M.

Jrme Petit

Politique des dplacements et dveloppement touristique ;

contraintes et innovations dans les valles touristiques alpines
In: Revue de gographie alpine. 2002, Tome 90 N1. pp. 48-65.

Rsum
Rsum : Cet article traite de la mobilit interne une valle touristique alpine, la haute valle de l'Arve. Celle-ci est caractrise
par une intense variabilit saisonnire et une forte htrognit des pratiques. Nous mettons ici ces phnomnes en lien avec
les reprsentations sociales de la mobilit labores par les rsidents de la valle et les touristes pour montrer que le transport
collectif peut tre considr comme un lment de diffrenciation sociale entre plusieurs groupes d'acteurs de la mobilit. Les
rsidents de la valle mettent en place des stratgies d'adaptation la congestion du rseau routier afin de continuer bnficier
d'un rseau attractif, le transport public devenant la marque du visiteur. Les reprsentations de l'offre de transport en commun
chez les acteurs dcisionnels s'accordent cette perspective, et des convergences d'intrt se construisent entre certains
d'entre eux pour placer les enjeux de transport collectif en position-cl pour le dveloppement touristique futur de la valle.
Abstract
Abstract: Transport planning and tourism: specific constraints and innovations in an alpine tourist context. This paper deals with
mobility within a mountain tourist area (Chamonix Valley, France). In this area, there are marked seasonal variations in traffic
which have led to serious traffic management problems and to an original management response for public transport. In addition,
there is considerable diversity in mobility behaviour, which can be linked to various social representations of mobility. Social
representations of public transport seem to distinguish several groups of tourists and residents. Social representations of mobility
also tend to structure transport planning and management, creating links between transport and local tourism development
stakes.

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Petit Jrme. Politique des dplacements et dveloppement touristique ; contraintes et innovations dans les valles touristiques
alpines. In: Revue de gographie alpine. 2002, Tome 90 N1. pp. 48-65.
doi : 10.3406/rga.2002.3072
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rga_0035-1121_2002_num_90_1_3072

POLITIQUE DES DEPLACEMENTS ET DEVELOPPEMENT TOURISTIQUE. . . / JEROME PETIT

sCD ?

POLITIQUE DES DEPLACEMENTS ET DVELOPPEMENT TOURISTIQUE. ../ JRME PETIT

Politique des dplacements et dveloppement

touristique; contraintes et innovations dans
les valles touristiques alpines
Jrme Petit
TEO, UMR 5038 CNRS - Institut de Gographie Alpine - Universit Joseph Fourier
14 bis avenue Marie Reynoard, 38100 Grenoble, France
E-mail: jpetit@iga.ujf-grenoble.fr
Introduction : valles touristiques alpines et territoires de la mobilit
La problmatique des transports dans les valles alpines est le plus souvent aborde sous
l'angle de l'accessibilit et des enjeux touristiques d'une part, sous l'angle du transit et du
trafic international de marchandises d'autre part. Quelques travaux rcents mettent c
ependant
en vidence que les conditions de circulation l'intrieur mme des stations
touristiques peuvent prsenter un inconvnient majeur pour les populations locales
(Brunt, Courtney, 1999) partages entre le besoin d'accueillir un nombre important de
touristes et la conscience des nuisances que leurs dplacements entranent localement.
D'autres insistent sur l'aspect contre-productif de la circulation automobile l'intrieur
des sites touristiques qui nuit l'attrait de ces lieux pour les visiteurs eux-mmes (Muller,
Flugel, 2000). Plus largement, l'chelle de la rgion alpine, l'tude EST rappelle que le
trafic intra- alpin reprsente une part essentielle des trafics touchant les Alpes : 80 % pour
le trafic voyageur (Martin, Chateau, 2000). L'automobile fait donc figure de nouveau
proscrit dans les territoires touristiques alpins, alors mme que la route reste le mode pri
vilgi
d'accs aux sites touristiques : plus de 75 % des dplacements de loisir des Franais
s'effectuent en voiture (Potier, 1993).
Cet article se penche sur les spcificits de la mobilit interne une valle alpine, la
haute valle de l'Arve (Haute-Savoie, France) o se ctoient sur des rseaux de trans
ports varis en fond de valle voirie, bus, train diffrents groupes de visiteurs et de
rsidents. La varit de l'offre touristique de la valle (t et hiver), la prsence de fonc
tions urbaines permanentes Chamonix, l'existence de plusieurs modes de transport ne
rendent pas l'exemple dvelopp reprsentatif de l'ensemble des valles touristiques a
lpines,
mais permettent de poser un cadre d'analyse aussi vaste que possible. Nous nous
attacherons montrer que l'organisation de la mobilit l'chelle de la valle est carac
trise par des contraintes spcifiques au tourisme alpin, en termes d'offre comme en
termes de demande de transport. Nous verrons que ces contraintes dterminent pour
une part la gestion locale des dplacements en rendant ncessaires des innovations par
ticulires
en termes d'organisation et de planification. Plusieurs formes de connaissance
contribuent la construction d'un diagnostic commun concernant l'organisation de la
Les figures appeles dans ce texte sont regroupes dans le cahier couleurs en dbut d'article (planches VII et VIII).
REVUE DE GOGRAPHIE ALPINE 2002 1

POLITIQUE DES DPLACEMENTS ET DVELOPPEMENT TOURISTIQUE; CONTRAINTES ET INNOVATIONS...

mobilit l'chelle de la valle ; plusieurs visions stratgiques du dveloppement touris

tiques'ajustent dans le cadre de la mise en place de projets de dplacement.
La premire partie de l'article prcisera la problmatique spatiale de la valle tudie,
espace identifi comme distinct sur le plan de l'amnagement, du tourisme et des pra
tiques
quotidiennes des habitants mais espace htrogne quant la rpartition spatiale
des sites gnrateurs de dplacements. La deuxime partie analysera la variabilit de la
demande de transport partir d'indicateurs et de mesures de terrain, et approfondira
cette analyse sur le plan du statut de la mobilit chez plusieurs groupes d'usagers1 des
rseaux, rsidents comme touristes. Enfin, nous verrons dans une troisime partie com
ment les acteurs dcisionnels de l'amnagement se reprsentent l'offre de transport, en
visagent
son statut venir et la raccrochent l'offre touristique globale. La mise en
relation des reprsentations de la mobilit chez les acteurs-usagers et chez les acteurs d
cisionnels
permettra de reposer la problmatique des dplacements dans la valle en
termes de choix collectif de dveloppement touristique.
Encart mthodologique
Cet article utilise les rsultats d'un travail de terrain men par l'auteur en haute valle de
l'Arve entre juillet 2000 et juin 2001, qui se dcline en trois enqutes: une auprs des rs
idents de la valle (30 entretiens semi-directifs), une auprs des acteurs dcisionnels de
l'amnagement (20 entretiens semi-directifs) et une auprs des touristes en visite dans la
valle.
Protocole de l'enqute par entretiens semi-directif :
L'enqute auprs des rsidents de la valle a pour objectif d'tudier les interactions entre
pratiques de dplacement et reprsentations2 spatiales de la mobilit. L'chantillonnage
ne vise pas une reprsentativit statistique mais la maximisation de la diversit des
discours vis vis de l'objet d'tude. On a donc cherch non seulement diversifier les prof
ils sociaux des personnes rencontres mais aussi choisir ces dernires sur la base de
caractristiques attendues de mobilit, partir d'informations fournies par des personnes
relais. A partir du rcit d'une journe particulire d'activit et de dplacements (la veille),
l'entretien volue progressivement vers une apprciation de l'organisation locale des d
placements.
L'interaction permanente entre enquteur et enqut permet de reconstruire
des rcits de pratiques, des descriptions de "l'autre" et du contexte gnral des pratiques
de dplacements.
L'analyse thmatique des entretiens, base sur l'identification de diffrentes logiques a
rgumentaires
"interprtations"
(Grize,
caractristiques,
1996; Vignaux, les
1999),
reprsentations
permet de structurer,
laboressous
par chaque
forme de
acteur
diffrentes
pro
pos d'objets ou de fonctionnements lis au thme de la mobilit. Certaines personnes ren
contres
acceptent de prolonger l'entretien en remplissant un carnet de bord sur une
dure de 7 jours. Cet outil apporte un clairage complmentaire sur les pratiques de dpla1. Les usagers des rseaux seront considrs comme des acteurs au sens de la sociologie de l'action de Max Weber
(1922) ; nous les qualifierons d'acteurs-usagers pour les distinguer des acteurs dcisionnels qui prsentent la particular
it
d'intervenir directement dans la prise de dcision.
2. En tant que conceptualisation des rapports l'espace, c'est--dire reprsentation sociale (Jodelet, 1997), et repr
sentation spatiale au sens de Gurin (1984) et Gumuchian (1991).

JRME PETIT

cement en permettant de prendre en compte un rythme hebdomadaire. Le carnet de bord,

trait sous SIG, permet de raliser une reprsentation de territoires individuels de la mobil
it
quotidienne. Certains rsultats de cette analyse seront prsents en 11.2. et 11.3.
Les rsultats prsents au III. proviennent quant eux d'une srie d'entretiens raliss
avec les acteurs dcisionnels du systme de transport de la valle selon la mthode
d'analyse dcrite ci-dessus. L'objectif de cette enqute tait de construire une srie de
diagnostics de l'organisation des dplacements dans la valle provenant des acteurs dci
sionnels,
de comparer diffrentes reprsentations de l'offre de transport et diffrentes v
isions
prospectives concernant le statut des transports en commun (TC) dans la valle.
On cherche ici rencontrer la quasi-totalit de la population tudie. Une vingtaine d'en
tretiens
ont ainsi t raliss auprs de personnalits appartenant aux groupes dcision
nels
suivants:
Elus locaux de la valle (entretiens A4, 10, A1 1, A9)
Responsables techniques des diffrentes communes (entretiens A5, A13)
Responsables des offices du tourisme de la valle (entretiens A8, A7)
Exploitants de rseaux de TC (entretiens A6, A14)
Responsables techniques des autorits organisatrices (entretiens A15, A17)
Gestionnaires de la voirie (entretiens A3, AI, A2)
Associations de dfense de l'environnement (entretiens A18)
Associations professionnelles (entretiens A12, A16).
Aucun responsable local de socit de remontes mcaniques n'a toutefois t rencont
r,
ce qui reprsente une relative faiblesse pour l'exhaustivit vise.
La mthode de l'entretien permet de montrer comment la "polyphonie" concernant l'objet
de l'enqute peut d'une part clairer, interprter un ensemble de pratiques, et d'autre part
anticiper sur son statut venir. En s'intressant au discours, on considre que "ce que les
acteurs sociaux se disent n'est pas seulement une ressource privilgie du sociologue
pour savoir ce qui se passe, se pense, se sent, etc. mais une partie intrinsque de ce qui se
passe"
(Widmer, 1985, cit par Mondada, 2000 : 92). L'entretien est considr comme une
co-construction du rel dans le cadre d'une interaction entre enquteur et enqut (Mond
ada., 2000). Le discours produit fait donc pour nous figure d'nonc public construit dans
le contexte particulier de l'entretien. Il ne peut donc pas tre considr comme strict
ementinformatif, mais sa pertinence provient des processus, raisonnements, argument
aires
mis en uvre lors de la conversation pour dcrire, dfendre, justifier des constats
concernant des "expriences individuelles de mobilit" (, 2000)- ou des interprtations
de l'organisation des dplacements.
(ii) Protocole de l'entretien directif :
39 entretiens directifs (nots de V1 V39 dans le texte) ont t mens auprs de touristes
visitant la valle durant la premire semaine d'aot 2000. L'objectif tait de tester la pert
inence, de leur point de vue, du systme de transport collectif de la valle, et de reconst
ruiredes rcits concernant les contraintes et les agrments lis aux dplacements dans
le cadre de leurs activits de loisir.
L'chantillonnage a consist en un choix des points d'enqute permettant une couverture
optimale des sites de la valle et en une diversification aussi forte que possible du profil
socioculturel des personnes enqutes.
(iii) : L'enqute par questionnaire auprs des visiteurs (215 questionnaires raliss sur la
base d'un mode d'chantillonnage empirique par itinraire) vise d'une part croiser les
caractristiques de sjour et les caractristiques de mobilit des visiteurs, et d'autre part
analyser les motifs de choix modal des usagers.

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I. La haute valle de l'Arve comme territoire touristique,

entre unit d'image et clatement fonctionnel
1.1. Un espace touristique identifi
La haute valle de l'Arve s'tire sur les communes de Servoz, Les Houches, Chamonix et
Vallorcine; outre ses caractristiques touristiques, elle prsente des fonctions urbaines
permanentes. L'ensemble de la valle comptait 13640 habitants en 1999 (INSEE RGP
1999), et constitue un ensemble remarquablement autonome en matire d'emploi,
puisque 91 % des actifs de la valle y travaillent (INSEE MIRABELLE 1990). Les emp
lois sont en quasi-totalit lis au tourisme et les actifs sont souvent pluriactifs, ce qui
occasionne des variations saisonnires spontanes dans les comportements de dpla
cements des locaux, c'est--dire qui ne dpendent que des variations dans les contraintes
professionnelles.
La valle prsente une certaine unit au point de vue d'une offre touristique polarise
par la ville-station de Chamonix, haut lieu du tourisme de montagne associ la figure
symbolique du Mont-Blanc, l'histoire et la pratique de l'alpinisme (Debarbieux,
1995 : 44). Cet espace haute valeur touristique est structur par une srie d'attractions
phares permettant la rencontre avec l'ide de montagne; ainsi du tlphrique de l'Ai
guille du Midi qui met physiquement le visiteur3 en relation avec l'univers de haute
montagne. Ainsi des commerces du centre de Chamonix qui prolongent cette rencontre
travers les livres ou le matriel de montagne exhibs au fil des rues. Cette unit fonc
tionnelle
et symbolique nous parat encore renforce par la prsence sur les rseaux de
transport de vritables portes d'entres d'ailleurs caractristiques des rseaux de
transport de montagne4 :
le viaduc des Egratz, violemment inscrit dans le paysage, est ce titre remarquable sur
la Route Blanche, marquant la fin de la basse valle de l'Arve et de l'Autoroute Blanche ;
le statut de l'infrastructure ferroviaire change en gare du Fayet (la voie se rtrcit, de
vient
plus sinueuse), et le matriel ferroviaire devient brusquement plus montagnard,
ce qui ne peut manquer de frapper le voyageur passant d'une voiture de TGV au petit
train qui l'amnera Chamonix, Argentire ou mme Vallorcine.
Quel que soit leur mode d'accs la valle, les visiteurs comme les locaux prennent
ainsi conscience d'entrer ou revenir dans un autre monde. De fait, dans les discours des
acteurs, la Haute Valle de l'Arve, qui correspond au territoire d'un SIVOM5, d'un can-

3. Afin de m'affranchir- certainement de faon trop rapide -de l'extrme complexit du terme mme de tourisme (Cazes
1993: 7; Urbain 1991), je parlerai des "visiteurs" comme des personnes ne rsidant pas dans la valle de manire perma
nente, par opposition ou complment aux "locaux".
4. On se contentera ici d'mettre sans la discuter l'hypothse selon laquelle ce changement de statut des infrastructures
et des services de transport contribue effectivement renforcer cette identification de la "valle" comme forme gogra
phique distincte pour les usagers des rseaux comme pour les acteurs dcisionnels du territoire.
5. Syndicat Intercommunal Vocation Multiple de la Haute Valle de l'Arve, autorit organisatrice des Transports en
Commun (TC) dans le PTU de Chamonix.

JRME PETIT

ton, et celui d'un PTU6, apparat comme un espace diffrenci et comme un espace
pertinent de l'amnagement : II n'y a pas beaucoup de mouvements en dehors du PTU. Le
canton est une chelle plus pertinente: il existe des lignes l'anne entre Le Tour et les
Houches, jusqu' Servez (A4) .
1.2. Un espace touristique htrogne
Mais cet espace touristique, s'il prsente une certaine unit, se distingue par une forte
dispersion linaire des sites sur plus de 20 km pour les domaines skiables, et plus de
40 km entre Le Fayet et Vallorcine, comme le montre la figure 1 (cahier couleur,
planche VII). Contrairement aux stations dites intgres, conues pour concentrer
l'offre touristique proximit immdiate des lieux de rsidence, les attractions touris
tiques sont ici disperses mais parfois massives, et souvent loignes des zones d'habita
tion.
En hiver, on observe cinq sites gnrateurs de trafic majeurs, correspondant aux
points d'accs des domaines skiables. En t, le secteur de Chamonix-centre regroupe
l'offre touristique la plus massive ; les points d'accs aux domaines skiables restent des
points d'attraction importants mais la priphrie de la valle regroupe un chapelet de
sites priphriques qui attirent chacun un faible nombre de visiteurs. Cette caractris
tique
induit trois consquences immdiates :
une obligation quasi absolue pour le visiteur en sjour de se dplacer frquemment
pour raliser ses projets d'activit ;
une forte concentration d'excursionnistes sur les lieux o l'offre est la plus massive ;
une identification frquente des activits et des notions mmes de loisir et de dplace
ment.

IL Une forte variabilit de la demande de transport : des territoires de

la mobilit distincts ?
II. 1. L'extrme variabilit spatiale et temporelle de la demande: indicateurs
ET MESURES
Les caractristiques prcdentes permettent d'expliquer l'ampleur et la complexit par
ticulire
des phnomnes de mobilit interne la valle, mis en vidence par l'analyse
des donnes de frquentation des rseaux et par la synthse des tudes disponibles7.
Cette importante mobilit interne s'exprime par une forte frquentation des rseaux
(et pas seulement du rseau routier) en haute saison. Le rseau de bus fonctionne de d
cembre
mai avec une frquence de 1 0 mn en heure de pointe et enregistre des taux de
remplissage importants, la saturation de la capacit disponible posant dj des difficults
6. Primtre des Transports Urbains, qui dfinit la zone de comptence de l'autorit organisatrice des TC urbains. Val
lorcine
ne fait pas partie du PTU.
7. Notamment celles ralises par la DDE de Haute Savoie, les bureaux d'tudes SYSTRA, TRANSDEV, MTI, TRANSITEC.

POLITIQUE DES DPLACEMENTS ET DEVELOPPEMENT TOURISTIQUE; CONTRAINTES ET INNOVATIONS...

l'exploitant la descente des domaines skiables8. Le train semble plutt jouer un rle
dcisif en saison d't. Mais les comptages routiers journaliers sur la Route Blanche en
aval de Chamonix (figure 2, cahier couleur planche VTII) tmoignent d'une extrme va
riabilit
temporelle du trafic au cours de l'anne.
Les importants volumes de trafic en t s'expliquent par le poids des excursionnistes,
alors que les pointes hivernales, particulirement vives, correspondent aux week-end de
vacances scolaires. On note par ailleurs un trafic de fond en automne encore relativ
ementimportant. Celui-ci est le fait de l'activit permanente de la valle, et son im
portance
relativement aux priodes de haute saison suggre une mobilit accrue des
locaux hors des priodes touristiques. Mais compte tenu de ces volumes de trafic, mme
en priode de pointe saisonnire, les voies d'accs la valle sont loin d'tre satures,
avec deux voies pour chaque sens en section courante. L'accessibilit de type autorout
ire
Chamonix, sous-produit de l'importance du transit international au tunnel du
Mont-Blanc, induit une surcapacit du rseau pour l'accs Chamonix. Cette variabil
it
journalire est amplifie par une variabilit horaire intense, provoquant des phno
mnes d'hyperpointes9 en particulier en fin d'aprs midi (l6h30-18h30). Des points
noirs apparaissent pour la rgulation du trafic et une saturation rcurrente se met alors
en place en amont de Chamonix, qui a aussi pour effet de perturber la circulation des
services de bus. Les rseaux desservant le haut de la valle sont donc nettement en sous
capacit lors des hyperpointes. La prsence de la voiture dans la valle est ainsi extrme
ment
forte tout au long de l'anne, par le trafic intense en saisons touristiques autant
que par l'inscription permanente des infrastructures dans le paysage: Route Blanche,
viaduc, aires de stationnement.
La variabilit de la frquentation des rseaux s'accompagne d'une forte htrognit
de la demande, avec des pratiques de dplacement diffrencies dans l'espace en saison
d't10 (voir figure 1, cahier couleur planche VII) :
L'ensemble hypercentre Montenvers tlphrique de l'Aiguille du Midi attire une
clientle principalement constitue d'excursionnistes qui accdent la valle en voiture.
En dehors de l'utilisation des remontes mcaniques, on observe des pratiques de dambulation dans l'hypercentre, remarquablement circonscrites dans l'espace.
Les autres sites, trs diversifis, beaucoup plus disperss dans l'espace de la valle et lis
aux activits de plein air, attirent chacun un nombre rduit de touristes. Mais la prsence
sur le rseau de voirie de points de passage obligs fait apparatre d'importants points de
congestion avec un mlange de trafics trs diffrents : pendulaires entre le haut et le bas
de la valle, transit li la Suisse, retour d'excursionnistes vers les centres urbains de la r
gion,
retour d'excursionnistes vers les ples d'hbergement de la basse valle.

8. La libre circulation sur le rseau de bus de la valle durant l't 2001 accrot encore l'importance de ce rseau
l'chelle de l'anne.
9. Nous proposons d'appeler "hyperpointe" une pointe horaire de trafic qui se superpose un pic de priode plus
tendue comme un pic saisonnier.
10. En hiver, la situation est moins complexe mais tout aussi dramatique, en particulier quand les mauvaises condi
tions mtorologiques incitent les skieurs utiliser le domaine skiable des Houches.

JRME PETIT

Les rseaux de TC doivent alors faire face une clientle dont les profils socio-cono
miques,
culturels, ainsi que les activits pratiques s'avrent extrmement varies. En
hiver, on peut considrer que le bus n'exploite que la clientle des skieurs, certes avec
une grande efficacit11, mais laisse de ct un segment important de la clientle. C'est
sans doute dans la clientle du fer en t que s'exprime la plus grande diversit : groupes,
colonies de vacances, randonneurs, excursionnistes destination de la Suisse, personnes
ges, clientle arrivant du Fayet en train, navettes et loisirs des rsidents. Il devient
alors dlicat pour les oprateurs du rseau ferroviaire de mettre en place une offre sati
sfaisante
pour une clientle aussi large. Le matriel existant tend identifier la ligne
comme une ligne touristique, attraction en soi la manire de plusieurs lignes suisses.
Des exemples dans ce mme pays montrent que de telles lignes peuvent aussi acqurir
une vocation de mode de dplacement part entire (Sinzig, Bieger, 2000).
II.2. Pratiques et reprsentations de la mobilit: populations locales
Les enqutes que nous avons ralises auprs des touristes et des rsidents de la valle
tendent montrer que les pratiques et reprsentations des Transport en Commun (TC)
participent de deux formes de diffrenciation sociale, entre deux groupes de touristes
d'une part, entre rsidents et touristes d'autre part.
La pratique du rseau de bus et du rseau de chemin de fer est trs majoritairement le
fait des touristes alors que les locaux n'utilisent qu'exceptionnellement un mode de
transport non individuel dans le cadre de leur mobilit quotidienne. Mais outre ces pra
tiques
distinctes, la reprsentation des TC chez les locaux est fortement associe au tou
risme. Toutes les personnes rencontres considrent en effet le bus et le train comme des
modes pour les touristes qu'ils ne considrent pas pertinents pour leurs propres dpla
cements
mais qu'ils valuent par contre comme trs adapts aux dplacements des visi
teurs. Ce constat est argument par les locaux de diffrentes faons :
Les horaires sont trop contraignants et la couverture spatiale est insuffisante pour sa
tisfaire
les exigences professionnelles, sauf cas particuliers.
L'offre du rseau de bus diminue brutalement hors des priodes touristiques.
Les TC ne sont pas associs naturellement pour eux des activits de loisir (alors que
les rsidents trouvent pertinents et efficaces les TC pour la clientle touristique).
Le manque de temps pour les pratiques de loisir en saison touristique, o la pression
du travail est son comble, oblige recourir la voiture. Les touristes, par dfinition,
disposent de plus de temps.
De plus, les entretiens mettent en vidence que les locaux construisent des stratgies
d'adaptation visant contourner la saturation temporaire du rseau de voirie. La plu
part non seulement ne mentionnent pas spontanment ces adaptations, mais nient un
changement d'habitudes autre qu'impos par un changement saisonnier de rythme de

11. Les parts de march peuvent atteindre 80% l'heure de pointe sur certaines origines/destination.

POLITIQUE DES DPLACEMENTS ET DVELOPPEMENT TOURISTIQUE; CONTRAINTES ET INNOVATIONS...

travail. Ces nombreuses adaptations semblent donc profondment intgres aux rou
tines quotidiennes. Trois types de stratgies coexistent et se combinent.
Adaptation temporelle : les priodes de congestion sont connues et vites (Chamonix
17h, descente des domaines skiables pendant le rush par exemple).
Adaptation spatiale : si l'activit ne peut pas tre dplace dans le temps, les locaux ont
recours des itinraires de substitution non utiliss par les touristes qui ne bnficient
pas de la mme connaissance des lieux.
Adaptation fonctionnelle : certaines activits, celles qui supposent le plus d'interac
tions
avec les visiteurs, sont dlaisses en priode touristique. Certains dplacements
sont donc vits.
Grce ces stratgies, les locaux utilisent le rseau de voirie principalement dans les
creux de la demande ou sur des itinraires particuliers, et bnficient donc d'un r
seau de trs bonne qualit qui ne les dissuade pas d'abandonner leur vhicule, mme en
priode touristique. Plus gnralement, les entretiens raliss laissent transparatre une
forte valorisation de la mobilit. Les acteurs qui considrent se dplacer beaucoup ten
dent faire valoir des emplois du temps chargs, en particulier si ils rsident dans des
zones priphriques, alors que beaucoup de ceux qui jugent se dplacer peu s'excuse
raientpresque de ne pas plus bouger, ou ironisent sur leur propension s'enterrer
dans leur valle.
II.3. Pratiques et reprsentations de la mobilit: visiteurs
L'enqute prliminaire par entretiens directifs mene en haute valle de l'Arve a permis
de distinguer cinq groupes de mobilits pour les visiteurs d't. Il apparat qu'une cer
taine partie des visiteurs qui disposent d'un vhicule prfrent ne pas l'utiliser l'int
rieur de la valle, et qu'un lien peut tre tabli entre caractristiques de dplacement et
activits privilgies.
Groupe 1 : inconditionnels de la voiture, 7 entretiens; Vil, V35, V31, V24, V30,
V23.V12.
Les personnes qui se rattachent ce groupe disposent d'un vhicule et refusent absolu
mentl'usage des TC dans le cadre des vacances. Ce qui les distingue parat tre la fois le
plaisir de conduire et une vive rpulsion des contraintes lies au transport public (en par
ticulier
le fait de se faire conduire) qui apparat antinomique de la libert recherche en
vacances. Le trajet en voiture devient le cas chant un moment de convivialit privilgi.
Groupe 2 : voiture allant de soi , 1 1 entretiens ; V9, VI 7, V2, V34, V32, VI 5, V29,
V20,V19,V18,V13.
La voiture particulire est ici choisie parce que la question ne se pose pas : la voiture est
disponible, elle est utilise dans la mesure o elle constitue videmment la faon la
moins contraignante et la plus souple de se dplacer. Les personnes correspondantes
sont souvent trs surprises au cours de l'entretien que la notion de choix pt exister : les
TC sont totalement trangers leur reprsentation des loisirs, et font rfrence un en
semble
de contraintes que la voiture permet d'viter.

JRME PETIT

Groupe 3 : voiture par dfaut, 3 entretiens; VIO, V5, V14.

La voiture est ici disponible, mais ces visiteurs ne prennent leur vhicule que pour effec
tuer des activits peu accessibles autrement. Ils privilgient des activits sportives
proches de leur lieu de rsidence, ou accessibles par deux-roues ou pied. Les deux der
niers modes sont privilgis et participent part entire de l'activit rcrative.
Groupe 4: voiture dlaisse, 10 entretiens; V3, V38, V37, V36, V33, V27, V25,
V22,V28,V16.
Abandonner son vhicule le plus possible devient un objectif part entire. La voiture
est alors synonyme de contrainte, et les TC apportent la libert sous forme de tran
quillit.
Ils sont identifis comme le mode de dplacement le plus adquat l'chelle de
la valle, mme si la marche est nettement privilgie. Le dplacement TC fait partie in
tgrante
du moment de loisir et le train tel qu'il est prsent dans la valle s'intgre par
faitement
bien cette reprsentation du tourisme alpin.
Groupe 5 : captifs , 6 entretiens ; V7, V4, VI , V39, V26, V2 1 .
Les visiteurs appartenant ce groupe sont les seuls ne pas disposer d'un vhicule.
Voyageant seuls ou en petits groupes parfois itinrants (tour du Mont-Blanc par
exemple), ils pourraient tre considrs comme des captifs mais leur prsence dans la
valle est relative un choix de sjour. Leur pratique de la marche et des TC peut donc
tre considr comme le rsultat d'un choix, motiv par la reprsentation a priori de la
valle comme une destination possible sans voiture.
L'enqute par questionnaire ne permet pas de quantifier l'importance de chacun de
ces groupes dans la population touristique, mais prcise cette approche typologique :
Importance de la marche comme objectif d'activit dans le sjour; il ne s'agit pas fo
rcment
de marcher en haute montagne, mais aussi de marcher en fond de valle. De
plus, cette activit se confond avec une activit de dplacement. Ainsi, 63% des per
sonnes
interroges considrent la marche comme leur mode de dplacement principal
dans la valle. D'autre part, 25 % des dplacements mcaniss sont lies aux activits de
promenade et de randonne.
Elle confirme l'importance accorde par certains visiteurs la possibilit d'abandonn
er
son vhicule personnel pour des dplacements l'intrieur de la valle ; 30 % des vi
siteurs
accdant la valle en voiture ont utilis les TC au cours de leur sjour.
L'utilisation des transports publics est en partie lie aux types d'espaces frquents,
mais moins que la pr-enqute pouvait le laisser supposer ; 60 % des visiteurs rencontrs
au centre de Chamonix n'ont jamais utilis les TC au cours de leur sjour, contre seul
ement 44 % des visiteurs rencontrs dans les sites priphriques. Cependant, chaque lieu
enqut se rapporte des types particuliers de mobilits. En moyenne, les transports
publics semblent jouer un rle non ngligeable dans la mobilit touristique : 45 % des
visiteurs interrogs dclarent les avoir utiliss pendant leur sjour.
L'utilisation des TC augmente nettement avec la dure de sjour: elle passe de 15%
pour les excursionnistes 59% pour les courts sjours de deux quatre jours, et 64%
pour les sjours de longue dure.

POLITIQUE DES DPLACEMENTS ET DVELOPPEMENT TOURISTIQUE; CONTRAINTES ET INNOVATIONS...

Elle permet aussi de prciser les apprciations des visiteurs usagers des TC concernant
le rseau mis leur disposition. 18% jugent les transports publics tranquilles,
simples, pratiques, qualificatifs peu expressifs mais qui laissent entendre que le
choix modal est plus li un agrment qu' une contrainte. Le service de bus est avant
tout un service gratuit , dont on profite comme un petit plus offert par une valle
accueillante. L'aspect symbolique de la gratuit est ici bien plus important que sa tr
aduction
strictement conomique pour le portefeuille de l'usager. Les visiteurs jugent
aussi le transport public comme un mode cohrent avec des activits lies la marche,
et qui ouvrent des opportunits comme celle de pouvoir boucler des promenades ou des
randonnes. Enfin, 10 % des visiteurs ayant utilis les TC dans la valle au cours de leur
sjour associent les transports publics un changement agrable dans leurs pratiques
de dplacements.
III. Reprsentations de l'offre de transport chez les acteurs
dcisionnels de l'amnagement
III. 1. Les dplacements en haute valle de l'Arve,
PERTURBATION DE LA REPRSENTATION D'UNE VALLE TOURISTIQUE
La situation dcrite prcdemment dispersion de l'offre et saturation chronique des
rseaux inquite fortement l'ensemble des acteurs dcisionnels de l'amnagement
dans la valle, et en particulier les acteurs locaux. Pour ces derniers, le thme de la mob
ilit l'chelle de la valle recouvre une contradiction forte. D'une part, ils tendent
considrer que la valle de Chamonix, en tant que produit touristique, se distingue po
sitivement
des stations intgres comme les Arcs ou Tignes, et le systme de transport
est invoqu comme signe de cette diffrence. Mais d'autre part, force est de constater
que cette diversit de l'offre touristique s'accompagne d'un fort clatement des sites et
demande donc un systme de transport la hauteur du produit propos. Or, tous les ac
teurs
dcisionnels rencontrs considrent l'organisation des dplacements internes la
valle comme posant problme. Les plus critiques dcrivent la saturation de points de
passages obligs, l'anarchie du stationnement, la congestion et les limites du rseau de
bus (A7, A8, A10). D'autres font valoir des amliorations rcentes et dcisives, mais
considrent le systme mis en place comme limit. Seule la DDE de Haute-Savoie rela
tivise la situation, en dcrivant un rseau routier largement surcapacitaire, bien que l
ocalement
contraint12 (Argentire par exemple).
Il est peu fait mention, dans les exposs des problmes de dplacement de la valle,
des enjeux concernant les rsidents. Malgr l'objectif affich d'amliorer les conditions
de vie dans la valle, les enjeux semblent pour les acteurs dcisionnels plutt d'ordre
touristique : C'est un enjeu en terme de qualit du produit touristique, de qualit de vie
12. Il est vrai que les niveaux de trafic restent partout modestes l'chelle du dpartement, et que la proccupation
comme la mission de la DDE sur ce secteur est plus de faire rouler les vhicules du Fayet la frontire (A2) en scur
it,que de se pencher sur la mobilit interne la valle avec une approche globale.

JRME PETIT

des habitants de la valle, et puis un enjeu d'image extrmement important (les trois sont
aussi importants) parce que je pense qu'on peut jouer sur la notorit du produit Chamonix
par l mme (A10) . Les rsidents devraient donc s'adapter (A7) un fonctionne
ment
qui a priori ne devrait pas les pnaliser, mais leurs besoins ne semblent pas pris ex
plicitement
en compte dans la planification.
La Ville de Chamonix (en partenariat avec la Rgion Rhne-Alpes et la SNCF) a ainsi
charg un bureau d'tudes spcialis en dplacements de raliser la synthse des don
nes disponibles pour tablir un diagnostic de mobilit sur la haute valle de l'Arve, et
de tester plusieurs hypothses concernant l'volution des TC, en particulier la ligne de
chemin de fer de la valle. L'tude, aprs avoir rpertori les difficults d'un rseau de
voirie structurellement contraint, conclut notamment :
l'intrt et la performance du rseau de bus, mais aussi la difficult d'amliorer
encore le niveau de services en priode de pointe ;
la pertinence et la faisabilit d'exploiter la voie de chemin de fer de faon plus intens
ive,pour prparer une exploitation en matriel lger de type tram-train terme.
L'enjeu de cette partie sera de comparer cette reprsentation experte de l'organisa
tion
des dplacements, base sur la mobilisation de concepts, d'outils et de mthodes
emprunts la gographie, l'conomie et l'ingnierie du transport, d'autres reprsen
tations13 construites par les acteurs de l'amnagement. Nous montrerons en particulier
comment certains des acteurs l'instrumentalisent pour la communication de leurs choix
en matire d'amnagement.
III.2. Prsence de l'automobile et paysage touristique de la valle
Plus encore que la circulation, c'est le stationnement qui est identifi par les acteurs d
cisionnels
comme le problme central du rseau de voirie de la valle, et mme le pro
blme
central de l'offre touristique. Car le stationnement au bas des remontes
mcaniques et proximit immdiate du centre de Chamonix est considr, surtout l
ocalement,
comme un service aux visiteurs : C'tait gratuit pour tout le monde; c'est nor
mal car c'est la station qui tait insuffisante (A8) , remarque un responsable de l'office de
tourisme des Houches en voquant le service de navette partir de parkings extrieurs
mis exceptionnellement en place en fvrier 1999.
Mais les interprtations partir de ce point d'accord diffrent, en particulier selon
que le locuteur diagnostique ou non un dficit de l'offre en places de parking.
(i) Interprtation dficit de l'offre
Face aux difficults de stationnement en haute saison, certains acteurs (Al 2, A8, A7)
considrent comme allant de soi que le nombre de places disponibles est globalement
13. Ces reprsentations sont fortement marques par le discours scientifique, mais manent de non-spcialistes et sont
aussi construites par les enjeux locaux et les opportunits d'amnagement.

POLITIQUE DES DPLACEMENTS ET DVELOPPEMENT TOURISTIQUE; CONTRAINTES ET INNOVATIONS...

insuffisant: On est en dficit de parking. A Chamonix il nous manque 2000 et quelques

places (A 12). Ce diagnostic provient essentiellement de professionnels du tourisme de
la valle, et il est partag par beaucoup de rsidents rencontrs. Il est intressant de r
emarquer
que cet appel aux investissements en stationnement ne participe pas d'une l
ogique
d'opposition aux TC et la ville sans voitures. Au contraire, le discours fait
explicitement rfrence au besoin de protger le centre ville de Chamonix de la prsence
(circulation et stationnement) des automobiles. Les parkings projets sont penss
comme paysages (A7), souterrains (A 12), et en bordure immdiate du centre ville.
On retrouve ici un des paradigmes forts de la planification urbaine o le centre-ville est
conu comme un territoire peu compatible avec la prsence, la pratique et l'image de
l'automobile et que l'on cherche protger par une ceinture routire priphrique et
par un systme de parkings lis d'autres modes de transport14 (parcs relais). Mais dans
le cadre de cette interprtation, c'est plus la voiture en tant qu'image, symbole incomp
atible avec l'attrait touristique de la valle qui gne : il s'agit avant tout de cacher l'a
utomobile
pour rendre le centre plus attractif.
(H): D'autres acteurs considrent la gestion optimise de l'existant comme un objectifplus
raisonnable et plus opportun.
- Parmi eux, certains (A3), spcialistes du stationnement, considrent que l'utilisation
des parkings autour de Chamonix est anarchique et ne correspond pas la vocation
de chaque ouvrage. L'indice de cette situation est fourni par le paradoxe suivant: II est
rare que le parking du Grpon soit plein, mais beaucoup de vhicules sont sur la Route
Blanche en stationnement sauvage (A3) . Pour ces locuteurs, les aires de stationnement
ne sont donc pas utilises conformment leur vocation pour des raisons de lacunes
d'information, de manque d'incitation et de faiblesse dans la rpression du stationne
ment
sauvage.
- D'autres (A4, A6) ne se satisfont pas des infrastructures existantes mais ne veulent pas
non plus accrotre la capacit globale de stationnement. On retrouve ici la volont de
cacher les voitures, contradiction permanente dans la reprsentation de la valle pour
A4, gnratrices de difficults fonctionnelles chez A6. La solution est ici d'investir dans
des parkings en ouvrage souterrain, de prfrence proximit immdiate au centre ville,
mais en oprant un transfert des places en surface vers les places en souterrain.
- Une interprtation intermodale complmentaire est porte par A10, et consiste
concevoir les aires de stationnement comme des outils de la dynamisation des TC. Le
terme de parc relais apparat ici explicitement quand le locuteur voque le cadre futur
d'ventuels investissements routiers : C'est incontestablement une politique de TC qui
soit fonde sur du stationnement mieux organis. Une politique de parcs relais qui peut tre
organise de manire plus efficace, je pense en particulier l'entre de Chamonix, au secteur
des gares qui pourrait tre un secteur de redistribution efficace. Le terme de parc relais est
14. La notion de parc relais (P+R) apparatra explicitement par la suite, mais le "ring" de parking autour de Chamonix s'y
apparente, ceci prs que le mode de substitution la voiture est directement la marche pied.

JRME PETIT

manifestement instrumentalis comme figure de l'innovation, car le discours fait plus

rfrence des parkings en accs direct avec les attractions qu' des enjeux d'intermodalit. Cette interprtation de la problmatique de stationnement, mme si elle n'est por
te que par un nombre rduit d'acteurs, est en passe de se trouver en position de
dominance pour trois raisons principales :
les acteurs qui la dfendent sont en position de force politiquement ;
cette interprtation rejoint et conforte un diagnostic et des prconisations de type
expert, dans le cadre de la valle et dans le cadre plus gnral des politiques de dpla
cements
urbains ;
elle a recours un vocabulaire spcialis et valorisant, logique de service , parcrelais, intermodalit.
III.3. Reprsentation de l'offre et de son volution
Les reprsentations de l'offre de Transport en Commun (TC) dans la valle sont struc
tures par un accord massif portant sur le statut du rseau : les TC de la valle ont pour
vocation le transport des touristes, le train tant plus adapt au transport des touristes
en t, et le bus celui des touristes l'hiver. Les enjeux des TC semblent donc exclusiv
ement
touristiques, mme si la mairie de Chamonix parle d'un service permanent ren
forc en saison touristique et trs fortement renforc en hiver: la frquence passe de une heure
quatre minutes (A4) .
Le bus est identifi comme un mode particulirement efficace pour la clientle d'hi
ver des remontes mcaniques, et le succs de la desserte des Grands Montets, du Tour
fait figure d'argument privilgi ; mais chaque acteur peut insister sur des lments dif
frents
de l'offre. La pertinence du fer est beaucoup plus discute car les liens directs
avec les sites touristiques ne sont pas souvent vidents.
Certains (Al 2, Al 4) satisfaits du fonctionnement actuel du rseau bus, insistent sur
son intgration dans l'offre touristique, en voquant selon les cas la gratuit (Al 2 par
exemple) ou la libre circulation (Al4) sur le rseau15. Le service est en effet financ
en partie par les socits de remontes mcaniques et en partie par les communes via la
taxe de sjour. La libre circulation est ainsi pour les mairies et offices du tourisme un
moyen de percevoir plus efficacement la taxe de sjour, les clients demandant plus vo
lontiers
leur carte d'hte aux hbergeurs. Ces acteurs font donc valoir non seulement les
fonctionnalits du bus mais aussi son intgration aux objectifs touristiques de la valle,
par opposition au train qui, l'poque des entretiens raliss, faisait encore l'objet d'une
tarification particulire et dont les liens avec les domaines skiables et les performances
laissent encore dsirer. Le train est alors envisag comme un mode complmentaire.

15. Les porteurs d'une carte d'hte, d'une carte "gens du pays", d'une carte de travailleurs saisonniers ou d'une carte
"rsidents secondaires" bnficient de la libre circulation sur le rseau de bus. La distinction entre gratuit et libre ci
rculation
ne semble ici exister que chez les exploitants et les autorits organisatrices mais elle est significative le trans
portne saurait tre considr comme gratuit.

POLITIQUE DES DPLACEMENTS ET DVELOPPEMENT TOURISTIQUE; CONTRAINTES ET INNOVATIONS...

Dans ce contexte, c'est la saison d'hiver qui est prioritaire et la mise en place d'une offre
ferroviaire comptitive parat pour ces acteurs la fois dlicate mettre en place et peu
pertinente par le nombre de ruptures de charge occasionnes.
Pour d'autres, le bus apparat comme un systme intressant mais limit structurellement. Le systme est considr comme optimis, tant en couverture spatiale qu'en fr
quence
: Dans le cadre du projet station on a prpar de nouveaux plans de transport avec
une socit lyonnaise qui nous a mis en place tout un circuit trs bien fait pour les bus
(A12). Le fait d'augmenter la frquence n'apporterait selon eux aucune amlioration,
compte tenu de la congestion du rseau support. Aucun site propre n'est en effet envisa
geable pour le rseau de bus (A2), et ces constatations sont mises profit par ceux (A10,
A13, Al 4, Al 7) qui s'emploient faire merger la ligne ferroviaire comme un objet
d'enjeu fort. Pour eux en effet, la proccupation prioritaire reste la mobilit hivernale
mais la ligne ferroviaire constitue l'outil privilgi du dveloppement de l'offre.
Enfin, des acteurs locaux plus engags sur la gestion des zones priphriques de la val
le (A8, Al 1, A2) adoptent un point de vue plus nuanc et critique. Le rseau de bus est
en effet fortement polaris par Chamonix, laissant la marge Servoz et Vallorcine. De
plus, le service destination des Houches reste selon les acteurs concerns bien trop
faible. Cette faiblesse provient en grande partie du manque de participation des remont
es
mcaniques des Houches, ce qui tendrait renforcer a contrario l'importance de
l'intgration du transport public l'offre touristique.
On constate donc une remarquable concordance entre les diagnostics des acteurs d
cisionnels
selon lesquels la vocation des TC est de transporter des touristes et les repr
sentations
des locaux qui considrent les TC la fois peu adapts leurs propres besoins
et convenables pour ceux des visiteurs. D'autre part, les reprsentations faisant tat d'un
dficit de l'offre et prconisant un accroissement du parc de stationnement, en favori
santl'usage de la voiture, n'entrent en rsonance qu'avec les groupes de touristes 1 et 2,
et tendraient concentrer le dveloppement touristique sur les sites les plus importants
aujourd'hui. A l'inverse, les porteurs les plus actifs d'un dveloppement des TC ne s'op
poseraient
qu' ces deux groupes d'usagers des rseaux. En effet, la politique dfendue
concide avec les reprsentations de l'offre touristique exprimes par les groupes 3, 4 et
5 de touristes, et ne s'opposerait pas la prfrence des locaux pour la route dans la mes
ure o aucune politique de restriction des capacits n'est encore envisage. Cette vision
de l'amnagement tendrait dissminer la frquentation touristique sur tout le terri
toire de la valle. La question du dveloppement des TC dans la haute valle de l'Arve
est donc celle d'un choix de dveloppement.
III.4. Innovation organisationnelle et technique, cristallisation
SUR UN OBJET DE TRANSPORT
La variabilit et l'htrognit de la demande, auxquelles s'ajoutent la dispersion des
sites, confrent un statut particulier l'offre de transport, et ont donn naissance des
modes de gestion originaux des TC. Le rseau de bus est en effet gratuit en hiver pour la

JEROME PETIT

grande majorit des usagers potentiels, ceux qui acquittent une taxe de sjour, ceux qui
achtent un forfait valle, les rsidents, les saisonniers et les rsidents secondaires. Le
transport public est donc considr comme un service fondamental fourni par les mair
ies et les remontes mcaniques, qui se partagent le financement, aux clients en sjour,
et par extension aux acteurs de l'offre touristique. La libre circulation a t tendue la
ligne ferroviaire Saint-Gervais - Vallorcine, ce qui constitue une innovation supplment
aire
sur le plan organisationnel. Cette dernire action tmoigne d'une communaut
d'intrt pour un faisceau d'acteurs (Ville de Chamonix, SNCF, Rgion Rhne-Alpes)
entrs dans une dynamique commune pour mener des projets autour de la ligne ferro
viaire, avec des intrts diffrents mais concordants. Cette concordance d'intrts se
manifeste de plus en plus nettement et se focalise sur un projet d'envergure li un d
velop ement
du systme de transport public de la valle structur par la ligne ferro
viaire. Il s'agit pour ces acteurs de promouvoir l'volution progressive de la ligne
ferroviaire Saint-Gervais- Vallorcine vers un rseau de type tram-train, exploit
l'aide de matriel lger autour de Chamonix. La faisabilit technique et l'opportunit
de ce projet a t valid par une expertise portant sur la mobilit l'chelle de la valle
(voir III. 1.) et les enjeux correspondants paraissent cadrer tant avec les aspirations lo
cales
concernant l'avenir du dveloppement de la valle qu'avec les besoins des visiteurs
(III. 3.) ; men terme, il reprsenterait une innovation majeure dans le contexte d'une
valle alpine, et peut-tre une ralisation pionnire au niveau national.
La prsence forte d'un projet de cette ampleur dans le dbat parat tonnante. De fait,
sa pertinence reste peu discute et elle agit comme un lment transversal dont l'ad
quation
aux enjeux de la mobilit et du dveloppement touristique durable s'impose
aux yeux d'un puissant faisceau d'acteurs. Le projet reprsente une figure de l'innova
tion
qui a capacit servir de point de rencontre stratgique pour plusieurs acteurs dont
le poids dans l'amnagement de la valle s'avre considrable. Il sera intressant d'obser
ver
si cette congruence d'intrts rsistera l'preuve des dbats futurs, en particulier
ceux relatifs son financement.

Conclusion : l'innovation dans la gestion de la mobilit au service

d'une stratgie
La prsence en haute valle de l'Arve d'un systme de transport vari et relativement
performant s'explique en partie par une importante diffusion spatiale des gnrateurs
de trafic. Le systme de transport, en tant que service aux usagers, rpond alors un
double enjeu: le premier est celui d'assurer un lien physique entre les diffrents lieux
d'activits de la valle ; le second est de contribuer une unit symbolique mais aussi
commerciale de la valle, de la justifier en tant que territoire touristique. Les transports
publics en particulier sont donc engags dans une marche progressive vers l'intgration
l'offre touristique. Le transport devient un service que la valle doit ses htes.
L'analyse que nous avons mene montre que cette reprsentation de l'offre TC est
partage par les acteurs dcisionnels et les acteurs usagers rsidents dans la valle. Cette

POLITIQUE DES DPLACEMENTS ET DVELOPPEMENT TOURISTIQUE; CONTRAINTES ET INNOVATIONS...

conception partage (nous avons vu que les TC taient pour les rsidents le mode de d
placement
des touristes, de l'autre ) est notre sens forte de consquences en ce qui
concerne la dfinition de projets collectifs d'amnagement pour la valle. En effet, pour
les acteurs dcisionnels, le dveloppement des TC se traduit par une modernisation amb
itieuse
de la ligne ferroviaire centenaire, avec la cl des enjeux non ngligeables en
terme d'innovation. Cet objet de transport est alors apte servir de support de commun
ication au service d'un projet collectif port par certains acteurs locaux. Ce projet est
celui d'une politique touristique moins tourne vers l'accueil d'un nombre croissant de
visiteurs que vers la fidlisation de segments privilgis de clientle, dans un esprit de
mnagement environnemental16 de la valle. Reste s'assurer de la cohrence de ces
choix par rapport aux visiteurs eux-mmes : les projets engags sont-ils de nature favo
riser une clientle dont les pratiques et les valeurs soient la fois plus profitables cono
miquement
et plus proches des valeurs que les rsidents associent la valle ? Pour ce
qui est des pratiques de dplacements, les rsultats prsents dans cet article sont encour
ageants,
puisqu'une cible de clientle valorisant les transports publics par rapport la
voiture individuelle semble exister. Ces visiteurs associent d'ailleurs des valeurs de l
ibert,
de simplicit, d'agrment aux TC pour leurs loisirs dans la valle, valeurs gnra
lement associes la voiture particulire dans le cadre de la mobilit quotidienne
urbaine.

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16. Que nous n'entendons pas ici dans une logique de protection, bien loigne des proccupations gnrales de la val
le, mais plutt comme prservation d'une certaine qualit de l'environnement en tant que patrimoine collectif et comme
attrait touristique.

JRME PETIT

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Rsum : Cet article traite de la mobilit in Abstract: Transport planning and tourism:
terne
une valle touristique alpine, la haute
specific constraints and innovations in an al
valle de l'Arve. Celle-ci est caractrise par
pine
tourist context. This paper deals with
une intense variabilit saisonnire et une forte
mobility within a mountain tourist area
htrognit des pratiques. Nous mettons ici
(Chamonix Valley, France). In this area, there
ces phnomnes en lien avec les reprsenta
are marked seasonal variations in traffic
tions
sociales de la mobilit labores par les
which have led to serious traffic management
rsidents de la valle et les touristes pour
problems and to an original management re
montrer que le transport collectif peut tre
sponse
for public transport. In addition, there
considr comme un lment de diffrencia
is considerable diversity in mobility beha
tion
sociale entre plusieurs groupes d'acteurs
viour, which can be linked to various social
de la mobilit. Les rsidents de la valle met
representations of mobility. Social representa
tent en place des stratgies d'adaptation la
tions
of public transport seem to distinguish
congestion du rseau routier afin de conti
several groups of tourists and residents. Social
nuer bnficier d'un rseau attractif, le
representations of mobility also tend to struc
transport public devenant la marque du visi
ture transport planning and management,
teur. Les reprsentations de l'offre de trans
creating links between transport and local
port en commun chez les acteurs dcisionnels
tourism development stakes.
s'accordent cette perspective, et des conver
Keywords: Mobility behaviour, mountain tourism, trans
gences d'intrt se construisent entre certains
portplanning, regional planning, social representations
d'entre eux pour placer les enjeux de trans
port collectif en position-cl pour le dvelop
pement touristique futur de la valle.
Mots cls: Comportements de mobilit, tourisme alpin,
planification des transports, planification touristique, r
eprsenta ions
sociales