Une voiture ou une automobile, aussi appelée une auto ou un char en Amérique du Nord

ou, plus précisément, une voiture automobile, est un véhicule automobile à roues propul
sé1 par un moteur destiné au transport terrestre de personnes et de petits objets.
L'automobile est un moyen de transport parmi les plus répandus, sa capacité est générale
ment de deux à cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places.
L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à
celle des autobus et des camions, mais englobe parfois les camionnettes. Bien qu
'étant des véhicules « automobiles », les motocyclettes ne sont pas habituellement classée
s dans cette catégorie.
La Citroën Traction Avant, modèle emblématique des années 1935-1960 en France.
Une automobile contemporaine, la Peugeot 308 Mk2.
Sommaire [masquer]
1 Étymologie et vocabulaire
2 Technique
3 Histoire
3.1 Évolutions techniques
4 Évolution des relations des individus à l'automobile
5 Économie
5.1 Secteur industriel automobile
5.2 Principaux producteurs mondiaux
5.3 Secteur de vente
5.4 Tableaux
6 Sécurité routière
6.1 Évolution tortueuse
6.2 Sécurité active
6.3 Sécurité passive
6.4 Facteurs d'insécurité des automobiles
7 Environnement
7.1 Fabrication, maintenance, recyclage
7.2 Pollution de l'air
7.3 Autres impacts environnementaux
8 Controverses
8.1 Critiques
8.2 Défense
9 Compétitions automobiles
10 Pratique
10.1 Entretien, réparation, accessoires
10.1.1 Contrôle technique
10.2 Apprentissage de la conduite
10.3 Formation aux métiers de l'automobile
11 Médias et rencontres
11.1 Principaux salons automobiles
11.2 Presse
11.3 Publicité de l'automobile
12 Automobile dans la culture populaire
12.1 Cinéma
13 Notes et références
14 Annexes
14.1 Article connexe
14.2 Liens externes
14.3 Bibliographie
Étymologie et vocabulaire[modifier | modifier le code]
Le Fardier de Cugnot, modèle de 1771.
Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif issu de la concaténation d'un préfixe
grec, a?t?? (soi-même), et d'un suffixe latin, mobilis (mobile). Il a été créé lors de l'i
nvention des premières « voitures sans chevaux » car elles étaient munies d'un moteur av
ec source d'énergie embarquée alors que les autres « voitures », diligences, calèches, car
rioles, chariots et autres véhicules terrestres étaient mus par un ou des chevaux (h
ippomobiles) ou un ou des b ufs.
Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulem
ent féminin, est longtemps resté pour les linguistes un sujet ouvert2. L'Académie frança
ise s'est prononcée dès 1901 pour le genre féminin3, mais la polémique ne s'est éteinte qu
e bien après, le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en 19442.
Le terme très majoritairement utilisé en France pour désigner une automobile est "voit
ure", nettement plus rarement "auto". Quasiment jamais "automobile" qui apparaît c
omme désuet. En raison de sa large diffusion, et de son usage dans les milieux les
plus variés, l'automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms, familiers o
u argotiques comme auto, bagnole, tacot ainsi que caisse, tire, guimbarde, chign
ole, charrette en Europe ainsi que minoune en Amérique du Nord francophone. À noter
que char est le seul terme utilisé en français cadien4 et que ce n'est pas un anglic
isme.
Technique[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Fonctionnement de l'automobile.
BREMS Nr. 1 Type A 1900.
Le principe de l'automobile consiste à placer sur un châssis roulant un groupe motop
ropulseur et tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Ces éléments sont co
ntrôlés par le conducteur via des commandes, souvent sous forme d'un volant et de péda
les.
Un châssis supporte et réunit tous les composants de l'automobile. Le châssis est monté
sur quatre roues, dont deux sont directrices, permettant sa mobilité. Des suspensi
ons réalisent quant à elles une liaison élastique entre le châssis et les roues. Une car
rosserie, en partie vitrée, constituant un habitacle fermé muni de sièges, permet le t
ransport de personnes assises, par tout temps.
Les automobiles sont généralement propulsées par un moteur à combustion interne, un ou p
lusieurs moteurs électriques peuvent également fonctionner de concert avec le moteur
thermique, voire le remplacer. La puissance mécanique fournie par le moteur est t
ransmise aux roues par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses et des organes de tra
nsmission. Un réservoir permet le stockage du carburant nécessaire au fonctionnement
du moteur, tandis qu'une batterie, rechargée par un alternateur mû par le moteur th
ermique, alimente en courant les organes électriques.
Les instruments de contrôle et les commandes tels que le volant, les pédales, l'indi
cateur de vitesse ou le tachymètre, permettent la conduite de l'automobile. Enfin,
les éléments de confort (chauffage, ventilation, climatisation, autoradio, etc.) et
de sécurité (éclairage, ABS, etc.) sont des accessoires en nombre toujours croissant.
Histoire[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Histoire de l'automobile.
La Ford T, première voiture de grande série.
Évolutions techniques[modifier | modifier le code]
Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous
le nom de fardier de Cugnot5 mais il faut attendre la deuxième moitié du xixe siècle e
t les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personn
els se développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile. La naissan
ce de l'automobile s'est faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssi
s autonome mais des problèmes techniques et sociaux ont retardé son développement. L'e
ncombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis
supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques et la
dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a conduit à des législat
ons contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni6.
L'aventure automobile a commencé en Vallée d'Aoste (Italie), où les premières expériences
reussies ont eu lieu en 1864. Ce fut Innocent Manzetti d'Aoste qui réalisa une voi
ture à vapeur qui pouvait circuler le long des rues7. les journaux d'Aoste et de T
urin en parlèrent entre 1869 et 18708. Très rapidement ce genre de prototypes a conn
u le succès grâce à d'autres réalisateurs et conduit à ce qu'en 1895 environ 350 automobil
es circulaient sur le territoire français, contre 75 en Allemagne et seulement 80
aux États-Unis.[réf. nécessaire] C'était une époque où on ne parlait pas vraiment de fabrica
nts de voitures, mais plutôt de carrossiers. En France, ils ont su tourner la page
de la somptuosité décorative, qui avait fait leur réputation au xviiie siècle, et ont a
ppris à jouer avec les nouveaux codes esthétiques[réf. nécessaire].
La Sirène de Henry Bauchet créée en 1899, première voiture avec prise directe, moteur de
5CV à l'avant, 2 cylindres en V, refroidissement par air, transmission sans chain
e, boîte de vitesses à pignons baladeurs et prise directe, allumage électrique redécouve
rt plus tard sous le nom de « Delco » (gagna la course de Pau en 1901)
Les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée
Bollée en 18739) et les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosi
on moins encombrants au milieu des années 1880 sous l'impulsion d'un ingénieur françai
s Édouard Delamare-Debouteville et d'un ingénieur allemand Gottlieb Daimler. Dans le
même temps, le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation d
emières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au
tournant du xxe siècle. La vapeur est rapidement supplantée et le développement rapid
e des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notabl
e dans le stockage de l'énergie, c'est donc le moteur à explosion qui l'emporte sur
les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et
c'est d'abord la voiture électrique qui s'y illustre (La Jamais Contente est la p
remière à franchir la barre des 100 km/h, en 189910) avant d'être supplantée par la voit
ure à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières compétitions a
utomobiles, telle Paris-Rouen en 1894. L'automobile reste alors un produit de lu
xe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures totalement inadaptées.
L'histoire de la voiture a fait naître et vivre différents métiers. À ce moment de l'his
toire, construire une voiture était une affaire collective dans laquelle carrossie
rs, mais aussi charrons, serruriers, malletier, selliers-garnisseurs, bourrelier
s, plaqueurs et peintres étaient impliqués ensemble. Tout était fait sur mesure, des c
arrosseries qui s'adaptaient aux châssis, en passant par les sièges ou les bagages a
rrimés à l'arrière pour les premiers voyages.
La Coccinelle, voiture la plus vendue au monde
Une Mercedes-Benz 300 SL, modèle emblématique des années 1950-1960.
Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des route
s en ville puis en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voi
tures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme
), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Celle-ci pose définitiveme
nt l'empreinte de l'automobile sur la société du xxe siècle. Les innovations se succèden
t ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'
automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosse
rie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflo
w qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement
de la Traction Avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur l
a DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs conique
s de la 35611.
Évolution des relations des individus à l'automobile[modifier | modifier le code]
L'automobile a connu dans tous les pays une longue période d'engouement ; le temps
moyen passé au volant a connu une forte croissance avec aux États-Unis un driving b
oom ; de 1970 à 2004, la distance parcourue au volant par un américain moyen a presq
ue doublé (+ 85 %), passant de 8 700 à 16 100 km/an. Ensuite cette tendance s'est st
abilisée jusqu'en 2011 et une légère diminution en 2012 (1 000 km/an en moins par cond
ucteur)12. Sur cette base, un scénario prospectif dit « Ongoing Decline » a postulé en 2
013 que par imitation de la jeune génération actuelle, le déclin de l'appétence pour l'a
utomobile pourrait se poursuivre13. Dans plusieurs pays, le désir de posséder une vo
iture ou un permis de conduire semble s'atténuer, dans les zones urbaines notammen
t. Ce mouvement est le plus marqué chez la génération Y : les 16-34 ans prennent moins
le volant ; -23 % de 2001 à 2009 du nombre de km/an parcourus13.
En occident, le rythme le plus rapide de croissance du marché a été lié à l'engouement pou
r la voiture des « années folles ». Il fut ensuite marqué par des crises (krach de 1929,
Seconde Guerre mondiale, crises de l'énergie...) qui ont plusieurs fois redistrib
ué les cartes industrielles, favorisant les regroupements, et provoqué le retour en
grâce des petites automobiles ; l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans
les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta.
Les Trente Glorieuses ont relancé l'essor de tous les secteurs automobiles, tradui
t par une augmentation du choix, de la production et de l'accession à l'automobile
, via l'ouverture du recours au crédit dans les années 196014, élan stoppé par le premie
r choc pétrolier. Celui-ci, conjugué à la hausse de l'insécurité routière, aura des conséquen
es durables sur la relation entre l'automobile et la société, conduisant en particul
ier à une forte vague de réglementation de la vitesse.
Puis les aspects socioenvironnementaux (écologie, sécurité routière) sont devenus des en
jeux, tant pour la conception des automobiles et des transports à la fin de xxe sièc
le, que pour les choix des consommateurs, conduisant à de innovations telles que l
e downsizing et surtout la motorisation hybride lancée sur la Toyota Prius (1997)
puis la Honda Insight (1999).
Économie[modifier | modifier le code]
De 1965 à 2001 :
Nombre de voitures produites par an
Nombre de voitures en circulation
Articles détaillés : Constructeur automobile et Construction automobile.
Secteur industriel automobile[modifier | modifier le code]
L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs
grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la
fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu
'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (État
s-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut
donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, l
a mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation française, etc.).
Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'
assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fou
rnisseurs et de sous-traitants, mais qui maintiennent généralement en interne les ac
tivités industrielles les plus lourdes comme la tôlerie ou la production des moteurs
.
En 2013, la production globale s'élève à 83 millions de voitures particulières, soit 20%
de plus qu'en 2008 15.
Les équipementiers, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 milliards d'euros, s
ont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International, Bosch.
Principaux producteurs mondiaux[modifier | modifier le code]
Graphique reprenant les dix plus grands pays producteurs d'automobile en 2007 :
Japon à environ 10 millions, Chine et Allemagne environ 6 millions, États-Unis et Co
rée du Sud à plus de 3 millions, puis France, Brésil, Espagne, Inde et Royaume-Uni aut
our de 2 millions
Les dix plus grands pays producteurs d'automobiles en 2007
En date de 2012, les principaux producteurs mondiaux d'automobiles, par groupe,
en 2010 (VP) incluent :
Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, koda, Seat, etc.) : 8 576 964
Toyota (Toyota, Lexus, Scion et Daihatsu) : 8 381 968
Hyundai Kia Automotive Group (Hyundai et Kia) : 6 761 074
General Motors (Chevrolet, Cadillac, Buick, Opel, etc.) : 6 608 567
Alliance Renault-Nissan (Renault, Nissan, Dacia, etc.) : 6 133 715
Honda (Honda et Acura) : 4 078 376
Ford Motor Company (Ford, Lincoln) : 3 123 340
PSA (Peugeot et Citroën) : 2 554 059
Suzuki : 2 483 721
BMW (Rolls-Royce et Mini) : 2 065 216
Secteur de vente[modifier | modifier le code]
Concessionnaire Renault à Colmar
Un concessionnaire automobile Renault à Colmar
La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusio
n de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépen
dantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type
de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant
. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distr
bution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pay
s, et a conduit au développement des mandataires automobiles.
En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volu
me des crédits à la consommation, avec, en France en 2001, 37 % du volume de crédit af
fecté à l'achat de voitures neuves, et 66 % si on y ajoute les voitures d'occasion16
.
Tableaux[modifier | modifier le code]
Nombre moyen de voitures pour 1 000 habitants, selon le pays (aux environs de 20
05-2008)
601+
501-600
301-500
151-300
101-150
61-100
41-60
21-40
11-20
0-10
Nombre absolu de voitures en circulation par pays en 2000, exprimé en pourcentage
du plus gros marché, celui des États-Unis :
100 %
10 %
1 %
Sécurité routière[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Prévention et sécurité routières.
Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse. Son évolution,
destinée à répondre à la problématique soulevée par la prévention et la sécurité routières t
u'elle était perçue au cours des années, a été tortueuse. Hormis la gestion du réseau routie
r ou du comportement des usagers, les problèmes soulevés sont ceux de la sécurité passiv
e la protection des occupants en cas d'accident de la route et de la sécurité active
la prévention afin d'éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a co
ntinûment été amélioré ; L'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les anné
, période de recrudescence des accidents mortels.
Évolution tortueuse[modifier | modifier le code]
Évolution comparative du nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus entre di
fférents pays européens.
Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui, étaient
incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La diffi
culté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à lég
iférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme
ied (« Locomotive Act » au Royaume-Uni par exemple)17.
Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobi
le s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence,
n'émeuvent personne. La vitesse est libre hors agglomération et les comportements in
civiques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 mort
s cette année-là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécu
rité routière18. Une baisse significative a été obtenue par la suite grâce à l'amélioration d
s véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port
de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et à la réduction de la conso
mmation de psychotropes et notamment l'alcool, pour arriver à environ 6 000 au début
des années 2000.
Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée. L'augmentati
n extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développem
ent (Chine, Inde, etc.) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'a
utres (Russie, Iran, etc.), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échell
e mondiale, et pourrait devenir une des trois premières causes de mortalité19. L'Org
anisation mondiale de la santé (OMS) a publié en juin 2009 le premier rapport mondia
l sur la sécurité routière de 178 pays qui conclut que les accidents de la route font
chaque année 1,2 million de morts et 20 à 50 millions de traumatismes non mortels. P
lus de 90 % des accidents ont lieu dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires
, qui comptent moins de la moitié du parc automobile mondial20.
Sécurité active[modifier | modifier le code]
Système ABS de Ford couplé à un radar de régulation de distance
Article détaillé : Sécurité active.
Les évolutions des suspensions, des pneumatiques et l'apport de systèmes électroniques
de contrôle de stabilité et d'autres aides à la conduite ont permis des progrès intéressa
nts en matière de tenue de route des automobiles, favorisant la sécurité routière. Les a
utomobiles dont la tenue de route est considérée comme dangereuse par les journalist
es automobiles sont devenues rarissimes, alors que leur fréquence dans les années 19
60 était plus significative, entre autres grâce à la quasi-disparition de l'architectu
re à moteur arrière21.
Il semble que les prochaines améliorations en termes de sécurité porteront moins sur l
a limitation des dégâts causés par les accidents que sur la limitation du nombre de ce
ux-ci. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et éq
uipementiers ont donné le jour à des équipements très sophistiqués qui se sont ou devraien
t progressivement se généraliser sur tous les véhicules. Le plus connu d'entre eux est
l'ABS, système permettant d'éviter le blocage des roues au freinage du véhicule, perm
ettant ainsi de conserver le contrôle de sa direction22. Plus récemment, les constru
cteurs automobiles tentent de s'attaquer au problème primordial du comportement du
conducteur, en intégrant des systèmes actifs destinés à pallier les défaillances de celui
-ci, soit en le sollicitant directement (systèmes détectant le niveau de vigilance d
u conducteur), soit en le remplaçant (par exemple via des systèmes anti-collision po
uvant freiner sans l'intervention du conducteur ou des voitures complètement auton
omes).
Sécurité passive[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Sécurité passive.
Essai de choc par l'US NCAP d'une automobile General Motors
Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des vo
tures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes est testée et mesurée lors d'essais de choc
(ou crash tests) par des organismes internationaux comme l'EuroNCAP pour la com
munauté européenne. Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument
de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la ques
tion.
De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment en ce qui concerne l
es « airbags » (coussins gonflables de sécurité) ou les ceintures à prétensionneurs évitant u
choc violent du conducteur sur le volant. Sur les cabriolets, des arceaux situés
derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a
un risque de retournement. Les constructeurs automobiles travaillent également sur
des systèmes encore plus performants. Un important progrès dans ce domaine réside dan
s le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques
années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée.
Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément l
e cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages po
rtés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à dével
opper des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergi
e du choc afin de limiter les dégâts infligés aux piétons. Certains véhicules sont ainsi équ
ipés de déclencheurs pyrotechniques qui soulèvent de quelques centimètres le capot lors
d'un accident, pouvant éviter ou limiter le choc d'un piéton avec le bloc moteur.
Facteurs d'insécurité des automobiles[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Critiques contre les SUV et 4x4.
Les pare-buffles sont fortement critiqués pour leur impact sur les piétons en cas d'
accident.
Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer
la sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicule
t les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces so
nt fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres condu
cteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision ave
c une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée.
Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de l
eur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétiqu
(rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la mass
e, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger
vitesse égale. La dangerosité de ce type de véhicule pour les usagers vulnérables, en pa
rticulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier
inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente
le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est infér
ieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse
pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h2
3.
Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests EuroNCAP de choc avec
un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle.
Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en
danger la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la
sécurité des autres usagers de la route, idée contredite par certaines statistiques d
'accidents24. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicule font valoir qu'une moye
nne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs. On ne peut juger
un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y
a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent
les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.
Environnement[modifier | modifier le code]
À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croiss
ant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.
le plomb toxique, facteur de saturnisme a été interdit dans l'essence, mais pas part
out, et il persiste dans les batteries et dans les équilibreurs de roues (ici trou
vés sur les routes)
Article détaillé : Impact environnemental des transports routiers.
La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pos
e des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la sant
es personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, pers
onnes âgées, etc.), à l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuise
ment des réserves de pétrole.
L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de l'automobil
e. En effet un véhicule lourd a un besoin en énergie plus important qu'un petit. L'aér
odynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, les véhicules à s
urface frontale élevée sont alors défavorisés.
La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradic
toires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en p
lus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, l
es obstacles à l'échappement (pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augme
ntation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact e
nvironnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d
'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et
de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une dimin
tion des émissions de CO2. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne
par les normes successives d'émissions (normes dites « Euro » 1 à 6), tandis que l'aspe
ct des émissions de CO2 est pour l'instant traité en termes d'objectifs globaux des
constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.
Fabrication, maintenance, recyclage[modifier | modifier le code]
De par sa fabrication, sa maintenance et son recyclage, l'automobile génère de la po
llution en énergie grise et contribue à la raréfaction des ressources non renouvelable
s, tel que le pétrole, le terbium, le hafnium, l'argent, l'antimoine, le palladium
, l'or, le zinc, l'indium, l'étain, le plomb, le lithium, le tantale, le cuivre, l
'uranium, le nickel et les combustibles fossiles.
Autour de l'automobile, il faut prendre en compte toute l'infrastructure et la l
ogistique nécessaire pour la fabrication, la maintenance, l'entretien, le recyclag
e, la promotion économique à travers la publicité ou l'organisation de salons automobi
les ou dans un autre registre, pour soigner les blessés lors des accidents ou pour
le contrôle policier des automobilistes lors de leurs déplacements. Cela comprend n
otamment, la fabrication et l'entretien d'usines, de garages, de stations d'esse
nce, de stations de lavage, d'ateliers de réparation automobiles, de machines, d'o
utils, de pièces de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage pour fabriqu
er, entretenir, recycler l'automobile, et toutes les étapes de transports, du lieu
d'extraction des matières premières aux usines de transformation des matières premières
, des usines de transformation des matières premières aux lieux de fabrication, aux
lieux de fabrication aux lieux de ventes de l'automobile, de machines, d'outils,
de pièces de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage.
D'autres produits indirects, sont également à prendre en compte, et qui mis bout à bou
t génèrent une importante pollution, car chaque usine, garage, station d'essence, st
ation de lavage, atelier de réparation, usine de recyclage, assurance, banque, pos
te de police, tribunal, hôpital, qui consacrent du temps aux affaires liés aux autom
obiles ou de leurs occupants qui peuvent être blessé dans un accident ou qui commett
ent des infractions, utilisent du matériel de bureau, des ordinateurs, des toners,
des téléphones, des produits d'entretien et de nettoyage, des médicaments et tous les
produits pour soigner les blessés, de l'électricité, de la climatisation, du chauffag
e, qui eux-mêmes doivent être fabriqués ou produits et transportés.