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République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche

scientifique
Ecole Nationale des Travaux Publics
En vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en travaux

publics
Elaboré par :
Mr : BOUGRID Aissa Encadré par :
Mr : TOUATI Ammar Mr : Ahmed GOUMETTRE
Promotion : Juin 2008

INTRODUCTION……………... ……………………………………………….……1
IDENTIFICATION DU PROJET…..……………………………………………….2
CHAPITRE I :
PARAMETRES FONDAMENTAUX D’UN TRACE ROUTIER
1. Niveau de service ………………………….…………………………….......4
2. Vitesse de référence …………………………………………………………5
3. vitesse de projet…………………………………...…………………………5
4. Hauteur de l’ il et des obstacles…………………...………..……………….6
5. Temps de perception- réaction ……………………………………………...6
6. La distance d’arrêt ………………………………………………………….7
CHAPITRE II :
ETUDE DU TRAFIC
1. Introduction……………………………………………….………...………10
2. La connaissance du trafic………………………...…………..………..……10
3. Les différents types du trafic…………..………………………….……...…10
4. Définition de la capacité …………………………………………….……...10
5. Application au projet …………………………………………………….…12
CHAPITRE III :
TRACE EN PLAN
1. Introduction………………………………………………………....………15
2. Particularité de conception du dédoublement………………………………15
3. Eléments du tracé en plan………………………………………………...…16
4. combinaison d’éléments de tracé en plan…………………….……….…….21
5. Exemple de calcul d’axe………………………………………………….....22
CHAPITRE IV :
PROFIL EN LONG
1. Introduction…………………………………………………………………29
2. Définition du profil en long…………………………………………………29
3. Tracé de la ligne rouge du nouvel aménagement…………………………...29
4. Eléments constituants la ligne rouge………………………………………..29
5. Coordination du tracé en plan et du profil en long………………………….31
CHAPITRE V :
PROFIL EN TRAVERS
1. Introduction…………………………………………………………………33
2. Eléments du profil en travers…………………………..…………………...33
3. Les pentes transversales (Les dévers)……………………………………….34
4. Application au projet………………………………………………………..35
CHAPITRE VI :
CUBATURE
1.Géneralité………………………………………………………………..38
2. Methodes de calcul………………………………………………………38
3.Applicationau……………………………………………………………39
CHAPITRE VII :
GEOTECHNIQUE
1. Introduction………………………………………………………………..40
2. Application au projet………………………………………………………40
3. Conclusion…………………………………………………………………43
CHAPITRE VIII :
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
1.Introduction………………………………………………………………....44
2. La chaussée…………………………………………………………………44
3. Méthodes de dimensionnement……………………………………………..45
4. Application au projet………………………………………………………46
5.Vérification des contraintes dans les différentes couches………………….48
CHAPITRE IX :
ETUDE DES CARREFOURS
1.Introduction…………………………………………………………………51
2. Les principaux types des carrefours…………………………..……………51
3. Données utiles à l’aménagement d’un carrefour…………………………….51
4. principes généraux d’aménagement d’un carrefour………………………….52
5. Application au projet………………………………………………………..55
CHAPITRE X : ASSAINISSEMENT
1. Présentation…………………………………………………………………57
2. Système de drainage………………………..……………………………….57
3. Dimensionnement du réseau d’assainissement projeté …………………… 57
4. Application au projet…………………………………………………….….59
CHAPITRE XI :
SIGNALISATION ET DISPOSITIFS
1. Signalisation…………………………………………………………...……68
2. Dispositifs………………………………………………………………...…70
DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF………………………………………. 73

CONCLUSION ...................... ………………………………………………...75
BIBLIOGRAPHIE …………………………………………………………………76
ANNEXE PHOTO……………………………………………………………………
ANNEXE……………………………………………………………………………..
. Introduction .
INTRODUCTION
L’histoire de la route est intimement liée au niveau de développement

technologique et de la croissance économique des nations et des civilisations.
La route romaine dont les traces sont encore apparentes à ce jour, témoigne de
l’avancée industrielle de l’empire et de la place privilégiée accordée aux réseaux de
communication.
La route n’est pas la seule infrastructure de transport, on trouve aussi d’autres
moyens comme le chemin de fer, les voies aériennes et les voies maritimes, mais le
transport routier est dominant, et même si les technologies de l’information se
développent, les déplacements routiers liés tant à la vie quotidienne qu’au tourisme
sont des réalités incontournables pour encore de nombreuses années.
La route joue un rôle moteur dans l’aménagement du territoire, elle favorise
l’implantation d’activités économiques et industrielles et réduit les coûts de transport
et donc de production.
Notre projet Etude de dédoublement de la RN 12 sur 13 km s’inscrit
parfaitement dans cette stratégie de développement et de densification du réseau
autoroutier d’Algérie et permet par la même de :
- Décongestionner le trafic sur la RN 12 ;
- Stimuler l’installation de nouvelles zones d’activités de commerce et d’industrie ;
- Répondre aux besoins du trafic sans cesse croissant générée particulièrement par
l’activité du port commercial et pétrolier et de l’aéroport international de Bejaia.
- Prendre en charge les flux (trafic) futurs liés au développement naturel de la région
tant sur le plan industriel que touristique.
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. Identification du projet .
IDENTIFICATION DU PROJET
1. Intitulé :
"Dédoublement de la RN 12 en 2x2 voies sur 13 km entre El Kseur et Oued Ghir
du PK 154+350 au PK" 167+350
Photo illustrant la situation géographique :
Fin du projet
Oued Ghir
Début du projet
El Kseur
2. Localisation :
- Le projet traverse les localités et les lieux dits suivants :
§ El Kseur
§ Maghlaz, Iboudraane, Bethlou, Taourirt larbaa, Toudja
§ Oued Khabara.
§ Clinique des Oliviers
§ Cimetière
- La RN12 traverse le territoire de la wilaya de Boumerdes, TiziOuzou et enfin Bejaia.
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. Identification du projet .
- Donnée du trafic :
Tizi Ouzou
RN 12
Section du projet
Bouira Bejaia
RN 26
- Catégorie et environnement du projet :

Notre projet est une section de la RN 12 ; classée réseau principal de base de
premier niveau (RP1) cette route relie les pôles industriels, commerciaux et
touristiques de plusieurs wilaya . La RN12 traverse des terrains quasiment plats
constituant la plaine alluvionnaire de la Soummam, ce qui place notre projet dans un
environnement E1 et dans la catégorie C1
- Caractéristiques de la chaussée existante :
§ Chaussée bidirectionnelle de 2 voies de 3.5m et des accotements de 2m de
chaque coté.
- Objectif du projet :
§ Densification du réseau autoroutier
§ Fluidifier la circulation sur la RN12
§ Faciliter l’accès au port commercial et pétrolier de Bejaia et la zone d’aéroport
international de la ville.
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Chapitre N° I Paramètres fondamentaux d’un tracé routier
PARAMETRES FONDAMENTAUX D’UN TRACE ROUTIER

1. Niveau de service :
Dans chaque catégorie de liaison, la route est caractérisée par des conditions
minimales d’aménagement dépendant de :
v La qualité de service assurée à l’usager.
v L’intensité du trafic et de sa composition.
v Caractéristiques topographiques.
1. a Environnement de la route :
L’environnement de la route est caractérisé par deux indicateurs :
La dénivelée cumulée moyenne et la sinuosité.
v La dénivelée cumulée moyenne :
C’est la somme en valeur absolue des dénivelées successives rencontrées le long de
l’itinéraire. Le rapport de la dénivelée cumulée total H à la longueur total de
l’itinéraire L permet de mesurer la variation longitudinale du relief.
v Sinuosité :
La sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur LS sur le total de
l’itinéraire.
= (longueur sinueuse des sections dont Ri<200m)/Ltotale
Les trois types d’environnement Ei distingués résultent du croisement des deux
paramètres précédents selon le tableau ci-dessous :
Sinuosité Faible ( <0.1) Moyenne Forte

Relief 0.1< <0.3 >0.3
Plat (h/L<1.5%) E1 E2
Vallonné (1.5%< E2 E2 E3
h/L<4%)
Montagneux E3 E3
(h/L>4%)
Tableau n°01 : Environnement de la route.
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H 17850.49
Pour notre projet, on a = = 1.373 % , Ce qui nous conduit à un terrain plat.
L 13000
Pour la sinuosité : aucun rayon n’est inférieur à 200m, on déduit que nous sommes
dans un environnement E1.
1. b La catégorie de la route :
La ministère a subdivisé ses routes en cinq (05) catégories suivant leurs finalités
économiques et administratives des itinéraires considérés. La RN 12 assure la liaison
entre la wilaya de Bejaia, Tizi Ouzou, et Boumerdes, et dessert deux infrastructures de
grande envergure et qui sont - le port commercial et pétrolier de Bejaia
- l’aéroport international de Bejaia
Ce qui place notre projet dans la catégorie (1).
2. Vitesse de référence :
La vitesse de référence est le critère principal pour la définition des paramètres
géométriques d’un itinéraire et pour la corrélation de ses paramètres entre eux ; elle
dépend de la catégorie, de l’environnement et de la politique économique du pays.
Le choix de la vitesse de référence joue un rôle très important sur le coût du projet.
Choisir une vitesse de base élevée nécessite un aménagement plus approprié et adapté
à cette vitesse.
3. Vitesse de projet:
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en
chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions
normales.
On entend par conditions normales:
• Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
• Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
• Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions .
Remarque : La vitesse de référence choisie dans notre projet et de :
Vr = 80 Km/h.
F On résume que Nous sommes dans un environnement E1, catégorie C1, la
vitesse de référence 80Km/h.
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4. Hauteur de l’ il et des obstacles :

Les hauteurs de l’ il et des obstacles sont des paramètres intervenant dans les calculs
de distance de visibilité en point haut en bas, elles définissent l’origine et l’extrémité
du rayon visuel dans le plan vertical.
Hauteur de l’ il Hauteur de l’obstacle Hauteur de l’obstacle

(Ho) Eventuel (h1) permanent (h2)
1.1m 0.15m 1.20m
Tableau n °02 : Hauteur de l’ il

5. Temps de perception- réaction :
Le temps de perception – réaction est le temps nécessaire pour la mise en uvre du
dispositif de freinage lors d’une situation imprévue exigeant un ralentissement.
v On a une route de catégorie 1et d’environnement E1, donc on aura :
t 1 =1.8s pour V>80km/h
t 1 = 2s pour V ≤ 80km/h .
v Coefficient de frottement longitudinal fl :
Ce coefficient varie avec la vitesse, il intervient dans la détermination des distances
théoriques de freinage.
Pour notre projet fl = 0.39, fonction de la vitesse de base et la catégorie.
v Coefficient de frottement transversal ft :
Ce coefficient dépend de la vitesse de base et utilisé pour déterminer le rayon en tracé
en plan associé à un devers donné et inversement.
Dans notre cas on a : ft= 0.13.
v Distance élémentaire de freinage d0:
C’est la distance parcourue par le véhicule pendant le freinage, sans la distance de
perception- réaction :
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Sur une route en palier :
V 2 ( Km / H )
d0 =
260 fl
Application au projet :
V 2 ( Km / H )
d0 = Avec VB = 80 km/h et fl = 0.39
260 fl
d0 = 63.11 m.
en se referant au tableau B40 et avec une vitesse de base 80Km/h :
d0 = 65 m.
Sur une route en déclivité :

V 2 (Km / h )
d0 =
260( fl ± i)
6. La distance d’arrêt :
v La distance d’arrêt d1 :
Avant de s’arrêter le véhicule parcourt deux distances :
Ü Distance parcourue pendant le temps nécessaire au conducteur pour percevoir
l’obstacle et pour réagir sur ses freins (temps perception -réaction) qui égale à :
V
v×t1= × t1
3 .6
Ü Et la distance sur laquelle devrait s’exercer le freinage pour obtenir l’arrêt :
V2
d0 =
260 fl
V V2
d1 = × t1 + en palier et en alignement
3 .6 260 fL
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Application au projet :
V V2
d1 = × t1 + , (VB = 80km/h, fl = 0.39 et t1= 2s)
3 .6 260 fL
d1=107.55 m
D’après le B40, et avec t1 = 2s et (V=80Km/h) ⇒
d1=109 m
V V2
d1 = × t1 + en déclivité.
3 .6 260( fL ± i)
v La distance d’arrêt en courbe d2 :

Lorsqu’un véhicule circule, en courbe ses possibilités de freinage se trouvent réduites :
v Du fait qu’une partie de l’adhérence est mobilisée pour faire échec à la
force centrifuge.
v Du fait que la charge des roues internes et externes est inégalement
répartie, pour compenser le couple introduit par l’application de la force
centrifuge au centre de gravité.
Le règlement français majore de 25% la distance de freinage, pour tenir compte de ces
circonstances, lorsque le véhicule parcourt une courbe de rayon faible :
d 2= d 1 +0.25 d 0 si R ≤ 5V
d 2= d 1 si R > 5V avec R le rayon en plan.
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Vitesses de références (km/h)
Catégorie Paramètres cinématiques 120 100 80 60 40
1-2 Longueur de freinage. d0 175 111 65 34 14

Distance d’arrêt. d1 235 161 109 67 36
(105) (64) (34)
3-4-5 Longueur de freinage. d0 160 100 59 31 13

Distance d’arrêt. d1 220 150 99 64 35
Tableau n°03 : des normes B40
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Chapitre N° II Etude du trafic
ETUDE DU TRAFIC
1. Introduction :
Les études de trafic constituent l’élément de base dans la conception et le
dimensionnement du réseau routier.
Le trafic est utilisé dans le classement et l’hierchisation du réseau routier national, il
est utilisé également dans la fixation du cout d’exploitation des véhicules (C.E.V)
2. La connaissance du trafic :
Les comptages :(technique n’identifiant pas les véhicules)
• Comptages manuels
• Comptages automatiques
• Comptages directionnels
• Comptage directionnel par numéro de voiture ou film
Les enquêtes simplifiées :
• Enquêtes par relève minéralogique
• Enquêtes par cartes
• Enquêtes papillons
Les enquêtes complètes :
Ø Enquêtes par interview le long de la route
Ø Enquête par interview à domicile ou enquêtes ménages
3. Les différents types du trafic :
a.Trafic normal : c’est un trafic recensé sur l’itinéraire de la route avant son
aménagement à une année donnée.
b.Trafic dévié : c’est le trafic dévie sur d’autre itinéraire suite au faible niveau de
service offert par la route avant aménagement.
c. Trafic induit : est le nouveau trafic attiré suite à l’amélioration du niveau de
service de la route aménagée.
4. Définition de la capacité :
La capacité et le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passer sur
une direction de la route « ou deux directions » avec des caractéristiques géométriques
de circulation qui lui sont propres durant une période bien déterminée, la capacité
s’exprime sous forme d’un débit horaire.
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v Calcul de TJMA horizon :

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
Tn = T0 ( 1 + τ )n
T0,τ , n : sont définies ci après.
v Calcul des trafics effectifs:
C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de :
- Type de route et de l’environnement :
Pour cela, on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en
(U.V.P).
Le trafic effectif est donné par la relation : Teff = [(1 – Z) + PZ] . Tn
Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature de la route.
Environnement E1 E2 E3
2-3 4-6 8-12
Route à bonne caractéristique
Route étroite 3-6 6-12 16-24
Tableau n°05 : coefficient d’équivalence (B40)
v Débit de pointe horaire normal :

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il
est donné par la formule :
(n )
Q = 1 Teff
(1n ): Coefficient de pointe pris égale 0.12.

Q : est exprimé en UVP/h .
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v Débit horaire admissible :

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la
formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2. Cth
K1 : coefficient lié à l’environnement.
K2 : coefficient de réduction de capacité.
Cth : capacité effective, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Avec :
Ü Valeur de K1 :
La valeur de k1 est en fonction de l’environnement.
Ü Valeur de K2 :
Ü La valeur de k2 est en fonction de l’environnement et de la catégorie de la route.
Ü Valeur de Cth : Capacité théorique du profil en travers en régime stable.
Ü 5. Application au projet :
le trafic sur la section étudiée ,d’après les informations requise auprès de la

direction de travaux publics de la wilaya de Bejaia s’élevé à 13000 V/J dans les
deux sens.
Celui-ci a constitue des cumuls de deux trafics ;
Ø Trafic venaut de Tizi-Ouzou sur la RN12
Ø Trafic venaut de Bouira sur la RN26
Données du trafic :
§ Le comptage effectué en 2007 a donné lieu à un trafic de 13000 v/j

§ Le taux d’accroissement annuel du trafic τ = 4%
§ La vitesse de base VB = 80 Km/h
§ Le pourcentage de poids lourds Z =25 %
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Ce pourcentage est un peu élevé vu les activités économiques du port de Bejaia, et

la zone industrielle de Akbou.
§ Année de mise en service est 2009
§ La durée de vie de projet est de 15 ans.
NOTA : notre route fait partie du réseau principal de niveau 1 et selon le catalogue
de dimensionnement des chaussées neuves, la durée de vie c’est 20 ans, mais
tenant compte de la bretelle qui reliera à moyen terme la ville de Bejaia à
l’autoroute Est-Ouest nous avons optés pour une durée de vie de 15 ans sachant
qu’une partie du trafic de la RN12 sera délestée sur la rocade autoroutière
v Calcul de TJMA horizon :

TJMAn = (1+τ)n × TJMA2007
TJMA2009 = (1+ 0.04)2 × 13000
TJMA2009 = 14061 v/j
TJMA2024 = (1+ 0.04)15×14061 = 25323 v/j
TJMA2024 =25323 v/j
v Calcul du trafic effectif :

Teff = [(1- τ) + PZ] T J M Ah
Teff : trafic effectif à l’horizon.
Z : pourcentage de poids lourd (25%)
P : coefficient d’équivalence
P = 2 (route à 2x2 voies, E1)
Teff = [(1- 0.25) +2×0.25]×25323= 31654uvp/j.
Teff = 31654uvp/j.
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v Débit de pointe horaire normal :

Le débit de pointe normale est une fraction du trafic effectif à l’horizon h, il est
exprimé en uvp/h
Q = Teff (1/n)
(1/n) coefficient de pointe prise égale 0.12
Q = (1/n) Teff = 0.12 ×Teff
Q = 0.12 ×31654
Q = 3799uvp/h
Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut
supporter, c’est le débit admissible.
Q ≤ Qadm
⇒ Q ≤ K1×K2×Cth
⇒ Cth ≥ Q / K1×K2
Catégorie C1 K1 = 0.75
Environnement E1 K2 = 1
Cth ≥ 5067 uvp/h

v Détermination de nombre de voies :
D’après le tableau des capacités théoriques, nous avons le choix entre trois profils :
Largeur des accotements Capacités des routes en uvp/h

d’une chaussée séparée
1.8 m 1800 (5400)

1.2 m 1750 (5300)
0.6 m 1700 (5100)
Tableau n°06
Et pour des raisons de continuité du profil en travers, nous avons opté pour un profil à
chaussée séparée de (2x2 voies de 3.5m) et des accotements de 1.8m de chaque coté,
avec TPC de 2m.
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Chapitre N°III Tracé en plan
TRACE EN PLAN
1. Introduction :
La conception, l'entretien et l’exploitation de l’infrastructure routière sont des
facteurs d'amélioration de la sécurité routière.
Ü Définition du tracé en plan :
Le tracé en plan est une projection de la route sur un plan horizontal de l’axe
de la chaussée, il est constitué d’une succession de droites, raccordés par d’arcs de
cercle.Il doit permettre d’assurer les bonnes conditions de sécurité et de confort.
2. Particularité de conception du dédoublement :
L’approche d’étude de dédoublement est différente des études en site vierge
et différente également des études de renforcement et réhabilitation pour cela
l’approche suivante a été adoptée :
v L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à RHnd est souhaitable, dans la mesure
où cela n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le
respect des règles de visibilité.
v Elargir autant que possible d’un seul coté ;
Cette démarche permet de réduire les coûts de projet, sauvegarder et préserver
la chaussée existante, aussi pour l’assainissement, elle permet d’exécuter les
travaux sans porter de gène aux usagers ( maintien de la circulation ).
Néanmoins à ces avantages des inconvénients sont à prendre en charge,
notamment en ce qui concerne, comment coller au maximum la chaussée
nouvelle à l’ancienne en tout en respectant la largeur minimale de T.P.C .
Comment adopter l’axe nouveau à l’ancien sachant que ce dernier peut ne pas
être conforme aux normes techniques (rayons au dessous du minimum)
En fin pour les sections bordées d’habitation nous avons préconisé de :
v utiliser au maximum la plate forme existante en se collant sur l’existant.
v élargir des deux cotés si ces mesures s’avèreraient insuffisantes.
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2. Eléments du tracé en plan :

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:
3.1. Les alignements :
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son
emploi dans le tracé des routes est restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :
v Eblouissement causé par les phares.
v Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
v Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
v Mauvaise adaptation de la route au paysage.
La longueur des alignements dépend de :
v La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
v Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
v Du rayon de courbure de ces sinuosités.
Lmin = t.v avec t= 5 sec, v : vitesse de véhicule
VB
Soit Lmin = 5. VB : Vitesse en (m /s)
3.6
Lmax = t.v avec t= 60 sec, v : vitesse de véhicule
Soit Lmin = 60m. VB : Vitesse en (m /s)
3. 2. Arcs de cercle:
Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
v La stabilité des véhicules.
v L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
v La visibilité latérale.
A. Stabilité en courbe :
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à
provoquer une instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force
centrifuge on incline la chaussée transversalement vers l’intérieure du virage
(éviter le phénomène de dérapage ) d’une pente dite devers exprimée par sa
tangente .
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A. 1. Rayon horizontal minimal absolu (RHm) :

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal.
ft: coefficient de frottement transversal
Ainsi pour chaque V on définit une série de couple (R, d).
2
VB
RHM =
127( ft + d max )
A. 2. Rayon minimal normal (RHN) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de
20km/h de rouler en toute sécurité
(VB + 20 ) 2
RHN =
127 ( ft + d max )
A. 3. Rayon au dévers minimal (RHd) :

C’est le rayon au dévers minimal, en déçu duquel les chaussées sont
déversées vers l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge
résiduelle à la vitesse VB serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant
à la même vitesse en alignement droit.
2
VB
RHd = Dévers associé : dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2
127.2.d min
dmin = 3% en catégorie 3 – 4 – 5
A. 4 Rayon minimal non déversé (RHnd):
C’est le rayon non déversé tel que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée
pour un véhicule parcourant à la vitesse VB en courbe de devers égal à dmin vers
l’extérieur reste inférieur à la valeur limitée.
2
VB
RHnd = cat 1 – 2
127.0,035
2
VB
RHnd = cat 3 – 4 – 5
127( f ′′ − 0,03)
Avec f ′′ = 0.060 cat 1-2 , f ′′ = 0,07 cat 3 et f ′′ =0,075 cat 4 – 5
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Pour notre projet (dédoublement de la RN12) situé dans un environnement

(E1), et classé en catégorie 1 (C1) avec une vitesse de base de 80km/h, le
règlement B40 préconise les rayons suivants : (voir le tableau)
paramètres symboles valeurs

Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 250
Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 400
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 1000
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd(2.5%) 1400
Tableau n°07 : rayons du tracé en plan

3.3. Les courbes de raccordement :
Un tracé rationnel de route moderne comportera des alignements, des arcs
de cercle liés entre eux,par des tronçons de raccordement à courbure progressif,
passant de la courbure 0 (R = infini ) à l’extrémité de l’alignement à la courbure
1/R au début du cercle du virage.
Rôle et nécessité des courbes de raccordement :
L’emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions
suivantes :
v Stabilité transversale du véhicule.
v Confort des passagers du véhicule.
v Transition de la forme de la chaussée.
v Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Types de courbe de raccordement:
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée
d’une variation continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes
suivantes:
v Parabole cubique
v Lemniscate
v Clothoide
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Clothoïde :
La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon
continue dès l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.
1 ⇒ 1
K=CxL K= LR = ,
R C
On pose: 1/ C = A2 ⇒ L. R =
v Eléments de la Clothoïde :
• R : Rayon du cercle.
• L : Longueur de la branche de Clothoïde.
• A : Paramètre de la Clothoïde.
• KA : origine de la Clothoïde.
• KE : extrémité de la Clothoïde.
• ∆ R : ripage.
• τ : angle des tangentes.
ENTP Promotion 2008

19
• TC : tangente courte.
• TL : tangente longue
• δ : angle polaire.
• SL : corde KE –KA.
• M : centre du cercle d’abscisse Xm.
• Xm : abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
• Y m : ordonnée du centre du cercle M a partir de KA.
• X: abscisse de KE
• Y : ordonnée de KE.
Le choix d’une Clothoïde doit respecter les conditions suivantes :
a- Condition optique :
La Clothoïde favorise la lisibilité de la route en amorçant le virage, la rotation
de la tangente doit être 3° pour être perceptible a l’oeil.
Règle générale (B40) :

1 L 1
τ ≥ 3° ⇒ τ ≥ ⇒ ≥
18rad 2 R 18
A2 1 R
⇒ 2
≥ → A≥
2R 18 3
b- Condition confort dynamique :
Cette condition Consiste à limiter pendant le temps de parcoure ∆ t du
raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.
VB2  VB2 
L≥  − ∆d 
18  127 ∗ R 
VB : vitesse de base en (Km /h).
R : rayon en (m).
∆ d : variation de dévers.
c- Condition de gauchissement :
Cette condition à pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en
particulier dans les zones de variation des dévers. Elle s’explique dans le
rapport à son axe.
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20
L ≥ l ∗ ∆d ∗ VB
L : longueur de raccordement.
l :Largeur de la chaussée.
∆ d : variation de dévers.
NB :
La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort
dynamique, peut se faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter
pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par unité de temps,
du dévers de la demie - chaussée extérieure au virage.
Cette variation est limitée à 2%.
5
L≥ ∗ ∆d ∗ VB ( L en m, d en % et V en Km/h )
36
4. Combinaison des éléments du tracé en plan :
La combinaison des éléments de tracé en plan donne plusieurs types de courbes,
on cite :
4.1. Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de concavité opposée tangente
en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.Elle est
fréquemment utilisée.
R1
R2
4.2. Courbe à sommet :

Une courbe constituée de deux arcs clothoide, de même concavité, tangents en
un point de même courbure et raccordant deux alignements.
ENTP Promotion 2008

21
4.3. Courbe en C :
Une courbe constituée deux arcs de clothoide, de même concavité, tangents en
un point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou
extérieurs l ‘un à l’autre.
4.4. Ove :
Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à
l’autre, sans lui être concentrique.
5. Paramètres fondamentaux :
D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E1 et
une catégorie C1 avec aussi une vitesse 80km/h on définit les paramètres
suivants :
Paramètre Symbole Valeur
Longueur minimale (m) Lmin 112

Longueur maximale (m) Lmax 1334
Devers minimal (%) dmin 2.5
Devers maximal (%) dmax 7
Temps de perception réaction (s) t1 1.8
Frottement longitudinal fL 0.39
Frottement transversal ft 0.13
Distance de freinage (m) d0 65
Distance d’arrêt (m) d1 109
Tableau n°08: Paramètres fondamentaux

6. Exemple de calcul d’axe :
Le calcul d’axe est l’opération permettant de matérialiser le tracé routier par
des coordonnées x.y.z représentant l’ensemble des points caractéristiques du
tracé et faciliter par la même l’établissement d’un plan de piquetage nécessaire
à l’implantation topographique de tout le tracé routier.
ENTP Promotion 2008

22
Le calcul d’axe se fait à partir d’une base de coordonnées qui sont propres au
projet (stations locales) ou stations NGA et il doit suivre les étapes suivantes :
v Calcul des gisements.
v Calcul de l’angle γ entre les alignements.
v Calcul de la tangente T.
v Calcul de la corde polaire SL.
v Vérification de non- chevauchement.
v Calcul de l’arc en cercle.
v Calcul de des coordonnées de points particuliers.
v Calcul de kilométrage des points particuliers.
10.1. Exemple de calcul :
Pour le cas de notre étude on a choisi pour illustrer les calculs l’exemple du
premier rayon adopté dans dont les coordonnées des sommets et le rayon sont
les suivants:
P1
R = 400m
τ P2
KA1 τ
KE1 KE2 KA2
γ S
Point X(m) Y(m)
P1 54601.4454 40596.2337
S 54723.2219 40356.0590
P2 54888.7968 40252.9500
Tableau n°09
ENTP Promotion 2008

23
v Caractéristiques de la courbe de raccordement :

1. Détermination de L :
Condition de confort dynamique et de gauchissement :
5
L≥ ∗ ∆d ∗ VB
36
d = d – (- 2.5)
R = 400 m d = 5.3 %
d = 5.3 – (-2.5) = 7.8 %
5
L≥ ∗ 7,8 ∗ 80 = 86.66 m
36
Donc : L = 87 m.
L = A2/R A= RL = 400 × 87 = 186.54m
A = 187 m
R
≤ A≤ R
3
D’où : 133.33 A 400 m
L = A2/R ⇒ L =(187)2/400 = 87.42m
On prend : L = 88 m
a. Calcul de R
R = L2 / 24R = (88)2/ (24x400) = 0.806m
R=0.806m
b. Calcul des Gisements :

Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord
géographique dans le sens des aiguilles d’une montre.
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24
∆X1 = | X S –XP1 | = 121.7765
P1 S
∆Y1 = | YS – YP1 | = 240.1447
∆X 2 = | XP2 – XS | = 165.5749
S P2
∆Y2 = | YP2 – YS | = 103.1090
D’où:
∆Y1
GPS1 = 100 + Arctg
∆X1
GPS1 = 170.1228 grades
∆Y2
G SP 2 = 100 + Arctg
∆X 2
GSP 2 = 135.4576 grades
c. Calcul de l’angle :
γ = GPS1 − G SP 2 = 34.6652 grades
γ = 34.6652 grades
d. Calcul de l’angle :
L 200 88 200
τ= ∗ = ∗ = 7.006 grades
2R π 2 ∗ 400 3.14
= 7.006 gr
ENTP Promotion 2008

25
e. Vérification de non chevauchement :
= 7.006 grades
γ 34 . 6652
= = 17 . 3326 grades
2 2
D’où :
< /2 ⇒ pas de chevauchement.
f. Calcul des distances :
P1S = ∆X12 + ∆Y12 = (121.7765) 2 + (240.1447 ) 2 = 269.2563m .
SP 2 = ∆X 22 + ∆Y22 = (165.5749) 2 + (103.1090) 2 = 195.0551m .
g. Caractéristiques de la courbe de raccordement

L 88
On a: = = 0.22
R 400
A partir des tables de clothoides ligne N°392, page 66, on tire les valeurs
suivantes:
∆R
= 0.00203210 ⇒ ∆R = 0.812 m .
R
Xm
= 0.110405276 ⇒ Xm = 44.160 m .
R
X
= 0.220631551 ⇒X = 88.252m.
R
Y
= 0.00812640 ⇒ Y = 3.250 m.
R
T = Xm + (R + R) tg ( / 2) (m)
T = 44.160 + (400 + 0.812) tg17.332
.
T = 156 m.
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26
Calcul des Coordonnées SL :

Avec :
SL = X 2 + Y2
AN :
S L = (88.252) 2 + (3.25) 2 = 88.3118m .
SL = 88.3118m
Calcul de :
Y 3.250
δ = arctg = arctg = 2.343 grades.
X 88.252
= 2.343 gr
Calcul de l’arc : K E1 K E 2 =
[Π ⋅ R(γ − 2τ )]
200
K E1 K E 2 =
[3.14 ∗ 400(34.6652 − 2 ∗ 7.006)] = 129.7m.
200
Calcul des coordonnées des points singuliers :
( )
X A1 = X P1 + P1S − T × sin GPS1
KA1
( )
YA1 = YP1 − P1S − T × cos G PS1
XA1 = 54601.4454 + (269.2563-156) sin (170.1228) = 54652.6679m

KA1
YA1 = 40596.2337 + (269.2563-156) cos (170.1228) = 40495.2226m
X E1 = X A1 + S L sin( G PS1 − σ )
KE1
YE1 = YA1 + S L cos(G PS1 − σ )
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27
XE1 = 54652.6679 + 88.3118 sin (170.1228 - 2.343) = 54695.4798m

KE1
YE1 = 40495.2226 + 88.3118 cos (170.1228 - 2.343) = 40417.982m
X A2 = X S + T × sin GSP 2
KA2
YA2 = YS + T × cos G SP 2
XA2 = 54723.2219 + 156 x sin (135.4576) = 54855.6444m

KA2
YA2 = 40356.0590 + 156 x cos (135.4576) = 40273.5952m
X E 2 = X A2 − S L sin( G SP 2 + σ )
KE2
YE 2 = YA2 − S L cos(GSP 2 + σ )
XE2 = 54855.6444 – 88.3118 sin (135.4576 + 2.343) =54782.4483m

KE2
YE2 = 40273.5952 – 88.3118 cos (135.4576 + 2.343)=40224.1856m
KA1 (54652.6679m, 40495.2226)
KE1 (54695.4798m, 40417.982)
KE2 (54782.4483m, 40224.1856m)
KA2 (54855.6444m, 40273.5952m)
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28
Chapitre N°IV Profil en long
PROFIL EN LONG
1. Définition du profil en long :
Le profil en long est la projection de l’axe de la route sur un plan vertical. Il est
constitué d’une succession d’alignements droits raccordés par des courbes à rayons
parabolique.
2. Tracé de la ligne rouge du nouvel aménagement :
Le tracé de la ligne rouge qui représente la surface de roulement du nouvel
aménagement retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre plus particulièrement
aux exigences suivantes :
v Minimiser les terrassements, en cherchant l’équilibre adéquat entre le volume
de remblais et de déblais ;
v Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les normes.
v Eviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance ;
v Eviter d’introduire un point bas du profil en long dans une partie en déblais ;
v Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements
droits par des courbes paraboliques ;
v Assurer une bonne coordination du tracé en plan et le profil en long ;
v Opter pour une déclivité minimale de 1% de préférence qui permettra d’éviter
la stagnation des eaux pluviales.
4. Eléments constituants la ligne rouge :
Sur le profil en long terrain naturel qui est constitué par des fichiers de commande
du logiciel Piste 5.05 en utilisant la coordonnée z comme étant la cote projet de la
route,on a conçu la ligne rouge de notre dédoublement qui est lui-même constituée de :
4. a Les alignements : sont des segments droits caractérisés par leur déclivités.
v Déclivité :
On appelle déclivité d’une route, la tangente des segments de profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
Ü Déclivité minimale :
Dans les tronçons de route absolument horizontaux ou le palier, pour la raison
d’écoulement des eaux pluviales car la pente transversale seule ne suffit pas, donc les
ENTP Promotion 2008

29
eaux vont s’évacuent longitudinalement à l’aide des canalisations ayant des déclivités
suffisantes leur minimum vaut 0.5% et de préférence 1%.
Ü Déclivité maximale :
Elle dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée qui concerne tout les
véhicules, et aussi de la réduction de la vitesse qu’il provoque qui concerne le poids
lourd doit .et selon (B40) elle doit être inférieur à une valeur maximale associée a la
vitesse de base .
Remarque : l’augmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :
v Effort de traction est considérable.
v Consommation excessive de carburant
v Faibles vitesses.
v Géne des véhicules.
Application au projet : la vitesse de base qu’on a retenu dans notre projet est
80Km/h, donc la déclivité maximale est de 6%. Correspondante à (C1 , VB )
4. b. Raccordements verticaux :
Les changements de déclivités constituent des points particuliers au niveau du
profil en long.
A cet effet, le passage d’une déclivité à une autre doit être adouci par
l’aménagement de raccordement parabolique où leur conception est subordonnée à la
prise en considération de la visibilité et du confort.
On distingue donc deux types de raccordement :
Ü Raccordement convexe (angle saillant)
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angle
saillant sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’ il humain. Les
conceptions doivent satisfaire aux conditions suivantes :
Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le véhicule subit une
accélération verticale importante, qui modifie sa stabilité et gêne les usagers.
Rvm = a d12 (Vr)
a = 0.24 pour les catégories 1et 2
a = 0.22 pour les catégories 3, 4 et 5
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30
Pour notre cas le rayon vertical minimal correspondant à une vitesse de base
de 80km/h est de :
Rvm = 0.24 x 1092 = 2852 m.
Les valeurs retenues pour les rayons minimaux absolus (d’après le B40) sont
récapitulées dans le tableau suivant :
RAYON SYMBOLE VALEUR (m)
Min absolue RVm 2500
Min normale RVn 6000
Tableau n°10 :Rayons convexes (C1, VB)
Ü Raccordement concave (angle rentrant) :

Dans un raccordement concave, les conditions de visibilité du jour ne sont pas
déterminantes mais par contre lorsque la route n’est pas éclairée, la visibilité de nuit
doit être prise en compte.
d 12
Rvm =
0.035d 1 + 1.5
Les valeurs retenues pour les rayons absolus sont récapitulées dans le tableau suivant :
RAYON SYMBOLE VALEUR (m)
Min absolue R’Vm 2400
Min normale R’VN 3000
Tableau n°11 :Rayons concaves (C1, V80)

5. Coordination du tracé en plan et du profil en long :
Le profil en long et le tracé en plan sont coordonnés de telle manière que la route
Apparaisse à l'usager sans discontinuité gênante de tracé, lui permette de prévoir son
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31
Évolution et de distinguer clairement les dispositions des points singuliers, notamment

les carrefours, les entrées et les sorties dans les échangeurs.
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long sont fondées
sur des paramètres conventionnels de technique de la circulation (temps de perception
réaction, coefficients de frottement, hauteur d'obstacle, etc.) pour la majorité des
usagers. Les valeurs limites recommandées des paramètres du tracé en plan et du profil
en long.
Dans les zones où les distances de visibilité ne peuvent pas être assurées (de façon
permanente ou temporaire), un marquage et une signalisation appropriée doivent
interdire le dépassement de façon claire et perceptible par les usagers.
Ü Avantages de la coordination du tracé en plan et du profil en long :
F Assurer de bonnes conditions générales de visibilité.
F Eviter de donner au tracé un aspect trop brisé ou discontinu.
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32
Chapitre N°V Profil en travers
PROFIL EN TRAVERS
1. Introduction :
Le profil en travers est le levé perpendiculaire à l’axe de la route sur un plan
vertical.La plate forme des routes comprends : les chaussées, les accotements latéraux
et éventuellement un terre-plein central.
Le profil en travers doit être tel qu'il puisse assuré à tout moment l'écoulement du
trafic actuel et prévisible dans de bonnes conditions de sécurité et de confort, et ainsi
l’évacuation rapide des eaux de pluie.
Il existe deux types de profil en travers qui sont :
Profil en travers type : est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une
manière précise tous les éléments constituant la route notamment les dimensions de la
route, ses dépendances la structure de chaussée, sa composante ainsi que les
épaisseurs.
Ü Profil en travers courant : s’applique au PK indiqué, il reprend et mentionne
toutes les données caractérisant la section transversale de la route au PK
considéré, notamment cote terrain naturel (TN), cote de projet .devers de la
chaussée.
2. Eléments du profil en travers :
2.1. La largeur de la chaussée:
Le projecteur doit non seulement choisir le nombre de voies nécessaire pour
écouler le trafic prévisible à terme, mais encore définir la largeur de chaque voie de
circulation. Cette largeur peut éventuellement varie selon la position de la voie dans le
profil en travers et la nature du véhicule susceptible de l’emprunter.
Sur les itinéraires principaux, la largeur minimale d’une voie de circulation doit en
principe être telle que deux poids lourd puissent se croiser sur une route à deux voies
dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
Le B40 permise pour la catégorie 1 et 2 une largeur de voie de 3.5m largeur de voie de
circulation est de 3.5 m pour les catégories 1 et 2.
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33
2.2. Les accotements :

La largeur minimale recommandée de l'accotement est comprise entre 2.00 à 2,50
m pour les routes ordinaires. La largeur des accotements peut être ramenée à 1,50 m
sur les sections difficiles, en terrain montagneux et sur les sections qui traversent des
zones fortement urbanisées. dans notre cas l’accotement retenu est de 1.8m
(identique à l’existant )
La berme doit avoir une largeur suffisante pour permettre les dégagements
visuels et pour recevoir certains équipements, le cas échéant (signalisation, dispositifs
de retenue).
2.3. Terre-plein central (largeur et rôle) :
Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend : -
- Les sur largeurs de chaussée (bande de guidage).
- Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
- La largeur du T.P.C retenu est de 2m
Le rôle :
Rôle de séparation : C’est la raison essentielle du T.P.C lorsque sa largeur est
inférieure à 12m, il comporte des dispositifs de sécurité qui peuvent être souples ou
rigides.
2.4. Fossé :
Ouvrage hydraulique destinés à recevoir les eaux de ruissellement recueillies de
la route et des talus (éventuellement les eaux du talus).
3. Les pentes transversales (Les dévers) :
En alignement droit ou pratiquement droit, la pente transversale de la chaussée doit
être comprise entre 2° et 3° pour faciliter l'écoulement des eaux.
Les zones de variation de dévers doivent être traitées avec un soin particulier de façon
à assurer un bon écoulement des eaux.
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de
surface,il contribue à l'équilibre dynamique des véhicules. Toutefois, cette contribution
reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement à 7%). Au-delà de cette
valeur plafond, d'autres problèmes surviennent et notamment des difficultés
constructives et exploitation. En période hivernal.
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34
4. Application au projet :
Le profil en travers de la route existante est constitué de deux voies de 3.5m et des
accotements des deux cotés de 1.8m.
Pour notre dédoublement à partir d’une nouvelle route avec un profil en travers
constitué d’après le calcul de la capacité de cette dernière faits au chapitre d’étude du
trafic qui concerne le nombre de voies, de 2 voies de roulement dont chaqu’une est de
3.5m de largeur, avec un devers en toit de - 2.5% en alignement, et avec des devers en
courbes selon le rayon associé.
Ø Et d’après le tableau des capacités théoriques, nous allons établir des
accotements de 1.8m dont 1m est la largeur de la bande dérasée avec une pente
de 4% et une berme de 0.8m caractérisée d’une pente de 8% vers l’extérieur de
la chaussée. .
Ø Nous préconisons un terre plein central (TPC) entre la nouvelle chaussée et
celle existante, d’une largeur de 2m à maintenir constante pour des raisons
esthétiques, muni d’une barrière de sécurité.
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35
Chapitre N°VII Etude géotechnique
ETUDE GEOTECHNIQUE
1. Introduction :
La géotechnique est l'ensemble des activités liées aux applications de la mécanique
des sols, de la mécanique des Roches et de la géologie de l'ingénieur. La mécanique
des sols étudie plus particulièrement le comportement des sols sous leurs aspects
résistance et déformabilité.
A partir d'essais de laboratoires et in situ de plus en plus perfectionnés la mécanique
des sols fournit aux constructeurs les données nécessaires pour dimensionner les
chaussées, et assurer leur stabilité en fonction des sols sur lesquels doivent être
reposées ou avec lesquels elles seront construites (remblais).
Un sol est un matériau. Il peut être rocheux ou sableux ou argileux ou de toute autre
composition.
En absence du rapport géotechnique, non finalisé d’élaboration par LTPEst de
Bejaia -Partie chaussée- nous avons explicité le rapport des sols concernant la
réalisation de l’ouvrage sur RN 12 -Oued Ghir-
2.1 Contexte géographique et topographique :
Il s’agit d’un tronçon de dédoublement de la RN12 entre El kseur et Oued Ghir, qui
traverse des terrains quasiment plats constituant la plaine alluvionnaire de la
soummam.
2.2 Contexte géologique :
La géologie de la région est constituée essentiellement par :
Ä Eboulis de pente.
Ä Alluvions récentes, dépôts limoneux de l’oued Soummam.
Ä Alluvions marécageuses.
Ä Un faciès flysch d’age oligocène constitué par des bancs gréseux et des
marnes schisteuses.
Les sols qui composent ces formations sont de nature sédimentaire issue de l’érosion
provoquée par les cours d’eau sur les reliefs environnants.
ENTP Promotion 2008

40
2.3. Contexte géotechnique :

Sondage n°1 : 25m de profondeur
0.0 – 2.15m : terre végétale.
2.15 – 5.0m : argiles limoneuses brunes à marron légèrement compactes.
5.50 – 16.8m : argiles limoneuses grises à bleuâtres légèrement graveleuses.
16.8– 25.2m : argiles grises limono – vaseuses.
Sondage n°2 : 37m de profondeur
0.0– 1.2m : terre végétale.
1.2 – 17.8 : argiles limoneuses grises à bleuâtre avec passages par endroits de
sables et graviers.
17.8 – 29.8m : argiles limono-vaseuses grises.
29.8 – 31.4m : argiles graveleuses brunâtres, moyennement compactes.
31.4 – 33.45m : argiles marneuses grises à bleuâtre légèrement graveleuses.
33.45 – 37m : argiles très graveleuses.
2.4. Résultats des essais de laboratoire :
Ces essais ont été effectués sur des échantillons à différentes profondeurs.
Ü Les analyses granulométriques montrent que plus de 50% des éléments passant au
tamis 80µm, ce sont des sols fins.
Ü Ces sols présentent des densités sèches ( γ d ) faibles à moyennes de l’ordre de
2t/m3, et des teneurs en eau naturelles ( ω n ) moyennes de 18 à 20%.
Ü Ces tranches de sols sont saturées à proche de la saturation.
Ü L’indice de plasticité (IP) est compris entre 21 et 23%, donc ces sols sont
plastiques.
Ü Ce sol présente un indice de consistance qui est de l’ordre de 0.98, donc c’est un
sol peu consistant.
Ü Les limites d’Atterberg permettent de classer ces sols parmi les argiles peu
plastiques.
Ü Les essais oedometriques ont donné des coefficients de compressibilité suivants :
0.162 < Cc < 0.285 ⇒ sols moyennement à assez compressibles.
Cc/Cg > 4 ⇒ sols non gonflants.
Ü Les essais de cisaillement ont donné les valeurs de :
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41
0.12 < Cuu < 0.49

11° < ΦUU < 20°
Ü Les essais à la compression ont donné des valeurs faibles comprises entre 1.04 et
1.88.
Ü Analyse chimique :
Désignation Teneur exprimée en % par rapport au Anions de

mat.sec sulfate
Des échantillons % insoluble % carbonate % gypse So4 mg / kg
Sc2 (9.8-10.2m) 71.14 15.20 néant néant

Sc2 (22.5-23m) / 13.18 néant néant
Tableau récapitulatif des résultats des essais de laboratoire
Sondage SC1 SC2

Profondeur (m) 4.1/4.7 30.9/31.3 4.4/4.8 22.5/23 9.8/10.2
Teneur/eau naturelle ω n (%) 23.34 22.60 26.61 24.74
Masse volu.appar γ d (t/m3) 1.655 1.647 1.52 1.62
Degré de saturation sr (%) 99.65 95.31 92.46 100
2mm 97 99
Granularité 80µ 95 98
% TAMISAT
60µ 90 96
2µ 33 40
Limite WL % 46 41.5 46.2
D’ATTERBERG WP % 22.7 20 22.9
IP % 23.3 21.5 23.3
Resist/compression RC bars 1.88 1.04

Compressibilité PC bars 3.28 2.28
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42
A l’oedometre Cc 0.162 0.285

Cg 0.021 0.05
Cisaillement Cuu bars 0.49 0.12
rectiligne Φ uu ° 11 20
W opt % 13.4 14.20 15.6 14.55
γ opt 1.88 1.96 1.74 1.653

CPM / CBR t/m3
IP à 95% 27 26.58
Analyse chimique INSOLU 71.40
sommaire CaCo3 13.18 15.20
3. Conclusion :
Les sols rencontrées sont de caractère meuble, de nature limoneuse argileuse,
consistance plastique est très sensible à l’eau.
Des sols très fins (argiles-limons) de faible perméabilité, collant et glissant avec
l’augmentation de la teneur en eau.
En absence d’un rapport géotechnique spécifique à la route la direction des travaux

publics de la wilaya de Bejaia, nous a recommander de d’opter pour un indice CBR
de l’ordre de 7, (CBR moyen) .
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43
Chapitre N° VIII Dimensionnement du corps de chaussée
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

1. Introduction :
Après avoir terminé avec les études techniques relatives à la fixation des principaux
paramètres de conception géométrique de la route, nous abordons le volet
dimensionnement de chaussée, il s’agit de retenir la structure de chaussée la plus
économique et la plus adaptée au projet sur la base des données relatives à la nature
de sol traversées, des types de matériaux et des conditions climatique.
2. La chaussée :
La chaussée est constituée d’une structure de chaussée multicouche de type souple,
rigide et semi-rigide de matériau granulaire traité on non traité avec des liants
hydrocarbonés ou en ciment.
Cette structure à pour rôle d’encaisser les charges horizontales et verticales et les
transmettre au sol support.
Chaussée :
B.B B.B B.B Béton de

G.B ciment
G.N.T G.T G.T
G.T
Sol support Sol support Sol support
Sol support
Structure Structure semi-rigide Structure

souple rigide
BB : béton bitumineux
GB : grave bitume
GT : grave traitée
G.N.T : grave non traitée.
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44
2.1. Les couches de la chaussée :

2.1.1. Couche de roulement :
C’est la couche de surface de la route elle doit donc lui assure l’imperméabilité et
l’adhérence et la résistance.
2.1.2. Couche de base :
Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent
sur les couches sous-jacentes.
2.1.3. Couche de fondation :
Elle a le même rôle que celui de la couche de base.
2.1.4. Couche de forme :
Elle est prévue pour reprendre à certains objectifs à court terme.
-Aplanir, cas de sol rocheux ;
-Améliorer la portance du sol support, quand elle-ci est mauvaise (argileux à teneur
en eau élevée) ,est permet d’améliorer l’accessibilité aux chantier.
3. Méthodes de dimensionnement :
Les méthodes de dimensionnement peut être sont de type empirique ou rationnelle.
Les méthodes empiriques :
Ces méthodes se basent sur des observations et planches d’essais, elles s’appuient sur
trois paramètres :
-La force portante : obtenue par les différents essais géotechniques.
-Le trafic par une charge unitaire dite de référence.
-Caractéristiques mécaniques des différents matériaux constituant les couches.On peut
citer :
Ä Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio);
Les méthodes rationnelles :
Ces méthodes se basent sur la connaissance du sol, des matériaux mis en place et du
trafic envisagé, et font appel à des modèles mathématiques élaborés.Ces modèles
fournissent les contraintes, déformations et déplacements à différents niveau.
on peut citer :
Ä Méthode de catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) ;
Ä Méthode du catalogue des structures (Catalogue des structures type neuf établis
par SETRA).
ENTP Promotion 2008

45
Pour le dimensionnement du corps de chassée nous allons utiliser trois méthodes :
1) Méthode C.B.R :
L’indice portant du sol est faible (ICBR = 7 ). .
D’après le tableau en -dessous en classe notre sols en S3
Classe du sol Indice C.B.R

S1 25 – 40
S2 10 – 25
S3 5 – 10
S4 <5
Le trafic poids lourd à la fin de la durée de vie sur la voie la plus chargée = 3561 x 0.9
= 3205 PL/j/sens ; P = 6.5 t, Donc :
100 + 6.5 [75 + 50 log (3205 / 10)]
eeq = = 50.88cm
7+5
On prend : eeq = 51cm.
et : ∑C e =C e +C e +C e
i i 1 1 2 2 3 3
avec : Ci : coefficients d’équivalences ; ei : épaisseurs réelles.
Couches réelles (cm) Ci eeq (cm)
BB 7 2 14
GB 12 1.5 18
GC 20 1 20
Total 39 52
Notre structure comporte : 07 BB + 12 GB + 20 GC.
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46
7cm (BB)
12cm (GB)
20cm (GC)
2) Méthode de catalogue algérien de dimensionnement des chaussées neuves :

Notre TJMA est de 13000 v/j > 1500 v/j, donc la route fait parti du réseau principal de
niveau 1 (RP1).
TPL 2009= 1758 x 0.9 = 1583 PL/j/sens/voie.
D’après le classement donné par le catalogue de dimensionnement, notre trafic est
classé en TPL6.
Et d’autre part, notre sol est classé en S3 ⇒ nécessité d’une couche de forme
de 40 cm en deux couches (tableau 5) pour obtenir la classe S2.
classe de portance Matériaux de Epaisseur de Classe de
de sol terrassé (Si) couche de forme matériaux portance de sol
de couche de forme support visée
(Si)
S3 Matériaux non 40 cm S2
traités (*) (en 2 couches)
Matériaux non traités (*) : Grave naturelle propre (T.V.O, T.V.C), Matériaux locaux.
Avec une zone climatique I, et d’après le catalogue on obtient la structure de chaussée

suivante : 8BB + 12GB + 13GB.
8cm (BB)
12cm (GB)
13cm (GB)
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47
Résumé : L’application des deux méthodes nous donnes les résultats suivants :
C.B.R Catalogue des structures

7BB + 12GB + 20GC 8BB + 12GB + 13GB
CONCLUSION :
D’après le tableau, on remarque bien que la méthode CBR nous donne le corps
de chaussée le plus économique , donc on choisis les résultats de la méthode CBR.
5. Vérification des contraintes dans les différentes couches :

A l’aide du programme ALIZE III nous allons vérifier la structure retenue :
08 BB + 12 GB + 13GB.
BB
GB
t GB t
1. Données : z(sol)
• Trafic :
TPL = 1625 PL /j /sens
Durée de vie : n = 15 ans
Taux d’accroissement : i = 4 %
Coefficient d’agressivité : A = 0.6 (Chaussée a matériaux traités au bitume)
TPLi2009 = 1625(1+0.04)2 = 1757.6 x 0.9 1583 PL/j/sens
TCEi = TPLi ×
(1 + i )n − 1 × 365 × A = 6.94 × 10 6 essieux équivalents de 13 tonnes.
i
TCEi:trafic en nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie
considérée.
• Risque de calcul : r = 5 %
• Couche de roulement : 7 cm de béton bitumineux
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48
• Zone climatique : Zone climatique I, eq = 20°C (Température équivalente)

• Sol support : Classe du sol support S3 :E = 25 à 50 Mpa, = 0.35
• Conditions aux interfaces : Toutes les couches sont collées.
• Donnée de calage : kc = 1.3
Modélisation :
Epaisseurs (cm) Modules (Mpa) C ff. de poisson

Couche de roulement 7 BB 4000 0.35
Couche de base 12 GB 7000 0.35
Couche de fondation 20 GC 500 0.25
Sol support Sol 35 0.35
2. Calcul de la déformation admissible sur le sol support z,ad :
z ,ad = 22.10-3 x TCEi-0.235 = 0.542 x 10-3

3. Calcul de la déformation admissible t,ad à la base de la GB :
t ,ad = 6 ( 10°C,25 Hz) x kne x k x kr x kc
6(10°C,25Hz) : déformation limite détenue au bout de 106 cycles avec une probabilité
de rupture de 50 % à 10°C et 25Hz.
kne : facteur lié au nombre cumulé d’éssieux équivalents supporté par la chaussée
: facteur lié à la température
kr : facteur lié au risque et aux dispersions
kc : facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec le comportement
observé sur chaussées.
6(10°C,25Hz) = 100 x 10-6
−0.146
 6.94 × 10 6 
b
 TCEi 
kne =   =   = 0.753
 10 
6 6
 10 
0.5
 E (10°C ,10 Hz)  12500 
0. 5
kθ =   =  = 1.336
 E (θ eq ,10 Hz)   7000 
E( eq,10Hz) = 7000 Mpa , zone climatique I

Kr = 10-tb r = 5 % d’ou t = -1.645
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49
2 2
C   0.02 
δ = SN 2 +  × Sh  = (0.45) 2 +  × 3  = 0.609
 B   0. 146 
b : pente de la droite de fatigue (b<0)
E(10°C) : Module complexe du matériau bitumineux à 10°C
E( eq) : Module complexe du matériau bitumineux à la température équivalente qui
est fonction de la zone climatique considérée.
: f (dispersion),avec :
SN : dispersion sur la loi de fatigue
Sh : dispersion sur les épaisseurs (en cm)
C : coefficient égal à 0.02
t : fractile de la loi normale,t = f(r)
Kr = 1.236, kc = 1.3
D’où: t,ad = 100.10-6 x 0.753 x 1.336 x 1.236 x 1.3 = 1.61 x 10-4
4. Résultats de la simulation:
Deformations admissible
z Sol support 0.542 x 10-3
t à la base de GB 1.61 x 10-4
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50
Chapitre N° VI Cubature
CUBATURE
1. Généralité :
Les cubatures de terrassement c’est le la détermination des volumes de remblais et
déblais nécessaire à la réalisation du projet, cela nécessite la connaissance :
§ Des profils en long.
§ Des profils en travers.
§ Des distances entre ces profils.
2. Méthode de calcul :
La méthode que nous allons utiliser est celle de la moyenne des aires, c’est une
méthode simple mais elle présente un inconvénient de donner des résultats avec une
marge d’erreurs, pour être en sécurité on prévoit une majoration des résultats.
2.1 Description de la méthode :
Le principe de la méthode de la moyenne des aires et de calculer le volume compris
entre deux profils successifs par la formule suivant :
h
V= .(S1 + S2 + 4S0 )
6
H : hauteur entre deux profils.
S0 : surface limitée à mi- distances des profiles.
S1, S2 : surface des deux profils.
3. Application :
La figure ci dessous représente le profil en long d’un tracé donné.
S2 S3
S moy
S4
S1 P1 P2 PF P3 P4
L1 L2 L3 L4
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38
Chapitre N° VI Cubature
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 , S2 sera

égale à :
L1
V1 = (S1 + S2 + 4Smoy )
6
(S1 + S2 )
Pour un calcul plus simple on à considérer que : S moy =
2
D’ou :
( S1 + S2 )
V1 = L1.
2
( S1 + S2 )
Entre P1 et P2 V1 = L1.
2
( S2 + 0 )
Entre P2 et PF V2 = L2.
2
(0 + S3 )
Entre PF et P3 V3 = L3.
2
Le volume total V :
 L1  L + L2  S +  L2 + L3  .0 +  L3 + L4  .S +  L4  .S
V=   .S1 +  1 . 2     3   4
2  2   2   2   2
Remarque:
Les résultats de calcul des cubatures sont joints en annexe.
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39
Chapitre N°IX Etude des carrefours
ETUDE DES CARREFOURS

1. Introduction :
Les carrefours représentent une partie importante d’une route, la fluidité, la
sécurité, et l’intégration aux sites sont les buts recherchés les règles essentielles de
conception sont : la lisibilité, la visibilité, la capacité la sécurité et enfin l’esthétique.
Les principaux types des carrefours:
Carrefour à trois branches (en T) :
C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches secondaires. Le courant rectiligne
domine, mais les autres courants peuvent être aussi d’importance semblable.
Carrefour à trois branches (en Y):
C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches, comportant une branche
secondaire uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique.
Carrefour à quatre branches (en croix) :
C’est un carrefour plan à quatre branches deux à deux alignées (ou quasi)
Carrefour giratoire :
C’est un carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire)
matériellement infranchissable, ceinturé par une chaussée mise à sens unique par la
droite, sur laquelle débouchent différentes routes et annoncé par une signalisation
spécifique.
3. Données utiles à l’aménagement d’un carrefour:
Le choix d’un aménagement de carrefour doit s’appuyer sur un certain nombre des
données essentielles concernant :
La valeur de débit de circulation sur les différentes branches et l’intensité des
mouvements tournant leur évolution prévisible dans le future.
Les types et les causes des accidents constatés dans le cas de l’aménagement d’un
carrefour existant.
Les vitesses d’approche à vide pratique.
Les caractéristiques des sections adjacentes et des carrefours voisins.
Le respect de l’homogénéité de tracé.
La surface neutralisée par l’aménagement.
La condition topographique.
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51
4. principes généraux d’aménagement d’un carrefour :

Ralentir à l’aide des caractéristiques géométriques les courants non prioritaires.
Regrouper les points d’accès à la route principale.
Assurer une bonne visibilité de carrefour.
Soigner tout particulièrement les signalisations horizontales et verticales.
4.1. La visibilité :
Dans l’aménagement d’un carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions de
visibilité possibles, à cet effet on se rapproche aux vitesses d’approche à vide.
En cas de visibilité insuffisante il faut prévoir :
Une signalisation appropriée dont le but est soit d’imposer une réduction de vitesse soit
de changer les régimes de priorité.
Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés en plan,
îlot séparateur ou débouché des voies non prioritaires.
4.2. Triangle de visibilité :
Un triangle de visibilité peut être associé à un conflit entre deux courants. Il a pour
Sommets :
Le point de conflit
Les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un véhicule
adverse
4.3. Données de base:
La nature de trafic qui emprunte les itinéraires.
La vitesse d’approche à vide (V0) qui dépend des caractéristiques réelles de l’itinéraire
au point considéré et peut être plus élevée que la vitesse de base.
Les conditions topographiques.
D’après le B40 :
En catégorie C1 et environnement E 1 sur un alignement: V0 = 100km/h
a = 2.5m (distance entre l’il de conducteur du véhicule non prioritaire et la ligne d’arrêt)
d’p(VP)=220m.
d’p(PL)= 275m.
d’p(t.à.g)=270 m
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52
d’p(t.à.d)=250 m.
Donc le diagramme de visibilité :
250m 135m 135m 270m
VA=100Km/h 2.5m
110m
VB=80Km/h
4.3. a. Les îlots :
Les îlots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les directions
de la circulation, et aussi de limiter les voies de circulation.
Ilot séparateur : les éléments principaux de dimensionnement sont :
Décalage entre la tête de l’îlot séparateur de la route secondaire et la limite de la
chaussée de la route principale : 1m.
Décalage d’îlot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 1m.
Rayon en tête d’îlot séparateur : 0.5 m à 1m.
Longueur de l’îlot : 15 m à 30 m.
4.3. b. Ilot directionnel :
Les îlots directionnels sont nécessaires pour délimiter les couloirs d’entrées et de
sortie. Leur nez est en saillie et ils doivent être arrondis avec des rayons de 0.5 à 1m
4.3. c. Les couloirs d’entrée et de sortie :
Longueur des couloirs : 4 m (Entrée), 5 m (Sortie).
4.3. d.Voies de décélération de type parallèle :
Les voies de décélération de type parallèle sont utilisées principalement pour
les tournes- à- gauche de sortie. Les longueurs correspondantes figurent
le tableau suivant :
ENTP Promotion 2008

53
La vitesse
d’approche 60 80-90 100-110 120
VA (km/h)
LD (m) 70 115 170 240
LS (m) 40 50 60 75
LD : longueur totale comprise entre le nez de l’îlot séparateur et
l’entrée du sifflet de raccordement.
LS : longueur du sifflet de raccordement, compris dans LD.
Remarque : La largeur des voies de décélération tourne-à-gauche est de 3,5 m quelle que soit la
valeur de VA.
4.3. e.Voies de décélération du type diagonal:

L’usage de voie de décélération de type diagonal est recommandé pour les tournes
à droite de sortie.
Elles comportent un biseau de sortie rectiligne, un raccordement à courbure progressive
parcouru à décélération constante et un arc de cercle.
La longueur du biseau LB, comprise entre les nez de sortie réduit à 1 m l’entre du
biseau, est fixée comme suite :
VA (Km/h) ≤ 90 100-110 120
Rayon de ≥ 10 ≥ 25 40 45 50 ≥ 60
cercle
final (m)
LB (m) 80 110 145 135 125 110
Les éléments de construction du raccordement à courbure progressive indiqués en

fonction de la vitesse d’approche à vide et du rayon du cercle final.La largeur des voies
décélération de type diagonal dépend des sur largeurs éventuelles en courbe, et jamais
inférieur à 4m (avec accotement dérasé de1,50 m.
ENTP Promotion 2008

54
4.3. f.Voie d’insertion :

Les voies d’insertion sont du type parallèle et comportent un arc de cercle, éventuellement
un raccordement progressif, une partie rectiligne parallèle à la route principale et un sifflet
de raccordement.
Le tableau ce- dessous donne les longueurs des voies d’insertion en fonction de la
vitesse d’approche à vide :
VA(km/h) 60 80 90 100 <110 120
LI (m) 140 180 210 240 270 320
Li (m) 35 40 45 65 70 75
LI : longueur de la voie d’insertion comptée du nez d’entrée réduit à 1m jusqu’au
point ou la largeur du sifflet de raccordement se réduit à 1.5 m
Li : longueur du sifflet d’insertion jusqu’au point ou la largeur se réduit à 1,5 m
( li compris dans LI )
On remarque que les voies d’insertion ont pour largeur :

3,00 m pour VA<100km/h
3,50 m pour VA >100km/h
Dans notre projet, on a deux carrefours à aménager, le premier est tout à fait au
début du projet, et le deuxième est à la fin du projet.
Le type des carrefours sont en Y.
Distance de couloir Entrée 4m, et sortie 5m
Voie d’insertion=3m
Voie de décélération=3.0m
Rayon entrée=20m
Rayon sortie=30m
Longueur de biseau =90m Langueur sifflet =35m
Longueur de voie d’insertion =210m
Longueur de voie décélération= 160m
Longueur d’îlot central = 60m
ENTP Promotion 2008

55
Schématisation du premier carrefour
Vers Oued Ghir
Les îlots directionnels Vers Bejaia
Voie d’accélération Voie de décélération
Vers El Kseur Ilot séparateur
RN 12
Chapitre N°X Assainissement
ASSAINISSEMENT
1. Présentation :
L’assainissement est l’ensemble des actions à prévoir et entreprendre pour les
écoulements naturels issus du bassin versants amont, il s’agira donc de collecter les
eaux de ruissellement interceptées par le tracé routier de la route et de les drainer vers
un point de rejet, un exutoire ou en direction d’un ouvrage de franchissement crée à
cet effet
Ü La sécurité routière doit avoir la priorité absolue, pour cela la conception des
installations de drainage doit permettre l’évacuation efficace et sûre des eaux de
ruissellement recouvrant la surface des voies de circulation.
Ü La conception du drainage doit viser à protéger l’environnement naturel.
2. Systèmes de drainage :
L’étude et la conception d’un réseau d’assainissement font appel à l’hydrologie et
l’hydraulique.
Les ouvrages de drainage projetés dans le notre projet sont :
Drainage But
Dalots et Buses franchissement des écoulements permanents ou transitoires
Fossés à fond plat Eaux de ruissellement évacuées par un fossé à fond plat en
(trapézoïdal) bordure de route
3. Dimensionnement du réseau d’assainissement projeté :

Estimation des apports :
Plusieurs méthodes ont été développées pour l’estimation des débits de pointe d’un
sous bassin versant, parmi ces méthodes celle de CAQUOT ; c’est un model
déterministe des débits de pointe en se basant sur les caractéristiques hydrologiques du
sous bassin versant :
QP = K. C α . I β . A δ
QP: Débit de pointe par la période de retour T (m3/s).

C : Coefficient de ruissellement.
ENTP Promotion 2008

57
I : Pente moyenne du bassin versant le long du plus long parcours (L).

A : Aire du bassin d’apport (ha).
K, , , : coefficients spécifiques au site.
Les coefficients spécifiques à la région de Bejaia qui est classée en zone climatique I,
sont : ( K = 0.52) , ( = 1.11) , ( = 0.2) , ( = 0.87).
Limites d’application de la méthode :
• Une surface inférieure à 200 ha
• Coefficient de ruissellement entre 0.15 et 1
Choix de la fréquence de pluie :
Ce choix dépend d’une part du coût d’investissement du réseau ou de l’ouvrage de
rétablissement, et d’autre part des conséquences d’un débordement pour l’usager et les
ouvrages routiers. A cet effet, les valeurs suivantes de période de retour (inverse de la
fréquence) sont prises en compte :
1- Pour les dalots, le dimensionnement s’effectuera sur une période de retour de 50ans.
2- Les buses seront dimensionnées pour une période de retour de 10 ans.
Allongement du bassin versant :
QP (T’) = B.f(T’).QP (T=10)
B = (M/2)-0.35 , M =  L 

 A
Si T’=100 f(T’) = 2
T’= 50 f(T’) = 1.6
T’= 20 f(T’) = 1.25
Assemblage des bassins versants :
Assemblage en parallèle :
Aeq = ∑ Ai , C eq =
∑ AC
i i
, I eq =
∑I Q
i pi
, M eq =
Li max
∑A i ∑Q pi ∑A i
Superficie des bassins versants :

Pour le calcul des surfaces des bassins versants nous avons exploité la carte d’état
major de la wilaya de Bejaia à l’échelle 1/25 000 (TYPE 1960), Les bassins d’apports
(versants) d’eaux pluviales ont été délimités en fonction de la structure des talwegs et
des lignes de crêtes.
ENTP Promotion 2008

58
Coefficient de ruissellement ‘c’ : dépend de l’étendue relative des surfaces

imperméabilisées par rapport à la surface drainée. Sa valeur est obtenue en tenant
compte des trois paramètres suivants : la couverture végétale, la forme, la pente et la
nature du terrain.
Dimensionnement des conduites :
3
 nQ eq 8
D = 1.54 1  , avec IC: la pente de la conduite.
 2 
 IC 
Coefficient de Manning ’n’ : dépend de la rugosité du canal.
Pente du radier :
La pente maximale du radier est celle qui correspond à une vitesse maximale de
4m/s selon le document SETRA (1984) et ceci afin d’éviter l’action abrasive des eaux
sableuses et la formation de dépôts (pierres, terres, ...etc.) qui peuvent conduire à
l’obstruction des ouvrages.
Estimation des apports des bassins versants :
Au PK 0+525 :
Bassin C I A (ha) L(m) M B Q(T=10) Q(T=50)

versant (m3/s) (m3/s)
Bassin 0.2 0.105 188.56 2500 1.82 1.03 5.29 8.48
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.077 110 3.96 0.78 0.023 0.03
Accotement 0.9 0.04 0.019 110 7.98 0.61 0.007 0.01

Equivalent 0.2 0.104 188.65 2500 182.01 0.20 5.29 8.46
Pour cet écoulement caractérisé d’un débit un peu élevé nous proposons réaliser un
dalot, de section rectangulaire correspondant à ce débit.
Dimensionnement du dalot :
La section du dalot est calculée comme les fossés, seulement on change la hauteur de
remplissage qui sera = 0.8H.
ENTP Promotion 2008

59
0.8 H
Le périmètre mouillé :
Pm = 1.6 H + L
La section mouillée :
Sm = 0.8 H.L
Le rayon hydraulique :
Sm 0.8 H × L
R= =
PM 1.6 H + L
1 2 3 12
D’après la formule de Manning Strikler : Q= ⋅ Rm ⋅ I ⋅ Sm
n
avec n = 0.015
2
 0.8 × H × L  3
1
Q = 70 ×   × I 2 × 0.8 × H × L
 1 .6 × H + L 
H=2m ( on a gardé la hauteur du dalot existant)
2
 1.6 × L  3
1
Q = 70 ×   × I 2 × 1.6 × L
 3 .2 + L 
Pour L =2m
2
 3 .2  3
1
Q = 70 ×   × 0.004 2 × 3.2 = 10.23m / s > 8,48m /s donc et vérifie

3 3
 5 . 2 
Donc un dalot de dimensions : L=2m et H=2m
ENTP Promotion 2008

60
Au PK 0+800 :
Bassin C I A L (m) Q(T=10)

versant (ha) (m3/s)
Bassin 0.2 0.092 84.53 2225 3.04
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.14 200 0.04
Accotement 0.9 0.04 0.036 200 0.013

Equivalent 0.2 0.09 84.70 2225 2.56
Ici et pour un débit moyen, nous proposons réaliser un ouvrage busé avec une pente du
radier de 2 % ,et le diamètre de la buse est calculé avec la relation au dessus :
3
 0.015 × 2.56  8
D = 1.54 1

 = 0.944 m
 0.02 2

Mais nous allons adopté à un diamètre normalisé commercial Ø 1000.
Au PK 1+525 :
Bassin C I A (ha) L(m) Q(T=10)

versant (m3/s)
Bassin versant 0.2 0.104 65 1675 2.1
Chaussée 0.9 0.025 0.21 300 0.057

Accotement 0.9 0.04 0.054 300 0.02
Equivalent 0.2 0.101 65.26 1675 2.08
Le diamètre calculé de la buse est de 0.873m , Ø 900.
ENTP Promotion 2008

61
Au PK 1+720 :
Bassin C I A (ha) L Q(T=10)

versant (m) (m3/s)
Bassin 0.2 0.204 31.5 900 1.27
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.126 180 0.036
Accotement 0.9 0.04 0.032 180 0.012

Equivalent 0.2 0.19 31.65 900 1.26
Le diamètre calculé de la buse est de 0.724m Ø 800.

Au PK 2+735 :

versant (m) (m3/s)
Bassin 0.2 0.214 34.25 1000 1.38
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.196 280 0.05
Accotement 0.9 0.04 0.050 280 0.018

Equivalent 0.2 0.205 34.5 1000 1.38
Le diamètre calculé de la buse est de 0.663m Ø 700
ENTP Promotion 2008

62
Au PK 3+825 :
Bassin C I A (ha) L (m) Q(T=10)

versant (m3/s)
Bassin 0.2 0.108 72.73 975 2.32
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.105 150 0.03
Accotement 0.9 0.04 0.027 150 0.01

Equivalent 0.2 0.106 72.86 975 2.32

Au PK 8+775 :
Bassin C I A (ha) L(m) Q(T=10)

versant (m3/s)
Bassin 0.2 0.128 45.73 1050 1.6
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.105 150 0.03
Accotement 0.9 0.04 0.027 150 0.01

Equivalent 0.2 0.125 45.862 1050 1.6
ENTP Promotion 2008

63
Au PK 8+900 :

versant (m) (m3/s)
Bassin 0.2 0.20 31.45 885 1.26
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.105 150 0.03
Accotement 0.9 0.04 0.027 150 0.01

Equivalent 0.2 0.194 31.582 885 1.26
Le diamètre calculé de la buse est de 0.724m , Ø 800.
Récapitulatif :
Pk Ouvrage Dimension Dimension de Dimension

calculée l’existant retenue
0+525 O. courant Dalot 2*2 Dalot 2*1.5 Dalot 2*2
0+800 Buse Ø1000 Ø1000 Ø1000
1+525 Buse Ø900 Ø800 Ø900

1+720 Buse Ø800 Ø800 Ø800
2+735 Buse Ø700 Ø800 Ø800
3+825 Buse Ø800 Ø500 Ø800
8+775 Buse Ø800 Ø900 Ø900

8+900 Buse Ø1000 Ø1000 Ø1000
ENTP Promotion 2008

64
Dimensionnement des fossés :
Les fossés récupèrent les eaux issues de la chaussée, de l’accotement et des talus.
Pour le projet nous proposons des fossés de forme trapézoïdale en béton armé.
Dans les zones de déblais, et fossés en terres pour le reste des sections
Débit d’apport Qa :
Le débit d’apport maximum de ruissellement pour une averse de fréquence donnée

est calculé par la formule rationnelle :
Qa = K. C α . I β . A δ , Qa : Débit d’apport (m3/s)
Entre 0+525 et 0+800
Bassin C I A (ha) Q(T=10)

versant (m3/s)
Talus 0.2 0.105 0.36 0.022

Chaussée 0.9 0.025 0.077 0.023
Accotement 0.9 0.04 0.019 0.007

Equivalent 0.2 0.104 0.456 0.027
Entre 0+800 et 1+525
Bassin C I A Q(T=10)
versant (ha) (m3/s)
Bassin 0.2 0.092 0.27 0.017
versant
Chaussée 0.9 0.025 0.14 0.04

Accotement 0.9 0.04 0.036 0.013
Equivalent 0.2 0.09 0.44 0.026
ENTP Promotion 2008

65
Entre 1+525 et 1+720

versant (m) (m3/s)
Talus 0.2 0.20 31.45 885 1.26
Chaussée 0.9 0.025 0.105 150 0.03

Accotement 0.9 0.04 0.027 150 0.01
Equivalent 0.2 0.194 31.582 885 1.26
Formule de Manning Strikler: Qs = K .S . Rh2/3 . i1/2

Calcul de la surface mouillée :
eh
Sm = bh + 2
2
h 1
tg α = = d’où e = n.h
e n
Sm = bh + n.h2 = h. (b + n.h)
Sm = h. (b + n. h)
Calcul du périmètre mouillé :
Pm = b + 2B
Avec B = h2 + e2 = h 2 + n 2 .h 2 = h. 1 + n 2
Pm = b + 2 h. 1 + n 2
α
h B
e b e
Calcul du rayon hydraulique :

h.(b + n.h)
Rh = Sm / Pm =
b + 2h 1 + n 2
ENTP Promotion 2008

66
K = 70 I =9
h 1
= ⇒ e = n∗h
e n
On fixe la base et la hauteur du fossé
b = 0.50m h = 0.50m e = 0.4 ⇒ n = 0.8
1 5 1 1
2/3 1/2 ⇒ QS = (h ∗ (b + nh ) 3 ∗ ( )2 I 2
Qs = K .S . Rh .i n b + 2h 1 + n 2 3
2
5 1 1
⇒ QS = 70(0.5 ∗ (0.5 + 0.4) 3
∗( ) 3 0.009 2
= 1.89 m3 / s
0.5 + 1 + 0.8 2
Débit supérieur aux débits de calcul les dimensions sont adoptées
ENTP Promotion 2008

67
Chapitre N°XI Signalisation et dispositifs
SIGNALISATION ET DISPOSITIFS
1. La signalisation :
1.1 Introduction :
Parmi les principales composantes de l’environnement routier, on trouve la
signalisation.Cette dernière est de deux types, le premier est la signalisation verticale
et elle est constituée par des panneaux alors que la deuxième est horizontale et elle est
matérialisée par un marquage .
D’après les statistiques sur les accidents, la manoeuvre du dépassement et le non
respect de la signalisation verticale constituent une grande part dans les causes des
accidents, d’où l’intérêt de l’entretien et de la maintenance de la signalisation existante
ainsi que de la révision et du renouvellement des plans de signalisation.
L’étude de la signalisation horizontale ou verticale doit plus particulièrement
concerner les points singuliers (carrefours, changement de profil en travers).
1.2. La signalisation routière horizontale :
La signalisation routière horizontale regroupe l’ensemble des marquages peints sur

la route et qui indiquent aux usagers quel comportement adopter à ces endroits.
Ligne continue
Infranchissable, dépassement et changement de voie
interdits. Il est également interdit de la traverser
perpendiculairement
Ligne discontinue trait 3m, intervalle 10m

Dépassement et changement de voie autorisés.
Ligne de rive trait 3m, intervalle 3,50m

Sépare la chaussée de l'accotement, peut être franchie pour
s'arrêter ou stationner. Dans les sens uniques, la ligne de
rive à gauche est continue.
Ligne de rive : trait de 20 m, intervalle 6 m

Annonce l'approche d'une intersection.
ENTP Promotion 2008

68
Ligne de rive :trait de 38 m, intervalle 14 m

Sur autoroute elle délimite la bande d'arrêt d'urgence
(BAU), circulation, arrêt, stationnement interdits sauf panne
ou incident.
Flèches directionnelles
Elles imposent aux automobilistes de suivre la ou l’une
des directions indiquées
1.3. La signalisation routière verticale :
Indication du caractère prioritaire du dédoublement
Arrêt à l'intersection, Signal de position
Arrêt à l'intersection. Signal avancé
Limitation de vitesse.Ce panneau notifie l’interdiction 80

de dépasser la vitesse indiquée.
Virage à droite
ENTP Promotion 2008

69
Virage à gauche
Indication des directions des villes BEJAIA
EL KSEUR
BOUIRA
ALGER
2. Dispositifs :
2.1. Introduction :
Les dispositifs de retenues sont nécessaires pour assurer les bonnes conditions de
sécurité aux usagers de la route, ils constituent :
- Glissières de sécurité :
§ Glissières de niveau 1 : adoptées pour les routes principales.
§ Glissières de niveau 2 et 3 : adoptées aux endroits ou les vitesses appliquées
sont faibles.
Eventuellement des glissières sur le T.P.C pour les routes à deux chaussées,et sur
accotements en présence d’obstacles ou autre configuration agressive,ou le cas de
grandes hauteurs de remblais.
- la murette de protection en béton armé : envisagée lorsque le danger potentiel
représenté par la sortie d’un véhicule lourd est important, comme :
§ Une section de la route surplombe directement sur la mer.
§ Lorsque la hauteur de la dénivellation est supérieure à 10m.
2.1. Application au projet : parmi ces dispositifs, on a opté à utiliser des glissières de
sécurité de niveau 1 voir l’importance de la RN 12, et des glissières sur le T.P.C pour
la retenue et la séparation.
ENTP Promotion 2008

70
2.2. L’éclairage :
L’éclairage de la route doit permettre à ses usagers de circuler en nuit en toute
sécurité, il s’agit de la possibilité de percevoir les points singuliers et les obstacles
éventuels.
§ L’éclairage de notre route :
Des lampadaires d’hauteur de 10 à 12m sont implantés sur le T.P.C le long de la
section étudiée avec deux foyers portés par le même support éclairant chacun une
chaussée, espacés de 20m.
§ L’éclairage au niveau du carrefour :
On place en courbures des îlots centraux des foyers de l’ordre de 12m d’hauteur pour
éclairer les différentes directions et que les bordures des trottoirs soient visibles.
ENTP Promotion 2008

71
. Devis quantitatif et estimatif .
DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

DESIGNATION DES UNITE QUANTITE PRIX MONTANT (DA)
TRAVAUX UNITARE
SECTION01 : Préparation du terrain
Décapage des terres M3 39000 380 14820000

végétales
Abattage d’arbres U 55 3100 170500

diamètre entre
20et80cm
Abattage d’arbres U 40 2000 80000

diamètre < 20cm
TOTAL 01 : 15070500
SECTION 02 : Terrassement
Déblais mis en M3 23122 390 9017580

remblais
Déblais mis en M3 29359 450 13211550
dépôts
TOTAL 02 : 22229130
SECTION 03 : chaussée
Couche de fondation en M3 31591 2200 69500200

GC
Couche de base en GB T 31280 5100 159528000
(2.3 t / m3 )
Couche d’accrochage en M2 109.2 5600 611520
Emulsion ( 1.2*10-3 t/m2)
Couche d’imprégnation M2 27.3 5100 139230
cut Bak (0.3*10 -3 t/m2)
Couche de roulement en T 19039.2 5600 106619520

béton bitumineux BB
(2.4t/m3)
Couche de reprofilage en T 10080 5600 56448000
béton bitumineux BB
(2.4t/m3)
ENTP Promotion 2008

73
. Devis quantitatif et estimatif .
Matériaux sélectionnés M3 11700 1100 12870000

pour les accotements
TOTAL 03 : 405716470
SECTION 04 : assainissement
Fossé trapézoïdal en béton ml 1650 2500 4125000

armé
Buses =800mm ml 35 7200 252000
Buses =900mm ml 30 14000 420000
Buses =1000mm ml 20 17000 340000
Dalot 2*2 M3 60 35000 2100000
Total 04 : 7237000
SECTION 05 : Ouvrage d’art
2
Pont M 365 370000 135050000
Glissières de ml 12150 3400 41310000
sécurité
Total 05 : 176360000
SECTION 06 : signalisation F5 20285824
SECTION 07 : F3 12171494
installation du
chantier
TOTOL : 659 070 418
Soit en lettres :
SIX CENTS CINQUANTE NEUF MILLIONS SOIXANTE
DIS MILLES QUATRE CENTS DIS HUITE DINARS.
ENTP Promotion 2008

74
. Conclusion .
CONCLUSION
Cette thèse de fin d’étude a été l’occasion pour nous d’approcher et de mettre en contact
les professionnels de la route en l’occurrence, les cadres de la direction des travaux publics
de Bejaia, les ingénieurs du laboratoire LTPest Constantine, ainsi que les ingénieurs des
bureaux d’étude, qui tous en été pour nous d’un très grand apport notamment en ce qui
concerne les thèmes lies directement à la conception d’un meilleur tracé routier et
d’approches méthodiques des phases d’étude.
Ce projet de fin d’étude nous a offert également l’opportunité d’exercer et mettre en
pratique nos connaissances acquises au cours de notre cursus de formation pour la
finalisation de notre projet Dédoublement de la RN12 sur 13km, à partir de l’idée de projet
jusqu'à la phase APD.
Enfin cette thèse nous a permet de nous perfectionner dans l’utilisation des logiciels de
l’informatique et notamment PIST5.05 et AUTOCAD.
ENTP Promotion2008
75

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche

En vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en travaux

Mr : TOUATI Ammar Mr : Ahmed GOUMETTRE

Promotion : Juin 2008

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF………………………………………. 73

L’histoire de la route est intimement liée au niveau de développement

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- Catégorie et environnement du projet :

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PARAMETRES FONDAMENTAUX D’UN TRACE ROUTIER

Sinuosité Faible ( <0.1) Moyenne Forte

Tableau n°01 : Environnement de la route.

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4. Hauteur de l’ il et des obstacles :

Hauteur de l’ il Hauteur de l’obstacle Hauteur de l’obstacle

1.1m 0.15m 1.20m

Tableau n °02 : Hauteur de l’ il

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Sur une route en palier :

en se referant au tableau B40 et avec une vitesse de base 80Km/h :

Sur une route en déclivité :

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D’après le B40, et avec t1 = 2s et (V=80Km/h) ⇒

v La distance d’arrêt en courbe d2 :

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Vitesses de références (km/h)

Catégorie Paramètres cinématiques 120 100 80 60 40

1-2 Longueur de freinage. d0 175 111 65 34 14

3-4-5 Longueur de freinage. d0 160 100 59 31 13

Tableau n°03 : des normes B40

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v Calcul de TJMA horizon :

Route étroite 3-6 6-12 16-24

Tableau n°05 : coefficient d’équivalence (B40)

v Débit de pointe horaire normal :

(1n ): Coefficient de pointe pris égale 0.12.

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v Débit horaire admissible :

La valeur de k1 est en fonction de l’environnement.

Ü La valeur de k2 est en fonction de l’environnement et de la catégorie de la route.

Ü Valeur de Cth : Capacité théorique du profil en travers en régime stable.

le trafic sur la section étudiée ,d’après les informations requise auprès de la

§ Le comptage effectué en 2007 a donné lieu à un trafic de 13000 v/j

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Ce pourcentage est un peu élevé vu les activités économiques du port de Bejaia, et

v Calcul de TJMA horizon :

TJMA2024 =25323 v/j

v Calcul du trafic effectif :

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v Débit de pointe horaire normal :

Cth ≥ 5067 uvp/h

Largeur des accotements Capacités des routes en uvp/h

1.8 m 1800 (5400)

0.6 m 1700 (5100)

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2. Eléments du tracé en plan :

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A. 1. Rayon horizontal minimal absolu (RHm) :