Sport Auto n° 650 Mars 2016

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supplément
Ford Focus RS
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Gratuit
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Redoutable !
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un dou R
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n° 650
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F o u r n i s s e u r o f f i c i e l d ’ a d r é n a l i n e d e p u i s 1 9 6 2 2016

Sport
spécial salon - pagani huayRa Bc - FoRd Focus Rs - audi R8 vs MclaRen 570s - zenos e10 s - poRsche 911 tuRBo s - laMBoRghini huRacÁn spydeR

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 38

Joël Peyrou N° 650 MARS 2016

48 SOMMAIRE
8 Mon Mois à Moi SPORT
L’actualité du rédacteur en chef
158 Studio
Pilou

10 Actus
Scoops et infos du mois Dallara-Ford BMS 188 (1988)
13 Top Chronos 164 Interview
Clé de Cartier Jean Todt, président de la FIA
Squelette Automatique 170 Reportage
14 Histoires d’autos La nouvelle écurie Renault F1
Carlos Tavarès, P.-D.G. de Peugeot 174 Endurance
20 Spécial Salon Le retour de Ford à Daytona
178 Reportage WRC
La menace Hyundai
GAZ 184 Une course, une histoire
38 Essai Grand Format 25 octobre 1964, à Mexico
Pagani Huayra BC

76 ET AUSSI…
48 Essai
Ford Focus RS
54 Match 186 Le blog des essayeurs
Audi R8 V10 Plus

70
vs McLaren 570 S
61 A la loupe
La désactivation de cylindres
simplifiée du V10 de l’Audi R8
62 Supertest
Zenos E10 S
70 Essai
Porsche 911 Turbo S
76 Essai
Lamborghini Huracán
LP 610-4 Spyder
82 Match retour

54
Ferrari 365 GT/4 2 + 2
vs Jaguar XJ12 C
88 Shopping
Tendances mode
Greg

Greg

158
EN VRAI
94 C’est la mienne !
Porsche 911 GT 3 RS

164
96 A votre avis
Laurent Villaron

Le courrier du mois,
vos photos
98 Acheter une occasion
Lotus Esprit S3 Turbo
102 En piste
Circuit du Nürburgring :
Schwedenkreuz & Aremberg ABONNEZ-VOUS
Laurent Villaron

103 Guide d’achat

Les sportives neuves VOIR
109 Petites annonces
PAGE 69
Crédits photos couverture kiosques : Pilou & D.R. Abonnés : Joël Peyrou
Un poster est jeté sur l’ensemble de la diffusion kiosques France métropolitaine et DOM, TOM, Belgique, Suisse, Canada, Espagne,
Grèce, Italie, Luxembourg, Maroc, Portugal continental, Tunisie. Ce numéro comporte : un encart catalogue Boutique Sport Auto jeté en
4e de couverture pour les abonnés France ; un encart Edigroup jeté entre les pages 130 et 131 pour la Suisse et la Belgique. www.sportauto.fr
Mon Mois à Moi
S p o r t A u t o N° 6 5 0

(M3)

MARS 2016

En privé avec le rédac’chef

Edito
ALLER-RETOUR
l y a quelques années, lorsque
I Carlos Ghosn avait décidé
de revendre l’écurie Renault F1,
je fustigeais dans ces lignes l’immense
gâchis que cela représentait. La mode
est au « gagnant-gagnant ». Cette
revente à Genii Capital ressemblait
à un « perdant-perdant ». Le travail
accompli pendant des années allait
servir à d’autres.
Les victoires éventuelles en tant que
motoriste resteraient, comme toujours,
au second plan, en dépit des efforts et
des investissements consentis par
Renault. Et le constructeur français se
coupait d’une vitrine technologique et
commerciale internationale de premier
plan. Peu ou prou, ce sont ces arguments
qui ont été avancés pour justifier le retour
de Renault en tant qu’écurie dans la
discipline reine du sport automobile.
Tant mieux si, finalement, ce choix a
Un signe d’apaisement, vis-à-vis du public
français, aurait pu être l’engagement
d’un pilote tricolore. Renault n’a pas fait SUIVEZ-MOI
ce choix alors que, sans parler de SUR TWITTER
l’expérience et du talent de Jean-Eric @JeanEricRaoul
Vergne, de jeunes pousses prometteuses
mériteraient un baquet. Sans doute, l’une
des justifications majeures du retour de
Renault en F1, c’est la visibilité de la
marque sur les marchés où elle est
encore peu présente. On imagine donc Londres
21.01 McLAREN AU COMPLET
que l’on cherche avec plus d’attention un
pilote chinois plutôt qu’un français. C’est > Lors de la présentation en avant-
première de la 570 GT (cf. p. 34),
Avec la F1, Renault cherche l’équipe de McLaren donne également
quelques éléments stratégiques :
à séduire des marchés où il en 2015, la marque de Woking a vendu
1 654 voitures, affichant des profits
est peu présent. Attention
à ne pas, une fois encore, McLaren 570 GT

prévalu. Mais, en dépit d’une organisation

qui semble taillée au cordeau, en dépit de
moyens financiers au niveau des enjeux,
une victoire, voire un podium, semblent
hors de portée pour un moment. La faute
à une écurie Lotus qui, sur la fin, était à ce
point exsangue et en mode survie, que
préparer l’avenir paraissait impossible.
Renault découvre à Enstone une passion
négliger le public français.
vrai, en France, tout le monde connaît
Renault. Souvenons-nous pourtant que,
lors de sa deuxième incursion en F1, ce
relatif mépris affiché par Renault pour le
public français l’a privé d’un franc soutien
populaire. Se projeter sur les marchés

intacte, mais des placards vides.
Il va donc falloir des trésors de patience
et beaucoup de pédagogie aux équipes
de la nouvelle écurie Renault F1, pour
expliquer le lent et douloureux chemin
qui les conduira vers des jours meilleurs.
A nous de ne pas désespérer trop tôt,
de savoir attendre avec bienveillance.
lointains est, évidemment, indispensable.
Le faire en pouvant compter sur une
assise locale ne nuit pas, bien au
contraire. Il n’est jamais trop tard pour
apprendre de ses erreurs passées.
JEAN-ÉRIC RAOUL
Rédacteur en chef
Jean-Eric Raoul
pour la deuxième année de sa courte
existence. Avec l’arrivée de la 570 GT,
et le passage à pleine puissance de
la 570 S, le constructeur espère vendre
3 000 voitures en 2016 et 4 000 en
2017. « Nous avons embauché 250 salariés
supplémentaires pour 2016, explique un
porte-parole de McLaren, afin d’organiser
une deuxième équipe. La capacité de
production de l’usine est de 4 500 voitures,

ABONNEMENTS
on souhaite en rester là. » Selon les
prévisions, la GT devrait représenter
35 % des ventes et il n’y a officiellement
Tél. 01.46.48.47.61 plus de P1 GTR, ni de 675 disponibles.
8
Sport Auto
Mars 2016
 révérence, non ? « Par nature, un concept-
car vieillit vite, admet Felix. Il faut laisser d’authentiques voitures de course,
un espace de liberté à ceux qui réalisent engagées dans différentes séries,
la vraie voiture. Mais cette idée d’une réservées aux gentlemen drivers. « C’est
Porsche 100 % électrique passionne nos quelque chose d’unique, reprend Gil
ingénieurs. Bien sûr, ils puisent dans la Maillet. Avant de s’inscrire dans un plateau,
banque d’organes du groupe. Mais ils ne avoir la possibilité de tester
se contentent pas de ce qui existe, ils ont une Caterham, une 208 RC Cup, ou une
envie de trouver leurs propres solutions. » Legend Car, par exemple, permet de faire

Jean-Eric Raoul
Et côté émotions ? « Le truc génial, en son choix en connaissance de cause. »
Laurens van den Acker dehors des accélérations, c’est la www.exclusivedrive.fr
possibilité de gérer le couple roue par roue,
très finement. Il n’y a pas de limite à ces > Pour ceux qui voudraient expérimenter
Paris l’autre terrain de jeu favori de Sport
25.01 UN VRAI MÉTIER Auto, Paris Auto Events organise
> A la soirée de remise des prix de notre Porsche Mission E le 2 avril la quatrième édition de sa
confrère GQ, je croise Bruce Jouanny, journée GT Prestige, sur le circuit
l’un des animateurs de l’émission Top de Mortefontaine. Ce sera l’occasion
Gear France, le pilote de la bande. Tous de vous initier au roulage sur le célèbre
les épisodes de cette deuxième saison anneau de vitesse (et d’aller y explorer
sont déjà tournés. Il doit être plus détendu, les capacités de votre GT), mais aussi
non ? « Ne crois pas ça ! Mon vrai métier, de découvrir divers ateliers de maniabilité
c’est les pilotes dont je m’occupe et mon sur la gigantesque aire plane (5 hectares
implication en Formula E. C’est du vrai à elle seule !) ou de vous faire plaisir
boulot, mais c’est passionnant. Il faudra sur le circuit routier, rapide et atypique.
venir nous voir lors du ePrix de Paris, Vous nous raconterez...
l’ambiance est excellente. » Bien noté. variations, et pour l’agilité, c’est fabuleux. www.parisautoevents.com
Autre star automobile de la soirée, Laurens Le problème, c’est le son. Mais il y a
van den Acker, responsable du style de une base naturelle, l’électricité produit
Renault, qui reçoit le prix du designer de un certain bruit. A nous de savoir
l’année. Il ne se force pas pour avouer qu’il comment le traiter pour que ce ne soit pas
ne dessine plus grand-chose lui-même complètement artificiel. »
et rend un hommage sincère à l’équipe de A propos d’artificiel, la fin de soirée est
500 personnes qu’il encadre. Avant un peu troublée par l’annonce du prix
d’admettre avec humour qu’il n’est pas de la plus belle voiture de l’année. Il est,
facile « de rendre sexy un Espace ou une officiellement, décerné par le vote du
Talisman. Mais le plus dur sera peut-être public, via Internet. Pour 2016, il a été
de s’attaquer au Kangoo ! » attribué à la Renault Talisman, qui affrontait
en finale des laiderons du genre Jaguar
F-Pace ou Mercedes Classe C Coupé.
AVEU DE MODESTIE Comment dire… Sans nier la qualité du
26.01 > Lors d’une conférence de presse de dessin de la grande berline Renault, on
Volvo, j’interroge le patron français peut se demander si ces élections n’ont
de la marque, Yves Pasquier-Desvignes, pas été organisées par un général égyptien
sur l’absence annoncée du constructeur
suédois au Mondial de l’Auto, à
à la retraite. A moins que tous les salariés
de Renault aient été fermement priés de NOUS
l’automne prochain. « La maison mère a
décidé de se concentrer sur un Salon par
continent. Pour l’Europe, ce sera Genève.
voter pour la Talisman.
CONTACTER
Et puis, il faut être réaliste, Volvo ROULEZ, Pour joindre directement
représente 1 % du marché en Europe. » 26.01 PETITS BOLIDES ! votre interlocuteur, composez
Le choix de Ford d’être également absent > Toujours à la soirée du le 01.41.33… suivi des 4 chiffres
lors du grand Salon parisien sera Festival Automobile, je du numéro de poste.
certainement plus difficile à justifier auprès croise Gil Maillet, > Jean-Eric Raoul (59.63)
du grand public. Les coûts du Salon l’organisateur Rédacteur en chef
français ont-ils à ce point flambé que des d’Exclusive Drive. LUXURY, SPORTS
CAR AND TEST DRI jeaneric.raoul@mondadori.fr
VE
acteurs majeurs le désertent ? Son événement a vendredi 18 et sam
edi 19 mars 2016 > Laurent Chevalier (51.59)
lieu au Mans, les 18 et Le Mans - Circuit
Bugatti Rédacteur en chef adjoint
19 mars, sur le circuit ÉDITION 2016 laurent.chevalier@mondadori.fr
LES DOIGTS DANS LA PRISE Bugatti et celui de > Thibault Larue (56.96)
26.01 > Je tourne autour de la Porsche Maison-Blanche, de Nombre de place
Chef de rubrique Sport
thibault.larue@mondadori.fr
Mission E, lors de la soirée jour comme de
s limitées, réserv
ez dès maintenant
www.exclusivedriv sur

d’inauguration du Festival Automobile de nuit. « Nous

e.fr
> Julien Diez (59.12)
Essayeur
International, aux Invalides. Felix permettons à chacun julien.diez@mondadori.fr
Bräutigam, directeur commercial de d’expérimenter la passion de l’automobile
> Sylvain Vétaux (50.64)
Porsche pour l’Europe, m’apostrophe en sportive, au volant, en spectateur ou en Essayeur
souriant : « Il faut en profiter. C’est l’une passager, à bord de sa propre voiture ou sylvain.vetaux@mondadori.fr
des dernières fois qu’elle est exposée en en essai de modèles présentés par nos
public ! » Mais elle a tout juste quatre mois partenaires. » Parmi les spécificités de cet
d’existence ! C’est jeune pour tirer sa événement figure la possibilité d’essayer
9
Sport Auto
Mars 2016
 ACTUS
DU MOIS
Mars 2016

WEC : Toyota met le turbo

Le constructeur japonais prépare une toute nouvelle voiture pour la saison d’endurance.
La TS 050 permettra-t-elle (enfin) de battre Porsche et Audi au Mans ?

En annonçant
➜ auquel tenaient tant les
l’engagement de
seulement deux voitures aux
prochaines 24 Heures du Mans,
contre trois précédemment,
Porsche et Audi ont redonné
un peu d’espoir aux fans
de Toyota. La marque japonaise
qui avait dominé la saison 2014
avait malheureusement gâché
ses chances au Mans en
n’engageant que deux voitures.
Après cette erreur stratégique
(motivée par des raisons
budgétaires), Toyota a ensuite
sombré en 2015 avec une
auto absolument pas dans
le coup face aux progrès
colossaux affichés par Audi et
surtout Porsche.
C’est simple, l’an passé, les
Toyota étaient régulièrement
Vasselon, le directeur technique.
Contrairement à son
prédécesseur, ce moteur sera
turbocompressé. Grâce à lui,
nous espérons pouvoir intégrer
la classe maximale des moteurs
hybrides avec 8 MJ de
récupération. » Cette
suralimentation indique-t-elle
que Toyota va adopter, à l’image
de Porsche, un système hybride
lié au turbo en plus de celui lié à
la récupération du freinage ?
« Non. Nous considérons qu’il est
encore plus pertinent en termes
de poids de continuer avec deux
systèmes type KERS. »
En revanche, les ingénieurs n’ont
pas manqué d’opérer une rupture
de taille en changeant de
système de stockage d’énergie.
Fini le supercondensateur
ingénieurs japonais. Suivant
l’exemple de Porsche, Toyota
adoptera un système de batterie.
La voiture qui recevra ce moteur
hybride sera, elle aussi, nouvelle
avec l’inévitable emploi d’une
monocoque spécifique.
Est-ce à dire que le premier
constructeur mondial a enfin
décidé de se donner les moyens
de ses ambitions et de profiter
de la relative réduction des
efforts de Porsche et Audi pour
porter une imparable estocade
au Mans ? Pascal Vasselon
tempère tout de suite cet espoir :
« La décision de Porsche et Audi
ne change rien pour nous si ce
n’est qu’elle rend l’équilibre des
forces un peu plus favorable,
mais c’est tout. Le plan d’action
pour l’année était décidé avant
et demeure inchangé. Nous avons
bien eu une augmentation de
budget pour financer l’étude du
nouveau moteur un an en
avance, mais rien qui nous
permette de nous hisser au niveau
des investissements d’Audi et
surtout de Porsche. »
Au moins, les trois adversaires
partiront-ils à égalité de chance
en nombre de voitures... A.P.
‘‘GRÂCE À NOTRE
NOUVEAU MOTEUR
HYBRIDE TURBO,

NOUS ESPÉRONS
à six secondes au tour. L’état-
major japonais a bien pris
conscience du désastre mais
trop tard pour envisager
un redressement en cours REJOINDRE
de saison. Il a toutefois été
décidé d’investir (enfin !) PORSCHE DANS LA
CLASSE 8 MJ.’’
dans la production d’un
nouveau moteur pour 2016.
« C’est exact, confirme Pascal
Pascal Vasselon,
directeur technique

Kamui Kobayashi
rejoindra les pilotes
habituels au volant
de la future TS 050
qui abandonnera
sa livrée bleue pour
une déco rouge/
blanc/noir.

10
Sport Auto
Mars 2016
 PASSION

ART

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* L’Art de vivre une Passion
 Top Chronos DANS LA LÉGENDE
PAR SYLVAIN VÉTAUX

Cartier Clé de Cartier

Squelette Automatique
■ Diamètre : 41 mm ■ Mouvement : calibre 9621 MC automatique
■ Boîtier en palladium ■ 54 000 € ■ 01.42.18.43.83

est l’un des – nombreux – l’esthétisme du mouvement. Cette

C’ atouts des montres
mécaniques : la possibilité
d’en voir les entrailles sans tomber
sur une famille de points de soudure
ou une tribu de circuits imprimés.
Pour ce faire, nombre de tocantes
disposent d’un fond transparent.
Mais la Clé de Cartier pousse le
plaisir encore plus loin avec un
cadran squeletté minimaliste. Le
travail sur la masse oscillante est
impressionnant, Cartier l’ayant évidée
au maximum pour ne pas entraver
dernière est en or alors que le boîtier
opte pour un métal précieux peu
utilisé, le palladium. La couronne
(voir ci-dessous) est remplacée par
un appendice rectangulaire, coiffé
d’un saphir bleu (marque de fabrique
de Cartier), et dont la manipulation
change radicalement de ce que l’on
connaît. Montre habillée oblige,
les aiguilles sont dépourvues de
matière phosphorescente et
l’étanchéité est réduite au minimum
syndical (30 m).

POUR ALLER PLUS LOIN

La couronne
➜ Elle sert à remonter
le mouvement (en
l’occurrence à armer
le ressort de barillet),
à régler les aiguilles
ou la date. Elle, c’est la
couronne et, exception
faite sur la Clé de Cartier,
elle prend la forme d’un
cylindre plus ou moins
épais. Elément dissocié
du boîtier, elle est
indispensable (sauf
Ressence ou Pita qui ont long de la tige du
réussi à s’en priver) remontoir, comme
mais présente un risque sur le système Triplock
pour l’étanchéité. Pour y de Rolex. Quelques
remédier, les fabricants manufactures se
utilisent désormais un pas démarquent comme
fileté sur lequel se visse Panerai (un levier fait
la couronne. L’intrusion pression sur la couronne),
de l’eau se complique Edox (une trappe
d’autant plus que des coulissante la protège)
joints sont ajoutés, ou encore Hublot
à la base du fameux pas, (cabochon sur
voire autour et même le l’Oceanographic 4000)…

Michel Herbelin Omega Meistersinger

La maison franc-comtoise lance son
interprétation de la plongeuse BCBG. L’Odyssée
résiste à 100 m, ce qui suffit amplement pour
le snorkeling en bord de plage. Sa lunette
décagonale apporte un brin d’excentricité
alors que son mouvement automatique Sellita
assure une autonomie de 38 heures.
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Insensible aux champs magnétiques (résistance
à 15 000 gauss), la Globemaster Co-Axial Master
Chronometer témoigne de l’exigence d’Omega à l’égard
de ses propres produits. Cette montre automatique est
la première au monde à répondre à un cahier des
charges plus exigeant que le COSC. Son mouvement
8900, à double barillet, est finement décoré.
■ 39 mm ■ 6 300 €
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Dévoilée à Bâle, cette N° 01 se singularise
par son cadran bleu nuit soleillé. Les effets
de lumière sur ce fond azur sont chatoyants.
La seule et unique aiguille indique l’heure
en survolant un chemin de fer découpé par
tranches de 5 minutes. La N° 01 est animée
par un ETA 2801-2, à remontage manuel.
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 H I S T O I R E S D ’ A U T O S
Carlos Tavarès, Président Directeur Général de PSA

Le cœur & la raison

Ingénieur, brillant pilote amateur, ce grand patron au profil atypique
a eu la lourde charge de relever un groupe industriel au bord de la faillite.
Qu’il s’agisse du Mans, de formule 1 ou de modèles performants,
sa passion sincère pour le sport automobile ne l’empêche
pas de garder la tête froide et les idées claires.
PROPOS RECUEILLIS PAR LAURENT CHIAPELLO & JEAN-ÉRIC RAOUL
PORTRAIT LAURENT VILLARON

uel est votre premier souvenir automobile ? sous une autre forme. Si je laissais dériver cela vers des réactions du

Q
Ce sont les voyages en Europe, assis à l’arrière de la
voiture de mes parents, une Borgward Hansa 1100.
On faisait 5 000 km pendant le mois d’août. Je me
souviens encore de voir mon père s’arrêter dans des
garages pour graisser les roulements. Parce qu’à
l’époque, on ne pouvait pas faire 5 000 km d’un coup
sans cette révision. Evidemment, je jouais aux petites voitures sur la
plage arrière de la Hansa !
Et le premier souvenir de sport automobile ?
C’est en 1973, sur le circuit d’Estoril, une journée passion sur laquelle
j’étais commissaire de piste. Je voyais passer une Coccinelle
complètement en travers à chaque tour. Le gars était assez adroit. A la
fin de la séance, il s’est gentiment arrêté à mon niveau, pour que je n’aie
pas à rentrer à pied. On a fini le tour avec quelques menus travers, ça
m’a frappé de voir que l’on puisse faire à ce point glisser une Coccinelle.
L’idée de faire de l’automobile votre métier, c’est venu
naturellement ?
C’est venu lorsque j’ai compris que le sport automobile, mon but, était
très onéreux. Pour faire du sport automobile, il fallait avoir un salaire
correct. Je suis donc devenu ingénieur (N.D.L.R. : il a commencé chez
Renault à l’âge de 23 ans) pour pouvoir me payer le sport automobile.
Aujourd’hui encore, vous continuez à courir. Dans quelle
mesure cette pratique du sport automobile influence-t-
elle votre pilotage de l’entreprise PSA, notamment dans
ses choix sportifs ?
J’y apporte énormément d’attention, mais une attention raisonnée.
J’ai toujours grand plaisir à discuter avec nos équipes, nos techniciens.
La semaine dernière, on a déjeuné avec les équipages qui ont remporté
le Dakar. C’est très passionnant. Ils comprennent que l’on a le même
vocabulaire, la même compréhension des événements, et donc la
communication est très naturelle. Mais l’attention que je porte au sport
automobile est aussi mesurée pour la raison suivante : je ne veux pas
que dans l’entreprise on pense que la compétition automobile, c’est la
danseuse du chef. La compétition automobile est un média, autrement
dit, une activité où, lorsque nous gagnons, nous pouvons espérer un
certain retour sur investissement pour valoriser nos marques.
Dans ce contexte, la compétition automobile apparaît comme un outil
marketing parmi d’autres. On prend des décisions parce qu’on
pense que c’est plus percutant pour l’entreprise de gagner le Dakar
que de mettre la même quantité d’argent pour faire de la publicité
Sport Auto
Mars 2016
type : « Le chef, c’est un passionné de sport automobile, on va en faire
beaucoup », les choses déraperaient. Donc, à la fois, je suis un malade
de sport auto, j’ai à cœur d’aider, d’accompagner, de faire quelques
arbitrages lorsqu’ils sont nécessaires. Mais dans le même temps, je veux
que l’entreprise comprenne que la compétition automobile est un média
en concurrence avec d’autres et que si on le choisit, c’est que son retour
sur investissement est meilleur que les autres.
Est-ce qu’il y a d’autres raisons de faire du sport
automobile en 2016, que la valorisation de l’image ?
Oui, à commencer par la technologie. C’est la raison pour laquelle nous
avons pris la décision d’engager DS dans la Formule électrique, puisque
cette discipline va connaître une libéralisation progressive de la
technologie des chaînes de traction. On a là à apprendre des choses. Et
la compétition, c’est un fantastique catalyseur de progrès puisqu’il y a
des échéances, qu’il faut progresser plus vite que les autres. Et tout ce
que l’on apprend à travers la compétition, on peut le transférer dans la
voiture de production.
Avez-vous imaginé, quand vous avez repris PSA, dans la
situation financière difficile que le groupe connaissait,
qu’il pourrait vivre sans sport automobile ?
Non. En revanche, j’ai plafonné les dépenses. J’ai demandé à chaque
patron de marque de se concentrer sur un programme d’envergure
mondiale. C’est ainsi qu’on s’est retrouvé avec le Dakar pour Peugeot,
le WRC pour Citroën et la Formula E pour DS. J’ai dit à ces
responsables : « Choisissez une activité sportive qui soit centrée sur la
clientèle que vous voulez toucher, et vérifiez que cette activité sportive a
un bon retour sur investissement. »
Revenir au Mans avec Peugeot ou une autre marque,
c’est quelque chose d’envisageable ?
C’est tout à fait envisageable. Cela fait partie de nos rêves. Pour l’instant,
j’y ai mis trois conditions. La première, c’est que l’on gagne le Dakar.
Donc celle-là, on peut cocher la case (rires). La deuxième, c’est que j’aie
prononcé le redressement économique complet de l’entreprise ; donc il
faut rester attentif. Et la troisième condition, c’est que nous ayons mis un
terme à l’inflation des coûts du championnat du monde d’endurance,
qui actuellement a une ouverture réglementaire extrêmement importante.
Cela se traduit par une inflation des budgets, qui vont bientôt dépasser
ceux de la formule 1. Or, nous vivons dans un monde où, tout
14 passionné que je sois, il y a des sommes qu’on ne peut plus
dépenser. Parce que toutes les semaines, je fais des visites dans
 ‘‘Je ne veux
pas que, dans
l’entreprise,
on pense que la
compétition
automobile, c’est
la danseuse
du chef.’’

15
Sport Auto
Mars 2016
 H I S T O I R E S D ’ A U T O S

Comme ce défi ne pouvait pas être mis en œuvre chez

Citroën, il est allé naturellement dans une autre marque
du groupe. C’était pour moi un événement festif que de
dire : « Merci Sébastien, tu as fait un boulot
extraordinaire chez Citroën, on est heureux de
t’accueillir dans une autre marque de PSA, pour aller
relever un nouveau défi. » Et il nous a montré à quel
point il était capable de le relever ! Sébastien fait partie

Panoramic
de notre famille, il est cher à notre cœur.

Vous avez dit que la RCZ ne sera pas

remplacée. C’est toujours votre position ? EN REVENANT
D’abord, la RCZ est une voiture fabuleuse. Comme vous DU MONTE-CARLO
le savez, j’ai le plaisir de beaucoup courir avec. Son n La veille de notre
châssis est étonnamment efficace. Mais à ceux qui entretien, Carlos Tavarès
viennent me voir dans les paddocks pour me dire : rentrait du Monte-Carlo
« M. Tavarès, pourquoi arrêtez-vous la RCZ ? » Je leur historique, où il avait
demande toujours : « En avez-vous acheté une ? » C’est connu quelques soucis
Laurent Villaron

là que s’arrête ma passion pour le sport automobile. Je sur sa Peugeot 504 TI

de 1972.
suis ici pour assurer la pérennité de l’entreprise. Il faut
« Je suis devenu le
concentrer les ressources et les talents pour bien faire, au spécialiste du changement
Carlos Tavarès, 57 ans, diplômé de l’Ecole centrale meilleur niveau de compétitivité, les objets qui permettent de transmission de cette
de Paris, préside aux destinées de PSA depuis le à l’entreprise de bien vivre, actuellement et dans l’avenir. 504, s’amuse-t-il.
1er avril 2014. La compétition est pour lui un moyen Cela relève de la même logique que la compétition : un J’ai fait le Monte-Carlo
de soutenir le redressement du groupe et ne peut programme international par marque. Pourquoi ? Parce historique en 2015 et en
être, en aucun cas, un investissement à perte. que si on y va, c’est pour gagner. 2016 avec la même voiture.
En 2015, j’avais cassé une
nos usines, je vois bien l’effort qu’il faut consentir pour On peut tout de même penser qu’un véhicule transmission sur le
économiser quelques centimes par ci, quelques euros comme la RCZ, c’est aussi un produit parcours de concentration.
On avait pu réparer, et
par là… Et donc même si c’est une activité qui a un bon d’image, susceptible d’attirer une nouvelle j’avais rattrapé le temps
retour sur investissement, il y a des budgets qu’il ne faut clientèle… pendant toute la nuit.
pas dépasser. Il faut être raisonnablement frugal. J’en ai C’est possible. Alors, il faut le gérer à l’exception, pas En 2016, j’ai eu un
discuté avec Pierre Fillon plusieurs fois. Il est tout à fait comme une stratégie produit. On ne s’interdit pas d’avoir déboîtement de
d’accord avec ça. Je sais que l’ACO y travaille, et la FIA un coup de cœur sur un produit vraiment très décalé… transmission, en pleine
aussi, pour en avoir discuté avec Jean Todt. spéciale. J’ai réparé
moi-même, cela m’a pris
Vous excluez donc de fait la F1. Est-ce
seulement pour des raisons économiques ?
‘‘La compétition est un un certain temps,
et m’a rejeté très loin
Ou est-ce aussi parce que ce n’est pas dans
les gènes des marques de PSA ?
fantastique catalyseur dans le classement.
Mais après, on a repris
Quand on est allés en F1, c’était d’abord avec la marque
Talbot. Ensuite, on se souvient de la période où nous
de progrès puisqu’il y 40 ou 50 places. Le gros
point noir, cette année,

a des échéances, qu’il

c’était l’absence de neige.
avons fourni des moteurs aux écuries Jordan, Prost, etc. L’an passé, c’était
Force est de constater que ça a été une expérience un beaucoup plus sélectif sur
peu décevante pour l’entreprise, par rapport au côté faut progresser plus le plan du pilotage.
Mais c’est quand même
vite que les autres.’’
flamboyant, extraordinaire, de toutes les victoires en
championnat du monde des rallyes avec la 205 T16, une magnifique épreuve.
L’étape de concentration,
la 405 au Dakar… On voit bien que l’ADN de l’entreprise
l’an passé, c’était
est plus proche de ces dernières disciplines que de la 23 heures non-stop au
formule 1. Et puis la F1 est devenue, là encore, une volant. Cette année,
affaire d’hyperspécialistes. Pour comprendre la stratégie 21 heures. Et il n’y a
d’une course de F1, pour comprendre la technologie Comme pour la 308 R Hybrid, par exemple ? aucune étape à moins
d’une F1, pour comprendre le contexte réglementaire de C’est un exemple, mais ce n’est pas le seul. Nous ne de 9 heures de conduite.
la F1, si vous n’êtes pas un passionné comme nous, sommes pas des dogmatiques. Nous sommes des Quand vous faites ça
c’est difficile. J’ai bien peur qu’actuellement, la F1 soit pragmatiques passionnés par ce que nous faisons. Nous pendant 5 jours, de retour
sur une mauvaise pente à cause de cette complexité. Il y voulons faire en sorte de créer de la richesse. Donc, nous au bureau, vous
a un autre facteur. A un moment donné, il y a une devons prendre des décisions rationnelles. Mais on ne êtes calme, vous ne
vous énervez pas
déconnexion entre l’excès de richesse d’une discipline et s’interdit pas les exceptions. Si c’est un objet qui est tiré
avec vos collaborateurs.
le monde environnant. Donc, effectivement, la F1 ne fait par la dimension d’image, à ce moment-là, il sera payé C’est parfait pour
pas partie des plans tels que je les envisage pour PSA. par les moyens commerciaux, le budget marketing. mon équilibre ! »

Comment avez-vous vécu le départ un peu C’est la première fois depuis longtemps que
raté de Sébastien Loeb de chez Citroën ? les ingénieurs de PSA ont un patron qui est
On a commis une maladresse, incontestablement. C’est également ingénieur automobile. Ils n’ont
de ne pas avoir organisé de manière plus chaleureuse, pas trop la pression ?
plus festive, son transfert de Citroën à Peugeot. Nous Je n’ai pas besoin de leur mettre la pression. Ils font un
sommes très heureux d’avoir Sébastien Loeb dans excellent travail. Ils savent qu’ils ont un patron à même
la famille PSA, et nous lui avons donné de l’apprécier. Il faut continuer, parce que je pense
l’opportunité de relever un autre défi dans sa
carrière sportive, qui est celui des rallye-raids. 16 que les marques de PSA ont quelque chose de
particulier dans la mise au point des châssis. n
Sport Auto
Mars 2016
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 SPÉCIAL SALON

Les pendules
à l’heure
Le Salon de Genève est
une occasion en or
pour remettre les pendules
à l’heure au sommet des
plaisirs automobiles. Et cette
édition 2016 s’annonce
comme un cru exceptionnel !
PAR JEAN-ÉRIC RAOUL, LAURENT CHEVALIER, JULIEN DIEZ, SYLVAIN VÉTAUX & AURÉLIEN GOURGEON

20
Sport Auto
Mars 2016
Ferrari GTC4Lusso
Cahier des charges initial : rouler en Ferrari, à quatre, avec quatre roues motrices. La FF était née.
Pour 2016, le constructeur italien pousse le bouchon plus loin : si on rajoutait des roues arrière
directrices ? Voici la GTC4Lusso, la familiale la plus jolie et la plus sportive du moment.
4x4x4
Mai 2011, Sport Auto essaie la FF.
Bilan : c’est l’une des plus
fantastiques machines à voyager qu’un
constructeur ait jamais produite.
Mars 2012 : nous l’emmenons sur la neige
pour éprouver ses capacités en conditions
hivernales et la Ferrari fait mieux que bien
s’en sortir, elle nous épate. Cinq ans après,
la FF quitte le catalogue mais la révolution
est toujours en marche. Sa remplaçante
pousse le curseur encore plus loin ce qui,
quand on s’appelle Ferrari et qu’on a déjà
versé dans les quatre roues motrices (avec
deux boîtes de vitesses) et les quatre
places, s’annonce compliqué. Hybride, la
nouvelle venue ? Point encore mais très
technologique puisque la GTC4Lusso
adopte les roues arrière directrices, solution
déjà étrennée sur la sidérante F12 tdf.
L’appellation rappelle un modèle de 365
(GTC/4), lancé en 1971 et la 250 GT Lusso,
summum du grand tourisme, il y a un
demi-siècle. Les retouches apportées sont
turbine mais ils ne sont plus que quatre
(cinq sur la FF). L’une des poignées de
tellement importantes que Maranello a jugé maintien du tunnel central reçoit
opportun d’en changer la dénomination. maintenant les commandes de la boîte.
Le regard nous est pourtant connu, avec Le passager avant droit peut toujours
ses immenses blocs optiques mais le suivre les envolées du V12 grâce à un écran
sourire est encore plus béant (qui a dit dédié. Si la présentation s’est dans
béat ?) qu’avant. Exit le grille-pain, place à l’ensemble épurée (le nouveau grand écran
une calandre à trois barrettes horizontales. HD de 10,25 pouces est tactile), ce n’est
Les ailes accueillent des ouïes de squale. Le pas le cas du volant qui regroupe encore
profil de break de chasse est toujours aussi plus de fonctions qu’avant. Le Manettino
réussi et il semble encore plus tendu que est redesigné, tout comme la commande
par le passé. Avec ses feux fumés, son des essuie-glaces et la branche
extracteur d’air torturé et ses sorties inférieure accueille maintenant commande
d’échappement bien mises en vocale et accès mains libres. Ferrari
évidence, l’arrière est plus méchant se vante d’avoir prêté une attention
que par le passé. La GTC4Lusso encore plus méticuleuse au
promet pourtant de faire choix des matériaux. La FF ne
découvrir la route dans un La GTC4Lusso nous avait pourtant pas
raffinement quasi absolu. reçoit un V12 donné l’impression d’un
positionné en retrait.
La planche de bord a été chantier inabouti.
Cela lui permet
redessinée. Les aérateurs d’afficher une Le moteur stratosféérique
conservent leur forme de de la FF est reconduit.
répartition des
masses intéressante :
47 % devant,
53 % derrière.
21
Sport Auto
Mars 2016
SPÉCIAL SALON

On peut s’appeler
Ferrari et savoir
recevoir. La preuve
avec cet habitacle
aux quatre vraies
Ce 6,3 litres gagne 30 ch et places. La planche suralimentée ou électrique, Porsche, qui permet, à basse vitesse,
un bon mkg. Pas de quoi de bord accueille un et qu’arriver à une telle un braquage dans le sens opposé. Ferrari
bouleverser la vitesse maxi nouvel et immense disponibilité à très bas régime revendique également un calibrage
revendiquée (335 km/h) mais écran tactile. avec un bloc atmo est un défi peaufiné de la suspension pilotée pour
suffisamment pour permettre à de taille. Le taux de compression « un confort de conduite supérieur ».
la petite nouvelle de grappiller 0’’3 passe de 12,3 : 1 à 13,5 : 1. En page 2 Espérons que Maranello n’ait pas poussé
sur le 0 à 100 km/h. de l’annonce officielle de cette le curseur trop loin, en transformant,
GTC4Lusso, un défilé d’acronymes : « Le comme l’a fait Bentley avec sa Flying Spur,
Y’en a plus… On vous le laisse 4RM Evo breveté est intégré à la direction l’amortissement en chamallow. Star du
On scrute la fiche technique pour et devient 4RM-S dont la dernière évolution stand italien à Genève, la GTC4Lusso
s’apercevoir que la GTC4Lusso est encore du système Slip Side Control 4.0 incorpore devrait être commercialisée rapidement,
plus plantureuse que son aïeule. Elle gagne désormais le différentiel électronique au cours du printemps.
15 mm en longueur et 27 mm en largeur. E-Diff et les amortisseurs SCM-E. » Respirez
La FF n’était déjà pas de tout repos pour profondément. Ce qu’il faut retenir : la

descendre dans les parkings… Quant au
poids, il est annoncé à 1 790 kg mais un
double astérisque sur le dossier de presse
nous invite à lire les fameuses petites lignes
en bas de page : « Avec un équipement
léger en option ».
Sur les 71 mkg, 80 % sont disponibles dès
1 750 tr/mn. Cela ne surprend plus personne
aujourd’hui mais rappelons que ce V12
à 65° est privé de toute aide, qu’elle soit
familiale de Ferrari a maintenant droit aux
roues arrière qui tournent ce qui, quand
on mesure près de 5 m de long, est une
excellente nouvelle. Le communiqué
ne nous en dit pas davantage là-dessus, on
suppose donc que le système directeur
arrière fonctionne comme sur la F12 tdf, à
savoir que le braquage postérieur se fait
uniquement dans le même sens que l’avant,
à l’inverse de la technologie employée par
Notre avis
La FF nous avait enthousiasmés,
en mêlant sportivité, efficacité et
ambiance dolce vita avec un talent
évident. La GTC4Lusso en promet
encore plus avec son V12 de presque
700 ch et sa direction, innovante
dans ce segment.

LA FAMILIALE DE FERRARI A MAINTENANT

DROIT AUX ROUES ARRIÈRE QUI TOURNENT
CE QUI , QUAND ON MESURE PRÈS DE 5 M
22 DE LONG, EST UNE EXCELLENTE NOUVELLE.
Sport Auto
Mars 2016
 La nervure
marquée du hayon,
surplombant
les nouveaux
feux, rend l’arrière
plus expressif.
Le diffuseur, très
torturé, contribue
à l’effet de sol.

En bref…
Moteur : V12 à 65°,
6,3 litres, injection directe
Puissance : 690 ch à 8 000 tr/mn
Couple : 71 mkg à 5 750 tr/mn
Transmission : intégrale, double
embrayage, 7 rapports
Poids à vide : 1 790 kg Capot sans fin,
L x l x h : 4 922 x 1 980 x 1 383 mm ailes charnues, ouïes
0 à 100 km/h : 3’’4 marquées :
Vitesse maxi : 335 km/h la GTC4 Lusso est
le break de chasse le
plus réussi du marché.
Avouez qu’elle a plus
de charme qu’une
Ami 8 Break Service !

23
Sport Auto
Mars 2016
OUI, LA PUISSANCE PROGRESSE DE 35 CH.
OUI, LE COUPLE MAXI GAGNE 6 MKG
MAIS QUID DU CARACTÈRE ET DU BRUIT ?

Le Boxster version
718 hérite de l’écran
tactile et de la
connectivité de la
911. Le volant doté
d’une molette, la PDK
et l’amortissement
piloté sont
optionnels.
24
Sport Auto
Mars 2016

Porsche 718 Boxster S
La révolution continue. Le changement d’appellation « 718 » marque le retour du 4 cylindres
chez Porsche, qui touche dans un premier temps les Boxster et Boxster S. L’envie de sortir
les mouchoirs est brûlante. Allez, on se reprend et on lui accorde une chance.
DÉCHÉANCE un flat-6 pour le S afin de limiter la prise de
risque. Il n’a pas dit son dernier mot et il
DE PERSONNALITÉ faut espérer que les versions GTS et Spyder
soient propulsées par le 6 cylindres
Le traumatisme est aussi fort que atmosphérique… et magique. Stuttgart
lors de l’arrivée du diesel à renoue ainsi avec le quatre pattes, qu’il
Stuttgart… Les normes de pollution veulent avait enterré en 1995 en stoppant la 968.
la peau du flat-6 atmosphérique. Cette dernière a marqué la fin d’une aire
La réduction de cylindrée est inévitable. peu glorieuse en termes de caractère
Au lieu de se contenter du flat-6 biturbo mécanique, qui avait débuté en 1976 avec la
de la 911 Carrera, en version dégonflée, 924. La 968 a laissé place à un fringant
le Boxster entame une autre mutation. mais timide Boxster de 204 ch…
D’une part, il est rebaptisé « 718 » Vingt ans plus tard, le bébé a mué en GT…
en hommage à la barquette de course Quitte à se rapprocher de la 911 et à facturer
à moteur central des années 50 et 60. à prix d’or ses – excellentes – prestations.
Pourquoi pas ? Sauf que le cumul des Venons-en au cœur du problème : le
dénominations risque d’embrouiller moteur. Deux cylindres disparaissent,
les clients et qu’il est dommage mais l’architecture traditionnelle et
d’égratigner l’image d’une icône, atypique est respectée : des
La 718 dopée
vieille de vingt ans ! D’autre part, pistons qui s’activent à
respire davantage,
Porsche prend le risque de ne l’horizontale. Le flat-4 fait donc
au travers de
proposer que des 4 cylindres, son retour… Rappelez-vous,
grandes entrées
alors qu’il aurait pu conserver le dernier modèle motorisé
d’air. Les phares,
eux, sont
redessinés.
SPÉCIAL SALON
ainsi se nommait 912 (de 1965 à 1976),
extrapolée de la 911 dans le but de la
démocratiser et de satisfaire les ex-clients
de 356. A l’époque, le 2 litres délivrait 90 ch
maxi. Aujourd’hui, le 2 litres turbo du
Boxster revendique 300 ch ! Le parallèle est
amusant. Le rendement est vertigineux
grâce au dopage, mais il devient courant
pour cette cylindrée : Golf R et consœurs,
Civic Type R, Ariel Atom, Radical SR3 SL…
Au sommet de la hiérarchie, Mercedes-AMG
parvient à extraire 381 ch à partir de la
même cylindrée (A, CLA et GLA 45).
Et les sensations ?
Passons à la version qui nous intéresse
le plus : la S. Le bloc à injection directe
grimpe à 2,5 litres et 350 ch. Encore une
fois, le rendement n’est pas extravagant
par rapport à la concurrence et Porsche
se réserve une belle marge de manœuvre.
Il se distingue du 2 litres par un turbo à
géométrie variable, une technologie
25
Sport Auto
Mars 2016
 SPÉCIAL SALON
courante sur les diesels, mais rarissime en
essence. La 911 Turbo l’utilise depuis la type
997. Oui, la puissance progresse de 35 ch
par rapport au prédécesseur, à savoir le
flat-6 3,4 litres. Oui, le couple maxi gagne 6
mkg et est disponible sur une large plage
(de 1 900 à 4 500 tr/mn). Mais quid du
caractère et du bruit ? Le premier a toutes
les chances d’être lissé, mais le côté
saccadé et atypique du second semble bien
travaillé d’après les premières vidéos.
L’échappement actif de série ne lésine pas
sur les borborygmes et un pendant
« Sport » sera disponible en option.
Quoi qu’il en soit, le doute subsiste sur les
sensations mécaniques délivrées par ces
petites cylindrées. Le downsizing a-t-il au
LA PRISE DE RISQUE
EST MAXIMALE POUR
PORSCHE : CHANGEMENT
D’APPELLATION, MOTEUR
4 CYLINDRES... IL A DU
PAIN SUR LA PLANCHE
POUR CONVAINCRE.
En bref…
Moteur : flat-4, 2,5 litres
Puissance : 350 ch à 6 500 tr/mn
Transmission : aux roues AR,
6 rapports manuels
Poids : 1 355 kg
0 à 100 km/h : 4’’6
0 à 160 km/h : 9’’7
Vitesse maxi : 285 km/h
Tarif : 68 750 €
Commercialisation :
30 avril 2016
26
Sport Auto
Mars 2016
En bref…
Moteur : V8 biturbo, 3,8 litres
Transmission : aux roues AR,
moins l’avantage de réduire le poids ? Non, 7 rapports robotisés
le turbo et ses accessoires participeraient Poids à sec : 1 625 kg
à un alourdissement de 35 kg par rapport à 0 à 100 km/h : 3’’6,
l’ancien Boxster S. Heureusement, ce léger V. max : 316 km/h
surpoids est compensé par la hausse de Tarif : 188 351 €
couple et les performances franchiraient un (Pack HS : 6 960 €)
nouveau cap. Au mieux de sa forme,
c’est-à-dire équipé d’une boîte robotisée
PDK et d’un pack Sport Chrono, le roadster
décrocherait le 0 à 100 km/h en 4’’2 et
terminerait sa course à 285 km/h.
Excellent !
Option(s)
Les amateurs de boîte manuelle seront
ravis d’apprendre qu’elle subsiste et qu’elle
comprend un système de double débrayage
automatique si elle est couplée au pack
Sport Chrono (1 668 €). Fort intéressant,
ce dernier inclut des paliers actifs de boîte,
un sélecteur de mode au volant, un réglage
Sport des aides à la conduite et un
launch control en association avec la PDK.
Il faut aussi se tourner vers les options
pour dégoter un autobloquant et un
amortissement piloté. Porsche précise qu’il
a naturellement retouché la suspension et
raccourci la démultiplication de la direction
(- 10 %). Extérieurement, le look se veut
plus marqué selon le constructeur, quitte à
banaliser l’avant (optiques, aérations) et à
surcharger l’arrière : bandeau sous l’aileron
amovible, feux translucides. A bord, les
Ferrari
yeux convergent vers l’écran tactile élargi,
inauguré par la 991 phase 2. Bref, cette 718
intrigue surtout par ses dessous.
California T HS
L’attente va être de courte durée puisque
nous devrions vite en prendre le volant.
Notre avis
La prise de risque est énorme. L’émotion
OPTION
INCONTOURNABLE
et le plaisir mécanique sont remis Ferrari propose à nouveau un pack
en question par ce dowsizing. La 911 Handling Speciale sur le cabriolet à
Carrera S biturbo ne nous ayant pas toit amovible. Cette fois, il touche la version
rassurés sur ces points, il y a de quoi « T » suralimentée. Contre 6 960 €, la
être dubitatif. California hausse ainsi le ton. Non en termes
de puissance, mais de comportement
dynamique. L’option « HS » inclut des
ressorts plus fermes : + 16 % à l’avant, + 19 %
à l’arrière. Les amortisseurs pilotés (flux
électromagnétique) sont recalibrés en
conséquence, ce qui induit un moindre
temps de réponse. L’antipatinage gagne
en efficacité, notamment sur revêtement
dégradé. Plus inattendue, la gestion de
boîte à double embrayage (rapide et
efficace) est remaniée en mode Sport, afin
de réduire les temps de passage et
d’accroître la « sportivité », dixit le
constructeur… Ce qui devrait être synonyme
de légers à-coups. C’est tout ? Non. Pour
le plus grand plaisir des tympans, un inédit
échappement actif (sorties noir mat) est
associé au pack onéreux. Comme à
l’accoutumée, les modèles ainsi équipés
se distinguent par leur calandre et leur
diffuseur de couleur grise.
Notre avis
La California T préfère la balade sportive
à l’attaque. Le pack « HS » s’adresse aux
conducteurs recherchant davantage de
sensations fortes. La vivacité devrait
progresser, comme la sonorité du V8.
 SPÉCIAL SALON

Opel GT Concept
A Genève, Opel dévoile le GT Concept. Mais plus qu’une
nouvelle sportive, il faut y voir une déclaration de design.

EXERCICE DE STYLE par une boîte séquentielle six rapports

En dépit de ses traits futuristes,
inutile de se tordre l’esprit pour
retrouver dans ce Concept les
empreintes des modèles antérieurs.
Il est inspiré de la première GT de
1968. L’imagination d’Opel a aussi
été influencée par l’univers moto,
avec les pneus avant rouges qui
rappellent les gommes de feue l’Opel
500 Motoclub de… 1928. Le reste,
en revanche, est totalement novateur.
A l’image des portes électriques
où se fondent les vitres, des caméras
extérieures remplaçant les
rétroviseurs, ou de la signature
optique à LED. Mais soigner la forme
ne suffit pas à élaborer une GT.
Et si l’ancienne version nous avait
laissés sur notre faim, notamment
en raison de son comportement,
les chiffres du Concept n’annoncent
rien de rassurant en termes de
performances. Cette Opel GT intègre
un 3 cylindres 1 litre suralimenté,
en position centrale avant.
Inspiré de la La transmission est assurée
GT de 1968,
avec palettes au volant. Quid de
la puissance ? C’est le silence radio.
Elle permettrait à cette
propulsion (avec autobloquant)
d’abattre le 0 à 100 km/h en moins
de 8 secondes et d’atteindre la
vitesse de 215 km/h. Le poids est
pourtant maintenu sous la tonne.
Espérons qu’Opel ait gonflé le
trois pattes pour qu’il développe plus
que les 115 ch de la Corsa Ecotec.
Quoi qu’il en soit, le niveau
d’accélérations autorisé par le
3 cylindres s’annonce en large
retrait (!) par rapport à l’Opel GT
de 2006 dont le 2 litres
délivrait 264 ch. Bref, oui pour
le look, mais pour la puissance, il
faudrait en rajouter. A.G.
Notre avis
Mention pour le style, mais
espérons que la mécanique
soit plus copieuse en cas
de mise en production.

En bref…
l’Opel GT Concept
emprunte ses lignes
aux univers auto
Moteur : 3 cyl. et moto. Seul bémol,
en ligne turbo, 1 litre une motorisation
Transmission : aux roues AR, très en retrait
6 rapports séquentiels du monde GT.
Poids : - de 1 000 kg
0 à 100 km/h : - de 8’’
V. max : 215 km/h

En bref…
Moteur : 1,6 l turbo, 208 ch
Transmission : aux roues AV, 6 rap. manuels
Commercialisation : avril 2016
Citroën DS 3 Performance
NOUVEAU LABEL et 30,6 mkg développés par
le 1,6 litre THP de la 208 GTi,
cabriolet de la DS 3 aura
également droit au label
La DS 3 Racing sa sœur ennemie. Et comme « Performance ». A.G.
devient désormais la Peugeot, la Citroën a
Performance. Cette citadine

qu’on espère sportive
sera commercialisée dès
le mois d’avril. En ce qui
concerne sa silhouette,
elle hérite de nouveaux
phares, apparus avec le
millésime 2016. Sous le
capot, on retrouve les 208 ch
droit à un différentiel à
glissement limité Torsen.
Tant mieux pour la motricité,
car la DS 3 Racing n’a
jamais été très bonne élève
dans ce secteur. Seul
mystère pour le moment :
son prix. A noter que, et
c’est une première, la version
Notre avis
Cette DS3 s’annonce
séduisante. Par le passé,
la Racing manquait de
grip. La Performance, avec
son autobloquant, devrait
rectifier le tir.
 LA VISION N’EST PAS UNE RENAULT GRIMÉE. ELLE A
SA PERSONNALITÉ ET N’A PAS D’ÉQUIVALENT DANS LA GAMME
AU LOSANGE. LE PROFIL EST UN CLIN D’ŒIL ÉVIDENT À L’A110.

Si les traits
extérieurs évolueront
peu, l’habitacle
devrait recevoir,
hélas, des commandes
moins futuristes.
Il y a un petit côté
Alfa 4C dans
ce cockpit...
 SPÉCIAL SALON
Alpine Vision
Elle s’appelle Vision et elle est attendue comme le messie par les amateurs de sportives françaises.
Voici la nouvelle Alpine, la tricolore qu’on attendait tant, dans sa livrée (quasi) définitive.
PROMESSE D’AVENIR palpable mais la Vision n’est pas une
Renault grimée. Elle a sa personnalité et n’a
C’est acté depuis plusieurs mois : Alpine pas d’équivalent dans la gamme au losange.
va faire son retour, et pas seulement sur Bien vu !
les circuits du monde entier. Il sera On aime le profil, clin d’œil évident à l’A110.
prochainement possible de se rendre en On applaudit pour le quarté d’optiques avant,
concessions pour prendre possession d’un à la fois moderne et rétro. Bravo aussi pour
modèle homologué. Pour l’instant, il faut se le capot avant, dont les bossages, se
contenter de ce show car Vision, copie quasi prolongeant sur le bouclier, rappellent de
conforme de la version définitive présentée à bons souvenirs. Et l’arrière ? La partie
la fin de 2016. Le Salon de Paris semble être plastique à la base de la grande lunette fait
l’écrin idéal. L’Alpine sera produite à Dieppe penser à l’élément équipant la Porsche 991
avant d’être distribuée en Europe, courant de phase 2. La vitre est très bombée, comme
l’année prochaine. Carlos Ghosn ayant de sur une 911 toujours mais la partie basse, est
grandes ambitions pour cette petite sportive plus personnelle. Tout comme la grosse
légère et, on l’espère, bon marché, elle sortie d’échappement centrale, qui ne
traversera ensuite les océans pour être devrait hélas pas survivre au passage à la
commercialisée un peu partout. production en série. L’Alpine Vision
Premier bon point de la Vision : son est ramassée, fuselée, musclée.
look. Non pas que celui-ci Les projecteurs Bref, tout ce qu’on attend d’une
estomaque mais il faut au ronds à cheval sur voiture, née pour émouvoir.
moins reconnaître ça aux le bouclier,
designers : l’originalité le capot en relief : Dans le dos
stylistique. Certes, le lien de les références au Après avoir fait renaître
parenté avec les passé sont légion. l’appellation Gordini sur des
prestigieuses aïeules est La berlinette de voitures qui en étaient
série déboulera
l’année prochaine.
indignes (Clio et Twingo), d’aucuns avaient
craint que le retour d’Alpine soit synonyme
de compacte basse de toit, mais sans réelle
saveur.
Le design attire l’œil, tout comme
l’architecture mécanique choisie : un
4 cylindres, dans le dos des deux
passagers. L’honneur est sauf, tout comme
la mémoire de Jean Rédélé, le fondateur de
la marque. En revanche, c’est pour l’instant
le black-out en ce qui concerne puissance,
cylindrée et couple. Alpine se contente de
revendiquer un 0 à 100 km/h en 4’’5, ce qui
permettrait à la française d’aller chercher,
du moins sur les premiers mètres, des GT
prestigieuses. « Vous n’auriez pas une petite
piste pour le moteur ? » D’après nos
informations initiales, l’Alpine devait
emmener le 2 litres turbo de la Mégane RS
mais des rumeurs sur une cylindrée plus
mesquine nous ont fait changer notre fusil
d’épaule. Pourquoi pas le 1,6 litre de la
Clio RS, légèrement gonflé rapport au
pedigree de l’auto. « Il se peut même que ce
soit un tout nouveau moteur », nous apprend
un confrère de L’Auto-Journal. « On parle
31
Sport Auto
Mars 2016

d’un 1,8 litre turbo d’environ 270 ch. » Quid A l’instar de splendides baquets au cuir
du rapport poids/puissance dans ce cas ? matelassé qui, comme une bonne partie
Nous n’en savons pas davantage, le dossier des grigris de l’habitacle, n’équiperont
de presse de la Vision se contentant probablement pas la berlinette de série.
d’évoquer un plaisir de conduite intense en L’écran TFT, remplaçant le bloc de
raison d’un comportement agile et d’un poids l’instrumentation, pourrait résister. Comme
restreint. Quid du châssis ? De l’aluminium ? toujours sur un concept, le soin du détail
Du carbone ? Penchons plutôt pour la court jusqu’aux endroits les plus incongrus,
première solution, moins onéreuse. Les comme le pédalier, en aluminium, qui exhibe
liaisons au sol sont tout autant secrètes. des triangles. « C’est un hommage aux
McPherson, multibras, doubles triangles : sommets alpins. » O.K.
défense d’en parler pour l’instant. A quoi se Quand l’Alpine débarquera-t-elle ? « Au
rattacher, alors ? A la transmission à double cours du deuxième trimestre 2017 », précise
embrayage EDC, seule certitude technique Arnaud Delebecque, directeur de la gamme
pour l’instant. commerciale Alpine. La Vision représente,
à 80 %, le modèle définitif et la marque est
Sur-mesure
particulièrement confiante dans l’avenir
L’accès à bord révèle une nouvelle fois puisqu’elle table sur une augmentation de
une véritable volonté de proposer quelque 50 % des ventes du segment d’ici à 2020.
chose d’original. Pas de commodos issus L’Europe sera le premier marché visé et
d’un Scénic, une présentation mêlant espérons que le chauvinisme fera son
cuir, aluminium et carbone, un œuvre car, à l’heure actuelle, seuls
agencement dépouillé, une série 7 % des véhicules « sport
de basculeurs, un démarreur La filiation premium » trouvent preneur en
abrité par une trappe, comme est évidente. France, loin derrière le
sur une Lambo : ça fleure bon Les designers Royaume-Uni (30 %) et
la course ! sont allés jusqu’à l’Allemagne (30 %).
reprendre les flancs
creusés, marque de
fabrique des Alpine.
Le moteur est,
évidemment,
derrière.
Stricte deux places,
la Vision se veut
plus cossue que ses
glorieuses aïeules.
Cuir, aluminium :
le modèle
de série devra
tout autant soigner
sa présentation.
Espérée, annoncée, repoussée, l’Alpine
promet beaucoup et nous aura fait languir
longtemps puisque cinq ans se seront
écoulés entre la présentation du premier
show car, l’Alpine 110-50 (2012) et la
livraison des premiers modèles. Seul léger
regret : que Renault n’ait pas jugé opportun
de recouvrir la Vision de la livrée bleue
historique. « Le blanc est non seulement une
peinture répandue sur les Alpine mais c’est
aussi le symbole de la renaissance, de la
pureté et de la légèreté. » Il va falloir
assumer maintenant, messieurs de
Dieppe… n
Notre avis
L’attente a du bon mais on commence
à s’impatienter. Si nous sommes ravis
de voir que la prochaine berlinette
conservera les lignes qui nous avaient
tant plu sur le proto Célébration, on ne
peut qu’être déçu qu’Alpine ne nous en
apprenne pas plus sur ses entrailles.
Allez, plus que six mois à attendre...
 SPÉCIAL SALON

LA VISION REPRÉSENTE
À 80 % LE MODÈLE DÉFINITIF ET
LA MARQUE EST PARTICULIÈREMENT
CONFIANTE DANS L’AVENIR…
L’EUROPE SERA LE PREMIER MARCHÉ VISÉ.

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Sport Auto
Mars 2016
 Toit vitré, sièges
électriques,
hayon, cuir
étendu : la recette
du confort selon
McLaren.

En bref…
Moteur : V8 biturbo,
3 800 cm3
Puissance :
570 ch à 7 500 tr/mn
Transmission : roues AR,
7 rapports auto
à double embrayage
34 Poids : 1 350 kg (à sec)
0 à 100 km/h : 3’’4
Sport Auto
Mars 2016
 SPÉCIAL SALON

McLaren 570 GT
Une McLaren à hayon et toit en verre ? Certes. Mais au-delà de ce qui se voit, la 570 GT joue sur
quelques paramètres techniques, pour viser une clientèle moins portée sur le sport pur et dur.

INVITATION AU VOYAGE pour coller à l’esprit d’une voiture qui, nous

En arrivant au Hurlingham club, à
Londres, où McLaren a invité quelques
journalistes, on ne sait pas trop à quoi
s’attendre. Des représentants de la marque,
très enthousiastes, évoquent une nouvelle
philosophie, quelque chose de très différent.
« Rassurez-vous, on ne prévoit pas un S.U.V. »,
s’amuse Bruce Wayne, le responsable de la
communication (oui, c’est vraiment son
nom. Et non, il n’a pas de Batmobile dans son
garage, on lui a déjà demandé !)
Aussi, quand le voile est enfin levé sur cette
570 GT, il y a comme une pointe de déception.
Le syndrome de la poupée russe semble
avoir encore frappé. Même si l’élégance de
ce nouveau toit, prolongé en pente douce
par un hayon qui s’ouvre latéralement, façon
Jaguar Type E, n’échappe à personne. On
peut aussi penser à la période Targa vitrée
des Porsche 911. Mais pour le reste, tout
semble repris à l’identique de la 570 S.
dit Andy Palmer, responsable des Sport Series
chez McLaren (les 570 et 540...) « doit être
capable de traverser l’Europe à bonne vitesse,
dans d’excellentes conditions de confort et
de raffinement. » Cela commence par un
échappement plus silencieux (la version
« sonore » reste une option), associé à des
pneus Pirelli P Zero à réduction de bruit et à
une chaîne audio Bowers & Wilkins optimisée.
Dans le même esprit, les suspensions ont
été adoucies, de 10 % à l’avant et de 15 % à
l’arrière, la direction également. Côté freins,
on abandonne le carbone pour de l’acier.
« La piste n’est pas son objectif, reprend
Andy Palmer. Même si nous avons conservé
le mode Track, et qu’elle y reste rapide et
précise. » Avec 1 350 kg annoncés à sec, soit
35 de plus que le coupé, cette 570 GT n’est
pas encore tout à fait une Bentley…
En revanche, même s’il reprend les principales
cotes de celui de la 570 S, avec une garde au
toit un peu plus haute, l’habitacle est bien
plus lumineux, moins confiné. Avec un grand
le volume de bagages, pour un total de
330 litres. Une voyageuse, on vous dit.
Dans ce cas, pourquoi ne pas s’être éloigné
encore plus de la 570 S ? « On a réfléchi à
l’option 2 + 2, explique Andy Palmer. Mais on
voulait quelque chose de vraiment utilisable,
ce qui obligeait à trop de compromis. En
revanche, il n’a jamais été question d’une
intégrale. » Esthétiquement, pourquoi avoir
conservé à l’identique les faces avant et
arrière ? « Changer nous aurait obligés à
repasser les crash tests. Trop coûteux, admet
Rob Melville, le responsable du design.
Pour être honnête, nous avons travaillé
simultanément sur les trois silhouettes de la
570 (le roadster restant à venir). Et en fait,
nous avons commencé par dessiner la GT,
avec la pureté de son style arrière. Ensuite
seulement, on a cherché ce que l’on pourrait
faire pour le coupé, quelque chose de plus
technique, de plus brutal. Même si c’est ce
dernier, la 570 S, qui a été révélé en premier. »

Même si c’est évidemment un peu plus
subtil que cela. Moteur et boîte proviennent,
certes, directement de la 570 S, ce dont on
ne se plaint pas. En revanche, beaucoup
d’éléments mécaniques ont été retravaillés
toit en verre qui « coûte » à lui seul la quasi-
totalité du poids supplémentaire, il aurait
été dommage que cela ne se voie pas. Et le
petit hayon encadré de carbone augmente
Notre avis
Proposer une McLaren 570 plus raffinée,
un peu plus polyvalente, un peu moins
radicale ? Pourquoi pas. A condition
que cela se ressente vraiment au volant,
sans pénaliser l’agilité et la précision,
devenues les signatures de McLaren.

AVEC UN GRAND TOIT EN VERRE QUI COÛTE LA QUASI-

TOTALITÉ DU POIDS SUPPLÉMENTAIRE, IL AURAIT ÉTÉ
DOMMAGE QUE CELA NE SE VOIE PAS DANS L’HABITACLE. 35
Sport Auto
Mars 2016
SPÉCIAL SALON
Jaguar F-Type SVR
Non contente d’être bestiale en version R, la F-Type pousse la
férocité à un niveau inédit chez Jaguar : 575 ch et 322 km/h !
SAUVAGEONNE
La F-Type R incarne la muscle car
dans toute sa splendeur, vociférant
et déguerpissant au moindre coup de gaz.
Pas un instant le conducteur ne manque
de puissance, de bruit et de performances.
Pourtant, Jaguar va plus loin, en reprenant
les caractéristiques de la série limitée
Project 7 (250 exemplaires). A savoir un
V8 à compresseur grimpant à 575 ch !
Sauf qu’ici, la propulsion laisse place à la
transmission intégrale. Dommage pour
le côté bad boy et pour le drift, mais cette
quatre roues motrices devrait tout de même
réserver un plaisir rare.
Le département Special Vehicles Operations
ne se contente pas de rehausser la
puissance. Il revoit le calibrage de la boîte,
de la direction, du différentiel
36 vectoriel et adapte l’ensemble
des trains roulants. Il peaufine
Sport Auto aussi l’aéro, par l’intermédiaire
Mars 2016
BMW M760Li xDrive
SUPER SEVEN
Sans oser introduire une véritable M,
BMW opte pour l’intermédiaire
En bref…
Moteur : V8 à compresseur,
M Performance afin de dérider la Série 7.
Derrière l’appellation complexe M760Li xDrive
se cache un inédit V12 biturbo à injection
directe cubant 6,6 litres et développant 600 ch !
5 litres
Incroyable à l’heure du downsizing. BMW se
Puissance : 575 ch à 6 500 tr/mn
décide enfin à concurrencer les limou-
Transmission : intégrale,
missiles concurrentes : S 65 AMG, S8 Plus,
8 rapports auto
Panamera Turbo S. Equipée d’une transmission
Poids : 1 705 kg (cab : 1 720 kg)
intégrale typée propulsion, cette pseudo-M7
0 à 100 km/h : 3’’7
serait capable de couvrir le 0 à 100 km/h en
V. max : 322 km/h (cab : 314 km/h)
3’’9, malgré un poids avoisinant les 2,2 tonnes !
Commercialisation : été 2016
Un véritable char d’assaut au Cx étonnant
Prix : 139 500 €
(0,27 !), armé d’une boîte auto à huit rapports
(cab : 146 550 €)
et de roues arrière directrices.
Cette 760Li très extravertie devient la plus
puissante des BMW de série. Mais rappelons
que les M5 et M6 peuvent grimper à 600 ch
grâce au pack Compétition à 9 900 €. Tous
les critères semblent réunis pour en faire un
monstre de puissance et d’efficacité. Reste à
savoir où BMW place le curseur entre
l’émotion et le confort. A.G.
Notre avis
Le dynamisme, le confort et la technologie
embarquée de la Série 7 nous ont déjà
séduits (750Li). Espérons que le nouveau
V12 biturbo ait un caractère en rapport
avec sa puissance.
En bref…
Moteur : V12 biturbo, 6,6 litres
d’une lame avant, d’un soubassement lisse
et d’un aileron amovible en carbone.
Puissance : 600 ch à 5 500 tr/mn
Transmission : intégrale, 8 rapports auto
D’autres éléments en carbone se glissent Poids : 2 180 kg
dans la liste des options : toit, rétros, ouïes 0 à 100km/h : 3’’9
de capot, appendices avant. Associés aux V. max : 250 km/h (305 km/h en option)
freins carbone/céramique (9 010 €), ils
allègeraient la balance de 50 kg. En série,
les jantes spécifiques et l’échappement en
titane (bonjour le barouf !) permettent
de grappiller 25 kg par rapport à la R... ce qui
est dérisoire au regard de la masse totale :
1,7 tonne annoncée ! Il n’empêche, les
accélérations seraient en progression et la
vitesse maxi n’est plus bridée à 300 km/h.
Notre avis
La R déborde déjà de caractère. Il faut
donc espérer que la SVR soigne ses
trains roulants et son dynamisme.
Dommage que le cabriolet ne conserve
pas le look déjanté de la Project 7.
 R 1 3 5 7

24 6
À L’ E S S A I : S P O R T I V E S , S U P E R S P O R T I V E S , S U P E R C A R S …

MARS 2016

54

McLaren 570 S
vs Audi R8 V10
Entre ces deux-là, les techniques
diffèrent, mais si l’on doit faire un
choix, ce sera à l’aune du simple
plaisir. C’est ça, le grand tourisme !
Greg

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PORSCHE La page non censurée,
911 TURBO S où nos essayeurs ont
carte blanche pour
LAMBORGHINI partager ce que leur inspire
Joel Peyrou

HURACÁN l’exception automobile.

SPYDER
Pilou

38 PAGANI HUAYRA BC
…
48 FORD FOCUS RS 186
 ESSAI GRAND FORMAT
Pagani Huayra BC

PETIT
GALOP SUR
L’OLYMPE Huayra, dieu des vents, et Chronos,
dieu du temps et donc de la vitesse,
ont enfanté cette Pagani très spéciale.
Premier essai exclusif en Sicile,
chez Vulcain, dieu de la foudre.
PAR ROBERT PUYAL
PHOTOS JOËL PEYROU

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Sport Auto
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 39
Sport Auto
Mars 2016
 Questions avec
l’accent sicilien :
« – Mais qu’elle est belle !
– Mais qu’est-ce que c’est ?
– A combien ça roule ?
– C’est permis sur la route ?
– Vous me la prêtez ?
Réponses :
– C’est sûr !
– Une Pagani.
– 370.
– Oui.
– Non ! »

Pourquoi BC ?
Les deux lettres qui désignent
cette version de la Huayra rendent
hommage à Benny Caiola (à gauche),
l’un des financiers généreux et
discrets d’Horacio Pagani (à droite).

Il fut de ceux qui permirent au jeune

Argentin de développer son projet le
temps qu’il fallait. Parti d’Italie à 17 ans,
fondateur d’un empire immobilier
à Manhattan et d’une merveilleuse
collection de supercars, Benny Caiola
fut le premier client d’une Zonda dès
1999 et suivit l’envol de la firme avec
passion et bienveillance jusqu’à son
décès, en 2010. De même, en 2005, la
Zonda F honorait la mémoire de Fangio,
autre intercesseur précieux pour Pagani
entre le monde des rêves et la réalité
d’un business périlleux et magnifique.
 ESSAI GRAND FORMAT Pagani Huayra BC

UNE ROUTE NE PREND

SON SENS QUE PAR LA VOITURE
QUI Y PASSE, COMME LE VIOLON
PAR L’ARCHET QUI LE TOUCHE…
LA SICILE EN HUAYRA,
ON S’EN SOUVIENDRA.

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Sport Auto
Mars 2016
ESSAI GRAND FORMAT Pagani Huayra BC

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Sport Auto
Mars 2016
 l y a dix-sept Salons de Genève que Sport
Auto suit les aventures de Pagani. En 1999,

I
la Zonda était négligée des badauds !
Genève voit passer tant de maquettes à
l’échelle 1, en plastique, en bois, en plâtre
(ça s’est vu !) alors pourquoi pas en carbone,
matière qu’à peu près personne ne
maîtrisait. Sauf que la créature avait l’air
terriblement vraie. Comme une affiche de
cinéma, poster attirant et futile, qui, à
mesure que l’on s’approche, se révèle être un vrai tableau, un original,
peint de main de maître. On tourne autour, on laisse sa carte… Deux
mois plus tard, l’essayeur (votre serviteur en l’occurrence) découvrait
La photo ne rend le petit Q.G. high-tech de San Cesario, près de Modène. Cela sentait
pas exactement la
perfection la veillée d’armes et le carbone frais, le métal tourné et l’huile de
des assemblages, coude. Ce même essayeur découvrait surtout la voiture laboratoire,
la finesse des encore en travail et dotée d’un V12 Mercedes strictement de série
matériaux, (394 chevaux) mais déjà envoûtante, légère, aiguë, bien faite, sublime.
l’atmosphère unique.
Les beautés de Rencontre nocturne
la course rencontrent
celles du maquettisme Janvier 2016. « Pouvez-vous venir en Sicile où nous dévoilons la
de haut vol. première évolution de la Huayra ? » Seul média français à avoir ce
privilège, on fonce. Il est même question de rouler en passager du
collaudatore maison, Andrea Palma.
Le voyage en avion est un monument d’ennuis et d’ennui. Pour une
gelée blanche qui n’arrêterait pas une Mobylette, Roissy se la joue
Berezina et nous gratifie d’un retard fatal aux correspondances
prévues. Au lieu de deux avions, il en faut trois pour gagner Catane, et
au lieu d’arriver à 2 heures de l’après-midi, ce sera 2 heures du matin.
Parcours contraint, confiné, contingenté du passager en transit, assis,
debout, piéton piétinant ; on sort de là avec une méchante envie de
rouler à sa main, dans autre chose qu’un Cobus d’aéroport. Avantage
insigne : à cette heure-ci, personne ne tourne autour de la Huayra BC,
que Joël et moi découvrons, dans la cour de l’hôtel. Enorme aileron
fixe, large lèvre aérodynamique au ras des pavés, plus grandes roues,
adducteurs d’air rivetés… Une sorte de GT3, qui fait paraître la
« simple » Huayra comme écrêtée, trop pure, un peu nue. Courte nuit,
bon réveil : nous avons tout le matin avec l’auto. Andrea Palma
m’installe à bord et nous emmène vers un spot photo que nous
négligerons, Joël ayant sa propre idée sur la question.
Palma m’explique que son travail de metteur au point se
déroule pour une grande part sur l’immense anneau de
43
vitesse de Nardo et sur le routier attenant. La BC est Sport Auto
Mars 2016
toujours en développement, en collaboration avec Pirelli, Brembo,
AMG, Bosch et tous les autres techniciens partenaires. Mais Horacio
Pagani conserve la haute main sur le cocktail et ne cesse d’exiger
l’impossible : toujours plus de tenue de route et d’adhérence latérale,
mais sans perdre de vue le confort nécessaire à un usage routier. Nous avons eu le
privilège de
Une équation qui empêche Palma de dormir… conduire la Huayra
BC encore en
Sicile sans souci développement.
Divine surprise : Andrea Palma se gare au bord de la route, au beau AMG cherche à
milieu du paysage sec et austère que nous allons transformer en lieu améliorer le « mode
de fête et terrain de jeu. Et après m’avoir un peu expliqué comment piste », à 800 ch,
pour que l’on
ça marche (et surtout le système qui relève le nez s’il me prenait puisse disposer
l’envie de franchir un trottoir), il me tend la clé, en forme de Huayra de cette puissance
miniature. Bon retour en enfance ! en continu sur
Se glisser au volant (sans contorsions) et refermer sur soi l’élytre. Tête la route. A suivre…
à tête. La qualité de finition bouillonne, des serrures jusqu’aux
pare-soleil, bourgeonne presque jusqu’à l’excès : plus simple, le
tableau de bord gagnerait en lisibilité. Mais la timonerie des vitesses,
apparente sous le levier, ou le magnifique pédalier en alu tourné, tant
de détails, participent au bonheur de conduire.
Premiers tours de roues au volant, avec déférence. Par rapport à la
Huayra classique, l’impression d’allègement est sensible, à la fois au
Gros travail
roulage, moins filtré, et au son, bien plus présent dans l’habitacle. Ce aérodynamique.
sont surtout les chuintements d’actuateurs de la boîte transversale Aux quatre flaps
que l’on entend, le moteur biturbo restant toujours raisonnablement mobiles, originalité
discret. Enfin, à bord. De l’extérieur, à en juger par la distance à de la Huayra,
laquelle les passants se retournent, le V12 n’est pas si atone ! s’ajoutent l’aileron,
Mais l’impression principale est pour cette direction très directe, un un large diffuseur
et l’impressionnant
tour et demi de butée à butée ; avec une amplitude de braquage spoiler avant.
plus faible que celle de la Huayra sans être ridicule, cela La déportance
44 suppose une démultiplication très directe, et en effet,
il suffit d’un geste du poignet pour recentrer la large
est de 638 kg à
300 km/h.
Sport Auto voiture sur la route ou bien la serrer sur le côté. Le trafic
Mars 2016
 ESSAI GRAND FORMAT Pagani Huayra BC

LA HUAYRA SE VOULAIT PLUS VOYAGEUSE

ET “PACIFIÉE” QUE LA ZONDA.
CETTE VERSION AJOUTE DU PIMENT,
POUR UNE SAVEUR ENCORE DIFFÉRENTE.
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Sport Auto
Mars 2016
ESSAI GRAND FORMAT Pagani Huayra BC

L’ALLÈGEMENT NE RÉSULTE
est peu dense mais d’autant plus vivace (l’autochtone ne semble pas
encore estourbi par la législation, comme chez nous ou dans le nord de

PAS D’UN SIMPLE DÉPOUILLEMENT :

l’Italie) et il faut à chaque virage prévoir la place pour les camions qui
surgissent sporadiquement et pourraient enjamber la Huayra quasiment
sans s’en rendre compte. Sans aucun roulis, l’auto obéit à la moindre
inflexion, se « gare » à la demande, comme une auto de course qu’elle
est presque. Avant de lâcher les 800 chevaux environ (la prise de TOUT CHANGE, Y COMPRIS
chronos, ce ne sera pas pour aujourd’hui, ne rêvons pas), mieux vaut y
penser à deux fois mais chaque appel de gaz vous confirme que le LA COMPOSITION
DE LA FIBRE DE CARBONE.
temps de réponse est une donnée inconnue ici. Les ingénieurs d’AMG
racontent que Pagani les a renvoyés deux fois à leurs chères études : il
ne voulait pas du « coup de couple » des turbos, dangereux sur le
mouillé. Une puissance linéaire, c’est un défaut quand il en manque,
mais à un tel niveau, la linéarité est une alliée. Sur de courts bouts droits
avec visibilité, on pousse la machine à des accélérations de mancelle et aérodynamique, l’allègement est la principale prouesse de la BC.
démentielles. Mais le freinage est d’une force symétrique et il s’assortit à L’échappement est nouveau, toujours en inconel (comme ceux des F1)
chaque fois du ballet des larges flaps mobiles sur le capot avant, plus mais encore plus léger que les 10 kg du Huayra standard. La boîte sept
belle trouvaille pour le romantisme mécanique depuis les portes papillon est nouvelle, avec des synchros en carbone. La coque même est
de la 300 SL. Chaque pression sur l’accélérateur vous promet nouvelle ! Il s’agit de carbotanium, brevet Pagani, la fibre mêlant brins de
l’impossible, mais la course de la pédale permet une conduite sans carbone et de titane ; du platine entre aussi dans la formule secrète.
heurt dans le plus dense des trafics. De la belle ouvrage, là aussi.
La surprise va pour le confort. Les premiers kilomètres, je m’inquiète de Pause pose
la chaussée sicilienne, trop souvent surchauffée par le soleil et dont le Si un jour vous avez une Pagani, ne commettez pas l’imprudence de la
goudron se ride et se déchire ; je tâche d’épargner aux pneus ultra-plats, mettre en présence d’un ami photographe, surtout si la nuit tombe et
presque pleins, profil 25, les nombreuses inégalités. Mais bientôt, je ne qu’il fait un petit 0 °C. Vous disposez de neuf pages, il voudrait faire un
m’en soucie plus : les suspensions « épongent » jusqu’aux bouches livre. A bord d’une Pagani, tout, absolument tout, est digne d’une photo
d’égouts et plaquent aussitôt la légère machine au sol, tandis que « de studio », éclairée savamment, composée avec art. Belle de
j’observe par en dessous les longs rebonds dangereux des camions que silhouette et de proportions, la Huayra y ajoute la séduction
je double. On pense au toucher de route d’une Audi R8 et ce n’est pas tourneboulante d’une parfaite beauté de finition, la BC complète d’un
un mince compliment pour une auto chaussée aussi bas et à la discret parfum « course ». Aussi achevée, parachevée que ces
définition aussi radicale. maquettes de Salon qui ne rouleront jamais. Oui, mais elle, elle roule,
et comment ! Et comment ne pas tomber amoureux… n
L’émotion en équation
Les chiffres traduisent l’ampleur du travail. Comme en course, le dernier
dixième est le plus difficile à conquérir, et faire progresser une machine
aussi aboutie que la Huayra est d’une prétention assez effrayante !
C’est pourtant ce que revendique l’équipe. La puissance passe de 730
à environ 800 chevaux ; c’est l’affaire d’AMG et ce n’est pas le plus
important, attendu qu’avec le « vieux » moteur, la Huayra ne manque de TECHNIQUE
rien et que, avec six litres et deux turbos, il y a toujours moyen de faire Moteur : V12, 2 x 2 ACT, 36 S, biturbo
mieux. Mais le poids aussi change. Il y a les petites tricheries habituelles, Cylindrée : 5 980 cm3
l’absence des deux petits coffres amovibles, presque des valises, qui se Puissance maxi : environ 800 ch à 6 200 tr/mn
sanglent sous le grand capot de part et d’autre du moteur. Il y a les Couple maxi : 108 mkg à 4 000 tr/mn
Alésage x course : 82,6 x 93 mm
sièges, de superbes baquets monocoques en carbone, qui doivent se Transmission : propulsion, 7 rapports
contenter de réglages manuels (quel bonheur). Il y a aussi, certainement, Autobloquant : différentiel piloté
moins d’isolant phonique que dans la Huayra normale. Poids annoncé : 1 218 kg à sec
Au total, ce sont 132 kg de moins, pour ce qui était déjà la plus légère des Rapport poids/puissance : 1,52 kg/ch (à sec)
supercars ! La voici qui tare 1 218 kg à sec. « Mil due cento diciotto », en L x l x h : 4 724 x 2 040 x 1 174 mm
italien. Prononcez ditchoto avec fierté. J’ai cru qu’on parlait de Don Voies AV/AR : 1 651/1 661 mm
Quichotte, le filiforme chevalier. Noble croisade, sus aux adversaires Empattement : 2 795 mm
hybrides, lourdes de batteries, pansues Sancho Panza au sang chaud. Pneumatiques AV & AR :
255/30 R 20 & 355/25 R 21 PERFORMANCES
Avec l’eau et l’huile du moteur, les autres fluides, 64 kg d’essence
(85 litres en tout), la Huayra BC est toujours en dessous des 1 350, alors
Prix de base : 2 350 000 € ANNONCÉES
que McLaren P1 et LaFerrari s’annoncent toutes deux à 1 350 kg à sec V. max : 370 km/h
et que nous avons pesé une Porsche 918 à 1 694 kg. La Veyron, 0 à 100 km/h : 3’’0
elle, avoue deux tonnes. En plus des réglages châssis et de la nouvelle Freinage de
100 à 0 km/h : 2’’1
200 à 0 km/h : 4’’1

46
Sport Auto
Mars 2016
 WWW.AKILLIS.COM

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ESSAI Ford Focus RS

R&ieuse
Sérieuse cus ? A priori, non.
Peut-on se marrer dans une Fox petits oignons.
Mais Ford nous sert une RS aus. Techniquement très
Et les préjugés volent en éclate parfaite, voici l’essai
aboutie, subjectivement presqu du moment.
de la compacte la plus fun to drive
48
PAR SYLVAIN VÉTAUX
PHOTOS PILOU

Sport Auto
Mars 2016
 yrone Johnson a le regard de Kimi Räikkönen sur
le corps d’un ancien des Navy Seals. Tyrone n’est

T
pas toujours très loquace, parle avec cet accent
du Michigan bien plus compréhensible pour les REGARDEZ
Français que l’accent français ne l’est pour les GRATUITEMENT
résidents du Michigan. Tyrone vit en Allemagne LA VIDÉO
depuis vingt ans. Aussi a-t-il bien saisi les besoins DE CET ESSAI
et attentes des amateurs de sportivité sur l’Ancien Continent. Mode d’emploi
Et ça tombe bien car Tyrone Johnson est le directeur technique de p. 186
Ford Performance et que cette dernière a tous les arguments
pour qu’on la préfère à la concurrence. Nous avions rencontré
l’Américain fin 2015, sur la piste d’essais Ford à Lommel, en
Belgique. Le quinqua nous expliquait alors pourquoi la Focus RS
allait révolutionner sa catégorie, celle des familiales rikiki mais
nourries à l’hormone de cheval. De chevaux même, au nombre
de 350 pour notre Schtroumpf sportif. « Quand je suis arrivé à la
tête de ce projet, il me paraissait évident que la Focus RS ne
pouvait plus être simplement une traction. Le problème, c’est que
l’autobloquant de type Haldex, utilisé par nos concurrents, offre
certes une bonne motricité mais ne permet pas de prendre du
plaisir au volant ou rend la voiture ennuyeuse et sous-vireuse en
sortie de virage. » Tyrone n’est pas tendre. « Alors on s’est créé une
49
transmission intégrale qui nous convient vraiment : le Dynamic Sport Auto
Mars 2016
ESSAI Ford Focus RS

Moins tape-à-l’œil
que par le passé, la
RS pousse le curseur
du plaisir à un niveau
jamais atteint sur
une compacte quatre
Torque Vectoring. » Tyrone est-il tombé sur la tête ? roues motrices. Le Commençons dans l’ordre : le launch control. Oui,
En tout cas, elle carbure toujours à plein régime de bleu Nitrous de notre la RS, malgré sa boîte mécanique, dispose de cette
modèle est optionnel.
la caboche car le système inventé par Ford est non fonction. Pour l’activer, il faut aller la chercher dans
seulement malin, mais aussi très efficace. En les menus de l’ordinateur central, enclencher la 1re,
partenariat avec GKN, Ford a développé un système écraser l’accélérateur qui régule alors à 5 000 tr/mn
fonctionnant de la façon suivante : les roues avant sont entraînées et relâcher l’embrayage le plus rapidement possible. La voiture
de façon classique, un arbre de transmission (tripartite) fait la liaison se cabre, patine juste ce qu’il faut, et atteindrait les 100 km/h en
entre le différentiel avant et le module arrière (logé dans son caisson 4’’7. C’est moins bien que les Audi et Mercedes citées plus haut
en aluminium). Il est composé de deux embrayages multidisques mais rien d’illogique. Ces dernières sont à la fois plus puissantes
baignant dans l’huile. Ces derniers (un par demi-arbre de roue) se et dotées de boîtes robotisées plus véloces. Autre bizarrerie :
ferment ou s’ouvrent, régulant ainsi, de façon vectorielle et ciblée, le conducteur peut passer les vitesses tout en conservant le pied
l’arrivée de couple. Autre avantage : cette gestion permet sur l’accélérateur. Pour l’Européen, c’est extrêmement dérangeant,
d’appliquer un couple de lacet qui aide la RS à s’inscrire plus le 2,3 litres ruptant (6 800 tr/mn) à qui mieux mieux pendant
efficacement dans les virages. l’opération, mais Ford a jugé nécessaire cette aptitude car, dixit :
« C’est la façon dont les Américains conduisent les boîtes
Pied dedans manuelles. » La RS dispose non seulement d’une suspension
« Avec ce système, nous avons vraiment trouvé ce qui correspond pilotée (tarage normal ou sport mais pas d’amortissement adaptatif
le plus à l’image d’une RS : une voiture qui doit donner le en continu) mais aussi de quatre modes de conduite, chacun
sourire à son volant. » Voilà pour le discours officiel mais quid intervenant sur la transmission, la direction (électrique et très
dans la réalité ? En termes de puissance, la RS se situe à directe avec seulement deux tours de butée à butée), le contrôle de
mi-chemin entre les tractions énervées (Leon, Civic) et les quatre stabilité, les valves à l’échappement, la réponse moteur ou encore
roues motrices musclées (RS3, A45 AMG). Financièrement, elle la suspension. Parmi les habituels Normal, Sport et Circuit, la RS
est plus proche des premières que des secondes. Le 2,3 litres, étrenne un programme Drift. L’appellation est-elle usurpée ? Même
qui provient de la Mustang, n’a pas le charisme de feu le 5 cylindres pas. Une fois ce mode activé, la Focus peut entretenir de belles
2,5 litres de la précédente génération. « Ce moteur était trop dérives à condition d’en avoir saisi le fonctionnement : braquer fort,
gros, trop vieux et trop gourmand », justifie Tyrone. Certes mais accélérer à fond et ne pas avoir le réflexe de trop contre-braquer,
il avait ce coffre et ce grognement guttural qui font qu’on ni de trop soulager, sous peine de retrouver du grip frontal et de
s’attache. Bon, le 4 cylindres Ecoboost n’est pas le mauvais risquer le coup de raquette. Mais, après quelques minutes de
cheval, bien au contraire. Par rapport à la Mustang, sa pratique, ça fonctionne. L’embrayage de la roue arrière extérieure
puissance grimpe de 33 ch. La sonorité a surtout été bonifiée, envoie le maximum de couple possible pour amorcer le drift,
Tyrone voulant, je cite : « des broapp, glouglous et des avant de réguler ensuite pour entretenir sans risque le tête-à-
pops ». Manquerait plus que la Focus fasse crac, boum, hue ! queue. Au final, sur les 47,9 mkg (avec overboost), maximum 70 %
Elle fait mieux que ça. peuvent être transmis derrière. Disons plutôt que l’arrière en envoie

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Sport Auto
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 UNE FOIS LE
MODE DRIFT ACTIVÉ,
LA FOCUS RS PEUT
ENTRETENIR
DE BELLES DÉRIVES
À CONDITION
D’ACCÉLÉRER À FOND.
TECHNIQUE
Moteur : 4 en ligne turbo,
injection directe
Cylindrée : 2 261 cm3
Puissance maxi : 350 ch à 6 000 tr/mn
Couple maxi : 44,8 mkg à 2 000 tr/mn
(47,9 mkg avec overboost de 15’’)
Transmission : intégrale
Autobloquant/antipatinage :
non (système Dynamic Torque Vectoring)/
Jugé trop vieux
en série déconnectable
et trop encombrant,
Poids constructeur : 1 599 kg le 5 cylindres laisse
L x l x h : 4 390 x 1 823 x 1 472 mm
PERFORMANCES Empattement : 2 647 mm
Jantes AV/AR : 8 x 19
sa place au 4 pattes
de la Mustang.
Ses cotes sont
V.max : 266 km/h Pneumatiques AV/AR : 235/35 R 19
0 à 100 km/h : 4’’7 strictement
Carburant : 51 l identiques à celles
Prix de base : 39 600 € du bouilleur de la
Prix du modèle essayé : 43 750 € Mazda 3 MPS…

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Sport Auto
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 ESSAI Ford Focus RS

C’EST ACTÉ : LA FOCUS RS N’EST

PAS QU’AMUSANTE À CONDUIRE,
ELLE EST AUSSI REDOUTABLE
D’EFFICACITÉ. UN VÉRITABLE OUTIL
POUR REPOUSSER LES LIMITES.
à l’ambiance tristoune
Direction faiblement
démultipliée, boîte
précise, moteur
survitaminé à défaut
d’être attachant : ne
vous fiez pas
à bord. La RS est
la nouvelle référence
du segment.

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Mars 2016
minimum 30 % devant car le module électronique de gestion se consistant. Chaque passage de vitesse est salué par une salve
trouve sur l’essieu postérieur et c’est lui qui s’occupe de la de tirs de l’arrière. L’avant tient la corde, l’arrière suit sans pousser
répartition. Transférer l’intégralité du couple disponible sur l’une ou vers l’extérieur et le grip, parfois mis à mal par un goudron
l’autre des roues arrière ne prend que 6 centièmes de seconde. espagnol poussiéreux, permet de repousser les limites. C’est acté :
la RS n’est pas qu’amusante à conduire, elle est redoutable. Ses
Que de la gueule ? ressorts raffermis (respectivement 33 % à l’avant et 38 % à l’arrière)
Moins tape-à-l’œil que par le passé, la RS est quand même par rapport au modèle ST, ses silentblocs plus rigides et ses
facilement reconnaissable. Surtout dans cette livrée bleu Nitrous barres antiroulis redessinées en font plus qu’une bonne voiture :
(1 200 €). « Tous les appendices ont une raison d’être et rien, sur un véritable outil pour repousser les limites.
cette voiture, n’est purement décoratif, précise Tyrone Johnson. Sérieusement réalisée, cette Focus fera date dans la-petite-histoire
L’intercooler est le plus gros qui puisse être logé, tout simplement. des compactes survitaminées. Une traction, transformée en
Les écopes latérales refroidissent les freins et l’air qui passe sous intégrale qui se conduit presque comme une propulsion et se
la voiture est accéléré. » Objectif de Ford : zéro portance, zéro traînée. comporte avec une telle rigueur, c’est nouveau. Et on y goûterait
Le Cx de 0,355 est 6 % meilleur que sur la précédente RS. bien encore un peu plus. n
La Focus est drôle en mode Drift, facile à vivre en Normal, mais que
vaut-elle dans les deux autres modes ? « Le programme Track est
vraiment réservé à la piste, donc ne venez pas me dire qu’il est trop
inconfortable sur la route. » Notre interlocuteur anticipe les L’AVIS DE…
mauvaises critiques. Basculons donc sur Sport. La RS perd son SYLVAIN VÉTAUX
train avant à pivot découplé pour des jambes McPherson. Nous avions eu le privilège
L’inscription nous paraît moins franche que par le passé mais la d’en prendre le volant
Focus continue de faire jeu égal, Civic Type R et 308 GTi en tête, avant tout le monde mais
avec les meilleures dans ce domaine. La caisse est vive, que ce soit pour ce premier véritable
sur les changements de direction ou les transferts de masses. essai, la Focus RS se montre
La rigidité totale augmente de 9 % et, à l’arrière notamment, la à la hauteur de nos attentes.
hausse grimpe jusqu’à 200 %. D’où un arrière-train qui, lorsqu’il est Précise, agile, joueuse,
équipé des Michelin Pilot Super Sport (monte de série, les Pilot performante : la Ford
distille un plaisir supérieur
Sport Cup 2 étant optionnels), se montre particulièrement joueur, à la concurrence.
voire vif. La Focus se rapproche en ce sens plus de la Mégane RS Reste à vérifier, chrono
Trophy que de la 308 GTi et autres Leon Cupra. Mais contrairement en main, son efficacité.
à ses rivales, elle s’en sort évidemment bien mieux en courbes
en raison de sa transmission dont nous avons déjà fait l’éloge.
Les deux premiers rapports tirent très long mais l’étagement est
ensuite plus réussi. La direction est très dense, à la limite du trop

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Mars 2016
MATCH Audi R8 V10 Plus vs McLaren 570 S

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Duel
Primo, choisir les armes : V10 atmo
ou V8 biturbo, propulsion ou Quattro,
carbone ou aluminium. Deuxio, tirez!
PAR LAURENT CHEVALIER
PHOTOS GREG

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Mars 2016
 MATCH Audi R8 V10 Plus vs McLaren 570 S
out est une question de
feeling. Et surtout pas de
T
savoir s’il y a deux dixièmes
d’écart au 0 à 100 km/h, ou
4 km/h de différence à
l’entrée de la Dunlop. Le
grand tourisme, c’est plutôt
un style de vie. Cela consiste
à être perméable aux plaisirs automobiles et à
en apprécier les détails techniques. C’est rester
le nez collé à la vitre du V10 de la R8, en
l’imaginant frôler les 9 000 tr/mn. Ou observer
chaque pli de carrosserie de la 570 S, en
pensant au travail de l’air à 300 km/h. Bref,
c’est prendre le temps d’aller vite. Alors,
arrêtons-nous sur le cas des derniers missiles
de chez Audi et McLaren.
540 chevaux ou rien
Par un concours de circonstances pas
forcément dû au hasard, la R8 V10 classique
débute à 540 chevaux, comme l’entrée de
gamme de Woking (prévue pour l’Asie) et la 911
Turbo. Autant dire que les versions V10 Plus,
570 S et Turbo S sont de la même veine. Sans
oublier la cousine italo-germaine de
Sant’Agata. A 610 chevaux, le duo
R8/Huracán domine donc le débat de la
puissance, avec panache et sans turbo. Mais
avant de s’envoyer en l’air et dans les tours,
direction la case départ : la balance de
Mortefontaine, pour départager le carbone et
l’aluminium. Avec 1 485 kg mesurés tous pleins
faits, la McLaren frappe fort. Pour donner un
ordre d’idée, c’est moins lourd qu’une 911
Carrera S, mais beaucoup plus puissant.
En comparaison, l’Audi accuse 1 686 kg avec
les réservoirs pleins, contre 1 454 kg (!)
revendiqués à sec. Soit 232 kg d’écart entre la
valeur annoncée et la réalité, prête à rouler.
Pas de quoi fanfaronner pour McLaren, qui
avance 1 313 kg à sec et sans les taxes, soit
McLAREN A 200 KG D’AVANCE
SUR LA CONCURRENCE. DÉSOLÉ D’EN FAIRE DES
TONNES, MAIS ÇA CONDITIONNE LA SUITE.
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Sport Auto
Mars 2016
172 kg d’écart avec la vraie vie. Bref, on le
savait et ça se confirme : les poids
communiqués à sec ne sont qu’une lointaine
approximation au doigt mouillé. Quoi qu’il en
soit, les valeurs mesurées par l’organisme
indépendant que nous sommes font état de
201 kilos de différence entre les deux modèles.
C’est considérable. Pour info, la 911 Turbo S
est annoncée à 1 600 kg avec les pleins et
devrait tourner autour de 1 650 kg dans la vraie
vie. Tout cela pour dire que McLaren a deux
quintaux d’avance sur la concurrence.
Et je ne parle pas des BMW M6 kit 600 ch ou
de la Mercedes SL 63 AMG restylée qui
avoisinent les 2 000 kg, soit 500 kg de plus que
la 570 S. Désolé d’en faire des tonnes, mais on
va voir que ça conditionne la suite.
Au sommet
Il y a de vraies surprises dans cette rencontre.
La première concerne la R8 et son
tempérament dynamique, qui reste typé
propulsion. Si le train arrière d’une 911 Turbo S
est boulonné au sol, aussi bien en ligne droite
qu’en virage, celui de l’Audi peut se déhancher,
en le provoquant. Le pied ! Un, l’Audi reste
progressive et pas piégeuse. Deux,
l’électronique veille au grain en autorisant
un certain angle de dérive mais en prévenant
les sorties de route. Trois, les transferts de REGARDEZ
couple sur l’avant ne donnent jamais GRATUITEMENT
l’impression de dénaturer son comportement. LA VIDÉO
La R8 ajoute à cela une tenue de cap DE CET ESSAI
rigoureuse à haute vitesse et une stabilité totale Mode d’emploi
au freinage. Surtout avec la suspension p. 186
Magnetic Ride optionnelle qui améliore la
qualité du filtrage.
En revanche, nous vous conseillons de faire
l’impasse sur la direction dynamique qui
n’apporte pas grand-chose. Et d’éviter les
jantes de 20 pouces en option, puisque
celles de 19 pouces montées en série
 La légèreté et
la rigidité de la
coque carbone
PERFORMANCES PERFORMANCES garantissent à
la McLaren un
ANNONCÉES ANNONCÉES comportement
exemplaire.
AUDI McLAREN
V. max : 330 km/h V. max : 328 km/h
0 à 100 km/h : 3’’2 0 à 100 km/h : 3’’2

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Sport Auto
Mars 2016
MATCH Audi R8 V10 Plus
vs McLaren 570 S
TECHNIQUE AUDI
Moteur : V10 atmosphérique
Cylindrée : 5 204 cm3
Puissance maxi : 610 ch à 8 250 tr/mn
Couple maxi : 57 mkg à 6 500 tr/mn
Régime maxi : 8 800 tr/mn
Transmission : intégrale, 7 rapports robotisés
Autobloquant/antipatinage :
En série + contrôle de trajectoire
Poids constructeur/contrôlé :
1 454 kg à sec/1 686 kg
Rapport poids/puissance : 2,4 kg/ch
L x l x h : 4 426 x 1 940 x 1 240 mm
Empattement : 2 650 mm
Pneumatiques AV & AR :
245/35 ZR 19 & 315/35 ZR 19
Carburant : 74 l
Prix de base : 199 000 €
Prix du modèle essayé :
213 020 €
TECHNIQUE McLAREN
Moteur : V8 biturbo
Cylindrée : 3 799 cm3
Puissance maxi : 570 ch à 7 500 tr/mn
Couple maxi : 61,1 mkg à 5 000 tr/mn
Régime maxi : 8 000 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 7 rapports robotisés
Autobloquant/antipatinage :
En série + contrôle de trajectoire
Poids constructeur/contrôlé :
1 313 kg à sec, 1 485 kg
Rapport poids/puissance : 2,3 kg/ch
L x l x h : 4 530 x 2 095 x 1 202 mm
Empattement : 2 670 mm
Pneumatiques AV & AR :
235/35 ZR 19 & 285/35 ZR 20
Carburant : 72 l
Prix de base : 184 400 €
Prix du modèle essayé :
210 410 €

LA 570 S ? C’EST
NATUREL, C’EST
BIO, ÇA SE CONDUIT
COMME UN VÉLO,
OU PLUTÔT COMME
UNE MOTO.

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Sport Auto
Mars 2016
 Ergonomie,
qualité de finition,
ambiance,
la R8 joue sur tous
apportent un équilibre confort/adhérence tout à fait cohérent. les tableaux.
L’homogénéité qui ressort de la R8 est bluffante, pour être
tout à fait honnête. La copie d’Ingolstadt frise le sans-faute,
et on ne voit pas très bien ce que Woking pourrait ajouter.
Mais le premier virage négocié au volant de la 570 S apporte
une réponse limpide.

Feeling
A l’heure où les supercars sont devenues hybrides et où la
nouvelle Bugatti s’apprête à pulvériser les plafonds de la
puissance, on peut se demander si la technologie galopante
n’aura pas eu raison des règles de la physique.
Réponse : non, toujours pas. Même en 2016, la véracité du
light is right revient comme un boomerang dès que vous
prenez le volant d’un engin plus léger que la moyenne.
La McLaren est un cas d’école. Le moindre de ses placements
démontre une vivacité inhabituelle du train avant. Et surtout,
naturelle. Contrairement au durcissement de direction, ou aux
roues arrière directrices qui forcent les pneus avant à plonger
vers la corde avec plus ou moins de bonheur. Dans la
McLaren, c’est authentique, c’est bio, ça se conduit comme
une moto. Au risque de me répéter, il en ressort l’impression
de lire la route comme un livre ouvert. Cette agilité est unique
dans le segment. Il y a plus incisif, comme la GT3 RS, mais
vous perdrez en polyvalence. Il y a plus tranchant, comme
une Ariel V8, mais vous aurez plus de courants d’air. Non,
sérieusement, la 570 S domine le débat du tempérament
dynamique. Pas seulement le duel avec l’Audi, mais plus
généralement le domaine du grand tourisme. Aucune Aston
Martin V8, Ferrari California T, et encore moins de Bentley
Continental, ne peut rivaliser sur le plan du comportement.
Le freinage de la 570 S est à l’avenant. Cela dit, les disques
carbone-céramique de la R8 sont tout aussi incassables.
Et plus sympas que ceux de la McLaren en termes de
contact, plus direct, à la pédale. Quant à la qualité de vie à
bord, l’Audi prend l’avantage avec un bon mélange entre
l’ambiance d’un avion de chasse et une ergonomie sans faille.
 MATCH Audi R8 V10 Plus vs McLaren 570 S

Le tableau de bord de la McLaren et ses commandes paraissent La conclusion concerne d’abord le niveau de jeu, qui s’avère encore
plus simples, mais se révèlent nettement moins intuitifs à l’usage, en plus élevé qu’attendu, avec deux GT de très haute volée. La
ce qui concerne les réglages des sièges, ou l’utilisation de l’écran. meilleure ? Question de goût, mais en ce qui me concerne, j’avoue
Sans parler de la succession des messages d’erreur affichés au être accro à la légèreté de la McLaren et au comportement
tableau de bord sur notre voiture d’essai. Cela dit, la qualité de vie à dynamique qu’elle autorise. Peut-être aussi à son exclusivité et à sa
bord de la McLaren reste remarquable. Sur la 570 S, le filtrage des faculté de sortir des sentiers battus. n
suspensions, la visibilité et le lift-system qui rehausse le train avant
permettent d’envisager un usage quotidien. Même si l’usage des
portières en élytre et le fait d’enjamber le ponton d’accès à bord
peuvent sembler un peu sport. Cela reste envisageable, même si
c’est plus contraignant que dans une 911 Turbo.

Caractères
Sur le plan mécanique, le V10 atmo de l’Audi rafle logiquement la
mise en termes de sonorité et de capacité à respirer dans les tours.
Mais le V8 McLaren tire son épingle du jeu, avec une certaine
aisance à prendre du régime pour un moteur suralimenté. On peut
même dire qu’il retombe moins vite que le 3,9 litres d’une Ferrari
488 GTB à l’approche du rupteur.
En clair, le V8 McLaren n’est pas franchement envoûtant, et moins
noble que le V10 Audi, mais il pousse et fait bien son job. Côté
performances, nous n’avons malheureusement pas été en mesure
L’avis de… Laurent Chevalier
de vérifier les chiffres revendiqués par les constructeurs. Notre L’Audi est une voiture parfaite, aussi bien en termes
McLaren d’essai, échappée du parc presse européen de la marque, de performances, de plaisir, que d’efficacité. Comme
étant équipée de pneus hiver pour répondre à la législation de faculté à conserver des réflexes de propulsion, tout
en gardant l’avantage des quatre roues motrices à ce
allemande. Nous devrons donc nous en tenir aux seules valeurs
niveau de puissance. Mais la McLaren rafle la mise,
annoncées : 3”2 de 0 à 100 km/h dans les deux cas. Qu’importe, avec un comportement dynamique au-dessus du lot.
puisque ce n’est pas sur un éventuel dixième que se dessinerait
le bilan de ce match.

VICTOIRE McLaren

MÊME À L’HEURE DES SUPERCARS HYBRIDES, LES VERTUS

DU LIGHT IS RIGHT REVIENNENT COMME UN BOOMERANG
AU VOLANT D’UN ENGIN PLUS LÉGER QUE LA MOYENNE.

60
Sport Auto
Mars 2016
A la loupe
LA DÉSACTIVATION
PAR YVES MAROSELLI

DE CYLINDRES SIMPLIFIÉE
DU V10 DE L’AUDI R8
Audi pratique la désactivation de
cylindres à la carte, étendue
à la distribution sur les 4 cylindres
et V8. Cette solution est limitée
à l’injection et à l’allumage sur les
V10 et W12. Explications.

À QUOI ÇA SERT ?
> La désactivation de
cylindres permet de réduire
la consommation des moteurs
essence lorsqu’ils sont utilisés
à faible charge, c’est-à-dire
lorsque la demande de couple
et de puissance est limitée
comme par exemple à vitesse
stabilisée (50, 70 ou 90 km/h)
sur route. L’idée consiste
à moduler la puissance en
réduisant le nombre de
cylindres utilisés plutôt qu’en
limitant la quantité d’air admise
dans l’ensemble des cylindres
en fermant le papillon
d’admission. En effet, un
moteur essence classique
doit fournir à faible charge le
travail nécessaire pour aspirer
le volume d’air correspondant
à sa cylindrée au travers
d’une admission étranglée
– ce qui provoque ce que les
motoristes appellent des
pertes par pompage – qui
grève au passage
considérablement son
rendement. La désactivation
de cylindres permet de réduire
ce travail parasite.
COMMENT ÇA MARCHE ?
> L’une des difficultés
de la désactivation de
cylindres consiste à conserver
un fonctionnement satisfaisant
du moteur lorsqu’une
partie des cylindres est
désactivée. Pour cela, il faut
notamment trouver une
configuration pour laquelle
la régularité d’espacement
des combustions est
préservée, par exemple en
désactivant un cylindre sur
deux dans l’ordre d’allumage
du moteur. Sur un 4 cylindres
ou un V8 « classique » à
vilebrequin en croix, il est
possible de toujours
désactiver les mêmes
cylindres : les deux du milieu
sur le 4 cylindres, les mêmes
sur un banc du V8 et les
extrémités sur l’autre banc, et
d’en profiter pour désactiver
aussi leurs soupapes.
Ce principe n’est pas applicable
sur un V10 comme celui de la
R8 – pas plus que sur un W12
comme celui de l’A8 – sur
lesquels il faut désactiver un
banc de cylindres complet
pour préserver la régularité
de fonctionnement du moteur.
Or, si un banc de cylindres
complet est désactivé plus
de quelques secondes, il se
refroidit trop par rapport à
l’autre, contraignant la gestion
NOTRE AVIS
La désactivation
de cylindres simplifiée
du V10 de l’Audi R8
est une alternative
intéressante
au cycle Atkinson
utilisé par Lexus
sur le V8 de la RC-F.
moteur à désactiver en consommation comprise entre
alternance un banc puis 6 et 8 % pour le V10 de la R8,
l’autre. Résultat, si les et 12% sur le V8 4.0 TFSI.
motoristes avaient voulu
maximiser l’avantage de VONT-ILS TROP LOIN ?
la désactivation de > Aucune réserve : toute
cylindres, il aurait fallu qu’ils réduction de consommation
rendent désactivables toutes et donc d’émission moyenne
les soupapes du moteur. Trop de CO2 est bonne à prendre.
cher et trop lourd. Le système utilisé sur le V10
Le système retenu sur les de la R8 présente l’avantage
V10 et W12 consiste donc de la simplicité, mais
à couper injection et aussi de la légèreté, une
allumage, sans s’affranchir qualité essentielle s’agissant
des pertes dues au laminage du moteur d’une voiture
de l’air entrant et sortant de sport. n
des cylindres non utilisés.
Audi revendique pour ce
système une réduction de
61
Sport Auto
Mars 2016
 SUPERTEST Zenos E10 S

PARCOURS DU
COMBATTANT
Il y a quelques mois, on pensait que la Zenos E10 S
se résumait à des dessins. Puis nous avons
traversé la France à son volant, sans souci.
Et la voici maintenant au Mans. Alors que vaut
cette excentrique britannique, dans le
contraignant exercice de la piste ?

PAR SYLVAIN VÉTAUX PHOTOS CLÉMENT CHOULOT & GREG

62
Sport Auto
Mars 2016
 63
Sport Auto
Mars 2016
 TEMPS DE
RÉFÉRENCE
Extrait du classement
Sport Auto
★★★

1er 1’ 42”63 Porsche

918 Spyder *

2e 1’ 43”38 Radical
RXC Turbo 500 *

3e 1’ 44”41 Donkervoort
D8 GTO *

4e 1’ 45”06 Lamborghini
Huracán *

5e 1’ 45”26 Radical
SR3 SL *

6e 1’ 46”17 McLaren
650 S Coupé *

7e 1’ 46”98 McLaren
12C Spider *

L ’AV I S D E C H R I S T O P H E T I N S E A U 8e 1’ 47”08 Porsche 911 (997)

GT2 RS *

A l’inverse, mécaniquement, rien vraiment de cachet. » Et les

9e 1’ 47”30 Lamborghini
Aventador

1’ 47”52
à redire. « La puissance passe freins ? « Bien sûr, quand on Porsche
CIRCUIT BUGATTI bien, le moteur a du couple et les n’est pas habitué, c’est 10e 911 GT3 RS

••• •••
■ 4 185 m ■ 11 virages relances sont bonnes. D’accord, déstabilisant. Je n’ai jamais
■ Largeur : 10 à 15 m il sature un peu en haut dans bloqué les roues, l’auto décélère
■ Conditions de piste : 26 °C les tours mais rien de grave. » bien mais il faut appuyer fort,
Sec. 10 km/h de vent
■ Pneus en bon état
Et le comportement ? « Pour
apprendre, c’est pas mal.
comme dans une voiture de
course. Le pédalier aussi peut
surprendre. Il est centré par
19e 1’ 51”18 Mercedes
AMG GTS *

otre pilote est partagé,
N tiraillé entre le potentiel
de la Zenos et ses tares
de jeunesse qui rendent sa
conduite sur circuit assez
1’ 51”29
La voiture est souple, sous-vire Porsche
beaucoup mais elle est rapport au siège et nous 20e Cayman GT4 *
prévenante. Si tu accélères trop sommes plutôt habitués à ce qu’il
tôt, c’est foutu. Il faut vraiment
être patient. Mais même en
soit légèrement décalé sur la
droite. Surtout, il manque un
21e 1’ 51”37 Nissan GT-R
(485 ch) *
faisant attention, la voiture
connaît beaucoup de transferts
repose-pied : c’est vraiment
important pour la conduite sur
circuit. » Christophe conclut
22e 1’ 51”97 Porsche 911 (991)
Carrera S PDK

1’ 52”09
problématique. « C’est vraiment de charges. » Lotus
le pendant entre une Elise et une sur une bonne note : « L’E10 S 23e Exige S *
Caterham dans l’esprit. C’est Avantage de ce roulis excessif : a du potentiel et puis conduire
toujours intéressant qu’il y ait un
nouveau constructeur qui veuille
la motricité n’est jamais prise
en défaut. Revers de la médaille :
à l’air libre, quand il fait ce
temps, c’est chouette. Reste à
24e 1’ 52”16 Chevrolet
Corvette Sting.
faire une voiture de sport. Déjà, la
Zenos roule sans souci mais elle
les placements sont
problématiques, et conserver
une trajectoire propre n’est pas
corriger ce défaut de roulis
excessif qui nuit à l’efficacité... » ••• •••
1’ 58”89
n’est pas finalisée. » Victime BMW
d’une bonne douche au liquide de aisé. « Il faut avoir confiance 47e
1 M Coupé
refroidissement lors de son dans les rapides parce que ça
troisième tour, Christophe
évoque ce problème : « Ce n’est
bouge pas mal. » Comment
juge-t-il la transmission ? « Rien Vitesse Force
de freinage
48e 1’ 59”10 Caterham
CSR 175
pas grand-chose mais ça montre
déjà qu’il y a problème avec le
refroidissement. Les radiateurs
à redire. Les vitesses passent
bien, c’est bien étagé mais le levier
est un peu trop haut à mon
km/h
Rapport
5 G G 49e 1’ 59”18 Lotus
Elise S

sont sous-dimensionnés. » goût. Et puis le pommeau manque enclenché Force latérale

Zenos E10 S

Garage-vert

65 2 1,1
187 5 -1
50e 1’59”36
La Chapelle
Chemin-aux-Bœufs
51e 1’ 59”56 Jaguar
XKR (2011)

88 3 1,3
97 3 1,2
162 4 - 1,2
52e 2’ 00”29 Lexus
ISF

53e 2’ 00”83 Honda

Civic Type-R

Le Musée
S Bleus
54e 2’ 00”97 Peugeot
RCZ-R
77 3 1,1
Chicane Dunlop 92 3 1,2 66 2 1
85 3 1,1 * Mesures réalisées avec les pneus
optionnels semi-slicks

64 Courbe Dunlop

Sport Auto 185 5 0,9

Mars 2016 Raccordement
 SUPERTEST
Zenos E10 S

Si l’on s’en tient au rapport

poids/puissance
et aux lignes sans
équivoque, la Zenos devrait

I
être à l’aise sur circuit.
En réalité, pas tout à fait...

l a fallu du temps pour que l’idée fasse son chemin.

REGARDEZ
GRATUITEMENT
L’essai de la Zenos, déjà. Sans la confiance de LA VIDÉO
Marcassus, à Toulouse, unique distributeur de la DE CET ESSAI
marque actuellement, il n’aurait pas été possible. Et Mode d’emploi
puis nous avons remonté la drôle de barquette (voir p. 186
Sport Auto n° 643) du Sud-Ouest à la région
parisienne. Sans aucun problème, là où une Radical
reste en équilibre sur les ralentisseurs, là où une
X-Bow se montre très fatigante sur autoroute, là où
une Elise contraint à toutes les contorsions pour
attraper le ticket de péage. L’E10 S n’est pas un
Scénic mais les déformations de la chaussée ne lui
font pas peur, son pare-brise (optionnel) coupe
suffisamment du vent sur les grands axes et on a droit
aux sourires amusés des gentilles hôtesses de caisse

‘‘C’EST VRAIMENT LE PENDANT ENTRE UNE ELISE

d’ASF, SANEF, Cofiroute et consorts. Bref, tout va bien,
mais restait une question en suspens : que vaut cet
engin pour notre rencontre mensuelle et mancelle ?

Merci Ford ET UNE CATERHAM DANS L’ESPRIT. C’EST TOUJOURS

Décevant, assurément. Non pas que son chrono,
d’1’59’’36, soit catastrophique (d’autant que, et c’est INTÉRESSANT QU’IL Y AIT UN NOUVEAU
important, notre modèle était faiblement kilométré et à
peine rodé), mais on s’attendait à mieux de la part de cet
engin taillé à la serpe et né de l’imagination d’Ansar Ali.
CONSTRUCTEUR DE VOITURES DE SPORT.’’
« Qui ? » L’ex-manager général de Lotus (jusqu’en 2005), Christophe Tinseau

65
Sport Auto
Mars 2016
SUPERTEST Zenos E10 S
l’ex-directeur général de Caterham (jusqu’en 2012)
et, donc, un garçon plein de ressources avec une
certaine idée de la voiture de sport : l’ennemi, c’est le
poids. Vous connaissez le refrain. Aussi regrette-t-on
que cette philosophie n’ait pas été respectée à la
lettre dans le cadre de la Zenos. 863 kg à vide (mais
plus préjudiciable que, comme évoqué plus haut,
l’E10 S n’est pas engin à changer de file au passage BANC DE
d’un 38 tonnes et sa position de conduite permet
d’avaler les kilomètres sans fatigue. Heureusement,
PUISSANCE
le modèle non S avec ses 200 ch atmosphériques
★★★
promet d’être plus silencieux. Notez que, le bruit, Puissance annoncée

avec le plein de sans-plomb), c’est peu pour une auto
assemblée en 2015 mais bien plus qu’annoncé
(725 kg) et bien trop pour une voiture privée de tout
(toit, portières, vitres, insonorisants, rangements,
etc.). D’accord, avec son rapport poids/puissance de
3,4 kg/ch, soit la valeur d’une CLS 63 AMG S 4-Matic,
la Zenos ne devrait a priori pas être poussive. C’est
un euphémisme. Placé en travers, dans le dos des
250 ch
nous n’aurions pas été contre s’il émanait de
l’échappement, mais la Zenos, dans ce secteur, peine
à faire oublier l’origine roturière de ses entrailles.
Et la mise au point ? à 7 000 tr/mn
1’59’’36, c’est à quelques broutilles près le chrono
réalisé par une Caterham CSR 175 ou une Lotus
Elise S, deux autos entre lesquelles l’E10 S veut Puissance mesurée

deux occupants, le 2 litres turbo de chez Ford est
évidemment tout joyeux de ne pas avoir à emmener
la lourde carcasse de la Focus ST. Il fournit toujours
250 ch (du moins en théorie) et son admission se fait
désormais côté passager. Une chance sur deux, nous
direz-vous, mais croyez-nous, votre voisin de droite
aurait préféré ne pas l’avoir, cette chance. Entre le
vacarme généré par la succion de l’air et les
piaillements de la wastegate à partir de 2 500 tr/mn,
c’est tout simplement l’enfer. C’est persil dans les
oreilles, boules Quiès et casque antibruit sous peine
de devenir hystérique après quelques minutes.
« Qu’est-ce que c’est bruyant ! », balance Christophe
Tinseau, à peine le casque ôté. Tintamarre d’autant
233 ch
s’intercaler. Sur le plan des performances, la nouvelle
venue fait beaucoup mieux. Elle colle une demi-
seconde à la Lotus sur le 0 à 100 km/h et plus de
deux secondes à la Cat’ pour le « mille ». La première
est pénalisée par son embonpoint (930 kg) et la à 5 450 tr/mn
seconde, à l’inverse, par son manque de poids à
l’arrière qui l’empêche de décoller proprement. La
Zenos ne fait pas un joli bruit mais elle a du souffle, du Il fait près de 25 °C
au moment de la mesure
moins jusqu’à 5 500 tr/mn, régime au-delà duquel la
alors Julien, de DM
puissance chute. Mais avec son Cx de centre Performance, colle un
Pompidou, l’auto peine à fendre l’air à partir de énorme ventilateur côté
160 km/h (atteints en 11’’ seulement). Au-delà de admission. Et c’est parti, sur
200 km/h, les balais d’essuie-glace se décollent du le 4e rapport. Plus que le
pare-brise. Après 210 km/h, c’est comme s’ils avaient déficit de puissance,
pris du Viagra et pointent vers le ciel : il est temps explicable par la météo
d’arrêter les mesures. L’E10 S marche fort mais estivale, c’est le régime

C’EST PERSIL DANS LES n’émeut pas, la faute au caractère trop lisse de sa
mécanique. Au moins se rattrapera-t-elle une fois
qui étonne. Zenos
annonce une puissance

OREILLES, BOULES QUIÈS ET

maxi à 7 000 tr/mn,
ouvert le chapitre comportement ? Oui et non. L’E10 S
elle déboule en réalité
repose sur un châssis poutre en alu, sur lequel sont 1 600 tr/mn avant.

CASQUE ANTIBRUIT SOUS

boulonnés les doubles triangles. Le petit fabricant Cela correspond à notre
adjoint aussi un faux châssis à l’arrière, histoire de ressenti et explique
supporter le moteur. A l’avant, les combinés ressort/ l’agrément mécanique après

PEINE DE DEVENIR HYSTÉRIQUE amortisseur sont in-board et il est possible d’influer

sur la compression en ouvrant une petite trappe.
5 500 tr/mn. La valeur de
couple est encore plus

APRÈS QUELQUES MINUTES. Structurellement, la Zenos est bien née et les étrange puisque non
changements d’appuis brusques ne trahissent aucun seulement elle est bien
moindre que prévu
(36,1 mkg au lieu de 40,8)
mais aussi le régime est
supérieur à celui
revendiqué (3 300 tr/mn
au lieu de 2 500).

LE TEST VÉRITÉ PAR…

DM PERFORMANCE
Mesures effectuées sur banc
Superflow Windyn 2 ou 4 roues
motrices capable d’encaisser
jusqu’à 1 200 ch par essieu. Après
calcul des pertes de transmission,
les mesures s’effectuent
en freinant les rouleaux et non
en les accélérant. C’est donc
la force nécessaire à leur
ralentissement qui détermine
le couple puis la puissance maxi.

66
www.dmperformance.fr
01.34.84.64.77

Sport Auto
Mars 2016
Soyons indulgents sur la présentation :
notre E10 S était la septième à sortir
des lignes de montage de chez Zenos.
Le pommeau provient d’une Focus et l’écran
central n’aime pas les fortes chaleurs...

NOS VITESSE MAXI COMPORTEMENT

l’auto se cabre au
démarrage, favorisant la
Aller vite avec la Zenos Trop souple pour un
1 n’est pas de tout motricité, impossible à 4 usage circuit, la

CHIFFRES repos. L’auto n’est pas

instable mais le souci vient
des essuie-glaces qui se
prendre en défaut sur sol
sec. Avec ses 13’’0 pour le
400 m D.A., l’E10 S réalise
le même chrono qu’une
suspension est conciliante
sur la route. Avec son
embrayage souple et sa
décollent après 200 km/h. commande de boîte bien
Audi RS4. Pas mal !
Vitesse maxi (annoncée) 233 km/h La gestion des turbulences guidée, l’E10 S n’est pas
aérodynamiques n’est pas une punition dans des
400 m D.A. 13’’0 173 km/h mauvaise, le conducteur FREINAGES conditions « normales ».
1 000 m D.A. 24’’1 209 km/h n’étant pas décoiffé à bord. Passer de 200 km/h à Sa relative hauteur la rend
Et nous ferons donc 3 0 dans une auto polyvalente sur chaussée
0-100 km/h 4’’8 75 m confiance à Zenos pour la dégradée. Mais il faudrait
privée d’ABS est souvent
0-160 km/h 11’’ 309 m vitesse maxi (nous avons problématique. Ce fut le que Zenos revoie le jeu
20’’2 774 m
stoppé notre mesure à cas dans la Zenos qui dans la direction, trop
0-200 km/h
213 km/h, allure à laquelle bloquait très tôt les « crantée » à notre goût.
0 3’’ 6’’ 9’’ 12’’ 15’’ 18’’ 21’’ 24’’ 27’’ 30’’ 33’’ les balais ont cédé). gommes dès 180 km/h.
REPRISES Afin d’éviter les plats sur
De 100 à 140 km/h en 4e 3’’5 (119 m) ACCÉLÉRATIONS les pneus, nous avons 4
De 100 à 140 km/h en 5e 4’’3 (145 m) passé notre tour.
Les 4’’ pour atteindre
De 100 à 140 km/h en 6e 5’’7 (192 m) 2 les 96 km/h (60 mph)
FREINAGE (AVEC ABS) sont trop optimistes,
Depuis 200 km/h Non effectué y compris par temps frais,
CONSOMMATION ce que nous n’avions pas
En conduite sportive 20,5 l/100 km lors de notre essai. Grâce à
sa suspension souple, 2
Autonomie sportive 240 km
ECE (mixte) 8,1 l/100 km

67
3
MORTEFONTAINE
■ Anneau de vitesse : 3 000 m avec virages relevés à 43 ° 1
■ Aire plane : 77 000 m2 ■ Circuit routier : 5 200 m Sport Auto
Mars 2016
SUPERTEST Zenos E10 S

TECHNIQUE
MOTEUR
Nombre de cylindres, type
4 en ligne, turbo
Position
AR centrale, transversale
Cylindrée
1 999 cm3
Alésage x course
87,5 x 83,1 mm
Rapport volumétrique
Des réglages de suspensions trop souples 9,3
pénalisent la Zenos sur circuit. Régime maximum
Plongée, roulis et cabrage génèrent trop 7 000 tr/mn
de mouvements parasites pour aller vite. Puissance maxi
250 ch à 7 000 tr/mn
Puissance au litre
manque de rigidité ou autre grincement suspect.
125 ch/l
Le problème provient de la suspension, trop molle, Couple maxi
pour espérer aller vite sur le Bugatti. Plongée, 40,8 mkg à 2 500 tr/mn
cabrage, roulis : l’auto chahute trop en virage et perd regrette les défauts de conception évoqués plus haut Couple au litre
du temps. Autre phénomène hautement handicapant mais tempère : « C’est quasiment un proto que vous 20,4 mkg/l
au rythme élevé de notre pilote maison : le sous- m’avez fait essayer. » Il a raison. Notre modèle
TRANSMISSION
virage. C’est, avouons-le, une demi-surprise. Faute d’essai est le septième assemblé par le petit Type, nbre de rapports
de poids sur l’avant, il faut être patient et le train fabricant. Espérons alors que les retours de la presse Roues AR, 6 manuels *
manque de mordant. Sacrifier l’entrée est plus que seront entendus par Zenos, qui corrigera de vilains Autobloquant/antipatinage
jamais indispensable pour espérer claquer un temps défauts (pédalier trop décalé à gauche, écran central Non/non
mais encore faut-il composer avec cette mollesse inopérant par forte chaleur, procédure de démarrage CARROSSERIE – CHÂSSIS
des amortisseurs arrière qui fait lever le nez à la trop complexe) et nous proposera, rapidement, une Suspension AV/AR
remise des gaz. Et dans l’ensemble, la conduite découvrable plus aboutie. Et pour ceux qui ne Doubles triangles, combinés
rapide donne l’impression d’une mise au point peuvent attendre, il y a toujours la possibilité de ressort/amortisseurs
encore au stade de la finalisation. passer par la case options (ressorts et amortisseurs in-board à l’avant réglables
haute performance à 2 400 €, crémaillère plus directe Direction
Le bénéfice du doute à 270 €, freins ventilés à 1 600 €, refroidisseur d’huile Crémaillère
1’59’’36, c’est quasiment neuf secondes de plus à 330 €). Conscient que sa baignoire manquait de Tours de volant
qu’une Caterham 485 R, pourtant moins puissante. caractère, Zenos vient de dévoiler une E10 R, animée 2,2
Freins AV/AR
Mais si l’E10 S est indéniablement moins véloce et par les 350 ch du 2,3 litres qu’on retrouve dans la Disques pleins,
moins efficace, on lui attribue quand même quelques Focus RS. Espérons que la firme aura eu le temps de étriers 4 pistons AV,
bonnes notes, à commencer pour le grip. Ses voies revoir les liaisons au sol… n flottants AR
larges garantissent une motricité hors pair. Amateurs Antiblocage
de drift, passez votre chemin : la Zenos n’est pas Non
l’engin qu’il vous faut. Les pneus Avon ZZR ont bien POIDS
sûr leur part de responsabilité dans l’affaire et, Constructeur/contrôlé
comme l’anglaise a fait attention à sa ligne, elle n’use 725/863 kg
pas ses gommes prématurément. Autre point fort : la Répartition AV/AR
boîte, elle aussi de chez Ford. Verrouillage, guidage, 37/63 %
étagement : rien ne cloche, ou presque. Avec son Rapport poids/puissance
implantation très en hauteur, le levier pourra gêner les 3,5 kg/ch
petits conducteurs qui auront l’impression de DIMENSIONS – CAPACITÉS
décrocher les étoiles à chaque passage de vitesse. Longueur - largeur - hauteur
En revanche, la direction, non assistée comme 3 800 – 1 870 – 1 130 mm
l’ensemble de la voiture, n’offre pas un feeling Empattement
agréable. Au point milieu, sa colonne souffre d’un jeu L’AVIS DE SYLVAIN VÉTAUX 2 300 mm
trop prononcé et à basse vitesse, les crans ressentis Voies AV/AR
L’E10 S promettait beaucoup et son modeste 1 560 – 1 600 mm
dans la crémaillère altèrent plaisir et efficacité et, chrono est une déception. Nous avons failli lui Pneumatiques AV & AR
comme sur une Radical SR3 SL, le train avant suit ôter un feu vert mais il paraissait important de 195/50 ZR 16 & 225/45 ZR 17
trop les déformations de la chaussée. Pourquoi avoir saluer l’initiative, les performances et le potentiel Carburant
accordé les honneurs du Bugatti à une auto si de cette E10 S à laquelle on souhaite longue vie. 37 l
perfectible ? Primo, pour le bénéfice du doute. Ça valait bien un peu d’indulgence, non ?
BUDGET
Deuzio, pour l’originalité. « Je n’en avais Prix de base/modèle essayé
jamais vu et je ne savais même pas que
68
48 880/56 780 €
ça existait », concède Christophe. Notre
camarade, qui n’a pas été enthousiasmé, * BVM 5 rapports de série
Sport Auto
Mars 2016
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 70
Mars 2016
ESSAI

Sport Auto
Porsche
911 Turbo S

Porsche réinterprète le fameux système bang-bang avec un procédé

Bang-Bang
qui maintient la pression des turbos… Pour dégainer plus vite
et mieux éliminer la concurrence.
 REGARDEZ
GRATUITEMENT
LA VIDÉO
DE CET ESSAI
Mode d’emploi
p. 186

a Turbo S, c’est le couteau suisse du grand

tourisme : une grosse lame pour tailler la

L
route, une petite lame pour ciseler les
points de corde, une scie pour envoyer du
bois et un décapsuleur si vous la prenez en
cabriolet. Sans oublier l’argument massue
des strapontins arrière pour embarquer un
troisième larron, à l’occasion. La
concurrence ? Larguée ! Difficile de trouver aussi rapide,
aussi efficace et surtout aussi polyvalent. Mais McLaren et
Audi n’ont pas les deux pieds dans le même sabot. Le
châssis tout carbone de la 570 S et le V10 atmo de la R8
pourraient lui faire de l’ombre.
Quinte flush royale
La Turbo S n’est pas seulement la plus puissante des 911 de
série. C’est, surtout, celle qui embarque le plus de technologie.
Ce qui ajoute une couche à la litanie de ses caractéristiques :
roues arrière directrices, transmission intégrale, différentiel
vectoriel, antiroulis actif, aérodynamique active, supports PAR
moteur actifs, freins céramique, entre autres… Le lexique des LAURENT
PTM, PTV, PDCC et PCCB s’allonge aussi avec la fonction CHEVALIER
PHOTOS
Dynamic Boost, qui réduit le temps de réaction de la pédale de GREG
droite, entre deux accélérations successives. Pour schématiser,
Porsche maintient la pression de suralimentation à l’admission
en gardant le papillon des gaz ouvert malgré l’accélérateur
relevé, de façon à dégainer plus rapidement lors de la remise
des gaz. Un peu comme le bon vieux système bang-bang en
rallye, mais en plus COP21, c’est-à-dire sans envoyer de
l’essence dans les cylindres pour rien. Et pour transformer la
Turbo S en Lucky Luke, pendant 20 secondes, il suffit
désormais d’appuyer sur le bouton Sport Response, placé au
centre du Manettino. Car la Turbo hérite du « bouton tournant à
71
Sport Auto
Mars 2016
ESSAI Porsche 911 Turbo S

La transmission
intégrale fait partie
de l’ADN de la
Turbo depuis 1995.
Les transferts
de couple entre
essieux sont
encore optimisés.

AU-DELÀ DU CHIFFRE DE
PUISSANCE, LE NERF DE LA
GUERRE CONSISTE À GOMMER
LE TEMPS DE RÉPONSE DES
TURBOS, À LEUR FAIRE PRENDRE
DES TOURS ET LES FAIRE CHANTER.
Comme sur la
Carrera, Porsche
copie le Manettino
de Ferrari. Avec
un bouton central,
pour commander
un boost
quatre positions » des nouvelles Carrera, copie conforme du supplémentaire
Manettino de Ferrari. Bref, lorsque le Sport Response est pendant 20”.
enclenché, la cartographie moteur jette de l’huile sur le feu, la
boîte rétrograde en autorisant des régimes de rotation plus
élevés, tandis que le point d’allumage est retardé et que les
pales des compresseurs sont refermées. Sans compter
l’Overboost qui augmente la pression de suralimentation de
0,15 bar pour atteindre le pic de 76,4 mkg. On résume :
Dynamic Boost + Sport Response + Overboost = bourre-pif !
D’autant que le Launch Control a de quoi mettre K.-O., avec
2”9 revendiquées de 0 à 100 km/h, contre 3”1 précédemment.
Mais au-delà des accélérations revendiquées ou du chiffre de
puissance, le nerf de la guerre consiste à gommer le temps de
réponse des turbos, à leur faire prendre des tours et
accessoirement, à les faire chanter. En clair… les faire oublier.
Ce qui revient, pour les mauvaises langues, à transformer un
cheval de trait en cheval de course. Si la puissance est
impressionnante,
Mèche courte c’est surtout
le couple qui fait la
A l’usage, même s’il n’y a pas de révolution, le moteur de la
différence.
Turbo S 2016 répond plus vite que celui des modèles Les reprises ?
72 précédents. Plus vite, aussi, que le V8 de la McLaren 570 S.
Mais la claque du flat-6 n’est pas aussi instantanée que sur la
Canon !

Sport Auto
Mars 2016
 La boîte à double
embrayage est livrée
en série. Avec une
fonction Launch
Control... parmi les
plus spectaculaires
du marché,
toutes catégories
confondues.

73
Sport Auto
Mars 2016
ESSAI Porsche 911 Turbo S

Les freins
céramique,
en série, offrent
une qualité
de décélération
hors norme. Et un
coût d’entretien
en rapport.

SUR LE PLAN DU TOUCHER

DE ROUTE ET DE L’AGILITÉ,
LA TURBO S EST EN
RETRAIT PAR RAPPORT
À LA McLAREN 570 S.
L’aérodynamique
active influe
sur l’aileron
rétractable et la
lame pneumatique
du bouclier

74 avant.

Sport Auto
Mars 2016
 TECHNIQUE
Moteur : flat-6 biturbo
Cylindrée : 3 800 cm3
Puissance maxi : 580 ch à 6 750 tr/mn
Couple maxi : 76,4 mkg à 2 250 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 7 rapports
PERFORMANCES
Autobloquant/antipatinage :
Oui + PTV + contrôle de trajectoire
ANNONCÉES
Poids annoncé : 1 600 kg V. max : 330 km/h
L x l x h : 4507 x 1880 x 1297 mm 0 à 100 km/h : 2’’9
Jantes AV/AR : 9 x 20 / 11,5 x 20 0 à 200 km/h : 9’’9
Empattement : 2 450 mm 400 m D.A. : 10’’8
Pneumatiques AV & AR :
245/35 ZR 20 & 305/30 ZR 20
Carburant : 68 l
Prix de base : 206 135 €
Prix du modèle essayé :
216 390 €

Ferrari 488 GTB. Le 3,8 litres de Porsche donne l’impression

d’avoir autant de couple que le 4 litres italien, mais d’être
moins aérien. Et moins élastique dans les tours que le V8 de
la McLaren. En revanche, Porsche écrase le V10 de l’Audi R8
en matière de relances. Tout en étant, logiquement, moins
sonore et moins plaisant à mener à la cravache. Question de
caractère, la Turbo S est une brute épaisse mais pas rugueuse.
La main de fer dans le gant de velours manque juste de voix
par rapport au V10, ou de légèreté par rapport aux V8 McLaren
ou Ferrari. En tout cas, ça pousse, c’est l’essentiel. Weissach
évoque un 0 à 200 km/h avalé en moins de 10”contre 10”3
pour la précédente Turbo S. A titre de comparaison, Maranello
annonce 8”3 pour le même exercice au volant de la 488 GTB.
Oui, je sais, la Ferrari fait 90 chevaux de plus pour 1 475 kg
revendiqués avec les pleins. Mais son prix de base est
comparable. Donc le parallèle n’est pas complètement dénué
de sens. Quant à la vitesse maxi, Weissach lâche la bride avec
330 km/h en pointe, comme Maranello. Avec une
aérodynamique active reposant sur l’aileron rétractable et la
lame frontale pneumatique du spoiler. A ce propos, nous vous
conseillons le lift system optionnel, qui permet de rehausser le
train avant pendant les manœuvres à basse vitesse. L’autre
bonne nouvelle concerne la commande de boîte à double
embrayage, dont le levier retrouve enfin le sens logique : on
pousse pour rétrograder, on tire pour passer le rapport
supérieur en suivant le mouvement du corps, comme sur les
GT3, par exemple. Le passage des rapports automatique à
l’approche du rupteur, désormais désactivé en mode Manuel,
rend également la main au conducteur. Et pour le coup, on ne
va pas s’en plaindre !
Efficacité en hausse
Quant au comportement dynamique, pas de métamorphose
en vue, mais des « plus » qui rehaussent encore l’efficacité
globale. Il s’agit d’une meilleure gestion des transferts de
couple sur l’essieu avant en cas de patinage des roues arrière,
par exemple. Ou des réglages peaufinés du contrôle de
trajectoire, qui comprend un mode Sport pour la piste,
autorisant un certain angle de dérive. Et toujours la possibilité
de le désactiver totalement pour les plus aguerris, à qui je
conseillerais quand même de prévoir du dégagement (!) étant
donné les vitesses de passage en courbe avant qu’elle ne
décroche. Quoi qu’il en soit, il nous faudra attendre d’effectuer
un roulage plus complet que ce galop d’essai insuffisant pour
jauger l’écart dynamique avec la version précédente. On peut
néanmoins établir des parallèles avec la concurrence, sur la
base des toutes premières sensations de conduite. Si la Turbo S
semble gagner en efficacité, elle ne progresse pas en feeling de
conduite, avec un filtre qui semble s’épaissir à chaque évolution
de 911, hors GTS, GT3 ou GT3 RS. Sur le plan du toucher de
route et de l’agilité, donc, la Turbo S est en retrait par rapport à
la McLaren 570 S, l’Huracán, ou la 488 GTB par exemple.
Quant à l’argument du freinage incassable, il n’est plus le seul
apanage de Porsche. Les distances d’arrêt tiennent dans un
mouchoir de poche avec McLaren ou Ferrari. La Turbo S ne
peut donc plus faire la différence au chapitre de l’efficacité ou
des performances. En revanche, sa polyvalence reste toujours
un argument implacable. n
L’AVIS DE…
LAURENT CHEVALIER
Ce galop d’essai réclame
une prise en mains plus
complète pour jauger
réellement l’écart avec
le modèle précédent.
La Turbo S reste un engin
ultra-polyvalent, dont
le confort et la facilité
d’usage sont sidérants.
Mais la concurrence se
rapproche en termes
de prestations générales.
76
Sport Auto
Mars 2016
ESSAI Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder

L’ART & LA MANIÈRE

Lamborghini cultive l’art d’élever les chevaux de manière « bio »,
sans recourir à la suralimentation... Contrairement à la concurrence.
Quand il les lâche à l’air libre, le haras prend une toute autre dimension.
PAR JULIEN DIEZ

77
Sport Auto
Mars 2016
 ESSAI Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder
e V10 fait office de dernier
des Mohicans. Lorsqu’on
L
jette un œil au marché des
roadsters, les moteurs
atmosphériques tiennent sur
les doigts des mains. Si l’on
réduit la recherche aux
monstres de plus de 600 ch, on n’en
dénombre plus que deux… En provenance de
la maison Lamborghini ! « J’adore les
mécaniques atmosphériques », confie
Maurizio Reggiani, aux commandes de la
Recherche et du Développement. « Seule
cette architecture peut provoquer une telle
émotion. Par principe, le turbo réduit de
moitié l’amplitude des oscillations de gaz à
l’échappement. D’où une sonorité forcément
plus étouffée » Merci pour la leçon monsieur
le Professeur. Mais l’attachement ne suffit
pas. Par quel coup de baguette magique le
constructeur satisfait-il les normes de
pollution et échappe-t-il à la suralimentation ?
« En dessous de 10 000 exemplaires par an,
on peut négocier avec l’Union européenne et
diminuer les exigences en matière de rejets. »
Espérons que les supersportives Lambo atmo
résistent, contrairement à l’Urus, programmé
pour 2018 et qui devrait doubler les ventes,
soit environ 6 000 exemplaires.
A propos du S.U.V., le président Stefan
Winkelmann précise qu’il s’agit du plus
ambitieux et coûteux challenge depuis son
arrivée à Sant’Agata en 2005. Nouvelle usine
d’assemblage, 150 emplois créés, le
descendant du LM002 reposera sur la
plate-forme des Cayenne et Q7. « Il n’y aura
pas de diesel ! », assure le président.
Mais le dopage sera inévitable. Pourquoi
pas ? Un utilitaire de course en a besoin !
L’essentiel est que les vrais taureaux de
combat soient épargnés et qu’ils continuent
de nous faire vibrer. Comment ? Il suffit
d’écraser l’accélérateur. L’émotion envahit au
78
Sport Auto
Mars 2016
gré du compte-tours et submerge dès que
l’on enlève le haut.
Miami Vice
Ce qui demande de patienter 17’’ à bord de
l’Huracán, sans s’arrêter puisque le ballet
s’exécute jusqu’à 50 km/h. L’imposant
couvre-capote en plastique et carbone prend
son temps et déploie les parties latérales des
bossages. Puis le tissu triple épaisseur
s’efface en un clin d’œil. Sacré look.
« On nous a accusés d’avoir choisi la facilité
pour la Gallardo Spyder, jugée trop plate de
l’arrière », précise Maurizio Reggiani. Cette
fois, les angles vifs et le thème de l’Hexagone
se retrouvent jusque dans les bossages, qui
se prolongent sur les portières. Effet garanti
sur les badauds, comme au hasard sur Ocean
Drive, l’artère incontournable de Miami Beach
où débute cet essai. Tout le gratin y défile :
Pagani Huayra, Lamborghini à gogo dont une
Veneno, toutes les gammes Ferrari, Bentley et
Rolls-Royce… Dans l’agglomération,
l’engouement pour l’automobile donne du
baume au cœur. « Revs, revs ! » Les
spectateurs réclament du bruit et des
compte-tours qui s’agitent. Si vous insistez !
Même si on ne voit plus le V10 à bi-injection,
caché sous le couvre-capote, on l’entend !
Les tympans sont raccordés directement à
l’échappement actif, ici optionnel (Sport).
Cheveux au vent, l’orchestre à dix cordes
prend une nouvelle ampleur, accentuant les
aboiements à bas régimes et les cris de bête
de course dans les tours. Oui, il adore
accélérer la cadence et exulter au-delà de
6 000 tr/mn… Au point que le rupteur saute au
visage, à 8 500 tr/mn ! Le 5,2 litres fait aussi
preuve de souplesse et
L’Huracán
les montées en régime
se déshabille demeurent plus lisses
avec style dès que celles d’une
le printemps. Gallardo Superleggera.
Les yeux et
les tympans en
redemandent !
Si une quelconque réverbération sur des
immeubles ou un tunnel s’en mêle, le récital
stratosphérique glace le sang et se répand
dans tout le district. Lamborghini a eu
l’excellente idée de conserver la lunette
amovible, qui permet de prolonger
l’expérience avec le couvre-chef sur la tête.
Une aubaine. Autre astuce, mieux vaut rester
en mode Sport pour que le V10 pétarade un
maximum, car il augmente les contre-
pressions à l’échappement. Un régal. « Vous
devriez faire demi-tour, à partir de ce pont, le
quartier est dangereux », interpelle la
conductrice d’une Challenger, qui semble
géante depuis le cockpit de l’Huracán. En
effet, le temps de faire demi-tour, des cris
d’un autre genre et de drôles d’oiseaux
accourent. Fuyons ! De retour sur le droit
chemin, un parking non fermé interpelle.
Toute la jet-set s’y retrouve, depuis une flopée
de 458 à la Veyron, en passant par la gamme
Porsche, McLaren, Lotus ou Mercedes AMG.
Le prix d’une telle bijouterie d’occasion,
exposée à l’air libre par un concessionnaire
Lamborghini, fait froid dans le dos.
« Highway to hell »
En empruntant l’autoroute, l’Huracán Spyder
se retrouve hors-la-loi en deux rapports. Du
calme, c’est une excellente occasion de
jauger sa vision du grand tourisme, plutôt
perspicace entre un amortissement piloté
conciliant (en option) et des remous d’air
parfaitement maîtrisés jusqu’à 90 mph (soit
145 km/h). L’effet du double bossage est
bénéfique, comme celui de la lunette
antiremous (électrique). Lamborghini ajoute
d’inédits déflecteurs latéraux amovibles (de
série), qui comblent le vide entre les vitres
relevées et le couvre-capote fuselé. Utiles,
sachant que le roadster serait capable
d’atteindre sa vitesse maxi capoté et
décapoté : 324 km/h ! Oh, pauvres tympans et
 “REVS, REVS !” SUR OCEAN DRIVE, LES SPECTATEURS
RÉCLAMENT DU BRUIT ET DES COMPTE-TOURS
QUI S’AGITENT. SI VOUS INSISTEZ...

TECHNIQUE
Moteur : V10 bi-injection
Cylindrée : 5 204 cm3
Puissance maxi : 610 ch à 8 250 tr/mn
Couple maxi : 57,1 mkg à 6 500 tr/mn
Régime maxi : 8 500 tr/mn
Transmission : intégrale, 7 rapports robotisés
Antipatinage/autobloquant :
en série/embrayage multidisques piloté + AR
Poids constructeur : 1 542 kg
Rapport poids/puissance : 2,5 kg/ch
L x l x h : 4 459 x 1 924 x 1 180 mm
Empattement : 2 620 mm
PERFORMANCES
Voies AV/AR : 1 668/1 620 mm
Jantes AV/AR : 8,5 & 11 x 20
ANNONCÉES
Pneumatiques AV & AR : 245/30 ZR 20 V. max : 324 km/h
& 305/30 ZR 20 0 à 100 km/h : 3’’4
Carburant : 83 l 0 à 200 km/h : 10’’2
Prix de base/modèle essayé :
223 740 €/259 380 €

REGARDEZ
GRATUITEMENT
LA VIDÉO
DE CET ESSAI
Mode d’emploi
p. 186
ESSAI Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder

LE COCKPIT EST TRANSFORMÉ EN

SALLE DE CONCERT, OÙ LES TYMPANS
SONT DIRECTEMENT RACCORDÉS À
L’ÉCHAPPEMENT ACTIF. UN TUBE CE V10 !

Fidèle à la capote,
le roadster
se rhabille en 17’’.
Malgré tout,
le surpoids s’élève
à 120 kg par
rapport au coupé.
cuir chevelu… « Sur le coupé, la vitesse est
bridée. Bien que la résistance à l’air soit
supérieure avec le roadster, nous avons donc
de la marge », explique Maurizio Reggiani, qui
assure que le niveau d’appui stagne par rapport
au coupé. A bord, on retrouve l’ambiance
aéronautique de ce dernier, à deux détails près :
les commandes de capote et de lunette placées
sur le tunnel. Le volant multifonction irrite
toujours autant, en intégrant les commandes de
clignotants, de phares et d’essuie-glace ! On
note que la rétrovision est pénalisée par la paroi
centrale et les bossages, au point d’être aussi
limitée que le coupé orné de persiennes…
A moins de mesurer deux mètres et d’avoir la
tête qui dépasse ! A ce propos, les grands
gabarits seront ravis d’apprendre que des
sièges rabaissés existent. Oui, Sylvain, tu vas
pouvoir enfin conduire une Huracán sans te
tordre le cou ! Sur notre modèle d’essai, mieux
vaut s’asseoir en douceur sur les baquets
allégés à coque carbone (optionnels), aussi
rigides qu’un douanier américain. Ils présentent
peu d’intérêt ici, à moins d’être accro à la piste.
Lambo propose d’ailleurs en accessoires les
fameux pneus Trofeo R (homologués route),
testés en Supertest (Sport Auto n° 647).
Surprenant. Même si le Spyder peut faire bonne
figure sur circuit, ce n’est pas sa tasse de thé.
Facilité déconcertante
La rigidité reste d’un excellent niveau, mais en
mode topless, on sent que la caisse travaille
davantage sur les nombreuses cassures
jalonnant les routes de Floride. D’après le peu
de courbes dégotées, la vivacité semble un poil
régresser par rapport au coupé. Logique, le
décapsulage entraînerait un surpoids de
120 kg ! Outre les renforts (pare-brise, portes), le
module de la capote s’accapare à lui seul
110 kg : mécanisme, système anti-
retournement, couvre-capote à double
bossage… Pourtant, ce surplus ne pénaliserait
que de 0’’3 le Spyder de 0 à 200 km/h par
rapport à la carrosserie fermée. Les mises en
vitesse sont toujours aussi effarantes, avec des
repères qui se brouillent au fil du compte-tours.
En clair, aux Etats-Unis plus qu’ailleurs, la
prison guette au moindre regard sur
l’accélérateur. Par chance, une Camaro SS nous
a sauvé la mise sur une double-voie, en nous
dépassant sous le nez d’une patrouille de
police. Tout s’est bien terminé pour le jeune
homme. Mais la fierté en prend un coup,
puisque l’échappement quasi libre de cette
pony car fait passer le taureau pour aphone.
C’est dire ! Ce bref contact a permis d’apprécier
la boîte à double embrayage, pour sa rapidité et
son obéissance en manuel. Comme d’habitude,
mieux vaut éviter le mode Corsa, qui génère des
à-coups… Et durcit au passage la direction.
Pour mémoire, il faut absolument éviter la case
« LDS » des options (Lambo Dynamic Steering), L’avis de
synonyme de démultiplication variable et de
ressenti faussé. Quant aux freins, le contact à la Julien Diez
pédale déçoit ici de la part d’un système Les feux s’illuminent et
carbone/céramique (en série), mais l’efficacité clignotent même, en raison
est au rendez-vous. Dans l’ensemble, le taurillon des sensations mécaniques
scalpé bluffe par sa facilité de conduite pour un décuplées par l’absence
monstre de 610 ch et sa motricité, difficile à de toit. Un moteur
prendre en défaut. Autant opter pour la version atmosphérique de ce calibre
devient une perle rarissime.
deux roues motrices de 580 ch ? Avec plaisir, Avis aux mélomanes en mal
mais elle n’est pas encore au catalogue. Elle de vitamine D, le Spyder
devrait être présentée en fin d’année, en même Lambo a tout d’un
temps que l’attendue Superleggera. Et le Salon futur collector.
de Genève, alors ? Vous y découvrirez la
supercar Centenario, basée sur l’Aventador et
produite à 40 exemplaires (20 coupés et 20
roadsters). Elle rend hommage au fondateur
Ferruccio qui aurait fêté
ses cent ans cette
A travers année. On ne va donc
les persiennes pas se plaindre. n
se dessinent
les filtres à air
et le réservoir…
Le V10, lui,
reste caché.
81
Sport Auto
Mars 2016
Match Retour
Ferrari 365 GT/4 2 + 2 vs Jaguar XJ12 C

82
Sport Auto
Mars 2016
 LES
NUITS
FAUVES Pedigrees prestigieux,
silhouettes d’une élégance
remarquable ; des voitures
PAR
ROBERT
PUYAL
PHOTOS
LAURENT
VILLARON
d’égoïstes, mais pour quatre.
Ajoutez-y 24 cylindres
et voilà que le romantisme
mécanique donne le
la à l’orchestre.

83
Sport Auto
Mars 2016
 Match Retour
Ferrari 365 GT/4 2 + 2 vs Jaguar XJ12 C
LIGNES DE FORCE… LA JAGUAR, NÉE CLASSIQUE, LA FERRARI,
TRÈS MODERNE, SE CHARGENT PEU À PEU DE L’EXOTISME DE
LEUR ÂGE ET AFFIRMENT UNE ÉLÉGANCE ÉTERNELLE.
« e fais souvent ce rêve étrange et pénétrant »
d’une voiture piquante et capiteuse pour moi
seul. D’une beauté assurée, à tout instant, sous
tous les angles, mais dont moi seul
m’apercevrais. Des amis pourraient y être
conviés mais ils ne se rendraient compte
que de la douceur de la marche, alors que
je saurais, moi seul, de quelles très égoïstes accélérations,
tout à l’heure, ma machine serait capable…
Ferrari produit parfois de ces autos, ni rouges, ni surbaissées, ni
exagérément volubiles, qui cachent sous une ligne sans ostentation
la même prestigieuse et exigeante mécanique que les berlinettes.
Toutes n’ont pas été réussies mais Paolo Martin, de Pininfarina, a si
bien capté pour la 365 l’esprit de l’exercice que son dessin a été
repris sur les 400 et 412 qui lui ont succédé, jusqu’en 1989 !
Atmosphère, atmosphère
Et la Jaguar ? Je la trouve à tomber. Il faudra présenter le cas à
l’Académie de médecine : la même auto, pourvue « seulement »
du 6 cylindres XK, me paraît moins belle. Savoir que le
compartiment avant, la petite calandre verticale (légèrement
différente), abritent le V12, et voilà que je considère d’un autre
œil les galbes pourtant identiques à ceux de l’XJ6. Regardez
le plein arrière. Les deux petits feux verticaux semblent borner
la largeur et puis les ailes enflent en douceur, en longueur,
pour atteindre à la largeur de l’habitacle. William Lyons,
le patron historique de Jaguar, était styliste à la base.
84 Selon la légende, il aurait emm… poisonné ses
équipes jusqu’à obtenir le dessin parfait, le dernier de
Sport Auto sa carrière. Ce ne sera pas sans mal car il tenait
Mars 2016
absolument au pillarless, la baie latérale que quatre vitres électriques
dévoilent entièrement. Du coup, le vinyle du toit est bienvenu pour
dissimuler des criques dans la peinture.
Assis au volant, le bonheur demeure, avec une vue plongeante sur
le bord d’attaque, volume des ailes, renflement des deux petits
phares supplémentaires, capot sculpté. Autour de vous, une somme
d’exotismes précieux, depuis la jante fine du volant de bakélite
jusqu’aux sièges profonds, de vrais fauteuils club.
Exemplaires exemplaires
A quoi sert le luxe quand ce n’est pas à paraître ? Tout simplement,
à être… A être plus exigeant, plus sensible, plus sensuel. Et l’on
voit éclore des scénarios étonnants ; cet amoureux qui « sauve »
une XJ12 de la décrépitude, où le désamour de son possesseur,
l’accablement fiscal (il existe des pays où l’âge de l’auto
n’entraîne aucun allègement des taxes) et la chute des cours,
l’avaient conduite. Une restauration complète, depuis la coque
nue, des sommes effarantes payées non pas aux constructeurs
avides mais à la noble corporation des artisans qui savent. Et
ce sur une auto qui valait alors à peine le prix de sa vidange…
Une projet artistique, un acte de luxe, qui nous offre de voir ce
qu’est une XJ12 C préservée dans son essence, et ailleurs
qu’au musée Jaguar.
Quant au propriétaire de la Ferrari, il ne pourra avoir que peu de
voitures en plaçant si haut la barre de sa satisfaction. Ouvrir le capot
découvre une maquette de moteur à l’échelle 1 ; on rêve à
l’abnégation du mécène et des mécanos artistes qui l’astiquent
comme un Steinway de concert.
Il nous appartient de salir un peu le bel instrument en tâchant d’en
tirer les accords justes. Le tabouret du soliste est plus bas et plus
 Le coupé XJ12 Le V12 Jaguar
vous accueille dans ne veut pas
des cuirs profonds, concurrencer le
délicatement Ferrari mais plutôt
vieillis. Sous vos le souvenir des
yeux, tout ce qu’il Packard Twelve
faut pour veiller sur dans l’imaginaire
« le » moteur. américain.

85
Sport Auto
Mars 2016
Match Retour
Ferrari 365 GT/4 2 + 2 vs Jaguar XJ12 C sportif que celui de la Jag. Garnie de curieux cadrans
carrés, fantaisie moderniste, la console vous
enveloppe et vous présente le levier juste à portée
de geste. La fermeté des synchros et de l’embrayage
surprend. Et de l’accélérateur : il s’agit d’actionner
douze corps de carbus. Ceci dit, le V12 Ferrari qui nous
émeut tant fait patte de velours et va tolérer toutes
les fantaisies nocturnes du trafic parisien. Et il reste
prêt à hennir de bonheur dès qu’on lui lâche la bride.
Un moteur remarquable, qui ne fait jamais payer de
mauvaises manières à bas régime son aisance à vous
régaler de vocalises.
Le V12 Jaguar n’a rien de mièvre et d’ailleurs, jusqu’à
4 000 tours, il égale en couple son rival italien. Mais

TECHNIQUE Ferrari 365 GT/4 2 + 2 Jaguar XJ12 C

au-dessus, il laisse flegmatiquement le micro au brio
italien. Il faut savoir que malgré les discours des
commerciaux du temps, ce V12 n’a rien à voir avec
le fameux moteur conçu pour le prototype « XJ13 ».
Années de production 1972 - 1976 1973 - 1977
Il est notamment repassé à une distribution simple arbre
Exemplaires produits 524 (+ 998 « 400 » 1873 (+ 6 505 XJ6)
+ 873 « 400i » + 512 « 412 ») et à des culasses plates à l’usinage simplifié. D’où
MOTEUR un rendement bien « inférieur » au Ferrari, mais qui oublie
Type (nbre de cylindres) V12 avant, carter sec V12 avant sereinement les V8 américains.
Bloc/culasse Alliage/alliage Fonte/alliage
Cylindrée 4 390 cm3 5 343 cm3 Caractère, caractère
Alésage x course 81 x 71 mm 90 x 70 mm La 365 n’est pas provocante. Ni son style, ni son gabarit
Taux de compression 8,8 9 n’avouent une dilection spontanée pour la bagarre.
Distribution 2 x 2 arbres à cames en tête 2 x 1 arbre à cames en tête Néanmoins, il ne faut pas la chercher. Une fois dans
Alimentation 6 Weber double-corps Injection
les tours et dans les détours d’une route intéressante,
Puissance maxi 340 ch DIN à 6 800 tr/mn 285 ch DIN à 5 750 tr/mn
elle avoue une tenue très sérieuse, la suspension
Couple maxi 43 mkg à 4 600 tr/mn 40,7 mkg à 5 750 tr/mn
TRANSMISSION pneumatique arrière fait le job et l’auto vire à plat, digne
Type Propulsion Propulsion de son moteur. Ne parlons pas d’agilité, la direction bien
Boîte Manuelle 5 vitesses Automatique Borg-Warner trop démultipliée interdit une véritable attaque. Parlons
synchronisées. Différentiel 3 vitesses. Différentiel plutôt de compétence, de bon vouloir, d’un « allant ». Rien
à glissement limité à glissement limité à voir avec les Ferrari 2 + 2 plus anciennes, dont le moteur
CHÂSSIS - CARROSSERIE était plus pointu et le châssis beaucoup moins, justifiant
Structure Châssis tubulaire, Monocoque acier avec application l’adjectif « camionnesque ».
panneaux acier
Mais la Jaguar non plus n’est pas un tigre de papier.
Suspension AV Roues indépendantes, Roues indépendantes
triangles superposés
Même si sa vocation la mieux remplie est de jouer les
Roues indépendantes, Roues indépendantes,
palanquins pour les maharadjahs nostalgiques de l’ordre
Suspension AR correcteur d’assiette doubles combinés ressorts/ britannique. Elle sait ranger à la raison d’un coup de gaz
oléopneumatique amortisseurs tout ce qui prétendrait lui tourner autour. L’équilibre est
Freins AV/AR Disques/disques Disques ventilés/disques bien là, et le freinage parle le langage de la course (freins
(inboard) avant ventilés, disques arrière inboard). La boîte auto,
Direction Crémaillère Crémaillère en revanche, doit être laissée tranquille, sous peine
Poids 1 800 kg 1 885 kg de s’exaspérer de ses patinages et de ses temps de
Rapport poids/puissance 5,3 kg/ch 6,6 kg/ch
réponse. Et la direction, plus directe que sur la Ferrari,
DIMENSIONS - CAPACITÉS
offre une consistance un peu fuyante, jusqu’aux appuis,
Lxlxh 4 810 x 1 790 x 1 315 mm 4 810 x 1 770 x 1 340 mm
Empattement 2 700 mm 2 765 mm francs et équilibrés. Une XJ12 énervée, bien conduite,
Voies AV & AR 1 470 & 1 500 mm 1 470 & 1 480 mm doit pouvoir surprendre bien des paparazzi. Mais ce
Pneumatiques AV & AR 215/70 VR 15 205/70 VR 15 savoir-faire est rangé dans l’armoire aux fusils Purdey,
PERFORMANCES ANNONCÉES « just in case », et la douceur domestique est la sensation
Vitesse maxi 245 km/h 224 km/h dominante. La Jaguar est un ineffable majordome,
1 000 m D.A. 26’’8 28’’5 avec qui il n’est pas interdit d’avoir une belle conversation
400 m D.A. 14’’7 15’’9 au sujet du sport.
0 à 100 km/h 7’’3 8’’ 0 D’ailleurs, tandis que, en bonne Ferrari 2 + 2, la 365 GT/4
BUDGET
n’a jamais couru quelque course que ce soit
Prix 1976 180 000 F 103 200 F
(détrompez-moi !) la Jag a su se faire violence et se
Equivalent 2016 (INSEE) 113 000 € 65 000 €
Cote Sport Auto 70 000 € 25 000 € faire violente. Broadspeed et Jaguar en ont aligné
une version particulièrement sauvage dans le championnat
d’Europe de GT : ailes très larges et V12 poussé à
560 chevaux ! Bien plus rapide que les BMW, l’auto n’était

L’avis de Robert Puyal

Le concept très XXIe siècle du polyamoureux
me conviendrait bien, tant chacune sert au
mieux sa cause. La Jaguar réclame plus de
patience au sportif impénitent. La 365, avec
son charme singulier et sa sportivité, l’emporte
malgré des prix injustement triples.
Victoire : Ferrari
pas fiable. Une version large mais « discrètement »
revenue au vert profond sera l’auto de John Steed
(Chapeau Melon, etc.), en remplacement de la Bentley
Speed Six des premières saisons. n
Remerciements
L’un des douze cylindres d’une autre Ferrari nous ayant fait
faux bond, merci à la Compagnie des Remisages, parking
de haute sécurité de l’Ouest parisien, et particulièrement à
Raphaël Brunet, de nous avoir mis en rapport avec celle-ci.
www.compagnie-des-remisages.com
 Un V12 comme
un joyau. Si la cote
donne une
indication moyenne,
des autos comme
les nôtres ce soir
planent beaucoup,
beaucoup plus haut.

Le cuir de la
Ferrari est neuf.
C’est que l’original
avait dû beaucoup
travailler à
maintenir un
conducteur plus

LA FERRARI EST DESSINÉE COMME

épris de vitesse !

UNE FLÈCHE, LA JAGUAR ÉTIRE SES

PROPORTIONS FLUIDES. UN DESSIN
AUSSI ÉQUILIBRÉ AVEC DEUX PORTES
QU’AVEC QUATRE, C’EST RARE !

87
Sport Auto
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par simple courrier. Crédits photos : © Rivages du Monde. © IStock : © Freepik :
 OPINIONS, CONSEILS ET EXPÉRIENCES. LA VRAIE VIE, QUOI !
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24 6

MARS 2016

94

C’est la mienne... Porsche 997 GT3 RS

La 911, éternelle. Le flat-6 atmosphérique, désormais « à l’ancienne ». Et l’adrénaline du circuit.
Avec ces trois arguments essentiels, cette GT3 RS type 997 a fait craquer Fabrice.
Greg

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109
 C’EST
LA MIENNE
PROPOS RECUEILLIS PAR SILVÈRE IMBERT
PHOTOS GREG

Fabrice vit Porsche, respire Porsche,

et voue une passion sans faille à sa 997 GT3 RS
phase 1 qu’il exploite sur circuit. Pour lui,
le meilleur mix possible entre saveurs
94
Sport Auto
Mars 2016
anciennes et modernité.
 OURQUOI J’AI CRAQUÉ

P
J’aime l’automobile, avec un
grand A, depuis que je suis tout
petit. Même mon mémoire de
DESS vente et négociation
concernait l’automobile. Je pense
que ma passion est née avec
les copains, à quinze ou seize ans. Le fantasme de
ma génération, c’était la Sierra Cosworth, la 205 GTi,
la Delta HF Integrale. Avec mon frère, nous passions
notre temps à regarder les voitures quand nous
partions en vacances sur la Côte d’Azur. J’ai été
Ferrariste comme lui pendant très longtemps. C’est
un collègue de bureau qui m’a fait découvrir
Porsche : la 911, le flat-6, et l’univers du circuit. PORSCHE
J’ai alors réalisé que pour moi ce n’était pas Ferrari,
mais Porsche. J’ai fait des stages en 964 Cup, en 997 GT3 RS ‘‘Je fais mes six sorties
996 GT3, sur Formule Mygale, Formule Ford et F1,
au Luc. Ma première Porsche serait dédiée à la piste.
Ma femme a été adorable. Pour elle, la voiture, c’est
PHASE 1 circuit par an, et chaque fois,
■ 2007 ■ 68 122 km
un toit, quatre roues, et on se déplace d’un point A
à un point B. Mais un jour, elle m’a dit : « Ecoute,
TECHNIQUE
j’ai une boule au ventre.
Un mélange d’adrénaline,
fais-toi plaisir. » Je me suis donc acheté ma première
996 GT3 phase 1, en rouge indien, superbe. Je l’ai
■ Flat-6, 24 S

de stress. J’oublie tout,

gardée quatre ans. En 2007, la nouvelle GT3 RS
■ 3 600 cm3
venait d’être lancée. A une sortie d’autoroute, il y
■ 415 ch à 7 600 tr/mn
avait quatre couples d’Autrichiens, qui ne devaient

c’est mon psy à moi.’’

pas avoir plus de 25 ans. Ils en avaient chacun une !
Ils sont partis en trombe et le bruit était dément !
Les années ont passé. Un jour, une RS noire à bandes
orange nous double. Je baisse la vitre, elle hurle !
Là, j’ai pris une décision : après la 996 GT3, ce serait
celle-là. Quelque chose d’encore plus radical.
LE JOUR OÙ JE L’AI VUE
Elle était en vente dans la concession Porsche de
Bordeaux, avec 27 000 km. Une fois encore, ma chère
femme m’a encouragé à me lâcher, même si depuis
elle n’est montée que quatre fois dedans. Nous
sommes allés à la concession avec mes trois enfants,
sans leur dire que nous l’avions bloquée. Sur le
aujourd’hui : 184 925 € (991)
pare-brise, il était indiqué : « Vendue ». Mon fils, triste,
me dit : « Papa, dommage, quelqu’un l’a achetée. »
Je lui ai répondu : « Oui, je sais, c’est nous ! » Il a fait
des yeux comme s’il avait vu un ovni. Pendant
six mois tous les soirs, j’allais dans mon garage et je
me disais : « Ce n’est pas possible, elle est à moi ! »
■ Coût d’une révision annuelle :
SI C’ÉTAIT À REFAIRE
Je l’achèterais neuve avec mes propres choix
d’options, c’est-à-dire plus légère. Sans la clim par
exemple. J’aurais aussi pu me passer d’autoradio.
Après cinq ans, je ne sais même pas comment il
fonctionne ! Le bruit du flat-6 est tout simplement
génial. Par rapport à mon ancienne GT3, la RS est
beaucoup plus caractérielle. Elle prend plus de
La 997 GT3 RS phase 1 affiche
temps pour décrocher mais quand elle le fait, c’est les mêmes 415 chevaux que
hyperbrutal. Et si l’on se trompe dans les trajectoires
ou le freinage, elle punit tout de suite. Je ne fais que réglages châssis et son poids
de la piste, elle n’est pas du tout faite pour rouler sur
la route. Ce serait comme avoir du bon vin dans sa
cave et ne jamais le boire. Je fais mes six sorties circuit
par an, et chaque fois que je la démarre, j’ai une
petite boule au ventre. Un mélange d’adrénaline, de
stress, je ne m’en lasse pas. C’est mon psychologue
à moi : je m’assois dedans et j’oublie tout. Elle est
fiable, ce moteur issu de la GT1 est indestructible !
J’ai un ami qui a 240 000 km au compteur et il fait 20
sorties piste par an ! Les freins en fonte/acier n’ont
aucun problème, c’est un Airbus au freinage. Chaque
année, lors du Téléthon, avec le club Porsche
Aquitaine, je fais des baptêmes toute la journée.
■ 41,3 mkg à 5 500 tr/mn
■ Propulsion
■ 6 rapports manuels
EN CHIFFRES
■ Vitesse maxi : 310 km/h
■ 0 à 100 km/h : 4”3
■ 0 à 200 km/h : 14’’0
■ Poids : 1 424 kg
Données mesurées
BUDGET
■ Prix du neuf
■ Prix du neuf
à l’époque : 134 457 €
■ Prix de la voiture
actuellement : 160 000 €
■ Prix le plus bas pour ce
modèle : 154 000 €
800 € (petit entretien)
■ Coût de 4 pneus : 950 €,
hors pose (prix Internet)
L’AVIS DE
SPORT AUTO
la GT3 normale, mais ses
moindre en font une arme
de choix pour les journées
circuit. Equilibre, moteur,
fiabilité, freinage sont ses
atouts. La dureté de son
embrayage et de sa boîte
ainsi que ses suspensions
la rendent plus complexe
sur route.
Je tape dedans et la voiture ne bronche pas ! Bien
sûr, dans ces conditions, l’entretien est exorbitant.
Tu multiplies ton coût d’utilisation par 10, quasiment.
De l’ordre de 7 à 10 000 € par an. Essentiellement en
disques de freins, plaquettes et pneus. A ce rythme,
tu es obligé de faire la révision tous les ans. Pour
ma part, c’est toujours le même mécanicien de chez
Porsche qui s’occupe d’elle et personne d’autre,
c’est d’ailleurs devenu un ami. J’ai fait un Lille-
Bayonne pour que ce soit lui qui fasse l’entretien.
ET SI JE LA REMPLAÇAIS…
On a trois enfants, cette voiture, c’est le quatrième.
Je ne la vendrais pas. Je la donnerais à mon fiston
de seize ans qui adore ça. A lui d’en faire ce qu’il
veut. En revanche j’en achèterais une seconde. Je
suis un Porschiste avec un grand P. Il n’y a pas un
anniversaire ou un Noël sans cadeaux Porsche. Je
garde les boules de Noël, les tasses, les miniatures.
J’ai même les tenues des techniciens ! Mais je suis
inquiet, car 32 000 exemplaires de 911 vendus sur
225 000 Porsche en 2015, c’est un vrai changement
d’orientation. Nous venons de passer au moteur
3 litres turbo, normes Evo 6 obligent, mais petit à
petit ils sont en train de glisser vers des voitures plus
bourgeoises, plus policées. La nouvelle RS a les
roues arrière directrices, la boîte PDK, des artifices
supplémentaires. Moi, j’adore le talon-pointe,
j’enlève les aides à la conduite et j’ai envie de me
battre avec l’auto. C’est sûr, je me fais déposer par
les nouvelles, mais ce n’est pas le même plaisir.
Sinon, j’ai un rêve de milliardaire, inaccessible, une
917 aux couleurs Gulf, sûrement parce qu’une fois,
je me suis retrouvé à côté sur un circuit et que je ne
m’en suis toujours pas remis. A plus de 300 000 €
(et je ne les mettrai jamais), j’aime aussi la 993 RS
avec l’aérokit, ou une 964 RS 3,8 litres.
Ça alimente le rêve, mais au final ce sera
sûrement une 997 Carrera S, boîte
mécanique, bien pour tout faire. ■
95
Sport Auto
Mars 2016
A votre avis…
E-MAIL
sportauto@mondadori.fr
COURRIER
Sport Auto (rédaction)
8, rue François-Ory
92543 Montrouge Cedex
WEB
www.sportauto.fr
Turbo imaginaire
n Propriétaire d’une Caterham
485, je m’apprêtais à déguster
avec délectation l’article de
Sylvain Vétaux sur la nouvelle
275 R, quand une peur panique
m’a envahi. Money Penny
(c’est le petit nom que je lui
donne) me ferait-elle des
cachotteries ? Aurait-elle un turbo
dont elle m’aurait caché
l’existence ? Heureusement, un
bref coup d’œil sous le capot, et
me voilà rassuré. Finalement,
c’est peut-être Sylvain qui avait
besoin de partir au vert…
Julien L.
Il nous arrive de nous emmêler le
clavier dans les motorisations de
Caterham. Désolé et merci pour
cette rectification bienvenue.
V O S C O M M E N T A I R E S
Parité, SVP !
n Je ne voudrais pas paraître
rabat-joie ni encore moins
grincheux, mais je trouve que vos
essais manquent singulièrement
d’une présence… féminine !
Serait-ce une difficulté de
recrutement ? Trouver une femme
qui aime les supercars, les belles
montres, la bonne bouffe et les
bonnes bouteilles (allez, ne mentez
pas… je suis sûr que c’est un goût
partagé par l’équipe), ne doit pas
être si difficile. Ou c’est peut-être
tout simplement que ces
messieurs ne veulent pas partager
leurs émotions avec une
représentante du sexe soi-disant
faible ? A moins qu’ils n’aient peur
de se faire voler la vedette lors des
séances photos ?
Pierre Maggini
Rassurez-vous, il ne s’agit pas de
sexisme ni de crainte de se faire
voler la vedette. D’ailleurs, nous
avons à plusieurs reprises
accueilli le talent et le coup de
volant de Mélina Priam dans nos
pages d’essais. Mais nous
n’envisageons pas non plus de
nous séparer sans raison de l’un
de nos petits camarades en
place, pour laisser la place à une
nouvelle consœur…
E T
Le bonheur
au garage
V O S R E M A R Q U E S
n Vous avez du mal à trouver une
Corvette Z06 ? En voilà une, dans
mon garage ! C’est un modèle
2016, la version la plus
performante. Cette auto est un
vrai bonheur. Elle met une
seconde au tour à une Porsche
991 GT3 RS sur un « vrai » circuit,
avec un « vrai » pilote au volant !
Olivier
Merci pour ce témoignage.
Rassurez-vous, nous devrions
bientôt pouvoir enfin essayer
une Z06 pack Z07 dans de
bonnes conditions et vous faire
partager nos propres sensations
au volant.
20 ans, le bel âge !
n L’idée de vous faire part d’un
magnifique road-trip date un peu.
Mais à la lecture du vôtre avec la
Lamborghini Aventador SV,
je n’ai pu résister. J’ai ainsi eu la
chance d’en faire un, il y a peu de
temps, au volant d’une auto que
l’on ne croise malheureusement
LU SUR
FACEBOOK
Une petite
sélection de vos
commentaires,
postés sur notre
page Facebook.
www.facebook.com/
sportautomag
Pit Alan
Ambitieux, le plan de
Renault en F1. Mais c’est
très bien qu’ils s’impliquent
vraiment dans la discipline.
Greg
Louis S. Bouclon
Le reportage de
Julien Diez dans le dernier
numéro vaut vraiment
un tour de plus... de lecture !
Avec 750 ch dans le dos
et sous le pied droit,
on doit vite oublier
l’aspect grandiose des
paysages traversés !
Kevin Libert
Les pilotes prêtent
beaucoup d’importance
à la sérigraphie de leur
casque, à leur apparence...
comme des avatars sur
console de jeux. Mais tant
que le pilotage reste la
priorité absolue...

que trop peu aujourd’hui, une
splendide Honda NSX 3.0.
Sortie d’usine en juillet 1995 et
dotée d’une couleur sublime,
Formula Red, elle fut ma
compagne de voyage à travers le
Massif central. Des routes
désertes aux tracés parfaits, une
auto mythique et un V6 VTEC
prenant 8 000 tr/mn, quoi de
mieux pour s’amuser ?
Je l’ai photographiée devant le
village de Thiers. Les gens se
retournent encore sur son
passage, vingt ans après !
Louis B.
Dans la lune…
n Désolé de vous écrire pour
vous reprendre à propos de votre
brève intitulée « Quand le sage
montre la Lune », dans votre
rubrique M3. Mais aussi amateur
de belles autos que féru d’histoire
de la conquête spatiale, il me
fallait réagir. Il me semble que de
1969 à 1972, 12 hommes ont
marché sur la Lune, dont
seulement 4 sont officiellement
Car
(et malheureusement) décédés… ★ ★ ★
Parmi les vivants, en plus de
s)
Spotter(
Gene Cernan, nous avons le
deuxième homme à avoir marché
sur la Lune : M. Buzz Aldrin.
Il n’en demeure pas moins
que je me délecte tous les mois À VOS APPAREILS
des pages de votre magazine,
depuis mon adolescence
(j’ai aujourd’hui 45 ans) et sans
PHOTO !
Partagez avec les lecteurs de Sport Auto
aucune lassitude. les plus belles images de voitures sportives
Jean François Vonthron et exotiques surprises dans la circulation.
Un minimum de précisions sur les
Nous reconnaissons que la circonstances du cliché nous sera précieux.
présentation de Gene Cernan
était ambiguë. Il est le dernier sportauto@mondadori.fr
homme vivant à avoir marché
sur la Lune, pour la simple raison
que personne d’autre n’y est allé
après lui. Mais, effectivement,
il n’est pas le seul survivant.
Par ailleurs, on déplore le décès
d’un cinquième astronaute,
Ed Mitchell (Apollo 14), mort
à 85 ans, le 4 février dernier.
La 1 ou la 2 ?
n Dans votre dossier « Que sont McLAREN P1
devenues les GTi », je me Petite balade dans la belle ville de Londres
demandais pourquoi vous avez et voici une P1 MSO, un bonheur pour les yeux,
sélectionné la BMW M135i au lieu à regarder sans modération!
Andrea Scamandro
de la M235i qui a plutôt ce rôle
dans la gamme, avec des
performances plus affûtées.
D’autant plus que dans les pages
précédentes sur la Caterham,
c’est elle qui vous sert d’étalon.
Alain Navez
De notre point de vue,
la 235i tire dans une catégorie
supérieure. La 135i correspond
plus à l’esprit de compacte
polyvalente vitaminée, qui est
à la base de la philosophie GTi.
Mais nous admettons que BUGATTI L’OR BLANC
ce choix peut être discuté. Août 2015, à Monaco, la Bugatti 16.4 Grand Sport
L’Or Blanc.
Charly
ROLLS-ROYCE GHOST
Cette invraisemblable Rolls-Royce Ghost a été
aperçue devant l’hôtel Plazza Athénée, avenue
Montaigne, à Paris. Elle était accompagnée d’une
Lamborghini Aventador roadster blanche. Toutes
deux étaient immatriculées en Arabie Saoudite.
Christophe
97
Sport Auto
Mars 2016
 Occasion
TEXTE ET PHOTOS THOMAS RIAUD
ACHETER UNE LOTUS ESPRIT S3 TURBO
Une fois n’est pas coutume, nous vous proposons un youngtimer, qui a tout pour devenir un collector
recherché : l’Esprit S3, ultime version fidèle au design Giugiaro et première turbo.
orsque l’on dit Lotus, on pense
L immédiatement aux petits
roadsters légers et
minimalistes. Il y a pourtant aussi eu
l’Esprit, la plus réussie des GT signées
Lotus ! Un modèle culte à la carrière
incroyablement longue, commercialisé
de 1976 à 2003. Bien sûr, comme vous
vous en doutez, à part le nom
et la silhouette (encore que !), il n’y a
rien à voir entre un premier millésime,
né avec un lymphatique 4 cylindres de
160 ch, et l’ultime version, équipée au
contraire d’un gros V8 de 354 ch.
Puisque nous avons déjà disséqué
par le passé cette dernière, mais aussi
les S4, remontons encore un peu le
temps jusqu’à la S3, née en avril 1981.
Ce modèle (Type 82), produit
jusqu’en octobre 1987 à plus de
6 700 exemplaires toutes versions
confondues (ce qui en fait
proportionnellement l’Esprit la plus
diffusée), marque une transition
importante dans la longue carrière de
cette auto. Elle mixe un style pur, en
préservant la ligne originelle signée
Giugiaro, mais cette série mature
gagne aussi en fiabilité et en sportivité.
En effet, même si dans un premier
temps, l’Esprit S3 reste proposée en
atmo, elle voit rapidement son
4 cylindres 2.2 s’adjoindre les services
d’un turbo T3 Garrett. Bien
évidemment, c’est cette variante
d’Esprit S3, la plus désirable (et la plus
courante) qui retient notre attention.
Malgré une puissance pouvant paraître
aujourd’hui modeste (215 ch), cette
Légère, rigide et
équilibrée, l’Esprit S3
se laisse mener
comme un gros kart en
restant confortable.
À PARTIR DE... 20 000 €
Esprit, reconnaissable à ses pare-chocs
plus gros et ses bas de caisse profilés,
parvient à proposer des performances
de premier plan. Le 0 à 100 km/h est
abattu en moins de 6’’, tandis que les
245 km/h sont à sa portée. Cela reste
plus que flatteur en 2016… et ces
valeurs laissaient rêveur dans les
années 80 ! Mais ce que les chiffres ne
traduisent pas, c’est l’immense plaisir
de conduite distillé par cette GT. Très
légère (1 148 kg), rigide et parfaitement
équilibrée (moteur central arrière),
l’Esprit S3 se laisse mener comme un
gros kart, tout en restant confortable.
En outre, ce youngtimer, autrement dit
« jeune ancienne », pas encore
Essais
considérée comme un modèle de
collection, demeure très abordable, les
Sport Auto
plus beaux exemplaires n’excédant pas
les 30 000 €. N’y voyez pas une
occasion… mais plutôt une sacrée
opportunité ! n
n N° 270 (07/84) :
essai S3

MOTEUR
Contrairement à bon nombre de
Lotus, le 4 cylindres de l’Esprit est
maison. Installé longitudinalement
en position centrale arrière, ce
2,2 litres « type 910 » en aluminium
est brillant… et fiable ! A condition
de lui prodiguer des soins
réguliers, et de respecter les temps
de chauffe (et de refroidissement !)
liés à la présence du turbo. Il est
équipé d’une distribution par
courroie crantée, qu’il est vital de
remplacer tous les quatre ans.
Cela peut se faire sans « tomber »
le moteur (comptez 1 600 €
environ, sans la pompe à eau).
Quant à la révision classique
(à faire tous les 5-6 000 km avec
vidange), prévoyez 600 € de
budget (avec huile 15W50), et près
de 1 500 € pour la grosse, à faire
en alternance une fois sur trois
(soit tous les 15 000 km). A noter :
l’alimentation est assurée par des
carburateurs Dell’Orto de 45
(versions HC), ou par une injection
mécanique K-Jetronic semblable à
celle des Golf GTi (sur HCi, High
Compression Injection des
derniers millésimes). Dans tous les
cas, le point faible de ce moteur
(qui ne consomme pas d’huile !)
reste son refroidissement. Vérifiez
que les radiateurs sont en bon état
et que les trois ventilateurs (dont
un pour la clim) se déclenchent
bien. A ce sujet, l’idéal est de
conserver un allumage mécanique,
Le choix
de Sport Au
plus résistant à la chaleur qu’un
allumage électronique. Enfin,
méfiez-vous des Esprit roulant
peu : les joints du moteur sèchent,
et l’essence peut fuir sur un
distributeur et entraîner un feu.
La membrane de la wastegate du
turbo sèche également, ce qui
peut provoquer un surrégime fatal
pour le turbo (2 000 € de pièces et
main-d’œuvre !).
TRANSMISSION
Cette propulsion à l’ancienne,
privée de toute aide électronique,
dispose d’une classique boîte
mécanique à cinq rapports, plutôt
bien guidée et étagée (d’origine
Citroën SM !). Elle est assez
to
■ Pour le fun, on
viserait bien une série
limitée 007, sortie à 57
exemplaires à
l’occasion du film Rien
que pour vos yeux, sauf
que ce collector est…
quasi introuvable ! On
se contentera donc de
dénicher la plus belle
S3 Turbo possible.
Ici, c’est l’état général
qui doit primer sur tout
le reste, et mieux vaut
choisir un exemplaire
sain et kilométré qui
roule régulièrement,
plutôt qu’un modèle
immobilisé trop
souvent, doté d’un
kilométrage
anormalement bas.
99
Sport Auto
Mars 2016

rustique mais ne souffre d’aucune
faiblesse particulière. Mais vu le
grand âge de cette voiture, nous
vous conseillons de la vidanger.
Une opération utile et peu
coûteuse, qui est cependant
rarement faite. Pour information,
une boîte d’occasion n’est pas
donnée : 2 500 € environ. Enfin, il
faut refaire l’embrayage tous les
dix ans. Cette fois, comptez 400 €
de pièces... et près de 1 200 € de
main-d’œuvre !
TRAINS ROULANTS
Bien réglée, une Esprit S3 est un
régal à manier : elle vire à plat et se
comporte comme un gros kart,
sans pénaliser le confort, de haut
L’ambiance est datée
mais sympa,
grâce à un savant
mélange de luxe et
de sportivité.
100
Sport Auto
Mars 2016
Le choix
du spécialis
niveau (excepté le niveau sonore).
Encore faut-il penser à changer les
silentblocs si nécessaire (traquez
tout claquement, craquement ou
grincement suspect), et régler les
trains roulants. Cela a un coût :
près de 6 heures de main-d’œuvre
sont nécessaires rien que pour le
train avant. En contrepartie, sachez
qu’une Esprit bien réglée préserve
les freins et les pneus. Justement,
ces derniers, de taille modeste
(15 pouces !), sont très abordables
(150 € pièce environ), et pour
les freins, il est recommandé
de changer le liquide tous les
15 000 km environ (à faire lors de
la grosse révision).
INTÉRIEUR
L’ambiance est datée mais sympa,
grâce à un savant mélange de luxe
et de sportivité. Pour le luxe, vous
pouvez compter sur une belle
sellerie cuir, avec même une touch
of class comprenant un pommeau
de levier de vitesses en bois.
Et la dotation est complète, avec
te
■ « Excepté l’électricité,
qui peut poser
régulièrement problème
avec le faisceau d’origine,
une Esprit S3 est une auto
bien née, qui profite de
l’expérience acquise par
Lotus avec les deux
premières versions.
Les Esprit S3 qui
fonctionnent mal sont soit
mal entretenues, soit pas
assez utilisées, ce qui fait
sécher de nombreux
éléments importants,
comme des joints du
moteur ou du turbo, mais
aussi les silentblocs,
ce qui dégrade le
comportement routier.
Le souci récurrent reste le
refroidissement du moteur,
mais avec des radiateurs
en bon état, et des
ventilateurs récents bien
dimensionnés, ce problème
n’a plus lieu d’être. »
Sacha Marcassus,
directeur de Marcassus
Sport, spécialiste Lotus
depuis 20 ans.
(Tél. : 05.62.12.29.00)
l’essentiel : une clim, des vitres et
des rétros électriques ! Pour le
sport, outre une instrumentation
riche, l’Esprit dispose de sièges
très inclinés disposés au ras du
plancher. Maintenant, force est de
reconnaître que la finition fait très
artisanale, avec des assemblages
approximatifs. Quant au cuir,
présent jusque sur le dessus de la
planche de bord, il peut avec le
temps se décoller. Mais le plus
gênant est le faisceau électrique
Lucas, réputé peu fiable. Non
seulement les connecteurs
s’oxydent avec le temps, mais en
plus tous les fils sont… de la même
couleur, ce qui complique les
choses pour réparer. Seule
solution : tout tester, et s’armer de
patience en cas d’avarie. Sachez
qu’un faisceau neuf coûte dans les
900 € (avec les deux ventilateurs du
moteur), main-d’œuvre comprise.
IDENTIFICATION
Les numéros d’identification (qui
doivent figurer sur la carte grise)

sont gravés sur une plaque fixée
derrière le pare-brise côté
conducteur, et une plaque
constructeur, rivetée au-dessus
d’un des passages de roues à
l’avant.
CARROSSERIE
ET STRUCTURE
Comme de nombreuses Lotus,
l’Esprit reçoit un châssis poutre
léger et rigide. Cette pièce
maîtresse doit être en parfait état
d’origine, car en cas de grosse
avarie (accident, corrosion
perforante), seule l’usine d’Hethel
pourra intervenir. Attention : vérifiez
bien que le châssis soit galvanisé,
ce qui n’est pas toujours le cas !
La carrosserie, intégralement en
matériaux composites, ne rouille
pas bien sûr, mais elle travaille
avec le temps (peinture pouvant
s’écailler, gondolements…).
Quant aux ajustages entre les
panneaux, ils sont parfois
perfectibles. Le souci récurrent
provient des vérins du capot arrière
(il est lourd !), qui fatiguent
régulièrement. Enfin, sachez que
de nombreuses pièces proviennent
de modèles de grande série,
comme les rétroviseurs (Citroën
CX), les feux arrière (Rover SD1)
ou les moteurs des phares
escamotables (Pontiac Fiero).
ENTRETIEN
Si cette Esprit est désormais
accessible au plus grand nombre,
elle n’en demeure pas moins une
GT de prestige, avec des coûts
d’entretien en rapport.
Cela étant, toutes proportions
gardées, le budget d’utilisation
VOTRE AVIS NOUS INTÉRESSE…
■ Les prochains dossiers seront consacrés à la Porsche 968 CS et à la
Lancia Delta HF Integrale Evo 2. Aidez-nous par votre témoignage à enrichir
cette rubrique. Adressez votre contribution à : thomasriaud@orange.fr
■ Pour être pris en compte, vos envois doivent nous parvenir avant
le 10 mars pour la Porsche et le 10 avril pour la Lancia.
demeure encore raisonnable : pour
parcourir 15 000 km, prévoyez
3 000 € environ.
BUDGET
Prix TTC, main-d’œuvre comprise
> Distribution : 1 600 €
(tous les 4 ans)
> Pneus AV/AR : 300/450 €
par train (15’’) (vers 40 000 km)
> Amortisseurs AV/AR : 980 €
par train (vers 140 000 km)
> Disques AV/AR : 443/610 €
(vers 50 000 km)
> Plaquettes AV : 530 €
(vers 60 000 km)
> Echappement complet : 1 425 €
(dont 555 € de silencieux AR)
(vers 180 000 km)
> Révision : 600 € environ
(chez un spécialiste)
(tous les 5 000 km)
> Grosse révision : 1 500 € env.
(tous les 15 000 km)
COÛT DE L’ASSURANCE
■Cas d’une Lotus Esprit S3
Turbo, de 80 200 km, année 1981,
valeur 23 900 €.
Conducteur A
Tous risques, 30 ans,
35 % de bonus, région Metz.
Cotisation annuelle : 552 € TTC
(franchise de 649 €).
Conducteur B
Tous risques, 40 ans,
50 % de bonus, région Metz.
Cotisation annuelle : 443 € TTC
(franchise de 649 €).
Tarifs : Cabinet Parrisseaux
Tél. : 02.43.23.45.40
Lotus Esprit S3 Turbo
1981 à 1987
■ 4 en ligne, central arrière
■ 2 172 cm3
■ 215 ch à 6 000 tr/mn
■ Boîte 5 rapports méca.
■ 1 148 kg
■ Vitesse maxi : 245 km/h
PRIX
L’offre est peu abondante, et les
premiers prix débutent vers les
20 000 €. N’achetez surtout pas
un prix, mais d’abord une belle
auto, saine et entretenue
régulièrement dans les règles de
l’art. Cela ne vous coûtera guère
plus cher : comptez 24 000 €
pour repartir avec un exemplaire
de 1981 affichant à peine
80 000 km. Bien sûr, les derniers
modèles HCi, plus récents,
peuvent justifier près de
30 000 € en parfait état.
Verdict
★★★
Et si c’était le moment de se
jeter sur la S3 Turbo ? Pour
le prix d’une grosse
occasion, certes, vous aurez
tout de même entre les
mains une vraie GT, avant
qu’elle atteigne une cote
« collection ». Et l’assurance
du plaisir de conduire un
modèle amusant,
performant, pas difficile à
maîtriser. Une sacrée
opportunité, on vous dit !
■ Ligne « Giugiaro »
■ Voiture culte exclusive !
■ Comportement remarquable
■ Performances flatteuses
■ Encore accessible
■ Finition perfectible
■ Faisceau électrique
fantaisiste
■ Rare en parfait état d’origine
■ Fiable seulement
si bien suivie
OÙ LA TROUVER
LE RÉSEAU
Il donne l’assurance de trouver une
auto impeccable, vendue avec une
garantie, mais avec seulement 15
agents officiels en France, vos
chances sont minces. D’autant plus
que l’Esprit S3 n’est plus très jeune.
LES SPÉCIALISTES
DU HAUT DE GAMME
Certains professionnels du haut de
gamme ont tendance à mettre en
avant des youngtimers de prestige.
Vu que vous paierez le prix fort,
exigez une auto irréprochable (à
l’historique connu), révisée dans les
règles de l’art et bénéficiant d’une
garantie totale (et pas seulement
sur la boîte et/ou le moteur).
LES PARTICULIERS
Auprès d’un particulier, vous
trouverez le meilleur prix, mais
pas forcément la meilleure voiture !
Limitez votre choix à un exemplaire
en parfait état d’origine qui
appartient depuis de nombreuses
années au même propriétaire,
et soyez en mesure de retracer
l’historique au moyen
d’un maximum de factures !
LE CLUB
Le Lotus Club de France, très
important, accepte toutes les
Esprit. Ce club actif organise
régulièrement balades et sorties
circuit à l’attention des membres.
C’est une excellente piste pour
faire connaissance… et approcher
un bel exemplaire à vendre
(www.club-lotus.fr). Autre piste :
l’Esprit Club Lotus (60 membres),
spécialisé sur cette auto.
Merci à l’expert Philippe Sanna
pour ses précieux conseils
(01.48.52.10.58), et au spécialiste
Lotus Marcassus Sport
(05.62.12.29.00) pour les prix
communiqués. Merci également à
Hugues Bigot pour le prêt de son
Esprit S3 Turbo.
101
Sport Auto
Mars 2016
EN PISTE
Agenda
ies
des sort
PAR
YVES BEY-ROZET
12 et 13 mars
Circuit de Magny-Cours
ILLUSTRATION Rallye routier le samedi 12

Le virage du mois
PATRICIA SOLER
et journée circuit en plateaux,
le dimanche 13. Déjeuner
sur le circuit.
n Rallystory
n Prix : 1 850 €
n 01.42.12.07.08

SCHWEDENKREUZ n www.rallystory.com

& AREMBERG 16 mars

Circuit de Magny-Cours
CIRCUIT DU NÜRBURGRING 6 heures de roulage libre,
Après le fameux droit de Flugplatz, nombre de voitures limité,
présence de moniteurs.
un autre haut lieu de la Nordschleife :
Aremberg n Pole Passion
celui d’Aremberg. n Prix : 390 €
n 02.48.96.10.22
n www.polepassion.fr

3 25 mars
Circuit de Magny-Cours
Rester Plonger
à gauche 6 heures de roulage en
tard open pitlane, présence de
2 moniteurs, nombre de voitures
limité (GT et prestige).
n Tinseautestdays
n Prix : 400 €
Lever n 06.03.01.22.40
Schwedenkreuz
de pied n christophe.tinseau@sfr.fr

A ne pas
Flugplatz

r!
manque
O
n y parvient par une Fuchsröhre
longue portion, pas
seulement rapide mais
aussi bosselée, qui finit
par s’appeler Schwedenkreuz,
la Croix des Suédois.
PLONGER TARD
PAS À PAS 3
Dès que les roues sont

LEVER DE PIED
De la courbe à gauche,
1 on se laisse sortir à droite
Freinage pour aborder le gauche de
Accélération Schwedenkreuz. Juste avant le
km 5, la 3e bosse déleste.
Comme le recommande Renaldo
Clément Choulot
droites, gros freinage en
descente, pour le droite
d’Aremberg. Aller à la corde tard
et progressivement. La maintenir,
« en visant la sortie à gauche en
bout de vibreur », avant la
passerelle qui sert de repère. 18 et 19 mars
Circuit Bugatti

Da Cunha, notre instructeur :
EN CHIFFRES
> Longueur : 20 832 m
« Il ne faut pas hésiter à lever le
pied juste avant. »
> Nombre de virages :
40 à droite, 33 à gauche, RESTER À GAUCHE
(officiellement). Remettre les gaz,
2 « pas vraiment le temps
LE PIÈGE
Exclusive Drive propose un
Attention à la bosse avant
week-end sur le Bugatti au
Mans. Possibilité de roulage
Schwedenkeuz : lever de en sessions de jour et de nuit.
pied et voiture en ligne, sinon, Présence d’un village aux
c’est l’éjection. abords du circuit et de
moniteurs pour perfectionner

LE TRUC
d’en remettre beaucoup », en son pilotage.
n Exclusive Drive

OÙ ?
Nürburgring
visant la corde et freiner
brièvement. C’est un freinage
important, mais pas tant par sa
Bien maintenir la corde tout le
long du gauche et ne pas plonger
n Prix : à partir de 289 €
n 01.41.91.79.76
n www.exclusivedrive.fr
Boulevard 1, puissance ou sa longueur. trop tôt dans le droite, car il
53520 Nürburg, En effet, s’il faut suffisamment conditionne une portion rapide en
Allemagne ralentir, il faut aussi garder direction de Fuchsröhre... PIERRE-HERVÉ PONCEAU
> Tél. : +49.2 691,302.630 de la vitesse d’entrée, sur les
> www.nuerburgring.de freins, pour ce virage long et
TECHNIQUE : ★★★★★
rapide. « Reprendre les gaz au
point de corde, progressivement,
en gardant la corde. »
VITESSE : ★★★★★
ADRÉNALINE : ★★★★★
102
Sport Auto
Mars 2016
 DE
GUIDE D’ACHAT
Retrouvez tous les mois notre sélection de sportives neuves du marché, essayées
dans Sport Auto. Ce guide d’achat, mis à jour à chaque parution, vous livrera,
d’un coup d’œil, l’essentiel des informations concernant ces modèles.
MARS 2016

C O U P
LE M OIS PAR JULIEN DIEZ PHOTOS ARCHIVES SPORT AUTO & D.R.

D U
CŒUR MERCEDES-AMG A 45
> 4 en ligne turbo > 1 991 cm3 > 381 ch > 0 à 100 km/h : 4’’9 > 250 km/h > 1 599 kg > 55 150 €
Comment ? Un coup de cœur
pour la petite A 45, longtemps
décriée pour son inconfort et son
manque de sensations ? Ce n’est
pas une erreur. AMG a
entièrement revu sa copie et la
maxi compacte devient la plus
dynamique et attachante de sa
catégorie. Oui, elle délivre
désormais près de 400 ch…
Mais ce ne sont ni sa puissance,
ni ses performances qui laissent
sans voix. Le regain d’adrénaline
provient du caractère du 2 litres
turbo, affirmé, et de la sonorité
explosive. En plus, le train avant
devient mordant et il peut même
recevoir un autobloquant. Cerise,
la suspension pilotée génère
enfin du confort, au profit de la
polyvalence. Pour une surprise...

Le nombre d’étoiles est décerné en fonction du segment et de la concurrence directe de chacun des modèles.

MARQUES/MODÈLES
.

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V.

ABARTH www.abarth.fr
595 COMPETIZIONE 180 ch ★★★★✩ 225 km/h * 7’’2 27’’6 4 en ligne turbo 1 368 cm3 1 115 kg 25 100 € N° 649
En grimpant à 180 ch, la 595 devient pétillante, pétaradante et performante. Mais l’amortissement laisse toujours à désirer ! Elle fait penser à un exercice de style, à acheter en guise de 3e ou 4e voiture...
695 BIPOSTO 190 ch ★★★★✩ 230 km/h * 5’’9 * - 4 en ligne turbo 1 368 cm 3
997 kg * 40 500 € N° 636

YAOURT SECOUÉ
Une hérésie, le pot de yaourt hors de prix ? Peut-être, mais elle est vivante, loquace à l’italienne et Démarche. Tarif.
peut même recevoir une boîte à crabots (10 000 €). Inédite sur un modèle homologué pour la route ! Perfs. Amortissement
Dommage que l’amortissement ne suive pas. Un collector pour les aficionados de la marque. inexistant .

AC www.ac-automotive.com
GT 437 ch ★★★★✩ 278 km/h * 3’’7 * - V8 à comp. 6 172 cm3 1 169 kg 146 790 € N° 622/631
La descendante de la Cobra est produite en Allemagne et respecte la philosophie d’antan : look, big block de Corvette C6, pas d’assistance. C’est du brut ! L’entrée de gamme est aussi plaisante qu’éprouvante.

ALFA ROMEO www.alfaromeo.fr

MITO QV 170 ch ★★✩✩✩ 211 km/h 7’’8 28’’8 4 en ligne turbo 1 368 cm3 1 276 kg 25 190 € N° 641
La citadine sexy a hérité en 2014 d’une boîte à double embrayage, guère convaincante. Cette QV ne possède pas l’esprit joueur et plaisant des GTi : manque de vivacité, moteur fade, freins peu endurants.
GIULIETTA QV 240 ch ★★✩✩✩ 236 km/h 6’’6 26’’6 4 en ligne turbo 1 742 cm3 1 465 kg 34 600 € N° 637
La belle a l’honneur de récupérer l’ensemble moteur (allégé)/boîte à double embrayage de la 4C. Elle accélère plus fort, mais la mécanique manque toujours de caractère, et le comportement de sportivité.
4C 240 ch ★★★★✩ 243 km/h 4’’4 23’’4 4 en ligne turbo 1 742 cm3 1 021 kg 51 500 € N° 622/631/634/636
Alfa renoue enfin avec ses racines sportives ! Le coupé « light » à moteur central et coque carbone possède un châssis très « lotusien ». Mais le 4 cylindres ne captive guère et la gestion de boîte déçoit.
4C SPIDER 240 ch ★★★★✩ 257 km/h 4’’5 * - 4 en ligne turbo 1 742 cm3 940 kg * 73 000 € N° 642/647
L’Alfa se déshabille (toile) et change de phares. Les sensations, elles, sont exacerbées (pack Racing). Seule la direction fatigue sur petites routes… Le tarif désespère par rapport à la concurrence.

ARIEL www.arielmotor.co.uk
ATOM 310 314 ch ★★★★★ 255 km/h * 3’’1 * - 4 en ligne à comp. 1 998 cm3 520 kg * 54 000 € N° 590/609 (300 ch)
Entre moto et monoplace, l’Atom propose une recette simple : châssis tubulaire, moteur Honda arrière et 520 kg ! Secouez le tout et l’engin se comporte comme un kart. Homologable en 248 ch ou 355 ch !

ASTON MARTIN www.astonmartin.com

RAPIDE S 560 ch ★★★★✩ 306 km/h * 4’’9 * - V12 5 935 cm3 1 990 kg * 197 455 € N° 616
Même si la puissance grimpe, la pulpeuse limousine ne peut rivaliser avec une Panamera Turbo S. Mais elle envoûte par son V12, son feeling, son équilibre. Elle hérite désormais d’une boîte auto à 8 rapports.
V8 VANTAGE S 430 ch ★★★★✩ 305 km/h * 4’’7 23’’0 V8 4 735 cm3 1 630 kg 125 650 € N° 593/610
Cette « S » tendrait vers une philosophie GT3 : - 30 kg, + 10 ch. Elle ne détonne pas sur circuit : boîte plus rapide, équilibre, réglages spécifiques, freins endurants. Mais elle n’a rien d’une lame comme la 911 GT3.
V12 VANTAGE S 573 ch ★★★★★ 328 km/h * 3’’9 * - V12 5 935 cm3 1 689 kg 182 625 € N° 625/631/635 (Cab’)
* Donnée constructeur

Propulsée par le V12 de la Vanquish, cette Vantage est simplement irrésistible. Elle ne chasse pas le chrono mais l’émotion, grâce à un caractère débordant et à une ambiance fort singulière.
GT12 600 ch ★★★★★ 297 km/h * 3’’7 * - V12 5 935 cm 3
1 565 kg * 328 000 € N° 645
Pour terminer sa carrière, la Vantage adopte une panoplie Clubsport : appendices gigantesques (réduisant la V. max), - 100 kg, 600 ch. Elle devient plus vive, sans être métamorphosée… Et la sonorité laisse sans voix !
DB 9 GT 547 ch ★★★✩✩ 295 km/h * 4’’5 * - V12 5 935 cm3 1 785 kg * 188 380 € N° 644
Avant sa retraite, la DB 9 s’offre quelques remises à jour : + 30 ch, console de la Vanquish… Elle irrite toujours autant par sa boîte auto et le manque de retenue de sa suspension. Mais quel art du grand tourisme !
VANQUISH 576 ch ★★★★✩ 323 km/h * 3’’8 * - V12 5 935 cm3 1 739 kg * 259 925 € N° 610/630/646
La supersportive ne peut contrer Ferrari ou Lambo : puissance, perfs, efficacité. Mais le charme agit. Le V12 a une allonge exceptionnelle. L’atmosphère est inégalable. Et la plastique attire comme un aimant.

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VANQUISH VOLANTE 576 ch ★★★★✩ 317 km/h * 4’’0 * - V12 5 935 cm3 1 844 kg * 275 050 € N° 632
Le millésime 2015 redore le blason du fleuron Aston. Deux raisons à cela : l’arrivée d’une boîte auto à huit rapports réactive et un meilleur filtrage de suspension. Du grand tourisme à l’état pur.

AUDI www.audi.fr
S1 230 ch ★★★★★ 250 km/h 6’’0 25’’7 4 en ligne turbo 1 984 cm3 1 363 kg 34 700 € N° 629/633/649
Audi dévergonde la puce et invente l’iGTi : une bombinette intelligente capable de donner la banane en la secouant ou d’être confortable au quotidien. La boîte S-tronic n’est pas disponible. Existe en 5 portes.
S3 300 ch ★★★★✩ 250 km/h 4’’7 23’’7 4 en ligne turbo 1 984 cm3 1 485 kg 46 830 € N° 619/623
La compacte se dope à mort pour atteindre 300 ch : injections directe et indirecte, turbo… Le résultat ne peut être que percutant. Elle conserve toutefois un comportement de traction chargée de l’avant.
RS3 367 ch ★★★★✩ 280 km/h 4’’0 22’’7 5 en ligne turbo 2 480 cm 3
1 629 kg 57 900 € N° 638/640/649

PERFS DE GT !
Quelle joie de retrouver l’atypique, mélodieux et fougueux 5 cylindres turbo porté à 367 ch ! Il permet Performances. Sous-
à la lourde compacte de réaliser le 1 000 m en 22’’7... Incroyable. Malgré le Haldex autorisant plus de 5 cylindres. vireuse.
transfert sur l’arrière, elle est davantage encline au sous-virage qu’au survirage. Dommage. Efficacité. Poids.

RSQ3 340 ch ★★★✩✩ 250 km/h * 4’’8 * - 5 en ligne turbo 2 480 cm3 1 655 kg * 62 500 € N° 641
Audi ose apposer la griffe RS sur un petit 4 x 4. A raison ? Pas vraiment. Ce Q3 n’est ni agile ni marrant et ne permet pas de profiter pleinement du concert des cinq pistons. Le blason « S » aurait été plus approprié.
RS6 AVANT 560 ch ★★★★✩ 305 km/h * 3’’9 * - V8 biturbo 3 993 cm3 1 935 kg 125 110 € N° 617
Ce break accélère aussi fort qu’une Carrera GT et dépasse 300 km/h ! La RS6 réussit un tour de force, mais n’arrive pas à faire oublier ces diablesses d’AMG (E ou CLS 63), plus caractérielles et attachantes.
S7 420 ch ★★★★✩ 250 km/h 4’’8 23’’7 V8 biturbo 3 993 cm 3
2 033 kg 105 540 € N° 608/611
Dérivée de l’A6, la berline élancée se dote d’une poupe « casquée », plus osée. La S7 épate par la vitalité du V8 biturbo en configuration 420 ch, son atmosphère et son efficacité. En toute discrétion.
RS7 560 ch ★★★★✩ 305 km/h * 3’’7 21’’3 V8 biturbo 3 993 cm3 2 052 kg 134 340 € N° 623
L’une des Audi les plus puissantes marque efficacement son territoire. Elle est moins extravertie qu’une AMG et moins fun qu’une M, mais se rattrape par un dynamisme de haut vol… et des perfs délirantes !
S8 520 ch ★★★★★ 250 km/h 4’’1 22’’1 V8 biturbo 3 993 cm3 2 077 kg 137 040 € N° 599/610/618/620
Comme la M5, la S8 a troqué, en 2011, le V10 pour un « petit » V8 biturbo, qui se dégonfle en 4 cylindres à faible charge. Finition, perfs, agilité, cette limousine brille sur tous les tableaux. Surprenante et bluffante.
TTS STRONIC 310 ch ★★★★✩ 250 km/h 4’’7 23’’8 4 en ligne turbo 1 984 cm 3
1 431 kg 58 990 € N° 633/644
La 3e génération s’allège de 50 kg et se détend des pattes arrière. Elle devient à la fois plus efficace et amusante qu’avant. Le 2 litres bi-injection, lui, fait de la muscu. Malgré tout, il manque de hargne.
R8 V10 PLUS 610 ch ★★★★★ 330 km/h * 3’’2 * - V10 5 204 cm3 1 555 kg * 199 000 € N° 643
Que reste-t-il à la Huracán ? La R8 II hérite de son châssis et de son ensemble moteur/boîte. Elle exacerbe les atouts qui ont forgé sa réputation : facilité, efficacité… Mais la Lambo reste plus sensationnelle.

BAC www.bac-mono.com
MONO 284 ch ★★★★★ 274 km/h * 2’’9 * - 4 en ligne 2 300 cm3 540 kg * Non importée N° 625
Les frères Briggs ont créé une F3 pour tous les jours ! Le châssis tubulaire côtoie une carrosserie carbone, un 2,3 litres Cosworth et une boîte Hewland. La Mono n’est pas une auto, juste un engin fabuleux.

BENTLEY www.bentleymotors.com
CONTINENTAL GT V8 507 ch ★★★★✩ 303 km/h * 4’’8 * - V8 biturbo 3 993 cm3 2 295 kg * 182 700 € N° 603/619
Même la Conti’ se met au downsizing ! La puissance reste débordante. La sonorité est prenante. Mais la boîte 8 auto n’est pas intuitive et le dynamisme stagne par rapport à la W12 (corpulence voisine).
CONTINENTAL GT V8 S 528 ch ★★★★✩ 309 km/h * 4’’1 22’’2 V8 biturbo 3 993 cm 3
2 336 kg 197 500 € N° 628/630/641 (GTC)
Le « S » ne transfigure pas l’esprit GT de la Conti’. A défaut d’être incisive, l’intégrale rassure par sa tenue de cap et enchante par ses accélérations, ses freins céramique, sa finition ou ses râles de Riva.
CONTINENTAL GT3 R 580 ch ★★★★✩ 304 km/h * 3’’7 * - V8 biturbo 3 993 cm3 2 195 kg * 294 000 € N° 645
Pour son retour en FIA GT3, Bentley encanaille la V8 S pour 300 aficionados : - 100 kg, + 52 ch, kit aéro « discret »… Loin des standards GT3, cette Conti’ chante fort, sous-vire moins mais reste très lourde.
CONTINENTAL GT SPEED 635 ch ★★★★✩ 331 km/h * 4’’2 * - W12 biturbo 5 998 cm3 2 320 kg * 225 400 € N° 610
La plus rapide de l’histoire de la marque, c’est elle ! Rabaissée, affermie, cette W12 n’est pas métamorphosée (avant lourd, belle efficacité), mais les perfs grimpent d’un cran. Il lui manque juste un grain de folie.
FLYING SPUR W12 625 ch ★★★✩✩ 322 km/h * 4’’6 * - W12 biturbo 5 998 cm3 2 475 kg * 206 000 € N° 618
Ne l’appelez plus Continental ! Cette nouvelle génération exalte le côté limousine pour séduire la clientèle asiatique : silence, luxe, finition, confort… Le dynamisme et les sensations sont donc secondaires.
MULSANNE SPEED 537ch ★★★★✩ 305 km/h * 4’’9 * - V8 biturbo 6 752 cm 3
2 685 kg * 338 000 € N° 643
Après l’Arnage, la Mulsanne prend un virage plus « néo », sans négliger les saveurs old school de sa lignée. Plus dynamique qu’une Rolls-Royce, cette Speed n’usurpe pas son nom avec 305 km/h annoncés !

BMW www.bmw.fr
M135i 326 ch ★★★★✩ 250 km/h 5’’9 24’’8 6 en ligne turbo 2 979 cm3 1 547 kg 45 600 € N° 649
Faute de véritable M, cette Série 1 assure l’intérim, de manière moins radicale et joueuse. Les perfs sont toutefois dignes de feu la 1 M, tout en ajoutant du confort et de la polyvalence. Existe en intégrale.
M235i 326 ch ★★★★✩ 250 km/h 5’’0 23’’9 6 en ligne turbo 2 979 cm3 1 536 kg 48 000 € N° 626/633/644
Le petit coupé respecte en grande partie les fondamentaux maison : position de conduite, 6 cylindres communicatif, équilibre… Seule la direction déçoit par son ressenti. Un autobloquant existe en option !
435i 306 ch ★★★✩✩ 250 km/h * 5’’4 * 24’’3 * 6 en ligne turbo 2 979 cm3 1 510 kg * 50 350 € N° 621
Le coupé Série 3 change de nom et de philosophie, moins sportive. Performante, efficace, polyvalente mais pas amusante, cette Série 4 aseptise les sensations et ne communique pas le feeling attendu.
435i GRAN COUPÉ 306 ch ★★★✩✩ 250 km/h 5’’3 24’’7 6 en ligne turbo 2 979 cm 3
1 691 kg 50 350 € N° 635
Après la Série 3 et la version GT, la famille s’agrandit d’un Gran Coupé, basé sur la Série 4. Il mixe la fermeté d’un coupé au maintien latéral d’une berline. Faute d’être loquace et joueur, il a le mérite d’être performant.
M4 DKG 431 ch ★★★★✩ 280 km/h 4’’3 22’’1 6 en ligne turbo 2 979 cm3 1 626 kg 89 950 € N° 629/632/636/643
La M3 n’est pas morte (berline) et le coupé se nomme M4. Les progrès sont manifestes en efficacité, finition et perfs grâce au 6 cylindres biturbo, très réactif mais qui manque de caractère et de voix (artificielle).
M4 CABRIOLET DKG 431 ch ★★★✩✩ 250 km/h * 4’’4 * 22’’5 * 6 en ligne turbo 2 979 cm3 1 790 kg * 96 250 € N° 633
La Série 4 se déshabille et reste fidèle au toit escamotable. Par rapport au coupé, le surpoids atteint 253 kg et le dynamisme s’en ressent. Les sensations et le feeling déçoivent, à l’inverse de l’efficacité et des perfs.
M5 PACK COMPETITION 575 ch ★★★★✩ 250 km/h 4’’4 21’’4 V8 biturbo 4 395 cm3 1 957 kg 129 500 € N° 601/607/632/638
Son C.V. fait sensation : 575 ch, accélérations de supersportive, échappement Akrapovic, châssis revu. L’entretien est convaincant : poussée, bruit, dynamisme, confort. Et les freins céramique sauvent les meubles.
M6 560 ch ★★★★✩ 305 km/h * 4’’3 21’’6 V8 biturbo 4 395 cm 3
1 931 kg 136 150 € N° 608/611/619
Cette génération passe à la classe supérieure : poids, confort et accélérations. Les sensations sont trop filtrées et la masse élevée se ressent. Des freins carbone/céramique existent en option.
M6 GRAN COUPÉ 560 ch ★★★★✩ 305 km/h * 4’’6 21’’9 V8 biturbo 4 395 cm3 1 986 kg 140 900 € N° 621/624
« M » fait flamber la gomme du classieux Gran Coupé, mélangeant le comportement d’une lourde berline au confort d’un coupé. Le V8 biturbo chante faux et martyrise l’arrière. Les freins, eux, surchauffent.
750LI XDRIVE 450 ch ★★★★✩ 250 km/h * 4’’5 * - V8 biturbo 4 395 cm3 1 990 kg * 126 500 € N° 645

AVEC OU SANS LES MAINS

La 6e génération pousse le bouchon jusqu’à intégrer du carbone dans son châssis ! High-tech (roues Technologies. Sensations.
arrière directrices, antiroulis actif), ultra-confortable, discrète sur le plan sonore (au détriment des Confort.
sensations), cette limo est l’une des plus agréables à mener. Elle peut même se garer toute seule. Efficacité.
* Donnée constructeur

X6 M 575 ch ★★★★✩ 250 km/h 4’’1 22’’6 V8 biturbo 4 395 cm3 2 319 kg 134 800 € N° 639/645
Le S.U.V. fait plus que jamais dans la dentelle : 575 ch, 2,3 tonnes ! Il se classe parmi les plus dynamiques de sa catégorie et peut même survirer à la réaccélération. Faute d’être plaisant, il en impose et impressionne.
Z4 35iS 340 ch ★★★★✩ 250 km/h 5’’4 24’’6 6 en ligne biturbo 2 979 cm3 1 602 kg 65 300 € N° 618/619
Restylée, la deuxième génération à toit rétractable forcit et s’oriente vers le grand tourisme. Du coup, le comportement est moins incisif qu’avant. Le couple 6 cylindres/boîte DKG est toutefois brillant.
i8 362 ch ★★★★✩ 250 km/h 4’’2 22’’8 2 élec. + 3 cyl. turbo 1 499 cm3 1 560 kg 136 800 € N° 629/638
Après l’i3, BMW s’attaque au créneau des GT avec cette hybride intégrale à coque carbone. La technologie subjugue, comme l’accélération et la rigidité. Mais elle est moins obsédée par le sport qu’une 911.

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CATERHAM www.caterham.co.uk
SEVEN 165 81 ch ★★★★✩ 158 km/h 7’’8 30’’9 3 en ligne turbo 658 cm3 507 kg 28 795 € N° 625/646
Cette Seven low cost reste généreuse en émotions. Les accélérations et la sonorité atypique du 3 cylindres turbo Suzuki donnent le sourire, moins la stabilité et l’efficacité d’ensemble, qui en limitent l’usage.
SEVEN 275 R 135 ch ★★★★★ 179 km/h 5’’0 26’’4 4 en ligne 1 596 cm3 560 kg 43 135 € N° 649

À CROQUER
La remplaçante de la Roadsport 120 offre le meilleur compromis de la gamme, à condition de cocher Sensations. Praticité.
les bonnes options : pack R (autobloquant, suspension réglable), boîte 6, châssis large (SV)... Le Pureté. Prix.
toucher de route est sans égal et les performances la positionnent au niveau d’une GTi. Fun.

SEVEN 485 R 240 ch ★★★★★ 238 km/h * 4’’5 23’’5 4 en ligne 1 999 cm3 588 kg 60 960 € N° 619/630/641
Enfin une Seven surpuissante homologuée ! Caterham retravaille un 2 litres Ford grimpant à 8 500 tr/mn et l’associe à un échappement actif. Jouissive, caractérielle, la 485 est quasi « insuivable » dans le sinueux.

CHEVROLET www.chevrolet.fr
CAMARO 432 ch ★★★★✩ 240 km/h 5’’6 24’’3 V8 6 162 cm3 1 782 kg Non importée N° 599/604/620
Quelle gueule ! Pour le fond, ce revival s’appuie sur le V8 de la Corvette C6, plein et sonore. Performant, charismatique, il fait toutefois ressentir sa masse élevée. Une cure d’exotisme, à prix cadeau.
CORVETTE STINGRAY 466 ch ★★★★★ 292 km/h * 4’’9 23’’0 V8 6 162 cm3
1 579 kg 81 100 € N° 625/636/640
La septième génération est à la hauteur des attentes : ligne, V8 à injection directe grondant, confort préservé, efficacité très européenne, rapport prix/sensations… Une vraie bouffée d’oxygène, cette C7 !

DONKERVOORT www.donkervoort.nl
D8 GTO PERFORMANCE 380 ch ★★★★★ 270 km/h * 3’’8 21’’6 5 en ligne turbo 2 480 cm3 788 kg 161 655 € N° 620/634/638
Exit les roadsters et coupés 4 cylindres, la production se concentre sur la GTO, revue de la tête aux pieds et catapultée par un 5 cylindres turbo Audi (allégé). Poussée suffocante, efficacité et ivresse garanties.

FERRARI www.ferrari.com
488 GTB 670 ch ★★★★★ 330 km/h * 3’’0 * - V8 biturbo 3 902 cm3 1 475 kg * 209 240 € N° 642
La révolution turbo continue. Les envolées s’arrêtent à 8 000 tr/mn, mais le V8 explose à mi-régime et chante juste. Le comportement ? Imaginez une 458 encore plus rivée au sol et vive à l’inscription. Incroyable.
488 SPIDER 670 ch ★★★★★ 325 km/h * 3’’0 * - V8 biturbo 3 902 cm3 1 525 kg * 232 400 € N° 648

BEST OF FERRARI
Dynamisme. Liste d’options.
Cette 488 réunit le meilleur des mondes de Maranello : authentique sportive, vrai roadster et GT, tout
Sensations.
en restant docile malgré la puissance. Le filtrage de suspension est remarquable, comme la rigidité
Polyvalence.
et la réactivité des turbos. Les borborygmes du V8, eux, sont exacerbés.

CALIFORNIA T 560 ch ★★★★✩ 316 km/h * 3’’6 * - V8 biturbo 3 855 cm3 1 730 kg * 188 355 € N° 630/633
Après avoir lutté contre le dopage depuis la F40, Ferrari y succombe. La « T » marche fort mais le 3,8 litres affiche un caractère lisse et une voix peu envoûtante. Le châssis et la polyvalence enchantent, moins le V8.
F12 BERLINETTA 740 ch ★★★★★ 340 km/h * 3’’1 * - V12 6 262 cm3 1 630 kg * 273 895 € N° 608/614
Un summum technologique. Outre sa puissance magistrale, le 6,3 litres offre une allonge hallucinante ! Au-delà des perfs, cette super-GT épate par sa progressivité et sa réactivité, malgré le moteur avant.
F12 TDF 780 ch ★★★★★ 340 km/h * 2’’9 * - V12 6 262 cm3 1 520 kg * 387 200 € N° 648
L’édition Tour de France peut être renommée « Truc de Fou » tant elle bouscule la hiérarchie des supercars. Le V12 magistral, l’agilité extrême et la stabilité en font une perle rare, réservée à 799 chanceux.
FF 660 ch ★★★★★ 335 km/h * 3’’7 * - V12 6 262 cm 3
1 880 kg * 263 590 € N° 592
Grande première chez Ferrari, la FF embarque une double boîte de vitesses et 4 roues motrices (non permanentes). Le V12 est magnifié, le comportement sans reproche… La concurrence ? Où ça ?
LAFERRARI 963 ch ★★★★★ 350 km/h * - de 3’’0 * - V12 + élec. 6 262 cm3 1 350 kg * 1 200 000 € N° 629
Les étoiles ne suffisent plus à juger ce fantasme automobile, plus sportif qu’une Huayra et plus communicatif qu’une 918 Spyder. Au-delà de la technologie, Ferrari repousse les limites des sensations sur quatre roues.

FORD www.ford.fr
FIESTA ST 182 ch ★★★★★ 215 km/h 8’’0 28’’2 4 en ligne turbo 1 596 cm3 1 211 kg 24 600 € N° 616/629/649
Dotée d’un overboost (197 ch), la Fiesta ST se hisse au sommet de la catégorie : train avant précis, arrière qui enroule, sonorité rauque… Une vraie GTi ! Elle pèche toutefois par la fermeté de sa suspension.
FOCUS ST 250 ch ★★★★✩ 248 km/h * 7’’6 27’’6 4 en ligne turbo 2 000 cm3 1 456 kg 29 200 € N° 607/649
La ST perd un cylindre, mais soigne sa sonorité et son caractère. Le train avant s’en sort quasi indemne, sans autobloquant, mais les remontées dans le volant réclament de la poigne. Existe en break.
MUSTANG GT 418 ch ★★★★✩ 250 km/h 5’’0 23’’9 V8 4 951 cm3 1 744 kg 42 000 € N° 634/645/648
Jamais une Mustang n’a été aussi efficace ! Elle séduit par son équilibre, ses réactions, sa boîte ou ses freins. Le caractère moteur, la direction ou la finition laissent plus sceptique. Le tarif, lui, est cadeau !
MUSTANG CABRIOLET ECOBOOST 317 ch ★★★✩✩ 233 km/h * 5’’8 * - 4 en ligne turbo 2 300 cm3 1 715 kg * 41 000 € N° 641
Un 4 cylindres dans une Mustang... Sacrilège ? Oui sur le plan sonore. Mais les performances sont satisfaisantes. Ce cabriolet n’est certes pas sportif, mais il séduit par son efficacité... et son prix !
SHELBY GT 350R MUSTANG 533 ch ★★★★★ N.C N.C. N.C. V8 5 163 cm 3
1 659 kg * Non importée N° 647
Cette GT3 RS sauce barbecue rend dingue ! Allégée, radicalisée, la GT 350R épate par son agilité, son équilibre, ses perfs et ses vocalises... L’inédit V8 gronde et hurle jusqu’à 8 250 tr/mn. A importer d’urgence !

GINETTA www.ginettafrance.com
G40 R 200 ch ★★★★✩ 220 km/h * 6’’3 * - 4 en ligne 1 999 cm3 871 kg * 57 000 € N° 619
Pilote aguerri et homme d’affaires, Lawrence Tomlinson relance la marque anglaise en 2005. Véritable voiture de course homologuée, la petite G40 R est aussi fatigante sur route que jubilatoire sur circuit.

HONDA auto.honda.fr
CIVIC TYPE R 310 ch ★★★★★ 247 km/h 6’’1 25’’0 4 en ligne turbo 1 996 cm3 1 398 kg 35 750 € N° 642/649
Goldorak est enfin de retour : une traction de 310 ch au look de manga et dotée d’un autobloquant. Plus affûtée qu’une Leon, moins joueuse qu’une Mégane, elle réjouit par son efficacité et son feeling très GTi.

JAGUAR www.jaguar.com
F-TYPE R 550 ch ★★★★★ 300 km/h * 4’’1 21’’6 V8 à comp. 5 000 cm3 1 790 kg 108 060 € N° 628/636/639/643
Jaguar ne se contente pas de recapsuler la F-Type, il la dévergonde encore : 550 ch, échappement mémorable, caractère… Mais elle ne peut rivaliser avec la 911 niveau dynamisme, en raison de son poids.
F-TYPE R CABRIOLET AWD 550 ch ★★★★★ 300 km/h * 4’’1 * - V8 à comp. 5 000 cm 3
1 730 kg * 121 110 € N° 638
Cette année, le cab’ se lâche et hérite du V8 à compresseur fulminant de la R. Rassurez-vous, il reste très joueur malgré la transmission intégrale ! Il existe une boîte manuelle pour les versions V6 propulsion.
XE S 340 ch ★★★★✩ 250 km/h * 5’’1* - V6 à comp. 2 995 cm3 1 665 kg * 62 300 € N° 638
Jaguar revient sur le marché des familiales. En fanfare ? La XE est bien sous tous rapports : raffinée, performante, agile… Mais elle ne révolutionne pas le segment pour autant : direction décevante, V6 étouffé…
* Donnée constructeur

XJR 550 ch ★★★★✩ 280 km/h 4’’6 22’’7 V8 à comp. 5 000 cm3 1 958 kg 144 250 € N° 581/594 (510 ch)/632
Anti-rétro. Cette génération s’inspire de la XF, avec qui elle partage son V8, ici feutré, et un poids voisin (XJ en alu). La Supersport laisse place à la version R de 550 ch, capable d’abattre le 1 000 m en 22’’7 !

JEEP www.jeep.fr
GRAND CHEROKEE SRT 468 ch ★★★★✩ 257 km/h * 5’’0 * - V8 6 417 cm3 2 336 kg * 83 000 € N° 619
Depuis son restylage en 2013, le 4 x 4 dispose d’une remarquable boîte ZF à huit rapports. Il n’est pas le plus efficace et volubile des camions sportifs (on regrette le 6,1 litres), mais l’un des plus attachants.

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KTM www.ktm.fr
X-BOW GT 310 ch ★★★★★ 231 km/h 4’’9 23’’3 4 en ligne turbo 1 984 cm3 894 kg 98 400 € N° 630 (R)/617/632
Le « crabe » à coque carbone, abritant un 2 litres TFSI (285 ch de série), ne fait pas semblant de pousser et fleure bon la monoplace. Moins contraignante, la GT se dote d’un pare-brise (+ 50 kg). Adieu le casque !

LAMBORGHINI www.lamborghini.com
HURACÁN LP 610-4 610 ch ★★★★★ 325 km/h * 3’’0 19’’4 V10 5 204 cm3 1 558 kg 203 400 € N° 629/633/636/647

TRANSFIGURÉE
La remplaçante de la Gallardo surprend par sa polyvalence et sa facilité de conduite. En chaussant Grip latéral. Direction LDS
des semi-slicks et en s’allégeant via les options, elle est transfigurée en pseudo-Superleggera ! Perfs. en option.
A croquer en Pirelli Trofeo R et en évitant la direction à démultiplication variable. Facilité.

AVENTADOR LP 700-4 700 ch ★★★★★ 350 km/h * 2’’9 19’’3 V12 6 498 cm3 1 799 kg 324 000 € N° 593/600/608/614
Ce taureau de combat est du genre intimidant : physique hors norme, V12 de 700 ch, coque en carbone, suspension à basculeur, boîte ultra-rapide… Une bête de course, étonnamment docile !
AVENTADOR LP 700-4 ROADSTER 700 ch ★★★★★ 350 km/h * 3’’0 * 19’’6 * V12 6 498 cm3 1 625 kg * 360 000 € N° 615
Jamais le comportement d’un roadster Lambo n’a été si proche de celui d’un coupé. Le V12 donne la chair de poule. Le toit amovible apporte une note de polyvalence. Seule la boîte manque de progressivité.
AVENTADOR SV LP 750-4 750 ch ★★★★★ 350 km/h * 2’’8 * - V12 6 498 cm 3
1 525 kg * 392 600 € N° 642/648/649
Quand Lambo ôte 50 kg et ajoute 50 ch à l’Aventador, celle-ci devient une véritable supercar. Légèreté et allonge du V12 sont effarantes. Comme les mises en vitesse... Le grip latéral progresse encore. Un sommet.

LAND ROVER www.landrover.com

RANGE V8 SUPERCHARGED 510 ch ★★★★★ 250 km/h 5’’1 24’’1 V8 à comp. 5 000 cm3 2 515 kg 120 200 € N° 612
La quatrième génération perpétue la tradition avec superbe, tout en « s’allégeant » grâce au châssis alu. Les guillemets s’imposent : 2,5 tonnes ! Rien de sportif, mais le luxe omniprésent et le confort sont uniques.
RANGE SPORT V8 SUPERCHARGED 510 ch ★★★★✩ 250 km/h * 5’’0 24’’0 V8 à comp. 5 000 cm3 2 482 kg 94 800 € N° 623/630
Moins opulent que le Range, le Sport renoue le contact avec la chaussée et avec le V8. Il parvient à camoufler son obésité en Dynamic, grâce à la suspension et au différentiel actifs, mais pas au freinage.
RANGE SPORT SVR 550 ch ★★★★✩ 260 km/h 4’’7 23’’5 V8 à comp. 5 000 cm3 2 483 kg 130 800 € N° 640/645
Le colosse Special Vehicle Operations devient le Land Rover le plus puissant, le plus performant et le plus dynamique jamais produit. Au regard d’une telle masse, il étonne par sa rigueur et sa sonorité.

LEXUS www.lexus.fr
GS F 477 ch ★★★✩✩ 270 km/h * 4’’6 * - V8 4 969 cm3 1 790 kg * 99 900 € N° 649
Cette berline a de vrais atouts dans sa besace : V8 chantant, différentiel vectoriel. Mais pour être à la hauteur des cadors, il lui manque une boîte rapide, une direction informative et un amortissement à la hauteur.
RC F 477 ch ★★★★✩ 270 km/h 5’’2 23’’5 V8 4 969 cm 3
1 855 kg 79 790 € N° 637/643
L’empire Lexus-Toyota se réveille et ce coupé n’a pas qu’un style Dark Vador sauce manga pour convaincre. Il peut s’enorgueillir de sa sonorité et de ses prestations dynamiques, grâce au différentiel vectoriel.

LOTUS www.grouplotus.com
ELISE SPORT 136 ch ★★★★✩ 195 km/h 8’’2 29’’5 4 en ligne 1 598 cm3 906 kg 42 560 € N° 580/583/592
L’icône des roadsters light a perdu sa face agressive en 2010, au moment de l’arrivée du 1,6 litre Toyota. Cette version permet de profiter d’un châssis d’exception et place les performances au second rang.
ELISE SPORT 220 220 ch ★★★★★ 232 km/h 5’’3 24’’8 4 en ligne à comp. 1 798 cm3 929 kg 50 120 € N° 608/613/631/643
Le compresseur a fait son come-back en 2012. Plus rond que celui de la SC, cet inédit 1,8 litre Toyota mériterait un échappement plus volubile. La 220 Cup, au toit fixe, réhausse un peu l’agilité et l’appui.
EXIGE SPORT 350 350 ch ★★★★★ 274 km/h * 3’’9 * - V6 à comp. 3 456 cm3 1 125 kg * 74 630 € N° 649
Le distributeur de G, mariant les châssis de l’Elise et de l’Evora, s’allège de 51 kg et revoit sa commande de boîte. Excellente idée ! En sus, le train avant gagne en précision. Existe en boîte automatique.
EXIGE S ROADSTER 350 ch ★★★★★ 233 km/h * 4’’0 * - V6 à comp. 3 456 cm 3
1 166 kg * 71 600 € N° 620/626/643
L’Exige s’oxygène. Le mélange des genres déborde d’exotisme et d’adrénaline, mais les prestations ne s’éloignent guère du coupé. L’appui régresse et la vitesse est bridée (toile amovible). La boîte auto est à éviter !
EVORA 400 406 ch ★★★★★ 300 km/h * 4’’6 22’’8 V6 à comp. 3 456 cm3 1 445 kg 96 810 € N° 644/648
La GT maison revient en force avec un V6 regonflé, très loquace en mode Sport et qui lui permet de décrocher 22’’8 ! Plus incisive, plus instinctive et plus joueuse, l’Evora 400 est bourrée de tempérament.

MASERATI www.maserati.fr
GHIBLI S Q4 410 ch ★★★✩✩ 284 km/h * 4’’8 * - V6 biturbo 2 979 cm3 1 870 kg * 86 100 € N° 621/642
La Ghibli renaît de ses cendres, mais en 4 portes. Cette « petite » Quattroporte (4,97 m !) se révèle très équilibrée et chantante en Sport. Mais le feeling, la vivacité, la linéarité du V6 et le freinage déçoivent.
QUATTROPORTE GTS 530 ch ★★★✩✩ 307 km/h * 4’’8 23’’4 V8 biturbo 3 798 cm 3
2 110 kg * 152 000 € N° 612/619 (S Q4)
La limousine s’est étirée (5,26 m) et reçoit un V8 biturbo Ferrari qui lui donne des ailes. La mélodie est moins enivrante, mais les accélérations et la tenue de route sont en nets progrès.
GRANTURISMO MC STRADALE 460 ch ★★★★✩ 300 km/h * 4’’7 23’’0 V8 4 691 cm 3
1 856 kg 155 430 € N° 640
Le fringant coupé a eu droit à quelques retouches en 2012 : boucliers, aileron, 460 ch, suspension… Il ravit par sa voix et son équilibre enchanteurs. Mais il commence à subir les assauts du temps.
GRANCABRIO MC 460 ch ★★★★✩ 289 km/h * 4’’9 * - V8 4 691 cm3 1 980 kg 154 200 € N° 626
Ce Grancab’ fait oublier ses mensurations, tant il se montre précis, rigide et équilibré. L’échappement actif libère le V8. Quel bruit ! Les réglages de suspension satisfont, contrairement à ceux de la boîte auto.

MAZDA www.mazda.fr
MX-5 2.0 160 ch ★★★★★ 213 km/h 7’’7 28’’5 4 en ligne 1 998 cm3 1 073 kg 32 050 € N° 643/646
Plus petite, légère, high-tech et agressive, la 4e génération perpétue la légende du roadster pur, mais pas dur. Tout en étant conciliante, efficace et agile, la MX-5 procure un maximum de plaisir. Imbattable à ce prix !

McLAREN www.mclarenautomobile.com
570S 570 ch ★★★★★ 328 km/h * 3’’2 * - V8 biturbo 3 799 cm3 1 440 kg * 183 250 € N° 646

911 DANS LE VISEUR

Avec les Sport Series, McLaren se focalise sur le grand tourisme et vise la polyvalence d’une 911 Feeling. Caractère
Turbo. Très linéaire, le V8 biturbo n’est guère expressif. La 570S envoûte plutôt par sa légèreté et Précision. moteur.
son feeling très pur. Le bébé de la gamme démarre à 540 ch et 161 250 € (540C). Polyvalence. Bruit.

650S 650 ch ★★★★★ 333 km/h * 3’’1 19’’0 V8 biturbo 3 799 cm3 1 447 kg 233 250 € N° 628/631/636/639
Affublée d’un regard de P1, la 650S ajoute un supplément d’âme à la 12C, qu’elle remplace. Plus caractérielle et agile, elle offre de multiples facettes qui ont de quoi énerver la concurrence. Quelle maîtrise !
650S SPIDER 650 ch ★★★★★ 329 km/h * 3’’0 * - V8 biturbo 3 799 cm3 1 494 kg 257 100 € N° 633
D’emblée, la 650S perd sa coiffe (rigide) et permet de mieux profiter du V8, tout en bénéficiant d’un châssis très rigide, vif et confortable à la fois. Le Spider ajoute une note de polyvalence et des sensations auditives.
675 LT 675 ch ★★★★★ 330 km/h * 2’’9 * - V8 biturbo 3 799 cm 3
1 328 kg * 309 250 € N° 643/648
McLaren radicalise la 650S pour seulement 500 chanceux : - 100 kg, + 25 ch. Le V8 biturbo devient plus communicatif et réactif. La suspension, elle, est mieux verrouillée, quitte à réduire la polyvalence. Un collector.
* Donnée constructeur

P1 919 ch ★★★★★ 350 km/h * 2’’8 * - V8 biturbo et élec. 3 799 cm3 1 498 kg * 1 072 000 € N° 626
Sur route ouverte, la P1 stupéfait par son confort et sa docilité. Mais l’étendue de son talent se dévoile sur piste. Elle surpasse la 918 Spyder, mais pour le grand frisson, rien n’approche l’ancêtre F1.

MERCEDES www.mercedes-benz.fr
A 45 AMG 381 ch ★★★★★ 250 km/h 4’’9 23’’6 4 en ligne turbo 1 991 cm3 1 599 kg 55 150 € N° 649
AMG revoit sa copie de fond en comble. Au-delà du rendement délirant, l’A 45 gagne du caractère (moteur, bruit), de l’agilité (autobloquant en option) et du confort (amort. piloté). Elle devient une vraie maxi-GTi !

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CLA 45 AMG 381 ch ★★★★✩ 250 km/h * 4’’2 * - 4 en ligne turbo 1 991 cm3 1 510 kg * 61 750 € N° 619/628 (360 ch)
Après la CLS, Mercedes agite le segment des petites berlines. AMG souffle dans les bronches du 2 litres pour en extraire désormais 381 ch, en le rendant plus sonore et attachant.
GLA 45 AMG 381 ch ★★✩✩✩ 250 km/h * 4’’4 * - 4 en ligne turbo 1 991 cm3 1 510 kg * 60 900 € N° 627 (360 ch)
Cette Classe A surélevée marche fort et rend hommage à AMG par la qualité de son freinage. Et ? C’est tout. Elle oublie les vraies valeurs sportives : agilité, ressenti, plaisir… Elle n’est pas digne de son blason.
C 63 S AMG 510 ch ★★★★★ 290 km/h 4’’8 22’’4 V8 biturbo 3 982 cm 3
1 829 kg 98 000 € N° 639/643
Malgré la disparition du fabuleux 6,2 litres, la Classe C conserve un sacré tempérament mécanique. L’efficacité progresse et l’équilibre reste très survireur. Miam… Elle démarre à 476 ch et existe en break.
C 63 S AMG COUPÉ 510 ch ★★★★★ 290 km/h * 3’’9 * - V8 biturbo 3 982 cm3 1 725 kg * 102 450 € N° 647

VIBRANTES RETROUVAILLES
Quelle joie de retrouver le coupé C 63 ! Les craintes envers la suralimentation s’effacent vite. Caractère. Poids.
Ce n’est pas le plus efficace ni le plus vif de la catégorie (M4). Mais son caractère trempé digne d’une Bruit. Intérieur peu
muscle car, son côté fun et ses performances le rendent ultra-attachant. Existe en version 476 ch. Perfs. sportif.

CLS 63 AMG 557 ch ★★★★★ 250 km/h 4’’8 22’’7 V8 biturbo 5 461 cm3 1 937 kg 133 700 € N° 604/611 et 618 (S.B.)
AMG secoue la seconde génération (restylée) à coups de V8 biturbo grondant (585 ch sur S 4Matic), de boîte auto à embrayage et de trains affûtés. De quoi effacer les enchaînements à vitesse supersonique.
S 63 AMG 4MATIC COUPÉ 585 ch ★★★✩✩ 300 km/h * 3’’9 * - V8 biturbo 5 461 cm3 2 070 kg * 185 000 € N° 631
Le CL change de nom, mais pas de philosophie, plus axée sur le confort que l’émotion. Le bruit est étouffé et l’inscription reste mollassonne. La suspension active s’inclinant en courbe est réservée aux propulsions.
S 65 AMG 630 ch ★★★★✩ 300 km/h * 4’’3 * - V12 biturbo 5 980 cm3 2 250 kg * 250 800 € N° 622 (S 63)/631
La vitrine de Mercedes s’offre le canonique V12 biturbo de 630 ch ! La débauche de puissance et l’exclusivité fascinent, mais les sensations demeurent feutrées. Les perfs, elles, équivalent à celles de la S 63 AMG.
G 63 AMG 544 ch ★★★✩✩ 210 km/h * 5’’4 * - V8 biturbo 5 461 cm3
2 550 kg * 141 200 € N° 607
AMG a osé… Et va même plus loin avec le délirant G 65 de 612 ch ! Surréaliste, extravagant, le baroudeur ancestral à châssis échelle accélère aussi fort qu’une Elise S, mais tourne quand bon lui semble.
AMG GT S 510 ch ★★★★★ 310 km/h * 3’’7 20’’9 V8 biturbo 3 982 cm 3
1 696 kg 144 000 € N° 636/639/646/648
AMG s’attaque au monument 911. De l’inconscience ? Non, le grip latéral et l’efficacité sont déments dans cette version « S » raffermie. Le V8 biturbo, lui, régale les tympans et assomme autant qu’une F-Type R.
SL 63 AMG 585 ch ★★★★★ 250 km/h 4’’3 21’’8 V8 biturbo 5 461 cm3 1 868 kg 180 600 € N° 641
Cela ne se voit pas, mais le SL a fondu de 130 kg (coque alu !) en 2012. Le dynamisme grimpe d’un cran, comme le bestial V8 biturbo qui s’envole désormais à 585 ch (de série). Seul le toucher de direction déçoit.

MINI www.mini.fr
COOPER S 192 ch ★★★★✩ 223 km/h 7’’6 27’’9 4 en ligne turbo 1 998 cm3 1 289 kg 25 050 € N° 631/633
La Mini ne cesse de s’empâter, mais préserve l’essentiel : un comportement de gros kart, moins mobile et cassant que par le passé. Cette génération troque le 1,6 litre contre un 2 litres sonore mais moins caractériel.
JOHN COOPER WORKS 231 ch ★★★★✩ 238 km/h 5’’8 25’’6 4 en ligne turbo 1 998 cm 3
1 311 kg 31 995 € N° 643/649

ÂGE MÛR
Voici la Mini la plus délurée de l’histoire : 231 ch ! Elle a bien mûri. Ses performances épatent : Rigueur. Tarif.
1 000 m en 25’’6 et 238 km/h en vitesse maxi ! Le comportement, lui, est enfin rigoureux. Rien à voir Perfs. Peu joueuse.
avec son aînée ! Il lui manque toutefois une touche de fun pour être au top de la catégorie. Sonorité.

PACEMAN JOHN COOPER WORKS 218 ch ★★✩✩✩ 226 km/h * 6’’9 * 27’’4 * 4 en ligne turbo 1 598 cm3 1 475 kg * 37 200 € N° 615
En dépit de son allure, déjà revue, cette Countryman profilée est loin d’être aussi alerte que la vraie Mini. Les perfs et l’agrément mécanique sont quelconques. Quant à la tenue de route, elle en devient pantouflarde.

MORGAN www.morgan-motor.co.uk
3 WHEELER 115 ch ★★★★★ 185 km/h * 6’’3 * - 2 en V 1 983 cm3 525 kg * 45 400 € N° 605
Morgan exhume son modèle originel, pour notre plus grand plaisir : bruit d’enfer (V-twin réalésé), sensations fortes, unique roue arrière non baladeuse… Inclassable, ce tricycle n’est toutefois pas donné.
PLUS 8 390 ch ★★★★✩ 250 km/h * 4’’2 * - V8 4 799 cm 3
1 213 kg 109 800 € N° 607
Ce roadster reprend le look de la 4/4 originelle (1936), mais repose sur le châssis alu (rigide) de l’Aero. Le V8 BMW rend ce poids plume fulminant. Malmener l’anglaise délurée se mérite, surtout sur le bosselé et le mouillé.

NISSAN www.nissan.fr
370 Z NISMO 344 ch ★★★✩✩ 250 km/h 6’’1 25’’6 V6 3 696 cm3 1 560 kg 46 100 € N° 621/641
Déridée, la « Z » ? Pas vraiment. Le V6 reste linéaire et atone. La suspension raffermie grève le confort mais renforce l’efficacité. Cette propulsion de 344 ch demeure ennuyeuse et guère performante. Un comble !
370 Z ROADSTER 328 ch ★★★✩✩ 250 km/h * 5’’8 * - V6 3 696 cm3 1 555 kg * 39 300 € N° 583/615
La « Z » se dévêt avec style, mais le V6 est discret et fade. La boîte auto, elle, s’avère rapide mais guère inspirée en Drive. En appui, la baisse de rigidité est perceptible par rapport au coupé.
GT-R TRACK EDITION 2015 550 ch ★★★★★ 315 km/h * 3’’2 20’’7 V6 biturbo 3 799 cm3 1 781 kg 108 800 € N° 639
Le samouraï retrouve son mordant caractéristique, tout en étant mieux insonorisé. Par quel miracle ? La Track Edition, qui hérite de la coque renforcée, des suspensions, des jantes et des pneus de la Nismo.
GT-R NISMO 600 ch ★★★★★ 315 km/h * - de 3’’ - V6 biturbo 3 799 cm 3
1 660 kg * 150 000 € N° 632
Godzilla revient en force : + 50 ch, - 80 kg, des suspensions revues et 7’08’’ au Nürburgring ! Le V6 biturbo se lâche dans les tours. La caisse est mieux verrouillée en courbe et la stabilité progresse.

NOBLE www.noblecars.com
M600 650 ch ★★★★★ 362 km/h - - V8 biturbo 4 439 cm3 1 198 kg * Non importée N° 613
Cet agent secret britannique mérite le label « supercar » : performances de Veyron, timbre d’une Aston V8 en plus bestial, feeling d’une Exige S et polyvalence d’une GT. Dommage qu’elle ne soit pas importée.

OPEL www.opel.fr
CORSA OPC 207 ch ★★★✩✩ 225 km/h 7’’4 27’’6 4 en ligne turbo 1 598 cm3 1 266 kg 23 800 € N° 649
Cette citadine a le mérite d’être vivante et accessible. Elle hérite d’un autobloquant et de ressorts raffermis avec le pack Perfomance. Mais sa suspension cassante et ses performances moyennes ternissent le tableau.

PAGANI www.pagani.com
HUAYRA 730 ch ★★★★★ 360 km/h * 3’’3 * - V12 biturbo 5 980 cm3 1 350 kg * 1 015 404 € N° 606/614
Le dernier opus est à la hauteur du fantasme qu’il représente : atmosphère, souci du détail, chasse aux kilos obsessionnelle, V12 percutant… Son dynamisme est tout juste supplanté par celui de LaFerrari.

PEUGEOT www.peugeot.fr
208 GTi 208 ch ★★★★✩ 226 km/h 6’’5 26’’8 4 en ligne turbo 1 598 cm3 1 199 kg 25 900 € N° 643/649
En dehors des 8 ch gagnés – anecdotiques –, la GTi revoit surtout ses trains roulants et hérite d’un autobloquant. Résultat, elle se jette sur la corde comme jamais ! Efficace, le 1,6 litre manque toujours de caractère.
308 GTi 270 ch ★★★★✩ 245 km/h 6’’0 25’’5 4 en ligne turbo 1 598 cm 3
1 329 kg 37 400 € N° 646/648/649
La 308 mange du lion, grâce à des dessous empruntés à la RCZ-R. Moins incisive et joueuse que la Focus RS, elle offre toutefois une meilleure polyvalence, s’approchant de la référence Golf GTi.

PORSCHE
* Donnée constructeur

www.porsche.com/france
CAYMAN S PDK 325 ch ★★★★★ 281 km/h * 4’’5 23’’2 6 à plat 3 436 cm3 1 426 kg 69 320 € N° 614/620/623/631
Le reptile a mué en GT. La précision, les performances, la carrure, la stabilité ou le budget requis (avec options) le prouvent. Le Cayman s’assagit et remue moins, au profit d’un niveau d’adhérence sidérant.
CAYMAN GTS PDK 340 ch ★★★★★ 280 km/h 4’’2 22’’7 6 à plat 3 436 cm3 1 429 kg 79 680 € N° 630/634/636
Le « croco » menace la 911 Carrera ! Le GTS s’équipe d’une suspension pilotée, d’un look spécifique et d’un flat-6 de 340 ch. Quelle voix ! Il se permet même d’aligner un 1 000 m de 991 Carrera S atmoshérique…
CAYMAN GT4 385 ch ★★★★★ 295 km/h * 4’’6 22’’6 6 à plat 3 800 cm3 1 422 kg 88 310 € N° 639/642
La GT4 coursifiée hérite du 3,8 litres et ravira les amateurs de piste par sa pureté et sa précision dignes d’une 911 GT3. D’ailleurs, les freins et le train avant proviennent de cette dernière. Euphorisant.

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GUIDE D’ACHAT

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911 CARRERA S PDK 420 ch ★★★★✩ 306 km/h * 3’’9 * 21’’9 * 6 à plat biturbo 2 981 cm3 1 460 kg * 116 795 € N° 647

L’ÈRE DE LA SURALIMENTATION
Les Carrera restylées se dopent afin de satisfaire les normes de pollution. Une hérésie ? Non, mais le Perfs. Caractère moteur.
caractère et la sonorité du flat-6 en prennent un coup. La reine conserve son trône en performances Efficacité. Options !
et peut-être en dynamisme, si elle est bien équipée : roues AR directrices, barres antiroulis actives... Polyvalence.

911 GT3 RS 500 ch ★★★★★ 310 km/h * 3’’5 21’’4 6 à plat 3 996 cm3 1 523 kg 184 925 € N° 643/644/648/649
Le fantasme GT3 se radicalise et vrille les tympans par son inédit 4 litres à injection directe. Le grip latéral et la précision augmentent sans négliger le confort. La relation homme/machine se purifie et se virilise.
918 SPYDER 887 ch ★★★★★ 345 km/h * 2’’6 18’’0 V8 + 2 élec. 4 593 cm3 1 694 kg 778 000 € N° 624/635
La supercar aux quatre roues motrices et directrices explore de nouveaux horizons en matière de perfs et de sensations, malgré le poids élevé. La dualité électrique/thermique relève du génie. Quelle maîtrise…
PANAMERA GTS 440 ch ★★★★✩ 288 km/h * 4’’3 23’’3 V8 4 806 cm3 1 968 kg 127 730 € N° 638
Cette version GTS n’est pas la plus performante de la gamme, mais la plus plaisante et la plus extravertie. Le dynamisme sidère, comme les envolées du V8 atmosphérique une fois l’échappement libéré.
MACAN TURBO 400 ch ★★★★✩ 266 km/h * 4’’4 23’’7 V6 biturbo 3 604 cm 3
2 025 kg 86 510 € N° 627/642
Ce 4 x 4 n’est pas que destiné à gonfler le chiffre d’affaires. Il devient le plus plaisant de la catégorie, accélère fort et possède une belle propension au survirage. A l’opposé de son cousin, l’Audi Q5 !
CAYENNE GTS 440 ch ★★★★✩ 262 km/h * 5’’2 * - V6 biturbo 3 604 cm3 2 110 kg * 101 330 € N° 639
Le sumo ne cesse de bonifier son comportement au fil du temps. Ce GTS abandonne le V8 pour un V6 suralimenté. Le tour de force réalisé marque davantage que le plaisir généré.

RADICAL www.radicalfrance.com
SR3 SL 300 ch ★★★★★ 246 km/h 3’’7 21’’7 4 en ligne turbo 1 976 cm3 775 kg 98 685 € N° 598/618
Incroyable, cette barquette est homologable ! Peu à l’aise au quotidien, elle s’exprime surtout sur circuit où les saveurs de la compétition jaillissent : perfs, appui, décélération… Et jusqu’à 1,7 G en latéral !
RXC TURBO 500 537 ch ★★★★★ 280 km/h 3’’9 20’’4 V6 biturbo 3 500 cm3 1 147 kg 204 031 € N° 644/649
Après la barquette, Radical réussit à homologuer un sport-proto ! Hallucinant, comme les sensations : grip latéral, poussée, ambiance. Contraignante sur la route, elle devient démente et irrattrapable sur la piste.

RENAULT www.renault.fr
CLIO RS TROPHY 220 ch ★★★★✩ 224 km/h 6’’7 26’’7 4 en ligne turbo 1 598 cm3 1 309 kg 28 900 € N° 615/649 (Trophy)
Les performances grimpent d’un cran grâce aux 20 ch supplémentaires. Joueuse, bien suspendue, polyvalente, plus incisive, la Trophy gagne du caractère. Dotée d’un autobloquant, elle ferait le carton plein.

ROLLS-ROYCE www.rollsroycemotorcars.com
GHOST 570 ch ★★★★★ 250 km/h * 4’’9 * - V12 biturbo 6 592 cm3 2 360 kg * 279 990 € N° 590
La « baby » Rolls mesure tout de même 5,40 m, pèse 2,4 tonnes et accélère aussi fort qu’une 911 Carrera ! Coupé du monde, le conducteur apprécie l’amortissement rigoureux et la précision… Du bout des doigts.
WRAITH 632 ch ★★★★★ 250 km/h * 4’’6 * - V12 biturbo 6 592 cm3 2 360 kg * 288 300 € N° 623
Le coupé extrapolé de la Ghost et porté à 632 ch (!) se refuse au sport. Lui aussi. Il fascine toutefois par sa douceur de fonctionnement, son filtrage de suspension et sa capacité à isoler des tracas extérieurs.
PHANTOM 460 ch ★★★★★ 240 km/h 6’’5 26’’4 V12 6 749 cm3 2 625 kg 421 080 € N° 515
Sous l’impulsion de BMW, Rolls-Royce a réintégré les hautes sphères du luxe en 2003. Le confort prend le pas sur la tenue de route, aléatoire en conduite rapide. Sérénité, silence et luxe sont au programme.
PHANTOM COUPÉ 460 ch ★★★★★ 250 km/h * 5’’8 * - V12 6 749 cm 3
2 580 kg * 451 980 € N° 607
Le coupé-limo a évolué en douceur en 2012 : boîte 8, diodes, multimédia… L’art de flotter au-dessus de la circulation est intact. On ne parle pas de toucher de route, mais plutôt de caresse.

SEAT www.seat.com
LEON CUPRA 280 ch ★★★★✩ 250 km/h 6’’5 25’’5 4 en ligne turbo 1 984 cm3 1 347 kg 33 915 € N° 631/643/649 (ST)
La compacte espagnole est une sorte de Golf GTi surexcitée : discrétion, polyvalence, dessous, motricité (autobloquant en série), perfs de haut vol (25’’5 !). Elle a le mérite d’exister en break, efficace et pratique.

SRT uscarimports.eu
VIPER 640 ch ★★★★★ 332 km/h * 3’’4 * - V10 8 382 cm3 1 495 kg * 139 900 € N° 613/634
De retour sous le label Street Racing Technology depuis 2013, la Viper consolide ses gènes (V10 bouillonnant, silhouette de cartoon), tout en devenant plus agile et docile à la fois. Elle est importée au compte-gouttes.

SUBARU www.subaru.fr
BRZ 200 ch ★★★✩✩ 226 km/h 7’’3 27’’7 4 à plat 1 998 cm3 1 244 kg 30 390 € N° 604/620
Avec l’appui de Toyota, Subaru se lance dans le petit coupé propulsion. Une aubaine ? Oui, en ce qui concerne l’agilité et la précision. Mais la fermeté de la suspension et la fadeur du flat-4 jettent un froid.
WRX STI 300 ch ★★★✩✩ 248 km/h 5’’7 25’’2 4 à plat turbo 2 457 cm3 1 517 kg 44 490 € N° 628/635
La quatrième génération réussit l’exploit d’améliorer à la fois la rigidité et le confort. Mieux filtrée, plus stable, plus franche, cette STI pèche en revanche par son caractère mécanique et le mordant de ses freins.

TOYOTA www.toyota.fr
GT 86 200 ch ★★★★✩ 226 km/h * 7’’3 27’’4 4 à plat 1 998 cm3 1 244 kg 31 390 € N° 606/609/641
Cette jumelle de la BRZ lui emprunte sa mécanique, trop sage, mais se démarque par son dynamisme et son confort. Merci Subaru… Les sensations brutes et le caractère fun la rendent très attachante.

VOLKSWAGEN www.volkswagen.fr
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La puce profite de son restylage pour troquer le 1,4 litre contre un 1,8 litre turbo à bi-injection, au caractère Polyvalence. Agilité.
affirmé. Le dynamisme progresse aussi, mais pas suffisamment pour inquiéter la référence Fiesta ST. Facile Moteur. Sensations.
à vivre et à conduire, elle pèche par un certain manque d’agilité et de sensations sur parcours sinueux. Perfs. Motricité.

GOLF GTi 220 ch ★★★★✩ 244 km/h * 6’’5 26’’4 4 en ligne turbo 1 984 cm3 1 396 kg 34 150 € N° 617 (Perf.)/641/649
Elle sait tout faire. La compacte n’est pas la plus sensationnelle de la catégorie, mais elle tire son épingle du jeu par son confort et sa polyvalence. La Performance ajoute 10 ch, un autobloquant et des freins renforcés.
GOLF R 300 ch ★★★★✩ 250 km/h 5’’6 24’’6 4 en ligne turbo 1 984 cm 3
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Que reste-t-il à l’Audi S3 ? La Golf 7 partage avec elle ses dessous (bi-injection de 300 ch, transmission intégrale) et sa relative discrétion. Et elle la devance en termes de plaisir : sonorité, réglages plus incisifs…
SCIROCCO R 280 ch ★★★✩✩ 250 km/h* 5’’7 * - 4 en ligne turbo 1 984 cm3 1 351 kg * 40 410 € N° 632
Attention, le coupé sexy est seulement remaquillé ! Il encaisse mieux la puissance, pourtant rehaussée, et s’avère bien sous tous rapports. Mais il manque de vivacité et de tempérament : sensations, perfs…

WESTFIELD www.roadracingcenter.com
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L’anglais Westfield applique à la lettre la formule magique de la Seven, depuis 1982 : légèreté, sensations pures, comportement rigoureux, prix abordable… La direction et le freinage déçoivent cependant.

ZENOS www.zenoscars.com
E10 S 250 ch ★★★★✩ 233 km/h 4’’8 24’’1 4 en ligne turbo 1 999 cm3 863 kg 48 880 € N° 643
Fondée en 2013 par Ansar Ali (ex-Lotus et Caterham), la marque anglaise propose un roadster light, comme on les aime. Malgré quelques défauts de jeunesse (suspension, freinage, direction), le potentiel est évident.

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proviennent de résultats d’essais officiels réalisés en laboratoire. Ils sont indiqués aux fins de comparaison et pourraient ne pas
refléter votre réelle expérience de conduite, qui peut varier en fonction de facteurs tels que conditions de circulation, météo, poids
du véhicule et style de conduite.
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2012, 15 500 km, Mulliner, HiFi Naim, caméra, iPod, chauffe nuque 2012, 15 500 km, giallo tristato, sièges Daytona, régul, compteur jaune 2010, 27 500 km, B&O, cuir marron, DVD arrière 1997, 62 000 km, clim, carnet à jour et historique complet, TOE, exceptionnelle

Ferrari Enzo, PSD Porsche 993 4S BV6, 88 500 € Ferrari California V8 4.3 460, 110 000 € Porsche 991 GT3 RS 4.0 500 ch PDK, 270 000 €
2004, 16 900 km, carnet, lift system, Ferrari Classiche, factures 1996, 151 000 km, TOE, française, cuir souple, carnet, factures 2010, 29 900 km, Bluetooth, radar Av/Ar, sièges élec chauf, iPod 2015, 4 500 km, int. full carbone, lift syst, arceaux, harnais, 1ère m

Ferrari 550 Maranello BVM, 160 000 € Porsche 997 GT2 Street RS 620cv, 190 000 € Lamborghini Gallardo LP500 E-gear, 80 000 € Porsche 991 Carrera GTS Cabriolet BV7, 150 000 €
2001, 30 000 km, full cuir Daytona, factures, pavillon et plage arrière cuir 2009, 30 000 km, Full cuir, PCCB, PCM, Bose, pack carbone, chrono 2005, 33 500 km, Caméra, grosse révision, iPod, Tél, catalyseurs Capristo 2014, 13 000 km, PDCC, pack carbone, cuir étendu, sièges sport

Porsche 930 turbo 3.3 BV4, 160 000 € Ferrari 550 Maranello BV6, 150 000 € Porsche 991 4S Cabriolet PDK, 115 000 € Porsche 993 RS Touring, 285 000 €
1986, 68 000 km, TOE, carnet, factures, clim, km d’origine 2001, 25 000 km, carnet, factures, courroies OK, état exceptionnel 2013, 35 500 km, TVA récup., chrono, sieges sport adaptatifs, Bose, PSE 1995, 78 700 km, peinture neuve, factures, carnet, superbe état
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178 WRC
184 UNE COURSE,
Dallara-Ford Les débuts en course Hyundai en rallye : UNE HISTOIRE
BMS 188 (1988) de la Ford GT la relève ? Octobre 1964, à Mexico
158
Sport Auto
Mars 2016

Eternel
espoir
L’histoire de Dallara en F1 connaît
un nouveau chapitre en 2016, à travers
son implication avec Haas.
Le constructeur italien, incontournable
sur la scène monoplace, n’en est pas
à son coup d’essai. De 1988, départ de
notre récit, jusqu’à aujourd’hui.
PAR THIBAULT LARUE
PHOTOS LAURENT VILLARON
STUDIO Dallara-Ford BMS 188 (1988)
arme a plus de chances de remporter le
Scudetto que Dallara de retourner en F1. »
P
Gian Paolo Dallara doit regretter cette
prédiction hasardeuse de 2013. En effet,
depuis, le club de Parme n’a non seulement
pas remporté le championnat italien de
football mais en plus, il a fait faillite et a été
rétrogradé en quatrième division ! En
revanche, Dallara est bel et bien de retour en F1. Choisi par
Gene Haas pour fabriquer ses monoplaces 2016, le
constructeur de Varano replonge dans une discipline qui ne lui
réussit guère. « La F1 n’est pas à notre échelle », nous avouait
son fondateur, il n’y a pas si longtemps, en regardant en arrière.
Plus de F1 low cost
La première tentative de Dallara en F1 remonte à 1988.
L’entreprise avait alors seize ans d’existence, et déjà des faits
d’armes solides, en sport-proto, Can-Am, F3 ou F3000. En plus
du pedigree personnel de son patron/ingénieur, de Maserati à
Lamborghini ou De Tomaso. Elle possédait aussi une des
premières souffleries, bref ce qu’il faut a priori pour viser plus
haut et même le sommet. Mais en F1, le timing compte autant
que les moyens. Rétrospectivement, le contexte était tout sauf
favorable. « 1988 marquait la fin d’une F1 low cost », reconnaît
Gian Paolo Dallara, tel l’aveu d’une erreur de jugement initiale.
Mais l’histoire se lit et se comprend après coup. Sur le
moment, le mouvement est trop lent pour être pris à sa pleine
mesure. Les temps étaient à l’essor des motoristes donnant le
dernier la aux moteurs turbo et préparant l’ère des V10 atmo –
Honda, et Renault qui préparait son retour pour 1989 –, et les
armes devinrent plus complexes encore : développement
 technologique, prépondérance de l’aérodynamique et essor électronique
qui firent exploser les coûts. Pourtant, l’entrepreneur italien défend
encore le modèle suivi : « On se savait incapable de gérer une équipe
sportive. C’est pourquoi on s’était associé avec une écurie existante, la
Scuderia Italia, de Bepe Lucchini. » Lucchini, magnat de l’acier,
passionné de voitures et pilote à ses heures, ne voyait plus de limites à
l’ambition de son écurie créée en 1980 : tourisme, GT, proto, rallye et
maintenant la F1 ! Dallara accepta l’immense défi de tout construire de A
à Z, sauf le moteur, bien sûr.

Podium à la 22e course !

Pour concevoir cette monoplace inédite, appel fut fait à Sergio Rinland,
ingénieur déjà employé chez Williams puis Brabham. C’était encore
l’époque des dessins à la main, avec tout de même l’appui de la
soufflerie à échelle 25 %. « Il y avait alors trois personnes dans le
département aéro », se souvient Dallara.
La première F1 made in Varano ne put être prête pour le début de la
saison, et le jeune Alex Caffi, déjà auteur de 15 grands prix avec Osella,
dut se faire la main avec une vieille F3000 mise au goût du jour. A 18
secondes des chronos, il ne put se qualifier. Mais à Saint-Marin, la
nouvelle BMS-188 lui suffit à se qualifier, en 24e position, à 7 secondes de
la pole. A un châssis Dallara, était associé un Ford Cosworth V8 3,5 litres
DFZ, petit-fils du mythique DFV, développé par Mader, face aux derniers
turbos encore en lice. « Il ne nous limitait pas tant que cela en
performance. » Deux huitièmes places à Detroit puis à Spa, et enfin une
Le V8 Ford septième à Estoril, la Scuderia Italia démontra quelques aptitudes à bien
3,5 litres à 90° faire. En 1989, Dallara mit à profit son année d’apprentissage, et la BMS
développait, Scuderia Italia engagea une deuxième voiture pour l’expérimenté Andrea
en 1988, 585 ch De Cesaris. La BMS 189 profitait, elle, de bien plus d’évolutions. « C’était
à 11 000 tr/mn.
un peu mieux mais rien de significatif, regrette Gian Paolo. La seule
chose qui avait de l’effet, c’était les Pirelli. En qualifications, ils étaient

‘‘ON A ÉNORMÉMENT DÉPENSÉ

EN F1, MAIS EN RETOUR, ON A BEAUCOUP
APPRIS, SUR LE CARBONE SURTOUT.
CELA NOUS A PERMIS D’ACQUÉRIR
UNE RÉPUTATION. ON A, PAR EXEMPLE,
ÉTÉ ENSUITE LES PREMIERS À FAIRE
DES F3 EN CARBONE.’’
Gian Paolo Dallara

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160
La Dallara RA099/Honda
n’a participé à aucun grand prix, ne faisant
que quelques tests privés en 1999.
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Mars 2016
 STUDIO Dallara-Ford BMS 188 (1988)
redoutables et permettaient d’attaquer trois tours de suite ! » En course
aussi, les premiers résultats arrivèrent. Quatrième place à Monaco pour
Caffi, avant qu’au G.P. des Etats-Unis à Phoenix, le même Caffi, en
deuxième position, ait été contraint à l’abandon, en s’accrochant avec
son équipier, à qui il prenait un tour… Reculer pour mieux sauter.
A Montréal, De Cesaris signa un podium surprise, derrière les Williams
de Boutsen et Patrese. A sa 22e course, Dallara goûtait déjà au podium.
Et Caffi qualifia même sa BMS-189 sur la troisième place de la grille de
départ, en Hongrie, juste derrière Senna ! Exploit renouvelé en 1990, au
troisième grand prix, à Phoenix, par De Cesaris, Gianni Mordidelli ayant
remplacé Caffi. Mais la fiabilité gâcha cette troisième saison qui s’acheva
par un zéro pointé. Aucun point marqué, contre 8 la saison précédente.
Il fallait donc changer quelque chose pour 1991. Et décision fut prise
d’utiliser un autre moteur que le Cosworth.
Ferrari puis Honda
Lui succéda un V10 Judd qui permit de réaliser le même exploit qu’en
1989 : un podium pour le nouveau venu Finlandais J.J. Lehto, à Saint-
Marin. Derrière les McLaren. Dallara grossit encore, avec l’inauguration
d’une nouvelle usine laissant entrevoir un avenir brillant. Comme était
censée le prouver la grande nouveauté de la saison 1992 : le passage au
puissant V12… Ferrari. Mauvaise pioche pourtant. Le V12 italien ne
faisait plus autant la différence par rapport au moderne V10 Renault par
exemple. Cette année-là, la Dallara ne marqua que deux points. Avant de
jeter l’éponge, les coûts devenant trop élevés. La Scuderia Italia, elle,
s’entêta encore un an, avec un châssis Lola cette fois, puis subit le
même sort. « On a énormément dépensé en F1 mais en retour, on a
beaucoup appris, admet Gian Paolo Dallara. Sur le carbone surtout, qui
finalement ne remontait qu’à 1981 pour la confection entière des
châssis. La F1, imposant des calculs de résistance et de limite du
matériau, nous a permis d’acquérir une réputation. On a, par exemple,
été les premiers à faire des F3 en carbone avec la F393. » Dallara ne
s’arrêta pas en si bon chemin. Vainqueur aux 500 Miles d’Indianapolis en
1998 et une nouvelle fois approché pour tenter sa chance en F1. « Peu
après notre départ, on a construit notre deuxième soufflerie, que Tyrrell
utilisait pour des essais. Au contact de l’équipe, et notamment d’Harvey
Postlethwaite, on a beaucoup progressé sur les modèles et l’affinement
des résultats. » L’appétit venant en mangeant, Dallara aiguisa celui d’un
constructeur célèbre : Honda. Avec justement ledit Harvey Postlethwaite,
alors ingénieur ultra-respecté (Hesketh, Wolf, Ferrari, Tyrrell) et chargé par
Honda de monter le projet du retour en F1 du constructeur japonais.
« Avec Harvey, nous avions un contrat pour la construction de quatre
voitures, afin de courir sous le nom de Honda. » L’avancement était tel
que Jos Verstappen testa la nouvelle monoplace en piste, à Suzuka et
Jerez, début 1999, avec des temps très prometteurs. Mais la mort
soudaine de Postlethwaite, d’un arrêt cardiaque, condamna le projet.
Encore un crève-cœur aujourd’hui pour Dallara. « Le groupe autour de
Postlethwaite mais aussi Tim Densham (N.D.L.R. : futur Renault) était
formidable. Mais Honda, avec ce qui s’est passé, n’a plus voulu courir
sous son nom propre. »
Nouvelles désillusions
Ce n’est pas fini. Plusieurs années plus tard, quelqu’un frappa encore à la
porte de Dallara. L’écurie Jordan venait alors d’être rachetée par Colin
Kolles. « Un projet finalement une nouvelle fois avorté ! Il n’y a pas eu de
confiance réciproque. Dommage là encore,
Première création car on n’a pas pu voir le résultat de notre
plus que correcte travail. » Rebelotte en 2009, l’année suivant
pour Dallara, en la construction d’une nouvelle soufflerie. Un
1988. Avec certes certain Adrien Campos, premier manager de
un cockpit assez Fernando Alonso, s’apprêtait à acheter son
imposant mais des
pontons très fins et ticket d’entrée en F1, pour la saison 2010.
bas. L’aérodynamique
n’était pas encore
très développée...
161
Sport Auto
Mars 2016
 ‘‘CHEZ DALLARA, ILS FONT CE QU’ILS SAVENT FAIRE,
CONSTRUIRE DES MONOPLACES
À UN STANDARD ÉLEVÉ, ET NOUS LEUR APPORTONS
LE CONCEPT TECHNIQUE, LE DESIGN
ET NOS ÉQUIPES D’INGÉNIEURS.’’
Günther Steiner (Haas)

162 Dessin classique, depuis quelques années, d’un arrière en forme de bouteille de Coca-Cola.
Sport Auto Mais la vraie différence pour Dallara arriva en 1989, avec les pneus Pirelli, après une année en Goodyear.
Mars 2016
 STUDIO Dallara-Ford BMS 188 (1988)
Dallara se remit au travail. Mais… Encore un mais. « La future écurie a que les écuries de F1 ne s’y mettent et repoussent les limites. Sans
connu trois patrons en trois mois : Campos, Carabante puis de nouveau oublier les apports à des modèles de série prestigieux : Bugatti Veyron,
Kolles. Fin novembre, le projet était arrêté, puis relancé en janvier. Colin Maserati MC12, KTM X-Bow… Seule une malédiction l’empêche de
Kolles nous a demandé de reprendre les travaux arrêtés en décembre. prouver sa compétence en F1. « Que ce soit avec Honda, Midland ou
On l’a fait mais c’était trop tard. Nous n’avions que trois mois pour faire HRT, le problème est venu de l’extérieur, pas de nous, fait remarquer
une F1. Le résultat était une voiture qui manquait d’appui. » Avec Kolles, Montanari. La seule vraie période où l’on a fait de la F1 comme souhaité,
tout se passa mal. « Nos relations se sont détériorées très vite. Le conflit c’était de 1988 à 1992, et on a été une des rares petites équipes privées
n’aide pas à travailler. » Pas de confiance, pas d’argent et donc une à monter sur un podium. »
énième désillusion. « Honnêtement, nous aurions pu être la meilleure Pour se frotter à la F1, il manque donc moins les capacités techniques
des trois nouvelles écuries (HRT, Virgin, Lotus). Nous avions dans les qu’un partenaire fort. Il faut maintenant plus qu’une écurie style BMS, un
cartons deux belles évolutions aéro pour la saison et travaillions avec projet industriel soutenu par un budget conséquent et une équipe
Ben Agathangelou (N.D.L.R. : justement chez Haas aujourd’hui). C’était ingénieuriale propre. Ce que Haas lui a justement apporté.
encore une occasion perdue de montrer que Dallara peut faire de belles
choses en F1. » A ce stade, on comprend la promesse de Gian Paolo, en La bonne recette avec Haas ?
2013, de ne plus s’y laisser prendre. Le géant américain a choisi Dallara et ses outils. Rob Taylor, le
concepteur en chef de l’écurie américaine, est à l’œuvre, depuis
De plus en plus incontournable plusieurs mois, en Italie. Sa tâche est vaste :
Alors, pourquoi avoir replongé ? Parce qu’il y a conception, développement et fabrication des pièces
décidément, chez Dallara, tant d’atouts et de qu’une écurie se doit de faire elle-même, pour en
promesses… « Nous avons un point fort : nous savons
construire des voitures de qualité », sourit Italo
Montanari, le directeur de l’ingénierie et de la
TECHNIQUE justifier la propriété intellectuelle, là où s’intègrent
ensuite les parties achetées à Ferrari. Dallara s’occupe
aussi du travail de soufflerie en liaison avec Maranello.
production. Comme depuis des années maintenant, Le cœur de la future monoplace vient donc de Varano.
Dallara et ses plus de 250 salariés ont conquis la MOTEUR « Il y a ici huit ingénieurs design et sept analystes de
quasi-totalité des championnats de monoplaces : du Type : V8 Ford-Cosworth structure, explique Rob Taylor. Mais en tout, sur la
plus bas de l’échelle au sommet, comme l’IndyCar. DFZ à 90° voiture 2016, on peut parler de 70 personnes
Au point d’être devenu la référence et d’éteindre ses Cylindrée : 3 500 cm3 impliquées. » Tous les employés chargés de l’équipe
concurrents (Lola ou Reynard). De Varano, sortent opérationnelle sont basés en Angleterre, à Banbury, et
plus de 200 voitures par an : F3, Indy Light, IndyCar, TRANSMISSION ceux de la partie design et ingénierie en Italie.
Formule Renault, Super League Japon, Formula E… Type : 2 roues arrière motrices Haas ne regrette pas son choix. Le potentiel de Dallara
Toutes les voies officielles vers la F1 sont made in Boîte de vitesses : est là, et bien là. Günther Steiner, le patron de l’écurie,
Dallara. Comme la GP3 et la GP2. Et cette dernière Hewland, 6 rapports est persuadé que le plus important était de bien
Freins : à disques de
n’est pas anecdotique. « Ce n’est finalement pas carbone AP Racing
l’utiliser. « Depuis le début, notre accord est gagnant/
si loin d’une F1, note Luca Pignacca, ingénieur design. gagnant. Nous ne leur avons pas demandé : “Hey, les
Une GP2 est bien plus technologique que notre CHÂSSIS gars, faites-nous une F1, on la fera courir.” Non.
première F1 de 1988. » Type : monocoque
Chez Dallara, ils font ce qu’ils savent faire, construire
Dallara a aussi fait parler de lui avec les fameux en fibre de carbone des monoplaces à un standard élevé. En contrepartie,
simulateurs, permettant notamment de voir comment Empattement : 2 880 mm nous apportons notre design, nos choix techniques
roulerait une voiture avant qu’elle ne soit construite. Voies AV/AR : 1 792/1 672 mm et notre équipe d’ingénieurs/concepteurs. » Et si
Son simulateur est longtemps resté la référence avant Poids : 500 kg la bonne formule, avec Dallara, était enfin trouvée ?
Ce serait le génie originel de Haas. n

Toujours
pas, en 1988,
d’électronique
dans le cockpit.
Elle arrivera
bientôt, avec
les boîtes de
vitesses semi-
automatiques.

163
Sport Auto
Mars 2016
 LE SPORT
AUTOMOBILE A
TENDANCE À ÊTRE
NOSTALGIQUE
OU BLASÉ. MAIS
IL Y A DES CHOSES
FASCINANTES EN
COURS ET À VENIR.
Président de la FIA depuis 2009,
Jean Todt nous ouvre son
bureau et son cœur pour évoquer
l’état du sport automobile,
et de la formule 1 en particulier.
Répondant aux nombreuses
critiques, il invite à un autre regard,
moins blasé, moins nostalgique,
sur le présent et le futur.
PROPOS RECUEILLIS PAR THIBAULT LARUE
164 PHOTOS LAURENT VILLARON

Sport Auto
Mars 2016
INTERVIEW Jean Todt, président de la FIA

165
Sport Auto
Mars 2016
 ous entrons dans son bureau au moment où en sort Laurent
Mékiès. L’ancien ingénieur en chef de Toro Rosso est devenu le
monsieur Sécurité de la FIA. Il planche notamment depuis
plusieurs semaines sur un concept de protection de la tête du
pilote. Jean Todt, lui, est derrière son bureau au premier étage.
Le rencontrer devient rare. Le Français, président de la Fédération
internationale de l’Automobile, est pourtant en poste depuis 2009.
Déjà six ans et demi. « Non, six ans, trois mois et onze jours »,
précise-t-il du tac au tac. Nous sommes le mercredi 3 février 2016.
Réélu en 2013 pour un deuxième mandat, Jean Todt s’exprime
peu. Alors, forcément, on a plein de questions à poser, plein de
critiques à formuler, d’objections à faire, de mystères à éclaircir.
Il les connaît par cœur. Il y a un décalage entre un président de la
FIA, maître de tous les statuts et rouages complexes d’une
fédération et aguerri aux subtilités de la politique et un public mû
par la passion, souvent irrationnel mais toujours authentique.
Nous lui en faisons part. Il répond d’emblée : « Je comprends que
la passion pousse les gens à avoir un avis tranché. J’encourage
quiconque à dire ce qu’il pense. Mais ils sont mal informés par
des journalistes qui ne maîtrisent pas tout. » Faut-il se sentir visé ?
A juste titre. Le président a raison. On ne maîtrise pas l’entière
gouvernance de la F1, car on n’y est pas confronté tous les jours.
Enfin si, on connaît les structures, mais pas toujours ce qu’il y a
derrière. Ou plutôt, on refuse consciemment de voir ses idéaux et
ses rêves d’un sport automobile plus pur et meilleur encore se
fracasser sur la realpolitik. Alors, tant pis, nous proposons à Jean
Todt de nous confronter à la réalité. Il accepte le débat. S’ouvre
alors une discussion intéressante.

Malgré les critiques et une nostalgie galopante,

le sport automobile ne se porte-t-il finalement pas
mieux que jamais ?
Je ne suis pas un fan des superlatifs. Je préfère aborder la situation
de façon rationnelle. L’industrie automobile a traversé une terrible
crise économique et il en reste des stigmates. Malgré cela, oui, le
sport auto se porte bien. Je suis allé au lancement de l’écurie
Renault en F1, et le discours de Carlos Ghosn y était éclairant. D’un
côté, il y a un coût pour s’engager en F1 mais de l’autre, il y a le coût
nécessaire à un constructeur pour être visible et mettre en avant sa

TOUT CE QUI A ÉTÉ FAIT DONNE PLUS DE POIDS À LA FIA.

MAIS JE NE PEUX PAS DÉCIDER SEUL. SINON, JE FINIRAIS,
COMME TOUS LES DICTATEURS, DEVANT UN TRIBUNAL !
 INTERVIEW Jean Todt, président de la FIA
technologie et ses produits sur des marchés
mondiaux. Carlos Ghosn a réaffirmé que le F1
permettait d’atteindre la Chine, l’Inde, la Russie,
le Moyen-Orient… C’est un discours fort qui
montre la puissance du sport automobile. En
2016, on attire toujours les grands
constructeurs, et, en plus, l’éventail à leur
disposition est très large : F1, WEC, WRC,
Formula E, le Tourisme, le Rallycross… Il y a
aussi le retour de Citroën et Toyota en rallye,
une course de championnat de Formula E
dans Paris. Après, tout cela ne veut pas dire
que tout est rose.
Justement, quelles sont les menaces
qui planent sur le sport automobile ?
Il y a des baisses d’audience, notamment de
la formule 1, la discipline phare. Partout dans
le monde – j’ai passé dernièrement du temps VOIR DES ÉCURIES
à Pékin –, on constate l’énorme changement
en cours. Les gens ne regardent plus la COMME RED BULL
OU TORO ROSSO
télévision. L’intérêt des jeunes a changé.
Ils préfèrent jouer à leur jeu sur leurs
SANS MOTEUR
smartphones ou tablettes. Les
comportements ne sont plus les mêmes.
Il y a toujours une passion pour le sport
automobile mais elle doit s’adapter à un tout
nouveau monde. La communication est À QUELQUES MOIS
radicalement différente. La mobilité, aussi,
est concernée. A Pékin, tout le monde ne DE LA SAISON
peut plus circuler le même jour. Il y a des
alternances mises en place. Cela va se ÉTAIT INACCEPTABLE.
MÊME CHOSE POUR
généraliser à d’autres grandes villes. Le trafic
est incontrôlable et incontrôlé. On n’utilisera
plus jamais sa voiture comme il y a
trente ans, et le sport automobile ne peut pas
vivre en vase clos. La technologie des LES MOTEURS
voitures est donc en train d’évoluer. Avec de
bonnes choses et d’autres moins bonnes. DÉPASSANT LES 20 M€.
Les constructeurs vous parlent de voitures
électriques ou à hydrogène, de récupération ON A TRAITÉ CES
PROBLÈMES.
d’énergie, de voitures connectées… Après
plus de 110 ans d’automobile, la période
actuelle est fascinante.
La partie mobilité est quelque chose que vous mettez
beaucoup en avant. Davantage que vos prédécesseurs.
Cela fait-il résonner quelque chose en vous ?
Chaque président de la FIA mène la politique qui lui semble la mieux
adaptée. Je considère que la FIA, n° 1 dans le monde pour les
utilisateurs des routes en plus de sa fonction de régulateur sportif,
devait se donner des priorités. Les accidents de la route sont l’une
des plus grandes pandémies de la société. Nous avons un rôle de
leader dans ce combat à mener. Je suis très engagé dans cette
mission, mais c’est une attribution de la FIA. Je ne le mène pas seul.
Votre style en tant que président intrigue. Beaucoup
attendaient ou redoutaient un style plus dictatorial,
on vous surnommait « Napoléon » du temps de Ferrari.
Or vous jouez la carte du dialogue et de la démocratie,
avec la nouvelle gouvernance que vous avez mise
en place en F1.
Il y a un grand malentendu sur la façon dont la F1 est gérée. Cela
veut dire quoi, un dictateur ? On voudrait que j’impose une mesure,
de façon unilatérale ? Rien ne me donne cette latitude dans les
statuts. Je mettrais la FIA en péril car elle serait attaquable, attaquée
et condamnée devant les tribunaux. On sait comment finissent les
dictateurs ! Devant les tribunaux. Le président de la FIA n’a pas à
faire les règlements de la F1. Quand on a du pouvoir, il
ne faut pas en abuser.
Un de vos chantiers majeurs en F1 a été
ce Strategy Group, qui donne la parole
aux écuries. N’est-ce pas trop de
liberté concédée ?
Le Strategy Group est une étape, une tribune
d’échange et une plate-forme de propositions.
Derrière, rien ne change. Toute proposition qui
en sort passe devant la Commission F1 puis
devant le Conseil mondial. Et pour changer le
règlement en cours d’année, il faut toujours
l’unanimité. Cette perception que je donnerais
trop de liberté aux acteurs, au détriment du
législateur, est fausse. Au contraire, je rappelle
que le Strategy Group est la seule commission
où le président de la FIA siège. Je ne siège pas
aux autres. Avec elle, j’ai voulu un endroit où
convaincre des gens qui ne pensent, et c’est
normal, qu’à leurs intérêts personnels. Je
préfère les mettre autour d’une table et les
placer face à leurs responsabilités. C’est ce qui
a été fait avec le coût des moteurs. Je suis
arrivé à mes fins à force de persuasion, de
conviction et de bon sens.
De quoi a besoin la formule 1 ?
Pas d’une révolution, en tout cas. Je prends
en compte la nostalgie ambiante sur ce que
sont devenus le sport automobile et la F1 en
particulier. Quand j’avais vingt ans, je roulais
sans ceinture de sécurité dans une voiture à
échappement libre. Dans les rallyes, je ne
mettais pas de combinaison. Il y a forcément
une percée de la nostalgie, confirmée par
l’engouement des compétitions historiques.
On ne peut plus avoir de monoplaces avec
des boîtes à crabots ou des V12. Faut-il en
conclure que plus rien ne peut être
passionnant ? Je suis contre cette idée.
Regardez, en endurance, le moteur Porsche.
C’est un 4 cylindres de 1 000 ch, avec
récupération d’énergie. Quelle évolution
technologique ! Avec une architecture qui a
fait peur à d’autres (N.D.L.R. : la F1 qui l’a finalement refusée,
préférant le V6). On vit avec son temps, et je trouve cela plutôt
positif que tous les plus grands constructeurs soient toujours
engagés en sport automobile : Ferrari, Mercedes, Porsche, Ford,
Renault, Toyota…
Mais la F1 fait beaucoup de mécontents. Comment
convaincre que le chemin emprunté est le bon ?
En expliquant bien. Un exemple : les F1 allaient plus vite, il y a
dix ans. C’est exact. Mais est-ce la faute des moteurs ? Non. Elles
avaient juste plus d’appui. Les pneus aussi étaient différents. Mais il
y a eu des raisons pour lesquelles les règlements sont intervenus.
Les V6 hybrides sont parmi les moteurs les plus puissants de
l’histoire. Avec seulement 100 kg d’essence à bord. Il y a plein de
gens qui trouvent ce moteur fascinant. Mais on l’a mal « vendu. »
Tout le monde : écuries, promoteurs, y compris la FIA.
Quel problème principal relevez-vous en F1 ?
Il y a celui des coûts. Pour faire une écurie de F1, il n’y a pas
besoin de mille personnes. Je suis également heurté de voir
combien peuvent coûter les moteurs. Cela va changer, avec
l’accord obtenu des constructeurs de réduire la facture de
plus de 20 millions d’euros par an à 12 millions. 167
Sport Auto
Mars 2016
 INTERVIEW Jean Todt, président de la FIA
Quand le GPDA a fait un sondage auprès
des fans, il est apparu que seuls 45 %
trouvent que la F1 possède encore les
meilleurs pilotes. Cela fait peur, non ?
L’ultraprofessionnalisation des pilotes a
des effets négatifs. Les gens peuvent avoir
le sentiment qu’il y a moins de stars
qu’auparavant. La compétition automobile
a perdu sa notion d’aventure car elle
est professionnalisée au maximum. Trop
peut-être. Le chiffre que vous citez
révèle une interprétation de l’évolution
de la fonction du pilote.
La FIA ne porte-t-elle pas une
responsabilité lourde en affligeant
les pilotes d’une licence à points
et en les pénalisant à tout va ? LA PERFECTION
Jeune, vous étiez fan des Clark et
Gurney. Vous ne les auriez pas VA À L’ENCONTRE
imaginés perdre 4 points dans un GP…
Il faut des règles dans un sport, non ? Il faut DU SPECTACLE.
UN RALLYE SUR LA
bien des arbitres. Sinon, on serait dans une
situation incontrôlée. Depuis deux ou trois ans,
NEIGE OU UN GRAND
on a intégré des pilotes parmi les
commissaires, pour avoir un regard plus affûté.
Chaque sanction est donnée avec l’aval d’un
Mansell, par exemple. Pourquoi peut-il y avoir
une pénalité quand un pilote met les roues en PRIX SOUS LA
dehors des limites de la piste ? Car au tennis,
quand la balle est faute, elle est faute. Au foot, PLUIE SONT PLUS
il y a des cartons jaunes et rouges.
SPECTACULAIRES.
POURTANT, ÇA VA
Le duel Arnoux/Villeneuve de Dijon
1979 ne pourrait plus avoir lieu
aujourd’hui…
MOINS VITE.
Je ne suis pas d’accord. Il y a encore
aujourd’hui des traces de pneus sur les
pontons, à l’arrivée. On les laisse se battre.
La situation diffère, aussi. Désormais, si on
se touche, on s’envole.
Max Verstappen est la révélation de la saison
et il ne lui reste que 4 points sur sa licence…
Drôle de symbole envoyé aux fans, non ?
On n’est pas dans la jungle. Parfois, cela a pu être excessif, mais
depuis deux ans, on est parvenus à un système plus juste.
Le pouvoir de chacun doit être mesuré. Les commissaires ne
doivent pas en abuser, les pilotes non plus.
L’autre critique touche la complexité des règles,
comme celles qui touchent les pneumatiques, en 2016.
La F1 n’est-elle pas allée trop loin ?
Tout dans la société est de plus en plus réglementé. La réglementation
permet d’éviter les polémiques. On se souvient des doubles
diffuseurs. Il faut parfois intervenir. Depuis, on n’a plus de
polémiques de la sorte. Pour ce qui est des pneus, on a voulu
donner plus de latitude aux écuries parce que les stratégies
étaient toutes les mêmes. Je ne dis pas que ce que l’on fait est
parfait, mais on essaie de trouver des solutions à des problèmes.
Sans doute doit-on mieux communiquer. Vous me donnez une idée,
on va expliquer les règles sur notre site Internet.
Le Conseil mondial vous a octroyé des superpouvoirs
à vous et à Bernie Ecclestone pour résoudre des
problèmes majeurs. Qu’allez-vous en faire ?
Les superpouvoirs n’existent pas ! La FIA n’est pas une république
bananière. Le Conseil mondial nous a encouragés à prendre des
mesures utiles. Voir des écuries comme Red Bull ou
Toro Rosso sans moteur à quelques mois de la
saison est inacceptable. Même chose pour les
moteurs dépassant les 20 millions d’euros. On a
traité ces problèmes.
Le règlement 2017 divise. Rendre les
voitures plus rapides améliorera-t-il le
spectacle et les dépassements ?
Il faut avoir de la mémoire. Et pas une mémoire
sélective. J’ai souvenir de nombreux grands
prix où il était clair que doubler était impossible.
Que ce soit pour Senna ou un autre. Cela fait
également cinquante ans qu’il y a des
dominations. Mercedes, hier Red Bull, avant-hier
Ferrari ou McLaren… Je trouve personnellement
qu’il y a plus de dépassements qu’avant. A ceci
près qu’en 2014 et 2015, cela a eu tendance à
baisser. Car Mercedes domine et Hamilton
aussi. Là-dessus, on ne peut rien faire. Ensuite,
il faut s’assurer que la F1 reste le pinacle du
sport automobile. C’est le cas encore. Aucune
voiture ne va plus vite qu’une F1. Rendre une F1
encore plus rapide ne veut pas dire plus
spectaculaire. Plus une voiture est efficace, plus
elle est sur des rails et moins il se passe de
choses. La perfection va à l’encontre du
spectacle. Un rallye sur la neige ou un grand prix
sous la pluie sont plus spectaculaires. Pourtant,
ça va moins vite. Je discute avec les gens
autour de moi, pour trouver la meilleure recette.
Cela sera fait avant fin février. En 2017, il y aura
un nouveau règlement.
Un cockpit protégé est-il une évidence
maintenant ? Vu les tragédies récentes.
Oui. On travaille à trouver une solution sexy mais
efficace. Car il faut protéger la tête des pilotes
mais sans dénaturer l’image de la F1.
Le WEC, championnat du monde
d’endurance, est une vraie réussite depuis deux ans.
Audi, Toyota et surtout Porsche. Quel est le défi
pour l’avenir ?
Le même que pour la F1. L’avenir est prometteur, certes, le présent
est satisfaisant, mais il faut rester vigilant. Il faut s’assurer que le
WEC continue à susciter l’intérêt des constructeurs.
Et garder les petits en vie ?
Les petits sont, pour moi, plus importants que les grands. Il faut de
la place pour tout le monde et que chacun puisse tirer son épingle
du jeu. Vous ne pouvez pas savoir la débauche d’énergie qui a été la
nôtre pour permettre qu’une écurie comme Marussia/Manor survive
en F1. Par ailleurs, il y a des critères de redistribution des revenus
qui ne sont pas le fait de la FIA.
Le rallye doit repartir de l’avant avec
la réglementation 2017. Est-ce le sport le plus
difficile à remettre sur les rails ?
Le rallye aussi souffre de nostalgie. On n’aura plus jamais des rallyes
aussi spectaculaires que des Groupe B au Safari ! Ce n’est plus
possible d’avoir trois étapes de 5 000 km sur routes ouvertes. Mais
Citroën s’implique à nouveau, Toyota revient. Je pense donc que
les changements prévus pour 2017 seront constructifs. Avec des
voitures au look plus agressif.
La Formule Electrique a surpris beaucoup de monde…
(Il coupe) Vous êtes-vous posé la question de ce succès ? Cela ne
fait pas de bruit, pourtant. Quelquefois, je me suis fait surprendre :
« Tiens, la course est partie. » Il y avait un public que la course
automobile old school rebutait un peu. A Londres, l’an passé, j’ai
discuté pendant la course avec les grands patrons de Mital et
d’Unilever. Ils m’ont dit qu’ils étaient contents d’être là avec leurs
petits-enfants car ils n’ont plus besoin de mettre des bouchons
dans les oreilles. Si des gens râlent et n’acceptent pas le
mouvement, d’autres l’applaudissent. L’avenir des centres-villes
est la voiture électrique. Quand je vois des courses dans Buenos
Aires, Punta del Este, Miami, Berlin, Moscou, Londres… Cela
me fascine. Il y a quarante ans, avec des amis, on voulait organiser
un grand prix de F1 dans Paris. C’était déjà totalement impossible.
On y est arrivé, avec les voitures électriques. Le sport automobile
a tendance à être un peu blasé alors qu’il y a encore des choses
extraordinaires à venir.

Comment voyez-vous l’évolution à court terme

de la Formula E ?
Deux choses me gênent un peu : la capacité réduite de l’autonomie
des batteries qui fait qu’il faut changer de voiture pendant la course.
Il faudra attendre encore pour y remédier. Pas avant la cinquième

LE POUVOIR
saison, a priori. L’autre chose est le design. J’aimerais un look
plus futuriste. On y travaille. Rapidement, cela devrait changer.

Question plus personnelle. Est-ce que gagner

des courses vous manque ? DE CHACUN DOIT
(Du tac au tac) Pas du tout. J’ai eu le privilège d’être copilote, de
diriger Peugeot Sport dans les rallyes, les rallyes-raids puis ÊTRE MESURÉ.
l’endurance, et enfin de mener la destinée de Ferrari en F1. Le tout
avec un certain succès, je crois. J’ai fait le tour de tout cela. Depuis LES COMMISSAIRES
six ans, je suis engagé dans d’autres challenges : la FIA, la sécurité
routière avec l’ONU, mais aussi l’ICM où la recherche médicale NE DOIVENT
PAS EN ABUSER,
progresse…

Où se trouve l’adrénaline dans votre vie aujourd’hui ?

Faire avancer les choses. Etre en adéquation avec mes idées et mes
engagements. Les équipes qui m’entourent à la FIA me sont chères. LES PILOTES
Au fond de moi, je suis plus fier de tout cela que de mes X victoires
en compétition. n NON PLUS.

169
Sport Auto
Mars 2016
 Le mardi 3 février est
la date du lancement
de l’écurie Renault
Sport Formula One
Team. En deux temps,
au Technocentre avec
la hiérarchie Renault
et le soir, à l’Atelier,
pour une fête décalée.

A l’usine de Viry où les

moteurs Renault sont
conçus et développés,
Kevin Magnussen,
Jolyon Palmer et
Esteban Ocon ont
découvert le Power
Unit 2016, en plein
test au banc d’essai.

BASES
DE DÉPART
Le petit commando qui, pendant
des mois, a défendu et obtenu
le retour de Renault en tant qu’écurie
complète en F1, s’est mué en armée.
Le lancement, début février,
a viré à la démonstration de force.
En voici les détails et coulisses.
PAR THIBAULT LARUE
REPORTAGE La nouvelle écurie Renault F1
a palette complète des nuances du nouveau projet Renault
L
en F1 s’étale en à peine quelques heures d’écart.
Du Technocentre à l’Atelier Renault, cette même journée
du 3 février 2016, l’ambiance change du tout au tout.
A Guyancourt, le lancement officiel de l’écurie française
ne pouvait pas être plus appuyé. Une démonstration de force quasi
inégalée en France, même en remontant le temps jusqu’à 2002, au retour
du Losange (déjà). Présence de Carlos Ghosn, débarquement de toute la
hiérarchie, invitation de la presse automobile mondiale, caution du
président de la Fédération internationale de l’Automobile, rappel à
l’histoire… Renault est en F1 comme jamais elle ne l’a été. D’un bloc.
Platines, D.J., stand-up et ton nouveau
Sur les Champs-Elysées, quatre heures plus tard, un autre coup d’envoi
est donné. En plus petit comité et en plus décontracté. Les prompteurs
sont remplacés par les platines D.J.. Sur scène, Cyril Abiteboul imprime
un autre ton, le sien. « Ron Dennis met paraît-il une semaine à choisir la
couleur des classeurs utilisés chez McLaren. Pourtant, ils sont tous gris.
Moi, j’ai mis le même temps pour choisir le D.J. de ce soir. » Le stand-up
fait effet devant un melting-pot de médias, d’anciens et actuels membres
de Renault et quelques personnalités publiques. « On sera sérieux et
appliqués pour gagner, mais sans oublier notre style. On veut sortir du
cadre, faire de la F1 autrement, l’apporter au plus près des gens. »
Abiteboul, passionné d’art et un peu underground, s’est entouré de
jeunes hipsters de la scène artistique ayant mis leur touche au projet.
Comme la première livrée de la voiture, très différente des premiers
croquis du mois de décembre.
On découvre des gens plus décalés. Un certain Pascal Meignan, jeune
directeur artistique, a poussé l’imagination jusqu’à porter un losange
Renault new-look et revisité. Un crime de lèse-majesté qui passe bien
dans le cadre décalé voulu. Sur l’estrade, les nouveaux dirigeants de
l’écurie F1, tous assez jeunes, s’interpellent, se tutoient et se taquinent.
Cyril appelle Frédéric Vasseur « le patron du sport, même si cela ne se
voit pas ». Vasseur réplique, regrettant de passer encore une fois
« derrière la pipelette de service ». On a rarement entendu un tel ton. Ça
fait bizarre au début mais ça change. Même Gérard Lopez, dans l’ombre
pendant la présentation de Ghosn, est sous les projecteurs de l’Atelier,
ironisant sur le rachat/vente d’Enstone, en à peine quelques années.
171
Sport Auto
Mars 2016
REPORTAGE La nouvelle écurie Renault F1

Les 7 travaux
de Renault
COMMENT RENAULT
SPORT EST-IL
RESTRUCTURÉ ?
2016 voit la fin d’un
Discours de Cyril Abiteboul à l’ensemble vieux système très
du personnel de Viry-Châtillon en à part d’une maison
présence des pilotes, Magnussen, du sport automobile à
Palmer et Ocon, et de Frédéric Vasseur.
deux toits. Pendant
des années, Renault Sport
L’après-midi, le ton était corporate. Carlos Ghosn appuyait ses discours, Technologie et Renault
laissant transparaître un message clair. « La motivation et la passion ne sont Sport F1 ont cohabité, tout
pas suffisantes pour justifier un tel engagement. Il fallait mettre sur pied un en restant rivaux.
business plan. C’est pour cela que notre décision a été si longue. »
Les voici fusionnés sous
l’appellation Renault Sport
Corporate utile Racing, qui regroupe tous
Tous les discours tournent autour des mêmes idées : gagner en F1, certes, les engagements en
mais surtout vendre des voitures. La F1 a un coût nécessitant un retour. compétition : de la F1 à la
« En Europe et en France, nous n’avons aucun problème d’image ou de Clio Cup en passant par la
réputation, continue Ghosn. La F1 doit nous ouvrir les portes des marchés Formula E. A côté de RSR,
du futur : Inde, Chine, Afrique, Moyen-Orient. » Lui succèdent des est créée la deuxième
personnages clés de Renault, dont Thierry Koskas, directeur du marketing branche du nouvel
organigramme : Renault
Sport Cars. Recentrée sur
QUELLES SONT
LES FORCES
ET FAIBLESSES
DU PROJET F1 ?
Les forces de
Renault Sport
Formula One Team
sont ses deux patrons :
Cyril Abiteboul, influent,
dynamique, bien implanté
en F1, sera le parfait
pendant d’un Toto Wolff
chez Mercedes. Frédéric
Vasseur, en charge du
sportif, est l’autre homme
de la situation. Il vient du
sérail, fait de la course
depuis toujours et a tout
gagné : F3, GP3, GP2. Il est
la caution sportive. Les
deux hommes s’entendent
bien et se font confiance.
Si faiblesse il peut y avoir,

‘‘CELA FAIT PLAISIR QUE VOUS SOYEZ TOUS la conception et la

commercialisation de
c’est la lourdeur que
l’implication de Renault au

EN JAUNE, ET DE REVOIR DES PILOTES

véhicules sportifs (Mégane plus haut niveau risque de
R.S., Mégane GT, Clio R.S., faire peser. Toutes les
Sandero R.S.) au profit des décisions ont jusqu’ici été

RENAULT À L’USINE. VIRY VIBRE À NOUVEAU.’’ clients. Elle est présidée

par Patrice Ratti, l’ancien
patron de Renault Sport
très longues car tout
devait passer jusque chez
Carlos Ghosn. Or une
Cyril Abiteboul Technologie. L’objectif est écurie ne se gère pas à
de doubler les ventes. la vitesse d’une entreprise.
et des ventes, ou Guillaume Boisseau, directeur des marques. A la fin, il y a Renault devra garder
comme une chape de plomb. Le corporate a mis la barre haut et les gens du la bonne distance pour
éviter de vivre un fiasco
sportif se retrouvent au milieu d’un lourd processus. A ceux qui se plaignent
façon Toyota, où les
déjà de cette présentation froide et dépassionnée, Frédéric Vasseur rassure : briefings se faisaient
« C’est ce qu’il nous faut. L’implication de tout le monde, au plus haut en vidéoconférence avec
sommet, est un facteur de motivation énorme. On n’est pas seul. » le Japon !

Des pilotes Renault enfin à la maison

Le lendemain, pas de gueule de bois post-fiesta de l’Atelier, mais une rentrée
studieuse à Viry-Châtillon. Les trois pilotes, Kevin Magnussen, Jolyon Palmer
et Esteban Ocon visitent l’usine moteur. Ils sont accompagnés de la pilote de
développement, Carmen Jorda, large gagnante au jeu des selfies et des
autographes ! Tous font le tour des divers départements, du contrôle qualité
au banc d’essai où le moteur 2016 RS.16 est en action. Ocon tombe dans
les bras d’un ingénieur, tout juste recruté au banc, en provenance de l’écurie
ART en GP3, avec qui il a gagné le titre. Une fois la visite terminée, Cyril
Abiteboul convoque une assemblée générale de tout le personnel de Viry,
dans une aile du bâtiment. Des tee-shirts jaunes sont distribués aux salariés,
pour la photo. « Cela fait plaisir que vous soyez tous en jaune et de revoir des
pilotes Renault à l’usine. Viry vibre à nouveau. » Cyril décortique le nouvel
organigramme et revient sur un point. « Hier, vous avez tous assisté au
lancement, en vidéotransmission. Si le côté corporate vous a fait peur, au
contraire, il doit vous rassurer. Renault est derrière vous. » Frédéric Vasseur
prononce aussi un discours, définissant les objectifs 2016, et achevé par une
allusion à Kevin Magnussen : « Je suis hypercontent que Kevin soit de
l’aventure. Il est l’étalon qu’il nous faut. Un mot, Kevin ? » Le Danois est
surpris. « Je n’ai pas compris ce que tu as dit. Je ne parle pas français. Mais
je voudrais vous dire à quel point je suis honoré d’être pilote

172 Renault. Je vais tout donner pour vous. » Cyril Abiteboul met fin
à l’assemblée : « Allez tout le monde se remet au travail.
Le champagne attendra… la première victoire ! » n
Sport Auto
Mars 2016
LE MOTEUR
RENAULT VA-T-IL
PROGRESSER ?
Depuis plusieurs
mois, Viry se
réorganise pour remettre
son moteur à niveau.
Promotion de Rémi Taffin,
devenu directeur
technique Moteur à la
place de Rob White,
mission temporaire de
six mois fixée à un ancien
homme fort de Mercedes
(Axel Wendorff),
aide d’Ilmor sur le V6
thermique… Un mélange
de solutions techniques
nouvelles et de remises à
plat managériales, pour
mettre fin aux flottements
et au manque de clarté.
« Pour le moment, les
progrès récents obtenus
sur les tests en
monocylindre sont plus
importants que jamais »,
nous dit-on à Viry.
Mais la priorité reste la
fiabilité absolue en début
de saison, avant une
spécification B devant
apporter de la
performance. Beaucoup
à Viry insistent pour que
cette spéc. B ne soit pas
introduite trop tôt, afin de
ne pas revivre le scénario
du début 2015 et la crise
des pistons, par exemple.
Mais la fin de 2016 et
l’année 2017 s’annoncent
bien, côté moteur.
QUE PEUT-ON
ESPÉRER EN 2016 ?
Frédéric Vasseur
nous dresse son plan
d’action : « Carlos Ghosn a
fixé un objectif pour dans
trois ans. Cela ne veut pas
dire qu’on n’a pas d’objectif
pour 2016. Il en faut au
contraire des importants.
Je ne veux pas que l’on
oublie 2016. Mon rôle
premier sera d’être un
leader de motivation, de
garder Enstone sous
pression même si l’on sait
que les résultats ne seront
pas là au début. Il faudra par
exemple réussir des arrêts
au stand de 2,4 secondes
et non de 3 secondes.
Car quand on jouera la
gagne, il faudra que cela
soit déjà acquis. »
Capable sur le papier
d’être sixième chez les
constructeurs, comme
Lotus en 2015, la nouvelle
écurie Renault admet
qu’avoir racheté Enstone
en décembre a obligé à
revoir les ambitions à la
baisse. Le châssis R.E.16
n’est ni plus ni moins qu’un
châssis Lotus 2015 et le
moteur R.S.16 est plus
tourné vers la fiabilité que
vers la performance.
Renault risque de se battre
plutôt face aux Sauber ou
Haas que face aux Force
India ou Toro Rosso.
QUELS RENFORTS
EN COURS
ET À VENIR ?
Un seul renfort a
été annoncé : le
retour en F1 d’un ancien
de Ferrari, Chris Dyer,
ingénieur de Michael
Schumacher à Maranello
puis chef ingé de la
Scuderia. Un autre ancien
de Ferrari, Nikolas
Tombazis, ingénieur en
chef jusque fin 2014,
a approché Renault.
Son profil trop star et
solitaire n’a pas retenu
l’attention. Enstone est
donc sous la responsabilité
de Bob Bell (ex-Renault
et ex-Mercedes), avec Nick
Chester aux commandes
techniques.
Mais Renault va recruter
en 2016. Enstone,
aujourd’hui composée de
480 personnes, doit
passer d’ici 2017 à 650
employés. Cyril Abiteboul
ne veut pas se précipiter et
préfère laisser venir les
candidats. Avec quand
même une échéance
importante : le nouveau
règlement aérodynamique
2017 qui permettra de
remettre les pendules à
zéro mais qui va pousser
Renault, encore en
sous-effectif, à très vite
passer sur la saison
suivante. Cela condamne
la possibilité d’une
voiture B en cours d’année
2016 pour pallier les
déficiences du châssis
Lotus 2015 !
POURQUOI KEVIN
MAGNUSSEN ?
Début janvier, le
management de
l’écurie a passé une
semaine à Caracas, au
Vénézuela, pour discuter
avec PDVSA. Décision a
alors été prise de mettre
fin à l’accord de
sponsoring autour
de Pastor Maldonado.
La priorité pour le
remplacer était le Belge
Stoffel Vandoorne.
McLaren, propriétaire du
pilote, a refusé de le céder,
voulant le garder au cas où
Alonso ferait faux bond.
Esteban Ocon était alors le
second en lice pour être
titulaire. Le Français,
champion de GP3, est, lui,
sous contrat avec
Mercedes. Le constructeur
allemand a accepté de le
prêter – louer en fait ! –
mais comme troisième
pilote. Mercedes aurait mis
son veto à sa titularisation
pour se le garder comme
tête d’affiche du DTM,
après les défections de
Wehrlein et Magnussen
voulant faire de la F1. Un
temps sur la liste,
Jean-Eric Vergne n’a pas
été retenu car Kevin
Magnussen a fait le
forcing. Tout en pensant
revenir chez Manor, le
Danois n’a pas lâché, au
téléphone, les Abiteboul et
Vasseur. Cela a marché,
talent, expérience et
apport en argent et en
sponsoring aidant.
ET RED BULL
DANS TOUT ÇA ?
Le constructeur
français a mis les
points sur les i : le moteur
R.S.16 sera identique
entre Renault
et Red Bull, mais tout
le développement sera
au profit des exigences
de l’écurie officielle.
Newey peut bien formuler
les demandes techniques
qu’il veut, elles seront
étudiées par Renault dans
le cadre de son projet et
donc appliquées à elle en
cas de besoin.
La semaine du 10 février,
Christian Horner et Helmut
Marko ont fait le
déplacement à Viry pour
sortir la brosse à reluire et
faire que Renault n’oublie
pas Red Bull. Surtout que
l’écurie austro-anglaise
sera en 2016 devant
l’écurie d’usine franco-
britannique, ce qui est tout
sauf une mauvaise
nouvelle. « Red Bull va nous
aider à motiver Enstone »,
reconnaît Frédéric
Vasseur. « Ils vont nous
pousser à progresser. »
Renault ne veut pas
commettre l’erreur de
BMW hier, ou de Honda
encore aujourd’hui,
d’affronter la F1 avec une
seule écurie. Cela ne
pardonne pas.
Cette livrée chic,
présentée lors du
lancement de l’écurie,
est celle qui prendra
la piste aux essais
hivernaux. Mais à
Melbourne, le jaune
devrait être la couleur
majeure de la
monoplace.
173
Sport Auto
Mars 2016
ENDURANCE Le retour de Ford

2 4 H E U R E S D E D A Y T O N A

En rodage...
Pour préparer son grand retour au Mans, cinquante ans après sa victoire
de 1966, Ford a participé à sa première course à l’occasion des 24 Heures de
Daytona. Sa spectaculaire GT y a fait une entrée en matière très discrète.
PAR ALAIN PERNOT

174
Sport Auto
Mars 2016
 La nouvelle Ford GT
(ici la 66 de Bourdais)
a encore des progrès
à faire, à peine quatre
mois avant les
24 Heures du Mans,
son objectif numéro
un. Peu de bons chronos
et des problèmes de
jeunesse en cascade.

annonce avait été faite en grande pompe

DPPI/LAT
au Mans, l’an dernier, la veille des

L’
24 Heures : Ford est de retour en endurance !
Plus que la nouvelle en elle-même – un joli
clin d’œil à l’aventure de la GT 40 tout
de même –, la GT présentée à la presse
en cette occasion avait frappé les esprits
par son aéro digne d’un proto. Une
approche technique radicale rendue possible par le nouveau
règlement présenté... la veille par l’Automobile club de l’Ouest.
Parmi les intervenants de cette grand-messe : Dave Pericak,
le tout nouveau patron de Ford Performance, la division
en charge de la compétition. Jusque-là ingénieur en chef
de la Mustang, cet Américain découvre alors le circuit
mythique du Mans et l’ambiance d’une course de 24 heures.
Fascinante expérience.

« Pas forcément le premier choix ! »

Sept mois plus tard, le voilà, non plus dans le rôle de
spectateur mais dans la peau d’un meneur de troupes partant
à l’assaut des 24 Heures de Daytona. La classique floridienne
est en effet la première course figurant au calendrier de la
nouvelle Ford GT. « C’était très excitant pour moi, quasi
surréaliste, à vrai dire ! L’aventure de la GT 40, il y a cinquante
ans, demeure une véritable légende et être l’héritier de ce
mythe est incroyable. Le monde de la course est une ambiance
très différente. Très vite, nous voyons les fruits de nos efforts
alors que lorsque l’on dessine une voiture de série, cela prend
beaucoup de temps pour voir le fruit de notre travail. Là, nous
sommes très vite fixés ! »
En commençant par une course de 24 Heures, Ford n’a pas
fait dans la facilité ! « C’est un défi très osé, c’est vrai, confirme
175
Sport Auto
Mars 2016
ENDURANCE Le retour de Ford En IMSA, le règlement
GTLM est un peu
différent de celui
des LMGTE Pro
du Mans. Mais Ford
y retrouvera les
Ferrari, Corvette,
Porsche et Aston
Martin. Avec quatre
GT au départ.
DPPI/LAT
Dave Pericak. En tant qu’ingénieurs de course, ce n’est pas
forcément le premier choix que nous aurions fait mais
considérant que notre objectif du Mans est tout proche,
ce n’est finalement pas si mal de commencer tout de suite
par une course aussi longue. »
Les deux Ford GT engagées par l’équipe Chip Ganassi
(qui possède une belle expérience de l’endurance aux
Etats-Unis, en parallèle de son implication en IndyCar) n’ont
malheureusement pas connu une course très fluide.
Que ce soit la n° 66 pilotée par Sébastien Bourdais, Joey Hand
et Dirk Müller ou la n° 67 confiée à Richard Westbrook, Ryan
Briscoe et Stefan Mücke, les nouvelles venues ont dû composer
avec quelques petits problèmes de jeunesse. « C’était assez
prévisible, tempère Sébastien Bourdais qui n’avait pas couru
en GT depuis bien longtemps. Malgré les 7 000 miles d’essais
préparatoires, le programme est tout jeune et l’équipe pas
encore complètement rodée. Daytona arrive vraiment très tôt
dans la saison. Personnellement, je m’attendais à ce que
nous rencontrions des problèmes. En revanche, je n’imaginais
pas qu’ils nous feraient perdre une trentaine de tours ! »
Marge de progression
L’impressionnante Ford GT a en effet , assez
vite passé beaucoup de temps aux stands :
« En fait, nous avons rencontré un problème de
commande de boîte de vitesses qui ne s’était
jamais posé avant la course. Du coup, l’équipe
n’était pas vraiment préparée pour le
diagnostiquer et, ensuite, le résoudre. Bilan :
nous nous sommes retrouvés hors du coup dès
la quatrième heure de course. C’était un peu
la douche froide ! La suite n’a été qu’une longue
séance d’essais grandeur nature. Toutefois,
par la suite, nous n’avons pas rencontré
trop de problèmes. » Une situation un
peu frustrante pour le Manceau qui
s’était imposé au classement général
de l’épreuve, deux ans plus tôt au
volant d’un proto Coyote Corvette DP
(il avait par ailleurs terminé
deuxième l’an passé).
A défaut d’être d’une fiabilité
irréprochable (elles terminent tout
de même 31e et 40e), les Ford
GT ont-elles été performantes ?
DPPI/LAT
176
Sport Auto
Mars 2016
Sébastien Bourdais poursuit : « Ce n’est pas très
facile de savoir où l’on se situe, honnêtement.
Quand je constate que la Corvette a été capable
de gagner une seconde lors de la dernière heure,
je ne suis pas certain que tout le monde ait affiché
un rythme représentatif. Il va falloir voir au fil du
temps comment se nivellent les performances,
mais je ne doute pas qu’à court ou moyen terme,
la Ford soit en position de gagner en catégorie GT. »
La nouvelle venue semble avoir encore une belle marge de
progression : « Nous n’en sommes qu’au début du programme.
La voiture n’est pas encore passée au banc dynamique.
Je pense que l’on pourra facilement gagner en performance
sur le terrain du grip mécanique. Il y a encore à explorer,
des choses à peaufiner… »
Cette nouvelle aventure n’est pas pour déplaire à Sébastien
Bourdais, dont le programme avec Ford n’est pas encore connu.
On peut toutefois imaginer sans peine qu’il
n’a pas quitté l’équipe Action Express (avec laquelle il a encore
remporté les 12 Heures de Sebring l’an dernier) pour cette
unique pige. Ça tombe bien, il n’y a pas de course d’Indycar
prévue le week-end des 18 et 19 juin prochains, date des
24 Heures du Mans. « C’est vrai que cette atmosphère me
rappelle 2007 et le début de l’aventure Peugeot avec la 908.
On vit les choses de la même manière. Il nous faut travailler
dans de nombreuses directions et fiabiliser toutes les pièces. »
Sebring avant Le Mans
Le Français a aussi pu mesurer l’ampleur prise aux Etats-Unis
par ce retour de Ford : « Ford est vraiment très ancré dans le
cœur des Américains et leur retour en endurance est un véritable
événement. Ils ont envie de marquer le coup au Mans et pour
moi, qui suis Manceau, c’est forcément quelque chose de fort
que de participer à une telle aventure. Il y a un tel lien avec
l’histoire des 24 Heures ! »
En attendant de savoir si le Manceau rejoindra les équipages
prévus pour les 24 Heures du Mans (et parmi lesquels figure
déjà le Français Olivier Pla, heureux transfuge du projet Nissan
LMP1), Ford et Ganassi travaillent déjà pour améliorer encore
la voiture. Dave Pericak y veille. Celui qui a fêté en beauté
le cinquantenaire de la Mustang entend bien ne pas rater le
cinquantenaire de la victoire de la GT 40 au Mans, en juin
prochain : « C’est vrai, cette course a été décevante sur
plusieurs points mais aussi très encourageante. Nous avons
un peu souffert à cause de problèmes de fiabilité. Mais le
point positif est que lorsque nous n’étions pas affectés par
ces problèmes, les voitures roulaient très bien, dans
un bon rythme, et je préfère avoir une voiture performante
qui a quelques petits problèmes de jeunesse plutôt
qu’une voiture fiable mais manquant de performance.
Nous allons nous pencher sur les problèmes rencontrés
et tâcher de les résoudre d’ici les 12 Heures de
Sebring. Nous espérons démontrer notre fiabilité là-bas
avant même les 24 Heures du Mans. » n
‘‘CETTE ATMOSPHÈRE
ME RAPPELLE 2007 ET
LE DÉBUT DE L’AVENTURE
PEUGEOT AVEC LA 908.’’
Sébastien Bourdais
 ‘‘LA VOITURE N’EST PAS ENCORE PASSÉE
AU BANC DYNAMIQUE. ON POURRA FACILEMENT
GAGNER EN PERFORMANCE SUR LE TERRAIN
DU GRIP MÉCANIQUE. IL Y A ENCORE
À EXPLORER, DES CHOSES À PEAUFINER…’’
Sébastien Bourdais

Peu de roulage aux

LIGIER S’IMPOSE
essais (malgré un AUX 24 HEURES DE DAYTONA !
LAT

meilleur temps en P2),

les deux Ford GT se Jamais un constructeur
➜
sont qualifiées loin français n’avait réalisé
des protos et même une telle prouesse.
des autres GTLM Le châssis Ligier JSP2
Corvette, Porsche ou engagé sous la bannière
Ferrari. Elles de l’équipe américaine
terminent à 46 tours ! Extreme Speed Motorsport
et managé par Oak Racing
s’est en effet imposé de
Panoramic
haute lutte lors des dernières
24 Heures de Daytona
aux mains de Luis Derani-
Scott Sharp-Ed Brown-
Johannes van Overbeek.
Voilà un succès qui aurait
certainement fait plaisir
à Guy Ligier qui nous a quittés
il y a quelques mois.

Panoramic
REPORTAGE WRC La menace Hyundai

178
Sport Auto
Mars 2016
 PARTIE
REMISE
Selon son plan de bataille, l’équipe
Hyundai est censée contester
la suprématie de Volkswagen avec sa
toute nouvelle i20 WRX. L’équipe coréenne
est-elle en mesure de gagner son pari ?
Sous la houlette du
Français Michel
Nandan (ci-dessus
PAR ALAIN PERNOT PHOTOS LAURENT VILLARON avec les lunettes)
et avec son
impressionnante
structure
d’assistance, l’équipe
Hyundai est
désormais bien rodée.

179
Sport Auto
Mars 2016
REPORTAGE WRC La menace Hyundai

MI-2015, LE TEAM MANAGER

oint stop de La Bâtie-Neuve.
A seulement quelques
DE HYUNDAI AVAIT PROMIS
QUE LA NOUVELLE i20
SERAIT CAPABLE DE BATTRE
LA VOLKSWAGEN POLO
DÈS SES DÉBUTS EN 2016...
Sébastien Ogier ! Comme si ce temps canon très ponctuels et trouvent leur explication dans
ne suffisait pas, ses équipiers sont au diapason : un choix de pneus décalé par rapport à la

P
kilomètres de Gap, les pilotes
disputent la douzième des
seize spéciales du Rallye
Monte-Carlo, épreuve
inaugurale de la saison 2016
de WRC. Sur ce parcours
inédit empruntant le Col de Moissière, la neige
est au rendez-vous grâce à une portion de route
épargnée par les lames des chasse-neige.
Thierry Neuville déboule à pleine vitesse au
niveau de la cellule de chronométrage et s’offre
même une petite glissade qu’il maîtrise de
justesse. Lorsqu’il immobilise le capot de sa
Hyundai i20 WRC au niveau des commissaires,
le Belge fixe immédiatement le tableau
récapitulant les performances réalisées avant lui.
La confirmation tombe bien vite : un commissaire
inscrit son chrono, 31 secondes
Haydon Paddon signe le deuxième chrono et
Dani Sordo, le troisième ! Alain Penasse aurait-il
donc dit vrai ? Lorsque les débuts de la nouvelle
i20 avaient été reportés au Monte-Carlo 2016
(au lieu de la mi-saison 2015), le team manager
de l’équipe coréenne avait promis que la
nouvelle voiture serait capable de battre d’entrée
de jeu la Volkswagen Polo, intouchable référence
du moment. Ces six mois supplémentaires
de développement auraient-ils donc été mis
à profit pour peaufiner une arme capable de
pourfendre la suprématie de Volkswagen ?
Ce triplé dans la spéciale St-Léger-les-Mélèzes-
La Bâtie-Neuve en donne l’impression.
Le doublé Neuville-Sordo dans la spéciale
suivante, le fameux tronçon Sisteron-Thoard,
semblerait le confirmer.
concurrence. Sur toutes les autres spéciales du
rallye, la nouvelle i20 se montre à la peine.
Elle est même parfois devancée par l’ancienne
voiture que pilote encore l’espoir maison Haydon
Paddon (qui a dû attendre la Suède pour
disposer de son nouveau jouet). Bien sûr, suite à
l’abandon du convaincant Kris Meeke (sur une
Citroën « officiellement privée »), Thierry Neuville
décroche tout de même une place sur le podium
final, aux côtés des Polo d’Ogier et de Mikkelsen.
Patron de l’équipe coréenne, le Français Michel
Nandan nous livre son analyse : « Lors de nos
essais préparatoires, nous n’avions pas rencontré
de conditions sèches comme celles qui ont
marqué ce Monte-Carlo. Nous avons attaqué
le rallye avec des réglages trop souples en
prévision de routes enneigées. Or la proportion
neige/glace était finalement assez mineure.

180 plus rapides que celui d’Ostberg

(Ford) et 46 secondes plus véloce
que la perf signée par le leader
Pas encore taillée pour l’asphalte
Malheureusement, il n’en est rien. En tout cas,
pour l’instant. Ces deux coups d’éclat restent
Et nos pilotes ont perdu la confiance avec de tels
réglages. Nous avons modifié un peu les
réglages le vendredi midi, et plus en profondeur
Sport Auto
Mars 2016

le vendredi soir. Par la suite, avec des réglages
plus adaptés au terrain, les pilotes ont pu
constater que la voiture était beaucoup plus
compétitive. Cela dit, il ne faut pas s’enflammer.
Il est vrai que les scratchs de samedi sont dus au
choix de pneus… »
Le Monte-Carlo est une épreuve très spéciale
et il n’est jamais aisé de juger une voiture sur
cette seule course. Il faudra donc se montrer
encore un peu patient avant d’être pleinement
fixé sur les chances de Hyundai d’animer le
championnat. En effet, cette édition 2016 de
la grande classique s’est quasiment apparentée
à une épreuve asphalte. Or, Hyundai n’a pas
encore vraiment travaillé ce sujet à fond.
Non par négligence mais simplement parce que
le championnat est composé à 80 % d’épreuves
sur terre et que les épreuves sur bitume sont
regroupées dans la deuxième partie de la saison.
Il convient donc d’attendre les deux premières
épreuves sur terre (Mexique, début mars,
et Argentine, début avril) pour avoir une idée
plus représentative du potentiel de la bête.
La nouvelle Hyundai
i20 WRC incarne les
ambitions de toute
l’équipe. Elle a même
redonné le moral à
Thierry Neuville qui
n’hésite plus à se faire
photographier en
tenue Hyundai.
Ce qui est sûr, c’est que cette nouvelle i20
représente sur le papier une vraie avancée par
rapport à sa devancière. Celle-ci avait été
conçue en Corée et confiée à la naissante
équipe Hyundai Motorsport. Par ailleurs
occupés à créer une écurie de toutes pièces,
Michel Nandan et ses hommes avaient dû
composer avec une base pas vraiment affûtée :
« Beaucoup de compromis avaient été faits
pour pouvoir commencer à courir dès le
premier rallye de 2014 ainsi que pour avoir un
produit fiable. Beaucoup de pièces n’avaient
pas été calculées à la limite, en termes de
poids, par exemple. » Son moteur, notamment,
laissait passablement à désirer.
De trois à cinq portes
Cette fois-ci, la voiture a été conçue entièrement
au sein de Hyundai Motorsport par des experts
du rallye. « Nous avons eu plus de temps,
explique le patron de l’équipe. Nous avons pu
travailler de manière plus sereine. Il est donc
normal que nous ayons une voiture beaucoup
plus aboutie. Tous les éléments ont été
optimisés, ce qui n’avait pas été le cas avec la
précédente. » Elle est entièrement nouvelle mais
contrairement à ce que l’on pourrait penser, le
fait de retarder ses débuts de six mois n’a pas
vraiment donné plus de temps aux ingénieurs de
la marque pour peaufiner leur projet. Michel
Nandan se charge d’éclaircir ce mystère : « Pour
la conception de cette nouvelle i20, nous étions
partis sur la base de la nouvelle i20 trois portes.
Malheureusement, la production de trois portes
n’était pas suffisante pour garantir à coup sûr
l’homologation de la voiture. Nous avons donc
préféré basculer sur la version cinq portes. Cela
nous a obligés à refaire toute la partie carrosserie
et une partie de l’étude aéro. Nous avons donc
dû retarder les débuts de la voiture. » Autre
conséquence : elle est un peu plus longue, ce
qui ne se présente pas comme un avantage sur
les spéciales très sinueuses.
Loin de se contenter de refaire le
châssis, Hyundai Motorsport en
a profité pour pondre un tout
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Sport Auto
Mars 2016
REPORTAGE WRC La menace Hyundai

EN SUÈDE, HAYDON PADDON

A CONFIRMÉ SON EXCEPTIONNELLE
FACULTÉ D’ADAPTATION
EN METTANT LA PRESSION SUR
SÉBASTIEN OGIER. PROMETTEUR.
Photos : Sutton

Deuxième podium
en WRC pour Hayden
Paddon. Il a profité
des erreurs de Meeke
nouveau moteur : « Il n’a rien de commun avec le et de Mikkelsen, et
précédent, explique Michel Nadan. Il s’agit d’un tout des ennuis de Latvala,
nouveau bloc 1,6 litre plus compact et plus léger. Le mais a surtout mené
la charge Hyundai face
précédent était en effet plutôt dérivé d’un 2 litres ». Son à VW, à en faire douter
développement a été principalement mené à Alzenau l’ogre Ogier.
ainsi qu’en France, sur les bancs de Pipo Moteur. Il
semble que ses performances aient redonné le sourire
à Thierry Neuville. « C’est effectivement là que nous avons fait le plus
grand pas en avant. Il est bien plus performant », confirme-t-il.

Motivation de retour
Le pilote belge a connu en 2015 un gros passage à vide au point que
son équipe avait préféré ne pas le nominer pour marquer des points
constructeurs lors de la dernière manche de la saison. « Clairement, il a
manqué un peu de plaisir et de motivation. Cela fait un an que nous
aurions dû rouler avec cette voiture. Elle n’est jamais arrivée durant la
saison dernière. Maintenant, elle est là et la motivation est de retour ! »
Les performances du pilote belge ne sont d’ailleurs plus un sujet
d’inquiétude pour son boss : « Thierry a pleine confiance en cette nouvelle
i20 et, pour moi, il n’y a pas de doute qu’il va repartir comme au début
de la saison 2015. La page est tournée. » Après avoir tâtonné en alignant
plusieurs pilotes ces deux dernières saisons, l’équipe
l’occasion de son premier Monte-Carlo) que Hyundai a bien pris soin de
verrouiller avec un contrat de trois ans à la clé. Dans le cas où Neuville
peinerait à retrouver son niveau, Hyundai pourrait compter sur cette pépite
qui apprend très vite. Paddon a d’ailleurs confirmé son exceptionnelle
faculté d’adaptation en donnant du fil à retordre à Sébastien Ogier lors du
rallye de Suède, auquel il participait pour la deuxième fois seulement.
Auteur de deux temps scratchs, le Néo-Zélandais a profité des conditions
pour mettre la pression sur le champion du monde et finalement signer

182 coréenne s’est stabilisée pour 2016. Neuville, Sordo et

Paddon disputeront toutes les manches. Le jeune Néo-
Zélandais est un joker très prometteur (il l’a encore été à
une convaincante deuxième place. Non, il serait un peu prématuré de rayer
les Hyundai de la carte à l’issue du seul Monte-Carlo. N’oublions pas :
au pays du matin calme, il y a parfois des raz-de-marée… n
Sport Auto
Mars 2016

25 octobre 1964, à Mexico
Déjà sacré champion du monde motocycliste, John Surtees enlève le titre en F1 au
terme d’une course où Lorenzo Bandini provoqua l’abandon de son rival, Graham Hill.
PAR
JOHNNY
RIVES
Journaliste à la rubrique auto
de L’Equipe de 1960 à 1996,
à Sport Auto de 1973 à 1980
et à TF1 de 1993 à 1996.
vec sept victoires en dix
A grands prix, Jim Clark
avait outrageusement
dominé le championnat 1963.
Aussi s’attendait-on à une
domination équivalente du jeune
Ecossais en 1964. D’autant
plus que Colin Chapman avait
développé une nouvelle F1 (la
Lotus 33) apparemment encore
plus efficace que la Lotus 25
championne du monde.
De fait, à la mi-saison, avec
trois victoires en cinq grands
prix, Clark dominait de
nouveau la situation. Il menait
au championnat, mais face à
ses 30 points marqués jusque-là,
184
Sport Auto
Mars 2016
U N E C O U R S E ,
Graham Hill, grâce à la régularité
de ses résultats, ne faisait
pas mauvaise figure (26 points).
Les autres étaient loin.
Y compris John Surtees (10 pts),
dont la Ferrari était en voie
de développement.
Or, durant l’été, tout parut se
dérégler pour Clark : Allemagne,
Autriche, Italie, Etats-Unis se
soldèrent par autant d’abandons
dus à des défaillances
techniques. A l’inverse, les
Ferrari affichèrent un net
redressement, Surtees triomphant
au Nürburgring et à Monza
tandis que Lorenzo Bandini
héritait d’une victoire heureuse
en Autriche, où la piste tracée
sur un aérodrome avait provoqué
une hécatombe. Si bien que
l’ancien champion du monde
motocycliste réussit à combler
– et au-delà – le retard accusé
à mi-championnat.
A Watkins Glen, tandis que
Clark essuyait un nouveau
revers, Graham Hill renouait
avec la victoire devant
Surtees. Si bien que le titre
allait se jouer au dernier grand
prix (Mexique, le 25 octobre
U N E H I S T O I R E
1964) entre ces trois pilotes
hors du commun…
Pas de Ferrari rouge !
Mais ils n’étaient pas à égalité
de chances. Le mieux placé des
trois était Graham Hill. Il totalisait
39 points. Puis venait Surtees
(34). Et enfin Clark, avec les
30 points qu’il avait marqués lors
de la première demi-saison.
Pour conserver son titre, Clark
devait gagner : 9 points étaient
attribués au vainqueur. Mais de
surcroît, Hill ne devait en marquer
aucun et Surtees ne pas se
classer deuxième. Autant dire
que Jimmy avait besoin non
pas d’un miracle (la victoire)...
mais de deux !
EN ITALIE, LA PRESSE, SOUDAIN CANDIDE,
TROUVA TOUTES LES EXPLICATIONS POUR
ASSURER QUE BANDINI N’AVAIT PAS COMMIS
UN ACTE VOLONTAIRE POUR ÉLIMINER
LE PRINCIPAL RIVAL DE SON LEADER.
L’affaire n’était pas simple non
plus pour Surtees, car Enzo
Ferrari s’était lancé dans un bras
de fer avec la Fédération
italienne. Il l’accusait de ne
l’avoir pas défendu suffisamment
pour l’homologation en GT
de la toute nouvelle Ferrari
250 LM – homologation refusée
par la Fédération internationale.
En guise de protestation,
M. Ferrari prétendit renoncer à
inscrire ses F1 dans les deux
derniers grands prix de la saison
(Etats-Unis et Mexique).
Pure manœuvre politicienne
en réalité, car il avait demandé
à son vieil ami Luigi Chinetti,
importateur de Ferrari pour
l’Amérique du Nord, d’engager
 John Surtees et Lorenzo Bandini
sous les couleurs de sa propre
écurie, le North American Racing
Team (NART). Des Ferrari
repeintes pour la circonstance
aux couleurs officielles des
Etats-Unis : blanches avec
bande centrale bleue. Au plan
des performances, cela ne
changeait rien. Mais, devenu
maître dans la commedia
dell’arte de la communication,
Enzo Ferrari, à travers ce coup
de colère abondamment
médiatisé, imposait sa stature
à l’Italie entière, désormais
à ses pieds.
G. Hill éliminé par Bandini
Cette année-là, Clark s’était le
plus souvent qualifié en première
ligne. Au Mexique, il confirma
ses qualités de sprinter en
s’adjugeant la pole avec sa
Jim Clark (ci-dessous), John Surtees (trente ans) Lotus 33 devant Gurney et
champion en titre, remporta son unique les Ferrari dans leur robe inédite,
encore en lice à Mexico, titre F1 à la dernière toutes deux installées en
s’inclina. Quoique course de la saison 1964, deuxième ligne. Surtees disposait
vainqueur du grand prix, barrant la route de la classique tipo 158 à moteur
Dan Gurney (tout en bas) (pour le moment) V8 cependant que Bandini
se tint debout sur la d’un second sacre pour
deuxième marche Graham Hill. bénéficiait de l’expérimentale et
du podium. Hommage très belle 1512 avec son moteur
au champion Surtees, à 12 cylindres boxer.
devant lui. Clark ne laissa à personne le
soin d’imprimer son rythme
à la course. A l’inverse, les
affaires démarrèrent mal pour
G. Hill (10e au premier passage)
et Surtees (13e). Tous deux
entreprirent alors une remontée.
Après 20 tours, G. Hill avait
la satisfaction d’être pointé 3e
derrière Clark et Gurney,
cependant que Surtees bataillait
contre Brabham pour la 5e place.
Photos : DPPI/LAT
Entre eux roulait Bandini
avec la surprenante Ferrari 1512.
Un Bandini très agressif,
talonnant de si près la BRM de
Hill que peu furent surpris quand
le jeune Italien donna une
« pichenette » sur l’arrière de
celle-ci. Les deux F1 partirent en
tête-à-queue, offrant la 3e place
à Surtees. Si Bandini put repartir
sans mal, Hill se vit contraint
de stopper à son stand pour faire
arracher les morceaux de ses
échappements cassés dans le
choc. C’en était fini du titre pour
lui. Evidemment, l’affaire fit
grand bruit. Sauf en Italie bien
sûr où la presse, soudain candide,
trouva toutes les explications
pour assurer que Bandini n’avait
pas commis un acte volontaire
pour éliminer le principal rival de
son leader.
Restait à vivre un ultime coup
de théâtre : à 7 tours de l’arrivée,
la Lotus de Clark fut le siège
d’une fuite d’huile. L’Ecossais
réduisit sa cadence pour tenter
de rallier l’arrivée. En vain. Son
moteur serra dans le dernier tour.
Gurney triomphait donc devant
Surtees à qui Bandini avait
obligeamment laissé la 2e place
qu’il avait conquise quelques
tours plus tôt ! Voilà comment
l’ancien champion moto
John Surtees, avec le titre de
champion du monde 1964
de F1, devint le seul pilote de
l’histoire à avoir été couronné
sur deux et quatre roues. n
CLASSEMENT
1. Gurney
(Brabham-Climax BT7) 325 km
en 2 h 9’50’’32 (150,186 km/h)
2. Surtees
(Ferrari 158) à 1’8’’94
3. Bandini
(Ferrari 1512) à 1’9’’63
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Sport Auto
Mars 2016
 Le Blog
des essayeurs
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La page des sorties de route, où notre équipe des RÉDACTION

Directeur de la rédaction Laurent Chiapello
essais a carte blanche pour partager ce que Rédacteur en chef Jean-Eric Raoul
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lui inspire le monde de l’exception automobile. Rédacteur en chef adjoint Laurent Chevalier (Essais)
Chef de rubrique Thibault Larue (Sport)
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REGARDEZ Secrétaire général de rédaction Denis Riflade
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COMMENT Responsable des prises de vue Philippe Tissier

REPRISE
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ÇA MARCHE ? Infographies Patricia Soler
Collaborateurs Yves Bey-Rozet, Alain Pernot,

TONIQUE
PAR JULIEN DIEZ
> Après une brève trêve hivernale,
la saison auto a repris de plus
belle en France avec quelques
événements qui donnent le ton.
Le Festival Automobile a ouvert le bal
aux Invalides avec des constructeurs
de plus en plus impliqués, au point
même d’y dévoiler des surprises.
Est venu ensuite le songe nostalgique
de Rétromobile, où les yeux ont brillé
devant la rareté des bijoux exposés
et leurs prix ! La maison Artcurial a
établi un nouveau record de ventes.
En tête de gondole, la Ferrari 335 S
Spider a dépassé les 32 millions
d’euros. Plus surprenant, quelques
Citroën ont donné des sueurs
froides : une 2 CV Sahara dans son
jus (photo), adjugée 172 800 €, une
BX 4TC à 62 000 € ou encore une
Méhari 4 x 4 à 50 100 € ! Hormis ces
exceptions, le marché semble
toutefois se calmer, comme l’a
suggéré le reste de la vente et la
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dois vous avouer que le fait d’en voir passer Reproduction des articles et dessins strictement
> Il y a quelques semaines se tenait interdite sauf autorisation. Les documents
une dans la rue ne m’émouvait pas plus que
Rétromobile. J’adore ce Salon où les stands et manuscrits non insérés ne sont pas renvoyés
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surtout une bande-son qui n’a rien à envier aux Actionnaires principaux Mondadori France SAS
Golf GTi phase I, des 205 GTi qui dépassent les
vraies sportives. Je subodorais un et Axel Springer France SAS
20 000 €, des 300 SL à 7 chiffres, etc. Au
comportement empâté, voire déséquilibré,
détour de ma déambulation, je tombe sur une ABONNEMENTS Pour toute question, téléphonez au
mais c’est tout le contraire. Au point même de
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ne pas la trouver déplacée sur une piste. Ses Courrier : Abonnements Sport Auto, CS 90125,
poussin. La voiture n’a ni son échappement
concepteurs ont beau me répéter qu’elle 27091 Evreux Cedex 9
d’origine (un vilain pot Remus le remplace), ni RELIURES Tél. : 01.46.48.48.83
s’adresse à un nouveau type de clientèle, et http://www.kiosquemag.com/boutiques/sport-auto
son volant de série mais peu de kilomètres. Le
qu’elle n’a rien à faire sur un circuit, je ne suis
propriétaire la vend. Combien ? « 160 000 €. »
pas totalement de cet avis. L’i8 s’adresse bel et IMPRIMEUR
Marrant car la cote tourne plutôt autour des Imaye Graphic
bien aux amateurs de conduite.
35 000 €. « Il y en a eu peu de Giallo, seulement 96, bd Henri-Becquerel, 53021 Laval Cedex 9
20 en France », répond-t-il. Et le
monsieur a eu le nez creux puisque N° ISSN

186 des acheteurs potentiels se sont

manifestés. Bilan : osez ! On est
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