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Mmoire de fin dtudes

Pour lobtention du diplme DIngnieur dEtat en Informatique

Option Mixte
Systme dinformation / systme informatique

Thme :
IMPLEMENTATION DU SYSTEME DE GEOTRACKING DES VEHICULES A BASE
DES TECHNOLOGIES GPS

Ralis par :
- BENKHEDDA Youcef. (SI)

Encadreurs :
- Mr CHALAL Rachid. - Mme BENATCHBA Karima.

- LALAOUI Nacereddine. (SIQ)

Promoteur : - Mr CHAOUCHI Ibrahim

Devant les jurys : M.BATATA S


Mme BOUKHDIMI S M. GUERROUT E.H M. CHALAL R

Promotion 2011-2012

A toute ma famille et mes amis.

A ma trs chre mre, A mon gentil pre, A toute ma famille et mes amis, Je ddie ce modeste travail.

Remerciements
Avant tout, nos remerciements sadressent au nom d'Allah le plus grand, merci lui pour nous avoir guids vers le droit chemin, pour nous avoir aids tout au long de nos annes d'tude. Nous prsentons nos remerciements les plus sincres Mr CHALAL Rachid et Mme BENATCHBA Karima, qui ont bien voulu accepter de diriger et dencadrer ce mmoire, et qui nous ont suivis tout au long de l'anne, en nous prodiguant de prcieux conseils. Nos remerciements s'adressent galement la socit I2B pour nous avoir donn lopportunit deffectuer un stage au cours de notre cinquime anne dtudes. Nous voudrons remercier notre promoteur : Brahim CHAOUCHI, pour la confiance quil nous a accord en nous affectant ce projet. Nous remercions Hocine AMERAOUI et Yassine BEROUAL pour avoir t prsents avec nous au cours de toutes les tapes de ralisation de notre projet. Nous voudrons aussi exprimer notre reconnaissance aux services informatique et cartographique de lentreprise I2B, pour nous avoir accord beaucoup de renseignements, daide et de soutien. Nous remercions galement les membres du jury pour avoir accept d'valuer notre modeste travail. Enfin, nous adressons nos remerciements tous ceux qui ont contribu de prs ou de loin l'aboutissement de ce travail.


. , . . , . .

Lorganisme daccueil, en loccurrence I2B, est une socit de services en ingnierie informatique, elle uvre principalement dans le domaine de gestion de flotte base de la golocalisation. Lentreprise propose actuellement ses clients une solution de golocalisation base sur les technologies GPS. Lapplication actuelle qui est de type client lourd (desktop), elle ne permet pas la mobilit du client. De plus, elle est loin dtre exhaustive en termes de fonctionnalits offertes. Dans le cadre de son expansion, lentreprise veut dvelopper une nouvelle solution de type client lger. Pour cela, lentreprise a besoins de r-implmenter sa plateforme de golocalisation fin de ladapter aux diffrents besoins de ses clients. Notre travail doit dune part, seffectuer sur la restructuration du traitement et de la sauvegarde du flux de donnes issues des balises GPS. Dautre part, on doit implmenter une nouvelle solution web permettant la mobilit du client, et offrant des fonctionnalits mieux adaptes ses besoins. Ces fonctionnalits vont lui permettre le suivi gographique et la gestion de lactivit de sa flotte.

Mots cls : Gestion de flotte, Golocalisation, Tracking, tableaux de bord, GPS, GSM, GPRS, Balise.

Table des matires


Abbreviations ................................................................................................................... 9 Introduction gnrale .................................................................................................... 4 I. Terminologie du domaine : ................................................................................ 6
1. La gestion de flotte .................................................................................................. 6
1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. Nomenclature......................................................................................................... 7 Les composants des systmes de contrle de la flotte ........................................... 7 Les formes de localisation des vhicules :............................................................. 9 Les fonctionnalits du systme de gestion de flottes .......................................... 10 Exemple doutil existant dans la gestion de flotte ............................................... 13

2. Systmes de golocalisation par satellite ......................................................... 17


2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. Nomenclature....................................................................................................... 18 Les formes de golocalisation : ........................................................................... 18 Les composants de la golocalisation par satellite: ............................................ 20 Les services de la golocalisation :..................................................................... 25 Exemple doutil existant dans la golocalisation : .............................................. 27

3. Les cartographies numriques............................................................................. 30


3.1. 3.2. 3.3. Nomenclature : .................................................................................................... 31 Les formes de production de linformation gographique: ................................. 34 Cartographies numriques sur le web :................................................................ 36

II.

Analyse de lexistant ....................................................................................... 41


1.1. 1.2. Mthode de travail : ............................................................................................. 41 Processus adopt : ................................................................................................ 41

1. Dmarche de travail ............................................................................................... 41

2. Etude de la solution existante.............................................................................. 42


2.1. 2.2. Description de la solution actuelle : .................................................................... 42 Critique de la solution actuelle: ........................................................................... 43

3. Analyse des besoins ............................................................................................... 44

3.1. 3.2. 3.3.

Exigences fonctionnelles : ................................................................................... 44 Exigences non fonctionnelles : ............................................................................ 45 Dtermination dobjectifs .................................................................................... 46

III. Etude conceptuelle ............................................................................................ 49


1. Fonctionnement du systme: ............................................................................... 50
1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Architecture gnrale de lapplication ................................................................. 50 Secteur GPS : ...................................................................................................... 51 Collecteur : .......................................................................................................... 52 Application client : ............................................................................................. 53

2. Description des cas dutilisation ........................................................................ 55


2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. Identification des acteurs : ................................................................................... 55 Identification des cas dutilisation : ..................................................................... 56 Correspondance objectif/cas dutilisation : ......................................................... 58 Structuration des cas dutilisation : ..................................................................... 59 Priorisation des cas dutilisation : ........................................................................ 61 Spcification dtaille des cas dutilisation : ....................................................... 62

3. Analyse statique...................................................................................................... 78
3.1. 3.2. 3.3. Elaboration des schmas conceptuels de la partie golocalisation : .................... 78 Elaboration des schmas conceptuels de la partie gestion de la flotte : .............. 82 Elaboration du schma conceptuel de la partie gestion de lentreprise: .............. 83

4. Analyse dynamique ............................................................................................... 85


4.1. 4.2. Diagramme dinteraction : ................................................................................... 85 Diagramme dactivit gnrale :.......................................................................... 89

IV. Implmentation et ralisation ...................................................................... 90


1. Schma logique des donnes ............................................................................... 90 2. Les technologies utilises..................................................................................... 91 3. Qualit de service ................................................................................................... 98
a. b. c. d. Gestion de scurit : ................................................................................................ 98 Gestion des privilges ............................................................................................. 98 Facilit d'utilisation : ............................................................................................... 99 Portabilit : .............................................................................................................. 99

4. Dploiement : ........................................................................................................ 100

5. Aperu de lapplication ...................................................................................... 101


5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. Authentification : ............................................................................................... 101 Suivi en temps rel : .......................................................................................... 102 Historique dactivit : ........................................................................................ 103 Visualiser les alertes : ........................................................................................ 104 Planifier des missions : ...................................................................................... 105 Tableaux de bord : ............................................................................................. 106

Conclusion gnrale .................................................................................................. 107 Bbliographies: .............................................................................................................. 109 Webographie : .............................................................................................................. 111 Annexes: ......................................................................................................................... 114
Annexe 1 : Historique de la golocalisation par satellite : ............................................... 114 Annexe 2 : Description dtaille di processus adapt ...................................................... 115 Annexe 3 : Prsentation de lorganisme daccueil ........................................................... 120 Annexe 4 : Normalisation de la conception : ................................................................... 123 Annexe 5 : Schma logique de la base de donnes : ........................................................ 126 Annexe 6 : Exemple dune trame GPS. ........................................................................... 127

Table des figures


Figure 1: Fonctionnement du systme de communication en local ......................................... 8 Figure 2: Fonctionnement du systme de communication ASP .............................................. 9 Figure 3 : Fonctionnement de la localisation des vhicules en temps diffr (passive) .......... 9 Figure 4 : Composants utilis dans la localisation des vhicules en temps rel (active) ...... 10 Figure 5: Fonctionnement de la triangularisation .................................................................. 19 Figure 6: Exemple de golocalisation mixte : golocalisation des Smartphones. [VUIL11]20 Figure 7 : Schma de la constellation GPS le 9 mai 2006 [PIEP06] ..................................... 21 Figure 8 : Les composants d'un satellite [BOEI12] ............................................................... 22 Figure 9 : Infrastructure au sol du systme GPS [PIEP06]. ................................................... 23 Figure 10 : Exemple dquipement intgrant rcepteur GPS et tlphone mobile [PIEP06].24 Figure 11 : Intersection de trois sphres donnant deux points. ............................................. 25 Figure 12 : Exemple dapplications faisant partie des services dinformation ...................... 26 Figure 13 : Fonctionnement du systme de localisation des applications Frotcom et Tracontime [FROT12] ........................................................................................................... 28

Figure 14 : Composantes attributaires et gomtriques de l'IG [SASS11] ............................ 31 Figure 15 : Les relations entre les objets (composantes topologiques) [OUDJ08]................ 32 Figure 16 : Architecture fonctionnelle d'un SIG [MANA06] ................................................ 34 Figure 17 : Exemple dune BDG structure sous forme des couches [SASS11] .................. 34 Figure 18 : Reprsentation de la gomtrie en mode maill [BARD04] ............................... 35 Figure 19 :Reprsentation de la gomtrie en mode vectoriel [BARD04] ............................ 35 Figure 20 Le processus de visualisation des SIG [MANA06] ............................................... 38 Figure 21 : Architecture de lapplication actuelle : ATS-View. ............................................ 43 Figure 22: Les objectifs du projet .......................................................................................... 46 Figure 23: Architecture globale de l'application SmartFleet ................................................. 50 Figure 24: Schma de couches traites par notre application ................................................ 51 Figure 25 : Schma de des infrastructures utilises dans notre application ........................... 52 Figure 26 l'algorithme de collection ...................................................................................... 53 Figure 27: Service de l'application cliente de gestion de flotte ............................................. 54 Figure 28 : Gneralistion des acteurs du systme .................................................................. 56 Figure 29 : Diagramme des cas d'utilisation du package gestion utilisation client ............... 59 Figure 30 : Diagramme des cas d'utilisation du package gestionnaire client ........................ 60 Figure 31 : Diagramme des cas d'utilisation du package gestion administration client ........ 60 Figure 32 : Diagramme des cas d'utilisation du package administration SmartFleet ............ 61 Figure 33 : Diagramme des cas d'utilisation du package Maintenance SmartFleet ............... 61 Figure 34: Diagramme dactivit n1 Visualisation en temps rel. ...................................... 63 Figure 35 : Diagramme de squence suivi en temps rel....................................................... 64 Figure 36 : Diagramme dactivit n2: Consultation de lhistorique dactivit. ................... 65 Figure 37 : Diagramme de squence consultation de l'historique ......................................... 66 Figure 38 Diagramme dactivit n3: Planification des missions. ......................................... 67 Figure 39 : Diagramme de squence planification des missions ........................................... 68 Figure 40 Diagramme dactivit n4: Gestion des points dintrts ...................................... 69 Figure 41 : Diagramme de squence grer les zones d'intrts ............................................. 70 Figure 42 : Diagramme dactivit n5: Gestion des alertes. .................................................. 71 Figure 43 : Diagramme grer les alertes ............................................................................... 72 Figure 44 : Diagramme dactivit n6: Gnration de rapports des trajets ........................... 72 Figure 45 : Gnrer les rapports et les statistiques ................................................................ 73 Figure 46 : Diagramme dactivit n7 : Cration dun vhicule. ........................................... 74 Figure 47 : Diagramme de squences Grer les ressources ................................................... 75 Figure 48 Diagramme dactivit n8 : Cration dun dpartement........................................ 76 Figure 49 : Diagramme de squence gestion l'organisation de l'entrepris ............................. 77 Figure 50 : Diagramme des classes de conception de la visualtion en temps rel ................. 78 Figure 51 : Diagramme des classes de conception du suivi de lhistorique des trajets ......... 79 Figure 52 : Diagramme des classes de conception du Geofencing ........................................ 80 Figure 53 : Diagramme des classes de conception de la planification des missions ............. 81 Figure 54 : Diagramme des classes de conception de la configuration des alertes ............... 81 Figure 55 : Diagramme des classes de conception de la gestion des affectations de puces .. 82 Figure 56 : Diagramme des classes de conception de la gestion des vhicules .................... 82 Figure 57 : Diagramme des classes de conception de la gestion des chauffeurs ................... 83

Figure 58 : Diagramme des classes de conception de la gestion de l'organisation de l'entreprise .............................................................................................................................. 84 Figure 59 : Diagramme des classes de conception de la gestion des privilges et des droits de visualisation ........................................................................................................................... 84 Figure 60 : Diagramme d'interaction de CU Suivi en temps rel .......................................... 86 Figure 61 : Diagramme d'interaction : planification des missions......................................... 87 Figure 62 : Diagramme d'interaction : Historique d'activit .................................................. 88 Figure 63 Diagramme d'activit gnrale de l'application ..................................................... 89 Figure 64 : Diagramme de classe des objets gographiques dans SQLServe2008............... 93 Figure 65 : Entity Framework ................................................................................................ 94 Figure 66 : .Net RIA Services ................................................................................................ 95 Figure 67 : Les diffrents lments du pattern MVVM ......................................................... 95 Figure 68 : Fonctionnement du principe du multithread ....................................................... 96 Figure 69 : Organisation dune application de cartographie numrique................................ 97 Figure 70 : Formulaire d'authentification ............................................................................ 101 Figure 71 : Les deux dimensions du Processus Unifi ........................................................ 117 Figure 72 Secteurs dactivits de lentreprise I2B ............................................................... 120

Liste des tableaux


Tableau 1 Comparaison entre modes mailles et vectoriels [MANA06] ............................. 36 Tableau 2 : Arbre des objectives ............................................................................................ 47 Tableau 3 : Description des acteurs de la catgorie client ..................................................... 55 Tableau 4 : Description des acteurs de la catgorie administrateur I2B ................................ 56 Tableau 5 : Identification des cas d'utilisation ....................................................................... 57 Tableau 6 : Correspondance Objectif/Cas d'utilisation.......................................................... 58 Tableau 7 : Classement des cas d'utilisation par importance ................................................. 62 Tableau 8 Description textuelle du cas dutilisation n1: Visualisation en temps rel .......... 63 Tableau 9:Description textuelle du cas dutilisation n2: Consultation de lhistorique dactivit. ............................................................................................................................... 65 Tableau 10 Description textuelle du cas dutilisation n3: Planification des missions. ........ 67 Tableau 11 Description textuelle du cas dutilisation n4: Gestion des points dintrts. .... 69 Tableau 12 : Description textuelle du cas dutilisation n5: Gestion des alertes. .................. 71 Tableau 13 : Description textuelle du cas dutilisation n6: Gnration de rapports ............ 73 Tableau 14 : Description textuelle du cas dutilisation n6: Gestion des ressources de la flotte. ...................................................................................................................................... 74 Tableau 15 : Description textuelle du cas dutilisation n8: Gestion de lorganisation de lentreprise. ............................................................................................................................ 76 Tableau 16: Schma relationnel de quelques lments de l'application ................................ 91 Tableau 17: Les technologies utiliss .................................................................................. 100

ASP: Application Server Provider. CAN-bus: Controller Area Network. FCS:Fleet Communication System. GNSS: global navigation satellite system. GLONASS: Globalnaya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema. GPS: Global Sateillite System. GPRS: General Packet Radio Service. GSM: Global System for Mobile Communications. Navstar-GPS: Navigation System with Timing and Ranging/Global Positioning System. PDA: Personal Digital Assistant. RFID: Radio FrequencyIDentification. VS: Vehicule System.

GESTION DE FLOTTE A BASE DE GPS | INTRODUCTION GENERALE

a golocalisation par satellite est devenue une information grande valeur ajoute, que ce soit dun point de vue conomique ou militaire. De nombreux services dpendent et se servent de la position des utilisateurs pour rendre des prestations personnaliss. Pour cela, une forte croissance des services et quipements de golocalisation est prvue en Algrie, notamment lors de la mise en service de la troisime gnration de rseaux mobiles. La gestion de flotte automobile base de satellite fait partie de lensemble des services dpendant de la golocalisation. Les socits propritaires de vhicules dfinissent constamment de nouveaux besoins relatifs au suivi, contrle et amlioration de lactivit routire de leurs flottes. Cela conduit les matres duvre proposer des solutions plus sophistiques, adaptes aux volutions technologiques et aux nouvelles tendances du march. Le contrle et lamlioration de lactivit de transport requirent une gestion intelligente et efficace des donnes issues des systmes de golocalisation des vhicules. En effet, lactivit de transport est souvent source de plusieurs problmes auxquels les acteurs de transport doivent faire face, parmi lesquelles on peut citer: La diminution de la productivit : labsence dinformations en temps rel et dindicateurs sur lactivit de la flotte, impliquent pour les grants de cette flotte un surcout et des dpenses croissantes pour les besoins de communications et de maintenance de la flotte. Msentente avec les clients : Avec le dveloppement rapide des technologies de linformation et de communication, les clients ne tolrent plus la dtrioration de la qualit des services de livraisons offerts par les entreprises de transport, tel que les retards de livraisons ou le non-respect des planifications des missions. Le manque de scurit : En labsence dun systme de suivi gographique des vhicules et de contrle du comportement des chauffeurs, le taux de dgts matriels augmente, tels les vols de vhicules ou les accidents de route.

Notre stage, dans le cadre du PFE, au sein dune socit matre duvre (I2B), a pour objectif dune part, de faire sortir les diffrentes problmatiques dans le domaine de gestion de flottes automobiles et dautre part, de proposer une base solide dune solution informatique traitant lensemble des problmes de gestion de flotte.

GESTION DE FLOTTE A BASE DE GPS | INTRODUCTION GENERALE


Pour prsenter notre projet ainsi que le domaine dans lequel il s'inscrit, nous avons retenu pour ce mmoire une organisation en quatre grandes parties : La premire partie sera destine prciser le cadre de notre mmoire en dfinissant les concepts de base lis au domaine de gestion de flotte automobile base de la golocalisation et des systmes dinformation gographiques. La deuxime partie permettra de prsenter le contexte de travail. Nous exposerons les besoins humains et les exigences techniques. Nous procderons la fin de cette partie la dtermination des objectifs, de ces objectifs, nous allons extraire les tches lmentaires qui doivent tre implmentes dans notre solution. Dans la troisime partie nous dtaillerons les dmarches de conception de notre solution, nous construirons et documenterons prcisment les diagrammes et les classes qui constitueront la partie code de la solution. La dernire partie sera consacre aux choix technologiques associs aux diffrentes couches de larchitecture technique de notre solution, on expliquera les motifs qui nous ont pousss faire ces choix. Pour en terminer, nous prsenterons le prototype ralis tout en donnant un scnario de droulement et les interfaces qui lui sont associes.

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| LA GESTION DE FLOTTE

Introduction
acquisition dun parc automobile reprsente lun des investissements les plus onreux quune entreprise peut avoir. La plupart des entreprises ont dj un systme et certaines procdures en place afin de choisir et de grer leurs vhicules. Ces entreprises cherchent surtout amliorer la rentabilit de leurs parcs en se procurant de nouveaux outils. Ceci afin de centraliser l'information recueillie et pour la redistribuer aux diffrents acteurs. La centralisation des diffrentes informations des vhicules (position, kilomtrage, conducteur...) peut tre couple avec un systme robuste qui exploitera ces donnes, et les exposera utilement au lutilisateur.

Dans ce premier chapitre, nous dcrirons le fonctionnement des systmes tlmatiques qui permettent de collecter et de contrler les informations sur ltat de la flotte. Nous prsenterons par la suite les composants et les services des logiciels de gestion de flotte, on donnera la fin un exemple parmi les solutions existantes sur le march.

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| LA GESTION DE FLOTTE

Le terme gestion de la flotte est un terme ambigu utilis en rfrence un large ventail de solutions pour diffrentes formes dapplications lies en gnrale au parc automobile [BERG10]. Le terme parc automobile peut revtir plusieurs significations. Ltymologie du mot explique cette varit de dfinitions. Nous parlerons dun parc ou flotte pour dsigner le nombre dunits automobiles recens dont dispose et/ou gre une entreprise [ROXA10]. Le terme automobile provient du latin Mobilis (qui bouge) et du grec auto (soimme), ce qui rfre donc son caractre dautopropuls. Il dsigne un vhicule terrestre roues, propuls par un moteur embarqu dans le vhicule. Ce type de vhicule est conu pour le transport sur route de personnes, mais sa dfinition peut stendre au transport de marchandises et aux vhicules pouvant fonctionner sur tout terrain [ROXA10]. La gestion de la flotte automobile comprend la gestion de parc de vhicules utilitaires, telles que les voitures, les camionnettes et les camions. Cette gestion comprends une gamme de fonctions, telle que le financement du vhicule, lentretien, la tlmatique (suivi et le diagnostic), la gestion des pilotes, gestion de la vitesse, gestion du combustible, la sant et la scurit. La tlmatique est lun des concepts-cls de linnovation automobile, synthse de la mobilit et de linformation, qui allie dans un lan futuriste la navigation, la communication et le divertissement aux systmes les plus rcents de la technologie automobile moderne [BENZ08]. La Gestion de la flotte se rfre galement la gestion de flotte arienne et la gestion des navires . Ces deux derniers type de gestion de flotte exigent des besoins spcifiques, tel que le calcul des meilleures routes maritimes, prvisions des heures d'arrive, superposition de donnes mto, gestion de l'armement en quipage, etc. Dans ce chapitre, nous nous intresserons seulement la gestion de la flotte automobile qui est le seul march intressant lorganisme daccueil.

La gestion de flottes se fait laide des systmes tlmatiques. Un systme tlmatique de flottes ou FCS (Fleet Communication System) permet l'change d'informations entre un parc de vhicules commerciaux et leur autorit centrale, savoir le bureau expditeur (rgulateur). Un systme tlmatique se compose gnralement des systmes de vhicules mobiles (Vehicule System) et du systme de communication de flottes (Fleet Communication System) :

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| LA GESTION DE FLOTTE


1.3.1. Le systme vhicule
Habituellement, un systme vhicule (VS) permet en gnral un vhicule denvoyer automatiquement des messages, par exemple, la position du vhicule, les donnes provenant de capteurs dans le corps des vhicules ou les donnes issus de la CAN-bus1, il peut tre aussi muni de dispositifs permettant la communication entre les conducteurs et le centre de traitement2.

1.3.2. Le systme de communication de flotte


Le systme de communication de flotte comprend gnralement un rcepteur (boitier) GPS3 qui reoit les signaux GPS et fait les calculs de la position, une base de donnes dans laquelle toutes les positions des vhicules et les messages associs sont stocks, et des cartes numriques (Digital Map) sont souvent incluses pour visualiser les positions des vhicules et leurs traces. La communication avec le FCS (Fleet Communication System) est ralise par les systmes radio ressources partages4 cellulaires ou satellitaires. Le FCS peut tre une application autonome (en local) maintenue par le transporteur routier ou un service Internet en cours d'excution par le fournisseur du systme [TRAP07].

a) Systme en local
Lentreprise squipe dun serveur qui hberge les logiciels et une base de donnes. La communication avec la flotte seffectue par tlphonie mobile (ou plus rarement par radio satellite), directement depuis le serveur ou via Internet (figure 1).

Figure 1: Fonctionnement du systme de communication en local

Controller Area Network (CAN ou CAN bus) est une norme rseau de communication interne dans les vhicules conus pour permettre aux microcontrleurs et aux priphriques de communiquer les uns avec les autres dans un vhicule sans un ordinateur hte.
2

Les conducteurs peuvent ajouter du contenu simple, par exemple, des valeurs numriques, mais en gnral ne peuvent pas entrer un texte arbitraire. 3 Global Positionnement System, on va laborder en dtail dans le pr ochain chapitre 4 Un systme radio ressources partages est un type complexe de systme radiocommand par ordinateur.

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| LA GESTION DE FLOTTE


b) Systme dport ou ASP (Application Service Provider) :
Les applications de gestion sont directement hberges sur les serveurs du fournisseur du systme dinformatique embarque. Ainsi, il suffit de disposer dun navigateur web et dune connexion Internet haut dbit afin de profiter de tous les services du systme (figure 2).

Figure 2: Fonctionnement du systme de communication ASP

1.3. En prenant en considration la faon de stockage des informations au niveau du rcepteur, la localisation des vhicules se fait sous deux formes [PRAJ06]: a) Localisation passive Ce type de localisation se fait en temps diffr, Le boitier calcule rgulirement lemplacement du vhicule et stocke les donnes des trajets base de certains types dvnements. Les donnes enregistres sur ce genre de systme de reprage GPS sont gnralement stockes dans la mmoire interne ou sur une carte mmoire qui peut tre tlcharge sur un ordinateur une date ultrieure pour faire son analyse. Il peut consigner des donnes telles que des informations sur la mise sous tension ou hors tension ou de l'ouverture et la fermeture des portes (figure 3).

Figure 3 : Fonctionnement de la localisation des vhicules en temps diffr (passive)

b) Localisation active : Ce type de systme est gnralement la solution prfre pour les fins commerciales, il permet lentreprise de savoir lendroit exacte o ses vhicules se trouvent, le respect des 9

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| LA GESTION DE FLOTTE


horaires auprs de ses clientles (pour les entreprises clientes) et o ils sont censs tre au cours d'une mission. Il est galement connu comme un systme en temps rel puisquil envoie automatiquement ces informations sur le systme GPS un ordinateur central en temps rel ce qui nous permet davoir des informations bien actualises sur la flotte. La figure 4 illustre les diffrentes tapes du processus de suivi de vhicule, lorsque le rcepteur dtermine sa position, il la renvoie laide dun rseau GPRS vers un centre de traitement qui assure la retransmission finale vers lutilisateur.

Figure 4 : Composants utilis dans la localisation des vhicules en temps rel (active)

Les systmes tlmatiques de gestion de flotte permettent aux utilisateurs, laide de logiciels spcifiques, daccomplir une srie de tches lies la gestion de tout ou une partie des aspects relatifs au cycle de vie dun vhicule. Ces tches spcifiques englobent toutes les oprations essentielles, de l'acquisition du vhicule jusqu sa mise en fourrire. Le logiciel, en fonction de ses capacits, permet des fonctions telles que le profilage des conducteurs et des vhicules, le profilage des missions, l'expdition, l'efficacit des vhicules, etc. Il peut fournir des fonctionnalits de contrle distance, telles que limmobilisation des vhicules, ou des fonctionnalits lies au gardiennage du vhicule. Nous allons prsenter ci-dessous lessentiel des fonctionnalits et des services que doit contenir un logiciel de gestion de flotte.

1.4.1. Le tracking
La partie la plus fondamentale dans tous les systmes de gestion de flottes, est le suivi gographique des vhicules. Les mthodes de transmission de donnes comprennent aussi bien la communication par voie terrestre que par satellite. Le suivi satellitaire est essentiel si le vhicule parcourt des rgions loignes et des zones urbaines. Les utilisateurs peuvent voir en temps rel la progression de leur flotte sur une carte. Ce suivi par satellite est aussi utilis pour rpondre rapidement aux vnements de tracking. 10

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| LA GESTION DE FLOTTE


Par ailleurs de nouvelles fonctionnalits en relation avec le positionnement gographique et peuvent amliorer le suivie en continu le vhicule, Nous citerons titre dexemple : Le go Fencing1 : limitation de la zone de circulation dun objet par des primtres prdnis. Techniquement cela consiste crer des dessins de zones dintrt, circulaires ou polygonales, avec configuration dalerte lors de toute violation de cette restriction. Le Corridoring2 : les entres et sorties d'une route ou d'un ensemble de routes donnes peuvent provoquer une alarme en temps rel, le Corridoring est quivalent au Geo Fencing , mais il sapplique un couloir de circulation [TRAP07]. On assigne par exemple comme consigne un vhicule de ne pas sloigner de tel itinraire. La planification des missions : Les missions sont programmes lavance en spcifiant les dates et les lieux de dbut et de fin et en indiquant les lieux de passages ou darrts intermdiaires sur la carte. Aprs expiration du dlai, des comparaisons entre les trajets accomplis et ceux planifis sont prsents sur la carte. Laide la navigation : Le conducteur dispose dun cran en cabine qui lui indique la route suivre grce un logiciel de cartographie. Cette aide la navigation est vraiment performante si la cartographie utilise est ddie au poids lourd (vitement des zones et itinraires interdits aux poids lourds), malheureusement. Ce service nest pas encore disponible en Algrie car la carte gographique numrique dAlgrie est loin dtre complte. Dans les deux chapitres qui suivent, nous verrons en dtails le fonctionnement ces services et composantes utiliss dans le tracking.

Lentretien rgulier des vhicules permet de rduire le nombre de pannes et prolonge la survie de lautomobile. Selon ltude du National Institute for Automotive Service Excellence (ASE), La moiti des automobilistes ngligents lentretien priodique de leur vhicule. La gestion informatique des entretiens permet de rduire ce pourcentage et de fournir le maximum de performances, de fiabilit et de dure de service. Il existe deux principales tendances en maintenance : La maintenance corrective et la maintenance prventive.

1 2

Le gardiennage (en franais). Ce terme na pas dquivalent en franais. 11

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| LA GESTION DE FLOTTE

La maintenance corrective :

On parle de maintenance corrective pour dsigner lensemble des actions techniques sur un matriel lorsque celui-ci est dfaillant. Elle est subdivise en maintenance palliative et maintenance curative [ROXA10]. La maintenance palliative : consiste au dpannage provisoire de lquipement, permettant celui-ci dassurer tout ou une partie dune fonction donne. Elle doit toutefois, tre suivie dune action curative dans les plus brefs dlais. La maintenance curative : est laction qui vise la rparation complte et durable de lquipement pour son retour son tat initial. La maintenance prventive :

Ce type de maintenance consiste intervenir sur lquipement avant que celui -ci ne soit dfaillant, afin de tenter de prvenir la panne. Comme son nom lindique, cest une opration prventive qui consiste intervenir de manire prventive soit pour des raisons de scurit de fonctionnement (les consquences dune panne sont inacceptables), soit pour des raisons conomiques (cela revient moins cher). Mais on peut galement intervenir pour des raisons pratiques (lquipement nest disponible pour la maintenance qu des moments prcis). La maintenance prventive se rpartit en : Maintenance systmatique dsignant les oprations effectues systmatiquement soit selon un calendrier soit selon une priodicit dusage Maintenance conditionnelle ralise la suite des relevs, de mesures, de contrles rvlateurs de ltat de dgradation de lquipement Maintenance prvisionnelle ralise la suite dune analyse de lvolution de ltat de dgradation de lquipement. La gestion de la maintenance des vhicules (curatif / prventif) comprend lenvoi d'alertes par voie terrestre ou satellitaire. Certains systmes permettent de se connecter directement l'ordinateur de bord du vhicule pour lire les informations de maintenance (kilomtrage, heures moteur, consommation, codes panne...) [ALEX10]. Les systmes de gestion de flotte peuvent grer deux types de maintenance selon le besoin du gestionnaire. La maintenance corrective est gre en dclenchant des alertes lors de la dtection de problmes techniques en cours, telle que lusure des pneus ou la dtrioration de ltat du moteur1, Le gestionnaire du parc est alors alert distance. Dautre part, le systme gre

Pour avoir ltat de ces composantes, des capteurs doivent tre installs dans le vhicule si de dernier nen a pas.

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| LA GESTION DE FLOTTE


plus facilement la maintenance effectuer prochainement (prventives), condition que le gestionnaire planifie lavance les maintenances faire. 1.4.3. Communication et contrle des vhicules: Des commandes distance peuvent tre effectus telles que limmobilisation du vhicule distance, le verrouillage ou dverrouillage des portes distance, le dclenchement distance des signaux de dtresse [BELG11]. La personne qui gre la flotte au sige de la socit avec le logiciel gestion de flotte peut par exemple, par un simple clic, envoyer une commande au chauffeur. Dans lautre sens, ce dernier valide ses livraisons avec cet outil. Tout cela fonctionne en temps rel et remplace les trs nombreux coups de fils passs autrefois. [AVIV10]. Lidentification du chauffeur peut devenir automatise en quipant lordinateur de bord du vhicule d'un systme d'identification du conducteur RFID1. En affectant des codes personnels chaque conducteur, comme on peut utiliser des badges conducteurs [JACO06]. Cela permet d'identifier le conducteur avant le dmarrage du vhicule. Une fois le conducteur identifi, les donnes enregistres au niveau du vhicule seront associes ce chauffeur. 1.4.4. Analyse du comportement de la flotte: Lanalyse de lactivit de la flotte est une tche primordiale si lon veut rduire ses dpenses et amliorer la productivit de sa flotte. En combinant les donnes reues du systme de suivi des vhicules et de l'ordinateur de bord, il est possible de former des profils sur les conducteurs ou les vhicules. Une conduite agressive ou insouciante mene par des dmarrages et des arrts brusques, des vitesses leves en virage et irresponsable augmentent les risques daccidents. Le gestionnaire a besoin donc danalyser le comportement de son chauffeur par lintermdiaire de lapplication de gestion de flotte, cette dernire peut le faire en gnrant des statistiques, des rapports fonctionnels ou des tableaux de bords sur lactivit de transport routier. Ces indicateurs vont aider le gestionnaire dans la prise de dcision en dtectant les potentielles sources de dysfonctionnement.

Ayant fait une recherche bibliographique sur un domaine trs li la pratique, il nous a apparait ncessaire de faire une recherche sur les offres du march. On prsentera ci-dessous un exemple choisi parmi les solutions internationales disponibles sur le net en version dvaluation. Lexemple suivant a t choisi pour les nombreuses fonctionnalits quil dispose.
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Radio Frequency Identification , en franais, Identification par Radio Frquence , une technologie permettant didentifier un objet, den suivre le cheminement et den connatre les caract ristiques distance grce une tiquette mettant des ondes radio[CMS11]

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TracOnTime est une plateforme distribue de type ASP accessible via internet, son systme de localisation est bas sur la localisation par satellites. TracOnTime offre une solution aux entreprises dassurances automobiles pour le suivi en temps rel des chauffeurs. Tracontime appartient une entreprise Sud-Africaine. Cette entreprise a tabli des partenariats avec les services de secours mdicaux sud-africains (Netcare 911), Par consquent les clients qui choisissent cette option dans les contrats dabonnement peuvent assurer une assistance mdicale pour leurs chauffeurs, un accs une aide d'urgence mdical de renomme mondiale, des services de consultation mdicale par tlphone et beaucoup dautres produits innovants dans ce domaine. Selon [TRAC11] l'application Tracontime peut tre personnalise afin de rpondre aux besoins de nimporte quel fournisseur de service. Elle inclut des services commerciaux tels que laide la rcupration des vhicules vols, des services d'urgence, dassistance au bord de la route, de garantie, dactivation/dsactivation, etc.

Parmi les riches fonctionnalits de TracOnTime on a choisi les trois les plus importants : a) Service de suivi : le client peut suivre le mouvement de ses vhicules en temps rel et diffr. Il peut galement visualiser lhistorique des trajets, les arrts, les excs de vitesses, etc. b) Analyse du comportement de la flotte : comprends dune part lanalyse du comportement du chauffeur telle que le calcul des heures de travails, les heures de pointages, les entres et les sorties de zones de Go Fencing, etc. Dautre part lapplication permet danalyser le comportement gnral de la flotte tel que les temps et les lieux de ralentissement et de circulation. Le client peut aussi gnrer des rapports personnaliss sur lactivit des trajets effectus. c) Assistance Route : Le service propos par TracOnTime permet au chauffeur, partir son tlphone portable ou du vhicule, dactiver le bouton de panique en cas durgence. Une fois le bouton activ le centre dassistance de la clientle est avis, et trois membres de sa famille galement. Le centre dassistance localise alors le chauffeur et avise la police ou les services d'urgence, ou envoie de l'aide si le client est en panne. Quelques a) Kilomtrage faible : Payer les chauffeurs par kilomtrage au lieu de les payer par heure revient moins chre au client. mesurables de lapplication

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b) Consommation de carburant : La mesure de la consommation du carburant, dtermine le comportement et lefficacit du vhicule, sassurer de lefficacit de son vhicule permet de diminuer ses dpenses et contribue aussi la prservation de lenvironnement en diminuant le taux de pollution de son vhicule. c) Etat du vhicule : La surveillance de ltat du moteur permet dintervenir rapidement lors de problmes de temprature ou de pression. Des alarmes sont gnres en temps rel pour eviter des problmes de pannes du moteur. d) Acclration / dclration : Avec un module acclromtre intgr, le comportement du vhicule peut tre surveill, par exemple lorsque le vhicule est impliqu dans un accident, une notification est envoye au centre de contrle et d'urgence du pays concern. e) Analyse des voyages : En analysant les voyages, les propritaires peuvent mieux valuer ses risques, les zones interdites et les points darrts lors du voyage peuvent aussi tre surveills.

Par ailleurs, en Algrie la gestion de flotte est un march en expansion. Agres au nombre de 14 au dpart, les entreprises exploitant et utilisant les services de golocalisation par GPS sous lgide de lAutorit de rgulation des postes et des tlcommunications (ARPT) utilisant la golocalisation sont aujourdhui au nombre de 41 [BELG11]. Les services proposs par les socits de gestion de flotte en Algrie se limitent en gnral la surveillance de la flotte, la navigation nest pas encore oprationnelle en Algrie, Nous aurons notre propre systme de GPS embarqu. Le future consommateur naura qu demander une destination prcise et le systme embarqu va le guider y arriver, assure, Kamel Djabri, responsable technique dans une entreprise prive Algrienne de gestion de flotte [BOUZ10].

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Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons abord quelques dfinitions dans le domaine de gestion de flotte, ensuite nous avons prsent le fonctionnement de la golocalisation au sein des systmes de gestion de flotte. Les systmes de gestion de flotte sont composs de deux grandes parties: le systme vhicule qui consiste en les diffrentes captures et calculateurs installs au sein du vhicule. La deuxime partie est le systme de communication de la flotte qui se charge du transfert et du traitement des donnes. Quelques fonctionnalits de ce dernier ont t prsentes dans lexemple pratique: TraceOnTime. La partie de communication des systmes de gestion de flotte fera lobjet de notre tude, cette partie possde deux principales composantes : - Une composante de golocalisation qui se traduit sur terrain par le boitier install dans le vhicule. - Une composante visuelle, qui consiste en lapplication de suivi des vhicules base des cartographies numriques. Dans les deux chapitres suivants, nous allons dtailler ces deux parties, savoir la golocalisation par satellite et les cartographies numriques.

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| SYSTEME DE GEOLOCALISATION PAR SATELLITE

Introduction

a golocalisation moderne est le positionnement gographique dun objet physique (latitude, longitude, altitude), en temps rel ou diffr, en utilisant des moyens matriels (Emetteurs, rcepteurs, stations de services) Et logiciels (cartographie, applicatif, protocoles). Elle permet de visualiser et suivre ces objets reprsents sur carte. La golocalisation par satellite est utilise dans diffrents domaines : militaire, transports maritimes, ariens et terrestres, la gologie, les travaux publics, la prospection ptrolire, lagriculture, la foresterie, les mines ou tout simplement dans la vie quotidienne comme lutilisation de Smartphones et autres PDA1. Ce deuxime chapitre se propose d'introduire le lecteur au domaine de la golocalisation. Pour cela nous prsenterons les diffrents types de golocalisation, nous nous focaliserons ensuite sur la golocalisation par satellite en prsentant par la mme occasion son fonctionnement, ses composants, ses types et ses services, en particulier la golocalisation des vhicules. Pour terminer, nous procderons la description dun modle de services de golocalisation existant sur le march.

Personal Digital Assistant: assistant numrique personnel.

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La golocalisation est la technologie qui permet de localiser un objet sur une carte laide de positions gographiques avec une certaine prcision. Cette technologie sappuie gnralement sur le systme Navstar-GPS ou sur les interfaces de communication dun tlphone mobile [CNIL12]. Le Navstar-GPS (NAVigation System with Timing and Ranging/Global Positioning System) constitue le premier GNNS fonctionnel. Le terme GNSS est lacronyme de Global Navigation Satellite System, qui peut tre dfini comme un ensemble de systmes de positionnement et de navigation bass sur des repres dans lespace, destins offrir dans le monde entier, par nimporte quel temps, de manire passive, des donn es tridimensionnelles de position, vitesse et temps [UNID10]. Ces systmes GNSS sont utiliss pour fournir des prestations de localisation, ou LBS (Location Based Services). Ces prestations comprennent tous les services pour lesquels la connaissance de la position de lutilisateur est ncessaire : de lassistance la navigation, la mise en relation des personnes. Elles englobent galement la gestion en temps rel des moyens en personnel et en vhicules des entreprises [PIEP06]. En plus du systme GPS-Navstar, il existe plusieurs autres systmes de navigation par satellite. Certains sont couverture rgionale et dautres couverture mondiale, tel le systme Russe GLONASS (Globalnaya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema) qui a t mis en service en 2007 et qui a commenc tre utilis dans les applications de navigation comme les Smartphones [TOOR11]. Galileo est un autre projet lanc en 1990 et dvelopp par lAgence spatiale europenne (ESA). Il est encore en phase de dveloppement et il devrait tre pleinement oprationnel d'ici 2020 [PETE11]. Mais, ces deux systmes (Glonass et Galileo), et dautres existants, ne sont pas encore en mesure de rivaliser avec le systme Amricain Navstar-GPS qui cumule plus de 40 ans dexistence. En fait, le GPS est le seule GNSS entirement oprationnel. Constitu de 32 satellites [NAVC11], il est actuellement le systme de navigation satellitaire le plus utilis au monde [UNID10].

En plus de la golocalisation par satellite, les services bass sur la localisation (LBS) sappuient sur trois autres formes de golocalisation selon le type de dispositif utilis [VUIL11] : 2.2.1. Golocalisation par GSM/GPRS : Ce type de golocalisation est utilis notamment avec les tlphones mobiles contenant des puces GSM 1/ GPRS2 . Le calcul de la position dune cible seffectue en utilisant le principe de la triangularisation [IAMA08] :
1 2

Global System for Mobile Communications General Packet Radio Service , est une version amliore de la norme GSM.

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1) En fonction du temps que le signal met pour atteindre lantenne : 2) En fonction de langle darrive. 3) En fonction de la force du signal. 4) En fonction des identifiants CELL ID des antennes GSM.1 La triangularisation est lutilisation de trois antennes diffrentes. La zone de localisation dune antenne-relais GSM2 reprsente un cercle. Ainsi, pour avoir le point exact o la cible se trouve, il faut avoir lintersection de trois antennes-relais au minimum comme le montre la figure 5.

Figure 5: Fonctionnement de la triangularisation

Cette solution prsente des avantages en milieu urbain, l o la couverture GSM est trs grande. Cependant, la prcision de la golocalisation par GSM se situe entre 200 mtres et plusieurs kilomtres, c'est pourquoi cette technique nest pas utilise dans les systmes de navigation. De plus, la couverture gographique du GSM nest pas complte comme en Algrie [VUIL11]. 2.2.2. Golocalisation par wifi : Cette technique reprend le mme principe que la localisation GSM qui utilise la mthode Cell ID. La golocalisation se fait en utilisant lidentifiant des points daccs Wifi q ue lappareil dtecte et en recoupant les donnes. Cette technique a lavantage de fonctionner en Indoor ( lintrieure des buildings). Elle a cependant un inconvnient majeur qui est la faible prsence des bornes Wifi en zones rurales.

Cette mthode est couramment utilise, une base de donnes inclue dans le terminal fait le lien entre les identifiants des antennes et leurs positions gographiques et estime sa position par rapport la positon des antennes.
2

Appele aussi antenne BTS (Base Transceiver Station) : ce sont des interfaces entre le tlphone mobile et le reste du rseau [CNAM99].

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2.2.3. Golocalisation mixte : La golocalisation mixte combine les trois techniques de golocalisation (GSM,Wifi,Satellite) (figure 6). Elle est utilise avec les Smartphones et a lavantage de fonctionner aussi bien en Indoor quen Outdoor (en plein air).

Figure 6: Exemple de golocalisation mixte : golocalisation des Smartphones. [VUIL11]

Le systme GPS comme la plupart des GNSS se compose de trois secteurs. Un secteur spatial qui consiste en un systme d'mission compos de nombreux satellites. Un secteur de contrle qui consiste en des stations installes au sol pour grer les satellites. Un secteur utilisateur compos par des rcepteurs GPS et les applications associes [PIEP06]. 2.3.1. Il est compos de satellites en constellation tournant sur un ou plusieurs orbites des hauteurs diffrentes. La constellation des satellites Navstar-GPS est rpartie sur six plans orbitaux diffrents. Sur chaque plan orbital, il y a 4 satellites (figure 7). La priode de parcours dune orbite pour un satellite est de 11 h 58 mn. Cela permet nimporte quelle zone de la terre dtre couverte par au moins 4 satellites un moment donn [PIEP06].

En annexe 1 :Historique de la golocalisation par sateillite.

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| SYSTEME DE GEOLOCALISATION PAR SATELLITE

Figure 7 : Schma de la constellation GPS le 9 mai 2006 [PIEP06]

On peut distinguer essentiellement trois types de satellites selon leur altitude [PIEP06]:
a) Satellite dobservation : situ 800 km, il fait le tour du globe en une heure quarante

minutes environ. Il est ddi l'tude et la surveillance de la plante.


b) Satellite de navigation : cest le type de satellite utilis pour la golocalisation. Situ

20 000 km daltitude, il fait le tour du globe en douze heures environ.


c) Satellite gostationnaire : se trouve 36 000 km daltitude, il fait le tour du globe en

un jour exactement, soit au mme rythme que la rotation de la terre autour dellemme. Il parat donc immobile par rapport un point de rfrence la surface de la Terre. Il sert pour les oprations dobservation, tlcommunications ou tldiffusion. Un satellite se compose de trois parties [NAMA04] : A) Ordinateur : cet ordinateur embarqu contrle son vol. B) Horloge Atomique : Elle permet de calculer le temps avec une prcision de 3 nanosecondes (environ trois milliardime de seconde). C) metteur Radio : envoie des signaux la terre. La figure 8 illustre les composants dun satellite de Navigation de la socit Boeing :

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Figure 8 : Les composants d'un satellite [BOEI12]

L'intgrit dun satellite GPS comme tout appareil radiolectrique ne peut-tre absolue. Les causes de dysfonctionnement d'un GPS peuvent tre nombreuses [BADE09] : performances dgrades l'initiative du DoD1 pour des raisons stratgiques. dfaillance d'un satellite. mauvaises conditions de propagation ou brouillage des signaux radiolectriques, tel que la prsence de nuages ou agglomrations au-dessus de cible localis.

Elles permettent de piloter et contrler lvolution du systme. Elles suivent chaque seconde la trajectoire de chaque satellite. Elles sont rparties sur diffrents pays pour que lensemble des satellites puisse tre contrl [PIEP06].

Dpartement de la Dfense des Etats-Unis 22

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Figure 9 : Infrastructure au sol du systme GPS [PIEP06].

La station principale - the Consolidated Space perations Center (CSOC)- est situe sur la Falcon Air Force Base dans le Colorado aux Etats-Unis. Elle assure le bon fonctionnement du systme et est charge de dtecter tout dysfonctionnement [NAMA04] (figure 9).

Ce secteur est compos de rcepteurs qui recueillent les signaux satellitaire, et dapplications qui introduisent et affichent les donnes sur une carte gographique. Le rcepteur :

Un rcepteur enregistre sa position intervalles rguliers dans sa mmoire interne. Il est quip dun calculateur qui lui permet de dduire sa position par rapport aux donnes des signaux satellitaires. Il peut tre muni dautres dtecteurs pour calculer la vitesse, la temprature, la pression, etc. Les rcepteurs sont classs en catgories en fonction de leur architecture, leur utilisation et leurs diffrentes fonctionnalits. Il existe trois types [ABEL08] : Data Loggers :

Les Data Logger Modern disposent dun lecteur de carte mmoire ou une mmoire flash interne et un port USB, ce qui permet de tlcharger des donnes du journal de trajet la fin de la journe. Ce type de rcepteur est notamment utilis dans le sport. 23

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| SYSTEME DE GEOLOCALISATION PAR SATELLITE


Data Pushers :

Aussi connu sous le nom d'une balise GPS, ce genre de dispositif envoie (push) les coordonnes de sa position intervalles rguliers, et cela un serveur dtermin, ce dernier peut stocker et analyser les donnes instantanment. Un rcepteur GPS et un Modem GPRS sont monts cte cte, ils sont notamment utiliss pour la surveillance et lespionnage. Data Pullers :

Un Data Puller ou un extracteur de donnes GPS permet l'utilisateur dextraire les donnes du traceur GPS aussi souvent que ncessaire. Bien qu'il ne soit pas aussi utilis que le dispositif de pusher, il est particulirement utile pour retrouver les biens vols. La technologie Data Puller est trs utilise dans les situations o il est rarement ncessaire de faire le suivi. La figure 10 donne des exemples de rcepteurs GPS grand public, avec, de gauche droite, un rcepteur destin tre embarqu dans une voiture, un rcepteur portable autonome et un rcepteur prt tre intgr, par exemple dans un tlphone mobile, dont les dimensions sont infrieures 3 cm [PIEP06].

Figure 10 : Exemple dquipement intgrant rcepteur GPS et tlphone mobile [PIEP06].

Selon leur type dalimentation, les rcepteurs GPS utiliss dans le tracking sont de deux formes. Il y a ceux qui ont une alimentation autonome grce des batteries internes, et qui ncessitent de se mettre sous des sources dalimentation pour se recharger. Ils sont, en gnral, utiliss pour le tracking des tres humains. Le deuxime type de rcepteurs regroupe les rcepteurs qui ncessitent le branchement une source lectrique en continue, dans les vhicules par exemple. Ils sont soit dissimuls lintrieure des vhicules et aliments laide de fils lectriques par la batterie, ou branch directement dans lallume cigarette du vhicule. Aujourdhui les rcepteur sont de plus en plus sophistiqus avec une prcision de localisation allant jusqu moins dun mtre de diamtre [GENE10].

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Comment un rcepteur dtermine sa position : Lhorloge du rcepteur et du satellite sont synchroniss avec une prcision la nanoseconde. La vitesse du signal satellitaire est de lordre de la vitesse de la lumire (300 000 km/seconde). Le temps GPS a pour origine le 5 janvier 1980 0 h UTC (temps universel de lU.S. Naval Observatory) ; les journes et les semaines GPS sont comptes depuis cette date [PROR11]. Un satellite en orbite diffuse en permanence son signal vers les zones visibles de la terre. Il inclut dans son signal les informations donnant sa position prcise dans lespace. En calculant la diffrence de temps entre lenvoie du signale et sa rception, on peut connaitre la distance qui spare le satellite du rcepteur [PIEP06] : Distance satellite/rcepteur GPS = Temps darrive x vitesses de la lumire. Distance satellite/rcepteur GPS = ((Heure d'arrive des signaux) - (Heure de dpart des signaux) ) x vitesse de la lumire. Distance satellite/rcepteur GPS = ((Heure d'arrive des signaux) - (Heure de dpart des signaux) ) x 300 000 km/s. Le champ de localisation dun satellite est reprsent par un ellipsode 1de points sur la terre. En effectuant lintersection des champs de localisation de deux satellites, on a une ellipse de positions possible. Lintersection avec un troisime, donne deux points, et le quatrime satellite limine lun des deux points et on aura les coordonnes exacte de la position (figure 11).

Figure 11 : Intersection de trois sphres donnant deux points.

Le GPS a t adopt dans un large ventail d'applications, notamment dans le contrle des machines, la navigation et le guidage du transport multimodal ; la synchronisation des rseaux de tlcommunications; ltude godsique; et les systmes de gestion des actifs [CNAM99]. Le march des quipements et services de navigation par satellite est en constante volution chaque anne, avec un taux annuel de croissance proche de 25 % en
1

Correspond une sphre lgrement aplatie aux ples. [Pieplu06]

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| SYSTEME DE GEOLOCALISATION PAR SATELLITE


Europe [PIEP06]. Les services fonds sur la localisation sont gnralement segments en quatre grandes Catgories [PIEP06] :

Ces services fournissent directement lusager final des informations permettant, par exemple, de lui indiquer des centres dintrt se trouvant proximit ainsi que litinraire vers sa destination. Ces services sutilisent le plus souvent dans les transports (Vehicules, Navires, Avions), ou encore via le Smartphone ( Android , IPhone, BlackBerry), A titre dexemple dans la figure 12 on trouve gauche : Prague Minos Guide un guide touristique disponible en IPhone et Android, et droite : Goquestour une application de navigation 3D pour IPhone [VUIL11].

Figure 12 : Exemple dapplications faisant partie des services dinformation

Ces services durgence permettent de fournir la localisation dun usager mobile ayant besoin dassistance. Par exemple, aux tats-Unis. La nouvelle norme E911 (Emergency Call 911) impose aux oprateurs de tlphonie mobile de fournir la position moins de 50 m des usagers qui utilisent un numro dappel durgence [PIEP06].

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| SYSTEME DE GEOLOCALISATION PAR SATELLITE

Ces services permettent dtablir des facturations en fonction de la position de lutilisateur. Des applications sont en cours dexprimentation pour tablir de factures dautoroute pour des socits de transport routier. Chaque camion est quip dun rcepteur GPS, et la facture est tablie en fonction du kilomtrage effectu sur les portions routires payantes [PIEP06]. 2.4.4. Le tracking ou le suivi sur carte des objets portant des appareils GPS, permet de renseigner les propritaires sur diffrentes informations y compris sa localisation, les services de tracking utilisent la localisation par satellite et les rseaux de tlcommunication pour fournir une entit centrale de contrle la position dun ensemble de porteurs de rcepteurs [PIEP06].

Frotcom : Frotcom est une application disponible dans 29 pays en 14 langues. Lapplication du systme Frotcom permet de suivre les vhicules 24 h/24h grce aux positions et aux donnes des capteurs reus chaque minute. Dautres fonctionnalits optionnelles peuvent tre offertes aux clients [FROT11] Fonctionnement du systme de golocalisation de Frotcom : Lapplication Frotcom utilise un boitier GPS/GPRS embarqu. Le priphrique est branch la batterie du vhicule (12 ou 24 V). La consommation d'nergie est trs faible, elle est comparable celle d'un tlphone portable normal. L'unit enregistre et envoie les donnes GPS des capteurs des intervalles prdtermins (par exemple chaque minute) en utilisant la communication GPRS. Les donnes reues par le centre de Frotcom sont immdiatement enregistres et traites. Les donnes sont aussi analyses en cas de situations d'alarme. Pour chaque utilisateur, un ensemble de rapports est tablit, les utilisateurs reoivent les rapports demands par courriel en temps rel. Lapplication Frotcom est une application distribue sur le net de type ASP avec une golocalisation par satellite. Pour accder aux fonctionnalits de lapplication Frocom, lutilisateur na besoin que dun terminal, dune connexion internet et dun navigateur web, linstallation dun logiciel tant inutile (figure 13). En utilisant un navigateur web, le client peut accder toutes les informations de sa flotte. Les cartes utilises sont des cartes numriques. La vitesse, ltat du moteur et les donnes des capteurs peuvent tre visualiss sur carte gographique, laide de graphes ou des sous

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| SYSTEME DE GEOLOCALISATION PAR SATELLITE


forme de tableaux. Le client peut aussi saisir les donnes relatives ses dpenses sur les vhicules, et avoir ainsi une valuation prcise de ses dpenses.

Figure 13 : Fonctionnement du systme de localisation des applications Frotcom et Tracontime [FROT12]

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| SYSTEME DE GEOLOCALISATION PAR SATELLITE


Conclusion :
A partir de la description faite dans ce chapitre sur le fonctionnement des systmes de golocalisation et de navigation par satellite, nous pouvons retenir que ce type de systmes (par satellite) est le meilleur moyen pour le suivi des vhicules. Il peut tre coupl, bien videmment dautres systmes de localisation tel que le GPRS. Ceci permettra une transmission plus fluide et rapide au niveau de la partie de transmission entre le boitier et son centre de suivi.

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES

Introduction :

oute carte est une image refltant la position dobjets dans lespace, tel les cartes routires, les cartes de randonne, ou toutes sortes de cartes fournissent un sens du lieu, nous aidant ainsi aller dun endroit un autre.

Dans ce chapitre nous dtaillerons le fonctionnement de la cartographie numrique qui constitue la partie visuelle la plus importante dans les applications de gestion de flotte. La cartographie numrique est reprsente par les informations gographiques qui permettent de construire le squelette des systmes dinformation gographique. Dans ce qui suit, nous nous attellerons introduire les principaux concepts concernant les systmes dinformation gographique. Pour cela nous dtaillerons les formes existantes des cartographies. A la fin, nous aborderons le sujet des cartographies numriques fonctionnant sur le web, indispensables notre solution par la suite.

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES


3.1. Nomenclature :

Pour bien comprendre les fondements des cartographies numriques, il faut dabord dfinir linformation que porte une carte (Information Gographique, Entit Gographique), et comment ces informations sont structures (Base de Donnes Gographique, Systme dInformations Gographique).

Toute information sur lexistence ou sur les caractristiques dun objet ou dun phnomne repr par sa localisation, peut tre considre comme une information gographique [OUDJ08]. Cest une information qui peut tre lie des endroits spcifiques sur terre. Linformation gographique couvre un vaste domaine dactivit, y compris la distribution des ressources naturelles, descriptions des infrastructures, mode de vie et sant, richesses, emplois, habitations et mme lhabitude de vote chez les gens [TAYL06]. On distingue dans linformation gographique trois composantes : 1. Une composante spatiale (gomtrique) : Ce sont les donnes qui dcrivent la forme et la localisation de l'objet sur la surface terrestre, exprimes dans un systme de coordonnes (En gnral lattitude et la longitude) (figure 14).

Figure 14 : Composantes attributaires et gomtriques de l'IG [SASS11]

2. Une composante attributaire (thmatique, alphanumrique) : Ce sont les donnes qualitatives ou quantitatives associes un objet ou une localisation gographique, afin de dcrire un objet gographique ou pour localiser des informations (figure 14).

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES


3. Une composante topologique : Ce sont les valeurs dcrivant les relations ventuelles entre les objets gographiques de mme territoire (connectivit, adjacence, fermeture, ) [SASS11] (figure 15).

Figure 15 : Les relations entre les objets (composantes topologiques) [OUDJ08]

Les bases de donnes gographiques (BDG ou encore GDB si lon se rfre au terme anglais GeoDataBase ) sont des bases de donnes spciales obissant aux critres et aux proprits habituelles des bases de donnes. Les BDG sont donc des structures de stockage des donnes attributaires mais galement des donnes spatiales. Cela fait la fois leur particularit et leur force [SASS11]. Gnralement le stockage des donnes gographiques dans une base suit un schma bien dtermin, ce schma doit dcrire : Les types dentits reprsenter : listes dattributs, forme gomtrique, positions, Les associations qui les relient : classiques, topologiques (inclusion, adhrence, intersection, ) Des contraintes : dintgrit, de cardinalit, domaines de dfinitions (par exemple : forme linaire pour la gomtrie des routes, etc).

Il y a deux types de bases de donnes gographiques : BDG conforme : cette base sert stocker les donnes gographiques dont la position de chaque objet est conforme la position gomtrique et la granularit de la saisie. BDG cartographique : elle stocke les donnes gographiques dont la position de chaque objet est proche de la prcision gomtrique de saisie mais dont la taille et la position de chaque objet est conforme lchelle mathmatique de reprsentation (sur la carte) [MANA06].

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES

3.1.3.1.

Dfinition du SIG :

Pour dfinir un systme dinformation gographique, deux approches sont possibles : A) La premire est purement logiciel, le SIG est vu en tant quoutil informatique pour manipuler des donnes gographiques. Ainsi, selon la norme EdiGo le SIG est un systme pour saisir, stocker, vrifier, intgrer, manipuler, analyser et visualiser des donnes qui sont rfrences spatialement sur la terre. Il comprend en principe une base comprenant des donnes localises spatialement et des logiciels applicatifs appropris [EDIG92]. B) la seconde, tant plus gnrale, par laquelle le SIG est vu en tant que systme dinformation. Il est alors appel SIRS (Systme d'Information Rfrence Spatiale) et est dfini comme un "ensemble organis globalement comprenant des lments (donnes, quipements, procdures, ressources humaines) qui se coordonnent, partir dune rfrence spatiale commune, pour concourir un rsultat" [BARD04]. Les fonctionnalits dun SIG :

3.1.3.2.

Gnralement un SIG intgre cinq fonctionnalits de base, relies les unes des autres (figure 16) , elles sont communment appeles les 5A : Abstraction : Cest la modlisation du monde rel. La construction du Schma Conceptuel de Donnes permet de modliser la base de donnes en dfinissant les objets (classes dobjets), leurs attributs ainsi que leurs relations. Acquisition : Cest le processus de collecte des donnes. Les fonctions dacquisition consistent entrer la forme des objets gographiques, leurs attributs et relations. Il existe diffrents types dacquisition suivant la source. Lacquisition partir de documents existants, partir de photos, de donnes alphanumriques, ou mme partir du terrain (GPS, lev topographique). Archivage : Cest une des fonctions les moins visibles pour lutilisateur. Elle dpend de larchitecture du logiciel et de la prsence intgre ou non dun Systme de Gestion de Base de Donnes (SGBD) relationnel ou orient objet. Il faut choisir une architecture qui permette de stocker et de retrouver facilement, les donnes acquises. Analyse : La raison dtre des systmes dinformation gographique nest pas la constitution de plan ou de carte ni la seule gestion de donnes mais dtre un outil au service de linformation gographique. Lanalyse spatiale peut tre smantique ou gomtrique. Cette tche est assure par des fonctions de manipulation, croisement et transformation des donnes et informations du SIG au moyen de requtes afin de rpondre aux questions que lon se pose. Affichage : comporte la restitution des rsultats des requtes, la production de cartes, la perception des relations spatiales entre les objets et la visualisation des donnes

33

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES


sur les crans des ordinateurs. Ces fonctionnalits sont assures par des fonctions de mise en forme et de visualisation

Figure 16 : Architecture fonctionnelle d'un SIG [MANA06]

Les informations gographiques dans une base de donnes gographique sont structures sous forme de couches thmatiques superposes. Une couche est un ensemble dobjets gographiques homognes, ayant le mme type spatial (points, ligne, polygones). Un thme est un ensemble dune ou plusieurs couches appartenant la mme couverture spatiale [SASS11] (figure 17).

Figure 17 : Exemple dune BDG structure sous forme des couches [SASS11]

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES

Il existe deux modes de reprsentation de linformation gographique dans le SIG : mode maill (ou Rastar) et mode vectoriel (ou Vecteur). 3.2.2.1. Le mode maill (ou matriciel, rastar en anglais) :

En mode maill, le nombre des pixels dtermine la rsolution de limage. Chaque pixel est associ une srie dattributs dcrivant son contenu (par exemple, un btiment, son type, sa surface). Ce mode de stockage est celui des images qui sont gnralement les sources de saisie des BDG (photographies ariennes, images satellites ou images scannes) (figure 18) [BARD04].

Figure 18 : Reprsentation de la gomtrie en mode maill [BARD04]

3.2.2.2.

Le mode vectoriel (ou vecteur) :

En mode vectoriel, la gomtrie des objets gographiques est dcrite laide de trois primitives gomtriques : le point, la ligne et la surface (figure 18). Ces trois primitives permettent de dcrire la gomtrie de tous les objets de la BDG sous la forme de suites de couples de coordonnes (x,y) ou (x,y,z) pour les donnes 3D (figure 19) [BARD04].

Figure 19 : Reprsentation de la gomtrie en mode vectoriel [BARD04]

35

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES


3.2.2.3. Comparaison des deux modes de reprsentation :

Le tableau 1 donne une brve comparaison entre le mode maill et le mode vecteur, selon laccs linformation, lespace occup en mmoire et le mode de reprsentation.
Tableau 1 Comparaison entre modes mailles et vectoriels [MANA06]

Le mode maill On accde facilement linformation par sa localisation spatiale Trs gourmand en espace de stockage. Utilisation de mthodes de compression : QuadTree, RunLength Code,etc Pratique pour reprsenter les donnes doccupation de sol (inventaire du sol) ou les informations dont les caractristiques voluent de faon continue (temprature, altitude ).

Le mode vecteur On accde naturellement linformation par entits reprsentes. Occupe un espace minimum despace.

Pratique pour manipuler des entits gographiques et faire des calculs ou des transformations sur la gomtrie de certaines entits.

Daprs le tableau prcedent, on remarque que la prsentaion en mode maill est plus adapte aux cartogtaphies numriques. En effet, ce type de prsentation assure une optimisation daccs linformation gographique. Cepandant, cette approche necessite des performances accrues et un espace suffisant en mmoire pour le traitement et le stockage des donnes gographies. Ces conditions nous emmnent utiliser des serveurs cartographiques ddis uniquement au traitement et stockage de ces donnes. Ces serveurs sont en gnerale utiliss distance, et particulerement via le web.

Avec lvolution rapide dinternet au cours de la dernire dcennie, les cartographies numriques utilises via le web ont pris un bond en avant. Ce type de cartographie prsente de nombreux avantages par rapport aux cartographies numriques utilises en local (dploy sur le poste du client). Dans cette partie nous dtaillerons les principales caractristiques et avantages des cartographies numriques sur le web.

On peut publier des cartes sur le web de deux manires : 3.3.1.1. Approche statique :

Dans cette approche on publie des cartes gographiques statiques sous forme dimages. Cette publication est gnr en offline que ce soit par numrisation ou laide dun outil infographique. Cette approche est simple en dploiement et moins chre. Cependant, elle a la caractristique dtre moins flexible par rapport aux des donnes gographiques.

36

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES


3.3.1.2. Approche dynamique :

Lapproche dynamique exige une connexion au serveur logiciel, cette connexion doit ventuellement se faire via internet. Le logiciel se charge alors de gnrer les reprsentations cartographiques partir dune base de donnes arospatiale. Cette connexion se fait, le plus souvent, grce une interface CGI, ou des API propritaires [MANA06]. A laide de cette approche, les cartes sont gnres de faon dynamique selon les requtes de linternaute. Ceci permet dautomatiser la mise jour et de faciliter les fonctionnalits dinteraction avec la carte (le zoom, la slection des couches thmatiques, la recherche, etc). Le cot du logiciel reprsente linconvnient de cette approche. Malgr quil existe des solutions open source utiliser gratuitement sur le net, les fonctionnalits offertes par solutions restent restreintes, lutilisateur doit donc payer pour une utilisation avance du logiciel de cartographie.

Le systme de cartographie sur le web se base sur quatre activits (figure 20): 3.3.2.1. Slection de donnes :

Cette tape sexcute en rponse une enqute de linternaute. Elle permet de rcuprer les donnes qui rpondent aux critres exprims par la requte. Il peut sagir, par exemple : de dfinir un domaine de recherche, de procder une slection thmatique, etc. Limplmentation de cette tape est troitement lie la plateforme ralise : COBRA, OLE/COM, SQL, WFS. 3.3.2.2. Gnration dlments graphiques :

Dans cette tape on transforme linformation slectionne prcdemment en une squence dlments graphiques. On procde comme suit : Application des rgles smiologiques : choix des symboles de la lgende, dfinition des styles (trais, remplissage, ). Gnration des notes et infobulles partir des attributs alphanumriques des donnes. Trie de laffichage des lments selon un ordre appropri. Excution dautres oprations gographiques si ncessaire. Le rendu :

3.3.2.3.

Cest ltape de gnrations des images rendues partir des informations rcupres de la prcdente phase. Lopration de rendu doit respecter un certain nombre de contraintes , comme la clart des couleurs, la taille et le format de limage, etc.

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES


3.3.2.4. Affichage :

Cest ltape finale qui consiste visualiser les images rendues sur un dispositif adquat linternaute.

Figure 20 Le processus de visualisation des SIG [MANA06]

La publication des cartes sur le web possde plusieurs avantages incontestables, on citera cidessous les plus importants : a) Laccessibilit de linformation gographique : Grace internet, le plus puissant outil de tlcommunication, les cartes deviennent accessibles un large public, 24h/24h, sans frontires, dans les dlais idales et avec un cot abordable. b) La capacit du stockage : La capacit du stockage sur internet est presque illimite, contrairement au stockage traditionnel sur les disques locaux ou sur CD-ROM. c) Lactualit de linformation : Consiste en capacit de garder en contenu les cartes gographique jour, mme si les phnomnes quelles prsentent sont trs variables dans le temps (Par exemple : Les positions GPS dun avion de chasse, dun mtro, dun navire, etc.).

38

PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES


d) Un cot rduit : La rduction du cot de dploiement dune solution de cartographie sur le web attire plusieurs entreprises et administrateurs. En effet, lexternalisation du logiciel cartographique permet non seulement de centraliser ladministration de linformation gographique, mais aussi dconomiser les licences dinstallation de plusieurs logiciels de type SIG sur. Cette centralisation permettra lutilisation multi-postes sans dploiement et rduira ainsi, le nombre de personnels ncessaires la gestion et la maintenance de ces postes [MANA06]. 3.3.4. La cartographie sur le WEB se caractristique par son efficacit mais aussi par ses limites en point de vue technique : a) La bande passante : Cette technologie (la cartographie sur le web) ne demande pas un grand taux de transfert. Une simple interaction avec la carte demande 52 ko de bande passante, mais peut augmenter vers plusieurs mgas doctets pour les interactions trs avances. b) La rsolution dcran et la carte : La taille et surtout la rsolution de la carte sont des paramtres dterminants dans la visualisation sur un cran, ce problme de visualisation se pose de faon critique pour les assistants personnels et encore plus pour les tlphones mobile. c) La qualit et la profondeur de la couleur : La qualit et la taille de la carte (la dure de tlchargement) sont influences par la profondeur des couleurs. Actuellement les navigateurs web utilisent des images de 16 bits et 24 bits, mais laffichage des couleurs est diffrent dun cran un autre. Pour le concepteur du site internet, il est souvent impossible de contrler ces paramtres techniques ou de faire des suppositions sur le public cibl, les plateformes utilises ou les logiciels installs.

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PARTIE 1 : TERMINOLOGIE DU DOMAINE| CARTOGRAPHIES NUMERIQUES

Conclusion :
Nous avons prsent dans ce chapitre les principaux concepts des systmes dinformation gographique (SIG), nous avons dtaill llment principal du SIG qui est la cartographie numrique. La cartographie numrique reprsente le squelette dun SIG, sans la cartographie, les informations gographiques deviennent trs difficiles exploiter. A laide de la cartographie, on peut saisir, stocker, vrifier, intgrer, manipuler, analyser et visualiser facilement les donnes gographiques. Finalement, et cause de leurs multiples avantages techniques et fonctionnels, les cartographies numriques sur le web sont devenues aujourdhui un outil trs pesant dans les logiciels modernes de gestion du parc automobile.

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PARTIE 2 : ANALYSE DE LEXISTANT | DEMARCHE DE TRAVAIL

Introduction :

prs avoir prsent les notions de base de la gestion de flotte, des systmes de golocalisation par satellite et les systmes dinformations gographiques, ainsi que leurs principaux services et composants, nous passerons dans ce chapitre la prsentation du contexte de travail de notre projet.

Nous prsenterons ci-dessous le fonctionnement de la solution existante, ses avantages et ses points faibles. Nous dcrirons ensuite lapproche sur laquelle se base notre tude des besoins et notre conception par la suite. Cette approche est dfinie par lauteur Pascal Roques dans son livre Les Cahiers du Programmeur UML2 [ROQU08].

Pour notre travail de modlisation et dtude de lexistant, nous nous sommes bass sur le standard industriel de modlisation objet, qui est lUML (Unified Modeling Language). UML se dfinit comme un langage de modlisation graphique et textuel destin comprendre et dcrire des besoins, spcifier et documenter les systmes, esquisser des architectures logicielles, concevoir des solutions et communiquer des points de vue [ROQU08]. Lutilisation de ce type langage est en total adquation avec notre perception, qui inclut la reprsentation de laspect statique et de laspect dynamique de notre systme, en sappuyant bien sr sur la notion d'orient objet. UML unifie la fois les notations et les concepts orients objet. Il ne sagit pas dune simple notation graphique, car les concepts transmis par un diagramme ont une smantique prcise et sont porteurs de sens au mme titre que les mots dun langage [ROQU08].

Etant un langage de reprsentation de la ralit, UML ne peut en aucun cas servir lui seule comme dmarche de ralisation dun systme informatique. Par consquent, il est ncessaire de choisir un processus associer avec UML. Le processus adopt inspir du livre UML2 Modliser une application WEB , il se situe mi-chemin entre la mthode UP (Unified 41

PARTIE 2 : ANALYSE DE LEXISTANT | DEMARCHE DE TRAVAIL


Process) et les mthodes agiles en vogue actuellement, telles que XP (eXtreme Programming), et Scrum [ROQU08]. Ce processus sinspire galement des bonnes pratiques prnes par les tenants de la modlisation agile (Agile Modeling), les raisons qui nous ont encourags le choisir sont les suivantes: Il est conduit par les cas dutilisation, comme UP. Il est relativement lger et restreint, comme les mthodes agiles, mais il ne nglige pas les activits de modlisation, danalyse et de conception. Il est fond sur lutilisation dun sous-ensemble ncessaire et suffisant du langage UML, conformment AM1.

Lentreprise I2B2 possde une solution de golocalisation constitue d'une balise de type VEGEO embarque dans un vhicule, cette balise contient deux modules: un rcepteur GPS qui permet de calculer sa position et un metteur GPRS qui permet de transmettre les donnes vers le serveur de lentreprise. Ce dernier stock ces informations, les traite et les restitue aux clients autoriss pour la visualisation via le web. Lapplication actuelle a lavantage dutiliser deux types de cartographies. En plus du type cartographie pixlis rcupre via le WEB, cette application supporte le type de la cartographie vectoriel, qui est faite par lentreprise elle-mme, elle a par consquent lavantage de ne pas avoir besoin dinternet pour tre affiche et manipule (caractristique des cartes vectorielles), tant donn quelle est dploye chez le client, le client a donc la possibilit de visualiser lhistorique des activits des vhicules, mme si le rseau internet nest pas disponible, par contre, les donnes des dernires positions des vhicules envoyes en temps rel ne peuvent tre visualises, car ces donnes sont envoyes par ce mme rseau qui est linternet.

1 2

Pour plus dinformations sur les mthodes UML veuillez consulter Annexe 2. En annexe 3 : Prsentation de lorganisme daccueil : I2B.

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PARTIE 2 : ANALYSE DE LEXISTANT| ETUDE DE LA SOLUTION EXISTANTE


Larchitecture de la solution actuelle est client-serveur n-tiers permettant une exploitation multi-site hirarchise avec un client final lourd (figure 21).

Figure 21 : Architecture de lapplication actuelle : ATS-View.

Etant donn que lapplication ATS-View fonctionnant sur le poste client est de type lourd (ou installable) (figure 21), lapplication doit tre dploye au niveau des postes informatiques du client. Lentreprise cliente quipe donc son parc informatique avec les diffrents composants de cette application. Les composants de lapplication sont le systme de gestion de bases de donnes de lapplication, lInterface applicative, le logiciel cartographique et les fichiers de configuration de chaque poste. 2.2. :

Malgr son succs, la solution actuelle ne sadapte pas parfaitement aux attentes de lentreprise et de ses clients. En effet, nous avons identifis plusieurs faiblesses. Du ct de lentreprise I2B, et fin de rsoudre les problmes techniques de lapplication, et pour aider le client matriser les difficults dutilisation, le personnel informatique de lentreprise I2B doit se dplacer chez le client et effectuer les corrections sur les diffrents postes o lapplication a t dploye. Ces dplacements engendrent par consquence des pertes de temps et dargents. Du ct de lutilisateur finale de lapplication, ce dernier rencontre des difficults par rapport aux caractristiques techniques de lapplication, il existe plusieurs problmes que pose la solution actuelle et quil faut prendre en charge, tel que

Mobilit : Etant donn que lapplication est de type installable, le client ne peut utiliser que les postes o lapplication est installe. De plus, lutilisation des terminaux portables tels que les Smartphones, tablettes PC, PDA nest pas possible.

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PARTIE 2 : ANALYSE DE LEXISTANT| ETUDE DE LA SOLUTION EXISTANTE

Scurit : Le client qui possde une application dploye sur son poste, rencontre des risques de fuite de donne par son poste via des priphriques externes, vu que les donnes de lapplication sont stockes dans ce dernier. Perturbation: La mise en place manuelle et monoposte des nouvelles versions ce qui engendre des perturbations dans lenvironnement de travail. Partage : Lapplication actuelle ne permet pas le partage dinformation entre les rseaux distants, si lentreprise cliente possde par exemple plusieurs siges sur des lieux distants.

Principales fonctionnalits manquantes : Selon ltude dj faite sur les outils de gestion de flotte existants sur le march, nous remarquons labsence de plusieurs fonctionnalits importantes dans lapplication actuelle telles que: Le Geo Fencing. La planification des missions. La gestion de la maintenance de la flotte. La gestion des dpenses

A partir de lexamen des diffrents cahiers de charges appartenant aux clients dI2B, et base des interviews et discussions effectues avec le personnel de golocalisation dI2B, nous avons extrait les principales exigences fonctionnelles et techniques.

Lentreprise I2B est une socit de service en ingnierie informatique (IISS), elle va donc vendre notre application ses clients. Ltape danalyse des besoins doit donc prendre en considration les besoins et exigences des deux utilisateurs de notre systme: I2B et ses clients. Le premier utilisateur, en loccurrence I2B, a pour objectif principale de fabriquer un produit rpondant le au mieux aux attentes des entreprises de gestion de flotte. Pour cela, I2B a besoin de dvelopper une nouvelle solution en interne. Ceci va permettre I2B d'anticiper les volutions et les innovations dans son domaine et de la personnaliser et ladapter aux exigences de ces clients. Le deuxime utilisateur est le gestionnaire du parc automobile, rencontre souvent des problmes caus par sa flotte, ces problmes peuvent mme se traduire par des conflits 44

PARTIE 2 : ANALYSE DE LEXISTANT| ANALYSE DES BESOINS


cause du manque dinformations. Le grant du parc automobile se pose souvent des questions: a) b) c) d) e) f) Pourquoi consommons-nous tant dessence ? Excs de vitesse, qui conduisait ? Qui a eu un accrochage ? Plus de voiture libre pour partir un RDV ? La voiture disponible a les pneus uss ? Toutes ces voitures sont-elles vraiment utiles ?

Ces questions refltent les nombreux problmes que rencontre le gestionnaire du parc. Elles indiquent aussi la varit de problmatiques que peut traiter une application de gestion de flotte. Ces problmatiques seront traduites par des fonctionnalits et des services implmenter, elles seront dduites dans larbre des objectifs prsent la fin de ce chapitre.

On prsente ici les exigences de qualit de la partie client de notre logiciel : Les fonctionnalits proposes dans les applications de gestion de flotte sont trs riches en termes dinterfaces et menus, et trs varies en terme fonctionnalits. En revanche, ils doivent tre intuitifs avec une ergonomie sobre, ceci va donner un grand poids aux avantages concurrentiels de notre application. L'affichage sur carte doit tre clair et comprhensible lutilisateur simple qui na pas forcment des comptences techniques dans le domaine. Mettre en place une aide puissante sous forme de documentation. Notre systme est une application web, on doit donc prendre en compte l'aspect de chargement de l'application, tel que la vitesse de connexion chez le client. Le systme fonctionnant distance traitera des donnes confidentielles, donc une grande importance sera attribue l'aspect scurit. On doit faciliter la tche de l'administration en crant des formulaires simples avec des champs comprhensibles.

Selon [ROQU08] une bonne conception dune base de donnes doit prendre en considration les besoins de performance du systme qui sont les suivants : Sachant que le nombre total de voitures ne dpasse pas les 500 voitures, et quil peut dpasser dans quelques annes les milles voitures, il peut donc y avoir un grand nombre denvoi de trame en parallle un moment donn. Sachant aussi que chaque voiture met une information chaque minute, lenvoie massive de donnes peut tre caus aussi par la retransmission dun paquet de donnes lorsque le vhicule sort de 45

PARTIE 2 : ANALYSE DE LEXISTANT| ANALYSE DES BESOINS


la couverture GSM pour quelques heures. Par consquent, la collection et traitement des trames doit seffectuer rapidement et en parallle. On doit prendre en considration la minimisation d'accs la base de donnes, tel quil est prfrable de traiter les informations avant de les insrer dans la base, cela pour viter la recherche rptitive.

3.2.3. Contraintes de conception :


Les informations envoyes par les vhicules sont sous forme de trames, elles sont rcupres partir de plusieurs balises en parallle, ceci ncessite l'implmentation d'un module de traitement au niveau du serveur. En plus de la rception, ce module doit effectuer les calculs et les vrifications ncessaires avant de sauvegarder les donnes. Dautre part, lexistence dune ancienne base de donnes doit tre prise en considration. Cette ancienne base contient des donnes utiles pour notre application, tel que lexistence des donnes gographiques des wilayas et communes en dAlgrie. Ces donnes sont ncessaires pour les fonctionnalits de golocalisation. Nous devrons prendre en considration au cours de notre tude conceptuelle lexistence de ce genre de donne. Ces donnes doivent tre traits et rintgrs pour tre exploites dans notre application.

Le but de notre travail est le contrle et lamlioration de lactivit de transport des clients, en utilisant les bons outils qui permettent une gestion de faon intelligente et efficace des donnes de circulation issues des systmes de golocalisation des vhicules. Cette bonne gestion contribue augmenter la productivit de la flotte, amliorer la gestion de la flotte, et augmenter la qualit de cette dernire (figure 22).

Figure 22: Les objectifs du projet

A base des exigences fonctionnelles et non fonctionnels dtaills prcdemment, nous tracerons larbre des objectives et des sous-objectives, cet arbre se traduit schmatiquement 46

PARTIE 2 : ANALYSE DE LEXISTANT| ANALYSE DES BESOINS


par un tableau (Tableau2). Les colonnes de ce tableau commencent par l'objectif le plus qualitatif (objectif fondamental), la dernire colonne reprsente lobjectif le plus quantitatif (le niveau le plus bas de l'arbre).
Tableau 2 : Arbre des objectives

Objectifs principaux

Objectifs secondaires

Actions

Tches lmentaires

Augmenter la Gestion Suivi des - Suivi des productivit de la conomique de la dpenses sur les dpenses sur les flotte flotte vhicules maintenances. -Mettre jour les couts par Km et par Heure. Amliorer la Contrler scurit de travail vhicule le -Affecter des zones de restriction. -Configurer des alertes suivre la trace du -Gnrer des chauffeur rapports dalertes -Consulter l'historique d'activit Amliorer la Respecter qualit des engagements services offerts les Attribuer les -Grer les points missions l'avance d'intrt -Associer d'intrt Point

-Dfinir les dates de passage Affecter chauffeurs Suivi droulement missions les -Dfinir priode d'affectation

du prvenir le client - Suivi du vhicule des des retards en temps rel Consulter les 47

PARTIE 2 : ANALYSE DE LEXISTANT| ANALYSE DES BESOINS


coordonnes chauffeur Amliorer la Grer les Rpartition gestion de la flotte dpartements ressources indpendamment dpartement du

des - Grer les profils par des chauffeurs. - Affecter vhicule au dpartement.

Grer les Grer ressources de la ressources flotte

les -Editer technique vhicule. -Editer chauffeur.

fiche du

profil

Conclusion :
De ce chapitre, nous pouvons retenir que lacquisition dune nouvelle solution de gestion de flotte est une ncessit pour lentreprise I2B. La nouvelle application doit tre diffrente par sa nouvelle architecture client/serveur qui sera en lger, mais galement par son application cliente qui sera plus riche en terme de nouvelles fonctionnalits et de services proposs.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

Introduction
Lobjectif de notre travail est de concevoir et dvelopper une plate-forme de gestion de parc de vhicules prsente en tant quapplication de type web. Cette plate-forme doit grer plusieurs problmatiques auxquels fait face le client tel que: le suivi en temps rel des vhicules, le contrle des chauffeurs, la planification des missions, etc. Nous dtaillerons dans ce qui suit la conception de notre application SmartFleet , on expliquera larchitecture globale et son fonctionnement. On entamera par la suite la description de lapplication cliente, en utilisant les diagrammes de cas dutilisations, les diagrammes de squences, les diagrammes dactivit et les diagrammes dinteraction.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

Dans ce qui suit, nous allons prsenter le contexte gnral de la solution, on prsentera en dtail le systme projet qui va permettre de concrtiser les objectifs assigns dans le chapitre prcdant, en tenant compte des exigences fonctionnelles et techniques ainsi que les contraintes imposes par linfrastructure de golocalisation en Algrie.

Figure 23: Architecture globale de l'application SmartFleet

Larchitecture choisie est de type n-tiers. Elle rpond aux problmatiques rencontres par les entreprises en termes de rutilisabilit, d'interoprabilit et de rduction de couplage entre les diffrents systmes qui implmentent les systmes d'information. Larchitecture n-tiers est base essentiellement sur une architecture multicouche, les systmes peuvent tre dfinis en tant que couches applicatives comme reprsentes sur le schma ci-dessous.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

Figure 24: Schma de couches traites par notre application

Les deux parties sur lesquels on interviendra sont le client et le serveur de golocalisation. Le client est de type lger, il accde lapplication via internet, lapplication envoie alors les requtes du client aux deux serveurs : le serveur de golocalisation de lentreprise et le serveur de cartographie visualise. Le serveur de golocalisation reoit dune part les requtes des clients via le module de communication, il les traite via le serveur dapplication et effectue les oprations ncessaires sur la base. Dautre part, le serveur gre les donnes gographiques des vhicules grce au collecteur qui traite en continu le flux GPS venant du secteur GPS. Ci-dessous, on donnera plus de dtails sur le fonctionnement des trois principales composantes de notre solution SmarFleet , savoir le secteur GPS, le collecteur et la partie client.

A base du schma global de lancienne solution, nous laborons le schma suivant qui explique la structuration de composantes matrielles de notre systme :

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

Figure 25 : Schma de des infrastructures utilises dans notre application

Notre nouvelle solution est faite essentiellement pour les mtiers du transport qui constituent la plus grande partie du march de golocalisation. Le systme de golocalisation est de type localisation active base sur le GNSS Navstar-GPS. La balise utilise est de type VEGEO 5.1, identique celle utilise dans lancienne application.

Les contraintes de conception dune application personnalise nous ont men traiter le flux venant des balises au niveau du serveur, en utilisant le protocole TCP/IP, nous devrons concevoir un module collecteur pour grer le flux venant des trames. La tche de collection comporte dune part la rception et le traitement des trames venants de plusieurs boitiers en parallle, dautre part, la ralisation des calculs et des vrifications ncessaires par rapports aux configurations sur les vhicule et les chauffeurs (vrification de trajet, zones Geofencing, planification des missions, etc.) (Figure 26). La rception se fait laide du protocole TCP, ce dernier permet sassurer de la validit de la trame. Le protocole TCP permet galement lenvoie intgrale des trames grce au principe dacquittement.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

Avant de recevoir les donnes, le collecteur identifier le destinateur, il tablit ensuite une connexion le boitier et le serveur dapplication, ce dernier se charge deffectuer les calculs ncessaires sur les trames envoyes par le boitier. Avant deffectuer

Figure 26 l'algorithme de collection

En plus de la localisation gographique, la gestion de flotte require lutilisation des diffrentes informations issues de lenvironnement de capteurs installs sur le vhicule. Ceci fin daider le gestionnaire dans sa prise de dcision. Laffichage de ces informations reprsente la seule partie intressante pour le client. De ce fait, des services bass sur les rapports, les statistiques, et les tableaux de bords lui sont offerts:

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| FONCTIONNEMENT DU SYSTEME


Contrle des vhicules : En suivant lvolution priodique des vhicules (tel le kilomtrage, les moyennes de consommation du carburant par jour, la temprature du vhicule, le niveau de carburant, etc.). Contrler des chauffeurs : Le client a la possibilit danalyser le comportement de ses chauffeurs (les infractions de vitesses, les heures de pointes, le respect planifications de missions, etc.). Maintenance de la flotte : lapplication aide le client respecter les maintenances prventives et correctives en enregistrant les dates les informations lies ces maintenances. Planification des missions : Le client peut crer, affecter, suivre ces missions, ceci lui permet dtre plus pointilleux vis--vis de ces engagements avec ses clients et ses partenaires. Financement: Le client, laide des tableaux des bords et rapports dactivits, peut suivre les diffrentes dpenses quotidiennes, mensuelles, et annuelles effectues sur les chauffeurs et les vhicule. Telle que le carburant, les maintenances. Ainsi, en identifiant les sources des dpenses, le client peut traiter les problmes lis au financement de la flotte.

Financement de la flotte

Contrle des vhicules

Planification & Suivi des missions

Contrle des chaffeur

Maintenance de la flotte

Figure 27: Service de l'application cliente de gestion de flotte

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


Dans ce qui suit, on expliquera le fonctionnement des principales lapplication cliente travers les diagrammes UML. fonctionnalits de

Cette partie va traiter ltude du contexte gnral de notre systme travers la description des cas dutilisation. Ces derniers vont nous permettre de prciser ltude du contexte fonctionnel du systme, en dcrivant les diffrentes faons quauront les acteurs pour utiliser le futur systme.

Un acteur en UML reprsente un rle jou par une entit externe (utilisateur humain, dispositif matriel ou autre systme) qui interagit directement avec le systme tudi. Un acteur peut consulter et/ou modifier directement ltat du systme, en mettant et/ou en recevant des messages susceptibles dtre porteurs de donnes [ROQU08]. Nous allons prsenter ci-dessous la liste des acteurs par ordre croissant de privilge, avec pour chacun son rle et sa description, nous les devisons en deux catgories : 2.1.1. Catgorie client : Le tableau 3 prsente les acteurs de lentreprise cliente qui vont bnficier de notre solution.
Tableau 3 : Description des acteurs de la catgorie client

Utilisateur Utilisateur-Client

Type Principale

GestionnaireClient :

Principale

Admin-Client :

Principale

Boitier GPS

Auxiliaire

Description Le plus simple utilisateur, son rle se limite la visualisation (utilisation sans configuration). qui a le droit de configurer et grer le systme client, mais avec des privilges limits un dpartement oss1 bien dtermin. prsente lutilisateur qui a le plus grand privilge dans le systme, il gre tous les utilisateurs et laspect organisationnel du systme. fournit les positions des vhicules chaque minute

55

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.1.2. Catgorie administrateur I2B : Le tableau 4 expose les acteurs de lentreprise assurant ladministration et la maintenance du systme.
Tableau 4 : Description des acteurs de la catgorie administrateur I2B

Utilisateur Admin-Systme

Type Principale

Web Master Service Clients Service maintenance

Principale Auxiliaire Auxiliaire

Description Qui se charge de ladministration globale du systme, inclut la gestion des clients et quipements. Maintenance technique de systme. Ce systme qui se charge de la relation clientle. Qui se charge de la maintenance technique et gestion dquipements.

2.1.3. Gnralisation des acteurs :

Figure 28 : Gneralistion des acteurs du systme

La figure 28 illustre la relation de gnralisation entre les diffrents acteurs du systme, commenant par lacteur le plus simple savoir Utilisateur en passant par lacteur Admin-Client qui bnficie le plus de privilges dans la catgorie Client. En fin, lacteur le plus privilgi du systme entier est : Admin-I2B .

Un cas dutilisation (Use Case) reprsente un ensemble de squences dactions qui sont ralises par le systme et qui produisent un rsultat observable intressant pour un acteur particulier [ROQU08].

56

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


Nous prsentons dans le tableau 5 la liste des cas dutilisation dduits partir de larbre des objectifs illustr prcdemment :
Tableau 5 : Identification des cas d'utilisation

Num Cas dutilisation 0 1 Authentification Visualisation en temps rel

Acteur principal
UtilisateurClient UtilisateurClient

Rsum
Le cas le plus technique qui permet lutilisateur de sidentifier au systme. Les vhicules autoriss en visualisation lutilisateur sont affichs, la position gographique actuelle du vhicule slectionn est affiche sur carte. Consultation sur carte et tableau des dtails et positions des trajets effectus par un vhicule un intervalle de temps donn. Attribuer un vhicule un parcours pour une priode donne en spcifiant les dates de passage par les Points intermdiaires (PI). Personnaliser ou ajouter des nouvelles PI sur carte de types gographique1. Paramtrer les configurations des alertes de chaque vhicule (Temprature, vitesse, kilomtrage, etc.) Gnrer des rapports sur lactivit de la flotte un intervalle de temps donn en slectionnant les informations y figurer. Ajouter/Supprimer/Modifier/Affecter une ressource (vhicule ou chauffeur. Ajouter/Supprimer/modifier utilisateur Ajouter/Supprimer/modifier Dpartement Ajouter/Supprimer/Modifier/Spcifier droits daccs client Ajouter/Supprimer/modifier/affecter quipement Gnrer des rapports sur lactivit des

Consulter lhistorique

UtilisateurClient

Planifier des missions

UtilisateurClient

4 5

Grer les dintrts Grer les alertes

points UtilisateurClient UtilisateurClient

Gnrer des rapports Utilisateuret des statistiques. Client Grer les ressources. GestionnaireClient Grer les utilisateurs. GestionnaireClient Grer lorganisation Admin-Client de lentreprise. Grer les clients AdminSystme Grer les Adminquipements. Systme. Gnrer des rapports Admin-

7 8 9 10 11 12
1

Polygone, cercle, commune ou wilaya

57

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


et des statistiques Maintenir le systme Systme. Web Master. clients Modifier le systme.

13

Le tableau ci-dessous montre la correspondance des cas dutilisations avec larbre des objectifs cit dans le chapitre prcdent.
Tableau 6 : Correspondance Objectif/Cas d'utilisation

Tches

Cas dutilisation

Package Utilisation client

- Suivre le vhicule en temps Suivi en temps rel. rel

-Consulter l'historique d'activit

Consulter lhistorique.

Utilisation client

-Dfinir les dates de passage -Dfinir priode d'affectation

Planifier des missions.

Utilisation client

-Associer Point d'intrt -Grer les points d'intrt -Affecter des restriction. zones de

Grer les restrictions.

zones

de Utilisation client

-Affecter des restrictions

-Grer les alertes.

Utilisation client

-Editer profil chauffeur. -Mettre jour les couts par Km et par Heure. - Consulter les coordonnes du chauffeur

-Gnrer dalertes.

des

rapports Utilisation client

- Gnrer des rapports et des - Grer les ressources. statistiques.

Gestion client

-Affecter vhicule au dpartement.

Grer lorganisation Administration Client 58

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


de lentreprise

Dans cette partie, nous allons structurer les cas dutilisation en packages. Le package est un mcanisme gnral de regroupement dlments en UML, il peut tre utilis par exemple pour regrouper des cas dutilisation, mais aussi des acteurs, des classes, etc. [ROQU08]. On dcoupera les cas dutilisation en cinq packages, ci-dessous on prsentera les lments de chaque package : 2.4.1. Package utilisation client :
uc User diagram

Visualiser l'etat de la flotte en temps rel GPS

extend

Consulter l'historique d'activ it

Utilsateur Client Planifier des missions

extend

extend

Gnrer des rapports et des statistiques extend

Grer les alertes extend

Grer les zones d'interet

Figure 29 : Diagramme des cas d'utilisation du package gestion utilisation client

59

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.4.2. Package gestion client :
uc User diagram

Grer les v hicules et les chauffeurs

Gestionnaire Client Grer les utilisateur

Figure 30 : Diagramme des cas d'utilisation du package gestionnaire client

2.4.3. Package administration client :


uc User diagram

Grer l'organisation de l'entreprise Admin Client

Figure 31 : Diagramme des cas d'utilisation du package gestion administration client

60

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.4.4. Package administration SmartFleet :
uc User diagram

Grer les clients

Serv ice Client

Grer les equipements Admin systeme Serv ice maintenance

Gnerer des rapports

Figure 32 : Diagramme des cas d'utilisation du package administration SmartFleet

2.4.5. Package maintenance SmartFleet :


uc User diagram

Maintenir le systeme

Web Master

Figure 33 : Diagramme des cas d'utilisation du package Maintenance SmartFleet

Dans ce qui suit, nous nous nintresserons pas la partie administration de la solution par la socit i2b. En revanche, notre tude va se concentrer sur laspect utilisation de la solution par les entreprises clientes. Aprs lidentification des cas dutilisation, nous pouvons maintenant les classifier en tenant compte des deux facteurs suivants : 1. La priorit fonctionnelle, dtermine par le service Marketing de lentreprise i2b. 2. Le risque technique, estim par lquipe technique de lentreprise i2b. Le tableau suivant illustre cette dmarche applique sur nos cas dutilisation. 61

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


Tableau 7 : Classement des cas d'utilisation par importance

Cas dutilisation Suivi en temps rel. Consultation de l'historique.

Priorit H H

Risque H H

Ordre #1 #2

Planification des missions H Grer les zones dintrts Rapport & Statistiques Gestion des alertes Gestion des ressources Gestion des utilisateurs Gestion organisationnelle H M H H M M

H M M H M H M

#4 #6 #8 #3 #7 #5 #9

Dans ce qui suit, notre tude va se limiter sur les cas dutilisation les plus importants selon le classement du tableau prcdent.

Pour chaque cas dutilisation, nous exposerons dabord le diagramme dactivit qui illustre les tapes dexcution du cas, ensuite nous proposerons une description textuelle dtaille de chaque cas, allant de lobjectif au scenario nominal denchainement jusqu la discussion sur les alternatives possibles. Enfin, aboutira aux diagrammes squence pour identifier les diffrentes interactions entre les acteurs et le systme.

62

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.6.1. Visualisation en temps rel :

Figure 34: Diagramme dactivit n1 Visualisation en temps rel. Tableau 8 Description textuelle du cas dutilisation n1: Visualisation en temps rel

Description textuelle du cas dutilisation n1: Visualisation en temps rel

Objectif

Acteur Prcondition Post condition Enchainement

Exigences supplmentaires

Permettre lutilisateur de visualiser en temps rel ltat de la flotte : position sur carte, tat du moteur, vitesse instantane, trajet en cours, chauffeur actuel etc. Utilisateur-Client. Lutilisateur doit sauthentifier. Le vhicule choisi doit tre sous couverture GSM. Nant. a. Lutilisateur visualise la liste des vhicules, et choisi un, le systme lui affiche la position du vhicule sur une carte numrique. b. Lutilisateur peut interagir avec la carte : zoom, dplacement. c. Lutilisateur survole sur le vhicule, le systme affiche une info bulle avec les informations suivantes : Vitesse, chauffeur, horaire, d. Lutilisateur clique sur le vhicule pour consulter son affiche dinfo. a. Lutilisateur peut tout moment changer le type de carte (Satellite, routiers) ou (Google map, Bing map par exemple). b. La carte ne doit pas prendre beaucoup de temps pour safficher.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


sd Suiv i en temps rel SmartFleet Utilisateur Client Systme tlmatique

{Utilisateur Client authentifi}

{Vhicule sous couv erture GSM}

Choisir un vhicule() Identifier le traceur()

Envoyer la l'etat actuel de vhicule() Affichage du vhicule et le trajet en cours sur carte()

opt Etat de v hicule Survoler sur le vhicule() Affichage de des infos de vhicule en temps rel()

opt Etat d'alerte

Survoler sur les alertes ()

Affichage des infos de l'alerte()

opt info sur le traj et Cliquer sur le trajet()

Afficher les infos de trajet()

Figure 35 : Diagramme de squence suivi en temps rel

64

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.6.2. Consulter lhistorique dactivit :

Figure 36 : Diagramme dactivit n2: Consultation de lhistorique dactivit. Tableau 9 : Description textuelle du cas dutilisation n2: Consultation de lhistorique dactivit.

Description textuelle du cas dutilisation n2: Consultation de lhistorique dactivit. Permettre lutilisateur de consulter tout lhistorique dactivit contenant : Objectif les trajets parcourus, les alertes mises, la consommation, ct. Utilisateur-Client. Acteur Lutilisateur doit sauthentifier. Prconditio n Nant. Post condition Enchainem a. Lutilisateur choisi un vhicule, b. Le systme lui affiche sur carte le parcours de dernier 24 heures. ent c. Si lutilisateur veut changer la date, il peut ouvrir le calendrier et spcifier lintervalle des dates. d. Le systme lui affiche la liste des trajets effectus pendant cet intervalle du temps dans un tableau dtaill. e. Lutilisateur clique sur un trajet sur le tableau pour le visualiser sur carte. Alternatives C1. Lutilisateur choisi une date invalide, le systme lui demande de la redfinir.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


sd Consulter l'historique d'activ it SmartFleet Utilisateur Client {Utilisateur Client authentifi} Selectionner un vhicule()

Affichage les trajets effectus pendant ce jour sur carte()

opt Changer l'interv alle de temps Changer l'intervalle de temps() Afficher lee trajets effectus pendant la nouvelle periode()

opt Changer l'affichage Survoler sur l'alerte()

Afficher les infos des alertes()

Figure 37 : Diagramme de squence consultation de l'historique

66

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.6.3. Planifier des missions :

Figure 38 Diagramme dactivit n3: Planification des missions. Tableau 10 Description textuelle du cas dutilisation n3: Planification des missions.

Description textuelle du cas dutilisation n3: Planification des missions. Donner la possibilit lutilisateur de planifier des missions pour un Objectif vhicule ou un chauffeur particulier, dans un intervalle de temps bien dfinit pour aller de point A point B. Utilisateur-Client. Acteur Lutilisateur doit sauthentifier. Prcondition Une nouvelle mission est planifie. Post condition Enchainement a. Lutilisateur choisit un vhicule et lui affecte un chauffeur pour cette mission. b. Lutilisateur dfinit un intervalle de temps pour cette mission. c. Ensuite il dfinit le parcours suivre, en choisissant un parcours usuel de la liste des points dintrts. d. Il valide la mission, et le systme envoie une notification au chauffeur

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


par SMS. B1. Si la ressource est rserve pendant cet intervalle, le systme affiche une alerte en demandant lutilisateur de choisir une autre ressource libre. C1. En cas dabsence du parcours dsir dans la liste des parcours, le systme lui demande de dfinir le parcours (voir le cas dutilisation dfinir des points dintrts ). Lutilisateur doit pouvoir consulter tous les missions existantes avant de Exigences supplmentaire planifier. s Alternatives
sd Planifier des missions SmartFleet Utilisateur Client {Utilisateur Client authentifi} Dfinir une periode de temps()

Demande de dfinir un parcours()

Definir un parcours()

Affichage liste des vehicules disponible pour cette priode()

Choisir un vhicule()

opt Changer le chauffeur

Associer un chauffeur()

Fiche rcaputilative du mission()

opt Notification

Notifier le chauffeur()

Figure 39 : Diagramme de squence planification des missions

68

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.6.4. Gestion des points dintrts :

Figure 40 Diagramme dactivit n4: Gestion des points dintrts Tableau 11 Description textuelle du cas dutilisation n4: Gestion des points dintrts.

Description textuelle du cas dutilisation n4: Gestion des points dintrts.

Donner la possibilit lutilisateur dajouter des points dintrts au systme qui seront utilises dans les autres cas dutilisation comme la planification des missions. Utilisateur-Client. Acteur Lutilisateur doit sauthentifier. Prcondition Lajout /suppression/Modification dun point dintrt. Post condition a. Lutilisateur choisit la wilaya puis la commune du point Enchainement(A) : dintrt. Crer un point b. Il choisit ensuite le type du point dintrt : cercle, polygone, dintrt. parcours. c. Il ajoute les coordonns du point dintrt sur carte. d. Pour le type cercle: il slectionne le centre et le diamtre (gale 10m par dfaut). Objectif 69

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


e. Pour le polygone : il dfinit un ensemble de points constituants ce polygone. f. Pour type le parcours : il choisit un ensemble de points dintrts de type cercle ou polygone ou commune ou wilaya. g. Ensuit il donne un nom et valide lajout de ce point dintrt. a. Slectionner un point dintrt. Enchainement(B) : Suppression dun b. Supprimer ce point. point dintrt. a. Si cest un cercle : il peut changer le diamtre. Enchainement(C) : Modifier un point b. Si cest un polygone : il peut changer les points. c. Si cest un parcours : il peut modifier, ajouter ou supprimer les dintrt. des lments du parcours. Lutilisateur doit pouvoir consulter tous les missions existantes Exigences avant de planifier. supplmentaires

sd Grer les zones d'intrets SmartFleet Utilisateur Client

alt Changer les zones d'interets Ajouter une zone d'interet()

supprimer une zone d'interet()

Modifier une zone d'interet()

MAJ sur les zones d'interets()

Figure 41 : Diagramme de squence grer les zones d'intrts

70

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.6.5. Grer les alertes :

Figure 42 : Diagramme dactivit n5: Gestion des alertes. Tableau 12 : Description textuelle du cas dutilisation n5: Gestion des alertes.

Description textuelle du cas dutilisation n5: Gestion des alertes. Permettre lutilisateur configurer et affecter les alertes aux Objectif vhicules. Utilisateur-Client. Acteur Lutilisateur doit sauthentifier. Prcondition Ajout /suppression/Modification dune alerte. Post condition a. Lutilisateur dabord doit choisir le type dalerte ajouter. Enchainement(A) : b. Par exemple pour le type excs de vitesse : il dfinit la vitesse Ajout dune alerte. maximale, pour le type GeoFencing : il doit tracer la zone et prciser si cest un IN ou OUT. c. Ensuite il va choisir le vhicule ou le chauffeur sur lequel la configuration va tre applique. Enchainement(B) : Slectionner lalerte. Suppression dune Supprimer cette alerte. alerte. Enchainement(C) : Il peut changer les paramtres de lalerte. Modifier un point Il peut changer la faon comment il va tre averti. dintrt. La priode dalerte peut tre change.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


Exigences supplmentaires Lutilisateur doit pouvoir consulter tous les missions existantes avant de planifier.

sd Grer les alertes SmartFleet Utilisateur Client

{Utilisateur Client authentifi}

Slectionner un vhicule()

Affichage du liste des alertes()

alt Maj des alertes Supprimer une alerte()

Ajouter une alerte()

Modifier une alerte()

Liste d'alertes mise jour()

Figure 43 : Diagramme grer les alertes

2.6.6. Gnrer des rapports :

Figure 44 : Diagramme dactivit n6: Gnration de rapports des trajets

72

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION

Tableau 13 : Description textuelle du cas dutilisation n6: Gnration de rapports

Description textuelle du cas dutilisation n6: Gnration de rapports Fournir lutilisateur des informations structures sur lactivit de la flotte. Objectif Utilisateur-Client. Acteur Prconditio Au moins un rapport est gnr. n Nant. Post condition Enchainem a. Lutilisateur peut gnrer des rapports qui vont laider dans lanalyse du comportement de la flotte, telle que la liste des trajets effectus dans une ent priode donne, le nombre et le type dalertes par chauffeur ,etc. b. Lutilisateur doit dabord dfinir quelques paramtres. c. Il gnre ensuite le rapport, en choisissant le format de fichier : Excel, PDF.

sd Gnrer des rapports et statistiques SmartFleet Utilisateur Client {Utilisateur Client authentifi} Slection un type de rapport()

Affiche de rapport()

Entrer les paramtres()

Rapport gnr()

Figure 45 : Gnrer les rapports et les statistiques

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.6.7. Gestion des ressources1 :

Figure 46 : Diagramme dactivit n7 : Cration dun vhicule. Tableau 14 : Description textuelle du cas dutilisation n6: Gestion des ressources de la flotte.

Description textuelle du cas dutilisation n6: Gestion des ressources.

Grer les ressources (vhicule, chauffeur), ajouter/supprimer/Modifier une ressource. Gestionnaire-Client. Acteur Lutilisateur doit sauthentifier. Prcondition Modification au niveau des ressources. Post condition Enchainement(A) : a. Lutilisateur doit remplir les infos de la ressource : Ajout dune ressource. b. Si vhicule : matricule, nom, date dachat, compteur, couleur, assurance, etc. c. Si chauffeur : Nom, prnom, date de naissance, etc. d. Ajoute la ressource. Enchainement(B) : Slectionner la ressource. Suppression dune Supprimer cette ressource. ressource. Enchainement(C) : Il peut changer les donnes de la ressource. Modification dune Modifier laffectation. ressource Enchainement(D) : a. Spcifier le vhicule et le chauffeur associ Affectation dune b. Dfinir la priode daffectation. Objectif

Vhicule + chauffeur

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


ressource.

Figure 47 : Diagramme de squences Grer les ressources

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION


2.6.8. Gestion de lorganisation de lentreprise :

Figure 48 Diagramme dactivit n8 : Cration dun dpartement. Tableau 15 : Description textuelle du cas dutilisation n8: Gestion de lorganisation de lentreprise.

Description textuelle du cas dutilisation n8: Gestion de lorganisation de lentreprise. Grer laspect organisationnel de lentreprise. Objectif

Admin-Client. Lutilisateur doit sauthentifier. Une modification au niveau organisationnel lentreprise. a. Lutilisateur doit remplir les infos du dpartement. Enchainement(A) : Ajout dun b. Ajouter le dpartement. dpartement. 3. Slectionner le dpartement. Enchainement(B) : 4. Supprimer le dpartement. Suppression dun dpartement. a. Changer les renseignements du dpartement. Enchainement(C) : Modification dun b. Valider la modification. dpartement. Acteur Prcondition Post condition

de

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| DESCRIPTION DES CAS DUTILISATION

sd Grer l'organisation de l'entreprise SmartFleet Administrateur-Client

{Authentification}

Demande d'ajout d'un dpartement()

Formulaire d'ajout de dpartement()

Infos sur le dpartment()

Rsum et demande de valisation()

Validation de l'ajout()

{Nouv eau departement}

Figure 49 : Diagramme de squence gestion l'organisation de l'entrepris

77

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE STATIQUE

Cette partie va permettre d'illustrer les principales constructions du diagramme des classes de conception UML durant l'tape d'analyse. Le diagramme des classes de conception montre les briques de base statiques : classes, associations, interfaces, attributs, oprations, gnralisations, etc. [ROQU08]. Nous diviserons les diagrammes de conception en trois catgories (golocalisation, gestion de la flotte, gestion de lentreprise) :

Cette partie est compose de 6 principales fonctionnalits :

Le suivi de la dernire position dun vhicule sobtient de la classe Trame_Reel qui est faite uniquement pour contenir la dernire trame de chaque boitier GPS, lors de la rception dune nouvelle trame un moment donn, le collecteur linsre dans la classe Trame_reel et transfre lancienne trame qui tait contenu dans la classe Trame_reel vers la classe Trame .

Figure 50 : Diagramme des classes de conception de la visualtion en temps rel

Pourquoi la classe Trame_reel ? Le suivi de la position des vhicules en temps rel est une tche trs exigeante en terme de performance. En effet, il y a une forte demande de la part des clients sur la visualisation de la dernire position des vhicules, avec lexigence dun temps de requte 78

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE STATIQUE


optimale. Il est donc prfrable de sparer les donnes des dernires positions gographiques de la flotte, et les donnes de lhistorique dactivit.

Laffichage confondu des trames dans la carte complique la visualisation pour lutilisateur, cest cause de cela que nous avons dfini le concept de trajet. Un trajet consiste en un ensemble de positions gographiques envoyes successivement par un boitier, avec comme fin du trajet la position o le vhicule simmobilise plus de 20 minutes. Cette fin sera le dbut dun nouveau trajet.

Figure 51 : Diagramme des classes de conception du suivi de lhistorique des trajets

Pourquoi la classe trajet ? Le calcul du dbut et de la fin des trajets ne peut pas se faire lors de la requte du client, pour des raisons de performance. En effet, le SGBD doit comparer la dure Temps qui spare chaque deux lignes successives et voir si a dpasse les 20 minutes1, il doit donc faire ce traitement pour des milliers de lignes (selon lintervalle de temps choisi par lutilisateur). Nous avons donc pens faire ce traitement en temps diffr au niveau du collecteur aprs chaque rception de trame. Lors de la rception dune trame, des calculs sont effectus pour calculer la dure qui spare les deux dernires trames reues, si cette dure dpasse les 20 minutes, le boitier doit tre inactif. Il existe donc un trajet non fini 2

La dure de 20 minutes est choisie pour des raisons techniques, cest la dure minimale dimmobilisation dun vhicule pour que la balise devienne en tat inactif, une balise en tat inactif envoie alors des trames chaque 30 minutes. 2 Un trajet est considr non fini lorsque la date et lieu de fin ont la valeur nulle.

79

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE STATIQUE


dans la table trajet (trajet actuel), cette trame est considre comme la fin du trajet en cours.

Le calcul des alertes Geo Fencing se fait au niveau du collecteur (en temps diffr), pour les mmes raisons qui nous ont pousss faire le calcul des trajets en diffr. Des calculs sont effectus pour vrifier si la position de la trame en cours est contenue dans une zone Geo Fencing, si oui alors cette zone est affecte la trame 1. Par consquent, lors de la slection des trames dans une requte, les entrs et les sorites des zones Geofenc seront directement connue sans aucun calcule pralable.

Figure 52 : Diagramme des classes de conception du Geofencing

La planification dune mission pour une voiture se fait en faisant entrer le parcoure et les points intermdiaires (points de passages) dans ce parcours, les dates de passages associs ces points et lintervalle de date pour ce parcoure doivent aussi tre indiqus (Figure 53).

Dans la table Trame la le champs ID_Geofenc prends la valeur de la zones Geofence entre par cette trame.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE STATIQUE

Figure 53 : Diagramme des classes de conception de la planification des missions

La classe Config_alerte contient les sauvegardes sur les configurations des alertes associes aux voitures un intervalle de date donn. Cette configuration peut tre de type vitesse, temprature, pression, kilomtrage ou carburant (figure 54).

Figure 54 : Diagramme des classes de conception de la configuration des alertes

Les boitiers (balises) GSP sont munis de puce GSM, ces dernires peuvent changer de balise, la balise est quipe dans un vhicule pour une date donne, lassociation de la figure 55 peut tre dcrit ainsi: pour une affectation donne entre une balise et un 81

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE STATIQUE


vhicule un intervalle de date donne, il nexiste quune et une seule puce quipe dans le boitier .

Figure 55 : Diagramme des classes de conception de la gestion des affectations de puces

Cette partie dcrit la partie de gestion des vhicules et chauffeurs de notre application.

Figure 56 : Diagramme des classes de conception de la gestion des vhicules

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE STATIQUE


Un vhicule possde des caractristiques propres lui tel que le numro de matricule, la couleur ou la date dacquisition, dautres caractristiques sont communes un ensemble de vhicule et sont donc spcifis dans la classe Modle . La classe Fiche technique regroupe les dtails techniques qui concernent un vhicule, tel que la consommation par heure et par kilomtre, elle regroupe aussi les dates des obligations faire, tel que la date de lassurance, la vignette et le contrle technique. La classe Maintenance regroupe des informations sur les maintenances curatives et prventives effectuer sur le vhicule.

Le profil du conducteur est spcifi dans la classe Chauffeur , la trace de nimporte quelle conduite doit obligatoirement tre sauvegarde, elle contient lidentifiant du chauffeur et les dates de conduite, ce qui est regroup dans la classe Conduit (figure 57).

Figure 57 : Diagramme des classes de conception de la gestion des chauffeurs

Cette partie traite les schmas de la partie qui traite la gestion de lorganisation.

83

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE STATIQUE

Figure 58 : Diagramme des classes de conception de la gestion de l'organisation de l'entreprise

Nous avons adapt notre solution pour rpondre aux besoins des entreprises de grande taille, ces derniers ont en gnral des dpartements indpendants et veulent que chaque dpartement soit gr indpendamment de lautre, nous donc affect les utilisateurs et les donnes de la flotte aux dpartements et non pas au client (Figure 58).

Figure 59 : Diagramme des classes de conception de la gestion des privilges et des droits de visualisation

Un utilisateur na pas ncessairement le droit davoir accs tous les vhicules de lentreprise, les vhicules autoriss sont spcifis dans la relation Voit . Dautre part, la gestion des privilges dfinit les taches que lutilisateur est autoris faire, elle inclut plusieurs domaines tels que la gestion des vhicules, la gestion des zones de Geo Fencing,

84

PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE DYNAMIQUE


etc (figure 59). Chaque domaine peut tre interdit ou autoris un utilisateur en lecture ou en criture, les privilges sont reprsents par des valeurs1.

Lanalyse dynamique se traduit par des vues qui montrent le fonctionnement gnral du systme, Il existe type de vues : Diagrammes dinteraction. Diagrammes d'activits. Nous allons nous baser sur trois types de diagrammes, un diagramme dinteraction qui reprsente une slection d'enchainements des cas d'utilisation, un diagramme de flux dcrivant la partie collection et un diagramme dactivit gnrale de notre application.

Les diagrammes dinteraction reprsentent les interactions dans un format o chaque nouvel objet est ajout en haut droite. On reprsente la ligne de vie de chaque objet par un trait pointill vertical. Cette ligne de vie sert comme point de dpart ou darrive pour les messages, ces derniers sont reprsents par des flches horizontales. Par convention, le temps coule de haut en bas. Il indique ainsi visuellement la squence relative aux envois et rceptions de messages, do la dnomination : diagramme de squence [ROQU08]. Dans ce qui suit, on va prsenter le diagramme dinteraction de 3 cas dutilisation (visualisation en temps rel, planification des missions, suivi de lhistorique).

Valeur 0 : Accs interdit en lecture et en criture, valeur 1 : accs interdit en criture, valeur 2 : accs autoris en lecture et en criture.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE DYNAMIQUE

sd Interaction

Utilisateur-Client

Systme de cartographie 1 : ChoisirVhicule()

Liste des vhicules

Chercher Posistion

Trame Rel

Traceur GPS Collecteur

Position Actelle()

2 : ChercherPositionVhicule(id)

MAJInfoActuel() 3 : ChercherPositionParVhicule(id)

4 : PositionActuel() 5 : PositionActuel()

Figure 60 : Diagramme d'interaction de CU Suivi en temps rel

Lutilisateur commence par slectionner un vhicule pour voir sa position en temps rel, le contrleur Chercher position cherche dans lentit TrameRel, cette entit est toujours jour grce au contrleur Collecteur , qui rcupre les informations envoyes par le traceur GPS (avec une frquence denvoi dune trame par minute). Cette information en temps rel va tre visualise lutilisateur en laffichant sur une cartographie numrique (Bing Map ou Google Map).

Lutilisateur slectionne une date pour sa mission partir du dialogue Date , il slectionne aprs un vhicule partir du dialogue List vhicule , il trace ensuite un parcours sur la carte, toutes ces information vont tre ensuite transfrs au contrleur Planifier , qui va crer une mission pour le vhicule choisi avec la date et le parcours mentionn par lutilisateur.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE DYNAMIQUE


Les informations sur la nouvelle mission seront affiches lutilisateur grce au dialogue Fiche mission .
sd Interaction

Utilisateur-Client Fiche Mission 1 : Slectionner une date() Date

Liste vhicules Systme de cartographie

Planifier

Mission

2 : PlanifierPour(date) 3 : Slectionner un vehicule()

4 : PlanifierPour(Vhicule)

5 : Dfinir un parcour()

6 : PlanifierPour(parcours)

6 : AjouterMission(date, parcours, vhicule)

7 : MissionCre(infosMissions) 8 : Fiche de mission(infosMissions)

Figure 61 : Diagramme d'interaction : planification des missions

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE DYNAMIQUE

sd Interaction

Utilisateur-Client

Systme de cartographie 1: Choisir un vhicule()

Date

List des vhicules

HistoriqueVehicule

Trame : position<list>

3 : Slctionner l'intervalle de temps() 2 : HistoriqueVhiculeRequete(id)

4 : HistoriqueDate(date)

5 : TrouverPositions(date,id) 6 : EnsembleVhicules() 7 : PositionsAffichage()

Figure 62 : Diagramme d'interaction : Historique d'activit

Lutilisateur choisit dabord le vhicule, ensuite il slectionne un intervalle de temps, ces choix vont tre transfrs au contrleur Historique vhicule qui rcupre tous les positions du ce vhicule pendant lintervalle de temps indiqu de la part de lentit Trame , ensuite ces donnes vont tre affiches sur carte numrique grce au systme de cartographie en ligne.

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PARTIE 3 : ETUDE CONCEPTUELLE| ANALYSE DYNAMIQUE

Figure 63 Diagramme d'activit gnrale de l'application

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | SCHEMA LOGIQUE DES DONNEES

Introduction
prs avoir prsent la conception de notre solution, nous entamerons ltape de ralisation de notre logiciel de suivi des vhicules par GPS. Dans cette partie nous mettrons en vidence les raisons de nos choix techniques tels la plateforme de programmation (.Net), le langage (C#), et le SGBD (SQLSERVER). Nous terminerons cette partie par une dmonstration visuelle de quelques interfaces du prototype ralis.

Dans cette partie, nous prsenterons le schma logique de notre application, ce schma est de type relationnel, il est dduit partir des diagrammes de classes UML raliss dans l'analyse statique du systme. Pour ce faire, nous allons suivre les rgles de passage du modle objet au modle relationnel [ROQU08] : Une classe est reprsente par une table. Une association un plusieurs implique l'intgration de la cl de la table relative la classe portant la cardinalit un dans la table relative la classe portant la cardinalit plusieurs . Une association plusieurs plusieurs implique la cration d'une nouvelle table Ayant comme cl la concatnation des deux tables relatives aux classes associes. En suivant ces tapes, nous avons obtenu schma relationnel compos de 28 tables1, nous prsenterons dans le tableau ci-dessous, le schma relationnel de quelques tables de notre application:

En annexe 5 : Schma relationnel complet de la base de donnes.

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | SCHEMA LOGIQUE DES DONNEES


Tableau 16: Schma relationnel de quelques lments de l'application

Table Chauffeur

Colonnes (Num_Permis, Nom_Ch, Tel_Ch, Adr_Ch, DN_Ch, Date_Recrute, Photo_Ch, #Nom_Dep, #Id_Clt) ( ID_Clt, Nom_Clt, Prenom_Clt, Type_Clt, Adr_Clt, Commune _Clt, Ville_Clt, Tel_Clt) ( Nom_Dep, Adresse_Dep, Commune_Dep, Ville_Dep, Tel_Dep, #ID_Clt) ( Num_Seq, An_Veh, Wilaya_Veh, Couleur_Veh, Date_aquisition, Num_Chassis, Icone_Veh, #Nom_Mod, #Marque_Mod, #Carburant, #Nom_Dep, #ID_Clt,#ID_Conf) ( ID_Bal, Num_Serie, Type_Bal, Modele_Bal, Construct_Bal) ( Temps, Type_Trame, Coord_Trame, Vitessee, Temperature, Cap, Pression, Moteur, Stop, Alerte, #ID_Bal) InOut_Geofenc,

Client Dpartement Vehicule

Balise Trame

(Nom_Geofenc, Coord_Geofenc, Diam_Geofenc, Type_Geofenc, #Nom_Comm, #Nom_Wilaya, #ID_Clt) Config_Alerte ( ID_Conf ,Valeur_Conf, Type_Conf) ZoneGeofenc

Pour mettre en place notre logiciel, devrons utiliser des outils puissants, fiables et extensibles, ses outils doivent satisfaire au mieux les exigences fonctionnelles, les exigences de qualit et de performance de notre systme. Le choix des technologies .NET que nous avons adopt tait le rsultat dune longue tape de rflexion et aprs un audit approfondi sur les solutions existantes et sur leur confrontation avec le terrain de gestion de flotte automobile et le secteur de golocalisation par GPS. En faisant la projection des technologies sur les outils .NET utilise, on obtient la liste suivante : Navigateur web : contient une application Silverlight cliente. Serveur de cartographie : sera Bing Map. Module de communication : Ria Services & le serveur web IIS 91

PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | TECHNOLOGIES UTILISEES


Couche accs aux donnes : ADO Entity Framework. Base de donnes : Nous avons utilis comme SGBD : SQL Server 2008. Collecteur : Nous nous sommes bas sur la programmation Socket, protocole : TCP/IP, langage : C#

Microsoft .NET est la prochaine gnration de logiciels qui combine des technologies de l'information et de la communication pour optimiser la faon d'utiliser le Web. Le framework .NET (prononc dotnet ) est un environnement d'excution de logiciel cr par Microsoft. Il fonctionne sur Windows et sur Linux (Le projet mono qui en phase de dveloppement). La plate-forme Microsoft .NET permet de btir tous types d'applications : du site Web l'architecture distribue, de l'accs aux bases de donnes aux composants mtier rutilisables, sans oublier les Web Services [MSDN12]. Nous dtaillerons ci-dessous les composantes .Net utiliss par notre solution :

C# est langage orient objet, ce qui signifie quon travaille avec des botes noires, appeles classes. Lutilisateur dune telle bote noire (un programmeur) doit uniquement en connatre linterface, cest--dire ses fonctionnalits et la manire de lutiliser. Le fonctionnement interne de cette bote noire est du ressort de son concepteur (un autre programmeur ou le mme). Le fonctionnement interne peut ainsi tre modifi (par exemple, en vue dune optimisation) sans rpercussion sur linterface, donc sans modification des programmes qui utilisent cette classe.

Silverlight est un plug-in cross-browsers & cross-plateformes port sur Windows, Mac OS et Linux via lalternative Moonlight, ce plug-in est crit par Microsoft et sintgre parfaitement dans l'cosystme .NET. Silverlight est un plug-in pour les navigateurs web multiplateformes, son framework permet la cration des applications interactives riches sur le Web (RIA) avec une ergonomie rvolutionnaire intgrant des animations et des vidos [MSDN12]. Cette nouvelle gnration s'excute sur les postes clients, ce qui diminue le temps de communication de poste client avec le serveur. Une application Silverlight regroupe les caractristiques suivantes : Elle est prise en charge par un petit module qui se tlcharge et s'installe en quelques secondes, ce qui assure la portabilit de la solution. 92

PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | TECHNOLOGIES UTILISEES


Elle inclut des graphiques agrables que les utilisateurs peuvent manipuler (faire glisser, pivoter, afficher en appliquant un zoom) directement dans le navigateur ce quon a besoin pour la manipulation de la carte gographique. Elle lit des donnes et mets jour le hachage, mais n'interrompt pas l'utilisateur en actualisant toute la page, ce qui assure un affichage en temps rel de la position du vhicule sans aucune interruption pour lutilisateur. . L'application peut s'excuter dans le navigateur Web ou peut tre configur pour lexcution hors navigateur, de cette faon lapplication peut facilement sadapter lancien mode dapplication des utilisateurs de lancienne solution ATS-View, qui est une application desktop.

Selon Microsoft, les performances du SGBD SQL SERVER ont t multiplies par cinq dans sa nouvelle version de lanne 2008. SQLServer2008 bnficie de plusieurs nouvelles fonctionnalits : les mcanismes dadministration bass sur des rgles, la compression de donnes, la synchronisation avec les applications partiellement connectes, et la gestion des donnes non structures telles que les images et les vidos. La prise en charge des donnes spatiales nous a pouss choisir ce SGBD.Cette version du SGBD est fournie avec deux types de donnes ncessaires pour le stockage des donnes spatiales : gomtrie et Gographie : Le type Geography : Sert pour grer les coordonnes dans l'espace. Le type Geometry : sert grer des coordonnes sur des surfaces planes La hirarchie des classes Gomtrie est dfinie dans la figure 63.

Figure 64 : Diagramme de classe des objets gographiques dans SQLServe2008

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | TECHNOLOGIES UTILISEES

ADO.NET Entity Framework permet aux dveloppeurs de crer des applications d'accs aux donnes en programmant par rapport un modle d'application conceptuel au lieu de programmer directement par rapport un schma de stockage relationnel (Figure 64). L'objectif est de diminuer la quantit de code et les besoins en maintenance pour les applications orientes objet [MSDN10].

Entity Framework

Objets en mmoire

Tables dans la base relationnelle


Figure 65 : Entity Framework

Les applications reposant sur Entity Framework prsentent principalement les deux avantages suivants :

les mappages entre le modle conceptuel et le schma spcifique au stockage peuvent tre modifis sans changer le code de lapplication. les dveloppeurs peuvent utiliser un modle objet d'application cohrent qui peut tre mapp diffrents schmas de stockage implments dans divers systmes de gestion de bases de donnes.

RIA Services est en partie un modle de conception centr sur les donnes permettant de structurer les applications, et un Framework qui fournit des gestions de donnes avances; savoir la gestion de l'authentification lautorisation et des fonctionnalits d'interrogation. Les RIA Services peuvent aussi tre des gnrateurs de code dans un projet bas sur un code crit dans un autre projet (les codes communs utiliss dans plusieurs niveaux peuvent tre crits en un seul endroit) (figure 65). 94

PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | TECHNOLOGIES UTILISEES

Figure 66 : .Net RIA Services

Cest travers cette technologie que nous avons dvelopp le module de communication qui joue lintermdiaire entre lapplication cliente et le serveur dapplication.

Pour le design pattern1 nous avons utilis le MVVM qui correspond au triptyque ModelView-ViewModel. Ce sont les trois lments sur lesquels est bas le pattern. Voici une description succincte de chacun (Figure 66) : 1. Le modle de donnes (ou Model) : correspond aux diffrentes entits mtier utilises par lapplication. 2. La vue (ou View) : correspond la reprsentation qui est faite de ces donnes. 3. Le modle de la vue (ou ViewModel) : correspond une reprsentation abstraite de la vue. Il va aussi manipuler le modle de donnes.

Figure 67 : Les diffrents lments du pattern MVVM

Ce pattern a notamment pour objectif de faciliter au mieux le travail conjoint du dveloppeur et du designer. Pour cela, il repose sur le concept de couplage faible entre la vue et le ViewModel. On parle de couplage fort lorsque deux lments darchitecture logicielle sont lis et ne peuvent pas fonctionner indpendamment. Les briques de construction pour enfants sont des exemples concrets du couplage fort : une pice de Lego ne peut simbriquer quavec une autre pice de Lego et on ne peut pas en utiliser une dune autre marque.

Voir lannexe 5 : dfinition de design pattern.

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | TECHNOLOGIES UTILISEES

La ncessit de traiter en parallle le grand flux de trames GPS (an niveau du collecteur) nous a oblig dutilis la programmation multithread. Lutilisation des threads augmente la vitesse de rponse, la structure, lefficacit, la lisibilit, la conception du programme. Ils permettent disoler les traitements et daugmenter labstraction. Dans le cas de notre solution, lorsque veut se connecter au serveur de lentreprise, il le fait via le protocole TCP, un thread de traitement est alors lanc par le programme collection. Ce dernier transfert la connexion du boitier un port libre, et associe ce dernier, un thread de traitement des trames (figure 67).

Figure 68 : Fonctionnement du principe du multithread

La cartographie numrique sur le Web est une forme de cartographie rcente dans lhistoire de la gographie. Il sagit dune cartographie o lutilisateur est acteur de sa dcouverte dinformations : il zoome, il change de fond de carte, il ajoute ou modifie des informations.

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | TECHNOLOGIES UTILISEES

Figure 69 : Organisation dune application de cartographie numrique

Linternaute, via son client web (son navigateur) demande aux serveurs cartographiques les cartes quil dsire visualiser travers linterface de navigation (1). Le serveur tlcharge la dernire mise jour de la cartographie (2), et restitue linformation demande sous la forme dimages (3+4), appeles tuiles , assembles dans linterface de navigation (Figure 68). chaque nouvelle demande un dplacement par exemple lapplication web repose une requte aux serveurs, qui envoient linformation correspondante. Cet change se fait de manire transparente, les moins intrusives possibles.

La cartographie numrique utilise est lAPI Bing Map, cest une plateforme de webservices qui permet de dvelopper des fonctionnalits de localisation aussi bien pour des applications web, que pour des applications mobiles ou internes. Parmi les fonctionnalits disponibles dans Bing Maps, la cration ditinraires, la recherche avance de localisation ou la recherche de proximit. Mais ces API permettent galement de personnaliser la navigation, d'intgrer du multimdia (vidos, images et autres objets multimdia la carte). LAPI Bing Map est compatible avec :

Internet Explorer : 5, 6, 7 et 8 Mozilla Firefox : 1.5.x, 2.0.x, 3.x et 4.0.x pour Windows, Linux et Macintosh Safari Google Chrome 97

PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | QUALITE DE SERVICE

Afin dassurer la facilit dutilisation de notre application, et pour la rendre plus performante, nous avons traits quelques aspects trs importantes pour lutilisateur :

Pour faciliter l'accs l'authentification, aux rles et aux profils de la couche de prsentation, nous avons utilis le modle DomainService d'authentification du WCF RIA Services qui s'appuie sur l'infrastructure de l'appartenance ASP.NET (ASP.Net Form authentification). Ces plateformes testes par Microsoft sont garanties et sont dj utilises pour concevoir des outils de haute scurit. Les Services RIA WCF fournissent des classes qui permettent d'implmenter facilement l'authentification par formulaire ou par l'authentification Windows. En se basant sur ce principe, nous avons implment notre propre "Authentication Provider" qui s'appuie sur les 2 modles la fois. Nous avons configur nos services de domaine pour qu'ils n'acceptent que des requtes effectues sur le protocole HTTP scuris - HTTPS. Cela nous permet d'amliorer la scurit de communication entre la couche prsentation et le serveur d'application travers l'authentification par formulaire ou l'envoi de mots de passe ainsi que tous les changes entre les couches de l'application. Le comportement qui en rsulte est le refus par le service de domaine de toutes les requtes effectues sur HTTP.

Comme cit dans la partie conception, les utilisateurs de notre application se classent en trois niveaux (Utilisateur, Gestionnaire et administrateur). Tout utilisateur possdant un compte est enregistr dans la base de donnes dans la table Utilisateur ; la table Utilisateur possde une liaison avec la table Privilges pour dsigner les taches autorises de l'utilisateur, et une autre liaison avec la table vhicules pour dfinir les vhicules sur les quelles cet utilisateur peut effectuer ses taches associes. D'un autre ct, lorsque l'administrateur cre un compte, il doit lui affecter le niveau hirarchique et il peut aussi personnaliser les privilges en ajoutant ou en supprimant des tches. Lors de l'authentification, l'utilisateur introduit son Nom et le Mot de passe, le 98

PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | QUALITE DE SERVICE

systme vrifie la validit des donnes introduites. En cas de succs, le systme rcupre les privilges de l'utilisateur et sa liste des vhicules autoriss et pourra ainsi restreindre l'accs certaine fonctionnalit de l'application. Grce aux attributs fournis avec les bibliothques WCF RIA Services (exemple : RequiresAuthenticationAttribute et RequiresRoleAttribute ) on peut restreindre l'accs aux services web en fonction des rles ou privilges.

Malgr la complexit de notre systme et le nombre important des fonctionnalits offertes, nous avons essay de rendre notre application facile et intuitive pour lutilisateur : g) Le facteur de facilit d'utilisation ayant toujours t notre proccupation principale dans ce projet les interfaces sont conues pour tre les plus simples possible, des tapes intuitives et surtout logique. h) On a lattention de mettre en place une aide d'utilisation couvrant toutes les fonctionnalits de notre application, en se concentrant sur les taches les plus compliques : Planification des missions, Gestion des Alertes, Gestion des utilisateurs.

La portabilit l'un des points forts de notre application Grce la technologie Web Packaging, l'installation de notre application est automatis. Elle peut tre dploye sur un environnement qui contient : _ Windows server 2008, _ .Net 4.0, _ IIS Server 7 ou une version ultrieure ; L'utilisation des bibliothques "Entity framework" nous donne la possibilit d'utiliser n'importe quel SGBDR pour grer les donnes de l'application condition qu'il soit pris en charge.

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | DEPLOIEMENT

Avant dtre accessible aux utilisateurs, notre application a besoin d'tre dploye dans une machine serveur. L'environnement de dveloppement et les tapes ncessaires pour le dploiement sont prsents dans cette section Le tableau suivant illustre pour chaque lment dans notre environnement de dveloppement les outils utiliss :
Tableau 17: Les technologies utiliss

Elments Plateforme systme Plateforme de dveloppement SGBD Langage de dveloppement Serveur web Recommandation de dploiement Machine client :

Outils utiliss Windows Seven Ultimate Visual studio 2008 SQL Server 2008 R2 Silverlight, C#, Blend IIS 7.0

Pour utiliser notre systme le poste client doit possder ls prrequis suivants : -- Le plug-in de Silverlight v4 pour son navigateur. -- Notre application a t teste avec les navigateurs suivants : -- Mozilla Firefox 3.5, 4 et 5. -- Google Chrome 10, 11, 12. -- Microsoft Internet Explorer 8 et 9. Machine serveur : Pour le bon fonctionnement du serveur d'applications, nous recommandons l'environnement suivant : -- Microsoft Windows server 2008. -- Microsoft Active Directory . -- La plateforme .Net version 4 . -- IIS Server 7 ou ultrieure, avec ASP.Net et SSL . Notre application peut tre dploye sur un serveur de production qui se trouve dans l'entreprise ou un serveur d'hbergement distant. De ce fait, l'opration de dploiement ncessite quelques oprations manuelles, nous citons :

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | APERU DE LAPPLICATION

-La modification des paramtres contenus dans le _chier Web.config. -La cration d'une base de donnes de production et la gestion des droits pour celle-ci. -La configuration du site dans IIS (par exemple le mode d'authentification, la gestion des droits sur les rpertoires, le paramtrage de l'application pool).

Dans cette partie nous prsenterons quelques captures d'crans issues de notre prototype d'application.

Lorsquun nouveau client sabonne lentreprise I2B, ladmin de cette dernire lui affecte un User Name et un Password, le nouveau client peut sauthentifier en ligne lapplication SmartFleet, il accde alors comme admin-client, et peut par la suit ajouter dautres utilisateurs et configurer leurs privilges.

Figure 70 : Formulaire d'authentification

101

PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | APERU DE LAPPLICATION

1 3 2 4 5 10 9 11 6 8 7

Lutilisateur choisit la fonctionnalit de suivi des vhicules en temps rel (1). Par consquent, la liste des vhicules autoriss cet utilisateur est affiche (2). On peut galement filtrer laffichage en recherchant le vhicule voulu (3). Licne se trouvant ct du nom du vhicule indique ltat du moteur, si elle est en vert, alors le vhicule est en entrain de se dplacer gographiquement. Si licne est en rouge, le moteur alors est teint et vhicule est immobile depuis plus de 20 minutes. Si licne est en couleur grise, alors le vhicule est inaccessible (5), ventuellement cause de labsence de couverture GSM dans la zone o il se trouve. Lutilisateur peut slectionner un vhicule parmi ceux qui sont en affichs dans la liste (4), les informations statiques1 du vhicule sont alors affiches dans carreau en couleur gris fonc (6), ainsi que le trajet actuel. Sur carte, le lieu de dpart du trajet actuel est reprsent par un cercle vert (7). Les alertes telles que linfraction de vitesse sont affiches en triangle jaune (8), les lieux o le chauffeur sest arrt plus de 5 min sont reprsents par une plaquette de stop (9). En fin, la position actuelle du vhicule est reprsente par licne (10). En utilisant sa souris, lutilisateur peut survoler la dernire position du vhicule sur carte, des informations sont alors affiche sur infobulle (11), tel que lheure, le nom du chauffeur, son image, etc. Linfobulle est en couleur bleue si le chauffeur est en mission, sinon, linfobulle est en couleur grise.
1

Informations qui ne changent pas, tel que matricule, modle, etc.

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | APERU DE LAPPLICATION

Description : Lorsque lutilisateur slectionne un vhicule, on lui affiche la liste des trajets effectus par ce vhicule au cours de la journe. Lutilisateur peut paramtrer lintervalle de temps (1), le tableau en bas (2) affiche les trajets effectus pendant cet intervalle de temps, avec tous les dtails sur le trajet. Lutilisateur peut slectionner un trajet parmi ceux existants sur le tableau fin de le visualiser sur carte (3).

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | APERU DE LAPPLICATION

Description : Lorsque lutilisateur choisit la fonctionnalit dalerte (1), une liste des alertes de la dernire semaine est affiche, bien videment ces alertes concernent les vhicules autoriss en visualisation cet utilisateur. Tous les dtails ncessaires sur les alertes sont affichs: lieu, date, chauffeur, vhicule, etc. Les alertes non visualises sont crites en couleur rouge (2), ceci pour permettre lutilisateur de les reprer. Lutilisateur peut aussi cliquer sur lalerte pour afficher lalerte sur carte. Lutilisateur peut dfinir une priode du temps (3). Choisir un vhicule partir du la liste (4), il peut galement afficher un ou plusieurs type dalertes en faisant une slection sur longlet (5).

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | APERU DE LAPPLICATION

4 5 6 7

Description : Afin de planifier une mission, lutilisateur doit dabord indiquer la priode de temps de cette mission (1). Lutilisateur a le choix de slectionner un parcours existant partir de la liste droulante (2), ou de crer un nouveau parcours en cliquant sur le bouton (3), il trace ensuite le trajet de la mission sur carte. Lorsque lutilisateur termine le choix ou le traage de vhicule, un ensemble de points constituant le parcours saffiche dans le tableau (4) en donnant la main lutilisateur de modifier lordre du passage, lheure du passage par ce point avec une marge du temps. Lutilisateur peut aussi dfinir un diamtre pour ce point de passage qui est de type cercle. Par dfaut, le cercle possde un diamtre mesurant 50 mtres. Dans la liste droulante (5) lutilisateur choisit le vhicule partir des vhicules libres pendant cette priode, ensuite il choisit partir du menu (6) le chauffeur associ pour cette mission. Il valide la fin la mission en cliquant sur le bouton (7), le chauffeur sera notifi de la nouvelle mission planifie.

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PARTIE 4 : IMPLEMENTATION ET REALISATION | APERU DE LAPPLICATION

Description : Lutilisateur peut visualiser les statistiques (1) sur un vhicule ou un chauffeur partir de la liste (2), il dtermine lintervalle de temps partir de la zone (3), et le type de graphe partir des cases cocher (4).

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CONCLUSION GENERALE

n Algrie, la gestion de flotte est un march en plein expansion, les entreprises exploitant et utilisant les services de golocalisation par GPS sous lgide de lAutorit de rgulation des postes et des tlcommunications (ARPT) dpassent le nombre 41 [BELG11]. Les services proposs par les socits de gestion de flotte en Algrie se limitent en gnral la surveillance de la flotte. Lors du dveloppement des rseaux tlphoniques et la mise en place de la 3G en Algrie, des nouveaux services verront le jour, tel que la navigation des vhicules, louverture du GPS pour le grand public, le dveloppement de nouveaux dispositifs lectroniques intelligents de localisation, etc. A travers la prsente tude, nous nous sommes dabord intresss, ltude des diffrentes problmatiques associes la gestion de flotte. Cela a t fait par ltude des particularits lies aux composantes de la flotte, qui sont le vhicule et son chauffeur. Nous avons ensuite projet cette tude sur le domaine de golocalisation par satellites, en dtaillant le fonctionnement des principales fonctionnalits de golocalisation tel que le Tracking. Dans la deuxime partie, nous avons tudi les spcifications des cahiers de charge des clients dI2B. De cette tude, nous avons agi sur deux parties de notre systme de gestion de flotte. La premire partie est le serveur de golocalisation de lentreprise. Nous avons conu et implment une nouvelle base de donnes, cette base a t conue pour tre en totale adquation avec le module de collection. Le module se chargera dune part, de traiter le flux de donnes GPS venant des diffrents boitiers. Dautre part, il effectuera les calculs et les traitements ncessaires sur le flux GPS pour alimenter la base de donnes. La deuxime partie ralise est lapplication cliente. Parmi les fonctionnalits tudies, certaines ont t implmentes dans le prototype de lapplication, tel que le suivi des vhicules en temps rel, le suivi de lhistorique dactivit, la planification des missions, etc. Dautres part, les fonctionnalits non implmentes au niveau de lapplication cliente ont t traites et implmentes au niveau de la base de donnes. De ce fait, le travail restant doit se faire uniquement au niveau de linterface homme-machine. Les perspectives dvolution et damliorations pour lentreprise I2B dans le domaine de gestion de flotte sont nombreuses. De nombreux services et technologies existent sur le march international de gestion de flotte, lentreprise doit tudier leur implmentation au futur, on citera par exemple :
Lajout de nouveaux contrleurs au niveau du vhicule qui permettent deffectuer des commandes en criture distance, tel que limmobilisation du vhicule, le verrouillage des portes, le contrle de la vitesse, etc.

107

CONCLUSION GENERALE
Lintgration de la solution SmartFleet sur des plateformes plus modernes tels que les Smartphones et les PDA. Limplmentation dun systme de communication entre le chauffeur et son gestionnaire, pour permettre par exemple, lavertissement du chauffeur, dans le cas o le vhicule rencontre des problmes techniques.

Le contexte de notre tude qui est la gestion de flotte automobile, nous a men travailler avec deux des technologies les plus passionnantes et actives, et qui ont merges pleinement au cours de la dernire dcennie, savoir les Systmes Globales de Navigations (ou GNSS) et les systmes dinformation gographiques (SIG). A travers lactuel projet, nous avons acquis diffrentes connaissances, certaines sont techniques, tel que les notions de programmation avances (sockets), la manipulation des protocoles TCP et UDP, le dveloppement des applications fonctionnant sur le web. Certains sont organisationnels, tel que le travail autonome, le travail en quipe et le travail dans le domaine professionnel.

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111

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[TRAC11] Fleet Management Software & Real-Time Asset Management

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113

ANNEXE

L'ide de la navigation base dans l'espace a merg de la ncessit militaire. Tandis que les mthodes terrestre des annes 40 -50 taient utilises par les avions bombardiers intercontinentaux dans leurs missions trouver les villes cibles, les missiles balistiques intercontinentaux (Intercontinental BallisticMissiles) se dplaaient trop vite pour tre guid par ces mthodes, il tait donc ncessaire de penser une solution plus sophistique [BEID06]. Sajoutant au guidage des missiles, la marine avait besoin de mthodes prcises pour dterminer la position des sous-marins. En 1957, les Russes ont lanc Spoutnik, premier satellite au monde flottant dans lespace, Ce satellite tait une simple sphre mtallique dun diamtre de 58 cm quipe dun simple metteur radio, linconvnient majeur tait que ces signaux taient diffuss dans toutes les directions et pouvaient donc tre Captspar plusieurs parties du monde. [FLEU00]. Les Amricains dpistait alors sa trajectoire pour mieux comprendre la technologie sovitique, les chercheurs Amricains ont convaincu la marine US pour lanc une constellation de transmission par satellites imitant ainsi le projet Sputnik. Les USA ont lanc le programmeTRANSIT en 1958, premier systme de navigation par satellites(GNSS). Dans le dbut des annes 1970, Le programme GPS a merg partir des leons retenus du programme TRANSIT et dautres programmes militaires, le GPS a t lanc avec un objectif d'obtenir une plus grande prcision avec les missiles lancs par laire et les systmes d'armes [BEID06]. En retenant les leons du programme TRANSIT et dautres programmes militaires, le Pentagone 1et la NASA2 ont lanc le dveloppement dun systme global de positionnement par satellites a dbut au cours des annes 1960, le Navstar-GPS (NAVigation System with Timing and Ranging/Global Positioning System) a t mis en orbite en 1978, mais il a fallu attendre jusqu 1994 pour lachvement de la mise en place du systme GPS dans sa
1 2

Dpartement de la Dfense Amricain National Aeronautics and Space Administration

114

ANNEXE
configuration complte avec 24 satellites en constellation [PIEP06].Les principaux systmes de positionnement reposent aujourd'hui sur plusieurs dizaines de satellites metteurs spcialiss en orbite et des rcepteurs-calculateurs mobiles sur Terre.

Le processus que nous vous proposons de suivre pour le dveloppement dapplications web se situe mi-chemin entre UP (Unified Process), un cadre gnral trs complet de processus de dveloppement, et les mthodes agiles en vogue actuellement, telles que XP (eXtreme Programming), et Scrum. Il sinspire galement des bonnes pratiques prnes par les tenants de la modlisation agile (Agile Modeling).

Les principes fondamentaux du Processus Unifi (UP)


Le Processus Unifi (UP, pour Unified Process) est un processus de dveloppement logiciel itratif et incrmental, centr sur larchitecture, conduit par les cas dutilisation et pilot par les risques : Itratif et incrmental : le projet est dcoup en itrations de courte dure (environ 1 mois) qui aident mieux suivre lavancement global. la fin de chaque itration, une partie excutable du systme final est produite, de faon incrmentale. Centr sur larchitecture : tout systme complexe doit tre dcompos en parties modulaires afin de garantir une maintenance et une volution facilites. Cette architecture (fonctionnelle, logique, matrielle, etc.) doit tre modlise en UML et pas seulement documente en texte. Pilot par les risques : les risques majeurs du projet doivent tre identifis au plus tt, mais surtout levs le plus rapidement possible. Les mesures prendre dans ce cadre dterminent lordre des itrations. Conduit par les cas dutilisation : le projet est men en tenant compte des besoins et des exigences des utilisateurs. Les cas dutilisation du futur systme sont identifis, dcrits avec prcision et prioriss. Les phases et les disciplines de UP La gestion dun tel processus est organise suivant les quatre phases suivantes : initialisation, laboration, construction et transition. La phase dinitialisation conduit dfinir la vision du projet, sa porte, sa faisabilit, son business case, afin de pouvoir dcider au mieux de sa poursuite ou de son arrt. La phase dlaboration poursuit trois objectifs principaux en parallle : Identifier et dcrire la majeure partie des besoins des utilisateurs, construire (et pas seulement dcrire dans un document !) larchitecture de base du systme. lever les risques majeurs du projet. 115

ANNEXE
La phase de construction consiste surtout concevoir et implmenter lensemble des lments oprationnels (autres que ceux de larchitecture de base). Cest la phase la plus consommatrice en ressources et en effort. Enfin, la phase de transition permet de faire passer le systme informatique des mains des dveloppeurs celles des utilisateurs finaux. Les mots-cls sont : conversion des donnes, formation des utilisateurs, dploiement, bta-tests. Chaque phase est elle-mme dcompose squentiellement en itrations limites dans le temps (entre 2 et 4 semaines). Le rsultat de chacune delles est un systme test, intgr et excutable. Lapproche itrative est fonde sur la croissance et laffinement successifs dun systme par le biais ditrations multiples, feedback et adaptation cycliques tant les moteurs principaux permettant de converger vers un systme satisfaisant. Le systme crot avec le temps de faon incrmentale, itration par itration, et cest pourquoi cette mthode porte galement le nom de dveloppement itratif et incrmental. Il sagit l du principe le plus important du Processus Unifi. Les activits de dveloppement sont dfinies par cinq disciplines fondamentales qui dcrivent la capture des exigences, lanalyse et la conception, limplmentation, le test et le dploiement. La modlisation mtier est une discipline amont optionnelle et transverse aux projets. Enfin, trois disciplines appeles de support compltent le tableau : gestion de projet, gestion du changement et de la configuration, ainsi que la mise disposition dun environnement complet de dveloppement incluant aussi bien des outils informatiques que des documents et des guides mthodologiques. UP doit donc tre compris comme une trame commune des meilleures pratiques de dveloppement, et non comme lultime tentative dlaborer un processus universel. Le schma synthtique du RUP (Rational Unified Process) Contrairement au processus en cascade (souvent appel cycle en V, en France), le Processus Unifi ne considre pas que les disciplines sont purement squentielles. En fait, une itration comporte une certaine quantit de travail dans la plupart des disciplines. Cependant, la rpartition de leffort relatif entre celles-ci change avec le temps. Les premires itrations ont tendance mettre plus laccent sur les exigences et la conception, les autres moins, mesure que les besoins et larchitecture se stabilisent grce au processus de feedback et dadaptation.

116

ANNEXE

Figure 71 : Les deux dimensions du Processus Unifi

Les principes du Manifeste Agile


La notion de mthode agile est ne travers un manifeste sign en 2001 par 17 personnalits du dveloppement logiciel (parmi lesquelles Ward Cunningham, Alistair Cockburn, Kent Beck, Martin Fowler, Ron Jeffries, Steve Mellor, Robert C. Martin, Ken Schwaber, Jeff Sutherland, etc.). Ce manifeste prne quatre valeurs fondamentales : Personnes et interactions plutt que processus et outils : dans loptique agile, lquipe est bien plus importante que les moyens matriels ou les procdures. Il est prfrable davoir une quipe soude et qui communique, compose de dveloppeurs moyens, plutt quune quipe compose dindividualistes, mme brillants. La communication est une notion fondamentale. Logiciel fonctionnel plutt que documentation complte : il est vital que lapplication fonctionne. Le reste, et notamment la documentation technique, est secondaire, mme si une documentation succincte et prcise est utile comme moyen de communication. La documentation reprsente une charge de travail importante et peut tre nfaste si elle nest pas jour. Il est prfrable de commenter abondamment le code lui-mme, et surtout de transfrer les comptences au sein de lquipe (on en revient limportance de la communication). Collaboration avec le client plutt que ngociation de contrat : le client doit tre impliqu dans le dveloppement. On ne peut se contenter de ngocier un contrat au dbut du projet, puis de ngliger les demandes du client. Le client doit collaborer avec lquipe et fournir un feedback continu sur ladaptation du logiciel ses attentes.

117

ANNEXE
Ragir au changement plutt que suivre un plan : la planification initiale et la structure du logiciel doivent tre flexibles afin de permettre lvolution de la demande du client tout au long du projet. Les premires releases du logiciel vont souvent provoquer des demandes dvolution. Les pratiques deXtreme Programming (XP) LeXtreme Programming (XP) est un ensemble de pratiques qui couvre une grande partie des activits de la ralisation dun logiciel, de la programmation proprement dite la planification du projet, en passant par lorganisation de lquipe de dveloppement et les changes avec le client. Ces pratiques ne sont pas rvolutionnaires : il sagit simplement de pratiques de bon sens mises en uvre par des dveloppeurs ou des chefs de projet expriments, telles que : Un utilisateur plein-temps dans la salle projet. Ceci permet une communication intensive et permanente entre les clients et les dveloppeurs, aussi bien pour lexpression des besoins que pour la validation des livraisons. crire le test unitaire avant le code quil doit tester, afin dtre certain que le test sera systmatiquement crit et non pas nglig. Programmer en binme, afin dhomogniser la connaissance du systme au sein des dveloppeurs, et de permettre aux dbutants dapprendre auprs des experts. Le code devient ainsi une proprit collective et non individuelle, que tous les dveloppeurs ont le droit de modifier. Intgrer de faon continue, pour ne pas repousser la fin du projet le risque majeur de lintgration des modules logiciels crits par des quipes ou des personnes diffrentes. Etc. Pour rsumer, on peut dire que XP est une mthodologie lgre qui met laccent sur lactivit de programmation et qui sappuie sur les valeurs suivantes : communication, simplicit et feedback. Elle est bien adapte pour des projets de taille moyenne o le contexte (besoins des utilisateurs, technologies informatiques) volue en permanence. Les bases de Scrum Scrum est issu des travaux de deux des signataires du Manifeste Agile, Ken Schwaber et Jeff Sutherland, au dbut des annes 1990. Le terme Scrum est emprunt au rugby et signifie mle. Ce processus agile sarticule en effet autour dune quipe soude, qui cherche atteindre un but, comme cest le cas en rugby pour avancer avec le ballon pendant une mle. Le principe de base de Scrum est de focaliser lquipe de faon itrative sur un ensemble de fonctionnalits raliser, dans des itrations de 30 jours, appeles Sprints. Chaque Sprint possde un but atteindre, dfini par le directeur de produit (Product owner), partir duquel sont choisies les fonctionnalits implmenter dans ce Sprint. Un Sprint aboutit toujours sur la livraison dun produit partiel fonctionnel. Pendant ce temps, le scrummaster a la charge de rduire au maximum les perturbations extrieures et de rsoudre les problmes non techniques de lquipe. 118

ANNEXE
Un principe fort en Scrum est la participation active du client pour dfinir les priorits dans les fonctionnalits du logiciel, et choisir lesquelles seront ralises dans chaque Sprint. Il peut tout moment ajouter ou modifier la liste des fonctionnalits raliser, mais jamais ce qui est en cours de ralisation pendant un Sprint.

La modlisation agile (AM)


La modlisation agile prne par Scott Ambler sappuie sur des principes simples et de bon sens, parmi lesquels : Vous devriez avoir une grande palette de techniques votre disposition et connatre les forces et les faiblesses de chacune de manire pouvoir appliquer la meilleure au problme courant. Nhsitez pas changer de diagramme quand vous sentez que vous navancez plus avec le modle en cours. Le changement de perspective va vous permettre de voir le problme sous un autre angle et de mieux comprendre ce qui bloquait prcdemment. Vous trouverez souvent que vous tes plus productif si vous crez plusieurs modles simultanment plutt quen vous focalisant sur un seul type de diagramme.

Le processus propos dans cet ouvrage


Le processus que nous allons prsenter et appliquer tout au long de ce livre est : conduit par les cas dutilisation, comme UP, mais beaucoup plus simple ; relativement lger et restreint, comme les mthodes agiles, mais sans ngliger les activits de modlisation en analyse et conception ; fond sur lutilisation dun sous-ensemble ncessaire et suffisant du langage UML, conformment AM. Nous allons donc essayer de trouver le meilleur rapport qualit/prix possible afin de ne pas surcharger le lecteur de concepts et dactivits de modlisation qui ne sont pas indispensables au dveloppement dapplications web efficaces. En revanche, nous nous efforcerons bien de montrer quil est important et utile de modliser prcisment certains aspects critiques de son systme.

119

ANNEXE

Historique dI2B:
I2B a t cre en 2002 sous le statut SARL, socit responsabilit limit. Ds le dbut de son existence I2B sest oriente vers les nouvelles technologies en crant lun des premiers sites Internet professionnels et payants dAlgrie Algeriatenders.com Soucieuses de parfaire la Satisfaction Client, I2B sest appuye sur une quipe dynamique compose de plus de 40 personnes dont prs de la moiti sont des ingnieurs et experts dans les domaines de linformatique et les nouvelles technologies.

Rle dI2B :
I2B est une socit de service en ingnierie informatique, offrant ses comptences et son savoir-faire afin de palier au besoin informatique des entreprises, garder les connaissances fonctionnelles sur son mtier, avoir la matrise des calendriers, des cots et des budgets.

Domaines dactivits dI2B :


Les principaux domaines dactivits dI2B sont dcrit dans la figure 69.

Figure 72 Secteurs dactivits de lentreprise I2B

120

ANNEXE
Par lintermdiaire de son site web Algeriatenders.com , premier Site Internet ddi aux appels doffres traitant de toutes les soumissions des appels d'offres publis en Algrie, ces soumissions sont classes, tries par secteur d'activit, et prsents au client associs avec des services de business intelligence et des mises jour quotidiennes. 4.4. Solution de mobilit & Golocalisation de flotte par GPS. La solution de gestion de flotte par GPS/GPRS permet un suivi et une matrise totale de vos vhicules, afin de scuriser et optimiser leur utilisation et leur productivit. Avec cette solution, votre partenaire I2B vous offre la possibilit dexploiter pleinement les technologies de positionnement par satellite et de communication GPRS 4.5. Proposant des solutions de dpannage et de gestion des parcs informatique, ces solutions sont de 4 types : 1) Maintenance rseau, parc informatique : Maintenance rseau, cblage Ethernet, wifi, intgration de serveurs, poste de travail, sous rseau, Maintenance parc informatique ; matriels, logiciels 2) Administration rseau

Lentreprise assure ladministration du parc informatique et des serveurs ; Firewall, serveur de messagerie, serveur de fichiers 3) Scurit rseau Internet :

Lentreprise offre des services de conseils et dexpertise sur la mise en place dune solution de scurit, pour dfinir quelle politique doit adopter le client afin de contrler au mieux les donnes circulant dans lentreprise ou venant dInternet, (Pare-feu, service de messagerie avec antivirus centralis, serveur de fichiers, sauvegarde) 4) Support technique :

Assistance tlphonique gratuite sur toutes intgrations garanties.

Cration de sites web et rgies publicitaires web :

121

ANNEXE
Lentreprise propose de solutions web professionnelles et compltes adaptes aux besoins des clients.

Lorganisation gnrale de lentreprise :

122

ANNEXE

1. Premire forme normale a) Llmentarit de lattribut :

Tous les attributs dans notre schma conceptuel sont lmentaires dans le sens o ils sont non dcomposables, par exemple lattribut Matricule qui serait compos de la wilaya, lanne de sortie du vhicule, et le code squentiel, cette valeur (matricule) nest pas lmentaire, on la alors dcoup en Num_Seq, An_Veh et Wilaya_Veh. b) La Non-redondance : Chaque attribut apparait une seule fois dans le diagramme, soit au sein dune classe, soit dans une association (ou classe-association), on a donc evit dcrire des codes non dtaills qui peuvent se rpter tel que Adresse, Date, etc.

2. Deuxime forme normale : Chaque attribut dune classe de notre schma conceptuel dpends fonctionnellement de lidentifiant de la classe. Chaque attribut dune classe-association dpend simultanment des identifiants des classes connectes la classe-association, un attribut comme Coord_PI dpends uniquement de la classe PI et doit donc etre un attribut de cette classe et non pas de la classe Contient_PI .

123

ANNEXE

Passage de la 1FN la 2FN

3. Troisime forme normale Chaque attribut doit dpendre dun identifiant dans le cas dune classe, ou de plusieurs identifiants dans le cas dune classe-association et non dun autre attribut voisin, lui-mme dpendant dun ou de plusieurs identifiants.

Passage de la 2FN la 3FN

4. Forme normale de Boyce Codd Aucun attribut dune classe-association ne doit tre en dpendance avec un identifiant dune des classes connecte lassociation.

124

ANNEXE

Passage de la 3FN la Boyce-Codd FN

125

ANNEXE

126

ANNEXE

322

$GPR MC,

15292 9,

A,

3541.5144 N,

00037.632 3W,

012.0 144 , C,

08121 1

32.11

Temprature

Latitude

Validit information

HH-MMSS

Longitude

de trame

ID Format

ID Boitier

Vitesse

Directio n (CAP)

Date

Format dune trame reue dun Boitier GPS

ID Boitier : Identifiant du boitier.

ID Format de trame : il existe de type de format, une trame donne et une trame tat, les donnes prsentes ci-dessus sont issus dune trame donnes, les trames tat permettent dinformer sur les tats de la balise ( Reconnexion, Allumage, Erreur GPS). HHMMSS : Heures :minutes :secondes . Validit information : peut contenir deux valeurs V (Invalide) ou A(Valide), lorsque la valeur du Champs est V, cela veut dire que le boitier a eu des problmes lors du calcules, gnralement cause de labsence de couverture satellitaire Latitude : cest la distance verticale qui spare le point de lquateur, il peut tre N :North ou S :South, la valeur 3541.5144 va tre convertis pour devenir + 35.6919 qui est la latitude Longitude : cest la distance horizontale qui spare le point du mridien de Greenwich, W pour West et E pour Est, de mme, la valeur 37.6323 va tre convertis pour devenir +37.10 Vitesse : Calcul en nuds marins (KNOTS) . Temprature : la temprature du vhicule en Celsius. Direction : lorientation du vhicule

127