Pommiers

De tous les temps, Pommiers a été un lieu de passage sur l'Aisne. Le BAIL du
Bac de Pommiers du 28 décembre 1746 et l'extrait de la Carte de Flottage de la
rivière Aisne établi en 1765 indique qu'un BAC existait à Pommiers. Ces cartes
ont été tracées pour améliorer le flottage du bois à destination de Paris qui
connaissait une grande pénurie en bois de chauffage et de construction. Le
passage du Bac se trouvait environ au niveau de la base nautique actuelle.
Le Bail du Bac ( lire )

1841
un
grand

ouvrage suspendu était projeté

pour livrer passage à la " ligne de grande vicinalité N° 17 " conformément à l'ordonnance Royale du 23 août
1841 et au cahier des charges qui y était annexé. Cet ouvrage d'une seule travée devait avoir une
ouverture de 44m, une largeur utile de 8m entre garde corps ( chaussée de 6m et 2 trottoirs de 1m ) et un
sous poutre de 7m80 au dessus des plus basses eaux d'étiage. La chaussée sur cet ouvrage devait être en
bois. Le pont devait pouvoir supporter une charge de 200kg/m².
* Devant la dépense considérable sans doute peut-être faute de soumissionnaire, le projet était ramené à
des proportions plus modestes par ordonnance royale du 26 janvier 1844. La largeur entre garde corps en
particulier était réduite à 4m40 soit une chaussée de 2m20 et 2 trottoirs de 1m10 chacun, par contre
l'ouverture était portée à 50m, les autres prescriptions demeurant inchangées.
* Cet ouvrage ne fut subventionné ni par l'Etat, ni par le Département et ni par les Communes. Il fut
concédé à M. BERNARD auquel fut substitué plus tard M. BAYARD de la Vingerie. Pour lui permettre de
récupérer le capital engagé dans la construction de l'ouvrage et l'aménagement des abords, il fut autorisé à
percevoir des péages identiques à ceux versés pour le bac pendant 25 ans et 3 mois soit du 21 janvier
1846, date de l'ouverture à la circulation, au 20 avril 1871. Le 21 avril 1871 la totalité des installations devait
revenir à la voie publique pour laquelle il avait été établi.
* Ce pont consistait en un tablier en bois porté de chaque coté par un simple câble en fil de fer passant
sur des colonnes en maçonnerie et amarré dans les culées. Par mesure de sécurité, le passage des
lourdes voitures y était interdit ce qui s'était avéré très gênant pour les transports.

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1874
Au lieu de remplacer simplement
le tablier détruit en 1871 du
premier pont de 1846, et pour
améliorer la circulation, les
services locaux désiraient établir
un pont fixe métallique. Il dressait
un projet de pont avec pile en
rivière à 2 travées s'appuyant à
ces extrémités sur les culées
conservées. Bien que tous les
ponts situés entre FONTENOY et MAIZI fussent avec piles en rivière, le Service de la Navigation s'opposa
( 2 septembre 1871 ) pour diverses raisons à la réalisation de ce projet, exigeant un ouvrage d'une seule
travée.
* En 1872, un nouveau projet de pont d'une seule travée fut donc dressé et fut construit en 1874.
Longueur de l'ouvrage 52m80 dont 50m entre culées, chaussée de 2m30 plus 2 trottoirs de 0m95 chacun et
poutres formant garde-corps. Le tablier métallique reposait sur les anciennes culées qui reçurent à cet effet
un couronnement en pierre de taille.
* Il était calculé pour supporter soit une charge répartie de 400gkg/m², soit une voiture à 2 roues pesant 9
tonnes, et non comme l'avait demandé le Ministre des T.P, pour résister aux charges prévues au règlement
du 15 juin 1869 ( surcharge morte de 40 kgs/m² et surcharges roulantes composées par une série de
véhicules à 4 roues pesant 16 tonnes chacun et régnant sur tout l'ouvrage ) ceci à cause de la proximité du
Pont Saint-Waast à SOISSONS, qui étant en maçonnerie, pouvait supporter ces véhicules que le Service
Vicinal estimait exceptionnel.
* Cet ouvrage revient après expiration de la concession au Service Vicinal du Département de l'Aisne, et
resta en service jusqu'à la première guerre au cours de laquelle les Allemands firent sauter le tablier
métallique en 1917 lors de leur retraite sur la ligne Hindenburg.
1917
Aprés la destruction du pont
métallique par les Allemands, le
Génie Français rétablit la circulation
entre les mois de mai et juillet 1917
en établissant un pont de type
Pigeaud.
* L'ouvrage à construire devait
franchir la brèche sans appuis
intermédiaires puisque les débris de
l'ancien pont obstruaient la rivière et
que les délais désirés pour la
réfection de l'ouvrage ne
permettaient pas d'entreprendre un
déblaiement.
* On utilisa pour ceci un pont primitivement destiné au franchissement de l'Aisne à PONTAVERT en
remplacement d'un ouvrage commun à la route et à la voie métrique détruit par les Allemands au début du
mois de mars et oû les travaux exécutés sous la vue de l'ennemi avaient dû être interrompus par suite de
bombardements intenses et persistants.
* Le pont devant pouvoir supporter les charges du règlement de 1891, il était nécessaire de recourir à un
système suspendu que l'on choisit à 3 travées pour augmenter le nombre des points de suspension et
diminuer les efforts pour les câbles.
* Les travaux de terrassements furent exécutés du 21 mai au 30 mai 1917, le bétonnage des massifs
d'encrage du 31 mai au 4 juin, la réfection des culées et supports de pylônes du 24 mai au 3 juin, le
montage des pylônes du 1 au 6 juin, la mise en place des câbles du 6 au 11 juin. Le 12 et 13 juin on lançait
les travées de rives de 20m de longueur chacune, le 16 juin la travée centrale de 12m50 de longueur et le
25 juin 1917 le pont était en service.
* Il devait le rester pendant moins d'un an puisqu'il fut détruit au cours des attaques de 1918. Le génie
français rétablit dès qu'il le pût la circulation en procédant au montage d'un pont PIGEAUD identique à celui
que l'on avait fait sauter. Cet ouvrage resta en service après ripage en 1930 pour dégager les culées,
jusqu'en 1932, époque à laquelle le pont définitif fut livré à la circulation.

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1932
C'est un pont en béton armé de
type suspendu. Il a une portée de
52m92, une ouverture entre culées
de 50m12, la largeur de la
chaussée et de 5m50 avec en plus
2 trottoirs de 0m70 chacun soit une
largeur totale de 6m90.
L'écartement des axes des poutres
est de 7m60.
Les anciennes culées qui portaient
le pont à une voie avant 1914 ont
été conservées. Ce dernier était
assez léger. A la reconstruction en 1931, on avait recueilli que très peu de renseignement à leur sujet, si
bien qu'on fut amené pour leur élargissement à construire 2 pylônes adjacents reposant sur des pieux en
béton armé battus à cette époque.
Pour le pont proprement dit, les arcs de fibre moyenne parabolique de 8m de flèche et de 52m92 de
portées, étaient supportés par des pylônes et des haubans solidarisés à des massifs d'encrage.
Les arcs et haubans formaient pièces continues dont chacune comportait un faisceau de 166 aciers de
14mm d'une seule longueur de 112m.
Les massifs d'encrage étaient constitués par une dalle armée aux abords inclinés à 45° et recevait le
remblai de surcharge. Cette dalle était encrée dans le terrain de fondation par un système de bêches et de
pieux.
* Aux arcs étaient accrochées des suspentes qui supportaient le tablier et les poutres de rigidité. Ces
poutres, de 52m87 de longueur, présentaient une contre flèche parabolique de 0m30. Ses extrémités
étaient logées et reposaient, pour empêcher le soulèvement, dans des alvéoles ménagées dans les
pylônes. L'un des appuis était fixe, l'autre constitué par un balancier de façon à permettre la libre dilatation
de l'ouvrage.
Les suspentes étaient fixées au droit des entretoises qui ressortaient en saillie sur le nu de la poutre et qui
supportaient les dalles sous chaussée, les longerons de rive, et par l'intermédiaire de ces derniers, une
partie des trottoirs.
* Les extrémités du tablier étaient supportées par les entretoises d'about qui formaient en même temps
garde grève et reposaient sur le sommier par l'intermédiaire d'une feuille de plomb de 5mm d'épaisseur qui
permettait la libre dilatation du tablier et réduisait les frottements.Les calculs avaient été établis
conformément à la circulaire ministérielle du 10 mai 1927.
Le pont a été détruit au cours des hostilités de juin 1940. Le tablier fut entièrement démoli mais les culées,
malgré de nombreuses fissures paraissent réutilisables. Il sera remplacé par une passerelle provisoire en
bois à une voie.
1941
Aprés la destruction du pont en juin
1940 , un pont provisoire a été construit
par le service des Ponts et Chaussée et
livré à la circulation en juillet 1941. C'est
un pont à une seule voie charretière de
8m50 de largeur constitué par des
travées métalliques reposant sur des
palées entièrement en bois. Situé à 10m
en aval de l'ancien ouvrage définitif et à
400m en aval d'un tournant de la rivière,
il constitue une gêne sérieuse pour la
navigation, à un tel point qu'i a été
heurté assez violemment en décembre
1941 par une péniche et endommagé par une autre en mars 1942 alors que le niveau de l'eau était voisin
de la retenue normale.
* Les pieux battus dans un terrain très affouillable ne sont plus, en certains points, enfoncés que de
quelques décimètres dans le lit du cours d'eau alors que la flèche de battage était en moyenne de 2m50.
Deux pieux complètement affouillés qui flottaient à la surface de l'eau ont nécessité un renforcement
coûteux de 2 palées en 1945. De plus, l'état général de ce pont provisoire nécessitera dans quelques mois
de sérieuses réparations.
* La navigation s'avère difficile en cet endroit de la rivière, comme le désire le service des voies

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navigables, il y a lieu d'envisager le rétablissement du passage à une seule travée. Les anciennes largeurs
de chaussée et de trottoirs étaient satisfaisantes, la circulation sur ce pont est en effet essentiellement
agricole, plusieurs fermes de la rive droite de l'Aisne cultivant les terres situées sur la rive gauche.
1948 ( le pont actuel )
Une décision Ministérielle en date du 20 mai 1942 a
invité le chef du Service Central d'Etudes Techniques
à prêter le concours de ce service aux ingénieurs du
Département de l'Aisne pour l'étude du projet de
reconstruction du pont.
Le choix de la nature du nouvel ouvrage a été dicté
par la nécessité de conserver, en vue de l'économie
du projet, les fondations de l'ouvrage précédent. Il
fallait donc un ouvrage ne donnant que des réactions
d'appuis verticales du même ordre de grandeur que
celles de l'ouvrage détruit qui était un pont suspendu
en béton armé. On a été ainsi conduit à prévoir un bow-string en béton armé.
Les dimensions générales de l'ouvrage sont conformes aux dimensions qui nous ont été fournies par les
ingénieurs du service local et respectent le gabarit de navigation. La construction de ce pont fut passée par
entente directe en mai 1948 à la Sté SCHNEIDER et Cie de Paris pour la somme de 15.643.070 frs.
* C'est un pont en béton armé, de portée d'axe en axe des appareils d'appuis de 52m92, la longueur
totale des poutres est de 56m52 et l'ouverture entre parements des culées est de 56m52. L'ouvrage livre
passage à une chaussée de 5m50m de largeur et à 2 trottoirs de 0m70.
Les poutres principales de type bow-string sont distantes de 7m60 d'axe en axe. La fibre moyenne de l'arc
est une parabole de 9m12 de flèche pour 52m92 de corde. La fibre moyenne du tirant est, ainsi que l'axe de
la chaussée, une parabole de 0m30 de flèche pour 52m92 de corde. L'arc et le tirant sont reliés entre eux
par des aiguilles de 0m64 x 0m25 de section placées au droit de chaque pièce de pont.
Chaque poutre maîtresse repose sur les culées par l'intermédiaire d'un appareil d'appui fixe à une extrémité
et mobile à l'autre. Ces appareils sont en béton armé et fretté. Ils sont constitué, du côté fixe, par une
simple articulation du type Freyssinet. Les appareils mobiles comportent 2 articulations superposées
réunies par un pendule en béton fretté de 1m50 de hauteur, 0m50 de longueur et de 1m10 de largeur.
Le tablier est constitué par une dalle en béton armé de 0m17 d'épaisseur, parallèle au profil de la chaussée,
encastré d'une part, dans les tirants et dans le longeron central, et d'autre part, dans les pièces de pont qui
sont espacés de 3m50 d'axe en axe.
* La chaussée sur tablier est constituée d'un pavage mosaïque qui comprend des pavés de 0m09 de
hauteur posés sur 0m03 de sable reposant sur une chape en ciment de 0m02 d'épaisseur. Le profil en
travers de la chaussée comporte 2 versants plans de 1m75 chacun, présentant une pente de 0m02 dirigée
vers les caniveaux. Ces versants plans sont raccordés par une parabole de 2m de longueur et de 0m01 de
flèche. Le bombement total de la chaussée est donc de 0m045.
Les trottoirs présentent une pente transversale de
0m015 dirigée vers les caniveaux. Ils sont recouverts
d'une chape bouchardée en mortier de ciment de
0m02 d'épaisseur établie sur un remplissage en
béton maigre. Leurs bordures, en pierre dure, ont
0m20 de largeur et 0m30 de hauteur. Elles font
saillie de 0m18 sur le fond du caniveau.
Le garde corps placé dans l'axe des poutres bow-
string, comprend 2 lisses en tube de 50/60 et trois
sous lisses de tubes de 33/42. Ces tubes sont fixés
aux aiguilles par l'intermédiaire d'appareils composés d'une semelle de 160x12 sur laquelle sont soudés
des manchons de 0m05 de longueur qui reçoivent les extrémités des tubes.
* Chaque culée comporte un mur de face en béton de 3m25 d'épaisseur sur 9m60 de longueur établi sur
les fondations de l'ancien ouvrage qui comprennent 2 groupes de 6 pieux en béton armé de 0m30 x0m30
enrobés dans les massifs de béton maigre et dont les têtes sont noyées dans un massif de béton de 0m40
d'épaisseur. Le mur de face est armé de 2 rampes de rails, et en arrière de ces murs de face on conserve
les dispositions de l'ancien ouvrage qui comprennent des murs en retour surmontés d'encorbellements.

DOSSIERS : ( Archives Départementales de L'Aisne : 1 WPR 76) - ( Mairie de Pommiers )

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