Pour une ville plus sre

et plus agrable vivre

Rue de lAvenir - Association loi de 1901

Place de la voiture
Cocktail automobile
La ville accessible
Marche et commerce
La ville vivre

PHOTO JACQUES HENNEBERT

La marche et lespace public

Depuis quelques dcennies, la mobilit motorise

a marginalis les dplacements pied et cr un

environnement trop souvent hostile et agressif pour ses adeptes,
mais cette tendance nest pas irrversible. Il est temps de
reconqurir lespace public au profit des pitons.
Rue de lAvenir, qui milite pour une ville vivre , publie cette
fiche pour inciter dcideurs, techniciens et membres dassociations
replacer le piton au cur du dbat et plus encore dans
lespace public pour des dplacements pied srs, efficaces et
confortables et pour le maintien dune urbanit essentielle au citadin.
La ville nest pas seulement un espace de circulation; cest dabord
un lieu de vie que lon habite, o lon travaille, que lon visite, qui
favorise la rencontre et la discussion.
La marche donne accs tous les autres modes de dplacement et
autorise toutes les liberts de mouvement en ville, y compris celle
de ne plus se mouvoir. Elle permet dassurer le bien-tre dans les
espaces publics urbains.
La qualit de lamnagement des espaces publics incite marcher.
Le dveloppement de la marche est un des critres de la russite
des amnagements urbains. Mis en scne dans des espaces publics
de qualit, les pitons se respectent les uns les autres et sont mieux
respects par les usagers des autres modes de dplacement.
Faon la plus naturelle de se dplacer et pratique partage de la
rue, la marche est la base de la qualit de vie et de la citoyennet
en ville.

contact

PHOTO ANNE FAURE

Rue de l'Avenir
34, rue de l'Eglise
75015 Paris
Tl./Fax : 01 45 57 12 20
www.ruedelavenir.com
infosrda@ruedelavenir.com

Novembre 2012

1- Rhabiliter la marche
pour reconqurir lespace public

Pourquoi marchons-nous moins ?

Depuis la seconde moiti du XIXe sicle, la marche
perd des parts de march. Mais pourquoi marchonsnous moins ?
Les modes de transports motoriss se sont progressivement
imposs. Ils nous ont permis de rejoindre des destinations
lointaines plus rapidement et avec moins de fatigue. Mais,
ce faisant, ils ont aussi permis dagrandir les distances :
les villes se sont tales et ont entran un
dveloppement acclr de la circulation motorise.
Cest le cercle vicieux parfait.
Mais mme pour des trajets courts les modes de
transport motoriss se sont imposs car ils pargnent
de la fatigue et que tout a t fait pour les faciliter. Cest
ainsi que 25% des dplacements motoriss concernent
des trajets de moins de 1km malgr lextension des
villes (Source ADEME)
En fait, pour aller plus vite, pour faire passer plus de trafic
motoris on a dvelopp une politique exagrment
favorable lauto, excluant voire mprisant les autres
modes de dplacement au cours des dcennies
coules. Ainsi ont t largies les voies de circulation
en rognant sur les espaces pitons, notamment sur les

trottoirs et en limitant les zones de confrontation (les

traverses pitonnes, par exemple) susceptibles de
porter atteinte la fluidit du transit.
Le grand gagnant de cette logique est logiquement
lautomobile, devenue un mode de dplacement
indispensable. Les perdants, ce sont la marche, le
vlo, les transports en commun... Tous ces modes de
transport ont t dvaloriss, perus comme un pisaller pour ceux qui nont pas accs lautomobile.

La marche, un mode dhier,

daujourdhui et de demain
La marche est un mode plein datouts : elle est
accessible tous ou presque, ne cote quasiment rien,
ne rejette pas de polluant et/ou de gaz effet de serre...
De plus, elle permet une activit physique rgulire,
raison pour laquelle lOrganisation Mondiale de la Sant
la recommande fortement.
Associe une bonne hygine de vie, la marche diminue
en effet les risques de maladie cardio-vasculaire et
dobsit, les troubles du sommeil... et, de ce fait, peut
entraner une rduction sensible des dpenses de sant.
Cest dire que la marche rpond pleinement aux enjeux
du XXI sicle:

Assurer le droit la mobilit pour tous et renforcer

PHOTO FANCH RUELLAN

Les villes se rveillent progressivement de plus dun

demi-sicle de passion irraisonne et impose pour
lautomobile. Redonner place au piton et lui assurer
des dplacements srs, efficaces et confortables
relve tant de la planification que damnagements
de qualit (bordures de trottoirs, plateaux pitonniers,
larges trottoirs et passages pitons) qui valorisent la
marche mais aussi du principe dune gestion police de
la ville pour faire respecter la rgle commune.

Quelle place pour un autre usage que la voiture ?

la cohsion sociale
Proposer un systme de mobilit conomiquement
supportable
Lutter contre le bouleversement climatique et les
atteintes aux milieux naturels.

Rue de lavenir

Il est galement ncessaire de mettre en uvre

simultanment
les
moyens
de
dplacement

complmentaires, vlo, transports publics, qui

compltent et renforcent la panoplie des alternatives
efficaces et attractives lusage de lauto.
La ville pitonne est celle des courtes distances. Elle
sinscrit dans un ensemble de quartiers qui ont chacun
un centre regroupant quipements et commerces. Ces
caractristiques urbaines doivent donc tre penses en
amont des politiques damnagement.
La ville doit tre:
Compacte : les extensions urbaines sont recentres
et se font dans les enveloppes existantes. Ainsi, les
distances parcourir naugmentent pas.
Accessible : la ville est praticable quelles que soient
les conditions physiques, intellectuelles et sociales.
Lisible : on comprend facilement la continuit du
trajet et la nature de lenvironnement travers.
Permable : la ville sorganise autour dun rseau
despaces publics rendant les quartiers traversant.
Les pitons sont libres, doivent pouvoir aller partout,
aller au plus court, spargner les dtours et suivre
leur ligne de dsir, flner
Multifonctionnelle : dans chaque quartier, on
doit pouvoir trouver une diversit de logements,
demplois, de commerces, services, despace
de loisir et de culture. Il nest pas ncessaire de
traverser la ville pour aller acheter son journal.
Anime : les espaces publics et privs sont vivants
et conus lchelle du piton.
A long terme ces recommandations conduisent
prconiser de nouvelles modalits de dveloppement
des villes et mettre en oeuvre des dmarches
urbanistiques de qualit.

Rduire lusage de lautomobile

Envisager une ville favorable aux pratiques pitonnes,
cest aussi renverser lapproche traditionnelle de la place
du trafic motoris sur le plan du nombre de vhicules et
de leur vitesse.
La modration de la circulation est une politique qui
a pour objectif de diminuer le nombre et la vitesse des
automobiles en ville afin, en modifiant lamnagement
de la voirie et le comportement des conducteurs, de
prserver la scurit des autres usagers de lespace

PHOTO G. GAROFOLIN MAIRIE DE CHAMBERY

Chambry est la premire ville en France avoir

donn la priorit aux pitons et reste depuis 30 ans
une rfrence.
Toutefois, les amnagements favorisent aussi les
cyclistes et nexcluent pas lautomobile pourvu
quelle respecte les autres modes.
Le centre ville est desservi par une navette
lectrique.

public, de favoriser lenvironnement et de stimuler la

fonction conviviale des quartiers et de la rue.
La rduction du volume du trafic motoris sappuie
dabord sur la mise en uvre dune gestion rigoureuse
du stationnement. Elle implique une remise en cause
des conditions actuelles doccupation de lespace
public par les automobiles en stationnement. En second
lieu elle repose, dune part, sur une organisation
des circulations sur un rseau de voirie hirarchis
dissuadant en particulier les circulations de transit
inutiles et, dautre part, sur la mise en service, en tant
que de besoin, de parcs relais avec des conditions
dutilisation attractives.
La matrise des vitesses, absolument fondamentale vis
vis de la scurit notamment, sappuie sur un ensemble
de mesures rglementaires et techniques adoptes, (
lexception de la Zone 30 qui date de novembre 1990),
dans le cadre de la dmarche Code de la Rue initie
partir de 2006.

ruedelavenir.com

Le dcret du 12 novembre 2010 renforce la protection

des pitons loccasion de leurs traverses. Ils
bnficient des dispositions de la loi Badinter
de 1985 qui permet lusager vulnrable, victime,
dtre intgralement indemnis sauf sil a commis
une faute inexcusable.
Toutefois, au quotidien le manque dinformation
sur la porte du principe de prudence, qui est le
respect du plus faible par le plus fort, et labsence
de ractions des autorits publiques concernant
linobservation des principes et rgles promulgus,
aboutissent banaliser les comportements incivils
ou mettant en danger la vie dautrui.

Dsormais, en complment de lobligation de respect du

plus faible par le plus fort, trois dispositions permettent
de rduire le nombre de vhicules et leur vitesse :

La Zone 30 : la voiture est prioritaire sur la chausse

mais doit, comme ailleurs, laisser la priorit au piton

souhaitant traverser, les vitesses tant limites 30
km/h.
La Zone de rencontre : le piton est prioritaire sur
lensemble des vhicules (y compris le vlo) dont
les vitesses sont limites 20 km/h.
LAire pitonne : la circulation de tous les vhicules
est strictement rglemente et doit se faire au pas.
Le stationnement y est interdit.

Les vitesses limites 30 km/h devraient en milieu

urbain tre la norme et le 50 km/h, lexception.
Rduire la circulation motorise, apaiser les vitesses,
faciliter la cohabitation entre les modes de dplacement,
permet de rduire les risques daccidents et leur
gravit, et diminue le bruit et le stress... Prcisons quen
ville, les rductions de vitesse nont pas dimpact sur la
capacit des voies (de plus, la modration de la vitesse
intervenant en principe en mme temps que la rduction
du trafic, les capacits peuvent tre rduites).

Rue de lavenir

Vlo, transports en
commun, voiture :
des acclrateurs
de pitons

Le cocktail comobile
Utilise seule, la marche ne permet pas de couvrir
rapidement de grandes surfaces, de transporter des
charges, de spargner les alas climatiques. Mais
couple au vlo, aux transports en commun ou une
utilisation rationnelle de lautomobile, le piton peut
atteindre nimporte quel point dun espace et mme se
dplacer avec des bagages.
Lascenseur, lescalator trouvent parfaitement, eux aussi,
leur place dans lespace public et compltent la palette
des modes de transport pour franchir un dnivel.

La ville accessible
Tous les pitons ne sont pas sur deux pieds et bien
portants. Certains utilisent une canne en guise de
troisime pied, dautres circulent sur des fauteuils
roulants, voient mal ou pas du tout, peroivent
difficilement la complexit de lespace. Sans oublier
ceux ou celles qui poussent un landau, portent un
chariot plein au retour du march ou tranent une valise.
En fait, nous sommes tous, un moment de la journe
ou de la vie, ponctuellement ou durablement, une
personne mobilit rduite. Ce qui fait que nous avons
tous t confronts des situations urbaines constituant
des entraves notre mobilit.
Agir sur les inadaptations de lenvironnement
lorsquelles sont identifies en tant que telles pour
les marcheurs, est donc essentiel. Il peut sagir dun
chantier provisoire mais aussi dun amnagement mal
conu, par exemple un revtement de sol glissant ou
irrgulier, une signalisation dficiente, etc.

Informer les pitons, promouvoir

la marche

PHOTO ANNE FAURE

Les distances parcourir en ville incitent renoncer la

marche. Pourtant, y regarder de plus prs et prendre
en compte les parcours directs quune voiture ne peut
suivre, force est de constater quelles sont souvent
surestimes. Il est donc essentiel de mieux informer les
citadins et les touristes sur le potentiel de la marche en
ville, leur indiquer les temps de parcours dun point
un autre, les parcours malins suivre, bref leur faire
prendre conscience dlments que lon aborde presque
toujours avec le seul regard de lautomobiliste.

Une ville accessible

tous

Rendre la ville accessible aux personnes mobilit

rduite , cest donc une modification radicale de
la conception des amnagements assurant qualit
et confort pour la marche. Cest en effet comprendre
que cela ne peut se rduire prendre uniquement en
considration les dficiences organiques de certaines
personnes. Dans cet objectif, chaque dtail compte.
Pour les trottoirs, par exemple, cela va concerner les
bordures, lencombrement, la largeur.
La loi du 11 fvrier 2005 fixe par ailleurs 2015
lobjectif de mise en accessibilit pour les transports
publics et les tablissements recevant du public. Et
mme si beaucoup de retard a t pris vis--vis de cet
objectif, les efforts ne doivent pas tre interrompus.

Rendre la ville
accessible aux
personnes mobilit
rduite, cest
lamnager et la
rendre confortable
pour tous.

De nombreux systmes issus des technologies

de linformation et de la communication (TIC)
sont aujourdhui disponibles. Quelques panneaux
judicieusement placs dans lespace public pourront
offrir tous ces informations cls et favorisera en
particulier le bien-tre des touristes.
Promouvoir la marche comme mode
dplacement suppose aussi de dvelopper
des services dassistance permettant
de la faciliter, voire de la permettre:
accompagnement la mobilit
pour les personnes souffrant
de
dficiences
motrices,
cognitives ou sensorielles,
consignes ou possibilits
de dpts de paquets
dans de nombreux lieux,
services de livraison peu
onreux pour les produits
lourds ou encombrant
(pas
seulement
dans
lalimentation)...et
la
possibilit de sarrter
et de sasseoir ( quand
le retour des bancs dans
lespace public ?)

de

ruedelavenir.com

2- Requalifier lespace public

pour reconqurir la ville
Lespace public est un lieu de convergence entre:
des proccupations importantes dans le domaine
de la scurit des dplacements,
des impratifs de qualit de vie qui, progressivement,
simposent pour des villes agrables vivre,
une rflexion sur lespace public lieu dexpression
de la vie sociale.
Son amnagement est rvlateur de choix politiques
et techniques. Mettre le piton au centre de ces
choix permet une approche diffrente qui apporte de
nombreuses rponses en termes de scurit, de qualit
de ville et de vie sociale. Les formes architecturales
et paysagres peuvent contribuer limiter les effets
des alas climatiques -pluie, vent, soleil- et crer des
espaces agrables grce leur volumtrie et la place
donne aux plantations. Dans lespace public, le mobilier
a galement un rle jouer : des bancs pour permettre
le repos, regroups pour favoriser les changes, des
candlabres diffusant un clairage doux et rassurant.

PHOTO JACQUES HENNEBERT

Toutefois, afin de ne pas encombrer exagrment

lespace public, il convient de trouver des mobiliers
plurifonctionnels : des bancs utiliss comme bornes

La zone de rencontre : pour des espaces partags

Rue de lavenir

anti-stationnement, des candlabres supportant les

panneaux directionnels, etc. Par ailleurs pour prserver
son usage public un travail (contrle/sanction) de police
est indispensable pour empcher que cet espace soit
encombr par le stationnement illicite dautomobiles
et de motos.

Utiliser lespace
public comme
vecteur durbanit
et rpondre
la demande des
habitants.
Cette responsabilit ne pourra tre rellement assure
par lchelon communal quavec ladoption dun texte sur
la dcentralisation et la dpnalisation du stationnement.
Enfin une attention particulire doit tre apporte la
prvention et la diminution des nuisances sonores
qui sont lies au nombre et la vitesse des vhicules
motoriss et sont nfastes pour la sant.
Le plaisir de la marche, ses aspects conviviaux, ses
apports en matire de sant commencent tre
valoriss par de nombreux citadins. Laugmentation
prvisible du cot de lnergie en fait un mode de
dplacement favoriser au plan conomique. En
complment des contraintes sur lautomobile et
dune autre politique urbaine, il faut rapidement crer
les conditions ncessaires un renouveau de la
marche par une ducation citoyenne (en particulier
lgard des parents dlves et la mise en place des
pdibus), par des amnagements confortables, par une
signaltique claire et par lorganisation des relais avec
les transports collectifs, complment indispensable des
moyennes distances. Les gares, les tablissements
denseignement, les centres-villes, les lieux gnrant
dimportants flux de pitons doivent trouver des
espaces pitonniers la mesure de ce flux et amorcer
aux alentours la requalification des voiries en espaces
public.

Des villes innovent

Le Plan piton de Genve, dmarche pionnire il y a
quinze ans, avait pour but de promouvoir la marche en
dveloppant un courant de sympathie autour de cette
pratique. Il propose une dizaine de parcours pour faire
dcouvrir la ville et montrer quil est facile dy circuler
pied. Un plan largement diffus, indiquant les temps de
parcours entre les points de repre de la ville, montre
que la marche est efficace.
Le Plan piton de Strasbourg, adopt le 23 janvier
2012, constitue une nouvelle tape dans la conception
des mesures en faveur des pitons. La ville affiche de
bons rsultats : les dplacements en vlo reprsentent
8 % des dplacements et la marche en reprsente
33 %. Cependant, le diagnostic a fait apparatre que,
si les quartiers anciens bnficient dun rseau de
voirie dont lchelle est adapte la pratique pitonne,
les quartiers rcents sont moins bien irrigus et en
particulier les quartiers dhabitat social
Ltude a consist, dune part, identifier les ples
urbains et les principaux gnrateurs de flux, dautre
part, recenser les coupures urbaines et les secteurs o
le confort des pitons (largeur des trottoirs) ntait pas
assur, enfin, dfinir des itinraires majeurs reliant les
centres de quartiers entre eux. Ces itinraires constituent
la base dun rseau qui sera progressivement quip.
Les grandes orientations de la politique pitonne
sappuient sur dix actions principales:
1 promouvoir la marche,
2 accorder plus de place aux pitons,
3 dsamorcer les conflits pitons / vlos,
4 utiliser les documents durbanisme pour amliorer
la permabilit pitonne du territoire,
5 instaurer le 1% piton loccasion des projets
de transport collectif (BHNS, tramway),
6 gnraliser la dmarche des pdibus dans les
coles publiques primaires de Strasbourg,
7 renforcer la permabilit pitonne sur les axes 50
km/heure,
8 mieux traiter les carrefours pour le piton,
9 planifier les ouvrages dart stratgiques du rseau
pitonnier,
10 crer un rseau pitonnier magistral reliant les
centralits des quartiers.

La morphologie particulire de laire urbaine

strasbourgeoise, qui comporte de multiples coupures
urbaines cres par les nombreux cours deau et les
infrastructures routires et ferres, a mis en vidence
les contraintes qui sont autant de freins la pratique
pitonne. Mme si ces contraintes sont moins prsentes
dans dautres villes, le diagnostic de Strasbourg apporte
des lments de mthode applicables tous les sites.
La mise en uvre dun document stratgique en faveur
des pitons rpond au besoin identifi de disposer dun
projet global. Projet qui unifie les diffrentes initiatives
ponctuelles dans un document gnral assurant la
cohrence des actions dans lespace et dans le temps.
La ville de Dijon, dans le cadre de la mise en uvre
du tramway et de la reconqute de son centre
historique, a initi une dmarche de mme type que
celle de Strasbourg, mais adapte la ralit locale.
Lagglomration mulhousienne, de son ct, a adopt
un Schma directeur des itinraires pdestres. Lune
des orientations du Plan de Dplacements Urbains de
Lille consiste faire de la marche pied un mode de
dplacement part entire. La ville de Paris sapprte
elle aussi lancer un plan Paris Piton On le
voit: dans de nombreuses cits et agglomrations, un
changement de modle samorce, qui soriente vers une
reconqute de la ville au profit des pitons.

La recherche
La recherche se proccupe des pitons; un programme
europen a dailleurs rendu ses conclusions en 2010.
Parmi les nombreuses recommandations formules par
les groupes de travail internationaux et pluridisciplinaires
qui ont planch sur la question, on peut citer la ncessit
de mettre la marche au centre de la vision prospective
sur les dplacements et au premier rang de lensemble
des modes.
Dans cet esprit, il est ncessaire dvaluer les cots
rels des dplacements automobiles, notamment
certains cots induits qui ne sont jamais pris en compte
et de dvelopper des mthodes permettant de procder
au comptage des pitons, catgorie gnralement
oublie des diagnostics. Il faut notamment amnager
des espaces publics confortables mais aussi crer une

ruedelavenir.com

ambiance urbaine attractive car il sagit non seulement

de se mouvoir mais galement de sarrter et de
sjourner dans lespace public. Faire en sorte que le
piton ait une prsence visible, rassurante et que les
usagers les moins alertes aient la possibilit de sarrter.
Les conclusions de la recherche voquent la ncessit
de sintresser des secteurs tendus et non pas au
seul linaire des itinraires et aussi de travailler sur les
espaces publics des quartiers des villes priphriques,
souvent dlaisss au profit des ples urbains des villes
centres.

Marche et commerce
Depuis quelques annes, il semble que le commerce de
proximit redevienne attractif pour de nombreuses
raisons : prix du carburant qui dissuade
les visites aux centres commerciaux
priphriques,
prsence
de
moyennes surfaces en ville,
amlioration de la qualit des
espaces publics des ples
urbains et des transports
collectifs, etc. Or, le piton
est le premier client du
commerce de proximit
pour
autant
quil
puisse louvoyer dune
boutique lautre, en
traversant sereinement
les chausses ce que
ne rend pas possible un
mur de voitures continu!
Ces
tendances
sont
lies des modes de vie
qui changent en raison
de lvolution du contexte :
allongement du temps de vie,
rduction de la taille des familles,
nouvelles modalits de travail. Elles
doivent tre accompagnes. La rflexion sur
les dplacements pied est un fil conducteur qui
aborde de trs nombreux aspects de la vie urbaine et
notamment lamnagement, lconomie rsidentielle, les
transports collectifs, les modes actifs et la structuration
de lagglomration en rseau de centres de proximit.

Rue de lavenir

En conclusion,
mettre en oeuvre la ville vivre
Pour accder la ville vivre laquelle nous
aspirons, deux dmarches sont envisageables. La
premire, cest la politique des petits pas: le dcideur
procde peu peu au changement daspect de la
ville. Par exemple, lorsque des travaux de voirie sont
indispensables (pose de canalisations, rfection de la
bande roulante..), au lieu de refaire lidentique et rtablir
les fonctionnalits, il introduit de la nouveaut dans la
lecture du quartier, dans sa pratique (agrandissement
des trottoirs, suppression de places de stationnement,
pose de mobilier urbain, voire transformation dune rue
classique en zone de rencontre).
La seconde, cest une politique plus ambitieuse : le
dcideur prend des mesures dampleur. Par exemple,
un nouveau plan de circulation, la gnralisation du 30
km/h en ville, lextension dune zone de rencontre etc.
Mais cela ncessite une large concertation avec les
habitants, les comits de commerants, les conseils
de quartier, les utilisateurs contraints de la voiture
(infirmires, dpanneurs, artisans, taxis, etc.).
Dans tous les cas, llaboration dun document de
cadrage (plan piton, schma directeur des modes
actifs, plan de dplacements urbains) est indispensable
pour assurer la cohrence des actions dans lespace
et dans le temps.
Les retours dexprience de Strasbourg et dautres villes
qui redonnent leur place aux pitons seront trs utiles
pour analyser les modes opratoires les plus pertinents.
Il faudra toutefois garder lesprit le fait que chaque site
urbain possde des caractristiques spcifiques et des
contraintes induisant des logiques de mise en uvre
diffrentes et adaptes.

Pour en savoir plus:

www.ruedelavenir.com/themes/pietons-ca-marche/

Rdaction : Travail collectif de lassociation

Responsable de la publication : Gilbert Lieutier