Vol 447 Air France

accident d'un Airbus A330-200 de la

compagnie Air France
 Vol Air France 447

L'A330-203 F-GZCP en mars 2007, qui

s'abîmera en mer deux ans plus tard.
Caractéristiques de l'accident
Date 1er juin 2009
Type Décrochage en croisière à
haute altitude
Causes Erreurs de pilotage,
problèmes techniques dus au
givrage des sondes Pitot
Site Dans l'océan Atlantique, entre
le Brésil et l'Afrique
Coordonnées 3° 03′ 57″ nord,
30° 33′ 42″ ouest
Site web BEA
association de victimes
Caractéristiques de l'appareil
Type Airbus A330-203
d'appareil
Compagnie Air France
No  Numéro : 660
d'identification Immatriculation : F-
GZCP
Phase Croisière
Passagers 216
Équipage 12
Morts 228
Blessés 0
Survivants 0

Géolocalisation sur la carte : Océan

Atlantique
modifier  

Le 1er juin 2009, l'Airbus A330-200

opérant le vol 447 d'Air France, entre Rio
et Paris, s'abîme dans l'océan Atlantique,
entraînant la mort des 228 personnes à
bord. C'est l'accident le plus meurtrier de
l'histoire d'Air France[1].

L'accident a lieu en vol de croisière à

haute altitude (niveau de vol 350, environ
10 700 m), à la croisée du front
intertropical. En traversant un violent
orage, le givrage des sondes Pitot
provoque la perte momentanée des
indications de vitesse. Des réactions
inappropriées des pilotes entraînent un
décrochage de l'avion jusqu'à l'impact.
Déroulement des faits
Historique

Le vol AF447 du 31 mai 2009 était un vol

régulier[2] assuré par la compagnie Air
France entre l'aéroport international
Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro
et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle
en région parisienne, dont l'appareil s'est
abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009.
Le vol était assuré par un Airbus A330-
200, immatriculé F-GZCP, mis en service
le 25 février 2005[3]. Il transportait
228 personnes, dont 12 membres
d’équipage[4].
 Arrivée
prévue
à Paris
à
09:10,
1er juin
Dernière
position
connue
Fernando
N2.98 de
Noronha
W30.59
er juin
er
01:33,
Rio de 1
02:10, 1
Janeiro
22:03, juin
31 mai

Plan de vol approximatif du vol AF 447. La ligne

rouge continue montre la route prise. Les pointillés
indiquent le trajet prévu, d'après la position de la
dernière transmission reçue. Toutes les heures sont
en UTC.

L’avion décolle de l’aéroport international

Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro à
22 h 29 UTC[5] pour une arrivée prévue à
9 h 3 UTC à Roissy (durée du vol
10 h 34)[6].

L'avion avait une masse au décollage de

232,8 tonnes, pour une masse maximale
autorisée au décollage de 233 tonnes. Il
avait dans ses réservoirs 70,9 tonnes de
kérosène, soit 900 kg de plus que le strict
minimum pour effectuer ce trajet en
direct qui était de 70,0 tonnes[7], ce qui
était largement suffisant. Trois plans de
vol furent déposés auparavant dont un
impliquant en complément, un plan de
vol a été déposé avec une escale
technique facultative (ETF) (procédure
autorisée) à l'aéroport de Bordeaux-
Mérignac, avec dégagement à Toulouse
Blagnac[8]. Cependant, l'équipage choisit
le vol direct au vu de la réserve plus que
suffisante en kérosène.
Au moment de sa disparition, l’avion se
situait au-dessus de l'océan Atlantique.
Les organismes du contrôle aérien n’ont
plus eu de nouvelles de l’avion après
1 h 35 min 53 s UTC[5], heure à laquelle le
vol a établi son dernier contact avec le
centre de contrôle de Recife (Brésil).
L’équipage de l’Airbus dit se trouver au
point tournant INTOL ( 1° 21′ 39″ S,
32° 49′ 53″ O), à 565 km de Natal au
Brésil. Seuls des messages
automatiques de maintenance ont été
transmis par l’avion par satellite.

Conditions météorologiques
Sondage atmosphérique près du lieu du crash.

Au cours du vol, l'équipage a rencontré

diverses formations météorologiques
instables (orages, cumulonimbus...). Lors
de l'accident, l'appareil traversait la zone
de convergence intertropicale. Cette
zone est régulièrement le lieu d'orages
importants. Le sondage ci-contre, qui a
été effectué à proximité du site de
l'accident, montre une énergie potentielle
de convection disponible (CAPE en
anglais) supérieure à 1 300 J/kg ; par
conséquent, les nuages auront été le
siège de turbulences qui pouvaient être
assez sévères. Le sondage s'interrompt
au niveau 300 hPa (9 000 m environ). En
extrapolant le sondage, il est toutefois
évident que les sommets des
cumulonimbus dépassaient largement
cette altitude. De plus, ce sondage ne
correspond pas à la zone où le temps
était le plus exécrable et donc les
conditions au moment de l'accident
étaient plus mauvaises encore.

Le rapport final du BEA mentionne la

présence de « tours convectives actives
à cette altitude, confirmant la forte
probabilité d’une turbulence marquée au
sein de l’amas convectif traversé par la
trajectoire du vol AF 447 »[9].

La majorité des autres avions ayant

fréquenté la zone dans le même sens ou
dans le sens contraire ont fait un détour
conséquent pour éviter une zone
fortement perturbée. Le vol AF 447
(n'ayant légalement pas assez de
carburant) fit également un détour, plus
limité, en altérant son cap de 12 degrés
vers la gauche, environ deux minutes
avant l'incident ayant provoqué la
formation de cristaux de glace sur les
systèmes de mesure de vitesse (sondes
Pitot) considéré comme point de départ
de l'accident[10].
Les dernières minutes de vol

Le lieutenant-colonel Henry Munhoz montre une

photographie de la récupération de certaines pièces
de l'Airbus A330.

Conférence de presse sur la recherche du vol AF

447 avec des journalistes du monde entier.
L'équipage du vol 447 comprend trois
pilotes : un commandant de bord et deux
copilotes. Quelques minutes avant le
crash, le commandant de bord est
remplacé en place gauche par le premier
copilote. Le commandant de bord est
allé se reposer, en cabine de repos (il
n'est plus dans le cockpit). Le deuxième
copilote (le moins expérimenté des trois),
assis à droite est alors aux commandes
(pilote en fonction, PF). Il devient du fait
de ce statut et de l'absence du
commandant le responsable du vol. En
effet, bien que ce point n'ait pas été
explicitement défini par le commandant
avant son départ en repos, les règles
stipulent qu'en l'absence du
commandant, « le PF est dépositaire de
l'autorité du commandant ».

L'avion est sous pilotage automatique et

dans les nuages au niveau de vol 350
(environ 35 000 pieds), il est entré dans
la zone de convergence intertropicale où
se trouve un système convectif de méso-
échelle avec des cumulonimbus s'élevant
jusqu'à 50 000 pieds
(15 km)[11],[12],[13],[14].
Les pilotes s'attendent à des
turbulences : ils modifient légèrement la
trajectoire vers la gauche et le personnel
navigant commercial en est averti.

À 2 h 10 min 5 s (UTC), le pilotage et la

manette de gaz automatiques se
désengagent, probablement en raison de
la présence de glace qui aurait bouché
les sondes Pitot (la sonde du
commandant givre pendant 29 s, celle du
copilote pendant 57 s). Le copilote en
fonction (à droite) reprend les
commandes et le manche en main.

À 2 h 10 min 10 s (UTC), l'alarme de

décrochage « Stall stall stall » se
déclenche. À 2 h 10 min 11 s (UTC), le
PNF (copilote) manifeste son
incompréhension « Qu'est-ce que c'est
que ça ? ». À 2 h 10 min 14 s (UTC), le PF
indique : « On n'a pas une bonne
annonce… de vitesse » alors que l'alarme
de décrochage « Stall, stall, stall » retentit
une seconde fois.

Le vol est turbulent, et les actions sur le

manche sont relativement importantes
notamment vers l'arrière (action à
cabrer). L'alarme de décrochage se
déclenche. L'appareil prend de l'altitude et
atteint 37 924 pieds. Le copilote PNF
indique qu'il faut « redescendre ». Le
pilote en fonction exerce quelques
actions à piquer (en poussant sur le
manche) ce qui ralentit la montée, mais
pas suffisamment pour l'arrêter
complètement ni a fortiori pour
redescendre. La vitesse diminuant avec
la prise d'altitude (transfert d'énergie),
l'incidence de l'avion augmente pour
maintenir la portance.

Interactions entre les pilotes et la

machine

Le brigadier Cardoso parle de la recherche de

l'épave.

L'auteur Jean-Pierre Otelli souligne que

l'alarme de décrochage « Stall » avait
retenti à 75 reprises jusqu'au crash)[15].
Durant les quatre minutes et vingt-quatre
secondes du décrochage, les pilotes
n'ont pas explicitement évoqué entre eux
cette alarme.

À 2 h 10 min 51 s, l'alarme de
décrochage se déclenche à nouveau.
L'avion décroche et perd de l'altitude de
manière importante mais les pilotes ne
comprennent pas ce qui se passe. Le
pilote PF continue de tirer sur le manche,
ce qui maintient l'appareil en situation de
décrochage.

À 2 h 11 min 32 s, le PF annonce « je n’ai

plus le contrôle de l’avion là. J’ai plus du
tout le contrôle de l’avion ». L'autre
copilote (PNF) annonce qu'il prend les
commandes. En fait le PNF n'a
quasiment pas agi sur les commandes et
le PF continue d'essayer de manœuvrer
l'avion en tirant sur le manche, ce qui
maintient la situation de décrochage.

À 2 h 11 min 43 s, le commandant de
bord revient dans le cockpit et dit « Eh
qu’est-ce que vous (faites) ? ».
L'incidence atteint 40° et la perte
d'altitude s’accélère (vitesse verticale de
- 10 000 pieds/minute), soit 3 km/min,
environ 180 km/h). L'incidence mesurée
est tellement importante que les vitesses
indiquées deviennent trop faibles (en
dehors du domaine de vol de l'avion) et
donc invalides pour le système ce qui
arrête l'alarme de décrochage.

À 2 h 12 min 13 s, le copilote de gauche

demande au commandant de bord
« Qu’est-ce que tu en penses ? Qu’est-ce
que tu en penses ? Qu’est-ce qu’il faut
faire ? ». Le commandant de bord
répond : « Là, je sais pas là, ça descend ».
Lorsque les pilotes arrêtaient de tirer sur
le manche la vitesse mesurée
augmentait, ce qui la rendait valide et
provoquait, à nouveau, l'alarme de
décrochage. Cela ne les encourageait
probablement pas à pousser sur le
manche. Le décrochage continuait et
l'équipage s'apercevait de la perte
d'altitude. Les conversations montrent
que les pilotes n'envisageaient pas qu'ils
pussent être en décrochage, et
n'entreprirent rien pour en sortir :
contrairement à la consigne (assiette
5 degrés, plein gaz), il eût fallu pousser
franchement sur le manche.

Vers 2 h 13 min 40 s, le copilote

commence à pousser sur le manche,
alors que l'avion a atteint 9 000 pieds. Le
copilote de droite dit « Mais je suis à
fond à cabrer depuis tout à l’heure ». Le
commandant de bord répondit : « Non
non non, ne remonte pas », le copilote de
gauche dit « Alors descends… Alors
donne-moi les commandes… À moi les
commandes ». Le copilote de droite
répondit : « Vas-y tu as les commandes
on est en TOGA (Takeoff/Go-around  ) (en)

toujours, hein ».

À 2 h 14 min 5 s, le commandant de bord

dit : « Attention tu cabres là ». Le copilote
de gauche « Je cabre ? ». Le copilote de
droite : « Ben il faudrait on est à quatre
mille pieds ».

À 2 h 14 min 17 s, les alarmes « Sink rate

» (signifiant « taux de descente » !) et «
Pull up » (signifiant « tirez » !) se
déclenchent, indiquant que la surface de
l'océan se rapproche trop rapidement.
L'altitude indiquée était 2 140 pieds. Le
commandant de bord : « Allez tire ». Le
copilote de gauche « Allez on tire, on tire,
on tire, on tire ».

À 2 h 14 min 26 s, le manche à gauche

était positionné « à piquer » alors que le
manche de droite est en butée « à
cabrer » et autour du neutre en latéral. Le
commandant de bord dit : « (Dix) degrés
d’assiette ».

Situation en cabine

D'après le rapport final du collège des

médecins chargés d’enquêter sur les
derniers moments des passagers (un
feuillet d'une trentaine de pages) :
« durant la période qui s’étend du
décrochage jusqu’à l’impact, la plupart des
passagers n’ont probablement pas eu
conscience de la situation en cours
d’évolution[16] ». Autrement dit, personne
en cabine ne se doutait qu'il allait mourir.
Pour soutenir cette thèse, le rapport
s'appuie sur plusieurs éléments
vraisemblables :

Aucun cri en provenance de la cabine

n'a été recensé.
Aucune utilisation des signaux pour
appeler le personnel navigant n'a été
recensée.
Il faisait nuit et les stores des hublots
étaient fermés pour l'occasion (pas de
repères géospatiaux).
La majorité des passagers n'étaient
pas attachés à leur ceinture de
sécurité, ce qui aurait été le cas dans
une situation de détresse.
La mobilité du personnel de cabine
était normale, le phénomène de
buffeting (tremblements)[17] s'étant
produit au début de la séquence, au
moment où l'avion a commencé à
décrocher.
Les mouvements et les bruits liés à la
chute de l'appareil ont pu être
interprétés comme de simples
turbulences atmosphériques d'après
Gérard Arnoux, commandant de bord
Airbus et porte-parole des familles
brésiliennes.
Cependant, une animation[18] des
dernières minutes du vol montre que
l'avion a tangué fortement pendant la
chute. Il est très probable que les
passagers aient interprétés ces
changements erratiques d'inclinaison
comme le signe d'une perte de contrôle
des pilotes. Dans un documentaire[19]
consacré à l'accident, un ancien pilote
émet l'hypothèse que si le commandant
de bord est revenu dans le cockpit, c'est
parce qu'il a senti que le comportement
de l'avion n'était pas normal.

L'impact
Le colonel Jorge Amaral parle de la recherche de
l'épave du vol AF 447.

Trois minutes et trente secondes après le

début du décrochage[20], l'appareil heurte
la surface de l'eau avec une vitesse sol
(horizontale) de 107 nœuds (198 km/h)
et une vitesse verticale de
−10 912 pieds/minute (200 km/h). Ce qui
fait une vitesse vraie de 281 km/h à un
angle de 45,3° vers le bas. L'assiette était
de 16,2° à cabrer, le roulis était de 5,3° à
gauche et le cap magnétique était de
270°. Durant cette chute, l'avion avait
effectué un virage sur la droite de plus de
180°. Les enregistrements s’arrêtèrent à
2 h 14 min 28 s.

L'appareil se fragmente aussitôt de

manière importante, tuant sur le coup les
228 personnes à bord (des autopsies
pratiquées sur 3 victimes montreront que
ces dernières sont mortes de
polytraumatismes[21] ; il n'y a pas eu de
morts par noyade[22]). Il n'y a pas de
signe d'incendie. Les débris les plus
denses coulent le plus rapidement et
atteignent en premier une plaine
abyssale située sur le flanc est de la
dorsale médio-atlantique, à une
profondeur de 3 900 mètres, à un endroit
où le fond océanique est plat et constitué
de sédiments argileux. Les autres débris
moins denses se répartirent sur un
alignement de plusieurs centaines de
mètres en direction de l'ouest-sud-ouest
sauf un morceau de fuselage de
7 mètres avec des hublots qui git 2,5 km
plus loin.

Recherches de l'appareil et des

boîtes noires
La frégate brésilienne Constituição arrive au port de
Recife, transportant la dérive de l'Airbus A330 d'Air
France qui s'est abîmé en mer le 31 mai 2009.

Article détaillé : Recherches de l'appareil

et des boîtes noires du vol AF447.

La profondeur et l'incertitude du lieu du

crash n'ont pas permis de retrouver les
boîtes noires de l'appareil durant la
période où elles émettent un signal
ultrason afin de les localiser. Les
recherches de l'appareil et des boîtes
noires du vol AF447 ont duré près de
deux ans en mettant en œuvre des
moyens aériens, maritimes et sous-
marins importants. Finalement, l'épave et
les deux boîtes noires ont été retrouvées
au printemps 2011 grâce à un robot
sous-marin à la position 3° 03,9′ N,
30° 33,78′ O. Les données contenues
dans les boîtes noires en ont été
extraites le 16 mai 2011 afin d'être
analysées.

Enquêtes
Deux enquêtes, judiciaire et
technique, en France

En France, deux enquêtes par des

services de l'État sont ouvertes :

une enquête judiciaire. Un juge

d'instruction du tribunal de grande
instance de Paris fut saisi de l'enquête
et une information judiciaire pour
 homicide involontaire fut ouverte le
5 juin 2009. Le juge a donné
commission rogatoire à la
Gendarmerie nationale (Gendarmerie
des transports aériens)[23] ;
une enquête technique, destinée à la
prévention de futurs accidents[24].
L'accident étant survenu dans les eaux
internationales, l'enquête technique
aéronautique fut confiée aux autorités
du pays d'immatriculation de l'avion,
c'est-à-dire au Bureau d'enquêtes et
d'analyses (BEA)[25] pour la France.

Premiers éléments

Le pilote-commandant de bord avait

11 000 heures de vol[26] dont
1 700 heures sur ce type d'appareil[27] et
l’Airbus, mis en service en 2005 et ayant
effectué 18 870 heures de vol[26],[28],[29],
n’avait aucun défaut constaté lors de son
dernier contrôle technique, le
16 avril 2009[26],[28].

Recife : le 8 juin 2009, le capitaine de frégate

brésilien Giucemar Tabosa Cardoso montre une
carte[30] avec la localisation des débris de l'Airbus
A330-203.
Selon Le Canard enchaîné, qui a pris
connaissance d'un document technique
interne, Air France sut très vite, au vu des
messages automatiques « ACARS »
transmis à partir de 2 h 11 (UTC) par
l'appareil, que le problème venait des
tubes Pitot. La note technique « NT-34-
029 » décrivait la défaillance liée aux
5 pannes simultanées[31].

Le système ACARS ayant rapporté une

succession de défaillances dans un
court intervalle[32], plusieurs hypothèses
furent envisagées. Selon le directeur de
la communication d’Air France, une
hypothèse était un foudroiement de
l’appareil (mais il serait revenu sur ces
déclarations sources) conjugué à
d'autres pannes qui auraient entraîné une
panne électrique[33],[34]. Parmi les autres
hypothèses, étaient notamment
envisagées des pannes consécutives à
de très fortes turbulences[34] ou une
attaque terroriste[33].

Le 3 juin 2009, lors d'une conférence de

presse, le BEA déclarait « ne pas être
d’un optimisme total » sur la possibilité
de retrouver les boîtes noires[35]. Le 5 juin
2009, le cabinet d'avocats londonien
Stewarts Law annonça mener des
investigations pour examiner dans quelle
mesure la catastrophe serait à
rapprocher des événements survenus au
cours du vol 72 Qantas du
7 octobre 2008[36]. Le 7 juin 2009, l'AFP
rapportait que « des informations
convergentes ont émergé » mettant en
cause les systèmes de mesure de la
vitesse (tubes Pitot) des Airbus A330[37].
Le 25 juin 2009, le National transportation
safety board américain ouvrit une
enquête sur des incidents où des A330
ont perdu des informations d'altitude et
de vitesse[38].

Deux rapports du BEA avant

l'obtention des enregistreurs de
vol
Le 2 juillet 2009, le BEA a publié un
rapport intermédiaire. Ce rapport inclut
une description détaillée de tous les faits
connus et une synthèse de l'examen
visuel des débris (dérive…)[39]. L'examen
visuel des débris « montre que l’avion n’a
pas été détruit en vol ; il paraît avoir
heurté la surface de l’eau en ligne de vol,
avec une forte accélération verticale »[40].

Un deuxième rapport du BEA présenté le

17 décembre 2009 conclut au fait que
l'avion était entier lorsqu'il a touché l'eau
avec une assiette légèrement cabrée. Il
précise également qu'il n'y a eu aucune
dépressurisation, les containers des
masques à oxygène étant restés fermés.
Mais les causes de l'accident ne sont
encore pas définies[41].

Réaction des pilotes

Le 4 octobre 2009, le syndicat des pilotes

d'Air France (Spaf) affirma que les
sondes Pitot ont joué un rôle essentiel
dans le crash du vol AF447. Son
président, Gérard Arnoux affirma que
l'accident aurait « sans doute pu être
évité » si les capteurs avaient été
changés plus tôt[42].

Le syndicat des pilotes fait remarquer en

2015 que Thales, dès 2006, avait écrit
que « la vitesse, l'incidence et l'altitude
sont des paramètres vitaux pour la
sécurité des vols » et que « la perte de
ces paramètres pouvait être la cause de
crash d'avions, particulièrement en cas
de givrage des sondes »[43].

Problèmes météorologiques
ultérieurs, sur le même vol, 6 mois
après

Dans la nuit du 29 au 30 novembre 2009,

un autre A330-200 d'Air France
effectuant le même vol (AFR445) entre
Rio et Paris a lui aussi rencontré des
problèmes météorologiques au-dessus
de l'océan Atlantique. L'appareil a en effet
rencontré une zone de turbulences
sévères[44]. Air France précise dans un
communiqué de presse que l'équipage,
n'ayant pas pu joindre le contrôle aérien,
a dû — après l'émission d'un message-
radio d'urgence — amorcer une descente
pour rejoindre un niveau de vol moins
turbulent. Après une demi-heure de
turbulences modérées à fortes, le vol a
pu se poursuivre normalement[45].

Mise en examen d'Air France et

d'Airbus

En mars 2011, le constructeur Airbus

puis la compagnie Air France ont été mis
en examen à Paris pour homicides
involontaires[46].
Notes d'information du BEA,
publiées après la récupération des
enregistreurs de vol

Le siège du BEA à l'aéroport du Bourget.

La profondeur du site du crash océan.

Le 27 mai 2011, le BEA publia une note
d'information fournissant les premiers
éléments factuels sur le déroulement des
évènements[47] à la suite d'une analyse
préliminaire des données des
enregistreurs de vol.

Les faits se produisirent quelques

minutes après la passation de fonction
entre le commandant de bord, qui a
assuré le décollage de l'appareil et le
premier segment de vol en compagnie
d'un des deux copilotes, et le second
copilote. Le poste de pilotage était donc
occupé par les deux copilotes, tandis que
le commandant de bord était allé prendre
du repos sur une couchette, dans la
perspective d'assurer le dernier segment
de vol et l'atterrissage. L'évènement initial
concernait la perte des indications de la
vitesse de l'appareil par rapport à l'air
environnant (sondes Pitot). Cette valeur
conditionne la performance de vol de
l'avion, et il est difficile de lui substituer
une autre mesure de vitesse, telle celle
fournie par l'équipement GPS, en raison
de la différence importante entre les
deux valeurs qui peut résulter de l'action
du vent ou des courants-jets. Cette
anomalie de mesure semble avoir été
détectée par le système de gestion de
vol. En tout cas le désengagement du
pilote automatique et de l'auto-manette a
été mémorisé par les enregistreurs de
vol, avec pour conséquence un passage
en pilotage manuel.

Faute de disposer des informations de

vitesse indispensables pour assurer
certains calculs, le système de gestion
de vol est passé de la loi dite « Normale »
à la loi dite « Alternate 2 », qui n'assure
qu'un degré restreint de protection de
l'avion par rapport aux évolutions
demandées par le pilote ou aux
modifications de l'attitude de l'appareil
provoquées par des perturbations
extérieures.

Quelques secondes après ce passage en

pilotage manuel, et l'annonce faite par le
pilote qu'il prenait le contrôle de
l'appareil, une action à cabrer a été
mémorisée par les enregistreurs de vol.
À la suite de cette commande, l’avion est
monté jusqu’à 38 000 pieds, avec une
assiette finale conséquente, de l'ordre de
16 degrés. L’alarme de décrochage s’était
déclenchée et l’avion a effectivement
décroché. Les commandes du pilote qui
ont suivi ont été majoritairement à
cabrer, et le plan horizontal réglable
(PHR) a réagi à ces commandes en
passant en une minute environ d'une
position initiale à 3 degrés à cabrer à une
position 13 degrés à cabrer, qui n'a
quasiment plus varié jusqu'à l'impact.
Cette position du PHR était de nature à
contribuer au maintien de la situation de
décrochage de l'avion.

Il est à noter cependant une tentative

d'un pilote de faire piquer l'avion à
2 h 12 min 17 s : « L'un des pilotes
poussa le mini-manche, ce qui réduisit
l'incidence de l'avion. Les indications de
vitesse repassèrent au-dessus de 60
nœuds (110 km/h), l'alarme de
décrochage se réenclencha. Les pilotes
ne persistèrent pas ». Voir ce dossier
(résumé de la note du BEA, graphiques)
et les commentaires[48],[49], qui se
proposent d'expliquer l'attitude
apparemment irrationnelle des pilotes,
l'alarme de décrochage retentissant alors
que la situation s'améliorait, et
s'interrompant à cause d'une trop forte
incidence.

La chute fut très rapide, n'ayant duré que

3 minutes 30, pendant lesquelles l’avion
était resté en situation de décrochage
(l’incidence enregistrée durant cette
période est toujours restée supérieure à
35 degrés). Les moteurs fonctionnaient
normalement et ont toujours répondu
aux commandes de l’équipage.

Le commandant de bord, rappelé par le

copilote qui avait pris sa place peu avant
le début de la séquence, était revenu en
poste environ une minute après les
premiers symptômes, se plaça sur le
siège de derrière mais restait passif.
C'est donc l'équipage au complet qui
était présent dans le poste de pilotage
pendant la phase de décrochage de
l'appareil. Les dernières valeurs
mémorisées par les enregistreurs de vol
sont une assiette de 16,2 degrés à
cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche,
une vitesse horizontale de 107 nœuds
(198 km/h) et une vitesse verticale de
−10 912 pied/min[50],[51] (-3 226 m/min,
soit : 193 km/h).

Les raisons pour lesquelles l'équipage a

perdu le contrôle de l'avion ne sont pas
claires. Les données qui ont été rendues
publiques ne permettent pas de
comprendre quels sont les éléments qui
ont motivé une commande initiale à
cabrer par le pilote, commande qui a
provoqué une augmentation de l'altitude
de l'avion au détriment de sa vitesse,
ainsi qu'une augmentation de l'incidence
qui a entraîné, et maintenu, le
décrochage.

Les commandes ultérieures à cabrer

sont également inexpliquées à ce jour
dans la mesure où la procédure à
appliquer pour sortir d'une situation de
décrochage comporte généralement une
action à piquer (faire descendre le nez de
l'appareil) plutôt qu'à cabrer[52],[53].
Un modèle du tube de Pitot.

Troisième rapport du BEA

Un troisième rapport du BEA est rendu

public le 29 juillet 2011[54]. Selon ce
rapport, des nouveaux faits ont été
établis, en plus de ceux mentionnés ci-
dessus, notamment[55] :

les copilotes n’avaient pas reçu

d’entraînement, à haute altitude, à la
procédure « IAS douteuse » et au
pilotage manuel ;
bien qu’ayant identifié et annoncé la
perte des indications de vitesse, aucun
des deux copilotes n’a appelé la
procédure « IAS douteuse »[56] ;
en moins d’une minute après le
désengagement du pilote automatique,
l’avion est sorti de son domaine de vol
à la suite d’actions de pilotage manuel
majoritairement à cabrer permises par
le passage des commandes de vol en
loi « Alternate 2 » (cf. supra) ;
aucune annonce standard concernant
les écarts d’assiette et de vitesse
verticale n’a été faite ;
bien que l'altitude maximale eût été
une préoccupation permanente avant
la déconnexion du pilote automatique,
aucun des deux copilotes n’y fit
référence quand l'avion a atteint cette
limite à la suite des actions manuelles
du pilote ;
l’approche du décrochage a été
caractérisée par l’activation de l’alarme
puis l’apparition de vibrations
caractéristiques au niveau des ailes
(buffet) ;
aucun des pilotes ne fit référence à
l’alarme de décrochage et aucun
n’avait formellement identifié la
situation de décrochage ;
plusieurs actions à piquer
provoquèrent une diminution de
l’assiette et de l’incidence dont les
valeurs redevenaient alors valides, de
telle sorte qu’une action franche à
piquer se traduisait par la réactivation
de l’alarme de décrochage. Il semble
que les pilotes réagissent alors par une
action à cabrer, dont les conséquences
étaient une augmentation de
l’incidence, une diminution des
vitesses mesurées en-dehors du
domaine de vol (et donc non gérées
par le système) et par conséquent
l’arrêt de l’alarme de décrochage ;
aucun des deux copilotes n’avait
formellement identifié la situation de
décrochage dans laquelle se trouvait
l’avion, ni à travers l’alarme sonore, ni
 par la reconnaissance du buffet, ni par
l’interprétation des valeurs élevées de
vitesse verticale et de l’assiette ;
malgré plusieurs références à l’altitude,
qui diminuait, aucun des trois
membres d’équipage n’avait semblé en
mesure de déterminer à quelles
informations se fier : les valeurs
d’assiette, de roulis et de poussée
pouvaient leur paraître incohérentes
avec les valeurs de vitesse verticale et
d’altitude.

Rapport final du BEA

Un des deux mini-manches latéraux qui équipent le
poste de pilotage des Airbus.

Le 5 juillet 2012, le BEA a publié son

rapport final sur l'accident[57],[58]. Ce
document confirme les conclusions des
rapports préliminaires et présente des
détails supplémentaires ainsi que des
recommandations relatives à
l'amélioration de la sécurité.

Selon ce rapport, l'accident résulte de la

succession d’événements suivants :

incompatibilité temporaire entre les

mesures de vitesse de l'avion par
rapport à l'air, vraisemblablement à la
suite de l'obstruction des sondes Pitot
par des cristaux de glace. La principale
conséquence de cet événement a été
la déconnexion du pilote automatique
ainsi que la sélection d'une loi de
gestion de vol dégradée ;
actions inappropriées du PF (pilote aux
commandes) sur les commandes, qui
ont provoqué la sortie de l'appareil de
son domaine de vol ;
absence de réaction appropriée de
l'équipage à la perte des informations
de vitesse indiquée en dépit de
l'existence d'une procédure censée
être appliquée dans ce cas ;
identification tardive par le PNF (pilote
non aux commandes) de l'altération de
la trajectoire résultant des commandes
du PF et mauvaise évaluation de
l'amplitude de ces commandes ;
absence d'identification de l'approche
du décrochage et absence de réaction
appropriée lors de l'amorce du
décrochage, provoquant à terme la
sortie de l'avion de son domaine de
vol ;
absence persistante d'identification
par l'équipage d'une situation de
décrochage établi, avec pour
conséquence l'absence d'actions
 appropriées sur les commandes pour
reprendre le contrôle de l'appareil.

Ces événements peuvent trouver leur

explication dans une combinaison des
facteurs suivants :

1. Les critères de réaction des

différents membres de l'équipage
qui n'ont pas permis :
d'appliquer à l’événement de
perte de la vitesse indiquée la
procédure appropriée afin de
gérer correctement cet incident,
de prendre correctement en
compte le fait qu'un givrage
des sondes Pitot pouvait se
 produire, et d'anticiper ses
conséquences,
de réagir de manière appropriée
à la situation connue sous le
nom « vol avec IAS douteuse »
(vol avec vitesse indiquée
discutable), faute d'avoir reçu
une formation adaptée à cette
situation ;
2. Un partage des tâches qui a été
rendu inefficace par :
l'incompréhension de la
situation lorsque la
déconnexion du pilote
automatique a eu lieu,
 la mauvaise gestion de l'effet
de surprise, qui a généré une
forte charge émotionnelle pour
les deux copilotes,
l'absence d'un affichage, dans
le cockpit, permettant
d'identifier clairement les
incohérences des mesures de
vitesse fournies par les
sondes ;
3. Une absence de réaction à l'alarme
de décrochage, qui peut avoir été
induite par :
une mauvaise compréhension
des signaux sonores, imputable
à un manque de sensibilisation,
lors des formations, aux
phénomènes de décrochage,
aux alarmes de décrochage et
aux vibrations de type
« buffet »,
l'apparition, en tout début
d’événement, d'avertissements
transitoires qui pouvaient être
considérés comme parasites,
l'absence de toute information
visuelle permettant de
confirmer l'approche du
décrochage une fois les
indications de vitesses
perdues,
la confusion possible avec une
situation de survitesse qui
aurait également pu être la
source de vibrations de type
« buffet »,
des indications du système de
gestion de vol qui pouvaient
conduire l'équipage à penser
que ses actions sur les
commandes étaient
appropriées, alors même
qu'elles ne l'étaient pas,
une mauvaise adaptation à
l'appauvrissement de la
supervision des commandes,
 particulièrement net en cas
d'incidences excessives.

La suite, l'enquête judiciaire

En janvier 2012, Maître Thibault de

Montbrial, avocat de Suzette Hilgert et
d'autres familles de victimes[59], avait
demandé que l'intégralité des
enregistrements, notamment les
paramètres FDR, fussent versés à la
procédure[60].

En mars 2012, il a dénoncé dans une

interview diffusée par RTL, une
« manipulation » médiatique, ajoutant
« c'est comme ça qu'on installe
progressivement le mensonge
d'État »[61]. Le rapport des experts
judiciaires a été remis fin juin 2012[62].

Le 12 novembre 2012, les familles de

victimes restent dans l'attente du rapport
et de ses annexes, nonobstant les
obligations de l'article 114 du Code de
procédure pénale qui fait obligation de
mettre à disposition, par copie, dans un
délai d'un mois maximum[63].

Le 1er janvier 2013, le rapport judiciaire

n'a toujours pas été communiqué aux
parties civiles. Il a pu être consulté « par
les avocats des parties. Le document lui-
même n'a pas été diffusé en attendant
d'être traduit en portugais, en allemand et
en anglais, les langues comprises par les
familles des passagers[64]. »

Airbus aurait été au courant de

problèmes liés aux sondes de Pitot,
selon un rapport de 2004 remis à la
justice le 8 août 2019[65].

Le 29 août 2019, l'ordonnance des juges

d'instruction, Nicolas Aubertin et
Fabienne Bertin, indique ne pas retenir de
charges contre les entreprises mises en
examen[66]. Pour les juges, l'accident est
dû à une faute de pilotage[66]. Les
avocats des familles des victimes
informent la presse qu'ils entendent
présenter un recours auprès de la
chambre de l'instruction[66].
Enquêtes indépendantes,
enquêtes par la presse,
livres
Avant et après la publication du rapport
final par le BEA en juillet 2012, il y avait
plusieurs enquêtes indépendantes et des
avis d'experts publiés dans les médias
sur l'origine de l'accident, parmi eux en
France une dans Le Point[67] et une dans
le livre Erreurs de Pilotage[68], et à
l'étranger l'enquête menée par C.B.
Sullenberger, ainsi que des articles
publiés dans le New York Times et dans
le Daily Telegraph[69].

Le Point, Le Figaro et AFP

Dans des articles parus en mars 2013,
l'état de fatigue des pilotes est mis en
cause par la presse nationale française.
Il s'avère que l'un des pilotes s'est rendu
à Rio en compagnie de sa femme. Le
commandant de bord, quant à lui, en
instance de divorce, est accompagné de
sa nouvelle compagne. Les articles en
concluent que l'équipage s'est rendu à
Rio « dans un esprit plus festif que
professionnel »[70],[71].

Les éléments pour soutenir cette thèse :

enregistrement du cockpit :
commandant de bord à 1 h 4 min 19 s
« Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une
heure, c'était pas assez tout à l'heure ».
Le commandant de bord, Marc
Dubois,n’a dormi qu’une heure la nuit
précédant le vol ; au lieu de se reposer,
il a passé la journée à visiter Rio[72].
enquête BEA : « pendant les
23 premières minutes d'enregistrement,
le silence domine au sein de l'équipage
avec les communications radio du
contrôle de Recife en arrière-plan,
l'attention est relâchée au point
d'écouter de la musique ».
témoin cité : « Selon le pilote de
l'hélicoptère, que j'ai interrogé sur place,
 l'équipe montre déjà des signes
d'épuisement.[73] »
D'après un médecin du sommeil
interrogé par le Figaro: « Quand on
regarde précisément la transcription
des conversations dans le cockpit, on
s'aperçoit que le commandant de bord
est dans une situation d'ivresse du
sommeil. »[74].

Gliding International

Dans un article écrit en janvier 2012 dans

le magazine néo-zélandais consacré au
vol à voile Gliding International, Graeme
Porter se livre à une critique acerbe
concernant la formation et la qualité des
pilotes de cet appareil. En effet il dit « So
whatever was going here – where a
cockpit full of supposedly professional
aircrew were demonstrably incapable of
doing what instructors teach ab initio
students to do viz., recover from a stall by
relaxing back pressure and lowering the
nose – is nothing new » (traduction
française : « Quelle que soit la situation —
alors que la cabine de pilotage était
occupée par un équipage supposé
compétent qui s'est en fait avéré
incapable d'effectuer ce que les
instructeurs enseignent aux élèves
pilotes débutants, à savoir récupérer d'un
décrochage en relâchant la pression
arrière et en baissant le nez — il n'y a rien
de nouveau ». L'auteur fait ensuite
remarquer que les sauvetages in
extremis de vols commerciaux ont
souvent été effectués par des pilotes qui
étaient eux-mêmes pilotes de planeur
comme dans le cas du célèbre
amerrissage sur l'Hudson par Chesley
Sullenberger[75].

Sullenberger

Dans un article en juillet 2011 dans le

magazine américain Aviation Week,
Chesley Sullenberger, expert en sécurité
aérienne et enquêteur sur des accidents,
a dit que l'incident était un « accident à
prendre comme repère ».
« Nous devons l'analyser à
partir d'une approche
systémique, dans un système
technologie/homme qui doit
coopérer, ce qui implique la
conception des avions ainsi que
la certification, la formation et
les facteurs humains. Si on
regarde les facteurs humains
seulement, on élimine donc la
moitié ou les deux tiers de la
défaillance totale du
système… »
Sullenberger a suggéré que les pilotes
auraient été en mesure de mieux gérer
les troubles de ce type s'ils avaient eu à
la disposition une indication de l'angle
d'incidence de l'aile.

« Nous devons déduire

indirectement l'incidence par la
vitesse. Cela rend
l'identification du décrochage
et la procédure de sortie
beaucoup plus difficile. Cela fait
plus d'un demi-siècle que l'on a
la possibilité d'afficher l'angle
d'incidence (dans les cockpits
de la plupart des avions à
 réaction), qui est l'un des
paramètres les plus critiques,
mais on a choisi de ne pas le
faire[76]. »

De fait, dans son rapport final (sect. 4.2.2

- page 211)[77], le BEA recommande que
l'EASA et la Federal Aviation
Administration (FAA) évaluent la
pertinence d'exiger la présence d'un
indicateur d'incidence directement
accessible aux pilotes à bord des avions.

Dans un reportage télévisé par CBS

News en juillet 2012, Sullenberger
suggère que la conception du cockpit de
l'Airbus ait pu jouer un rôle important
dans l'accident. En effet, les commandes
de vol n'étant pas liées entre les deux
sièges pilotes, le pilote du siège de
gauche ne savait pas que le pilote en
place de droite tenait le manche en
arrière durant toute la descente[78],[79].

Gérard Arnoux : Faillite collective

ou des fautes individuelles ?

Le 17 juillet 2019 est sorti l'ouvrage de

Gérard Arnoux Le Rio-Paris ne répond
plus, "le crash qui n'aurait pas dû
arriver"[80]. L'ouvrage se présente comme
un hommage aux victimes et sa thèse
centrale est qu'il y a eu une faillite
collective en France tant sur les aspects
techniques que sur les conditions des
enquêtes[81].

Quelques personnalités ont participé à

l’ouvrage: sur les aspects techniques
Shem Malmquist, commandant de bord
instructeur sur Boeing 777, sur les
investigations Roger Raporport,
journaliste d’investigation américain, sur
les aspects humains et de soutien à
l’édition Frederic Fappani von Lothringen,
aviateur et président international d’une
ONG qui travaille sur les droits
humains[82].

Passagers et personnel
navigant
228 personnes étaient à bord du vol
AF447, dont 216 passagers, 3 pilotes et
9 autres membres d’équipage. Parmi les
passagers il y avait un nourrisson,
7 enfants (mineurs de moins de 12 ans),
82 femmes et 126 hommes.

Identification des victimes

Les corps retrouvés dans l'océan sont transférés à

la morgue pour autopsie et identification.
Plan des sièges du vol Air France 447 avec
indication des corps retrouvés (44/51 personnes)
pendant les recherches de 2009.
Depuis le 1er juin 2009, l'Institut de
recherche criminelle de la gendarmerie
nationale est chargé des prélèvements
ADN sur les familles de disparus[83], du
recueil des données dentaires ou
éventuelles prothèses des disparus[84].
Le 6 juin 2009, l'armée brésilienne
annonça avoir repêché des corps (deux
corps de sexe masculin) et des débris
dont un billet du vol trouvé dans une
mallette et un siège bleu appartenant au
vol AF447[85],[86],[87],[88],[89].

La France a nommé un ambassadeur

chargé des relations avec les familles
des passagers du vol AF447, Pierre-Jean
Vandoorne, qui a pour mission d'assister
les familles des 228 passagers
« notamment en facilitant leurs relations
avec les administrations et avec Air
France, il est également chargé de veiller
à la bonne coopération entre les services
français et les autorités étrangères
concernées par cette catastrophe[90] ».

L'identification des victimes s'effectue

grâce à une cellule d'investigation divisée
en deux parties : ante et post
mortem[91],[92]. L'équipe ante mortem est
chargée de recueillir auprès des familles
le plus de renseignements possibles
permettant l'identification des corps,
tandis que le groupe post mortem
travaille directement sur les corps[91],[92].
Les familles ont accepté de se soumettre
à des tests ADN, car cette technique
constitue un dernier recours si les corps
sont trop abîmés après plusieurs jours
dans l'eau salée[91],[92]. Le 24 juin, le
corps du commandant de bord Marc
Dubois et celui d'un steward sont
identifiés[93].

En février 2012, près de trois ans après

l'accident, ont également été identifiés le
corps du copilote Pierre Cédric Bonin et
celui de son épouse Isabelle. Leurs
funérailles ont lieu au Cap Ferret le
11 février 2012[94].

Nombre de victimes par

nationalité

Air France a publié sur son site Internet

un communiqué de presse[4] détaillant le
nombre de passagers par nationalité, sur
la base d’informations fournies par les
autorités brésiliennes. Il y a 34
nationalités au total.
 Membres
Nationalité Nombre de passagers Total
d'équipage

France 61 11 72

Brésil 58 1 59

Allemagne 26 0 26

Italie 9 0 9

Chine 9 0 9

Suisse[95] 6 0 6

Royaume-Uni 5 0 5

Hongrie ( 4 (double nationalité hongro-

0 4
Norvège)[96] norvégienne)

Maroc 3 0 3

Irlande 3 0 3

Liban 3 0 3

Norvège 3 0 3

Slovaquie 3 0 3

Espagne 2 0 2

États-Unis 2 0 2

Pologne 2 0 2

Afrique du Sud 1 0 1

Argentine 1 0 1

Autriche 1 0 1

Belgique 1 0 1

Canada 1 0 1

Corée du Sud 1 0 1

Croatie 1 0 1

Danemark 1 0 1

Estonie 1 0 1

Gabon 1 0 1

Islande 1 0 1

Pays-Bas 1 0 1
 Philippines 1 0 1

Roumanie 1 0 1

Russie 1 0 1

Suède 1 0 1

Turquie 1 0 1

Total (34 nationalités) 216 12 228

Personnalités à bord

À bord de l'avion, se trouvaient

notamment :

Luis Roberto Anastácio, PDG de la

filiale d’Amérique du Sud du groupe
Michelin[97] ;
Antonio Gueiros, directeur régional de
l'informatique pour Michelin à Rio[98] ;
Erich Heine, président de la filiale
brésilienne du groupe sidérurgique
allemand ThyssenKrupp[98],[97] ;
 le prince Pedro Luiz de Orleans e
Bragança, 4e dans l'ordre de
succession au trône du Brésil[97],[99] ;
Silvio Barbato, chef d'orchestre à
l'Orchestre symphonique du Théâtre
municipal de Rio de Janeiro[100] ;
Giambattista Lenzi, conseiller régional
du Trentin-Haut-Adige pour l'Union[101] ;
Luigi Zortea, maire de Canal San
Bovo[102].
Fatma Ceren Necipoğlu, harpiste
turque

Pilotes
 Commandant Officier pilote de ligne Officier pilote de ligne
de bord (copilote) (copilote)

pilote non en fonction pilote en fonction (PF)

en repos au
Localisation dans (PNF) au moment de au moment de
début des
l'avion lors de l'accident l'accident, en position de l'accident, en position de
événements
gauche droite

Nationalité française française française

Nom Marc Dubois David Robert Pierre Cédric Bonin

Âge 58 ans 37 ans 32 ans

10 octobre
Obtenu le 11 décembre 2008 24 octobre 2008
2008

Certificat Valide 31 octobre

31 décembre 2009 31 octobre 2009
médical jusqu'au 2009

utilisation obligatoire de utilisation obligatoire de

Notes
verres correcteurs verres correcteurs

Année d'obtention de la
1974 1992 2000
licence de pilote privé

Année d'obtention de la
licence de pilote de 1977 1993 2001
ligne

1988 (avec
Air Inter)
Année d'entrée dans la 1997 (fusion
1999 2004
compagnie Air France d'Air Inter
avec Air
France)

Année de qualification
sur Airbus février 2007 avril 2002 juin 2008
A330/A340[5]
[5]
Nombre Total 10 988 6 547 2 936
d'heures Sur Airbus
1 747 4 479 807
de vol A330/A340[5]

Hommages aux victimes

La stèle en mémoire des disparus en
décembre 2016.

Le 12 septembre 2009, l'association

Entraide et solidarité AF 447 est créée
pour l'aide aux victimes et pour entretenir
la mémoire[103].

Le matin du 1er juin 2010, une cérémonie

est organisée par Air France dans une
salle de conférences du Parc floral de
Paris en présence de Pierre-Henri
Gourgeon, directeur général d'Air France,
Dominique Bussereau, secrétaire d'État
aux Transports et Jean-Paul Troadec  , (en)

directeur du Bureau d'enquêtes et

d'analyses[104],[105],[106]. Ce même jour
dans l'après-midi, la stèle est dévoilée au
cimetière du Père-Lachaise en présence
des familles des victimes[104],[105].

Le matin du 1er juin 2011, une cérémonie

privée organisée par Air France rend
hommage au personnel d'équipage
décédé dans la catastrophe[107]. Plus
tard dans la journée, une cérémonie
devant la stèle au cimetière du Père-
Lachaise est organisée en présence des
familles des victimes, de Pierre-Henri
Gourgeon, directeur général d'Air France
et de Jean-Cyril Spinetta, président du
conseil d'administration d'Air France-
KLM[107].

Le 1er juin 2016, Juliette Méadel,

secrétaire d'État chargée de l'Aide aux
victimes participe à l'hommage aux
victimes devant la stèle[108].

Documentaire
Cet accident a fait l'objet d'un
documentaire par l'émission Pièces à
conviction diffusée le 14 mars 2012, en
reconstituant grâce à un simulateur de
vol toute la séquence de l'accident telle
qu'elle s'est déroulée dans la cabine de
pilotage, en temps réel et en restituant
les dialogues et alarmes enregistrés par
les boîtes noires.

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans

la série télé Air Crash nommé « Le crash
du vol Rio-Paris » (saison 12 - épisode 1).

Notes et références
1. « Air France : 80 ans d'histoire en dix
dates » , sur Ouest-France,
8 octobre 2013 (consulté le
6 janvier 2016)
2. Le vol continue mais a été renommé
AF445, cf. « Le vol AF 447 devient
AF 445 » , sur Americas, 6 juin 2009
3. (en) Caractéristiques techniques de
l’avion sur Planespotters.net.
 Consulté le 1er juin 2009.
4. (en) « Vol Air France 447 Rio de
Janeiro - Paris-Charles de Gaulle :
Communiqué de presse » , sur
alphasite.airfrance.com (consulté le
30 décembre 2017)
5. « Rapport d'étape » , sur bea.aero,
[PDF]

Bureau d'enquêtes et d'analyses pour

la sécurité de l'aviation civile,
2 juillet 2009 (consulté le
2 juillet 2009)
6. « Note de Synthèse » , sur bea.aero,
Bureau d'enquêtes et d'analyses pour
la sécurité de l'aviation civile,
5 juillet 2012 (consulté le
24 mars 2013)
 7. Rapport d'étape, p. 116
8. Rapport d'étape, p. 59
9. Rapport final, p. 51
10. Rapport intermédiaire 3
11. (en) Tim Vasquez, « Air France Flight
447: A detailed meteorological
analysis » , 3 juin 2009 (consulté le
20 janvier 2017)
12. (en) « Air France Flight #447: did
weather play a role in the
accident? » , Cooperative Institute
for Meteorological Satellite Studies,
1er juin 2009 (consulté le
20 janvier 2017)
13. (en) « A Meteosat-9 infrared satellite
image » , BBC News (consulté le
 20 janvier 2017)
14. (en) « Plane Vanished in Region
Known for Huge Storms » , Fox
News Channel, 3 juin 2009 (consulté
le 20 janvier 2017)
15. Thierry Vigoureux, « Un livre pointe
les "erreurs de pilotage" de
l'AF447 », Le Point, 13 octobre 2011
(lire en ligne )
16. Marie Quenet, « Les derniers
instants des passagers du Rio-
Paris » , sur LeJDD.fr , 7 juillet 2012
(consulté le 19 février 2019)
17. Travaux publics et Services
gouvernementaux Canada
Gouvernement du Canada,
 « buffeting [5 fiches] - TERMIUM
Plus® — Recherche - TERMIUM
Plus® » , sur
www.btb.termiumplus.gc.ca,
8 octobre 2009 (consulté le
4 septembre 2019) : « Vibrations
aéroélastiques, irrégulières et de
basse fréquence, affectant la cellule
d’un avion [ou d’un aéronef]. »
18. « Vol AF 447 - Rio-Paris -
animation » (consulté le
3 septembre 2019)
19. « Pièces à conviction - Vol AF 447
Rio Paris » (consulté le
3 septembre 2019)
20. D'après le 3e rapport du BEA (page
46) l'avion est sorti de son domaine
de vol à 2 h 10 min 54 s et les
enregistrements s'arrêtèrent à
2 h 14 min 28 s
21. « Trois victimes du Vol AF 447
mortes de polytraumatismes » , sur
20minutes.fr, 23 juin 2009 (consulté
le 19 février 2019)
22. « Les passagers de l'AF447 ne sont
pas morts noyés » , sur lexpress.fr,
12 juin 2009 (consulté le
19 février 2019)
23. « Vol AF447, la gendarmerie
enquête » , sur
gendarmerie.interieur.gouv.fr,
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piteux d'Air France sur les Pitot, 24
juin 2009. Extrait :""Dans la nuit du 1er
juin, à 4 h 11, les techniciens du
Maintenance contrôle center d'Air
France à Roissy, reçurent une série
de messages « Acars » émis
automatiquement par l'appareil… Ces
messages codés signalaient cinq
pannes simultanées. Elles avaient
été répertoriées comme étant
« associées » à une défaillance des
sondes Pitot. Cela ne faisait aucun
doute. La preuve : les opérateurs
eurent en mains une note technique
répondant au doux nom de NT-34-
029. Elle décrivait le
dysfonctionnement détecté et
indiquait la conduite à tenir. Les
techniciens eurent si peu
d'hésitations sur l'interprétation qu'ils
convoquèrent aussitôt une équipe
technique chargée d'attendre l'avion
sur le tarmac de Roissy pour…
 changer les sondes Pitot ! L'avion,
malheureusement, n'arrivera jamais."
32. À titre d'illustration, on peut consulter
la transcription de ces pannes telles
que publiées par les sites
spécialisées : Air France Acars, 1er
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sécurité aérienne Chesley
Sullenberger a expliqué à CBS News
qu'il croit que le crash aurait été
moins probable si l'avion avait été un
Boeing au lieu d'un Airbus parce que
les roues de contrôle sont plus
grandes et plus évidentes.
Sullenberger a montré au
correspondant de CBS News Mark
Strassmann la différence entre le
 simulateur d'un Airbus et celui d'un
Boeing. Un petit mouvement sur les
commandes de vol d'un Airbus qui
s'appelle un mini-manche, soulève le
nez de l'avion et lui ordonne de
monter. Les pilotes effectuent
rarement cette manœuvre à haute
altitude, car elle peut être très
dangereuse, or c'est exactement ce
que le pilote du vol 447 a fait. »
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AF447 "le crash qui n'aurait pas dû
arriver" , editions-harmattan.fr,
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não confiar na Justiça francesa, diz
 autor de livro
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Annexes
Articles connexes

Listes des catastrophes aériennes par

nombre de victimes.
Vol 301 Birgenair, crash dû à un tube
Pitot qui s'est bouché. Le commandant
se rend compte du problème mais
décide tout de même de décoller
 constatant que celui de son copilote
fonctionne normalement. Néanmoins
l'ensemble des instruments de vol
(dont le pilote automatique) continue
d'utiliser les informations du tube Pitot
défaillant du pilote.
Vol 2553 Austral Líneas Aéreas, qui
s'est écrasé à cause d'un givrage des
sondes Pitot.
Vol 708 West Caribbean, qui s'est
écrasé à la suite d'un décrochage en
croisière non rattrapé.
Chronologie des catastrophes
aériennes.

Bibliographie
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France, Paris, Flammarion,
coll. « enquête », 2010
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t. 5 : Crash Rio-Paris avec
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Levallois-Perret, Éd. Altipresse, 2011,
285 p. (ISBN 979-1-090-46503-9,
OCLC 780308849)
Roger Rapoport (trad. Frédéric
Marsaly), Crash Rio-Paris : les secrets
d'une enquête, Levallois-Perret, Éd.
Altipresse, 2011, 249 p.
(ISBN 2911218841 et
978-2-911-21884-2, OCLC 779709783)
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ont précédé le crash , Vanity Fair France
no 19, janvier 2015 (vérification faite, le
premier numéro est de juillet 2013 et le
no 19, en janvier 2015 et non 2014
comme indiqué par erreur dans
l'article), traduction du précédent.
Gérard Arnoux, Le rio-paris ne repond
plus - Af447 : "le crash qui n'aurait pas
 du arriver", Préface de Frédéric Fappani
von Lothringen, 17 juillet 2019
Roger Rapoport, Shem Malmquist,
"Angle d'attaque" Causes et
conséquences du crash Air France 447
– 8 juillet 2019
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses,
Rapport d'étape N0 3 (lire en ligne )
Roman

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Sommes, éditions Argol, 2009
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Documentaire de l'armée de l'air
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en mer.
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octobre 2009, 23 minutes.
Documentaire australien présenté par
ABC News, avec une transcription
écrite du documentaire. Met en cause
les sondes Pitot et les insuffisances du
radar météo de bord.
[vidéo] (en) Lost: The Mystery of Flight 447 ,
BBC 2, mai 2010, 58 minutes (AF447 le
scénario proposé par BBC2 , compte-
rendu de Mediapart). Documentaire
britannique qui met en lumière la trop
grande automatisation des avions et
donc le manque d'expérience des
pilotes actuels pour ce qui est du
pilotage manuel.
(en) Kenny Scott, Crash of Flight 447,
PBS, dans le cadre de l'émission NOVA,
production en 2010 :
Peter Tyson, Air France 447, One
year out , PBS.org, 1er juin 2010
[vidéo] Annonce de PBS
Rick Darby, Inside Air France 447 ,
AeroSafety World, septembre 2010,
p. 53-54
[vidéo] Les dernières minutes du vol
AF447 Rio Paris , Stéphane Koguc,
 Agence France-Presse, 26 juillet 2011,
2 min 42 s
[vidéo] Animation du déroulement du vol
issue des donnéees du CVR/FDR ,
BEA, 12 décembre 2014, 3 min 36 s
[vidéo] AF 447 : la traque du vol Rio-Paris,
documentaire de Simon Kessler et
Fabrice Gardel, Planète+, 31 mai 2019,
1 h 35 minutes

Liens externes

Notices d'autorité :
Bibliothèque du Congrès
Rapport final (version complète) du
Bureau d'enquêtes et d'analyses
(publié le 5 juillet 2012)
Rapport final du Bureau d'enquêtes et
d'analyses (publié le 5 juillet 2012)
Article sur l'accident du vol AF447
(pt) Informações sobre o voo AF 447 -
Force aérienne brésilienne
Liste des annexes au rapport final et
images en haute résolution du Bureau
d'enquêtes et d'analyses (publié le 5
juillet 2012)
(en) Citation dans le Guide de Fiabilité
Google (Google SRE Book) .
[Rapport final] « Rapport final Accident
survenu le 1er juin 2009 à l’Airbus
A330-203 immatriculé F-GZCP exploité
par Air France vol AF 447 Rio de
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accident, juillet 2012 (consulté le
1er juin 2019)
[Rapport d'étape] « Rapport d’étape
Accident survenu le 1er juin 2009 à
l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP
exploité par Air France vol AF 447 Rio
de Janeiro - Paris » , sur Bureau
[PDF]

enquête accident (consulté le

20 août 2019)

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