Historique du survol de la Rgion de BruxellesCapitale

tude commandite par Bruxelles Environnement et ralise par lULB-IGEAT

Rapport final 30/11/2016

ABSTRACT
Objet

Une mise plat ncessaire

La prsente tude a t mene par lInstitut de Gestion de lEnvironnement et dAmnagement du

Territoire de lUniversit Libre de Bruxelles, en collaboration avec Additvalue, socit spcialise dans
le conseil et le traitement de donnes aronautiques. Elle a t ralise entre avril et novembre 2016.
Elle vise identifier et analyser les changements de natures techniques, politiques, judiciaires et
commerciales qui ont influenc lintensit et la rpartition des nuisances sonores dues aux avions
essentiellement sur le territoire de la Rgion bruxelloise, en ce compris lidentification des causes et
des acteurs la base de ces changements et ce, depuis le dbut des annes 1970 aujourdhui, et
en particulier partir des annes 2000.
Lobjectif est de mettre plat lensemble des informations disponibles en vue de contribuer de la faon
la plus objective possible aux rflexions et discussions avec les diffrents intervenants.

Donnes utilises

De limportance dune connaissance exhaustive

Lvolution du survol de la Rgion de BruxellesCapitale reprise dans ltude a t reconstitue sur

une ligne du temps de manire systmatique depuis 2000 et sur la base de :
-

lvolution des procdures et des contraintes lgales conditionnant lexploitation de Brussels

Airport, notamment les AIP (Aeronautical Information Publications) disponibles de faon
systmatique depuis 2003 mais galement de rapports techniques, documents dinformation
dAirport Mediation, accords de gouvernement, dcisions de justice, etc.

les consquences de ces procdures sur la position relle des avions dans lespace, via lexamen
des tracs radars (depuis 2006) ;

lvolution du trafic arien global, par piste et par direction principale bases de donnes de tous
les vols depuis 2001).

Afin de pouvoir disposer dun maximum de donnes, les diffrents acteurs impliqus dans ce dossier,
savoir le SPF Mobilit et Transports, Belgocontrol, Airport Mediation, Bruxelles Environnement et
Brussels Airport Company ainsi que plusieurs associations de riverains ont t contacts. Mais il na
pas t possible de disposer dinformations exhaustives. Nanmoins, le recoupement des
informations et lutilisation de donnes primaires est de nature garantir la qualit de ltude.
A cet gard, ltude a dabord montr limportance de pouvoir disposer de lensemble des donnes
tant qualitatives que quantitatives. Dans un dossier comme celui des nuisances ariennes, il apparait
que laccs linformation est fondamental pour objectiver les volutions et la situation actuelle. Trop
souvent par le pass, les informations diffuses ont t partielles et il en a rsult des prises de
position ou des mesures nfastes pour lune ou lautre partie ou encore des revirements instaurant
une incertitude chronique pour tous les territoires survols.

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Contenu

Situation de fait et tendances rcurrentes depuis 40 ans

Aprs une introduction mthodologique, ltude rappelle dans un premier temps les implications de la
mauvaise localisation de Brussels Airport par rapport aux vents dominants, qui induisent de dcoller
majoritairement vers la Rgion bruxelloise.
Outre les normes de bruit arrtes en 1999 par la Rgion de Bruxelles-Capitale pour protger sa
population des niveaux de bruit excessifs, ltude met ensuite en vidence trois mesures fdrales qui
ont contribu rduire les nuisances subies, savoir :
-

Limposition de niveau de bruit (quota count) maximal par avion certaines heures et en
particulier la nuit ;

La limitation du nombre annuels de vols de nuit (16 000 dont 5 000 dcollages) partir de 2009 ;

Linterdiction de programmer des dcollages pendant une partie des trois dernires nuits de la
semaine.

Lanalyse de lvolution des procdures montrent ensuite des tendances rcurrentes, comme :
-

une mconnaissance systmatique du critre de densit de population ;

une redirection plusieurs reprises des avions vers les quartiers centraux de la RBC ;

un conflit persistant entre le Noordrand et lOostrand pour tre le moins survol possible qui a
entran une rpartition du trafic entre ces deux zones au gr des contestations et des rapports de
force politiques ;

des normes de vent plusieurs fois modifies pour favoriser lune ou lautre configuration de pistes
et des procdures variables de noise abatement au dpart ;

un rapprochement progressif des routes de Chivres (vers le sud-ouest) et Zoulou (vers le sud-est
par contournement nord, ouest et sud de la RBC) alors que les versions antrieures de ces routes
survolaient des quartiers plus loigns et moins denses, comme lillustre la figure ci-dessous.

Synthse des zones de survol

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Elle rappelle galement des mesures intressantes avortes lpoque, comme la cration dun fond
budgtaire pour lisolation des habitations et la mise en place dune politique damnagement du
territoire ou encore des recommandations non appliques telles que lquipement des pistes via
divers dispositifs (taxiway, EMAS, etc.).
Il ressort ainsi de lanalyse historique lexistence dune multitude de configuration de routes et par voie
de consquence de diffrentes zones de survol en partie substituables et aux intrts divergents.

Perspectives

Pour une solution durable long terme

Aujourdhui une srie de dispositions et de procdures subsistent qui sont dfavorables aux quartiers
densment peupls et contraires aux recommandations de lOACI, notamment :
-

lutilisation de la route Canal qui, de toutes les routes de/vers Brussels Airport, demeure celle qui
impacte le plus grand nombre dhabitants du fait des densits de population trs leves de la
plupart des quartiers survols ;
lutilisation potentiellement accrue pour les atterrissages des pistes 07, par la suppression de son
caractre exceptionnel dans les procdures, par la modification ventuelle des normes de vent et
par linstallation dun nouveau systme de guidage (ILS) permettant une approche plus droite et
plus efficace sur les pistes 07 avec de nouveau comme corolaire, un impact sur des zones plus
densment bties comme le montre le tableau ci-aprs ;
Axe

RBC

Flandre

Total

Piste 01

19 679

35 307

54 986

Piste 07L courb

152 441

22 801

175 242

Piste 07L rectiligne

265 702

19 784

285 486

Piste 07R

317 514

20 422

337 936

Piste 19

28 423

28 423

Piste 25L

20 015

20 015

Piste 25R

19 128

19 128

Pistes 25L+25R

37 463

37 463

Population 2011 rsidant maximum 1 km des axes datterrissage (longueur 15 km)

lutilisation accrue le jour du virage gauche au dpart de la piste 25R vers le sudest (routes
SopokPitesRousy) et lest (routes LNOSPI) et principal mouvement de jour avec le virage droite,
en raison la limitation du tonnage des avions autoriss dcoller en piste 19 (MTOW de 200
tonnes) et du libre choix de la piste laiss depuis 2013 aux pilotes davions dont le MTOW est
compris entre 80 et 200 tonnes en cas de dcollages conjoints sur les pistes 25R et 19 (la nuit et
une partie du weekend) ;
une nouvelle modification des normes de vent, privilgiant une norme de vent arrire sur les
pistes 25 leves et donc plus souvent une configuration o les avions pntrent plus souvent
dans la ville et basse altitude ; sachant que les normes actuelles sur les pistes 25 et 19 (7
nuds de vent arrire et 20 nuds de vent latral) sont bases sur une proposition de
modification des recommandations OACI en la matire, proposition finalement rejete en 2013 ;
la suppression, en cas datterrissage sur la piste 01 pour les vols depuis lest du pays, des
shortcuts via le centre et lest du Brabant wallon avec comme effet une boucle au-dessus de la
Rgion bruxelloise avant de saligner sur la piste 01.

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Conformment aux recommandations de lOACI (Organisation de lAviation civile internationale), la

recherche dune solution structurelle stable au survol depuis laroport de Brussels Airport ne pourra
tre mene que dans le cadre dune approche quilibre qui requiert dagir diffrents niveaux.
Ainsi, la rduction du bruit la source dpend de lindustrie, en particulier laronautique.
Lamnagement du territoire est du ressort des rgions bruxelloise et flamande. Les routes, les
procdures dexploitation et les restrictions sont essentiellement fixes par ltat fdral, et
partiellement par la Rgion flamande au travers du permis denvironnement de Brussels Airport.
Une analyse multicritre et une valuation croise des impacts environnementaux, conomiques et
sociaux devraient permettre de prendre des dcisions en connaissance de cause, pour le profit du
plus grand nombre, riverains, compagnies ariennes, exploitants des aroports ou passagers.

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