr/min)

3 600

Botier po/sec. mm/sec. 0,2(5)


Arbre (mils) (mm) 

1 800

1 200

900

0,2(5)

0,2(5)

0,2(5)

3,0(0,08) 3,4(0,09) 3,9(0,10) 4,5(0,11)

* Ce tableau a t mis jour par EASA afin de reflter les changements


de la norme NEMA MG 1-1998

Gnralement, les paliers coussinets (en comparaison


avec les paliers antifriction) sont plus restrictifs en ce qui
concerne les limites de vibrations. Les moteurs quips de
paliers coussinets peuvent oprer en continu la moiti
du jeu diamtral de leurs roulements sans subir de
dommages.
Ils peuvent fonctionner des niveaux lgrement plus
levs durant de courtes priodes de temps, mais ces
limites plus leves doivent tre fixes en collaboration
avec le manufacturier. Si le moteur est positionn sur une
base faible, des limites de vibrations plus leves (si
mesures avec un bton plutt quune sonde) peuvent tre
tolres sur le botier ainsi que sur larbre. En effet, les
vibrations mesures sur les pieds des supports du moteur
peuvent tre soustraites des vibrations mesures sur les
paliers. Rfrez-vous la figure 11 et la section Forcer
la rponse en frquence pour plus dinformation.
IV. CONCLUSION
Les problmes de vibrations peuvent varier dune simple
nuisance jusqu une indication de panne imminente du
moteur. Avec de solides connaissances des moteurs et de
lanalyse des vibrations, il est possible didentifier lorigine
du problme et mme de le corriger ou damoindrir limpact
des vibrations sur la dure de vie du moteur et sur sa
fiabilit.

TN40-13

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs


V. RFRENCES
e

[1] API Standard 541, 3 dition, Form-Wound Squirrel


Cage Motors250 Horsepower and Larger, Washington,
D.C., 1995.

Fiche technique n 40

[10] Baumgardner, J., Vibration in Squirrel-Cage Induction


th
Motors , Proceedings of the 18 Turbomachinery
Symposium, College Station, TX, p. 179-183, octobre 1989.

[2] NEMA Standards Publication n MG 1-1993, Rosslyn,


VA, 1996.

[11] Costello, M.J., Understanding the Vibration Forces in


th
Induction Motors , Proceedings of the 19 Turbomachinery
Symposium, Dallas, TX, p. 67-76, septembre 1990.

[3] Sommers, Ernest W., Vibration in Two Pole Induction


Motors Related to Slip Frequency , Transaction, AIEE (avril
1955), p. 69-72.

[12] Finley, W.R. et Holter, W.G., Retrofitting Pipelines


with Induction Motors , IEEE Transactions on Industry
o
Applications, vol. 34, n 5, septembre/octobre 1998.

[4] Brozek, B., 120 Hertz Vibrations in Induction Motors,


o
Their Cause and Prevention , IEEE, Catalogue n 71C35IGA, Paper PLI-7, 1-6 (1971).

[13] Hodowanec, M.M. et Bezesky, D.M., Field Motor


Testing : Procedures Which Limit Amount of Risk
Involved , IEEE IAS PCIC Conference Records, p. 79-90.

[5] Robinson, R.C., Line Frequency Magnetic Vibration of


A-C Machines , Transaction, AIEE, Power Apparatus and
Systems, vol. 81, p. 675-679, 1962-1963.

[14] Berry, J.E., How to Track Rolling Element Bearing


Health with Vibration Signature Tracking , Sound and
Vibration, p. 24-35, novembre 1991.

[6] Alger, P.L., Induction Machines , 2 dition, Gordon


and Breach Science Publishers, New York, 1970.
[7] Finley, W.R. et Burke, R.R., Troubleshooting Motor
Problems , IAS, 1993, IEEE Transactions of Industry
o
Applications, 1994, vol. 30, n 5.
[8] Finley, W.R., Noise in Induction MotorsCauses and
Treatments , IAS, 1991, IEEE Transactions of Industry
o
Applications, 1991, vol. 27, n 6.
[9] Eis, R.O., Electric Motor VibrationCause Prevention,
and Cure , IEEE Transactions on Industry Applications,
o
vol. 1A-11, n 3, mai/juin 1975.

[15] Taylor, A.G., Computer-Assisted Diagnosis of


Instability Problems : Four Case Histories , Orbit
o
Publication, Bentley Nevada, vol. 8, n 1, p. 5-13, fvrier
1987.

Copyright 2000, IEEE.


Imprim avec lautorisation de Record of Conference
Papers, IEEE Industry, Applications Society, Petroleum and
Chemical Industry Conference, septembre 1999 (Paper
o
n PCIC-99-20).

Nota : Cet article a t publi pour la premire fois en


mars 2002.

TN40-14

Fiche technique n 40

Cause

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs

TABLEAU 1 : TABLEAU DE DIAGNOSTIC DES MOTEURS LECTRIQUES


Frquence
Arrt de
Angle de
Commentaires
Amplitude
de
puissance
phase
vibrations

Jeu dans le noyau du


stator

120 Hz. axial et


radial

Dformation
thermique du rotor

1X principalement.
Peut y avoir
120Hz. Peut y
avoir des
modulations sur
des vibrations 1X
et 2X.
Radial.

Structure et
logements paliers
en phase 120 Hz
Instable

Dpendant de la
position des barres
brises

Jeu dans les barres

1) 1X effet
possible
dquilibrage
avec sensibilit
thermique
2) Frquence
encoches du
stator plus
latrales +
ou (#ples x
glissement)
60 Hz et 120 Hz.
Radial.
60 Hz et 120 Hz
sur encoches.
Radial.
120 Hz. radial

1) Vibration 1X
stable
2) Frquence
encoches du
stator module
causant
fluctuation de
langle de
phase sur
lensemble de
la vibration.
N/A

Tension de ligne
dsquilibre
Bruit de vibration
lectrique

Rsonance du
systme

Contrainte
Essieu en mauvais
tat
Instabilit du film
dhuile
Problme de palier
antifriction
Pices en rsonance

Ajustement du
couvercle suprieur
Dsalignement :
1)
Palier

2)

Accouplement

Frottement :
1)
Joint/palier

(rpm x # encoches
du rotor)/60 + ou
120, 240, etc.
radial.
1 x rpm ou autre
frquence de
force. Un seul
plan, horizontal.
1 x rpm

Vrifier les mouvements relatifs du noyau par


rapport au botier.

1)

Petite diminution
mais les hauts
niveaux
descendent avec
vitesse

1) Li la chaleur.
2) Examiner lempilement du rotor pour des
paisseurs ingales ou un jeu.
3) Court-circuit sur rotor.
4) Vrifier jeu des barres.

Diminue
immdiatement.

1)
2)

3)

1X et module au
glissement x # de
ples. Peut y avoir
frquences des
encoches du stator
leves sur
moteurs basse
vitesse.

Erreur de mise la
terre

Diminue
immdiatement.

2)

Barres de rotor
brises

Erreur dinterphase

Stable

N/A

N/A
cause de la
modulation,
fluctuation de
lensemble de la
vibration.
Varie avec la
charge et la
vitesse

Change avec
temp.
Li au temps
ou la charge
Varie la
frquence de
glissement x
ples

Fort battement
possibles.
1) Varie la
frquence de
glissement x
ples
2) Amplitude
augmente
avec charge
Stable

Stable et
battement possible
Stable et
battement possible

1) Frquence
encoches du
stator disparat
immdiatement
2) Effet de
dsquilibrage
peut disparatre
immdiatement
certaines
basses
vitesses
Disparat
immdiatement.
Disparat
immdiatement.

Stable 120 Hz et
battement possible
Stable

Disparat
immdiatement.
Disparat
immdiatement.

Varie

Disparat
rapidement.

Stable

Augmente avec augmentation de charge.

Les fondations peuvent avoir besoins de plus de


rigidit. Peut impliquer dautres facteurs.

Occasionn par des distorsions des fondations


cause des pices attaches (tuyauterie).
Peut agir comme un frottement.

2 x rotation

Erratique

Stable

Env. (.43-.48)
rotation
Frquences
varies selon
design de palier
la frquence de
force ou un
multiple
120 Hz. Radial.

Instable

Stable

Instable

Stable

N/A

Stable

Diminue
rapidement.

Peut venir des pices adjacentes.

N/A

Stable

Disparat
immdiatement.

Angle de phase
peut tre erratique

Stable

Diminue
graduellement avec
la vitesse.

1) Magnification lectrique de 120Hz.


2) Le couvercle suprieur repose sur le support
du noyau.
1) 2X peut dominer durant ralentissement.
2) 2X est prvalent avec un dsalignement plus
prononc.

DE180 degr
dphas avec
ODE

Stable

Diminue
graduellement avec
la vitesse.

Erratique

Erratique
dpendant de la
gravit

Disparat
subitement
certaines basses
vitesses.

Principalement 2X.
Parfois 1X. Radiale
haute DE et
axial.
Principalement 1X.
Parfois 2X.
Radiale haute
DE et axial.
1/4X, 1/3X, 1/2X
ou 10-20X.
Principalement 2X.
Parfois 1X. Radial.

Peut disparatre
basse vitesse.

tincelles dans entrefer.


Variations long terme dans les frquences
dencoches du stator peuvent indiquer
problmes de barres.
3) Barres brises causent des trous dans champ
magntique.
4) Grandes fluctuations de courant.
5) Analyse du courant montre des frquences
latrales de glissement.
Jeu excessif peut causer des problmes
dquilibrage sur moteurs haute vitesse.

Quatre frquences de base.

1) Le paralllisme cause des forces radiales et


dsalignement angulaire cause des forces
axiales.
2) Dpendant de la charge.
1) Le plein frottement tend tre 10-20X plus
lev.
2) Le dsalignement du palier peut donner des
symptmes de frottement.

TN40-15

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs

2)

Rotor

1)

Palier
(immobile)

2)

Noyau du
rotor (en
rotation)

Jeu :

3)

1/4X, 1/3X, 1/2X et


1X avec frquence
de glissement.
Latrale. Radial.
2X. 3X parfois.
Radial

Erratique

Haut

Stable

Fluctue

Disparat
certaines basses
vitesses.

1) Jeu des assises du palier.


2) Jeu la sparation du palier.

1) Peut y avoir du
jeu
2) Jeu dans le
noyau
occasionne
symptmes
erratiques
Stable

Erratique, haute
amplitude

1)

1)
2)

Fluctue

Disparat
certaines basses
vitesses.

1X et 3X. Radial et
axial ODE
(extrmit
ventilateur)

N/A

Fluctue

1)

1X vitesse du
rotor. Radial.

1) ODE et DE en
phase
2) Le couple est
dphas
1) Couple DE
2) 180 degrs
dphas avec
EO

Stable

1-10X avec 1X, 2X


et 3X
prdominants.
Radial

Socle
(immobile)
1-10X avec 2X et
3X prdominants.
Radial et axial.

4)

Ventilateur
s externes

Rotor dsquilibr

Accouplement
dsquilibr
Allongement de
larbre courb
Entrefer excentrique

1) 1X radial
ODE
(extrmit
ventilateur)
2) 1X radial avec
haut ODE
(extrmit
ventilateur)
1X radial et haut
sur DE
2X principalement.
1X parfois. Axial.
Fort 120Hz. Radial

Pieds de support
mou , rotor
excentrique

1X principalement.
Parfois 60Hz et
120 Hz. Radial.

TN40-16

Fiche technique n 40
1) Coups intenses

2)

Diminue avec
la vitesse.
Peut
disparatre
soudainement.

Diminue avec
la vitesse.
2) Peut
disparatre
soudainement.
Niveau diminue
lentement.

Stable

Niveau diminue
lentement.

Stable

Niveau diminue
lentement.
Niveau diminue
lentement.
Diminue
immdiatement.
Diminue
immdiatement.

ODE 180 degrs


dphas avec DE
N/A

Stable

Instable

Module en
amplitude avec le
glissement

Stable

Jeu dans la plaque arrire.


Jeu dans le diamtre intrieur du noyau.

Le dsquilibre peut tre d des problmes


thermiques.

Dsquilibre d laccouplement ou la clavette.


Excs DE devrait donner une 2X axiale plus
leve au bout. Excs normal au noyau (1-2 mils)
Diffrence entre entrefer min et max divise par la
moyenne devrait tre moins de 10 %.
1)
Excentricit limite 1-2 mils.
2)
Battement de glissement change en
fonction de vitesse/charge

Fiche technique n 40

Rsolution des problmes de vibrations de moteurs

(Cette page fut laisse blanche intentionnellement)

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