Rapport FP3 Partie 1 - VERSION FINALE 07.05 PDF

Eidgenssiches Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und
Kommunikation / Bundesamt fr Strassen

Dpartement fdral de l'environnement, des transports, de l'nergie et
de la communication / Office fdral des routes
Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle
comunicazioni / Ufficio federale delle strade
Modlisation des charges d'essieu

Modelisierung des Axlasten
Modelling of axle loads
UNTERHALT 2000
Projet 3: Durabilit des enrobs
Partie 1: Charges dessieu
Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL)

Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)
Dr J. Perret, ing. dipl. EPF
Prof. A.-G. Dumont
Mandat de recherche ASTRA 2000/421-1
Septembre 2004
PREAMBULE
Le projet Unterhalt 2000 sinscrit dans les mesures prconises par un groupe de
travail de lOFROU visant amliorer la situation des travaux dentretien sur les
routes fort trafic. Il vient en appui et coordination avec les projets COST 343 et 345
qui ont labor en Europe un tat des connaissances sur ce thme.
Pour la premire fois en Suisse les trois laboratoires "fdraux" spcialiss dans la
technique des revtements routiers (EPFL-LAVOC, ETHZ-IGT et EMPA-113) se
sont groups pour mener un projet de grande ampleur et ceci en association avec
les spcialistes privs des socits Viagroup SA et IMP-Bautest.
Le projet global est dcompos en 5 projets ou paquets de recherche lis entre eux
(FP1, FP2, FP3, FP4 et FP7) dont quatre (FP1 FP4) sont raliss sous la
coordination du Prof. A.-G. Dumont.
Les rsultats ont abouti une meilleure comprhension des phnomnes de
dgradation des chausses et des propositions d'amlioration pour optimiser la
dure de vie des revtements bitumineux.
VORWORT
Das Forschungsprojekt Unterhalt 2000 stellt die konkrete Umsetzung einer von
mehreren Massnahmen die von einer Arbeitsgruppe des Bundesamtes fr Strassen
ASTRA vorgeschlagen wurden, um die Erhaltungsttigkeit auf hoch belasteten
Strassen effizienter zu gestalten. Das Forschungsprojekt wurde in Ergnzung und in
Koordination der COST-Projekte 343 und 345, welche den Stand der Kenntnisse in
diesem Bereich auf europischem Niveau aufgearbeitet haben.
Bei diesem Projekt haben sich erstmalig in der Schweiz die drei "eidgenssischen"
Labors, die auf dem Fachgebiet der Strassenbautechnik spezialisiert sind, mit
Fachleuten aus der Privatwirtschaft der Firmen Viagroup SA und IMP-Bautest
zusammengruppiert, um ein Grossprojekt durchfhren zu knnen.
Das Gesamtprojekt umfasst 5 miteinander verbundene Einzelprojekte oder
Forschungspakete (FP1, FP2, FP3, FP4 und FP7) deren vier (FP1 bis FP4) unter der
Gesamtkoordination von Prof. A.-G. Dumont realisiert worden sind.
Die
Ergebnisse
haben
zu
einem
verbesserten
Verstndnis
der
Schadensbildungsmechanismen
von
Fahrbahnen
gefhrt
und
zu
Verbesserungsvorschlgen, um eine optimale Dauerhaftigkeit der bituminsen
Belge zu erreichen.
COMMISSION D'ACCOMPAGNEMENT
Prsident: Dr. J.P. Junker, ing. dipl. EPF/SIA

D. Baer, ing. dipl. ETS
J.J. Maeder, ing. dipl. EPF
M. Fontana, ing. dipl. EPF
A. Nellen, ing. dipl. EPF
J. Frei, ing. dipl. ETS
Prof. Dr. K. Schellenberg
B. Graf, ing. dipl. EPF
M. Seeberger. ing. dipl. EPF
Page I
RESUME
La configuration d'un essieu d'un poids lourd influence de faon directe le transfert de
charge pneu/chausse. L'objectif de cette tude est de quantifier et qualifier
l'influence respective des trois principaux paramtres d'un essieu: intensit de
charge, pression de gonflage et type de roue.
L'tude se base sur une approche empirique, par des essais en vraie grandeur, et
une approche analytique, par la modlisation du comportement mcanique de la
structure. La comparaison de ces diffrentes mesures permettra d'une part d'valuer
la modlisation vis--vis de la ralit et d'autre part de dterminer l'influence de
chaque paramtre sur la rpartition et l'intensit des dformations dans les couches
bitumineuses et ceci aussi faible profondeur.
Par ailleurs une analyse de l'volution des contraintes principales en fonction de la
profondeur servira mieux expliquer le dveloppement des ornires dans les
matriaux bitumineux.
Cette tude permettra galement de souligner l'importance de l'utilisation de
mthodes analytiques pouvant intgrer les caractristiques dtailles des charges
pour en dduire l'tat de sollicitation faible profondeur et sous le bord du pneu.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Ausgestaltung der Achse eines Schwerverkehrfahrzeugs hat einen direkten

Einfluss auf die Lastverteilung zwischen Reifen und Strasse. Ziel der vorliegenden
Studie ist die Beurteilung der drei wichtigsten Einflussparameter: Gesamtlast,
Reifendruck und Reifentyp.
Die Studie basiert einerseits auf einem empirischen Ansatz, mittels Grossversuchen,
und andererseits einem analytischen Ansatz, mittels eines mechanischen
Verhaltensmodells des Schichtaufbaus. Analyse und Vergleich der Messungen
erlaubt einerseits die Beurteilung des Modells anhand des Grossversuches, sowie
andererseits die Bewertung des Einflusses der verschiedenen Parameter auf
Verteilung und Strke der Verformungen in bituminsen Schichten, dies auch in
geringer Tiefe.
Zustzlich kann die Analyse der Spannungsentwicklung in Abhngigkeit der Tiefe
mithelfen, die Entstehung von Spurrinnen in bituminsen Schichten zu erklren.
Schlussendlich soll diese Studie auch die Wichtigkeit der Benutzung von
analytischen Methoden unterstreichen, welche aus detaillierten Lastmerkmalen den
Spannungszustand in geringer Tiefe und unter dem Reifenrand herleiten.
SUMMARY
The axle configuration of a heavy vehicle has a direct impact on the load distribution
on the pavement. This study evaluates the relative influence of the three most
important parameters: the total load intensity, the inflation pressure as well as the
tyre type.
The study is based on an empirical approach using large-scale accelerated loading
tests and an analytic approach using a mechanical behaviour model of the multi-layer
Page II
structure. Comparing these two approaches allows evaluating the model in respect to
reality and specifying the influence of each parameter on the distribution and intensity
of stresses and strains in the bituminous layers, even just below the surface.
Also, the stress and strain analysis in respect to the depth helps to explain rut
development in bituminous materials.
Finally, this study underlines the importance of using an analytical approach
considering detailed load characteristics in order to deduce the stress state at low
depth and right under the tyres edge.
Page III
Table des matires

1. Introduction .......................................................................................1
1.1
Problmatique...............................................................................................1
1.2
Objectif de ltude.........................................................................................1
1.3
Dmarche de ltude.....................................................................................2
2. Sollicitations et dimensionnement des chausses routires .......3

2.1
Les diffrentes sollicitations .......................................................................3
2.2
Les diffrents types de mthodes de dimensionnement ..........................4
2.3
2.4
2.2.1
Mthode empirique : exemple de la mthode suisse.......................................... 4
2.2.2
Mthode mcanique empirique........................................................................... 5
2.2.3
Mthode incrmentale ........................................................................................ 7
Problmatique des charges de trafic ..........................................................8

2.3.1
Lois de puissance pour le trafic quivalent ......................................................... 8
2.3.2
Conditions relles d'application des charges de trafic ...................................... 12
2.3.3
Le trafic pour le dimensionnement empirique : exemple des normes suisses.. 20
2.3.4
Le trafic dans les mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement..... 21
Outils pour la modlisation des superstructures routires .................... 22

2.4.1
Le modle multicouche de Burmister................................................................ 22
2.4.2
La charge dans le modle de Burmister ........................................................... 23
3. Dformations des couches bitumineuses ....................................24

3.1
3.2
Mesures de dformations sur des structures en vraie grandeur ........... 24

3.1.1
Description des structures ................................................................................ 25
3.1.2
Instrumentation et mesures .............................................................................. 26
Signaux de dformations exprimentaux dans les couches

bitumineuses............................................................................................... 26
3.2.1
Dformations horizontales au bas de la couche de base ................................. 27
3.2.2
Dformations horizontales au bas de la couche de roulement ......................... 28
3.3
Modlisation lastique linaire des structures de la halle-fosse ........... 29
3.4
Matriaux mis en place la halle-fosse et proprits lastiques........... 30
3.5
3.4.1
Enrobs bitumineux des couches de base et de roulement ............................. 30
3.4.2
Matriaux de la couche de fondation ................................................................ 31
3.4.3
Matriaux du sol de fondation et fond de la fosse ............................................ 31
3.4.4
Proprits lastiques des matriaux................................................................. 32
Amplitudes maximales des dformations au bas de la couche de

base ............................................................................................................. 32
3.5.1
Tous cas de charge et de temprature confondus ........................................... 33

Page IV
3.6
3.7
3.8
3.5.2
Effet de la variation de l'intensit de la charge ................................................. 34
3.5.3
Effet de la variation de la pression de gonflage ................................................ 37
3.5.4
Effet du type roues............................................................................................ 39
3.5.5
Evaluation statistique de linfluence des paramtres de charge ....................... 41
3.5.6
Synthse des rsultats pour les amplitudes des dformations longitudinales.. 45
Signaux de dformation au bas de la couche de base............................ 47

3.6.1
Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux ............. 47
3.6.2
Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss ................................ 51
Signaux de dformation au bas de la couche de roulement................... 54

3.7.1
Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux ............. 54
3.7.2
Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss ................................ 60
3.7.3
Mise en vidence et description des irrgularits ....................................... 62
3.7.4
Explication thorique et physique des irrgularits ..................................... 63
Synthse...................................................................................................... 67
4. Exploitation des rsultats pour le calcul du trafic quivalent.....68

4.1
Dmarche .................................................................................................... 68
4.2
Intensit de la charge ................................................................................. 68
4.3
Pression de gonflage ................................................................................. 70
4.4
Type de roues ............................................................................................. 72
5. Effets de la dfinition des conditions de charge..........................73

5.1
Contenu et dmarche ................................................................................. 73
5.2
Hypothses de modlisation ..................................................................... 74

5.2.1
Genre dlments finis ...................................................................................... 74
5.2.2
Maillage ............................................................................................................ 74
5.2.3
Conditions aux limites ....................................................................................... 75
5.2.4
Conditions de charge ........................................................................................ 75
5.3
Evaluation au bas de la couche de base .................................................. 77
5.4
Evaluation en haut des couches bitumineuses ....................................... 78
5.5
Variation des sollicitations en fonction de la profondeur ....................... 80
5.6
Synthse...................................................................................................... 84
6. Conclusions et recommandations.................................................85
7. Bibliographie ...................................................................................87
8. Annexes ...........................................................................................90
8.1
Equations des contraintes et dplacements du systme de

Burmister..................................................................................................... 90
8.2
Essais de module en laboratoire pour les matriaux bitumineux .......... 92

Page V
Page VI
1. Introduction
1.1
Problmatique
Les poids lourds, qui reprsentent les lments les plus agressifs du trafic en terme
de sollicitations, voient leur configuration voluer rapidement et constamment. En
plus d'une tendance voir la charge totale maximale admissible augmenter, on
constate galement que la configuration des essieux1 et des roues change. La
tendance observe, en particulier sur les semi-remorques, est de remplacer les
roues jumeles traditionnelles par des essieux roues simples large bande. De
plus, le diamtre des pneus tend diminuer, ce qui ncessite un accroissement de
leur pression de gonflage. Ces volutions ont pour consquence de modifier de
faon importante, le transfert de charge en surface de la chausse. Des
dgradations observes sur des revtements, qui jusqu'alors ne posaient aucun
problme, sont l pour le confirmer.
Les rcentes tudes entreprises dans ce domaine montrent que la rpartition de la
charge au contact pneu-chausse n'est pas uniforme. Or ce jour, les modles de
dimensionnement font gnralement appel une modlisation de la charge base
sur l'hypothse d'une rpartition uniforme de la pression de contact sur une surface
circulaire. De plus, les critres de dimensionnement utiliss ne concernent jamais
directement ltat de sollicitation (contraintes ou dformations) faible profondeur,
alors que cest cet endroit quil faut sattendre ce que les modifications dans
lapplication des charges aient des influences marques.
Si l'on veut mettre au point des matriaux capables de performances accrues, il
convient de dterminer tout d'abord prcisment les sollicitations gnres par les
charges de poids lourds dans le revtement travers un modle de calcul d'une part,
et de mettre au point des essais qui traduisent les performances des matriaux vis-vis de ces sollicitations d'autre part. En outre, il est ncessaire de pouvoir diffrencier
les sollicitations subies par les matriaux bitumineux en fonction de leur position
dans la chausse (profondeur).
Les nombreux paramtres pouvant avoir une incidence sur la rpartition des
pressions au contact pneu-chausse sont multiples. La forme du pneu, sa pression
de gonflage et sa rigidit, la charge applique, la temprature du lieu, la vitesse et la
trajectoire des vhicules lourds, la planit de la chausse, la suspension du
vhicule, sont des lments qui exercent chacun une influence significative sur les
pressions de contact.
1.2
Objectif de ltude
La prsente recherche, vise proposer une nouvelle approche pour la modlisation

des charges de trafic. Elle dfinit par ailleurs les paramtres entrant dans la
On utilise, par abus de langage, le terme "essieu" pour dsigner un "axe". Un essieu est parfois
constitu de plusieurs axes (tandem, tridem)
Page 1
description des charges de trafic qui influencent de faon significative les

sollicitations des couches bitumineuses des chausses routires. Elle suggre
galement des mthodes permettant dintgrer la prise en compte de ces paramtres
dans le calcul des charges de trafic.
1.3
Dmarche de ltude
Aprs un premier chapitre dintroduction, le deuxime chapitre de cette tude est

consacr la problmatique du dimensionnement des chausses. Il commence par
une brve prsentation de deux types de mthodes de dimensionnement : les
mthodes purement empiriques et les mthodes dites mcaniques empiriques. Il se
poursuit par un tat des connaissances concernant la prise en compte des charges
dans les mthodes de dimensionnement et les conditions relles dapplication des
charges sur les chausses. Ce chapitre se termine par une brve description des
outils analytiques permettant le calcul des sollicitations dans les chausses.
Le chapitre trois est consacr lanalyse des dformations dans les couches
bitumineuses, analyse base aussi bien sur des donnes exprimentales que sur les
rsultats de modlisations effectues selon les principes des mthodes mcaniques
empiriques de dimensionnement. Le chapitre commence par une description des
expriences ayant fourni les rsultats exprimentaux, par des considrations sur
lanalyse des signaux de dformation enregistrs dans les couches bitumineuses des
chausses souples et par une dfinition des hypothses retenues pour les
modlisations. La suite du chapitre est consacre aux rsultats obtenus, soit :
une tude des amplitudes maximales de dformation au bas des couches

bitumineuses pour diffrentes conditions de chargement (cette tude permet
notamment de dfinir linfluence relative des paramtres de charge - intensit,
pression de gonflage, type de roue - sur les amplitudes maximales)
une tude des signaux de dformation au bas des couches bitumineuses
une tude des signaux de dformation faible profondeur, soit au bas de la

couche de roulement.
Le quatrime chapitre met des propositions pour exploiter les rsultats obtenus au
chapitre trois. Ces propositions consistent en des formules permettant dintgrer les
principaux facteurs dcrivant les charges de trafic intensit de la charge, pression
de gonflage et type de roue - dans le calcul du trafic quivalent.
Le cinquime chapitre tudie leffet des variations des conditions dapplication des
charges sur les contraintes et les dformations calcules partir dun comportement
lastique. Il consiste appliquer diffrentes hypothses pour la rpartition des
pressions de contact exerce par le pneu sur la chausse, ceci pour un mme
chargement en termes dintensit de la charge et de pression de gonflage des
pneus. Les effets sont tudis deux profondeurs, soit au bas de la couche de base
et en surface. Le chapitre se termine par des considrations sur les variations des
sollicitations agissant sur les matriaux bitumineux en fonction de la profondeur o ils
se trouvent dans la chausse.
Page 2
2. Sollicitations et dimensionnement des

chausses routires
2.1
Les diffrentes sollicitations
Les dgradations des structures routires peuvent tre associes trois types de
sollicitations qui peuvent avoir des origines diffrentes:
sollicitations d'origine mcanique
sollicitations d'origine climatique
phnomnes d'altration chimique
Les processus de dgradations sont en gnral le rsultat de la combinaison de ces

trois types de sollicitation, si bien qu'il conviendrait d'envisager le comportement des
structures routires sous leur effet simultan. Toutefois, il n'existe pas actuellement
de mthode d'analyse complte permettant de combiner l'ensemble de ces diffrents
effets, raison pour laquelle les approches thoriques visant dcrire le
comportement des structures routires tendent gnralement les sparer pour se
focaliser principalement sur un nombre restreint de ces aspects, adoptant des
hypothses simplificatrices pour les autres.
Lorsque l'on parle de sollicitations mcaniques, on pense en premier lieu celles qui
sont induites par le trafic circulant sur les infrastructures et qui constituent l'objet
principal de cette tude. Cependant, il faut signaler que des sollicitations mcaniques
peuvent avoir d'autres origines, notamment en rapport avec les conditions
climatiques ou hydrogologiques.
Le trafic peut tre divis en deux catgories: le trafic lger et le trafic lourd. Cette
distinction se fait en gnral partir de considrations lgales ou techniques et par
une limite de la charge totale des vhicules. En Suisse, le trafic lourd selon la norme
Dimensionnement - Trafic pondral quivalent (SN 640320) se compose de
l'ensemble des vhicules dont le poids total excde 3,5 to. Le trafic lourd est donc
essentiellement compos de camions et de bus, dont les silhouettes (nombre et type
d'essieux) sont extrmement variables. En raison de l'effet quasi insignifiant du trafic
lger, seul le trafic lourd est pris en compte pour le dimensionnement des structures
routires2.
Comme ordre de grandeur, on admet que le passage dun seul camion correspond aux passages
denviron 10'000 voitures
Page 3
2.2
Les diffrents types de mthodes de dimensionnement
Ce chapitre contient la description et les principes de trois diffrents types de

mthodes de dimensionnement :
mthode empirique
mthode mcanique empirique (ou analytique empirique)
mthode incrmentale.
Si les deux premires mthodes sont largement utilises actuellement, la troisime

est en fait une proposition mise par un groupe dexperts europens sur les principes
qui devraient tre appliqus pour dfinir une mthode permettant de suivre au mieux
lvolution de ltat rel des chausses pendant leur utilisation.
2.2.1 Mthode empirique : exemple de la mthode suisse
Les mthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement des
expriences comparant le comportement long terme de diverses structures pour
diffrentes conditions climatiques et de trafic. Des essais en vraie grandeur (test de
structures relles sous des conditions ralistes de trafic et de climat) apportent
galement des informations ncessaires la mise en place des rgles empiriques de
dimensionnement. La mthode de dimensionnement dfinie par les normes routires
suisses dites par la VSS3 est un exemple reprsentatif des mthodes empiriques.
Cette mthode se base sur les rsultats de lAASHO Road Test4 (AASTHO 1986)
dont les normes suisses sont issues. Durant cet essai, un grand nombre de
structures routires de conceptions diffrentes ont t sollicites par des vhicules
prsentant diffrentes configurations de charge (intensit et nombre d'axes par
essieu). L'exploitation des rsultats a essentiellement t faite en terme
d'quivalence, tant en ce qui concerne les charges de trafic par la notion de trafic
quivalent, que les matriaux des chausses, par la notion de valeurs de portance
(a). Ces dernires, combines avec les paisseurs des couches, servent quantifier
la capacit portante d'une chausse par sa valeur SN (Structural Number)5.
Le dimensionnement des chausses routires en Suisse est dfini par la norme
Dimensionnement - Superstructure des routes (SN 640324). Il ncessite que les
deux donnes fondamentales dfinies prcdemment (trafic et sol) soient dfinies
par des classes de trafic et des classes de portance du sol d'infrastructure.
Les classes de trafic pondral Ti sont dfinies partir du trafic pondral quivalent
calcul selon la norme Dimensionnement - Trafic pondral quivalent (SN
640320). Les classes de trafic sont au nombre de 6, allant de T1 pour un trafic trs
lger T6 pour un trafic extrmement lourd. Des explications plus dtailles pour le
calcul du trafic quivalent sont donnes ultrieurement (cf. 2.3.1 et 2.3.3).
Association suisse des professionnels de la route et des transports
Essai en vraie grandeur sur piste dessai ralis aux Etats-Unis de 1958 1960, AASHO :
American Association of State Highway Officials
On distinguera la notation SN pour Structural Number de celle de SN Schweizer Norm

Page 4
Les classes de portance sont au nombre de 5, allant de S0 pour une portance trs
faible S4 pour une portance trs leve. Les sols de classe S0 n'entrent pas dans
le dimensionnement traditionnel des chausses : ils doivent tre amliors ou faire
l'objet d'une tude particulire. Les classes de portance sont dfinies dans la norme
Sols, essais - essai de plaque ME et Ev (SN 670317) et la norme
Dimensionnement - Superstructure des routes (SN 640324) partir dun des
paramtres suivants :
module ME1 (en kN/m2) selon (SN 670317)
module EV1 (en kN/m2) selon (SN 670317)
coefficient CBR (en %) selon (SN 670316) et (SN 670320)
module de raction de Westergaard (en MN/m3) selon (SN 670319).
Pour le dimensionnement des chausses souples et semi-rigides, la norme fixe une

valeur SN ncessaire pour des classes de trafic et de portance dfinies. La valeur
SN effective dune superstructure se calcule de la manire suivante :
n
SN = ai Di
Eq. 1
avec :
ai
= valeur de la portance quivalente d'un cm dun matriau i

par rapport la valeur dune grave ronde, prise comme
matriaux de rfrence (-)
Di
= paisseur de la couche
superstructure (cm)
du
matriau
dans
la
Un catalogue des structures a t tabli sur ce principe et est propos dans la norme
Dimensionnement - Superstructure des routes (SN 640324).
2.2.2 Mthode mcanique empirique
Ces mthodes font appel une approche analytique qui est complte par des
donnes empiriques. Dcrites dans le rapport final de laction COST 333 intitule
Development of New Bituminous Pavement Design Method (COST_333 1999) ou
dans Pavement Analysis and Design (Huang 1993), elles procdent
gnralement en deux tapes :
dtermination des sollicitations dans une superstructure sous l'effet dune

charge dfinie de trafic
mise en relation de ces sollicitations avec les dgradations des chausses.
En plus du modle pour la charge de rfrence, ces mthodes utilisent deux types
de modles pour les matriaux auxquels elles ont recours : des modles de calcul
(ou de rponses) et des modles dits de performances (Figure 1).
Page 5
Gomtrie
Trafic
(quivalent)
Conditions
climatiques
Temprature
quivalente
Modle de
charge
Proprits
matriaux
Modle de
rponse
, , d
Modle de
performance
Dure de vie
Figure 1 :
Principe de fonctionnement des mthodes de dimensionnement mcaniques

empiriques (COST_333 1999)
Le modle de charge, qui est au centre de ce travail, consiste donner une image
aussi raliste que possible des charges de trafic appliques par les roues des
vhicules lourds.
Les modles de rponse permettent dobtenir la rponse immdiate dune chausse,
en termes de contraintes et dformations, sous l'effet d'une charge et dans des
conditions bien dfinies. Ils ncessitent la dfinition de paramtres pour dcrire la
structure (gomtrie et lois de comportement) et les conditions de chargement
(intensit de la charge, pression de contact, etc.). Ils fournissent des rsultats
thoriques correspondant aux hypothses retenues pour la modlisation. Dans la
plupart des cas, ces modles se basent sur un comportement lastique des
matriaux, mais rien ne soppose lutilisation d'autres types de comportement.
Les modles de performance relient les tats de sollicitations issus des modles de
rponse avec les dgradations des chausses. Ils sont gnralement obtenus en
combinant des rsultats d'essais en laboratoire avec l'observation du comportement
rel de chausses. Ils permettent d'exprimer le nombre de cycles dune sollicitation
donne qu'une chausse est mme de supporter avant de prsenter une
dgradation juge inadmissible.
Ces deux types de modles dpendent dun mme et unique phnomne : le
comportement des matriaux bitumineux, et ne sont en principe pas indpendants.
Lexistence dune sparation de ceux-ci dans les mthodes de dimensionnement
provient gnralement de la prise en compte de donnes empiriques dans les
modles de performance.
Etant donn que les normes routires suisses ne proposent pas de mthodes
mcaniques empiriques, les hypothses retenues pour cette tude seront tires de la
mthode franaise de dimensionnement des chausses dcrite dans le guide
Page 6
technique Conception et dimensionnement des structures de chausse (SETRALCPC 1994).

2.2.3 Mthode incrmentale
Au niveau europen, un projet de fonctionnement pour une mthode incrmentale a
t propos (Figure 2).
t
Gomtrie (D)
Charge de
trafic (t)
Conditions
climatiques (t)
Modle de
charge
Proprits
matriaux (t,D)
Modle de rponse
, , d
Modle de
performance
Dommage:
D
Dommage
total D(t)
Dure de vie
Figure 2 :
Schma de fonctionnement pour une mthode incrmentale de dimensionnement

(COST_333 1999)
Cette mthode envisage dtudier lvolution dune chausse dans le temps (t) en
cumulant leffet, exprim en terme de dommage (D), de chacune des sollicitations
induites par les charges de trafic. Une telle mthode doit permettre de limiter, voir de
supprimer, limportance des donnes empiriques pour le dimensionnement des
chausses routires. Cette dmarche prvoit de tenir compte de leffet d'une
sollicitation non seulement sur ltat de la chausse (gomtrie), mais galement sur
lvolution des proprits des matriaux en fonction du dommage subi. Elle doit
galement intgrer leffet des variations de temprature et les donnes relles de
trafic, sans avoir recours la notion de trafic quivalent. La mise en place dune telle
mthode savre cependant trs complexe cause des nombreuses interactions
entre les phnomnes pris en compte. Ainsi, pour chaque nouvelle charge de trafic
agissant l'instant ti, il s'agit de dterminer un supplment de dommage en tenant
compte non seulement de l'influence des conditions climatiques sur les proprits
des matriaux cet instant ti, mais galement des dommages dj subis par la
structure.
Lintrt d'une telle mthode rside dans la possibilit de suivre lvolution dune
chausse au cours du temps : outre une estimation de sa dure de vie, il serait
possible d'valuer son tat structurel tout instant. Cette valuation permettrait
Page 7
dintroduire la notion de cycle de vie dune structure routire pour des analyses
conomiques prenant en compte les investissements, les cots dexploitation et les
cots dentretien.
Toutefois, une telle dmarche ncessite un nombre trs important de donnes (trafic,
climat, lien entre les deux, etc.) qui sont actuellement difficilement disponibles.
D'autre part, les tudes sur l'volution des proprits mcaniques des matriaux
routiers en fonction de l'historique de leurs sollicitations ne sont pas encore mme
de fournir des lois de comportement utilisables, rendant actuellement impossible la
mise en place dune telle mthode.
Cette dmarche ncessite donc encore de nombreux efforts de recherches. Des
propositions rcentes ont montr quil est possible dintroduire, dans le cadre de
mthodes mcaniques empiriques, des notions de variabilits des facteurs
intervenant dans le dimensionnement des chausses. Ces travaux proposent que les
dgradations mcaniques des matriaux puissent galement tre incluses dans cette
notion de variabilit (Kim and Buch 2003).
2.3
Problmatique des charges de trafic
Les sollicitations mcaniques prises en compte pour le dimensionnement des

chausses proviennent des charges de trafic. Rappelons quelles peuvent avoir
d'autres origines, en rapport avec les conditions climatiques ou hydrogologiques,
mais ces aspects ne sont pas abords dans le cadre du prsent travail. Le trafic est
dcompos en deux catgories : trafic lger ou trafic lourd. Le trafic lourd pris en
compte en Suisse comprend l'ensemble des vhicules dont le poids total est
suprieur 3,5 to.
La plupart des mthodes de dimensionnement, y compris les mthodes mcaniques
empiriques, utilisent la notion de trafic quivalent qui permet d'exprimer l'effet d'une
multitude de charges diffrentes partir d'une charge de rfrence. Une excellente
description de la notion de facteur d'quivalence est donne au premier chapitre du
livre de David Cebon Handbook of Vehicle-Road Interaction (Cebon 1999).
2.3.1 Lois de puissance pour le trafic quivalent
Des tudes des rsultats de l'essai AASHO ont montr qu'une bonne approximation
des coefficients d'quivalence peut tre obtenue par la formule suivante :
P
K i = i
Prf
Eq. 2
avec :
Ki
= coefficients d'quivalence (nombre d'essieux standards

quivalents pour une charge Pi)
Pi
= charge d'un essieu i
Pref
= charge de l'essieu standard de rfrence
= coefficient de charge ou puissance
Page 8
2.3.1.1
Essieu de rfrence
Ce genre de formule est largement utilise pour obtenir des quivalences de charge,
mais lessieu de rfrence varie avec les pays : la Suisse utilise un essieu de 8,16 to
(venant de lessai AASHO), la France un essieu de 13 to (limite de charge lgale des
essieux simples moteur), les Pays-Bas 10 to. La tendance gnrale actuelle va vers
lutilisation dun essieu de 11,5 to qui correspond la limite lgale de charge dun
essieu simple moteur admise par lUnion Europenne. Lessieu de rfrence choisi
modifie videmment le nombre dessieux quivalents obtenus pour un trafic donn et
il est donc ncessaire que la mthode de dimensionnement soit en accord avec la
charge de rfrence utilise.
2.3.1.2
Coefficient de charge ou puissance
Le coefficient de charge dpend du type de structure tudie : pour les chausses

souples, une valeur de 4 donne de bons rsultats alors quil faut aller jusqu des
valeurs de 12 pour des structures rigides. Les nombreuses tudes sur le sujet
proposent diverses valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et 6 (chausses
souples) et entre 8 et 33 (chausses composites ou rigides) (Cebon 1999). De faon
gnrale, on observe que la puissance augmente avec la rigidit de la chausse.
A partir de donnes exprimentales, il est possible dvaluer la puissance en
dterminant la puissance appliquer au rapport de deux charges pour obtenir le
rapport entre le nombre de cycles ncessaires pour avoir une mme dgradation :
Px
N
= y
P
Nx
y
Eq. 3
avec :
Px
= essieu charg x tonnes
Py
= essieu charg y tonnes
Nx
= nombre essieux Px pour un tat de dgradation dfini
Ny
= nombre essieux Py pour un tat de dgradation dfini
= coefficient de charge ( dterminer)
Un exemple, partir de donnes issues de lessai en vraie grandeur FORCE (OCDE

1991) et bas sur lanalyse du degr de fissuration, est prsent sur les figures
suivantes. La Figure 3 illustre les puissances obtenues pour diffrents pourcentages
de fissuration et pour une charge d'essieu passant de 10 11,5 to.
Page 9
Figure 3 :
Analyse des rsultats de la fissuration lors du projet FORCE (OCDE 1991)
La Figure 4 montre que la puissance augmente avec le taux de fissuration retenu

pour l'analyse, ce qui signifie que plus la structure est endommage, plus l'effet des
fortes charges est important.
Figure 4 :
2.3.1.3
"Puissance" obtenue en fonction du degr de fissuration de rfrence retenu,

projet FORCE (OCDE 1991)
Configuration des essieux
La simple loi de puissance (Eq. 2, page 8) ne tient pas compte de la configuration du

nombre daxes des essieux (simple, tandem, tridem). Il est connu, notamment partir
de lessai AASHO, que l'effet d'un essieu form de plusieurs axes n'est pas gal la
somme des axes isols. Pour tenir compte de ce phnomne, on applique des
coefficients de correction la loi de la puissance. Ces coefficients peuvent tre
appliqus directement sur le rapport des charges dj lev la puissance ou sur le
rapport des charges avant de llever la puissance. La mthode franaise pour le
dimensionnement des chausses (SETRA-LCPC 1994) utilise la formule suivante :
Page 10
P
Ai = K i
P0
Eq. 4
avec (selon la notation franaise) :

Ai
= agressivit dun essieu (selon la dfinition franaise)
Pi
= charge d'un axe dun essieu i
P0
= charge de l'essieu standard de rfrence (pour la France,

P0 = 13to)
= coefficient d'essieux
= coefficient de charge, souvent appel puissance
Les valeurs utilises pour la puissance sont de = 5 pour les structures souples et
bitumineuses et de = 12 pour les structures semi-rigides ou en bton6.
Les coefficients K existent pour trois catgories dessieux et dpendent des
structures :
Essieu simple :
1 (structure souple ou rigide)
Essieu tandem :
entre 0,75 (souple) et 12 (rigide)
Essieu tridem :
entre 1,1 (souple) et 113 (rigide)
Les valeurs de ces coefficients ont t dtermines par calculs pour obtenir des
quivalences en regard des critres de dimensionnement retenus dans la mthode
franaise. Par ailleurs, et comme pour la mthode de base des normes suisses, cette
procdure ncessite de disposer d'une dcomposition fine des donnes de trafic,
puisque les seules charges par essieu ne sont pas suffisantes, mais quil faut
galement connatre la rpartition entre les divers types d'essieu.
2.3.1.4
Technologie des vhicules
La technologie des vhicules a des consquences non ngligeables sur la

dgradation des chausses : lutilisation de pneus simples en lieu et place des
jumelages ou les nouveaux types de suspension ont une influence sur le calcul des
charges quivalentes de trafic. Sur la base de travaux de Eisenmann, lOCDE a
propos une formule dfinissant le dommage avec des coefficients tenant compte
des facteurs relatifs la technologie des vhicules et leur configuration (Eisenmann
1975) (OCDE 1983) :
A noter que ces puissances de 5 et 12 correspondent aux pentes de fatigue donnes dans la
mthode franaise de dimensionnement pour les matriaux bitumineux, respectivement pour les
matriaux aux liants hydrauliques SETRA-LCPC (1994). Conception et dimensionnement des
structures de chausse - Guide technique, Laboratoire central des ponts et chausses - Service
d'tudes techniques des routes et autoroutes: Ministre de l'quipement, des transports et du
tourisme (F).
Page 11
P
D i = k 1 k 2 k 3 i
Pref
Eq. 5
avec (notation selon lOCDE) :

Di
= dommage caus par un essieu (selon la dfinition OCDE)
Pi
= charge totale dun essieu i
Pref
= charge de l'essieu standard
k1
= coefficient pour le type d'essieux
k2
= coefficient pour le type de pneu
k3
= coefficient pour le type de suspension
= coefficient de charge, galement appel puissance
Les facteurs intervenant dans cette formule dpendent du type de structure pour
lesquelles le trafic doit tre calcul. Pour des structures souples et pour des
cartements des axes des essieux tandem et tridem compris entre 1,35 et 1,50 m,
les valeurs suivantes sont proposes (Tableau 1) :
Tableau 1 :
Facteurs correcteurs pour le calcul du trafic quivalent
Facteurs
Caractristiques
Valeurs
Puissance
Essieu simple
1.0
Essieu tandem
0.6
Essieu tridem
0.45
Roues jumeles standards
1.0
Roues simples standards
1.3
Roues simples super-larges
1.2
Suspensions traditionnelles
1.0
Suspensions air
0.95
k1
k2
k3
2.3.2 Conditions relles d'application des charges de trafic
Concrtement, les charges de trafic sont appliques sur les chausses par les
pneumatiques qui exercent des efforts sur la surface de contact. La rpartition des
pressions de contact entre la chausse et les pneumatiques dpend de plusieurs
facteurs parmi lesquels :
intensit de la charge
pression de gonflage du pneumatique
type de pneumatique (profil, simple ou jumels, marques, etc.)
vitesse du vhicule
Les facteurs mentionns ci-dessus ont des consquences sur les charges de trafic,
en particulier sur la forme des empreintes, sur la rpartition et l'intensit des
Page 12
pressions de contact et sur l'introduction d'efforts horizontaux. Il est important que les
modlisations reproduisent au mieux les consquences de ces facteurs.
2.3.2.1
Forme des empreintes
Huhtala a montr par des mesures que, pour des trs faibles charges, les empreintes
peuvent tre considres comme circulaires. Toutefois, ces conditions de
chargement ne sont pas trs ralistes. Par contre, une augmentation de la charge
avec une pression constante conduit un allongement des empreintes alors que leur
largeur demeure quasi constante, aboutissant une forme rectangulaire. Des
analyses de signaux de dformations sur des structures de faible paisseur lui ont
permis de mettre en vidence cet allongement des empreintes. (Huhtala, Pihlajmki
et al. 1997)
Les nombreuses mesures effectues avec le systme VRSPTA7 dvelopp en
Afrique du Sud (De Beer, Fisher et al. 1997), ont confirm que les empreintes ont
une largeur quasiment constante, gale celle de la bande de roulement du
pneumatique, qui ne dpend ni de la charge ni de la pression de gonflage. Ce
phnomne peut tre expliqu par la grande rigidit latrale des pneumatiques qui
s'oppose leur dformation dans cette direction (Blab 1999). Concernant la longueur
des empreintes, Blab montre qu'elle dpend de la rigidit longitudinale des
pneumatiques et par consquent du type de pneumatique. Les mesures des
empreintes ont montr que pour certains pneus la longueur est suprieure la
largeur, avec des ratios largeur/longueur compris entre 0,55 et 0,65. Ceci conduit
conclure que les surfaces de charge pour ces types de pneus doivent tre
rectangulaires. En revanche, pour les pneus larges (en anglais wide base ), le
ratio largeur/longueur varie assez fortement en fonction de l'intensit de la charge et
de la pression de gonflage. Toutefois, il est not que si les pneumatiques sont
chargs et gonfls selon les recommandations des fournisseurs, le ratio est en
moyenne de 1, ce qui signifie que les empreintes sont carres dans ces conditions.
Compte tenu des constats cits ci-dessus et en admettant que la pression de contact
demeure constante, une augmentation de la charge se traduit uniquement par un
accroissement de la longueur de l'empreinte, thoriquement proportionnel celui de
la charge. Des mesures dempreintes ont t effectues sur les pneus simples
utiliss lors dun essai en vraie grandeur lEPFL (cf. 3.1)
Vehicle-Road Surface Pressure Transducer Array ; ce systme permet la mesure des pressions de
contact relles (verticales, longitudinales et transversales) sous les pneumatiques
Page 13

Charge daxe : 8 to
Pression de gonflage : 6 bars
Pression de gonflage : 8 bars
Charge daxe : 11.5 to
Figure 5 :
Empreintes de contact des pneus simples utiliss dans le cadre des expriences
de la halle-fosse pour quatre cas de charge
Ces empreintes confirment les observations mentionnes prcdemment, savoir

des empreintes sallongeant sous leffet dune augmentation de la charge. Dans les
faits, lallongement des empreintes nest pas directement proportionnel
laugmentation de la charge, ce qui sexplique probablement par la rigidit non
ngligeable du pneu dans la direction longitudinale. Dautre part, on observe que
pour la charge de 8 to, les empreintes sont plus larges que longues, alors quelles
sont pratiquement carres pour la charge de 11,5 to avec 6 bars.
Si une augmentation de charge pression constante se traduit essentiellement par
un allongement des surfaces relles de contact, il nen est pas de mme pour les
modlisations utilisant une surface circulaire. Dans ce cas, on observe une
augmentation du rayon de la surface qui se traduit par une augmentation des
dimensions longitudinale et transversale.
2.3.2.2
Intensit de la pression verticale moyenne
L'hypothse la plus souvent retenue pour la pression verticale de contact consiste

l'admettre comme gale la pression de gonflage des pneus. Elle est alors
applique sur une surface circulaire de faon ce que son intgrale soit gale la
charge verticale totale. Une autre mthode, ncessitant de disposer d'empreintes de
pneus, consiste diviser la charge totale par la surface relle de contact et de
dterminer ainsi la pression moyenne qui est applique sur une surface circulaire.
Dans son analyse des mesures de pressions de contact effectues avec le VRSPTA,
Blab note que la pression moyenne relle de contact dpend essentiellement de trois
paramtres qui sont le type de pneu, la charge applique et la pression de gonflage
Page 14
(Blab 1999). Il propose des formules intgrant ces trois paramtres pour dterminer
la valeur de la pression moyenne verticale8.
Blab a tudi le ratio exprimant le rapport entre la pression moyenne de contact sur
la surface et la pression de gonflage des pneus. Sur l'ensemble des mesures, ce
ratio est gnralement infrieur 1, ce qui signifie que la pression verticale de
contact moyenne relle est infrieure celle de gonflage. Des ratios suprieurs 1
ont t obtenus, mais uniquement pour des pneus faiblement gonfls. Pour
l'ensemble des pneus, le ratio tend diminuer si la pression de gonflage augmente.
2.3.2.3
Rpartition de la pression verticale de contact sur la surface de charge
La rpartition des pressions de contact dpend principalement du type de

pneumatique (technologie et marque), de la charge applique et de la pression de
gonflage. En 1989, Yap signale que des pneus sous-gonfls et surchargs
entranent des augmentations des pressions dans les bords alors qu'un sur-gonflage
tend concentrer les pressions maximales au centre (Yap 1989).
Des informations prcieuses, tant d'un point de vue quantitatif que qualitatif, ont t
obtenues sur la rpartition relle des pressions de contact des pneumatiques grce
aux mesures du systme de mesure VRSPTA dvelopp par De Beer (Figure 6).
Ces mesures ont confirm l'essentiel des observations faites par Yap : des pneus
surchargs et sous-gonfls induisent des surpressions verticales dans les bords,
alors que le sur-gonflage aboutit une rpartition relativement uniforme de la
pression, quand bien mme les valeurs maximales sont mesures au centre des
pneumatiques.
A noter que les surfaces de contact utilises pour le calcul de la pression moyenne verticale sont
des surfaces brutes, ce qui signifie qu'elles incluent les vides entre les profils des pneumatiques
Page 15
Figure 6 :
Mesures de la rpartition des pressions de contact dun pneu pour diffrentes

conditions de charge (De Beer, Fisher et al. 1997)
D'autres mesures effectues avec le VRSPTA ont confirm que ces rpartitions
dpendent des dimensions et de la conception des pneumatiques mais aussi de la
marque (Mante, Molenaar et al. 1995), (Blab 1999).
Les analyses effectues par De Beer et Blab proposent de diffrencier la valeur de la
pression verticale sur les bords des pneumatiques qe (e pour edge) et celle sur le
centre qc (c pour centre). Les mesures montrent que, pour des pneus simples, la
zone centrale correspond environ 60% de la largeur alors que les 40% restant se
divisent entre les deux bords9. La pression qe sur les bords des pneumatiques
dpend essentiellement de la charge alors que la pression sur le centre qc dpend
aussi de la pression de gonflage. Par ailleurs, Blab propose dutiliser un facteur de
distribution de la charge. Ce facteur exprime le ratio entre la force totale exerce sur
le centre du pneu et celle applique sur les bords. Il propose aussi des formules pour
le calcul de . Sur la base de nombreuses mesures fournies par le systme
VRSPTA, Blab a mis au point un logiciel permettant de dfinir des charges utilisables
dans le cadre de programme dlments finis (Blab and Tarvey 2000). Ces travaux
montrent quil est possible de dterminer des rpartitions non uniformes thoriques
de la pression verticale satisfaisantes pour des modlisations visant valuer leur
effet.
2.3.2.4
Efforts horizontaux
Yap a mis en vidence l'existence d'efforts transversaux et longitudinaux sur la

surface de contact (Yap 1989), ce que les mesures du VRSPTA ont confirm (cf.
Figure 6, page 16). L'ensemble des mesures actuellement disponibles ayant t
effectues sur des pneus monts sur des essieux non-moteurs, la rsultante des
9
Ces proportions sont en accord avec le profil de la plupart des pneus simples : sur les empreintes
des pneus de Halle-fosse (Figure 5, page 14), la largeur des deux bandes extrieures correspond
environ au 40 % de la largeur totale
Page 16
charges horizontales mesures est toujours nulle. Il est possible d'obtenir dans la
littrature des ratios entre les valeurs maximales mesures pour les efforts verticaux,
transversaux et longitudinaux. A titre d'exemple et sur la base de mesures effectues
avec le VRSPTA, les valeurs de 10/3.6/1.4 (De Beer, Fisher et al. 1997) et de 10/3/1
(Mante, Molenaar et al. 1995) ont t proposes.
Toujours partir de mesures du VRSPTA, Groenendijk propose de dcomposer les
efforts transversaux en deux contributions ayant des origines diffrentes
(Groenendijk 1998). La premire est forme de contraintes de cisaillement localises
dans les zones de contact du pneumatique et diriges vers l'extrieur de ces zones
(schma en zigzag selon la Figure 7).
Figure 7 :
Rpartition des efforts transversaux dus la nature du caoutchouc des

pneumatiques (Groenendijk 1998)
Elles sont dues la nature du caoutchouc des pneumatiques qui subit une
importante compression verticale et tend vouloir s'tendre latralement en raison
de la valeur leve de son coefficient de Poisson, crant ainsi des forces de friction
l'interface entre le pneumatique et le revtement. Leffet de ces efforts, qui agissent
trs localement dans les zones immdiates de contact entre la chausse et les
pneumatiques, nest pas abord dans le cadre de ce travail.
La seconde contribution pour les efforts transversaux se compose de contraintes de
cisaillement rparties sur l'ensemble de la surface de contact et qui sont diriges soit
vers le centre soit vers l'extrieur, ceci en fonction de la relation entre la charge et la
pression de gonflage des pneumatiques (Figure 8).
Figure 8 :
Rpartition des efforts transversaux pour des pneus dont la pression de gonflage
n'est pas adapte la charge (Groenendijk 1998)
Ces contraintes apparaissent lorsqu'il y a une diffrence significative entre les

pressions de gonflage et de contact : dans le cas de pneu sous-gonfl et surcharg,
soit dans le cas contraire, un pneu sur-gonfl et sous-charg. Elles s'orientent vers le
centre dans le premier cas et vers l'extrieur dans le second. Ces contraintes sont
dues aux bords rigides des pneus qui influencent non seulement la rpartition des
pressions verticales (cf. 2.3.2.2 et 2.3.2.3), mais induisent galement ces efforts
transversaux en poussant ou en tirant sur les bords des pneus.
Les efforts longitudinaux, mesurs avec le VRSPTA uniquement sur des essieux
non-moteurs, sont les moins importants et ils trouvent certainement leur origine,
comme les premiers efforts transversaux dcrits, dans la nature de la gomme des
pneumatiques. Pour les pneus des essieux moteurs, il est probable que des
composantes longitudinales plus importantes existent et quelles puissent avoir des
Page 17
consquences sur les sollicitations faible profondeur. Toutefois, en raison du

manque de donnes existant concernant ces efforts lis la motricit, cette
problmatique nest pas aborde dans le cadre de cette tude.
2.3.2.5
Type de roues
Leffet du type de roues concerne gnralement les diffrences pouvant tre

observes entre des roues simples ou des roues jumeles. Si on ne fait
gnralement pas de diffrences entre les divers types de roues jumeles10, il existe
un grand nombre de pneus diffrents pour les roues simples, puisque les largeurs de
leurs bandes de roulement peuvent quasiment aller du simple au double. Ces pneus
simples sont gnralement considrs comme plus dommageables pour les
chausses routires en raison de laugmentation des pressions de contact quils
engendrent. Cette augmentation est le rsultat dune augmentation globale des
pressions de gonflage utilises pour ce genre de pneus et de la rduction de leur
surface de contact. En raison de leur largeur totale suprieure, les empreintes des
roues jumeles sont gnralement plus courtes que celles des roues simples.
Concernant les types de roues, il convient de mentionner lexistence dune revue
bibliographique des diffrences observes entre lutilisation de roues simples ou
jumeles (Groenendijk 1999). Les rsultats qui y sont prsents confirment
gnralement la plus grande agressivit des pneus simples.
Le type de pneu peut tre pris en compte dans certaines mthodes de calcul du trafic
quivalent (cf. Eq. 5, page 12). Il peut galement tre modlis sans grande difficult
dans le cadre de calculs linaires en appliquant deux surfaces de chargement pour
les roues jumeles.
2.3.2.6
Vitesse
La vitesse de la charge na pas dinfluence directe sur les modlisations admettant

un comportement lastique des matriaux. En revanche, le choix du module retenu
pour les matriaux bitumineux dpend de la frquence de sollicitation utilise lors
des essais. La frquence utiliser est lie la vitesse laquelle la charge se
dplace, une augmentation de la vitesse conduisant une augmentation de la
frquence. Toutefois, il nexiste que peu dtudes mettant en relation ces deux
grandeurs. Dans le logiciel de formulation PRADO (Francken 1997) dit par le CRR,
la relation suivante est propose :
f (Hz) = 0,45 V(km/h)
Eq. 6
Il nest pas rare que la frquence utiliser pour le dimensionnement soit fixe dans le
cadre de la mthode de dimensionnement. A titre dexemple, la mthode franaise
impose dutiliser les modules dtermins partir dessais en laboratoire effectus
avec des sollicitations de 10 Hz.
Des mthodes pour dfinir au mieux la forme des sollicitations pour sapprocher des
sollicitations relles dans les chausses sont rcapitules dans Pavement Analysis
and Design (Huang 1993). Ces mthodes utilisent plutt la notion de temps de
chargement (inversement proportionnel la frquence) et toutes prsentent la
10
Elles ont des dimensions relativement standardises, notamment en ce qui concerne leur largeur
Page 18
vitesse comme le principal paramtre influenant cette grandeur. Certaines relations

incluent galement la profondeur dans la structure comme paramtre influenant les
temps de chargement (Brown 1973). Toutefois, il apparat dimportantes diffrences
entre les mthodes proposes et ces dernires ne sont pas mme de dfinir des
valeurs pour les frquences utiliser lors des essais en laboratoire.
La vitesse de la charge joue galement un rle non ngligeable sur lvaluation de la
rsistance des matriaux bitumineux la fatigue et lornirage. Comme pour le
module, elle intervient, par lintermdiaire de la frquence, dans la dtermination en
laboratoire de la rsistance la fatigue. Dun autre ct, il est unanimement reconnu
que le dveloppement des ornires dans les matriaux bitumineux dpend fortement
de la vitesse dapplication des charges : plus les charges sont appliques lentement,
plus lornirage est important11.
En plus de ces problmes en rapport avec les temps dapplication des charges, la
vitesse influence les temps de repos entre les charges. Par comparaison avec les
essais en laboratoire qui utilisent essentiellement des sollicitations priodiques sans
aucun temps de repos, les charges de trafic sont appliques selon des rpartitions
temporelles alatoires dpendant de la distance entre les vhicules, de leur type
(distance entre les axes) et de leurs vitesses de dplacement. Pour les chausses
routires, les temps de repos entre les charges sont en gnral sensiblement
suprieurs aux temps de chargement. Dans ces conditions, il a t dmontr que
linsertion de priodes de repos accrot la dure de vie en fatigue ; la dure des
priodes de repos a une forte influence sur cet accroissement quel que soit le mode
de sollicitation (Francken 1979).
Si les distances entre les vhicules conduisent gnralement des temps de repos
importants, il nen va pas de mme dans le cas dessieux comportant plusieurs axes
(essieu tandem ou tridem). Dans cette situation et pour des vitesses suffisamment
leves, les sollicitations induites par les diffrents axes peuvent se cumuler et
devenir plus nfastes pour les chausses vis--vis de leur rsistance la fatigue.
Cette situation peut tre illustre partir de signaux de dformation enregistrs lors
du passage 80 km/h dun vhicule comprenant des essieux tandem lavant et
larrire (Figure 9).
11
A titre dexemple, dans des situations impliquant des vitesses rduites, voir des chargements
statiques (places de parc, zones proximit des feux de signalisation), mme les faibles charges
du trafic lger peuvent conduire des dformations permanentes trs importantes
Page 19
30
20
10
Dformation (10-6)
0
0
100
200
300
400
500
600
-10
-20
-30
-40
-50
T e m p s (m s)
Figure 9 :
Signal de dformations longitudinal lors du passage 80 km/h dun vhicule

compos de deux essieux tandem
Si les amplitudes des extensions maximales sont relativement similaires pour les
axes des deux essieux tandem, dont la charge est similaire, on observe en revanche
que les contractions enregistres entre les axes ne sont pas nulles, illustrant ainsi
leffet de superposition des charges.
2.3.3 Le trafic pour le dimensionnement empirique : exemple des normes suisses
L'essai AASHO a permis dexprimer leffet dune charge dessieu donne en fonction
dune charge de rfrence et d'tablir de la sorte des coefficients quivalence pour
diverses charges. Cette dmarche a conduit la dfinition de la notion d essieux
quivalents (en anglais ESAL : Equivalent Standard Axle Load) largement utilise
dans le domaine de la construction routire. Cette notion est la base des classes
de trafic dfinies dans les normes suisses. Les coefficients dquivalence
correspondent au rapport entre le nombre de charges d'intensit Pi et le nombre de
charges de degr Prf aboutissant une dgradation similaire dune chausse. La
charge de rfrence pour l'essai AASHO tait de 18'000 Lb (8,16 to) et c'est encore
elle qui est utilise en Suisse.
Dans sa procdure de base, la norme Dimensionnement - Trafic pondral
quivalent (SN 640320) donne les coefficients d'quivalence permettant d'exprimer
le trafic lourd en nombre d'essieux quivalents. Ces coefficients tiennent compte du
type de chausse (souple ou rigide) et du type d'essieu (simple, tandem ou tridem)
des vhicules lourds. Cette procdure ncessite des pesages dtaills des vhicules,
fournissant la charge et le type de chacun des essieux. Si ces donnes ne sont pas
disponibles, la norme propose trois mthodes d'estimation bases sur des analyses
de trafics enregistrs sur des autoroutes suisses par des stations de pesage en
marche, stations WIM12 (COST_323 1998). Ces mthodes sont applicables partir
de donnes de trafic plus gnrales, telles que des relevs visuels, des comptages
ou des statistiques, et pour diffrents types de routes.
Les normes suisses ne prvoient pas dautre analyse du trafic que celle aboutissant
au trafic quivalent. Cette mthode implique une simplification considrable de la
12
Weigh-in-motion, en franais pesage en marche

Page 20
prise en compte des charges de trafic puisqu'elle fait correspondre une combinaison
de charges une combinaison de processus de dgradation des chausses. Pour
les coefficients dquivalence issus de lessai AASHO, les analyses sont bases sur
un indice global dtat dune chausse, le PSI (Present Serviceability Index). Selon
cette mthode, les dgradations des chausses routires dpendent uniquement de
l'intensit des charges par essieux, du type d'essieu et du type de structure. Elle ne
permet pas de tenir compte dautres facteurs influenant les dgradations des
chausses, parmi lesquels :
l'ordre d'application des charges : une charge isole de forte intensit peut
provoquer une brusque dgradation de la chausse la rendant beaucoup plus
sensible aux charges suivantes, mmes si ces dernires sont peu importantes
la temprature lors de l'application des charges : les phnomnes de fatigue

et d'ornirage sont extrmement sensibles ce paramtre
la vitesse des vhicules qui influence considrablement le dveloppement des

dformations permanentes dans les matriaux bitumineux
la variation des types de pneumatique (pneus jumels ou simples) et de leur

pression de gonflage.
Des mthodes de calcul pour le trafic quivalent ont t dveloppes en s'inspirant

directement de l'essai AASHO ou d'autres rsultats d'essais en vraie grandeur ou
encore partir de calculs analytiques. Certaines mthodes permettent d'introduire
quelques-uns des paramtres mentionns ci-dessus.
2.3.4 Le trafic dans les mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement
Ces mthodes utilisent frquemment la notion de trafic quivalent pour un essieu de

rfrence donn. Cet essieu de rfrence est modlis et sert de charge pour le
calcul des contraintes et des dformations partir desquelles le nombre d'essieux de
rfrence que la structure peut supporter est calcul. Ce rsultat est compar au
trafic quivalent prvu pour la structure dimensionner.
Lorsque le dimensionnement mcanique empirique se base sur un comportement
lastique des matriaux, la charge servant au calcul des sollicitations est dfinie par
trois paramtres, lesquels sont lis entre eux, la dfinition de la valeur de deux
dentre eux impliquant la valeur du troisime :
1. intensit totale
2. pression de contact
3. surface de contact.
Les modles multicouches bass sur la thorie de Burmister (cf. 2.4) utilisent une
surface circulaire charge avec une pression constante, les surfaces tant dfinies
par l'intermdiaire de leur rayon. Grce la linarit des matriaux, il est possible de
modliser des roues jumeles, voir des essieux tandem ou tridem, en rpartissant la
charge sur plusieurs surfaces et en sommant leurs contributions. Toujours en vertu
de la linarit des matriaux, il est possible de dfinir des surfaces de chargement et
des rpartitions des pressions verticales plus complexes (Mante, Molenaar et al.
1995). Cette possibilit est ce jour peu utilise dans le cadre du dimensionnement
des chausses, malgr lexistence de logiciel permettant cette procdure sans
recourir de nombreux calculs spars (Balay 1998).
Page 21
2.4
Outils pour la modlisation des superstructures routires
La modlisation des chausses routires dans le cadre des mthodes mcaniques

empiriques de dimensionnement se fait gnralement en admettant une
dcomposition de la superstructure en couches successives dpaisseur constante.
La plupart des calculs lastiques sont effectus avec des logiciels bass sur le
modle multicouche de Burmister prsent ci-aprs.
2.4.1 Le modle multicouche de Burmister
Burmister a trait le problme gnral dune structure de n couches sollicite par une
charge circulaire uniformment rpartie, selon le schma suivant :
Surface de charge
E1, 1, h1
E2, 2, h2
E3, 3, h3
En, n, h
Figure 10 :
Schmatisation du modle de Burmister
Ce modle est la base des modles dits multicouches utiliss dans les mthodes
mcaniques empiriques de dimensionnement et exige les hypothses suivantes :
la charge est introduite par une pression uniforme applique sur une surface
circulaire de rayon a
chaque couche est constitue dun matriau homogne, isotrope, suivant un

comportement lastique linaire
les couches sont infinies en plan et ont une paisseur constante
la couche la plus profonde a une paisseur infinie
les interfaces entre les couches sont colles, partiellement colles ou libres.
Chaque couche est dfinie par trois paramtres : son paisseur h, son module
dlasticit E et son coefficient de Poisson . Il est gnralement possible dintroduire
diffrentes conditions aux interfaces entre les couches, allant dun collage parfait
(dplacement identiques des deux couches) un glissement total entre les couches
(dplacement libre dune couche par rapport lautre).
Les contraintes et les dplacements dans un tel modle sont dtermins partir de
la fonction de contrainte suivante (Van Cauwelaert 1995) :
Page 22
i = pa
0
Jo (mr )J1(ma )
A iemz Bie mz + zCiemz zDie mz dm
m
Eq. 7
avec :
a
= rayon de la surface de chargement
= pression de chargement uniformment rpartie
= distance radiale en coordonnes cylindriques
= profondeur
Ai, Bi, Ci, Di = paramtres inconnus dtermins par les conditions aux
limites
J0
= fonction de Bessel de premire espce d'ordre 0
J1
= fonction de Bessel de premire espce d'ordre 1
= paramtre d'intgration
Le dtail des quations pour le calcul des contraintes et des dplacements obtenues
partir de cette fonction de contrainte est donn en annexe 8.1.
2.4.2 La charge dans le modle de Burmister
Dans un tel modle, la charge doit tre dfinie par le type de roue, la pression
verticale et le rayon de la surface de contact. L'hypothse communment retenue
consiste admettre que la pression de contact est gale la pression de gonflage
du pneumatique et que le rayon de la surface se calcule partir de l'intensit totale
de la charge13.
La fonction de contrainte servant au calcul des contraintes et des dplacements
n'utilise que deux paramtres pour dcrire la charge : la pression verticale (p) et le
rayon (a) de la surface sur laquelle elle agit. L'quation de base, et par suite toutes
celles utilises pour le calcul des contraintes et dplacements, montre que les
rsultats sont directement proportionnels la valeur de la pression p, mais qu'il
n'existe pas de relation directe avec le rayon a de la surface sur laquelle la charge
verticale est applique, puisque ce rayon intervient dans le calcul de la fonction de
Bessel l'intrieur de l'intgrale. La relation de proportionnalit entre les rsultats
des calculs et la pression de contact ne fait quexprimer le principe de linarit du
comportement des matriaux.
13
Cest notamment le cas du logiciel Noah dans lequel la charge est dfinie partir de trois
paramtres : types de roues (y compris lespace entre les pneus en cas de jumelage), lintensit de
la charge et la pression de contact
Page 23
3. Dformations des couches bitumineuses

3.1
Mesures de dformations sur des structures en vraie grandeur
Les rponses utilises dans les mthodes mcaniques empiriques de

dimensionnement proviennent de modlisations impliquant de nombreuses
simplifications pour la description de la charge et de la structure. Il est ncessaire
que ces calculs puissent tre valids par des mesures effectues sur des structures
soumises des charges relles et ayant des dimensions relles. De telles mesures
peuvent tre obtenues par la construction des structures dans des installations
prvues spcialement cet effet. Ces structures sont alors instrumentes de faon
obtenir des mesures de diffrentes grandeurs telles que dformations,
dplacements, contraintes, etc. On parle alors gnralement dessais en vraie
grandeur. Une autre mthode consiste instrumenter, lors de leur ralisation ou de
leur renforcement, des chausses rellement en service.
Les mesures utilises dans le cadre de ce travail proviennent principalement dessais
en vraie grandeur raliss par le LAVOC dans la halle-fosse de lEPFL. Les mesures
des dformations dans les couches bitumineuses ont gnralement t faites au bas
des couches de base. Les mesures effectues prsentent lavantage que la plupart
des paramtres influenant les dformations des couches bitumineuses sont
matriss, permettant deffectuer des comparaisons en faisant varier chacun de ces
paramtres.
Lexprience ayant fourni les mesures de dformations qui ont t analyses pour la
prsente tude a t ralise dans le cadre du mandat de recherche "Evaluation des
performances de nouveaux matriaux de revtement: enrobs haut module"
financ par l'OFROU14. Ce mandat avait pour but d'valuer le comportement
mcanique d'enrobs module lev par des essais en laboratoire et par la
ralisation d'un essai en vraie grandeur, ceci afin de prparer leur introduction dans
les normes routires suisses. Les rsultats dtaills de cette recherche, y compris la
description complte des expriences en vraie grandeur, sont disponibles dans un
rapport (Perret, Dumont et al. 2001).
La premire partie de l'exprience consistait effectuer des mesures de rponses
pour diffrentes conditions de chargements et diverses tempratures.15 Deux
intensits de charge et trois pressions de gonflage ont t utilises pour des pneus
simples et des pneus jumels. Les tempratures de rfrence taient de -5C, 5C,
15C et 30C. Les mesures ont ncessit lapplication denviron 15'000 charges sur
chacune des structures. Ce nombre limit de charge permet dadmettre que les
structures nont pas t endommages durant les mesures de rponse.
La seconde partie visait valuer la rsistance des couches de base vis--vis de
l'ornirage en appliquant un grand nombre de charges sur les sections dans des
conditions de temprature particulirement dfavorables (50C). Cette exprience a
t mene pour un seul cas de charge et nest pas analyse dans ce travail.
14
Office Fdral des Routes, Berne
15
On entend par "rponses" les dformations instantanes mesures au passage dune charge
Page 24
3.1.1 Description des structures
Trois structures diffrentes ont t testes (Figure 11).
3 cm
MR 11
14 cm HMT 22s
EME1
EME1
14 cm
EME1
HMT
grave I, 0/60
sable fin
125 cm
40 cm
385 cm
17 cm
EME2
10 cm
40 cm
40 cm
sable fin
MR 11
EME2
EME2
rfrence
1310 cm
465 cm
460 cm
3 cm
7 cm
sable fin
gotextile
200 cm
11 cm
129 cm
MR 11
122 cm
3 cm
21 cm
gravier drainant 16/32
Figure 11 :
Structures construites la halle-fosse pour lvaluation des enrobs module

lev (Perret, Dumont et al. 2001)
o :
MR 11
= macro rugueux 11 selon (SN 640435), couche de

roulement
EME
= enrob module lev (type 1 ou 2), couche de base
HMT 22s
= enrob chaud pour couche de base selon (SN 640431),

couche de base
Grave I
= grave de qualit I 0/60 mm selon (SN 670120), couche de

fondation
Sable fin
= sable 0/2 mm lav, sol de fondation.
Ces structures ne se diffrentient que par les paisseurs et le type de matriaux

bitumineux de la couche de base. En revanche, elles ont toutes une mme couche
de roulement de 3 cm en MR11.
Une section de rfrence, correspondant une structure T4-S2 selon la norme
suisse de dimensionnement (SN 640324), a t construite avec une couche de base
de 14 cm en HMT 22s, l'paisseur totale des couches bitumineuses tant donc de
17 cm. De part et d'autre de cette section, deux sections utilisant des enrobs
module lev (EME) diffrents comme couche de base ont t construites. Le
premier EME, dsign comme type 1 (EME1), favorise la rsistance l'ornirage
alors que le second, dsign comme type 2 (EME2), privilgie la rsistance la
Page 25
fatigue. La structure utilisant une couche de base en EME1 prsente une paisseur
totale de 14 cm (11+3) alors que celle en EME2 est de 10 cm (7+3). Les couches
bitumineuses reposent sur 40 cm de grave I servant de couche de fondation alors
que la fosse a t remplie de sable pour remplacer le sol de fondation.
3.1.2 Instrumentation et mesures
L'instrumentation des champs a notamment permis des mesures de dformations

dans les couches bitumineuses au bas des couches de base ( des profondeurs
absolues variables selon le champ) et l'interface entre la couche de base et celle
de roulement ( une profondeur constante de 3 cm quel que soit le champ). Des
mesures ont t faites en faisant varier trois paramtres des charges de trafic, soit :
1. l'intensit de la charge (par axe) applique sur la chausse :
-
P1 = 8 tonnes : charge de lessieu de rfrence manant de l'essai

AASHO et utilis actuellement en Suisse (8,16 to)
P2 = 11,5 tonnes : charge de lessieu normalis europen
2. la pression de gonflage des pneumatiques :

-
trois valeurs de pressions, soit 6 bars, 7 bars et 8 bars16.
3. le type de roue :
-
roues jumeles :
Michelin 295/80R22.5 XDA 4TL
roue simple (ou super single) :Michelin 385/65R22.5 ENERGY XTA TL
La combinaison de ces paramtres aboutit 12 cas de charge diffrents qui

permettent d'tudier sparment les trois paramtres de chargement. Des
dformations ont t analyses pour trois tempratures (5C, 15C et 30C).
3.2
Signaux de dformations exprimentaux dans les couches bitumineuses
Pour clairement dfinir les valeurs des dformations utilises dans ce travail, des
remarques prliminaires concernant la forme des signaux enregistrs lors du
passage dune charge sont ncessaires. Ces remarques concernent les signaux de
dformations horizontales au bas de la couche de base et au bas de la couche de
roulement. La forme de ces signaux se distingue selon la direction - longitudinale ou
transversale - dans laquelle les mesures sont effectues. Pour mieux comprendre
lallure gnrale des signaux, il est utile davoir une ide de la dforme des couches
bitumineuses durant le passage dune charge de trafic (Figure 12).
16
Il convient de signaler que ces pressions sont relativement faibles en comparaison de celles
utilises rellement. Toutefois, lquipement dair comprim disposition dans la halle dessai ne
permettait pas datteindre des pressions suprieures
Page 26

Coupe longitudinale
Coupe transversale
Couche de roulement
Couche de base
Couche de base
Figure 12 :
Couche de roulement
Dforme des couches bitumineuses lors du passage dune roue
Ces dformes (fortement exagres) permettent danticiper lallure gnrale des

signaux de dformations longitudinaux et transversaux en fonction du dplacement
de la charge. Limage de gauche montre que les matriaux subissent des
dformations longitudinales alternant entre contraction et extension durant le
passage de la charge. Cette alternance existe quelles que soient la position latrale
et la profondeur de mesure envisage17. De plus, selon la profondeur, lalternance se
fera toujours dans le mme ordre, soit :
au bas de la couche de roulement : extension contraction extension
au bas de la couche de base : contraction extension contraction.
De son ct, limage de droite montre quil ny a pas dalternance des dformations
transversales durant le passage de la charge : les matriaux sont toujours soit en
contraction, soit en extension. Ils sont en contraction ou en extension selon la
position du point de mesure, tant latralement (position par rapport au centre de la
charge) que verticalement (profondeur dans les couches bitumineuses). En
simplifiant, il est possible de rsumer de la faon suivante :
au bas de la couche de roulement : contraction dans la zone sous la charge et

extension en dehors de cette zone
au bas de la couche de base : extension dans la zone sous la charge et

contraction en dehors de cette zone.
Au-del de ces considrations gnrales, il est ncessaire de sparer les signaux de

dformations en fonction de la profondeur. Les signaux retenus pour ce qui suit
correspondent des mesures effectues au centre de la charge.
3.2.1 Dformations horizontales au bas de la couche de base
La forme gnrale des signaux de dformations au bas des couches de base nest
pas influence par la temprature. Les signaux prsents correspondent une
temprature de 30C (Figure 13).
17
Il est utile ici de proposer une analogie avec les dformations dune poutre encastre soumise
une charge ponctuelle : la fibre infrieure est tendue au droit de la charge (alors que la fibre
suprieure est contracte) et cette situation sinverse au-del des points dinflexion situs de part
et dautre de la charge
Page 27

Dformations longitudinales
Dformations transversales
Pics de contraction
100
100
50
50
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
Microdformations
Microdformations
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
-150
-150
Pic dextension
Pic dextension
-200
-200
-250
-250
Temps (s)
Temps (s)
Figure 13 :
Exemples types de signaux de dformations au bas de la couche de base
Comme prvu partir des dformes de la Figure 12, les sollicitations longitudinales
prsentent une alternance des dformations pendant le passage de la charge,
alternance qui se traduit sur les signaux par les pics de contraction visibles sur
limage de gauche. En revanche, les sollicitations transversales sont uniquement en
extension. Par ailleurs, tous les signaux prsentent une nette dissymtrie des
courbes de part et dautre des pics dextension, dissymtrie qui sexplique par le
comportement viscolastique des enrobs bitumineux. De plus, pour les mesures
longitudinales, le pic de contraction avant le passage de la charge est
systmatiquement plus important que celui aprs son passage.
3.2.2 Dformations horizontales au bas de la couche de roulement
Pour les signaux au bas de la couche de roulement, par analogie avec ce qui a t
observ jusque l, il semble logique que les signaux soient des images symtriques
de celles obtenues au bas des couches bitumineuses. Si tel est le cas, les signaux
longitudinaux doivent prsenter des extensions avant et aprs le passage de la
charge alors quune importante contraction doit tre visualise lors du passage de la
charge. Pour les signaux transversaux, on peut sattendre une simple contraction.
Toutefois, la visualisation des signaux au bas de la couche de roulement montre que
ce nest que partiellement le cas (Figure 14).
100
80
80
60
60
Microdformations
Microdformations
Pics de contraction
100
40
20
40
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
-20
-40
Pic de contraction
-40
Pics dextension
Figure 14 :
Temps (s)
Temps (s)
Exemples types de signaux de dformations au bas de la couche de roulement

(30C)
Sur les signaux longitudinaux, les extensions escomptes avant et aprs le passage
de la roue sont bel et bien prsentes. En revanche, on observe que la zone de
contraction ne prsente pas un seul pic clairement dfini, mais plutt une zone avec
Page 28
des irrgularits qui semblent indiquer la prsence de trois pics de contraction.

Les signaux transversaux donnent en revanche une image relativement conforme
celle attendue, avec un seul pic clairement marqu. Toutefois, le signal semble
galement indiquer des irrgularits (variations de dformations tonnantes),
surtout aprs ce pic.
Le comportement viscolastique se traduit nouveau par une dissymtrie des
signaux, mais celle-ci est inverse celle observe au bas des couches : lextension
mesure avant le passage de la charge est infrieure celle mesure aprs. Si cette
inversion de tendance concernant la visibilit du comportement viscolastique est
valable pour toutes les mesures 30C, elle nest pas visible pour les deux autres
tempratures, comme le montrent des signaux enregistrs 5C (Figure 15)18.
Pics de contraction
50
50
40
40
30
30
Microdformations
Microdformations
Pic de contraction
20
10
20
10
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Pics dextension
-10
-10
Temps (s)
Temps (s)
Figure 15 :
Exemples types de signaux de dformations au bas de la couche de roulement

(5C)
Ces figures confirment la prsence des trois pics sur le signal longitudinal et des
variations tonnantes des dformations transversales. En revanche, elles donnent
une image moins surprenante des effets de la viscosit avec une extension
suprieure avant le passage de la roue et une contraction rsiduelle sur le signal
transversal.
3.3
Modlisation lastique linaire des structures de la halle-fosse
Les modlisations sont effectues laide du logiciel multicouche NOAH (Eckmann

1997), bas sur le modle de Burmister. Les analyses concernent essentiellement
les amplitudes maximales des dformations longitudinales au bas des couches de
base, amplitudes servant de critre de dimensionnement des chausses souples.
La modlisation de la charge est faite conformment aux hypothses du modle de
Burmister, soit partir dune surface circulaire charge par une pression verticale
uniforme. La charge est dfinie partir de son intensit et de la pression de contact
sur la surface de roulement alors que le rayon de la surface de contact est calcul
partir de ces deux valeurs. La pression est admise gale celle des pneumatiques.
Les pneus simples sont modliss par une seule surface de contact alors que les
18
Les signaux mesurs 15C sont similaires ceux de 5C

Page 29
jumelages cumulent leffet de deux surfaces. Dans ce qui suit, cette modlisation de
la charge est appele modlisation standard.
La description de la gomtrie des structures est donne au paragraphe 3.1.1 alors
que les proprits lastiques retenues pour les matriaux modules et coefficients
de Poisson - sont spcifies au paragraphe 3.4.4. Les calculs sont effectus pour
des tempratures de 5C, 15C et 30C, cette variation tant prise en compte par
une diminution de la valeur du module lastique avec la temprature.
3.4
Matriaux mis en place la halle-fosse et proprits lastiques
Les structures en vraie grandeur de la halle-fosse se diffrencient par lpaisseur et

la composition de leur couche de base (cf. 3.1.1).
3.4.1 Enrobs bitumineux des couches de base et de roulement
Les enrobs bitumineux ont les compositions suivantes :

Tableau 2 :
Composition des enrobs bitumineux poss la halle-fosse
Composition de
lenrob
Essai Marshall
Essai la PCG
MR 11
HMT 22s
EME1
EME2
Liant / enrob [%]
5,83
4.13
4.25
5.70
# 0.09
9,1
6.9
7.0
9.4
# 2.8
28,4
29.8
30.0
37.8
# 5.6
32,2
43.7
42.2
54.7
#11.2
99,0
66.4
66.7
77.1
# 16.0
100,0
83.3
78.8
89.5
# 22.4
96.5
96.8
97.4
HM [%]
6,6
5.8
6.3
2.5
SM [kN]
6,0
12.7
17.2
15.1
FM [mm]
3,1
2.3
2.3
4.3
Compacit 1 giration [%]
78.1
73.2
82.7
Compacit 120 girations [%]
94.8
91.7
97.5
Pente [-]
3.5
3.9
3.1
Colflex N55
B 80/100
BP Structur
15/25
Mixelf 10/20
Temp. A&B, C
55,7
47,8
67,8
64,7
Indice de pntration IP
0,2
-0,3
0,5
-0,3
Point de Fraass, C
-16
-19
-5
-8
Pntration, 1/10mm
50
89
21
18
Type
Liants
La mthode franaise recommande de choisir le module des matriaux bitumineux

sur la base d'essais de module complexe sur prouvette trapzodale : les valeurs
des modules utiliss dans cette tude sont issues des rsultats de cet essai en
laboratoire (NF_P98-260-2). Les rsultats des essais sont donns an annexe 8.2.
Le module complexe des enrobs bitumineux dpend de la frquence et de la
temprature. Si le choix de cette dernire est ais pour les expriences de la hallefosse, la dfinition de la frquence est plus dlicate compte tenu que, contrairement
Page 30
celles utilises lors dessais en laboratoire, les sollicitations rellement subies par
les chausses ne sont pas priodiques et quil n'est donc pas facile de leur associer
une frquence. Pour contourner cette difficult, il est gnralement admis que la
frquence dpend de la vitesse de passage de la charge. Dans le logiciel de
formulation PRADO (Francken 1997) dit par le CRR, la relation suivante est
utilise :
f (Hz) = 0,45 V(km/h)

avec :
f
= frquence (Hz)
= vitesse (km/h)
D'un autre ct, la mthode franaise de dimensionnement impose d'utiliser la valeur

du module complexe 10 Hz pour les calculs lastiques des contraintes et
dformations. Les essais de module complexe raliss sur les matriaux prlevs
la halle-fosse sont effectus pour des tempratures comprises entre - 10 et 45C par
intervalles de 5C et pour des frquences variant de 8 50 Hz. La vitesse thorique
de dplacement des charges la halle-fosse est de 12 km/h, ce qui conduit une
frquence lgrement infrieure 6 Hz, compte tenu de la formule du CRR.
3.4.2 Matriaux de la couche de fondation
La couche de fondation est compose de 40 cm de grave I 0/60 selon (SN 670120).

Pour les modules des matriaux non lis, la mthode franaise donne une valeur
limite suprieure de 360 MPa. De plus, pour tenir grossirement compte de la non
linarit de ces matriaux, elle propose de dcomposer la couche de fondation en
plusieurs couches dont les modules vont en augmentant lorsquon approche de la
surface. Le comportement de ces matriaux ntant pas au centre du travail, on se
contentera de cette simplification. Signalons toutefois lexistence de modles
permettant une meilleure prise en compte du comportement rel des matriaux non
lis (Sweere 1990), mais ces modles ne sont toutefois gnralement pas utiliss
pour le dimensionnement.
Une valeur moyenne de 270 MPa pour le module lastique a t value partir
dessais de plaque. Conformment aux recommandations de la mthode franaise,
cette couche a t divise en deux sous-couches de 20 cm ayant respectivement
des modules de 360 MPa (couche suprieure) et de 180 MPa (couche infrieure).
Ces valeurs ont t choisies pour obtenir une moyenne de 270 MPa en tenant
compte de la valeur maximale de 360 MPa. Par ailleurs, les valeurs de module
obtenues pour ce matriau par calcul inverse partir de mesures au FWD (Viagroup
1998) sont situes entre 200 et 360 MPa avec une moyenne 260 MPa, ce qui
correspond bien aux valeurs utilises.
3.4.3 Matriaux du sol de fondation et fond de la fosse
Le sol de fondation mis en place la halle-fosse est un sable fin 0/2 pos sur le fond
en bton de la fosse. Une valeur moyenne pour le module lastique de E = 90 MPa a
t value partir dessais de plaque. Les valeurs de modules obtenues pour ce
matriau par calcul inverse partir de mesures au FWD sont comprises entre 90 et
150 MPa avec une moyenne de 120 MPa.
Page 31
3.4.4 Proprits lastiques des matriaux
Conformment la mthode franaise, les coefficients de Poisson de tous les

matriaux sont admis gaux 0,35, lexception du bton du fond de fosse pour
lequel une valeur de 0,20 est retenue.
Les modules des enrobs bitumineux correspondent la frquence de 8 Hz et sont
dfinis en fonction de la temprature. Les autres matriaux prsentent des
caractristiques indpendantes de la temprature. Les valeurs retenues pour les
diffrents matriaux sont rcapitules dans le Tableau 3.
Tableau 3 :
Proprits lastiques des matriaux pour les structures de la halle-fosse

Epaisseur
(cm)
Module 5C
et 8 Hz (MPa)
Module 15C
et 8 Hz (MPa)
Module 30C
et 8 Hz (MPa)
Coefficient de
poisson (-)
MR 11
14'700
8'800
2'700
0,35
Couche de base
HMT 22s
14
12'400
7'100
2'300
0,35
Couche de base
EME1
11
18600
13100
6400
0,35
Couche de base
EME2
19'500
13'700
5'900
0,35
Couche de
fondation
Grave I (0/60)
Sol de fondation
Sable fin 0/2
Fond de fosse
Bton
Couches
Matriaux
Couche de
roulement
3.5
2x20
360 (suprieur) et 180 (infrieur)
0,35
143 ou 150
90
0,35
20000
0,20
Amplitudes maximales des dformations au bas de la couche de base
Les comparaisons ne portent que sur les structures prsentant les rigidits extrmes,
soit celles en HMT 22s et en EME2 (cf. Figure 11). Les valeurs maximales des
mesures ont t enregistres au centre de la roue simple et 15 cm du centre des
roues jumeles19 et les valeurs des modlisations ont naturellement t calcules
pour ces mmes positions.
Les amplitudes maximales des signaux exprimentaux ont t dtermines par
analyse automatique des signaux. Les signaux exprimentaux, qui ont t
enregistrs pendant le passage de quatre charges (deux allers-retours du
simulateur), prsentent de lgres variations selon la direction de circulation de la
charge. Partant de ce constat, une procdure informatise pour la dtermination des
amplitudes maximales a t instaure laide dun logiciel dvelopp au LAVOC
dans le cadre de la contribution suisse au projet COST 333 (Turtschy and Perret
1999). Elle vise obtenir des valeurs extrmes (maximum et minimum) des
amplitudes. Pour chaque signal, des valeurs spcifiques ont t automatiquement
extraites (Figure 16).
19
Soit approximativement au centre d'une des roues jumeles

Page 32

100
50
Micro-dformations
Min 1
Min 2
0
0
Valeurs de rfrence
-50
-100
Extensions maximales
-150
-200
Max 1
Max 2
Max 3
Max 4
Temps (s)
Figure 16 :
Dtermination des amplitudes de dformations longitudinales partir des

signaux exprimentaux de la halle-fosse
A partir des quatre extensions maximales (Max 1 4) et des deux valeurs de

rfrence (Min 1 et 2), il est possible de dfinir des amplitudes maximales et
minimales en utilisant les valeurs extrmes obtenues pour chaque position.
Dans un premier temps, la qualit globale des modlisations sera value en
comparant lensemble des conditions de charge et de temprature envisage. Pour
les conditions de chargement, il est plus intressant dtudier leur influence en terme
de variation relative puisque les dures de vie des chausses bitumineuses sont
dtermines partir de loi de puissance appliques aux amplitudes maximales des
dformations au bas des couches. Lanalyse dtaille de ces rsultats a t
effectue dans le cadre dun travail de thse (Perret 2003).
3.5.1 Tous cas de charge et de temprature confondus
La comparaison des rsultats pour toutes les conditions de chargement et de

temprature est faite en reprsentant en abscisse les rsultats des modlisations et
en ordonne ceux des mesures, pour lesquels sont donnes les amplitudes
maximales et minimales (Figure 17).
Page 33
-250
Structure de 10 cm
Modlisation (microdformations)
Modlisation (microdformations)
-200
-150
-100
-50
-300
-250
-200
min 5C
min 15C
min 30C
-100
-150
-200
Figure 17 :
max 5C
max 15C
max 30C
-50
Mesures (microdformations)
max 5C
max 15C
max 30C
-150
-100
-50
0
0
min 5C
min 15C
min 30C
-50
-100
-150
-200
-250
-250
-300
-300
Mesures (microdformations)
-300
Structure de 17 cm
Comparaison des dformations longitudinales maximales calcules ou mesures

pour tous les cas de charge (Perret 2003)
Ces figures montrent que la situation diffre selon la structure envisage. Dans le
cas le plus rigide (17 cm), les rsultats exprimentaux sont systmatiquement
infrieurs ceux des modlisations. La tendance est totalement inverse sur lautre
structure, puisque les rsultats exprimentaux sont suprieurs ceux des
modlisations. Par ailleurs, les carts augmentent avec la temprature pour les deux
structures, les carts les plus importants tant de lordre de 50 60
microdformations pour les mesures 30C.
Plus que lexactitude des valeurs absolues des dformations, ce sont les carts
relatifs entre les dformations calcules et celles mesures qui peuvent conduire
des erreurs consquentes de lvaluation des dures de vie et des trafics
quivalents. Pour l'ensemble des situations envisages, les rsultats des
modlisations sont compris dans une fourchette de l'ordre de 35 % autour des
valeurs calcules20. Il convient encore de signaler que cette fourchette est rduite
25 % si on admet la mesure la plus proche pour chaque structure, (cest--dire la
mesure maximale pour la structure de 17 cm et la valeur minimale pour la structure
de 10 cm) et 10 % si on ne tient pas compte des mesures 30C.
3.5.2 Effet de la variation de l'intensit de la charge
Leffet de la variation de lintensit de la charge est valu partir des ratios entre les
dformations obtenues pour une charge de 11,5 to et celles obtenues pour une
charge de 8 to (augmentation de 44 %). Ces ratios sont calculs de la faon
suivante :
rch arg e =
11,5to
8to
Eq. 8
avec :
20
Avec une loi de fatigue utilisant une puissance 5, ces carts de 35 % peuvent conduire des
rapports de dures de vie (en essieux quivalents) allant de 1 (1,35)5=4.5
Page 34
rcharge
= ratio des dformations pour la charge
11,5 to
= dformation pour une charge de 11,5 to
8 to
= dformation pour une charge de 8 to
Les ratios des mesures sont calculs sur la base des amplitudes maximales des
mesures (Tableau 4 et Tableau 5).
Tableau 4 :
Ratios des dformations pour la charge - structure de 17 cm

Roues simples
6 bars
7 bars
Roues jumeles
8 bars
6 bars
7 bars
8 bars
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
5C
1,21
1,27
1,24
1,28
1,27
1,29
1,30
1,35
1,32
1,36
1,26
1,36
15C
1,17
1,25
1,21
1,26
1,23
1,27
1,23
1,34
1,25
1,35
1,29
1,35
30C
1,16
1,19
1,12
1,21
1,17
1,22
1,23
1,30
1,24
1,31
1,27
1,32
Tableau 5 :
Ratios des dformations pour la charge - structure de 10 cm

Roues simples
6 bars
7 bars
Roues jumeles
8 bars
6 bars
7 bars
8 bars
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
5C
1,09
1,22
1,13
1,23
1,15
1,23
1,22
1,30
1,21
1,30
1,24
1,31
15C
1,05
1,20
1,09
1,21
1,09
1,21
1,16
1,28
1,23
1,29
1,22
1,29
30C
0,97
1,13
0,96
1,14
0,90
1,15
1,10
1,23
1,14
1,24
1,16
1,25
Les ratios des dformations sont toujours infrieurs celui des charges (1,44). L'effet
de la variation de la charge est li la rigidit de la structure considre : plus cette
rigidit augmente, plus l'effet de la charge est marqu. Les ratios des roues jumeles
sont suprieurs ceux des roues simples. Pour juger globalement de la concordance
entre mesures et modlisations, lensemble des rsultats est reprsent avec en
ordonne les ratios des mesures et en abscisse ceux des modlisations (Figure 18).
Page 35

Structure de 17 cm
Structure de 10 cm
Ratios des modlisations

1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
5C 1r
15C 1r
30C 1r
5C 2r
15C 2r
30C 2r
1.40
5C 1r
15C 1r
30C 1r
5C 2r
15C 2r
30C 2r
1.30
1.10
Figure 18 :
1.30
Ratios des mesures
1.20
1.40
1.20
1.10
1.00
1.00
0.90
0.90
Ratios des mesures
0.90
Comparaison des ratios des dformations pour la charge (Perret 2003)
Les ratios obtenus par modlisation sont toujours suprieurs ceux des mesures et
le contraste est plus marqu sur la structure fine. Ces rsultats montrent une claire
relation de proportionnalit entre les rsultats des mesures et ceux des
modlisations. Les consquences, dun point de vue qualitatif, dune augmentation
de lintensit de la charge ont t synthtises en signalant les ventuelles
interactions avec dautres paramtres (Tableau 6).
Tableau 6 :
Paramtres
Synthse qualitative des consquences dune augmentation de lintensit de la

charge
Mesures
Modlisations
Augmentation des dformations avec

laugmentation de la charge21
Idem, mais pour tous les cas de charge
Ratios des dformations infrieures au ratio

des charges
Idem, mais les augmentations relatives sont

toujours suprieures celles obtenues partir
des mesures
Influence peu marque sur les ratios des

dformations.
Idem
Pas de tendance dcelable
Trs faible augmentation des ratios des

dformations lorsque la pression augmente
Type de roue
Les ratios des dformations sont plus

importants pour des roues jumeles
Idem
Temprature
Les ratios des dformations augmentent

lorsque la temprature diminue
Idem
Les ratios des dformations sont plus

importants pour la structure la plus paisse
Idem
L'augmentation de la charge peut se traduire

par une diminution des dformations
maximales pour une structure de faible rigidit
(mince haute temprature)
Laugmentation de la charge conduit toujours

des augmentations des dformations
Gnral
Pression
Structure
21
Seules les mesures 30C pour des roues simples sur la structure de 10 cm contredisent cette
tendance gnrale
Page 36
3.5.3 Effet de la variation de la pression de gonflage
Leffet de la variation de la pression est valu partir des ratios entre les
dformations obtenues pour diffrentes pressions de gonflage. Deux variations ont
t retenues, de 6 7 bars et de 6 8 bars, correspondant des augmentations
relatives et respectives de 17 et 33 %. Ces ratios sont calculs de la faon suivante :
rpression =
ibars
6bars
Eq. 9
avec :
rpression
= ratio des dformations pour la pression
ibars
= dformation pour une pression de i bars, i = 7 ou 8
6bars
= dformation pour une pression de 6 bars
Les ratios des mesures sont calculs sur la base des amplitudes maximales
(Tableau 7 et Tableau 8).
Tableau 7 :
Ratios des dformations pour la pression - structure de 17 cm

Roues simples
11,5 to
Roues jumeles
8 to
11,5 to
8 to
6 7 bars
6 8 bars
6 7 bars
6 8 bars
6 7 bars
6 8 bars
6 7 bars
6 8 bars
mes.
1,06
1,11
1,03
1,06
1,03
0,99
1,01
1,02
mod.
1,06
1,10
1,05
1,09
1,03
1,05
1,02
1,04
mes.
1,10
1,13
1,06
1,07
1,06
1,09
1,05
1,04
mod.
1,06
1,12
1,05
1,10
1,03
1,06
1,03
1,05
mes.
1,07
1,05
1,11
1,04
1,02
1,01
1,01
0,98
mod.
1,09
1,16
1,07
1,13
1,05
1,08
1,04
1,07
5C
15C
30C
Tableau 8 :
Ratios des dformations pour la pression - structure de 10 cm

Roues simples
11,5 to
Roues jumeles
8 to
11,5 to
8 to
6 7 bars
6 8 bars
6 7 bars
6 8 bars
6 7 bars
6 8 bars
6 7 bars
6 8 bars
mes.
1,08
1,14
1,04
1,07
1,02
1,06
1,03
1,04
mod.
1,07
1,14
1,07
1,13
1,05
1,09
1,04
1,08
mes.
1,11
1,20
1,07
1,16
1,07
1,11
1,01
1,05
mod.
1,08
1,16
1,08
1,14
1,05
1,10
1,05
1,09
mes.
1,09
1,07
1,10
1,15
1,06
1,07
1,01
1,02
mod.
1,11
1,22
1,10
1,19
1,07
1,14
1,06
1,12
5C
15C
30C
Les ratios des dformations sont toujours infrieurs ceux des pressions. L'effet de
la variation de la pression est plus marqu pour des roues simples que pour des
roues jumeles. Il est galement lgrement moins marqu pour la structure la plus
Page 37
rigide22. Enfin, les ratios sont dans l'ensemble lgrement plus importants pour les
fortes charges. Pour juger globalement de la concordance entre mesures et
modlisations, lensemble des rsultats est reprsent selon le mme principe que
pour la charge, soit avec en ordonne les rsultats des mesures et en abscisse ceux
des modlisations (Figure 19).
Structure de 17 cm
Structure de 10 cm

1.00
1.05
1.10
1.15
1.20
1.25
0.95
1.00
1.05
1.10
1.15
1.20
1.25
11,5to-1r(7)
11,5to-2r(7)
11,5to-1r(8)
11,5to-2r(8)
1.20
1.15
1.10
1.05
Figure 19 :
1.25
8to-1r(7)
8to-2r(7)
8to-1r(8)
8to-2r(8)
11,5to-1r(7)
11,5to-2r(7)
11,5to-1r(8)
11,5to-2r(8)
Ratios des mesures
8to-1r(7)
8to-2r(7)
8to-1r(8)
8to-2r(8)
1.25
1.20
1.15
1.10
1.05
1.00
1.00
0.95
0.95
Ratios des mesures
0.95
Comparaison des ratios des dformations pour la pression (Perret 2003)
Contrairement ceux pour la charge, les ratios des mesures peuvent aussi bien tre
surestims que sous-estims par ceux tirs des modlisations. Les rsultats sont
sensiblement plus disperss, mais les ordres de grandeur concordent. Les
consquences, dun point de vue qualitatif, dune augmentation de la pression de
gonflage ont t synthtises en signalant les ventuelles interactions avec dautres
paramtres (Tableau 9).
22
Dans ce dernier cas, les mesures ne confirment pas de faon dcisive les modlisations
Page 38

Tableau 9 :
Synthse qualitative des consquences dune augmentation de la pression de

gonflage
Paramtres
Gnral
Mesures
Modlisations
Augmentation des dformations avec

23
laugmentation de la pression
Idem, mais pour tous les cas de charge. Les

augmentations sont en moyenne suprieures
celles obtenues partir des mesures
Augmentation relative des dformations

infrieures laugmentation relative de la
pression
Idem
Influence peu marque sur les variations

relatives des dformations.
Idem
Pas de tendance dcelable
Trs faible augmentation des variations

relatives des dformations lorsque la charge
augmente
Les variations relatives des dformations sont

plus importantes pour des roues simples
Idem
Peu dinfluence sur les variations relatives des

dformations.
Idem
Pas de tendance

relatives des dformations lorsque la
temprature augmente

plus importantes pour la structure la plus fine
Idem
Charge
Type de roue
Temprature
Structure
3.5.4 Effet du type roues
Leffet du type de roues utilises est valu partir des ratios des dformations
maximales selon que la charge est applique sur des roues simples ou sur des roues
jumeles. Ces ratios sont calculs de la faon suivante :
rroues =
1roue
2roues
Eq. 10
avec :
rroues
= ratio des dformations pour le type de roues
1 roue
= dformation pour une charge applique sur des roues

simples
2 roues
= dformation pour une charge applique sur des roues

jumeles
Les ratios des mesures sont calculs sur la base des amplitudes maximales
(Tableau 10 et Tableau 11).
23
Deux mesures 30C pour des roues jumeles sur la structure de 17 cm contredisent cette
tendance gnrale.
Page 39

Tableau 10 : Ratios des dformations pour le type de roue - structure de 17 cm
11,5 to
6 bars
8 to
7 bars
8 bars
6 bars
7 bars
8 bars
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
5C
1,13
1,10
1,16
1,13
1,26
1,16
1,21
1,17
1,23
1,20
1,25
1,22
15C
1,21
1,11
1,25
1,14
1,25
1,17
1,27
1,19
1,29
1,22
1,31
1,24
30C
1,08
1,11
1,13
1,15
1,13
1,19
1,14
1,21
1,25
1,25
1,22
1,29
Tableau 11 : Ratios des dformations pour le type de roue - structure de 10 cm

11,5 to
6 bars
8 to
7 bars
8 bars
6 bars
7 bars
8 bars
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
5C
1,10
1,09
1,16
1,13
1,18
1,15
1,23
1,17
1,24
1,20
1,26
1,22
15C
1,13
1,09
1,17
1,12
1,22
1,15
1,24
1,17
1,31
1,20
1,37
1,23
30C
1,01
1,06
1,05
1,10
1,01
1,14
1,15
1,16
1,25
1,20
1,30
1,23
Le passage de roues jumeles des roues simples engendre des augmentations

sensibles des dformations maximales. Les rapports des dformations dpendent de
l'intensit de la charge : les augmentations sont de l'ordre de 10 20 % pour une
charge de 11,5 to et de 20 30 % pour une de 8 to. Les modlisations montrent une
lgre augmentation des rapports des dformations avec la pression de gonflage. En
revanche, les effets de la temprature et du type de structure ne sont pas clairement
dfinis et semblent peu importants.
La concordance des rsultats des mesures et de ceux des modlisations est toujours
effectue selon le mme principe, soit avec en ordonne les rsultats de mesures et
en abscisse ceux des modlisations (Figure 20).
Structure de 17 cm
Structure de 10 cm

1.20
1.30
1.40
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.40
1.40
1.30
1.30
1.20
1.20
1.10
5C 8to
5C 11,5to
15C 8to
15C 11,5to
1.10
5C 8to
5C 11,5to
30C 8to
30C 11,5to
1.00
Figure 20 :
Ratios des mesures
1.10
Ratio des mesures
1.00
15C 8to
15C 11,5to
30C 8to
30C 11,5to
1.00
Comparaison des ratios des dformations pour le type de roues (Perret 2003)
Dans l'ensemble, les modlisations sous-estiment plutt les variations par rapport
aux mesures puisque la majorit des points sont situs au-dessus de la ligne
d'galit. Elles fournissent nanmoins une trs bonne estimation des ordres de
Page 40
grandeur des variations obtenues partir des mesures. Les consquences, dun
point de vue qualitatif, de lutilisation des diffrents types de roues ont t
synthtises en signalant les ventuelles interactions avec dautres paramtres
(Tableau 12).
Tableau 12 : Synthse qualitative des consquences de lutilisation de diffrents types de
roues
Paramtres
Mesures
Modlisations
Gnral
Augmentation des dformations avec des

roues simples
Idem. Les augmentations sont gnralement

infrieures celles obtenues partir des
mesures
Charge

plus importantes pour la charge la plus faible
Idem
Les variations relatives des dformations

24
augmentent lorsque la pression augmente
Idem, mais pour tous les cas de charge
Peu dinfluence sur les variations relatives des

dformations
Idem
Pas de tendance

relatives des dformations lorsque la
temprature augmente

plus importantes pour la structure la plus fine
Idem
Pression
Temprature
Structure
3.5.5 Evaluation statistique de linfluence des paramtres de charge
Sil est vident que les deux paramtres influenant le plus les dformations sont la
temprature et lpaisseur des couches bitumineuses, il est plus dlicat dvaluer le
poids25 de chacun des paramtres de charge (intensit, pression et type de roues) et
les ventuelles interactions pouvant exister entre eux.
Diverses mthodes statistiques permettent de dterminer quels sont les paramtres
influenant le plus les rsultats dune exprience (Schimmerling, Sisson et al. 1998).
Cest notamment le cas de la mthode danalyse de variances, la mthode ANOVA
(Morgenthaler 1997). Cette mthode permet dobtenir un modle statistique incluant
des paramtres exprimentaux pour une srie de rsultats. Il est galement possible
dvaluer les interactions entre ces paramtres exprimentaux.
Le modle comporte un terme constant et des coefficients correspondant chaque
paramtre (ou leur interaction) qui font varier les rsultats autour du terme constant
selon les valeurs prises par les paramtres. Un modle incluant deux paramtres26
exprimentaux sans interaction prsente la forme suivante :
y ij = + i + j + ij
Eq. 11
avec :
24
Seules deux mesures 30C avec une pression de 8 bars contredisent cette tendance
25
Le terme de poids qualifie limportance relative dun paramtre donn vis--vis dautres paramtres
26
Lutilisation du terme paramtres dans le cadre de ce chapitre est propre notre tude et ne
correspond pas celle utilise en statistique Morgenthaler, S. (1997)
Page 41
yij
= rsultat du modle pour les paramtres i et j
= moyenne globale (terme constant)
= effets du premier paramtre pour sa valeur i
= effets du second paramtre pour sa valeur j
ij
= variables alatoires non corrles de moyenne nulle et de

variance constante
Partant dun tel modle, il est possible dvaluer limportance de chacun des
paramtres ou de leur interaction sur les rsultats exprimentaux. En dautres
termes, il est possible de dterminer quels sont les paramtres qui ninfluencent pas
de faon significative les rsultats analyss.
Des analyses ANOVA ont t effectues tant sur les rsultats des mesures que sur
ceux des modlisations. Une premire analyse a t faite sur toutes les
observations27 en incluant tous les paramtres28. Compte tenu de ces premiers
rsultats, une seconde analyse sparant les observations par structure et par
temprature a t effectue.
3.5.5.1
Analyse ANOVA globale
Pour cette premire analyse, toutes les observations ont t analyses en tenant
compte des cinq paramtres suivants :
temprature
type de structure
intensit
pression
type de roues
Des interactions simples (entre deux paramtres) ont t supposes entre :
les paramtres de charge (3 interactions)
la temprature et chacun des paramtres de charges (3 interactions)
la structure et chacun des paramtres de charge (3 interactions).
Les coefficients des deux modles statistiques correspondant respectivement aux

mesures et aux modlisations sont donc au nombre de 15, y compris le terme
constant. La qualit des modles est value partir des rsidus29 des modles. Les
analyses ANOVA sont fiables si les rsidus suivent une distribution normale. Les
rsidus des deux modles ont t tests et leur distribution peut tre admise comme
normale. Ceci signifie quil est possible dutiliser les rsultats de lanalyse ANOVA.
27
On entend par observations tous les rsultats provenant soit des mesures soit des modlisations
28
Trois tempratures, deux structures et six cas de charge
29
Les rsidus sont les carts entre les observations et les valeurs du modle statistique pour un cas
de charge donn
Page 42
De manire gnrale, un test statistique30 a t effectu. Il confirme que pour des

paramtres fixs, la mesure et la modlisation ne sont pas significativement
diffrents au niveau des moyennes. Toutefois, il convient de se mfier de ce rsultat
qui ne signifie pas que les mesures et les modlisations sont concordantes pour
chaque cas de charge, mais uniquement au niveau des moyennes. Dans le cas
prsent, cette concordance moyenne sexplique par le fait que les mesures sur la
structure de 17 cm sont systmatiquement infrieures aux modlisations alors que la
situation est inverse pour la structure de 10 cm (cf. Figure 17, page 34).
La ncessit de prendre ou non en compte des paramtres (ou leurs interactions)
peut tre value par un test statistique. L'hypothse teste pour chaque paramtre
est : "le modle peut se passer de ce paramtre", c'est dire, ce paramtre n'est pas
important pour expliquer la variation des observations. On rejette l'hypothse lorsque
la probabilit (p-valeur) du test est infrieure 5%. Les paramtres avec une
probabilit suprieure 5% (en gras) peuvent donc tre ngligs31.
Tableau 13 : Importance des paramtres et de leurs interactions dans le modle (p-valeur)
Paramtres
Mesures
Modlisations
Temprature
0%
0%
Structure
0%
0%
Intensit
0%
0%
Pression
23%
80%
0%
0%
Intensit Pression (I-P)
36%
66%
Intensit Roue (I-R)
49%
64%
Roue Pression (R-P)
1%
0%
Temprature Intensit (T-I)
95%
3%
Temprature Pression (T-P)
94%
72%
Temprature Roue (T-R)
62%
6%
Structure Intensit (S-I)
32%
78%
Structure Pression (S-R)
4%
1%
12%
3%
Roue
Structure Roue (S-R)
Ces rsultats mettent nettement en vidence que la temprature, la structure,

lintensit et le type de roue sont les paramtres les plus importants. La pression
intervient en interaction avec le type de roues et avec la structure.
On note encore que les modlisations retiennent deux interactions que les mesures
ne confirment pas, soit entre la temprature et lintensit et entre la structure et le
type de roue. Il semble logique que les rsultats des modlisations crent plus
dinteractions que les mesures, puisque ces rsultats sont priori moins alatoires
que ceux des mesures.
30
Wilcoxon, test non paramtrique ne se basant pas sur une hypothse de normalit des donnes
31
Ce qui signifie quil y a une probabilit de 5% d'avoir rejet faussement l'hypothse

Page 43
3.5.5.2
Analyse ANOVA par structure et par temprature
Puisque ce travail se focalise essentiellement sur les conditions de charge, des

analyses complmentaires nutilisant que les paramtres de charge ont t
effectues. Compte tenu des rsultats de lanalyse ANOVA globale, les observations
ont t groupes par structure et par temprature. Pour ces analyses, le modle
choisi inclut leffet des trois paramtres de charge tudis et de leurs interactions.
Sept coefficients sont donc ncessaires pour chacun de ces modles :
1 coefficient constant correspondant la valeur moyenne des dformations
3 coefficients correspondant leffet de chacun des paramtres
3 coefficients correspondant aux interactions entre les paramtres
Les modles ont de nouveau t tests partir de la rpartition des rsidus. Toutes
les distributions des rsidus peuvent tre admises comme normales, lexception de
celle du modle de la structure de 10 cm 30C pour les rsultats de modlisations.
Lanalyse ANOVA ne peut pas tre applique pour ce modle.
La ncessit de prendre ou non en compte des paramtres ou leurs interactions est
nouveau value par la probabilit dun test statistique (p-valeur). Les paramtres
prsentant une probabilit suprieure 5 % (en gras) peuvent tre ngligs (Tableau
14).
Tableau 14 : Importance des paramtres et de leurs interactions dans les modles par
structure et par temprature (p-valeur)
Structure 17 cm
Paramtres
5C
Structure 10 cm
15C
30C
5C
15C
30C
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
Intensit
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
51%
-32
Pression
25%
0%
1%
0%
4%
0%
0%
1%
1%
1%
33%
Roues
1%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
1%
1%
1%
54%
I-P
75%
8%
6%
7%
28%
6%
4%
10%
4%
6%
28%
I-R
92%
9%
60%
6%
4%
3%
9%
40%
19%
29%
41%
P-R
27%
2%
8%
2%
6%
2%
0%
0%
0%
0%
14%
Ces rsultats montrent quaucun des paramtres de charge ne peut tre nglig pour
la dtermination des dformations maximales au bas de la couche de base. Seuls les
deux rsultats des mesures correspondant au cas des rigidits extrmes (structure
de 17 cm 5C et structure de 10 cm 30C) indiquent que la pression peut tre
nglige. Parmi ces paramtres, ce sont les probabilits en rapport avec la pression
qui sont les plus leves. Cela signifie que la pression est probablement le
paramtre de charge le moins influent. Concernant les interactions entre les
paramtres de charge et de faon gnrale, seules les interactions entre la pression
et le type de roue semblent importantes. Pour la structure de 10 cm, les probabilits
obtenues pour la temprature de 30C montrent quaucun paramtre nest
dterminant. Ces rsultats ne sont pas pris en compte par la suite.
32
Analyse ANOVA pas fiable

Page 44
A partir des rsultats obtenus pour les coefficients des modles, leur poids a t
calcul (Tableau 15).
Tableau 15 : Poids des coefficients des paramtres et des interactions
Paramtres
Structure 17 cm
5C
Structure 10 cm
15C
30C
5C
15C
30C
Mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
Intensit
39%
46%
30%
42%
32%
34%
20%
31%
13%
28%
Pression
13%
18%
23%
19%
17%
24%
29%
22%
29%
21%
Roues
31%
25%
33%
26%
26%
26%
7%
6%
8%
6%
I-P
5%
4%
7%
4%
6%
5%
9%
5%
10%
5%
I-R
0%
1%
0%
2%
5%
3%
2%
1%
1%
1%
P-R
12%
7%
7%
7%
14%
9%
34%
36%
39%
38%
Ces rsultats permettent dtablir une sorte de classement des paramtres et de

leurs interactions (Tableau 16).
Tableau 16 : Classement des paramtres et des interactions
Structure 17 cm
Paramtres
5C
Structure 10 cm
15C
30C
5C
15C
30C
Mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
mes.
mod.
Intensit
Pression
Roues
I-P
I-R
P-R
Les classements bass sur les rsultats des mesures sont similaires ceux obtenus
partir des modlisations. Ces classements prsentent en revanche une nette
diffrence selon la structure. Pour la structure de 17 cm, les paramtres agissent
essentiellement de faon indpendante, puisquils occupent systmatiquement les
trois premires positions, la pression venant toujours en troisime. En revanche sur
la structure de 10 cm, il existe une claire interaction entre la pression et le type de
roue qui apparat systmatiquement en premire position. Cette forte influence de
cette interaction se fait au dtriment du type de roue, ce qui signifie que ce paramtre
demeure important.
Il est souligner que tous les rsultats statistiques prsents ici confirment les
commentaires qualitatifs effectus prcdemment (cf. Tableau 6 page 36, Tableau 9
page 39 et Tableau 12 page 41).
3.5.6 Synthse des rsultats pour les amplitudes des dformations longitudinales
Pour lintensit de la charge, il est possible de faire les observations suivantes :
Page 45
laugmentation de lintensit de la charge conduit gnralement33 une

augmentation des dformations longitudinales
laugmentation relative des dformations

laugmentation relative de la charge
une modlisation simple de la charge, surface circulaire uniformment

charge, donne des tendances similaires celles obtenues partir de
mesures exprimentales
les ratios des dformations pour la charge (cf. Eq. 8, page 34) obtenus par
modlisation sont toujours suprieurs ceux tirs des mesures
exprimentales.
est
toujours
infrieure
Pour la pression des pneus, on constate les faits suivants :
laugmentation de la pression de gonflage conduit gnralement une

augmentation des dformations longitudinales34
laugmentation relative des dformations

laugmentation relative de la pression

charge, donne des tendances qui ne sont pas systmatiquement confirmes
par les mesures exprimentales
les ratios des dformations pour la pression (cf. Eq. 9, page 37) obtenus par
modlisation sont gnralement suprieurs ceux tirs des mesures
exprimentales.
est
toujours
infrieure
Pour le type de roues, on remarque que :
lutilisation de roues simples la place de roues jumeles conduit une

augmentation des dformations longitudinales

charge, donne des tendances similaires celles obtenues partir de
mesures exprimentales
une modlisation simple de la charge permet d'valuer quantitativement l'effet

d'un changement de la configuration des roues sur les dformations
longitudinales maximales
les ratios des dformations pour le type de roues (cf. Eq. 10, page 39) obtenus
par modlisation sont en moyenne lgrement infrieurs ceux tirs des
mesures.
De plus, sur la base des observations qualitatives et des analyses statistiques, il est
possible deffectuer un classement de linfluence relative des paramtres de charge
sur les dformations longitudinales au bas de la couche de base :
1. intensit de la charge
33
Il faut rappeler que les mesures 30C pour des roues simples contredisent cette tendance
gnrale
34
La tendance est gnrale selon les modlisations

Page 46
2. type de roue
3. pression
Ce classement est videmment valable pour les variations de ces paramtres
utilises dans le cadre de cette tude, notamment en ce qui concerne leffet de
lintensit de la charge et celle de la pression de gonflage. En revanche, il est
indpendant de la temprature et il faut noter que leffet de la pression est tudier
en interaction avec le type de roue.
3.6
Signaux de dformation au bas de la couche de base
3.6.1 Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux
Les signaux reprsents sont composs de 200 points de mesures, pris de part et
dautre de lamplitude maximale de dformation. Les valeurs de la dformation du
premier point de mesure sont admises comme tant gales zro pour tous les
signaux. Latralement, les mesures correspondent au centre du pneu pour les roues
simples et 20 cm par rapport au centre des roues jumeles. Par ailleurs, la bonne
concordance observe entre les mesures et les modlisations pour la rpartition
latrale permet la comparaison de signaux pour une position transversale dfinie,
malgr les incertitudes concernant la position exacte de la charge par rapport la
jauge de mesure. Afin de donner une vision globale de tous les cas de charge
tudis, les signaux ont t superposs pour les trois tempratures et pour les deux
structures (Figure 21 Figure 26).
Signaux longitudinaux
Signaux transversaux
20
20
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
0.2
0.4
-40
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-60
-80
1.2
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-80
-100
time (s)
20
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
-40
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-60
-80
-100
microstrains
microstrains
-40
time (s)
Roues jumeles
0.8
-60
-100
-40
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-60
-80
-100
time (s)
Figure 21 :
0.6
-20
microstrains
microstrains
Roue simple
time (s)
Signaux de dformations au bas de la couche de base, 5C - structure de 17 cm
Page 47

40
40
20
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
-40
-40
microstrains
microstrains
Roue simple
0
-20
-60
-80
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-100
-120
-140
0.2
0.4
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-140
-160
time (s)
40
20
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
-20
-40
-40
microstrains
microstrains
Roues jumeles
-60
-80
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-100
-120
-140
0.2
0.4
0.8
1.2
-80
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-120
-140
-160
Figure 22 :
-60
time (s)
time (s)
40
40
20
20
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
microstrains
microstrains
0.6
-100
-160
-40
-60
-80
-120
-140
-40
-60
-80
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-100
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-100
-120
-140
time (s)
time (s)
40
40
20
20
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
microstrains
microstrains
1.2
-80
-120
40
Roue simple
-60
time (s)
Roues jumeles
0.8
-100
-160
-40
-60
-80
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-100
-120
-140
time (s)
Figure 23 :
0.6
-40
-60
-80
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-100
-120
-140
time (s)
Page 48

100
100
50
50
0.2
0.4
0.6
0.8
1 .2
-50
-100
microstrains
microstrains
Roue simple
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-150
0.2
0.4
-150
time (s)
100
100
50
50
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
microstrains
microstrains
Roues jumeles
0.2
0.4
0.8
1.2
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-150
-200
time (s)
Figure 24 :
time (s)
100
100
50
50
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
microstrains
microstrains
0.6
-50
-100
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-150
-50
-100
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-150
-200
-250
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-150
-200
-250
time (s)
time (s)
100
100
50
50
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
microstrains
microstrains
1.2
-200
-200
Roue simple
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
time (s)
Roues jumeles
0.8
-100
-200
-50
-100
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-150
-200
-250
time (s)
Figure 25 :
0.6
-50
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-150
-200
-250
time (s)
Page 49

150
150
100
100
50
50
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
-150
microstrains
microstrains
Roue simple
-250
0.2
0.4
1.2
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-250
-300
time (s)
150
150
100
100
50
50
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
-150
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-200
-250
-300
microstrains
microstrains
-100
time (s)
Roues jumeles
0.8
-200
-300
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
-150
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-200
-250
-300
time (s)
Figure 26 :
0.6
-150
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
-200
0
-50
time (s)
Avant danalyser ces signaux, il convient de souligner la rgularit des mesures : en

effet, lexception de la zone dextension centrale o les mesures marquent des
lgres variations en fonction de leur condition de chargement, les signaux se
superposent remarquablement bien.
Ces figures confirment sur l'ensemble des signaux les observations faites partir des
amplitudes maximales pour l'effet des paramtres de chargement, savoir :
prdominance de la charge
dformations plus importantes avec une roue simple
faible influence de la pression
effet marqu de la temprature
amplitudes maximales gales selon les deux directions pour les roues simples
dformations plus faibles transversalement que longitudinalement pour les

roues jumeles.
Ces reprsentations mettent galement en vidence le comportement viscolastique

des matriaux bitumineux. Tant longitudinalement que transversalement, cest la
dissymtrie temporelle des signaux qui rvle ce comportement viscolastique. Cette
dissymtrie est particulirement visible pour les signaux longitudinaux :
le pic de contraction mesur l'approche de la roue est toujours suprieur

celui mesur aprs son passage
la dure entre le pic initial de contraction et lextension maximale est infrieure

celle entre cette extension maximale et le second pic de contraction.
Cela signifie que la valeur absolue de la vitesse de dformation est suprieure

lorsque la roue s'approche du point de mesure que lorsqu'elle s'en loigne. Ces
Page 50
diffrences de vitesse de dformation sont aussi visibles sur les signaux

transversaux.
Par ailleurs, les images des signaux permettent dobserver des diffrences
importantes selon la direction de mesures. Les dformations longitudinales et
transversales se diffrencient essentiellement par le fait que les premires induisent
une alternance des sollicitations durant le passage de la charge (cf. 3.2.1). Pour les
roues simples, cela signifie que si les extensions maximales sont du mme ordre de
grandeur dans les deux directions, les variations des dformations dans le temps leurs vitesses de dformation - sont en revanche trs diffrentes. D'autre part, toutes
les amplitudes des pics de dformations longitudinales sont plus importantes pour les
roues simples que pour les roues jumeles, ce qui induit des vitesses de dformation
plus importantes pour le premier type de roues. La temprature influence
naturellement aussi ces vitesses de dformation. Des analyses approfondies de ces
vitesses de dformations sont disponibles dans (Perret 2003).
3.6.2 Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss
Les signaux exprimentaux ont t obtenus partir d'une charge mobile pour
laquelle les dformations en un point fixe taient mesures. Cette situation peut tre
simule partir dune charge statique pour laquelle les dformations sont calcules
diffrentes distances. En divisant ces distances par la vitesse laquelle se dplace
la charge, il est possible d'obtenir des signaux de dformations provenant de
modlisations bases sur le modle de Burmister.
Les signaux exprimentaux prsentent des lgres diffrences selon la direction
dans laquelle la charge se dplace. Pour la comparaison, les signaux obtenus selon
les deux directions et ceux rsultant des modlisations ont t superposs en les
centrant sur lamplitude maximale35. Ce centrage suppose que lamplitude maximale
de dformation est enregistre lorsque le milieu de la roue passe sur la jauge de
mesure. Compte tenu du comportement visqueux des matriaux bitumineux, cette
hypothse nest probablement pas parfaitement correcte. Les rsultats prsents
correspondent au cas d'une charge de 11,5 to applique sur une roue simple gonfle
avec une pression de 8 bars.
35
Aucun systme de positionnement de la charge par rapport au capteur na t mis en place lors
des expriences en vraie grandeur
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20
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Microstrains
Microstrains
5C
0.2
0.4
-40
-60
-100
Time (s)
40
40
20
20
0
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Microstrains
Microstrains
-40
-60
-80
0.6
0.8
1.2
-40
-60
15C-Mes-1
15C-Mes-2
-100
15C-Mes-2
15C-Mod
-120
0.4
-80
15C-Mes-1
-100
0.2
-20
-20
-120
-140
15C-Mod
-140
Time (s)
Time (s)
100
100
50
50
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Microstrains
0
-50
-100
0.2
0.4
0.6
0.8
-50
-100
-150
30C-Mes-1
-150
-200
30C-Mes-2
30C-Mod
-200
30C-Mes-1
30C-Mes-2
30C-Mod
-250
-250
Time (s)
Figure 27 :
1.2
5C-Mes-1
5C-Mes-2
5C-Mod
Time (s)
Microstrains
-40
-80
-100
15C
0.8
-60
5C-Mes-1
5C-Mes-2
5C-Mod
-80
30C
0.6
-20
-20
Time (s)
Comparaison de signaux exprimentaux et modliss - structure de 17 cm
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1.2
40
40
20
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
Microstrains
-40
Microstrains
5C
-20
-60
-80
-100
0.4
-80
5C-Mes-1
5C-Mes-2
5C-Mod
Time (s)
60
60
40
40
20
20
0.2
0.4
0.6
0.8
0
-20 0
1.2
-40
Microstrains
Microstrains
-20 0
-60
-80
-100
-120
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-60
-80
-100
-120
15C-Mes-1
-140
-160
15C-Mes-2
15C-Mod
-160
15C-Mes-1
15C-Mes-2
15C-Mod
-180
-200
-40
-140
-180
-200
Time (s)
Time (s)
150
150
100
100
50
50
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
-150
Microstrains
0
Microstrains
1.2
-160
15C
-60
Time (s)
30C
0.8
-140
-160
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-100
-150
30C-Mes-1
-200
30C-Mes-2
30C-Mod
-250
-300
30C-Mes-1
-200
30C-Mes-2
30C-Mod
-250
-300
Time (s)
Figure 28 :
0.6
-120
5C-Mod
-140
0.2
-100
5C-Mes-1
5C-Mes-2
-120
-40
Time (s)
Premirement, les signaux exprimentaux ne dpendent que peu de la direction

dans laquelle la roue se dplaait lors des mesures - l'exception des dformations
longitudinales dans la structure de 10 cm o le premier signal est plus dissymtrique
que le second. Dans lensemble, la forme des signaux est bien rendue par les
modlisations lastiques, sans videmment tre en mesure de rendre compte du
comportement visqueux des matriaux.
Les observations suivantes peuvent tre faites pour les signaux longitudinaux :
la modlisation est meilleure pour les extensions que pour les contractions
la modlisation des zones dextension est excellente tant en ce qui concerne

les amplitudes que la forme gnrale du signal
les contractions maximales des signaux exprimentaux sont plus loignes

des extensions maximales que celles obtenues par modlisation. Ceci a pour
Page 53
consquence que la variation des dformations lapproche de la charge est

mal reproduite.
Pour les signaux transversaux :
3.7
les amplitudes maximales sont aussi bien estimes, lexception des mesures
30C pour la structure de 17 cm
la forme gnrale des zones dextension nest pas aussi bien rendue que
longitudinalement. La seconde partie des signaux exprimentaux prsente
une diminution des dformations moins rapide que celle obtenue par
modlisation alors que la premire partie (augmentation des dformations)
correspond nettement mieux
les signaux exprimentaux sont plus ouverts que ceux des modlisations,
particulirement dans leur seconde partie36.
Signaux de dformation au bas de la couche de roulement
3.7.1 Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux
Les reprsentations sont donnes selon des principes similaires ceux noncs
pour les dformations au bas de la couche de base (cf. 3.6). En revanche, et pour
des raisons videntes la vue de la forme des signaux, ces derniers ne sont pas
systmatiquement centrs sur lamplitude maximale, mais sur la position prsume
du milieu de la roue37. Les reprsentations des signaux sont donnes par
temprature et par structure (Figure 29 et Figure 30).
36
Cette diffrence est caractristique du comportement viscolastique et ne peut bien entendu pas
tre rendue par des modlisations lastiques
37
Aucun systme de positionnement de la charge par rapport au capteur na t mis en place lors
des expriences en vraie grandeur
Page 54
60
60
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
50
40
microstrains
microstrains
5C
40
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
50
30
20
30
20
10
10
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
0.2
0.4
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
70
60
1.2
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
70
60
50
40
microstrains
microstrains
50
30
20
10
40
30
20
10
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-10
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-10
-20
-20
time (s)
time (s)
100
100
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
80
60
40
60
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
40
20
0
1.2
-20
-20
-40
-40
-60
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-60
time (s)
Figure 29 :
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
80
microstrains
microstrains
80
80
15C
0.8
time (s)
time (s)
30C
0.6
-10
-10
time (s)
Signaux de dformations au bas de la couche de roulement - structure de 17 cm
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70
70
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
60
50
50
40
microstrains
microstrains
5C
40
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
60
30
20
10
30
20
10
0
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
0.2
0.4
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
80
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
80
60
microstrains
60
microstrains
1.2
100
100
40
20
40
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
-40
-40
time (s)
time (s)
160
160
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
80
11,5to-8bars
11,5to-7bars
11,5to-6bars
8to-8bars
8to-7bars
8to-6bars
120
80
microstrains
120
microstrains
time (s)
time (s)
15C
0.8
-20
-20
30C
0.6
-10
-10
40
40
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-40
-80
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-80
time (s)
Figure 30 :
0
-40
time (s)
Signaux de dformations au bas de la couche de roulement - structure de 10 cm
Lessentiel de ce qui a t observ sur les signaux au bas des couches est
galement valable ici. Premirement, les signaux se superposent nouveau
remarquablement bien, particulirement dans la phase dapproche de la charge,
attestant une nouvelle fois de la qualit du systme de mesure.
Concernant leffet des conditions de chargement, cest encore essentiellement
lintensit de la charge qui influence les dformations alors que la pression de
gonflage des pneumatiques ne joue quun rle secondaire. Enfin, les signaux
enregistrs prsentent galement dimportantes dissymtries rvlatrices du
comportement visqueux des matriaux bitumineux.
Pour les signaux longitudinaux, une importante diffrence, indpendante des
conditions de chargement ou de la rigidit de la structure, peut tre observe en
fonction de la temprature : pour lensemble des mesures effectues 30C, les
extensions enregistres aprs le passage de la roue sont systmatiquement
suprieures celles obtenues lors de son approche alors que la tendance est
totalement inverse pour les mesures effectues 5C ou 15C. Si la situation
Page 56
observe 30C parat illogique (le fort pic de contraction enregistr au passage de
la roue devrait rduire lamplitude de lextension aprs le passage de la roue), elle
doit nanmoins tre prise en compte en raison de la systmatique avec laquelle elle
se rpte. De plus une tendance similaire est observe sur les signaux transversaux
puisque les mesures 30C semblent indiquer des dformations rsiduelles aprs le
passage de la charge opposes celles obtenues 5C et 15C (cf. 3.2.2).
La partie centrale des signaux exprimentaux prsente une courbe dallure trs
surprenante et fortement irrgulire lors du passage de la roue, tout
particulirement pour les dformations longitudinales (cf. 3.2.2). Une tude mene
dans le cadre du projet de coopration europenne COST 333 avait relev la
prsence de ce genre de perturbation dans les signaux au bas de la couche de
roulement, mais sans les analyser dans le dtail (Ekdahl 1998). Il avait alors t
admis que ce phnomne devait tre imput un problme de mesures li
lutilisation des jauges de dformations trs faible profondeur et les signaux avaient
t jugs inutilisables. Dautre part, dans le cadre de projets dessais en vraie
grandeur mens par lOCDE (OCDE 1985), (Dumont and Scazziga 1985) et (OCDE
1991), des signaux prsentant ce genre de perturbations ont systmatiquement t
limins des analyses, galement sous prtexte que ces irrgularits taient
imputables un problme du systme de mesures.
Une visualisation systmatique des signaux, pour tous les cas de charge et toutes
les positions transversales, a montr que les irrgularits napparaissent que
lorsque les pneumatiques se trouvent au-dessus (ou proximit immdiate) de la
jauge de mesure38. Il est logique de penser quelles sont dues aux fortes sollicitations
induites par les roues au bas de la couche de roulement, tout particulirement la
composante verticale des contraintes. La question se pose cependant de savoir si
ces fortes sollicitations affectent rellement les dformations des matriaux
bitumineux ou si elles perturbent le fonctionnement du systme de mesure.
Une observation dtaille des irrgularits montre que la zone centrale du signal
se dcompose en 6 zones clairement dfinies39 alternant des augmentations et des
diminutions des dformations (Figure 31) :
38
A titre dexemple, certains signaux mesurs entre les roues du jumelage ne prsentent pas
d irrgularits
39
Surtout basse temprature et pour la structure la plus paisse

Page 57
50
Zone 6
Zone 5
Zone 4
10
Zone 3
20
Zone 2
30
Zone 1
Microdformations
40
0
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
-10
Temps (s)
Figure 31 :
Dtail et dcomposition des irrgularits dans la zone centrale d'un signal de

dformation longitudinale la base de la couche de roulement
En premire analyse, on peut supposer que les zones 3 et 4 constituent le maximum

du signal mais quun phnomne, li au systme de mesures, tend abaisser cette
partie du signal. Cest ce type dexplications qui est gnralement donn pour justifier
lexclusion de ces signaux des analyses.
Les signaux ne prsentant ces irrgularits que lorsque la charge est au-dessus
du point de mesure, il est intressant de dterminer leurs longueurs. Ces dernires
sont calcules partir du temps coul entre la fin de la zone 1 et le dbut de la
zone 6 qui est multipli par la vitesse de la charge. Les longueurs correspondent aux
mesures effectues sur la structure de 17 cm et pour des charges appliques par
une roue simple (Tableau 17).
Tableau 17 : Longueurs (en cm) des irrgularits (zone 2 5) des signaux exprimentaux structure de 17 cm
11,5 to - 8
bars
11,5 to - 7
bars
11,5 to - 6
bars
8 to - 8 bars
8 to - 7 bars
8 to - 6 bars
5C
29.2
31.1
32.1
25.3
26.3
29.2
15C
31.1
33.1
34.0
26.3
28.2
30.1
30C
27.2
33.1
33.1
28.2
27.2
28.2
Moyenne
29.2
32.4
33.1
26.6
27.2
29.2
Avec une frquence dacquisition de 150 Hz et une vitesse relle de la charge de

10,5 km/h, la distance entre chaque point de mesure est denviron 2 cm. Compte
tenu de cette prcision, on constate que ces longueurs ne dpendent pas de la
temprature. En revanche, les valeurs moyennes mesures augmentent avec la
charge et diminuent avec la pression. Une autre mthode pour visualiser leffet des
conditions de chargement sur ces longueurs consiste superposer la zone centrale
de deux signaux en faisant varier soit lintensit de la charge pression constante,
soit la pression pour une intensit constante (Figure 32).
Page 58

Charge constante
Pression constante
50
50
11.5to-8b
11.5to-6b
11.5to-8b
8to-8b
40
30
Microdform ations
Microdformations
40
20
10
30
20
10
0
0
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.5
0.8
0.55
0.6
0.65
0.75
0.8
Tem ps (s)
Temps (s)
50
50
8to-8b
11.5to-6b
8to-6b
40
8to-6b
40
30
Microdformations
Microdformations
0.7
-10
-10
20
10
0
30
20
10
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.5
-10
0.55
Figure 32 :
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
-10
Temps (s)
Te mps (s)
Superposition des irrgularits de signaux longitudinaux pour diffrentes

conditions dintensit de charge et de pression - structure de 17 cm 5C
Les figures charge constante confirment quune diminution de la pression implique

un allongement de la zone perturbe, alors que les figures pression constante
montrent que laugmentation de lintensit va de pair avec un allongement de la zone
perturbe. Ces observations sont similaires celles concernant les longueurs des
empreintes des pneumatiques lorsquon modifie les conditions de chargement (voir
Figure 5, page 14). Les longueurs des empreintes et celles des irrgularits sont
compares pour quatre des cas de charge prsents ci-dessus40 (Tableau 18).
Tableau 18 : Longueurs des surfaces de contact et longueurs des irrgularits
11,5 to - 8 bars
11,5 to - 6 bars
8 to - 8 bars
8 to - 6 bars
Longueur des empreintes (cm)
26.7
30.3
21.7
24.2
Longueur moyenne des irrgularits (cm)
29.2
33.1
26.6
29.2
Cette comparaison confirme que les irrgularits sont directement lies la

prsence de la roue au-dessus du point de mesure, donc lapparition dune
importante compression verticale. Compte tenu de la diffusion de la charge dans les
premiers centimtres des couches bitumineuses, il est logique que les
irrgularits soient systmatiquement lgrement plus longues que les
empreintes.
Ces observations tendent prouver que les irrgularits ne sont pas dues des
problmes lis au systme de mesures, mais quelles traduisent effectivement des
brusques variations des dformations horizontales au bas de la couche de roulement
lors du passage de la charge, ces variations tant vraisemblablement dues
40
Aucune mesure dempreinte na t effectue avec une pression de 7 bars

Page 59
lintroduction dune forte compression verticale. Ce qui suit montrera que les constats
effectus sur les signaux exprimentaux sont confirms par les modlisations et quil
est possible d'expliquer mcaniquement ces irrgularits .
3.7.2 Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss
Les signaux obtenus par modlisation lont t selon le mme principe que pour les
dformations au bas de la couche de base (cf. 3.6.2), cest dire en divisant par la
vitesse les distances sparant les points de calcul du milieu de la charge. Des
signaux exprimentaux obtenus selon les deux directions de dplacement de la
charge sont superposs avec ceux rsultant des modlisations. Ils sont centrs sur
la position estime du milieu de la roue. Les rsultats correspondent toujours aux
dformations pour une charge de 11,5 to applique sur une roue simple gonfle avec
une pression de 8 bars (Figure 33 et Figure 34).
50
50
5C-Mes-1
5C-Mes-2
5C-Mod
40
30
Microdform ations
Microdform ations
40
5C
5C-Mes-1
5C-Mes-2
5C-Mod
20
10
30
20
10
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-10
0.2
0.4
0.6
0.8
Temps (s)
70
15C-Mes-1
60
15C-Mes-2
60
50
15C-Mod
50
40
Microdformations
Microdformations
15C
15C-Mes-1
30
20
10
15C-Mes-2
15C-Mod
40
30
20
10
0
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-20
-20
Temps (s)
Temps (s)
120
120
30C-Mes-1
100
30C-Mes-1
100
30C-Mes-2
30C-Mod
40
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
30C-Mes-2
30C-Mod
80
60
1.2
Microdformations
80
Microdformations
-10
-10
30C
1.2
Temps (s)
70
60
40
20
0
0
-20
-20
-40
-40
-60
0.2
0.4
0.6
0.8
-60
Te mps (s)
Figure 33 :
-10
Temps (s)
Page 60
1.2
70
70
5C-Mes-1
60
50
5C-Mes-2
5C-Mod
50
Microdform ations
40
Microdform ations
5C
5C-Mes-1
60
5C-Mes-2
5C-Mod
30
20
10
0
40
30
20
10
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-10
0.2
0.4
0.6
0.8
-20
Temps (s)
100
100
15C-Mes-1
15C-Mes-1
15C-Mes-2
15C-Mod
80
60
Microdformations
Microdformations
15C
15C-Mes-2
15C-Mod
80
60
40
20
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
40
20
0
1.2
-20
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-40
Te mps (s)
Temps (s)
200
200
30C-Mes-1
30C-Mes-1
30C-Mes-2
150
30C-Mes-2
30C-Mod
150
30C-Mod
Microdformations
100
Microdformations
-20
-40
30C
1.2
-20
Temps (s)
50
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
100
50
0
0
1.2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
-50
-50
-100
-100
Te mps (s)
Temps (s)
Figure 34 :
-10
Le constat le plus intressant est que les signaux modliss prsentent des
irrgularits plus ou moins similaires celles observes sur les signaux
exprimentaux. De plus, et toujours en accord avec les mesures, elles sont plus
marques sur la structure la plus paisse et pour les dformations longitudinales.
Ces rsultats prouvent de faon dfinitive que les irrgularits correspondent
effectivement des brusques variations des dformations horizontales au bas de la
couche de roulement et quelles ne doivent pas tre attribues aux quipements de
mesures et leurs ventuelles imperfections.
Concernant les rsultats des modlisations, ils sont similaires ceux obtenus pour
les dformations au bas de la couche de base :
trs bonne concordance entre les mesures et les modlisations pour les
tempratures de 5 et 15C : les amplitudes maximales sont trs proches dans
les deux directions et pour les deux structures
Page 61
concordance lgrement moins bonne 30C : tendance des modlisations

surestimer les dformations, tout particulirement pour la structure la moins
paisse
les pics dextension mesurs lapproche de la charge et aprs son passage

sont relativement bien estims quant leur amplitude, mais sont
gnralement mal situs par rapport la contraction maximale. Les carts
dans le positionnement de ces pics tant dautant plus importants que la
structure est rigide
30 C, les forts pics dextension aprs le passage de la charge ne sont

absolument pas rendus par les modlisations.
3.7.3 Mise en vidence et description des irrgularits
Les images dtailles des irrgularits de la Figure 31 et de la Figure 32

montrent que les variations de dformations mesures sont enregistres dans des
intervalles de temps trs rduits. Les zones 3 et 5 ne contiennent que trois ou quatre
points de mesure, qui correspondent des distances trs courtes. Ces
irrgularits nont donc pu tre mesures que grce lutilisation dune frquence
dacquisition relativement leve (150 Hz) par rapport la vitesse relle de la charge
(10,5 km/h). Une diminution de la frquence dacquisition ou une augmentation de la
vitesse entranerait un accroissement de la distance entre les points de mesure qui
risquerait de supprimer lenregistrement des irrgularits . Ce risque de ne pas
relever ces variations a aussi t mis en vidence lors des modlisations.
Dans un premier temps, les points de calcul pour les modlisations avaient t
choisis espacs de 5 cm sous la charge, puis de 10 cm lorsquon se trouvait hors de
la zone dapplication. Les signaux obtenus montraient certes quelques irrgularits,
mais sensiblement moins marques que celles observes partir des mesures.
Compte tenu de lcart denviron 2 cm entre les points de mesures, les points de
calculs ont t rapprochs 2,5 cm pour un second calcul. Des calculs ont t
effectus sur une distance de 40 cm depuis le milieu de la roue et sur la base des
deux espaces mentionns (Figure 35)41.
41
Compte tenu de la symtrie des signaux modliss, seule la moiti des signaux est reprsente
Page 62

140
140
Long 5C
Trans 5C
120
Long 15C
Trans 15C
Long 30C
100
Trans 30C
100
Microdform ations
Microdform ations
Espacement 5 cm
120
80
60
40
80
60
40
20
20
0
-20
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
10
15
Distance (cm)
140
30
35
40
45
140
Trans 5C
120
Long 15C
Trans 15C
Long 30C
100
Trans 30C
100
Microdformations
Microdformations
Espacement 2,5 cm
25
Long 5C
120
80
60
40
80
60
40
20
20
0
-20
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
10
Distance (cm)
Figure 35 :
20
Distance (cm)
15
20
25
30
35
40
45
Distance (cm)
Dtail de la modlisation de la zone centrale des signaux longitudinaux de

dformation faible profondeur, structure de 17 cm
Ces images montrent que lespacement choisi entre les points de calcul des signaux
se rvle dcisif pour la forme gnrale obtenue. Pour les signaux longitudinaux, la
valeur dterminante est obtenue 17,5 cm du milieu de la roue et cette valeur
napparat pas dans le premier calcul avec un espace de 5 cm entre les points. A
noter que pour le cas de charge retenu (11,5 to, 8 bars sur pneu simple), le rayon de
lempreinte circulaire dfinie pour la modlisation est denviron 15 cm. Compte tenu
de la diffusion des efforts dans la structure et dune profondeur de 3 cm, cette
position de 17,5 cm correspond approximativement la limite de la zone de diffusion
des contraintes verticales engendres par la charge. Il est ds lors indniable que
lapparition des irrgularits est lie la brusque apparition dune forte contrainte
verticale.
3.7.4 Explication thorique et physique des irrgularits
Les irrgularits sexpliquent trs bien partir de lvolution des tats de

contraintes lors du passage de la roue. Si les contraintes longitudinales et
transversales augmentent de faon rgulire lapproche de la charge, les
contraintes verticales subissent une brusque augmentation ds linstant o les points
de calcul sont situs sous la charge (Figure 36).
Page 63

Contraintes
1.4
400
350
Sx
1.2
Ex du Sx
300
Ex du Sy
Sy
250
Ex du Sz
200
Ex total
Sz
Microdformations
Contraintes (Mpa)
5C
1.0
0.8
0.6
0.4
150
100
50
0
0.2
-50
10
15
20
25
30
10
15
20
25
30
35
40
45
45
-150
Distance (cm)
Distance (cm)
1.4
400
350
Sx
1.2
Ex du Sx
300
Ex du Sy
Sy
1.0
250
Ex du Sz
200
Ex total
Sz
Microdformations
Contraintes (Mpa)
40
-100
0.0
15C
35
0.8
0.6
0.4
150
100
50
0
0.2
-50
10
15
20
25
30
0.0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
45
Distance (cm)
1.4
400
350
Sx
1.2
Ex du Sx
300
Ex du Sy
Sy
1.0
250
Ex du Sz
200
Ex total
Sz
Microdformations
Contraintes (Mpa)
40
-150
Distance (cm)
30C
35
-100
0.8
0.6
0.4
150
100
50
0
0.2
-50
10
15
20
25
30
35
40
45
-100
0.0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
Distance (cm)
Figure 36 :
-150
Distance (cm)
Composantes des contraintes (gauche) et contribution de ces composantes sur

les dformations longitudinales (droite) 42
La contrainte verticale sous la charge est logiquement voisine de la pression de 8

bars et demeure quasiment constante quelle que soit la temprature. En revanche,
les contraintes horizontales augmentent avec la rigidit de la structure, ce qui signifie
quelles sont plus importantes basse qu haute temprature.
De plus, il faut souligner que les contraintes horizontales sont toujours suprieures
aux verticales, ce qui peut sembler paradoxal. En effet, cela signifie qu faible
profondeur, les matriaux bitumineux sont plus fortement comprims horizontalement
que verticalement, ceci mme juste au droit la charge. A faible profondeur, les
compressions verticales sont insuffisantes pour que les dformations verticales ne
soient pas des extensions. On aboutit alors une situation priori paradoxale : juste
42
Les contraintes et les dformations sont respectivement dsignes par S et E sur cette figure
Page 64
sous la charge, o une forte compression verticale est applique par la pression de
la roue, les dformations verticales sont des extensions dans les premiers
centimtres des couches bitumineuses43.
Pour en revenir aux irrgularits , les dformations longitudinales peuvent tre
calcules partir des contraintes avec la relation de Hooke tridimensionnelle :
x =
1
x ( y + z )
E
Eq. 12
Il est possible de sparer les contributions de chaque composante des contraintes

dans le calcul de la dformation longitudinale :
x ( x ) =
1
x
E
Eq. 13
x ( y ) =
1
y
E
Eq. 14
x ( z ) =
1
z
E
Eq. 15
Les contributions en terme de dformations longitudinales des trois composantes des

contraintes sont reprsentes droite sur la Figure 36 avec leur somme.
Les contraintes longitudinales x et transversales y sont approximativement du
mme ordre de grandeur. La composante transversale y engendre une diminution
proportionnelle des dformations longitudinales dues la composante longitudinale
x denviron 35 % (valeur du coefficient de Poisson). En revanche, la brusque
variation de la contrainte verticale z, dont lintensit est quasi constante sous la
zone de charge, implique une variation constante et non proportionnelle des
dformations longitudinales dans cette zone, qui vient sajouter celles provenant
des contraintes horizontales.
En considrant lquation pour la dformation longitudinale x et compte tenu que les
composantes horizontales sont du mme ordre de grandeur dans la zone sous la
charge, limportance44 des irrgularits dpend de la valeur du coefficient de
Poisson et du ratio entre les composantes horizontales et verticales des contraintes.
A titre dexemple, dans le cas 30C prsent la Figure 36, la contrainte verticale
z, qui est du mme ordre de grandeur que la transversale y, implique elle aussi une
rduction denviron 35 % (toujours gale au coefficient de Poisson). Sous la roue, la
dformation longitudinale totale x est gale au tiers de la dformation x (x) due la
contrainte longitudinale.
43
A noter que ces extensions ne signifient pas que les matriaux subissent un dplacement vertical
vers le haut. En revanche, elles signifient que le point subissant le dplacement vertical le plus
important nest pas en surface, mais quelques centimtres de profondeur
44
Cette importance est dfinie par le ratio entre la dformation au milieu de la roue et celle au bord
de la charge
Page 65
Pour un coefficient de Poisson constant, il est vident que les irrgularits seront
dautant plus importantes que le ratio entre les contraintes horizontales et verticales
sera petit. Ce ratio va diminuer au fur et mesure que lon descend dans la
structure : les contraintes horizontales, qui ne sont en compression que dans la
partie suprieure des couches bitumineuses45, voluent beaucoup plus rapidement
avec la profondeur que les verticales qui demeurent en compression quelle que soit
la profondeur. Par consquent, limportance des irrgularits doit augmenter avec
la profondeur. Des calculs effectus 4 et 5 cm de profondeur pour la temprature
de 30C confirment ces explications (Figure 37).
Contraintes
Dformations
350
0.7
Sx
0.6
Sy
300
Ex du Sy
Ex du Sz
200
Sz
0.5
Ex du Sx
250
Microdformations
Contraintes (Mpa)
Profondeur 4 cm
0.8
0.4
0.3
Ex total
150
100
50
0
0.2
10
15
20
25
30
35
40
45
-50
0.1
-100
0.0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
-150
Distance (cm)
Distance (cm)
350
0.7
Sx
0.6
Sy
300
Ex du Sy
Ex du Sz
200
Sz
0.5
Ex du Sx
250
Microdformations
Contraintes (Mpa)
Profondeur 5 cm
0.8
0.4
0.3
Ex total
150
100
50
0
0.2
10
15
20
25
30
35
40
45
-50
0.1
-100
0.0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
Distance (cm)
Figure 37 :
-150
Distance (cm)
Composantes des contraintes (gauche) et contribution de ces composantes sur

les dformations longitudinales (droite) des profondeurs 4 et 5 cm46
Ces rsultats sont conformes aux suppositions mises, puisquon observe que les
composantes horizontales diminuent bien plus rapidement que les verticales.
Limportance des irrgularits augmente dans le sens que les dformations
maximales ne doivent plus tre cherches au milieu de la charge, mais ses
extrmits et que le ratio entre la valeur cet endroit et celle au milieu de la charge
tend augmenter : les ratios sont respectivement de 0,97, 1,24 et 1,73 pour les
profondeurs de 3, 4 et 5 cm. Dans les deux derniers cas, les amplitudes maximales
ne sont pas situes au milieu mais aux extrmits de la zone de charge.
Si les explications donnes jusquici se basent essentiellement sur les rsultats de la
thorie de llasticit, il est utile de proposer une apprhension plus physique du
45
Les irrgularits ne peuvent apparatre que lorsque les contraintes horizontales sont en
compression
46
idem note 42, page 64

Page 66
phnomne. A faible profondeur, avant que la charge ne soit au dessus deux, les
matriaux sont essentiellement en compression dans le plan horizontal et libre de se
dilater verticalement. En terme de dformations, cela se traduit par des contractions
longitudinales et transversales et des extensions verticales. Lorsque la roue passe
au-dessus de ces matriaux, elle introduit une compression verticale qui tend (effet
de Poisson) induire un gonflement dans le plan horizontal. Cest ce gonflement
latral (empch toutefois de se dvelopper librement par les fortes contraintes
horizontales) qui est lorigine des irrgularits .
3.8
Synthse
Lanalyse des signaux faible profondeur a permis dexpliquer les causes des
irrgularits observes sur les signaux exprimentaux. De plus, les modlisations
lastiques se sont rvles pertinentes pour ces explications. Comme pour les
signaux au bas de la couche de base, les modlisations donnent des rsultats qui
concordent bien avec les valeurs exprimentales pour les tempratures de 5 et 15C.
Le principal rsultat de ce chapitre a t de montrer qu faible profondeur, les
matriaux bitumineux subissent des contraintes horizontales nettement suprieures
aux contraintes verticales, mme au droit de la charge. Ce rsultat est trs
paradoxal, puisquil signifie que les matriaux proches de la surface de roulement
des chausses sont plus violemment sollicits horizontalement que verticalement.
Cet tat de contrainte montre que les couches bitumineuses sont essentiellement
sollicites en flexion et que leur comportement est proche de celui des dalles. Il nest
ds lors pas tonnant que ce soit plutt lintensit de la charge que la pression de
gonflage des pneus qui influence les dformations dans les couches bitumineuses
des chausses souples.
Page 67
4. Exploitation des rsultats pour le calcul du

trafic quivalent
4.1
Dmarche
Malgr des limites videntes pour le dimensionnement des chausses, la notion de

trafic quivalent sera encore utilise durant de nombreuses annes, notamment en
raison de sa simplicit fournir des estimations des trafics circulant sur les routes. Il
est donc ncessaire de pouvoir introduire les rsultats exprimentaux et thoriques
obtenus dans les mthodes de calcul du trafic quivalent. Afin de conserver le
principal avantage du trafic quivalent - sa facilit de calcul - les relations proposes
doivent rester simples et ne pas faire appel des donnes de trafic trop dtailles.
Les modles de performance suivant gnralement des lois de type puissance sur la
base des dformations, il est raisonnable de conserver la forme de loi de puissance
pour le calcul du trafic quivalent. Pour les mmes raisons, il nest pas non plus
judicieux de chercher modifier la valeur de la puissance.
En revanche, il convient dessayer dintroduire les ratios de dformations dfinis pour
les diffrents paramtres de charge. Toutefois, il a t montr que certains
paramtres de charge ont des effets lis entre eux ou avec la rigidit des structures
(paisseur et temprature). Dautre part, les rsultats obtenus dans le cadre de cette
tude sont valables pour des variations dfinies des paramtres de charge47. Par
consquent les formules proposes dans les chapitres qui suivent doivent tre
comprises comme une tentative dexploitation des rsultats dune tude particulire
et ne peuvent pas tre gnralises sans autre prcaution.
4.2
Intensit de la charge
Pour pouvoir tirer des conclusions gnrales applicables un calcul simple du trafic
quivalent, il est indispensable de calculer des valeurs moyennes pour les ratios.
Elles ont t effectues en groupant les rsultats des diffrentes tempratures et des
diffrentes pressions de gonflage (Tableau 19 et Tableau 20). Ce choix est
notamment fond sur le fait que ces informations (tempratures et pressions) sont
rarement disponibles partir des donnes de trafic48.
47
Seulement deux charges et trois pressions
48
Les types de roue ne sont pas non plus disponibles, mais il est relativement facile de les dduire
en fonction des axes des vhicules
Page 68

Tableau 19 : Moyennes des ratios des dformations pour la charge - structure
Structure 17 cm
Roues simples
Structure 10 cm
Roues jumeles
Mesures
1,20
1,27
Modlisations
1,25
1,34
Roues simples
1,05 (1,10)
Roues jumeles
49
1,19
1,19
1,28
Tableau 20 : Moyennes des ratios des dformations pour la charge structure et roues
Structures
Roues
Structure 17 cm
Structure 10 cm
Roues simples
Roues jumeles
Mesures
1,23
1,12 (1,15)
1,12 (1,15)
1,23
Modlisations
1,30
1,23
1,23
1,31
Il a t soulign que le ratio des dformations pour la charge est toujours infrieur
celui de la charge. Selon les rsultats moyens, une augmentation de 44 % de la
charge conduit une augmentation de 15 25 % des dformations pour des roues
simples et de 20 30 % pour des roues jumeles. Avec une loi de puissance pour le
calcul du trafic quivalent (cf. 2.3.1), une charge de 11,5 to correspondrait plus
de 6 essieux de 8 to50. En revanche, sur la base des ratios de charge des
dformations longitudinales, un essieu de 11,5 to correspond un nombre dessieux
de 8 to compris entre 2 (ratio de 1,15) et 4 (ratio de 1,30). Selon les rsultats
analyss ici, les lois de puissances utilisant le simple rapport des charges pour le
calcul du trafic quivalent pnalisent les charges importantes. Par ailleurs, il nest pas
correct dadmettre une proportionnalit directe entre lintensit des charges et les
dformations quelles engendrent pour les mthodes mcaniques. Globalement, on
peut observer que la variation relative des dformations correspond environ la
moiti de celle de la charge.
En admettant que les dures de vie se calculent partir de loi de puissance base
sur les dformations, il est possible dintroduire ces rsultats dans le calcul du trafic
quivalent. Soit kch le ratio entre la variation relative de la charge et celle des
dformations :
k ch
P Pi Prf
=
=
Prf
rf Prf
Eq. 16
avec :
kch
= ratio entre laugmentation relative de la charge et

laugmentation relative des dformations (dans le cas
prsent, proche de 2)
= variation entre la dformation obtenue pour une charge Pi

et celle obtenue pour la charge Prf
49
Le rsultat entre parenthses ne tient pas compte des mesures effectues 30 C sur la structure
de 10 cm qui indiquaient une diminution des dformations avec laugmentation de la charge
50
11,5
, alors que (1,15) = 2,01 et (1,30) = 3,71
= 6,14
8
Page 69
rf
= dformation obtenue
Pi
= charge d'un essieu i
Pref
= charge de l'essieu standard de rfrence
On peut alors calculer le coefficient dquivalence Ki de la faon suivante :
P Prf

= 1 + i
K i = 1 +
rf
k ch Prf
P + Prf (k ch 1)
= i
k ch Prf
Eq. 17
Pour que cette formule puisse tre utilise efficacement, il est ncessaire que la
valeur de kch varie peu en fonction de la variation de la charge ou de la structure, ce
qui est le cas pour les rsultats de cette tude.
4.3
Pression de gonflage
Comme pour la charge, des valeurs moyennes sont calcules avec les rsultats de
toutes les tempratures et toutes les intensits (Tableau 21 et Tableau 22).
Tableau 21 : Moyennes des ratios des dformations pour la pression - structure
Structure 17 cm
Structure 10 cm
6 7 bars
6 8 bars
6 7 bars
6 8 bars
Mesures
1,05
1,05
1,06
1,09
Modlisations
1,05
1,09
1,07
1,13
Tableau 22 : Moyennes des ratios des dformations pour la pression - roues

Roues simples
Roues jumeles
6 7 bars
6 8 bars
6 7 bars
6 8 bars
Mesures
1,08
1,10
1,03
1,04
Modlisations
1,07
1,14
1,04
1,08
Compte tenu de lois de comportement admettant une puissance de 5, les ratios

obtenus conduisent des nombres de charges pouvant aller jusqu doubler. Mme
si ces variations ne doivent pas tre ngliges, il faut noter quelles demeurent peu
importantes compares celles calcules partir des variations de la charge. Cela
confirme que la pression relle des pneumatiques est sensiblement moins importante
que lintensit de la charge.
Si pour leffet de la charge, les rsultats ntaient pas trop dpendant du type de
roues, il nen est pas de mme ici. Sur la base des rsultats de notre tude51, leffet
de la pression est nettement diffrenci selon le type de roue : on peut admettre des
augmentations relatives des dformations de lordre du quart, respectivement de la
51
Particulirement ceux des modlisations

Page 70
moiti de laugmentation relative de la pression selon que la charge est applique sur
des roues jumeles ou simples.
La prise en compte de la pression dans le calcul du trafic quivalent peut se faire par
lintermdiaire dun nouveau coefficient k4 tenant compte de la pression dans la
formule propose par lOCDE (cf. Eq. 5, page 11)52.
Selon une mthode similaire ce qui a t fait pour la charge, on dfinit un facteur
kpr comme le ratio entre la variation relative de la pression et celle des dformations,
pour une roue jumele :
k pr
p p relle p rf
=
=
rf p rf
p rf
Eq. 18
avec :
kpr
= ratio entre laugmentation relative de la pression et

laugmentation relative des dformations pour une charge
sur des roues jumeles (dans le cas prsent gal
environ 4)
= variation entre la dformation obtenue pour une pression

prelle et celle obtenue pour la pression prf
rf
= dformation avec la pression de la charge de rfrence
prelle
= pression relle de la charge
prf
= pression de la charge rfrence
En introduisant un coefficient kr pour diffrencier les rsultats selon le type de roues,

le coefficient k4 peut tre calcul de la faon suivante :
k4 = 1+
kr
k pr
p relle
1
p rf
Eq. 19
o :
kr
= coefficient de roue (dans le cas prsent gal 2 pour roue

simple et 1 pour des roues jumeles)
Cette formule doit tre prise avec beaucoup de prcaution, notamment par le fait
quelle ne tient pas compte de leffet du type de structure relev comme non
ngligeable sur leffet de la pression (cf. Tableau 9 page 39 et Tableau 21 page 70) :
leffet de la pression est plus marqu sur les structures fines. Dautre part, comme
pour la formule propose pour tenir compte de lintensit de la charge, il faudrait
sassurer que les coefficients kpr et kr demeurent relativement constants quelles que
soient les conditions envisages (variation de la pression et structure). De plus, il faut
rappeler que les mesures et les modlisations utilises pour arriver cette
52
Les travaux de Eisenman, qui sont la base de cette formule, proposaient dj lintroduction dun
tel facteur de pression OCDE (1983). Effets des vhicules lourds de marchandises. Paris, Ed.
OCDE: 181. et Eisenmann, J. (1975). "Dynamic wheel load fluctuations - road stress." Strasse und
Autobahn 4.
Page 71
proposition correspondent des pressions dans lensemble plus faibles que les
pressions relles des pneus des vhicules lourds, gnralement comprises entre 7 et
9 bars (Partanen and Panu 2001).
4.4
Type de roues
Comme prcdemment, les valeurs moyennes doivent permettre de gnraliser les

observations lensemble des rsultats (Tableau 23 et Tableau 24).
Tableau 23 : Moyennes des ratios des dformations pour le type de roues
Structure 17 cm
Structure 10 cm
11,5 to
8 to
11,5 to
8 to
Mesures
1,18
1,24
1,11
1,26
Calculs
1,14
1,22
1,12
1,20
Tableau 24 : Moyennes des ratios des dformations pour le type de roues

Structures
Charge
Structure 17 cm
Structure 10 cm
11,5 to
8 to
Mesures
1,21
1,19
1,14
1,25
Calculs
1,18
1,16
1,13
1,21
La formule de lOCDE (cf. Eq. 5, page 12) pour le calcul du trafic quivalent permet la
prise en compte du type de roue par lintermdiaire du coefficient k2, pour lequel une
valeur de 1,20 est propose. De faon gnrale, les rsultats obtenus dans le cadre
de ce travail confirment la validit de cette proposition. Il convient nanmoins de
signaler que cette valeur tend diminuer lorsque la charge augmente et est plus
faible pour les structures peu paisses.
Page 72
5. Effets de la dfinition des conditions de

charge
5.1
Contenu et dmarche
De nombreux paramtres entrant dans l'application des charges de trafic (cf. 2.3.2)
ne correspondent pas la modlisation standard dfinie au paragraphe 3.3. Afin de
juger de l'influence relative de certains de ces paramtres, des modlisations avec le
logiciel dlment finis CAPA 3D (Scarpas 1998) de l'universit de Delft (Pays-Bas)
ont t ralises pour une structure type en ne faisant varier que les conditions
d'applications d'une charge dfinie en terme d'intensit, de pression de gonflage des
pneus et de type de roue (Perret 2002). Le but est de dfinir l'effet sur les tats de
contraintes et de dformations des paramtres suivants :
forme de l'empreinte : utilisation d'une surface rectangulaire la place de la

surface circulaire traditionnelle
pression verticale moyenne utilise : gale la pression de gonflage des

pneus ou calcule partir de surfaces mesures
rpartition non-uniforme de la pression verticale sur la surface de chargement
introduction d'efforts transversaux.
Le cas de charge retenu est de 11,5 to appliqu sur des pneus simples gonfls
8 bars, ce qui reprsente une forte surcharge pour ce genre de pneu et peut
conduire une rpartition non uniforme des pressions verticales (cf. 2.3.2.3).
La structure tudie correspond la section de rfrence - couche de base en HMT
22s - pour lvaluation des enrobs module lev (cf. 3.1). La temprature
choisie est de 15C. Les valeurs des modules ont t prises conformment la
mthode franaise (SETRA-LCPC 1994) et non selon les rsultats des essais en
laboratoire, ce qui signifie que les rsultats absolus de ces calculs ne doivent pas
tre compars avec ceux des mesures53.
Les modlisations utilisent diffrentes rpartitions de la charge, tant en ce qui
concerne la forme de la surface dapplication, que l'intensit et la distribution des
pressions verticales. Des charges transversales ont galement t appliques. Les
rsultats ont galement t compars avec ceux obtenus partir d'un modle bas
sur la thorie de Burmister utilisant la modlisation standard.
L'effet de ces diffrentes hypothses retenues pour introduire une charge identique a
t tudi au bas de la couche de base, puis trs faible profondeur. Lvaluation a
port essentiellement sur les contraintes et les dformations calcules selon les trois
directions cartsiennes.
53
Ce choix a initialement t fait afin que les conclusions puissent tre admises indpendamment
dun cas particulier. Il savre en fin de compte que ce choix nest pas rellement ncessaire
Page 73
Le chapitre se conclut par quelques observations sur les modifications des tats de
contraintes et de dformations des matriaux bitumineux en fonction de la
profondeur laquelle ils se trouvent.
5.2
Hypothses de modlisation
Compte tenu de la double symtrie que prsente la situation tudie, seul un quart
de la structure a t modlis : les dimensions pour les longueurs et les largeurs
utilises correspondent par consquent la moiti des valeurs relles.
5.2.1 Genre dlments finis
Trois diffrents types dlments finis ont t utiliss :
des lments cubiques : dans la majeurs parties des cas
des lments infinis : pour simuler des dimensions infinies pour les plans
horizontaux
des lments dinterface : pour dfinir des conditions de friction variables entre
les couches bitumineuses et la couche de fondation.
5.2.2 Maillage
A proximit de la charge, sur une surface de 300 mm par 300 mm, le maillage
horizontal est compos de 400 lments de 15 mm par 15 mm (20 divisions dans
chaque direction horizontale). A lextrieur de cette zone, la taille des lments a t
progressivement augmente pour se terminer avec des lments infinis.
Verticalement, les dimensions des lments ont aussi t progressivement
augmentes avec la profondeur :
couche de roulement : deux divisions de 15 mm
couche de base : cinq divisions augmentant progressivement de 15 45 mm
couche de fondation : trois divisions de respectivement 70, 120 et 210 mm
sol de fondation : trois divisions de respectivement 300, 450 et 680 mm
Une image du maillage en trois dimensions de la structure est donne sur la Figure
38.
Page 74
Figure 38 :
5.2.3
Maillage en trois dimensions de la structure
Conditions aux limites
Les dplacements verticaux du plan horizontal situ au bas de la structure et les

dplacements horizontaux des deux plans verticaux de symtrie ont t admis gaux
zro. Les deux autres plans verticaux sont composs dlments infinis.
5.2.4
Conditions de charge
Deux hypothses ont t utilises pour la dtermination de la surface de contact :

calcul en admettant une pression moyenne gale celle de gonflage
directement partir d'une mesure d'empreintes effectues sur pneus utiliss la
halle-fosse (cf. Figure 5, page 14).
Ces hypothses correspondent des pressions moyennes de contact respectives de
8,00 et 9,27 bars. Les surfaces de contact sont rectangulaires. Elles ont une largeur
constante de 135 mm et des longueurs respectives de 135 et 115 mm.
La rpartition transversale des pressions verticales a t faite selon deux schmas :
une pression uniformment rpartie sur la surface de contact (Figure 39)
appliquant des surpressions sur les bords du pneu (Figure 40).
La rpartition non-uniforme des pressions verticales a t dtermine de faon

thorique sur la base des mthodes proposes par Blab (cf. 2.3.2.3). Les deux
zones de surpressions dans les bords du pneu correspondent chacune au 20 % de
sa largeur alors que la zone centrale est de 60 %. Le coefficient de rpartition de
Page 75
charge a t admis gal 154. A ces quatre cas de charges s'ajoute un cas de
rfrence correspondant la modlisation standard (cf. 3.3).
Ces hypothses sont rcapitules sur la Figure 39 et la Figure 40.
q uniform
135 mm
Figure 39 :
Rpartition uniforme de la pression verticale de chargement
et :
q centre
q edge
52.5 mm
82.5 mm
Figure 40 :
Rpartition non uniforme de la pression verticale de chargement
Les valeurs numriques correspondant ces hypothses sont rcapitules dans le

Tableau 25.
Tableau 25 : Dfinition des cas de charge et valeurs des pressions verticales de chargement
Description
Charge 1
Charge 2
Charge 3
Charge 4
Charge 5
non uniforme
uniforme
Pression de contact
non uniforme
Pression de contact
uniforme
Modlisation
standard
q uniforme (bars)
q edge (bars)
q centre (bars)
longueur (mm)
10,30
6,55
135
8,00
135
12,05
7,67
115
9,27
115
8,00
circulaire
En plus de ces charges verticales, des composantes transversales ont t

appliques vers l'intrieur du pneu, ce qui correspond la situation d'un pneu
surcharg. Pour ces composantes, les efforts transversaux dus la nature des
gommes (cf. 2.3.2.4) nont pas t pris en compte55 et seule une rpartition
triangulaire sur lensemble de la largeur du pneu a t applique (Figure 41).
54
Cette valeur de 1 signifie que l'intensit totale de la charge sur le centre de la roue est gale la
charge sur les deux bords
55
Ces efforts nagissent que trs localement puisquils sont rapidement quilibrs lors de leur
diffusion dans la chausse. Ils ne doivent tre pris en compte que pour des tudes menes une
chelle plus rduite prs de la surface de roulement
Page 76
q transversal
135 mm
Figure 41 :
Rpartition transversale des charges transversales
Ce schma de rpartition est appliqu sur toute la longueur du pneumatique.

L'intensit maximale de la pression transversale au bord du pneu est admise gale
la moiti de la pression verticale moyenne, soit 4 bars. Cette valeur est plus
importante que celles qui pourraient tre dduites des ratios tirs des mesures
relles (cf. 2.3.2.4).
5.3
Evaluation au bas de la couche de base
Lensemble des rsultats et leur analyse dtaille ayant fait lobjet dune publication
(Perret 2002), seuls les principaux rsultats sont synthtiss par lintermdiaire des
conclusions obtenues pour les variations des amplitudes maximales des contraintes
et des dformations (Tableau 26).
Tableau 26 : Effets des conditions dapplication de la charge sur les amplitudes maximales
des contraintes et des dformations au bas de la couche de base
Surface circulaire
ou carre
ou de contact
Distribution uniforme
ou non de la pression
Charge transversale
Dformations
longitudinales
Aucun effet
Augmentation de 9%
avec pression relle
Variation ngligeable
Augmentation de 6%
Contraintes
longitudinales
Aucun effet
Augmentation de 8%
avec pression relle
Augmentation de 6%
Dformations
transversales
Aucun effet
Augmentation de 4%
avec pression relle
Rduction de 6% avec
pression NU
Augmentation de 6%
Contraintes
transversales
Aucun effet
Augmentation de 5%
avec pression relle
Rduction de 5% avec
pression NU
Augmentation de 6%
Dformations
verticales
Aucun effet
Augmentation de 6%
avec pression relle
Rduction de 4% avec
pression NU
Augmentation de 6%
Contraintes
verticales
Diffrence due au
modle
Augmentation de 3%
avec pression relle
Augmentation de 4%
Les variations maximales tant toujours infrieures 10 %, on peut conclure que,

pour des calculs au bas de la couche de base, ni la rpartition des charges verticales
ni les charges transversales n'influencent de faon dterminante les amplitudes
maximales, tant en ce qui concerne les contraintes que les dformations.
La forme de la surface de chargement (circulaire ou carre) n'a pas d'effet sur les
rsultats (les carts relevs pour les contraintes verticales ne sont pas dues la
forme de la surface, mais une situation particulire de rpartition entre les
contraintes horizontales et verticales). Pour un calcul au bas de la couche de base,
une modlisation avec une surface circulaire est satisfaisante pour la dtermination
des amplitudes maximales.
Page 77
Concernant les pressions moyennes utilises, il semble prfrable d'utiliser la

pression relle de contact, mme si les variations sont peu importantes56.
Conformment ce qui a dj t observ (cf. 3.5), les augmentations calcules
sont de lordre de 5 10 % et sont donc toujours nettement infrieures
l'augmentation de la pression moyenne qui est ici d'environ 16 %.
Les variations dues la pression sont diffrencies selon la direction longitudinale ou
transversale de calcul. Ceci sexplique par la forme rectangulaire de la surface de
chargement utilise lorsque la pression est dtermine partir des mesures
dempreintes. Le taux d'augmentation plus important dans le sens longitudinal
provient de la rduction de la longueur de la surface de chargement. Cela signifie
que la direction selon laquelle les amplitudes maximales apparaissent peut dpendre
du niveau de chargement. Ces valeurs maximales sont obtenues selon la direction
dans laquelle l'empreinte du pneumatique est la plus courte. Par consquent, des
pneus dont les empreintes sont plus larges que longues induisent des sollicitations
plus importantes longitudinalement que transversalement. Cette diffrence ne peut
videmment pas tre obtenue partir des modlisations bases sur une empreinte
circulaire pour l'application de la charge. Rappelons toutefois que ces observations
bases sur des calculs lastiques nont pas t vrifies par les mesures, puisque
les amplitudes maximales mesures pour des roues simples taient gnralement
identiques dans les deux directions.
La non uniformit de la distribution de la charge n'a que trs peu d'influence et, dans
les cas o une variation a t observe, les surpressions verticales dans les bords
tendent rduire les valeurs maximales obtenues. Pour les composantes
transversales, leffet des surpressions dans les bords tend se compenser au centre
du pneu entranant ainsi une diminution logique des contraintes et des dformations
en ce point. La rduction de la composante verticale des dformations est une
consquence de la diminution des contraintes transversales. A signaler encore que
les amplitudes maximales demeurent au centre du pneu.
Bien que lintensit choisie pour les efforts transversaux soit importante57, ils
n'engendrent qu'une faible augmentation de l'ensemble des contraintes et des
dformations.
5.4
Evaluation en haut des couches bitumineuses
Pour les mmes raisons que lors de lanalyse au bas de la couche de base, seuls les
principaux rsultats sont rappels ici (Tableau 27).
56
Il faut rappeler que ces rsultats thoriques nont pas t totalement confirms par les mesures in
situ sur lesquelles la pression de gonflement na que peu deffet
57
Egale la moiti de la pression verticale dans les bords

Page 78

Tableau 27 : Effets des conditions dapplication de la charge sur les amplitudes maximales
des contraintes et des dformations en haut des couches bitumineuses
Surface circulaire
ou carre
ou de contact
Distribution uniforme
ou non de la pression
Charge transversale
Dformations
longitudinales
Aucun effet
Augmentation de 8%
avec pression relle
Rduction de 3%
Contraintes
longitudinales
Aucun effet
Augmentation de 10%
avec pression relle
Augmentation de 4%
avec pression NU
Maximum au bord
Augmentation de 5%
Maximum au centre
Dformations
transversales
Aucun effet
Augmentation de 4%
avec pression relle
Rduction de 6% avec
pression NU
Augmentation de 60%
Variation prs des
bords
Contraintes
transversales
Aucun effet
Augmentation de 5%
avec pression relle
Augmentation de 4%
avec pression NU
Maximum au bord
Augmentation de 30%
Variation prs des
bords
Dformations
verticales
Aucun effet
Augmentation de 11%
avec pression relle
Aucun effet
Effet sur les valeurs
sous la charge
Augmentation de 60%
Contraction dans les
bords
Contraintes
verticales
Aucun effet
Egales aux conditions

de chargement
Egales aux conditions

de chargement
Aucun effet
Comme au bas des couches, la rpartition des charges verticales n'influencent que
trs peu les rsultats des amplitudes maximales en haut des couches bitumineuses,
tant en ce qui concerne les contraintes que les dformations. L'effet est logiquement
plus marqu avec lintroduction defforts transversaux.
La forme de la surface de chargement (circulaire ou carre) n'a pas d'effet sur les
rsultats maximaux. Elle n'a un effet que lorsqu'on s'loigne du centre de la charge,
dans les zones o les deux types de surfaces ne se superposent pas.
Concernant les pressions moyennes utilises, il semble prfrable d'utiliser la
pression relle de contact, mme si les variations, quoique plus marques qu'au bas
des couches, restent peu importantes58. Ici aussi, elles demeurent toujours
infrieures la variation de la pression. Les variations des contraintes et des
dformations sont galement diffrencies selon la direction longitudinale ou
transversale, ce qui s'explique de la mme faon que pour le bas de la couche de
base, c'est--dire par la rduction de la longueur de lempreinte utilise pour la
modlisation.
Bien que la distribution non uniforme de la charge verticale nait que peu d'influence
sur les amplitudes maximales, elle fait lgrement augmenter les contraintes
horizontales et, surtout, les dplace dans les bords des pneus o les surpressions
sont introduites. C'est la seule situation o les valeurs maximales de contraintes ou
de dformations ne sont pas situes au centre du pneu. En revanche, on note une
diminution des dformations transversales.
Si les efforts transversaux induisent naturellement une forte variation des contraintes
et dformations dans cette direction, ils n'ont en revanche que peu d'influence sur les
58
On ne dispose pas de mesures une profondeur aussi faible. Toutefois, les mesures effectues
3 cm ne confirment pas ces observations, puisque les signaux exprimentaux de dformations ne
varient que trs peu avec la pression de gonflage des pneus (cf. 3)
Page 79
composantes longitudinales (on note nanmoins que les contraintes longitudinales

maximales sont toujours obtenues au centre du pneu, mme si la pression verticale
n'est pas uniforme).
Pour les composantes transversales, l'augmentation signale (cf. Tableau 27)
concerne le centre du pneu, o tant les contraintes que les dformations sont en
compression. En revanche, dans les bords des pneus, les charges transversales
(rsultats accompagn dun h) sont insuffisantes pour induire des tensions en
surface, aussi bien en contraintes quen dformations (Figure 42).
Contraintes
Dformations
2.50
240
Sy 1
Sy 2
Sy 1h
Ey 1
200
Micro-dformations transversales
Contraintes transversales (MPa)
2.00
Sy 2h
1.50
1.00
0.50
Ey 2
Ey 1h
160
Ey 2h
120
80
40
0
-40
0.00
0
10
15
20
25
30
Figure 42 :
10
15
20
25
30
Position latrale (cm)
Position latrale (cm)
Rpartition transversale des contraintes et dformations transversales en haut

des couches bitumineuses
Ces rsultats sont en contradiction avec certaines tudes (Mante, Molenaar et al.
1995), (Groenendijk 1998), (Bensalem, Brown et al. 2000) qui signalent des tensions
horizontales proximit immdiate des bords des pneumatiques. Ils concluent
gnralement que ces tensions pourraient favoriser la fissuration par le haut
observe dans de nombreuses situations. S'il est possible que des tractions ou des
extensions apparaissent trs localement juste l'extrieur des pneus (que la
modlisation relativement grossire dans cette zone n'aurait pas pu mettre en
vidence), la forte intensit des compressions horizontales en surface dues aux
seules charges verticales (de l'ordre de 15 bars au centre de la charge et de 7 bars
juste lextrieur du pneu) oblige conclure que si ces sollicitations existent
rellement, elles doivent demeurer trs localises et prsenter des intensits trs
faibles dont on peut douter quelles soient suffisantes pour expliquer initialisation de
fissures partir de la surface.
Enfin, quelles que soient les hypothses de modlisations des charges, il faut
souligner que les dformations verticales maximales calcules indiquent une
extension des matriaux, ceci mme sous la roue o les contraintes verticales sont
en compression. A trs faible profondeur, malgr les importantes charges verticales
introduites par le pneu, les matriaux sont nettement plus comprims
horizontalement que verticalement avec pour consquence (effet du coefficient de
Poisson) que les dformations verticales sont des extensions (cf. 3.7.4).
5.5
Variation des sollicitations en fonction de la profondeur
Les rsultats prsents jusquici ont permis de juger de linfluence de la modlisation

des charges sur les contraintes et les dformations dans les couches bitumineuses
dune structure souple. Les rsultats prsents se basent sur les contraintes et les
Page 80
dformations dfinies selon des axes cartsiens. Dautres analyses, qui nont fait que
confirmer les observations faites sur les composantes cartsiennes, ont t menes
sur la base dune dcomposition des contraintes en axes principaux. Ces analyses tant celles selon les axes cartsiens que celles selon les axes principaux - ont
nettement mis en vidence des importantes variations du type des sollicitations des
matriaux bitumineux selon la profondeur laquelle ils sont situs dans la structure
et selon leur position par rapport la zone dapplication de la charge.
La dcomposition en axes principaux conduit des rsultats tridimensionnels quil
est malais de reprsenter graphiquement en 3D. Par consquent, il a t dcid de
reprsenter les rsultats par lintermdiaire de diagramme p-q utilisant les notions de
contrainte moyenne (p) et de dviateur (q). La valeur de p correspond une pression
hydrostatique moyenne exerce sur les matriaux alors que la composante q
quantifie le cisaillement subi par les matriaux. Soit p1, p2 et p3 les trois contraintes
principales, les valeurs de p et de q sont calcules de la faon suivante :
1
p = (p1 + p 2 + p3 )
3
q=
1
(p1 p 2 )2 + (p1 p 3 )2 + (p 2 p 3 )2
3
Eq. 20
Eq. 21
Partant de cette dcomposition, il est possible dassocier chacun des points de

calcul un couple de valeur p-q. Les diagrammes p-q reprsentent p en abscisse et q
en ordonne. Il est alors possible de visualiser le chemin des contraintes exerces
sur un lment de matire lors du passage dune charge. Ce chemin des contraintes
dcrit les couples p-q que les matriaux situs en un point donn de la structure sont
appels subir au passage dune charge, permettant de visualiser la rpartition
entre la pression hydrostatique et le cisaillement.
Les rsultats prsents correspondent aux valeurs p et q de points sis dans le plan
longitudinal vertical passant par le centre de la charge. Afin de reprsenter lvolution
temporelle des valeurs p-q lors du dplacement de la charge, les valeurs p-q ont t
calcules sur une distance de 30 cm partir du milieu de la charge. Ces
reprsentations ne variant pas sensiblement pour les diffrents modes dintroduction
de la charge tudis, les diagrammes p-q du cas de charge 2 (cf. Tableau 25) sont
prsents pour six profondeurs diffrentes spares denviron 30 mm (Figure 43).
Page 81
1.50
Approche de la charge
-2 mm
Eloignement de la charge
-32 mm
-63 mm
1.20
-94 mm
-130 mm
-165 mm
q (MPa)
0.90
0.60
0.30
0.00
-1.20
-0.90
-0.60
-0.30
0.00
0.30
0.60
0.90
1.20
1.50
p (MPa)
Figure 43 :
Chemin des contraintes diffrentes

bitumineuses, situation thorique 15C
profondeurs
dans
les
couches
Pour des calculs lastiques linaires, le chemin des contraintes est identique avant et
aprs le passage de la charge. A lapproche de la charge, les tats de contrainte p-q
dun point donn se modifient selon les flches continues sur la Figure 43. Lorsque la
charge sloigne, les courbes sont parcourues en sens inverse selon les flches
pointilles. Ces chemins des contraintes diffrent fortement selon la profondeur
laquelle les calculs sont effectus. Cela signifie que les matriaux bitumineux
subissent des cycles de sollicitations trs variables selon la profondeur laquelle ils
se situent dans la chausse. Il est raisonnable de penser que ces diffrents cycles
de sollicitations conduisent des modes de dgradation diffrents.
Si on adopte un critre de rupture du type Mohr-Coulomb, la situation la plus critique
se situe au bas des couches (165 mm) o les matriaux subissent une valeur
hydrostatique en traction couple avec un important niveau de cisaillement. Ceci
confirme lutilit dun critre de dimensionnement situ au bas de la couche de base
et est en accord avec la limitation des dformations horizontales retenue par la
majorit des mthodes mcaniques de dimensionnement. On note par ailleurs que le
chemin des contraintes une profondeur de 130 mm (chemin violet sur la Figure 43)
est trs voisin de celui au bas de la couche de base. Aux profondeurs de 63 et 94
mm, il est logique, compte tenu de la proximit de laxe neutre, que la matire
subisse des sollicitations peu importantes.
Concernant les chemins de contraintes faible profondeur, on observe des formes
plus inattendues avec des passages par des valeurs maximales et minimales de
cisaillement. Mathmatiquement, cette situation sexplique par la brusque
introduction dune composante p3 dans les calculs de p et de q, composante due
lapplication de la composante verticale du chargement. Ces formes inattendues ont
donc la mme origine que les irrgularits observes sur les signaux au bas de la
couche de roulement tudis au paragraphe 3.7. La courbe trs faible profondeur
Page 82
(2 mm) prsente un brusque saut dans les valeurs de p. Les valeurs de part et
dautre de ce saut correspondent au dernier et au premier point de calcul, situs
respectivement lextrieur et lintrieur de la charge verticale. Il est quasiment
certain quune densification des points de calcul dans cette zone conduirait une
forme similaire celle obtenue 32 mm, mais avec une composante de cisaillement
suprieure.
Ces diffrences de sollicitations entre le haut et le bas des couches mritent dtre
illustres par une visualisation des deux situations extrmes que sont les tats de
contraintes et de dformations au sommet et au bas des couches bitumineuses
(Figure 44).
Au bas des couches
A faible profondeur
Contraintes
Figure 44 :
Dformations
vert
avec
hor
hor > > vert
hor
vert
vert
hor
hor
vert
Contraintes et dformations dlments de matriaux bitumineux situs

diffrentes profondeurs au droit de la charge
A proximit de la surface, les matriaux sont fortement comprims dans toutes les
directions. Les contraintes horizontales sont nettement suprieures la contrainte
verticale, cette dernire tant voisine de la pression de contact entre le pneu et la
surface. Pour les dformations, cette situation conduit aux extensions verticales dj
signales. Un lment de matriau faible profondeur est ainsi contract
horizontalement et subi une extension verticale. La situation est diffrente au bas des
couches bitumineuses, o les matriaux subissent des fortes tractions dans le plan
horizontal et une compression verticalement. Du point de vue des dformations, cela
conduit une situation dans laquelle les matriaux sont en extension
horizontalement et en contraction verticalement.
Ces observations permettent de confirmer que les exigences pour la composition des
mlanges bitumineux doivent tre adaptes selon la profondeur laquelle les
matriaux sont utiliss. Au sommet de la couche de roulement, o les efforts sont en
compression, la qualit des composants granulaires est capitale. En revanche, la
situation est diffrente au bas de la couche bitumineuse o les matriaux bitumineux
sont appels subir des tractions et des extensions pour lesquelles la qualit du liant
est capitale.
Page 83
5.6
Synthse
Les contraintes et les dformations au bas de la couche de base ne sont que peu
affectes par les hypothses dapplication de la charge. En effet, les carts les plus
importants restent infrieurs 10 %. Ces carts rsultent essentiellement du choix
de la valeur retenue pour la pression de contact. Il convient d'utiliser la pression
relle de contact pour les modlisations, mme si cette donne est difficile obtenir.
Les efforts horizontaux induisent une augmentation gnrale des contraintes et des
dformations au bas de la couche de base de l'ordre de 6 % pour le cas tudi.
Concernant les contraintes et les dformations en surface, la variation des conditions
dapplication des charges verticales n'a que peu d'effet puisque les carts les plus
importants sont denviron 10 %. En revanche, les efforts transversaux affectent plus
les rsultats, mais restent insuffisants pour induire des tractions en surface.
Si les conditions dapplication des charges ninfluencent pas beaucoup les intensits
des sollicitations dans les coches bitumineuses, on retiendra de cette tude que ltat
de sollicitations des matriaux bitumineux dpend en revanche fortement de la
profondeur laquelle ils se situent. Ces variations devraient tre intgres tant dans
le cadre des essais en laboratoire que pour la formulation des mlanges bitumineux.
Page 84
6. Conclusions et recommandations
Une des cls du comportement des chausses routires souples est sans aucun
doute la comprhension de la variation de ltat de contrainte et de dformation y
rgnant durant le passage d'une charge de trafic. La dtermination de ces
sollicitations peut se raliser selon deux mthodes utiliser de faon
complmentaire : des mesures exprimentales et des modlisations. Mme si les
progrs enregistrs dans le dveloppement des outils informatiques et dans la
connaissance des lois de comportement des matriaux laissent entrevoir des
possibilits importantes pour des dmarches thoriques, les donnes exprimentales
doivent cependant continuer jouer un indispensable rle de validation pour ces
approches.
L'analyse comparative des rsultats des mesures et de ceux tirs de modlisations,
ralises conformment aux recommandations d'une mthode mcanique empirique
de dimensionnement, a permis de dterminer les influences relatives de trois des
principaux paramtres dfinissant les charges de trafic et de la temprature. Il a t
montr que les modlisations permettent une valuation satisfaisante de l'effet de la
plupart de ces paramtres. Des propositions pour la prise en compte de ces
paramtres dans la dtermination du trafic quivalent ont pu tre mises. Elles se
basent tant sur les rsultats exprimentaux que thoriques.
Par ailleurs, cette analyse comparative a montr que ladquation entre les valeurs
mesures et modlises partir dun modle simple comportement lastique
linaire selon les recommandations de la mthode franaise de dimensionnement
des chausses souples est trs bonne pour des tempratures jusqu 15C. Les
rsultats sont moins concluants 30C, notamment en raison du comportement
visqueux des matriaux bitumineux.
Il ressort des analyses des effets des conditions de charge que les pressions de
gonflage des pneus ne sont pas dterminantes pour les calculs des dformations
horizontales dans les couches bitumineuses des chausses souples relativement
paisses. Ceci s'explique en grande partie par un comportement global de ces
couches qui peut tre assimil celui des dalles. Cette faible importance relative de
la pression est essentiellement valable pour des couches bitumineuses relativement
paisses, la pression ayant certainement un rle plus marqu pour des structures
minces.
Cette similitude de comportement avec les dalles se traduit notamment par une
situation priori paradoxale concernant les contraintes agissant faible profondeur,
savoir que les composantes horizontales y sont parfois sensiblement suprieures
aux verticales. Les premires dpendent essentiellement de l'intensit de la charge
et de la rigidit de la structure alors que les secondes ne dpendent que de la
pression de contact entre les pneus et la chausse. Cet tat particulier de contrainte
a t mis en vidence par l'explication d' irrgularits observes sur des signaux
de dformations horizontales mesurs faible profondeur, ce qui souligne une
nouvelle fois lutilit des donnes exprimentales. Ces irrgularits apparaissent
aux extrmits de la charge, soit l'endroit o les contraintes verticales subissent
une brusque et importante variation. Cette position est rvlatrice de la zone dans
laquelle les efforts de recherche doivent tre mens, c'est--dire au bord de la zone
de charge et faible profondeur. Les importants efforts de cisaillement agissant cet
Page 85
endroit ont dj t souligns par de nombreux chercheurs et ont une origine

similaire celle du poinonnement des dalles.
La mise en vidence, par la mesure et le calcul, de sollicitations importantes faible
profondeur explique certainement la dgradation par fissuration de surface des
couches bitumineuses constate sur bon nombre de chausses. La dtermination
classique de la dformation au bas du revtement doit dsormais se complter par
une estimation de l'tat de sollicitation faible profondeur. Il est recommand de
retenir des matriaux particulirement performants en fatigue et dformation
permanente des profondeurs de 3 7 cm.
Finalement les mthodes de dimensionnement empiriques des chausses (mthode
VSS) devront progressivement tre remplaces par des mthodes faisant appel
une approche analytique (mthode mcanique empirique). Il sera alors possible
d'intgrer les caractristiques dtailles des charges et d'en dduire l'tat de
sollicitation faible profondeur et sous le bord du pneu.
Les rsultats obtenus dans le cadre de cette tude devraient faire lobjet de
recherches complmentaires dans diverses directions. Premirement, les efforts
concernant la prcision des mesures exprimentales doivent tre poursuivis et les
types de mesures tre diversifis. Il est souhaitable de pouvoir disposer de plus de
mesures de l'tat de sollicitation proximit des charges. Deuximement, un lien
devrait tre trouv entre les rsultats par les mesures in situ et les paramtres des
essais en laboratoire. Enfin, il serait intressant dintroduire des variations
statistiques des nombreux paramtres intervenant dans la modlisation des
chausses, notamment en ce qui concerne lpaisseur relle des couches et la
rpartition de la temprature dans ces couches.
Page 86
7. Bibliographie
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Page 89
8. Annexes
8.1
Equations des contraintes et dplacements du systme de Burmister
Ces quations sont obtenues partir de la fonction de contraintes :
i = pa
Jo (mr )J1 (ma )

A i e mz B i e mz + zCi e mz zD i e mz dm
m
partir de laquelle on tire les rsultats suivants pour les contraintes et les
dplacements.
Contraintes normales :
z = pa Jo (mr )J1(ma ) A i m 2 e mz + B i m 2 e mz C i m(1 2 i + mz )e mz + D i m(1 2 i mz )e mz dm

0
r = pa Jo (mr )J1 (ma ) A im 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 2 i + mz )e mz D im(1 2 i mz )e mz dm

0
+ pa
J1(mr )J1(ma )
A i m 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D i m(1 mz )e mz dm
mr
= pa Jo (mr )J1(ma ) C i me mz D i me mz 2 i dm
0
pa
J1(mr )J1(ma )
A im 2 e mz + B im 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D im(1 mz )e mz dm
mr
Contraintes tangentielles :
rz = pa J1(mr )J1(ma ) A im 2 e mz B im 2 e mz + Cim(2 i + mz )e mz + Dim(2 i mz )e mz dm

0
Dplacements :
w=
J (mr )J1(ma )
1+ i
pa o
A im 2 e mz B im 2 e mz + zCim(2 4 i mz )e mz zDim(2 4 i mz )e mz dm
Ei
m
1+ i
J (mr )J1(ma )
u=
pa 1
A i m 2 e mz + B i m 2 e mz + C i m(1 + mz )e mz D i m(1 mz )e mz dm
Ei
mr
avec :
a:
p:
r:
z:
z :
r :
rayon de la surface circulaire de chargement

pression de chargement (uniformment rpartie)
distance radiale en coordonnes cylindriques
profondeur
contrainte verticale
contrainte radiale
Page 90
:
z :
w:
u:
Ei :
i :
Ai, Bi, Ci, Di :
J0 :
J1 :
m:
contrainte circonfrentielle
contrainte verticale de cisaillement
dplacement vertical
dplacement radial
module de Young de la ime couche
coefficient de poisson de la ime couche
paramtres inconnus, dtermins par les conditions aux limites
fonction de Bessel de premire espce d'ordre 0
fonction de Bessel de premire espce d'ordre 1
paramtre d'intgration
Page 91
8.2
Essais de module en laboratoire pour les matriaux bitumineux
Couche de roulement en MR 11
LAVOC-EPFL
1015 LAUSANNE
TEL (021) 6932345
COURBE MAITRESSE DU MODULE E* - REFERENCE 10 C

MR 11 AU LIANT COLFLEX N 55
MANDANT
TYPE D'ENROBE
DATE DE FABRICATION
DATE DU SCIAGE
DATE DE L'ESSAI
OPERATEUR (S)
:
:
:
:
:
:
COST 333
COUCHE DE ROULEMENT AU LIANT COLFLEX N 55 (enrob rchauff)
19.09.97
AOUT 1998
SEPTEMBRE 1998
M.PITTET
CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE
FREQUENCE
EPSILON THEORIQUE
[C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30

[Hz] : 8, 15, 25, 33, 50
[1E-6] : 40
CARACTERISTIQUES DU BETON BITUMINEUX

MODULE E* INTERPOLE A 10 C / 10 Hz : 12504 MPa
TENEUR EN LIANT / E
[%] :
TENEUR EN VIDES MOY. GEOM.[%] :
DELTA H MOYEN
[Kcal/mole] :
5.83
5.4
40.87
MODULE E* INTERPOLE A 15 C / 10 Hz : 9358 MPa
(HYDRO. 4.4)
MODULE E* - RESULTATS D'ESSAI
TEMPERATURE
D'ESSAI
[C]
FREQUENCE
D'ESSAI
[Hz]
MODULE E*
[MPa]
FREQUENCE
CALCULEE (R 10 C)
[Hz]
-10
8
15
25
33
50
21837
22538
23145
23473
24603
1998
3747
6245
8243
12489
-5
8
15
25
33
50
19582
20630
21327
21663
23266
465
872
1454
1919
2908
8
15
25
33
50
17468
18316
19244
19790
21441
114
214
357
471
714
8
15
25
33
50
14728
15809
16750
17312
19459
30
55
92
122
185
10
8
15
25
33
50
12035
13212
14172
14734
16375
8
15
25
33
50
15
8
15
25
33
50
8800
10042
10809
11584
12607
2.27
4.25
7.09
9.36
14.18
TEMPERATURE
D'ESSAI
[C]
FREQUENCE
D'ESSAI
[Hz]
MODULE E*
[MPa]
FREQUENCE
CALCULEE (R 10 C)
[Hz]
20
8
15
25
33
50
6629
7693
8604
9077
10247
0.67
1.26
2.10
2.77
4.20
25
8
15
25
33
50
4438
5416
6184
6634
7506
0.21
0.39
0.65
0.85
1.29
30
8
15
25
33
50
2733
3415
4036
4351
4886
0.066
0.124
0.207
0.274
0.415
35
8
15
25
33
50
40
8
15
25
33
50
45
8
15
25
33
50
Page 92
Couche de base en HMT 22s

LAVOC-EPFL
1015 LAUSANNE
TEL (021) 6932345
COURBE MAITRESSE DU MODULE E* - REFERENCE 10 C (-10 / 45 C)

HMT 22S AU LIANT B 80/100
MANDANT
TYPE D'ENROBE
DATE DE FABRICATION
DATE DU SCIAGE
DATE DE L'ESSAI
OPERATEUR (S)
: OFR 20/96 - ENROBES A MODULE ELEVE

: HMT 22S AU LIANT B 80/100, ECHANTILLONS PRELEVES IN SITU
: SEPTEMBRE 1997
: NOVEMBRE 1999
: DECEMBRE 1999
: M.PITTET
CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE
FREQUENCE
EPSILON THEORIQUE
[C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45
[Hz] : 8, 15, 25, 33, 50
[1E-6] : 40

MODULE E* INTERPOLE A 10 C / 10 Hz : 10'184 MPa
TENEUR EN LIANT / E MESUREE [%] : 4.13

TENEUR EN VIDES MOY.HYDRO. [%] : 6.6
DELTA H MOYEN
[Kcal/mole] : 50.57
TEMPERATURE
D'ESSAI
[C]
FREQUENCE
D'ESSAI
[Hz]
MODULE E*
[MPa]
FREQUENCE
CALCULEE (R 10 C)
[Hz]
TEMPERATURE
D'ESSAI
[C]
FREQUENCE
D'ESSAI
[Hz]
MODULE E*
[MPa]
FREQUENCE
CALCULEE (R 10 C)
[Hz]
-10
8
15
25
33
50
18883
19559
20604
20569
21263
7403
13880
23133
30536
46267
20
8
15
25
33
50
5108
5940
6634
7013
7584
0.37
0.70
1.17
1.54
2.33
-5
8
15
25
33
50
16767
17593
18316
18797
18991
1220
2287
3812
5032
7625
25
8
15
25
33
50
3492
4183
4848
5124
5956
0.09
0.16
0.27
0.36
0.54
8
15
25
33
50
14620
15358
16168
16450
16972
215
403
671
886
1342
30
8
15
25
33
50
2259
2842
3326
3656
4198
0.021
0.040
0.067
0.088
0.133
8
15
25
33
50
12387
13121
13760
14034
14817
40
75
126
166
252
35
8
15
25
33
50
1387
1710
2116
2332
2856
0.0055
0.0102
0.0170
0.0225
0.0341
10
8
15
25
33
50
9799
10760
11352
11697
12884
8
15
25
33
50
40
8
15
25
33
50
800
1054
1312
1440
1785
0.0015
0.0027
0.0046
0.0060
0.0091
15
8
15
25
33
50
7107
7927
8657
9020
9672
1.68
3.15
5.26
6.94
10.51
45
8
15
25
33
50
442
609
750
841
1038
0.00041
0.00076
0.00127
0.00168
0.00254
Page 93
Couche de base en EME1

LAVOC-EPFL
1015 LAUSANNE
TEL (021) 6932345

EME 1 AU LIANT BP STRUCTUR, VIDES ELEVES
MANDANT
TYPE D'ENROBE
DATE DE FABRICATION
DATE DU SCIAGE
DATE DE L'ESSAI
OPERATEUR (S)

: EME 1 AU LIANT BP STRUCTUR, VIDES ELEVES, ECHANTILLONS PRELEVES IN SITU
: SEPTEMBRE 1997
: NOVEMBRE 1999
: JANVIER 2000
: M.PITTET
CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE
FREQUENCE
EPSILON THEORIQUE
[C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45
[Hz] : 8, 15, 25, 33, 50
[1E-6] : 40


DELTA H MOYEN
[Kcal/mole] : 47.48
TEMPERATURE
D'ESSAI
[C]
FREQUENCE
D'ESSAI
[Hz]
MODULE E*
[MPa]
FREQUENCE
CALCULEE (R 10 C)
[Hz]
TEMPERATURE
D'ESSAI
[C]
FREQUENCE
D'ESSAI
[Hz]
MODULE E*
[MPa]
FREQUENCE
CALCULEE (R 10 C)
[Hz]
-10
8
15
25
33
50
23865
24707
25258
25843
26671
4882
9153
15256
20137
30511
20
8
15
25
33
50
10772
11852
12544
13063
13900
0.45
0.84
1.41
1.85
2.81
-5
8
15
25
33
50
22494
23264
23892
24097
24848
898
1684
2806
3704
5612
25
8
15
25
33
50
8487
9300
10227
10519
11994
0.11
0.21
0.36
0.47
0.72
8
15
25
33
50
20692
21723
22427
22548
23982
176
329
549
725
1098
30
8
15
25
33
50
6361
7262
7917
8310
9436
0.031
0.057
0.095
0.126
0.191
8
15
25
33
50
18598
19647
20346
20542
21515
36
68
114
150
228
35
8
15
25
33
50
4353
5049
5798
6230
7456
0.0085
0.0159
0.0266
0.0351
0.0532
10
8
15
25
33
50
16449
17299
17884
18428
18847
8
15
25
33
50
40
8
15
25
33
50
2885
3533
4088
4487
5276
0.0025
0.0046
0.0077
0.0102
0.0154
15
8
15
25
33
50
13108
14159
14971
15350
16440
1.85
3.47
5.78
7.63
11.56
45
8
15
25
33
50
1804
2233
2734
3004
3728
0.00074
0.00139
0.00232
0.00307
0.00465
Page 94
Couche de base en EME2

LAVOC-EPFL
1015 LAUSANNE
TEL (021) 6932345

EME 2 AU LIANT MIXELF 10/20, VIDES ELEVES
MANDANT
TYPE D'ENROBE
DATE DE FABRICATION
DATE DU SCIAGE
DATE DE L'ESSAI
OPERATEUR (S)

: EME 2 AU LIANT MIXELF 10/20, VIDES ELEVES, ECHANTILLONS PRELEVES IN SITU
: SEPTEMBRE 1997
: NOVEMBRE 1999
: JANVIER 2000
: M.PITTET
CONDITIONS D'ESSAI
TEMPERATURE
FREQUENCE
EPSILON THEORIQUE
[C] : -10, -5, 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45
[Hz] : 8, 15, 25, 33, 50
[1E-6] : 40


DELTA H MOYEN
[Kcal/mole] : 49.34
TEMPERATURE
D'ESSAI
[C]
FREQUENCE
D'ESSAI
[Hz]
MODULE E*
[MPa]
FREQUENCE
CALCULEE (R 10 C)
[Hz]
TEMPERATURE
D'ESSAI
[C]
FREQUENCE
D'ESSAI
[Hz]
MODULE E*
[MPa]
FREQUENCE
CALCULEE (R 10 C)
[Hz]
-10
8
15
25
33
50
25464
25958
25944
26448
26748
6272
11759
19599
25870
39198
20
8
15
25
33
50
10735
11816
12643
13163
14427
0.40
0.75
1.26
1.66
2.51
-5
8
15
25
33
50
23837
24143
24906
25103
26360
1080
2025
3374
4454
6749
25
8
15
25
33
50
8179
9293
10085
10502
11782
0.10
0.18
0.30
0.40
0.61
8
15
25
33
50
21883
22392
22975
23517
23989
198
372
620
818
1239
30
8
15
25
33
50
5895
6797
7650
8101
9242
0.025
0.046
0.077
0.101
0.154
8
15
25
33
50
19527
20349
20634
21235
22134
39
73
121
160
242
35
8
15
25
33
50
3745
4550
5401
5762
6765
0.0065
0.0122
0.0203
0.0269
0.0407
10
8
15
25
33
50
16756
17548
18358
18864
19665
8
15
25
33
50
40
8
15
25
33
50
2258
2921
3560
3933
4828
0.0018
0.0034
0.0056
0.0074
0.0112
15
8
15
25
33
50
13730
14547
15304
15795
16817
1.75
3.28
5.46
7.21
10.92
45
8
15
25
33
50
1258
1690
2176
2460
3123
0.00052
0.00097
0.00162
0.00213
0.00323
Page 95

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Eidgenssiches Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und

Kommunikation / Bundesamt fr Strassen

Modlisation des charges d'essieu

Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL)

Mandat de recherche ASTRA 2000/421-1

Modlisation des charges d'essieu

Prsident: Dr. J.P. Junker, ing. dipl. EPF/SIA

J.J. Maeder, ing. dipl. EPF

M. Fontana, ing. dipl. EPF

A. Nellen, ing. dipl. EPF

J. Frei, ing. dipl. ETS

Prof. Dr. K. Schellenberg

B. Graf, ing. dipl. EPF

M. Seeberger. ing. dipl. EPF

Modlisation des charges d'essieu

Die Ausgestaltung der Achse eines Schwerverkehrfahrzeugs hat einen direkten

Modlisation des charges d'essieu

Modlisation des charges d'essieu

Table des matires

2. Sollicitations et dimensionnement des chausses routires .......3

Les diffrentes sollicitations .......................................................................3

Les diffrents types de mthodes de dimensionnement ..........................4

Mthode empirique : exemple de la mthode suisse.......................................... 4

Mthode mcanique empirique........................................................................... 5

Mthode incrmentale ........................................................................................ 7

Problmatique des charges de trafic ..........................................................8

Lois de puissance pour le trafic quivalent ......................................................... 8

Conditions relles d'application des charges de trafic ...................................... 12

Le trafic pour le dimensionnement empirique : exemple des normes suisses.. 20

Le trafic dans les mthodes mcaniques empiriques de dimensionnement..... 21

Outils pour la modlisation des superstructures routires .................... 22

Le modle multicouche de Burmister................................................................ 22

La charge dans le modle de Burmister ........................................................... 23

3. Dformations des couches bitumineuses ....................................24

Mesures de dformations sur des structures en vraie grandeur ........... 24

Description des structures ................................................................................ 25

Instrumentation et mesures .............................................................................. 26

Signaux de dformations exprimentaux dans les couches

Dformations horizontales au bas de la couche de base ................................. 27

Dformations horizontales au bas de la couche de roulement ......................... 28

Modlisation lastique linaire des structures de la halle-fosse ........... 29

Matriaux mis en place la halle-fosse et proprits lastiques........... 30

Enrobs bitumineux des couches de base et de roulement ............................. 30

Matriaux de la couche de fondation ................................................................ 31

Matriaux du sol de fondation et fond de la fosse ............................................ 31

Proprits lastiques des matriaux................................................................. 32

Amplitudes maximales des dformations au bas de la couche de

Tous cas de charge et de temprature confondus ........................................... 33

Modlisation des charges d'essieu

Effet de la variation de l'intensit de la charge ................................................. 34

Effet de la variation de la pression de gonflage ................................................ 37

Effet du type roues............................................................................................ 39

Evaluation statistique de linfluence des paramtres de charge ....................... 41

Synthse des rsultats pour les amplitudes des dformations longitudinales.. 45

Signaux de dformation au bas de la couche de base............................ 47

Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux ............. 47

Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss ................................ 51

Signaux de dformation au bas de la couche de roulement................... 54

Effets des conditions de chargement sur les rsultats exprimentaux ............. 54

Comparaison entre signaux exprimentaux et modliss ................................ 60

Mise en vidence et description des irrgularits ....................................... 62

Explication thorique et physique des irrgularits ..................................... 63

4. Exploitation des rsultats pour le calcul du trafic quivalent.....68