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  • Le Fana de L'aviation - 010

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    BUHL \ SECURITE ~~ a RALLYE deux mots qui n'en font qu'un Lors d'un tel décollage, et a tout moment, le Rallye offre une sécurité incompa- rable. Son secret ? Son aile munie d'hypersustentateurs tres développés et ses becs de sécurité automatiques. Acheter un Rallye c'est acquérir_ un potentiel de sécurité jamais égalé en a- viation LALBUIN du fanatique de AVRIL_1970 10 MENSUEL CAVIATION ALBUM DU FANATIGUE DE AVIATION EST PUBLIE SOUS LA DIRECTION DE ROBERT J. ROUX REDACTEUR EN CHEF MICHEL MARRAND AVEC LA COLLABORATION TECHNIQUE DE PIERRE LEVVASTRE éditorial Pour I'Escadrille du Souvenir ON récent éditorial sur I ventuelle création d'une Esce- drille du Souvenir a remué beaucoup de passions. Une fois de plus ['a! la confirmation que nous avons autour de nous de nombreux compatriotes qui regrettent que la France ait laissé se former cette hémorragie de pléces rares qu! man- fueront a jamais dans nos musées. Nous avons la chance de posséder en France un artisan qui est Jeune, passionné, pllote Tutméme et dont les reconstitutions dolseaux rares ont été des succés. Jean Baptiste Salis est cet homme. précieux et nous essalerons par tous les moyens de lul donner les possibli- és, clestadire lui obtenir des crédits, pour quil pulse recons- ttuire les oiseaux prestigieux qui formeront dans quelques années cette Escadrille du Souvenir a laquelle nous sommes nombreux MR. Harley, un de nos lecteurs, qui appartient a Vindustrie aéronautique et qui signe souvent ‘des articles dans la presse ‘péclalisée, nous suggere par lettre une formule : ‘«Pourquol, dit notre correspondant, une Société ne serait pas fondée ‘par actions de $0 F qui permettraient a un large Gventall dactlonnalres. de participer a cette action. Ces actions seralent urement honorifiques et ne pourralent pas bien sir prétendre & paiement d'intérét ou & remboursement, LEscadrille, ainsi, se constituerait en fonction des fonds recueillis, les apps: ils, bien de la Société, ne pourraient etre vendus’ ou cedés ‘que "si Te fruit des transactions dovalt permettre acqul- Sition d'autres pldces rares. Laffectation des recettes propre ‘aux participations dans des expositions ou meetings, (publicité prévolr) pourrait alder la gestion et lentretien de lescadrille. ‘Une campagne de la presse écrite, parlée, filmée, Taide (on ne sait jamais) de quelcues constructeurs et des services oft Clels, permettraient le demarrage de cette opération. On pourrait egaloment prevoir la creation d'un comite de gestion appele, ten dehors des questions de gestion proprement dites, a detinit {es appareils meritant d'etre restaures ou reconstrults.» Volla ce que nous suggére M. R. Harley, nous attendone outros ‘suggestions. Co gul est certain, c'est que nous nous attacherone a Ia création de cette escadrille, nous en falsons lune affaire personnelle pour I'Album du Fanatique, Nous tiendrons de temps en temps la chronique de I'Esca drille pour que, nos lecteurs apprécient leffort de tous coux ul uvreront dans ce sens. Raber’ 1IROUX © BLOCH 150 A 157, LES CHASSEURS A QUI LON NE DONNA PAS VRAIMENT LEUR CHANCE (3) © Un canot major volant: LOIRE 501 7 Pierre LEYVASTRE © Les dernires versions du: CORSAIR (4) Bemard MILLOT © Les belles bétes du temps passé : POTEZ 53 5 Robert J. ROUX © Jai pilote: Le POTEZ 53 y Georges DETRE © La flache brisée, DORNIER 335 « PFEIL» 19 JM. LEFEBVRE © Les «Burnell» frangsis: 'AB20 2 Michel BORGET © Les belles bétes du temps présent : Le Hawker Siddeley « Buccaneer » $2 Michel MARRAND © Maquettisme: Le DORNIER 217 d'Airfx Pour toute correspondance avec nous et en particulier pour tes ebonno- | Las photos de ce numéro sont dues & : P. Ropolo, E.C.A., D’ Riviere ts weulles bien préciser « TAlbum du Fanatique de Aviation ». | Chance Vought Aircraft, Marine Nationale. USLAS. Bled, Avi Cori pour éviter dee confusions avec la publication de méme titre | H. Poise, Musée de Tir, Doruier A.C. Hawker Siddeley Aviat foncernant Tautomolile Lid, Royal Novel Official Directour général: Pawick CASASNOVAS @ LAlbum du Fantique de Aviation, Edtions Larvlére @ Administration action, public, 103, La Fayette, Parls-10° @ Tél. 8789926 et 99-27 @ C.CP. 1150-15 PARIS © Abonnements 1 an 12 numéros : 37 F - Etranger Pour lire le debut de Mhistolre des MB 150, 457 voir nos n” 8, p. 8a f1 et 9, p.2a5. Performances : Lexperience de ta quorre a montré qu'un “chasseur ‘équipé. d'un moteur en @tolle nécessitalt, a vitesse égale, de 20 230% ‘de puissance _supplémientaire (comparaison de P47 et P51, des «Tem pest» Il et V, des Me 108.G et FW 180 A), ss. chaseours Bloch ine. diepocaient, Taltitide de rétablissement que de 220 ch (MB 151) ou 1.000 ch (MB 152) avec, fréquemment, la perte de rendement due 2 une hélice a pas fixe (meme reglé au sol) ou a pas ‘variable mal ajusté. par Un plate neophyte ! Les performances en Ssoulfirent tres. sérieusement et, seule Taceélération en piqué était bonne. gla le MB 150, ble de 500 km/h das 1936, n' passer 434 km/h en palier lors de. ses premiers essals officials. Aucun MB151 ne. fut Jamais capable d'attoindre 480 km/h (une cause delimitation étant, cu reste, le relraldissement du moteur, insuffigant pour utiliser le « plein gaz »). Les MB 182, Selon leur équipement, leur poids et le type de moteur 14N utilisé, attelgnatont (Suit page 4) En haut et clcontre, les avlons dinstruc- tion, non camouflés, & Rochefort fin 1939. Cidessus, lo MB 152 N° 289, avion appartenant a la 2 escadrille Ciedessous, MB 152 N° 617 de la 3° du 1/9 dont I'insigne du GC. i/8 vu a Istres ‘on juin 1940. Linsigne, a peine + Le Fou» est noyé dans Vombre de la derive, porte derriére Ia Visible, “derrigre Ia glace Iatérale est le lion de’ 'ex C1. bitacle inscription « Gave Caudam » (Prend garde @ ta queue) Cidessus, les Bloch 152 de la 4 escadtille du GC. 1/8, lessous, des MB 152 de la 3° escactille du 1/8, encore & Marignane automne 1940. Les cocardes sont detalles diverses. Marignane mais en 1841, Linsigne du » Requin » est peu visible. e 480 km/h (141N25, hélice & pas réglé fu sol) 8510 km/h (14 N49, pae varie ble). Les MB4155" étaiont a ‘peine plus rapides puisque attelgnent ‘guere que 520 km/h, en, dépit, dune, vitesse. maxi male prévue de quelques 560 km/h, Ces favions avaient, en outre, perdu de la vitesse ascensionnelle par suite de leur augmentation de polds au décollage (100 kg de plus que les MB 4162). Or ll convient ‘de’ rappeler ia vitesse dun Me 109E ou dun = Spitfire » de 1940 respectivement $70. et 560 km/h! Voici les. performances officiellement atteintes par un avion de référence = le Bloch 152 1 98, équipe d'un 14N-25 ot dune hélice GnomeRhone & pas réglé fu sol (et que Ton peut supposer + peau: fing +), au poids do 2.700 kg au décol lage (2 eanona de 20 avec munitions, et 2 mitrailleuses) CAMOUFLAGES | ET INSIGNES MB152 N° 359 a sa sortie dusine (octobre 1838). Ca mouflage tricolore : gris mo. yen, marron et vert fonee. osées (probeblement marron fonce), co: ‘enue noire et jaune, boule rouge, fond bleu azur. MB152 N‘ 612 de la 3° du G.G.1/1,” camoutlage marron Nerigis: insigne las Mort fu fauche > squolete. et {ux Blanes’ sur cercle noir bordé blanc. N10. blonc. foncé- vert foneé marron. Insigne + Requin bleu foncé et jaune (queule rouge). N' 1 parti (MB 152 N* 389 de la 3° escadrille du G.C.I1/8. probablement gris | MB152 N° 639 de la 4 du G.C.1/8. Belge (ou kaki clair) vert foncé - marron. N- 18 rouge bordé de blanc. Insigne : char: don noir sur fanion mi blanc mi rouge. Bandes jaunes ot ouges. 1942. NOTA : 11 ext tes dificile, aujourd Ini. d'identifier formellement les couleurs les plus elares des camoufloges napcirinurs. (ns tes totes beigesable, gris mayen ot kaki elnir furent utilises simaltentment Vitesse ascensionnelle Altitude atteinte en Vitesse normale aule [edoption de! moteurnient eis nettement plus. pulssants eut donné aux 1.000 m 10,15 m/s. 408.5 km/h is ‘Bloch les. performances. les 2.000 m 11.08 m/s 42858 km/h ‘capables d'exploiter leurs. qual- 3.000 m 1198 m/s 44755 km/h combat. Des 1938 on avait envi- “4.000 rm: 1280 m/s 46355 km/h ‘de monter des moteurs Hispano ‘5.000 m 1085 m/s 4778 km/h HHAA, Gnomo-Rhone 14P ot 148 (alors 5500 m | 883 mis 482" km/h 2 état de projets), Bristol Hercules et Pratt et Whitney «Twin Wasp =. Comme 5 Ia deja été raconté, ni le MB 153 (Prat), nl le MB 157" (Gndme-hone 14A) ne dépassérent le stade du. pro: totype. "Te ‘rayon d'action des MB 151 et 152 était faible (de 600 8 650 km max. au Fegime économique) ce qui decoulait Gu manque dexigences, sur 00. point i ‘programme. de 1034 (le MS 406 souffrait du méme défaut), Une des améliorstions dul MB 155, fut. juste- ent. Tamélioration de lautonomie, portée &. 7,000 km environ, [es performances datterrissage et décollage lalsseront révours les. pilo- tes de chasseurs actuels Décollage Vi 135 km/h, longueur de roulement : environ 350’ m, franchis- sement dun obstacle de 8 m, en 500m. Attorrissage : sortio de volets 2 190.200 km/h, aerondi 135 km/h. = Les limitatians. principales. étaient Vimax. de sortie des. volets. : 235 km/h, Viimax. de_piqué = 600 km/h, Regime moteur limite : 25000 tr/mn Regime moteur limite = 2500 tr/mn — Les. Vitesses suiventes. étaient sug, gérées pour la voltige (toute la vol- ge classique était possible, bien que Teo reglemente on vigueur interdisent la vrille volontaire) Renversement : Vi minimale 300 km/h. Boucle + boucle 360 km/h, 280 km/h, '360" km/h). Tonneau lent (Witesse préconisée Conclusions : il est permis de se demander ce qu'eut « donné #'le Bloch 152 en opérations, sil ‘avait “dispoes dun moteur donnant de 1200 &°1500 ch. Certainoe ‘estimations prévoyalent 580 km/h avec 1.500 ch, Comme il ne manqualt que de la. puis: sance et de la vitesse & cet avion solide et bien armé, il aurait pu devenir un ‘grand chasseur, sans leffondrement tr Gals. de 1940. A plus longue échéence fe boch 187 serait peutetre. devenu le Paz ou le «Tempest » trang Treot pourgual neue vor sont cette courte ‘tudes «Les chasseurs. 2 qui-Yon ne donna pas. vraiment leur J.-M. C. (4 suivre) doa ‘vollures.» ie i; Hydra poste de pi- UN CANOT-MAJOR VOLANT... Loire 50 4 aplomb du redan) ; soute & be gages et vérins 8 Vis de relevage de Faterrisseur Lalla & structure bilongeron en alliage léger était calée a 5* par rapport au livet de coque et conetituée dun plan contral & revetoment metallique renfermant doux. reservoirs de 450 litres de capacité totale et de deux éléments entollés de 2500 m e corde. Allerons entoilés fractionnés en Soux éléments compensés par surfaces auxliares. Les quatre mats & forte corde Jolgnant les ballonnets & Te coque part Gipaient Ala portance par leur surface totale do quelque 2.50 m= ballonnets, de méme construction que la coaue, avaient un volume unital e324 dm’. Lempennage etait constitus Sune dérive verticale entiorement’ mé tallique venant deconstruction avec la coque, d'un plan fixe calé & 4° par rapport En haut, vu & StNazaire, au livet de coque, et de gouvernes ene tnilées ‘Construtt @ Saint Nazaire (1), le Loire-50 N01 socomplit' dans. la seule journée dy 7 soptembre 1951. 9e8 promiere vols (cing décollagos ot amériseages sur les tualre) au cours desquels la vitesse maxi male fut limitée & 162.500 km/h, 80 tours: Minute manquant au régime. moteur. L'st ferrisseur avait été installé "peu apres quand, le 1" octobre 1931, le" prototype Goula'en eau peu proforde pour des falsons” lalssant le “matériel “hors de (Cee premiers vols avaient révélé une (1) Uoine dont Tes, occupants succesifs furent “Loire-Nieupor, SICA. SINCAS.O., Ouest-Aviation of Sud {viation evant d'etre atribuse @ la SINIAS. le I" janvier 1970, Loire 50.01 devenu le 50 is N' 01 par montage d'un Hispano: Suiza 9 Od. Cidessous le prototype sous sa forme originale aux essais en Méditerrancs Stabilité de lacet excessive qui fut cor Figée par réduction de la dérive ot agran- Gissemont do la direction spree le romiso fen état consécutive au navfrage. Le Uoire50.NéOT arriva le. 18 janvier 1932 @ la CEPA, de SaintRaphaél pour y Subir ses essale officiels, Il fut convoys a [ecole dHourtin le 19. aodt 1992 et. y recut Timmatriculation HT60 (2). Au 20 fevrler 1933, date de son retour a Saint Raphael, il totalisait cent décollages. et atterrissages au poids total de 1.770 kg Gt un nombre important de vols en hydra von & 2.085 kg de masse on surcharge. Le 18 juin 1935, il état convayé do Saint Rephs@l & Saint Nazaire ou i devait entrer chentier pour des modifications noti- figes au consteucteur des le 28 novembre 1931 par un avenant. eu marché. 997/0. Ges travaux étaient —"remplacement du 230 ch Salmson 9 AB par un 380 ch Hispano-Suiza Gd; le prototype devenant deco fait’ le Coire-50 bie N° 01 — renforcoment de latterriseeur = aménagement du poste avant pour les missions de liaison Le Loires0 bis N” 01 effectua son pre- mier vol le 18 octobre 1933.2 SaintNa zaire cing jours apres la notification a la Société Lolre‘Nieuport du" marché 495/3 pour une série de six amphibles iden: fiques au. Loire-so bis mais désignés LotreS01 Ne 2.87 Le prototype eubit see essais offciele a la CEPA. de SaintRaphadl en 1934 et, eu 1" soct de cette, méme année, 2 cellule totalsalt ‘350. heures de voi depuis la premiere sortie du 7 septembre 1931. Immatriculé $5 (3), il devait pour sulvre sa caribre & Ie Section dntraine ment de Saint-Raphaél apres remplace ment du moteur HS 80d par un sQdr de méme pulssance & réducteur 1/1,025 en fralnant une bipale métallique Lovaseeur: Reed. Cette amélioration fut également apportée aux six Loiresit qui, sortis de SaintNazaire on 1934 et, 1935, furent af fectués aux Sections de Servitude de diverses bases aéronavales. Lun d'eux fut basé & Brest sous l'immatriculation BR 10. Sans bruit, les sept amphibies servirent 2 Tentrainément et aux liaisons cependant (2) HT pour Hourtin. G) SR pour Saint Raphi Cidessus le 50-01 portant les cocardes et ci-dessous le 50 bis a StNazaire en 2odt 1934. que le temps, puis les événements re 300 ch et le Loire-81, également amphi dulsirent leur nombre. AU 15 aoot 1940, bie, était plus spécialement destine. au unique Loiresot survivant se trouvait 8 travail aérien avec un Saimson OA®, Karouba, Non éalisés, le Loire-S02 était ta ver- sion équipée d'un Lorraine 9Na Algol de Pierre LEYVASTRE Loires0 Lolre sot 39,40 m? 16,000 m 11,080m Surface portante (alle + mats porteurs) Envergure Longueur Hauteur maximale (quille & helice verticale) Tirant d'eau 520m Volume nitsire des’ balionnots ‘328 dem? 4400 dem? Cx minimal 0051 Poids a vide 1385 kg Poids total 2450 kg Vitesse maximaie 186 km/h 80m Vitesse do croisiore Vitesse minimale Vitesse dameriseage askm/h Distance franchissable ‘800 km 4.400 km, Montée a 3.000 m 1631 Plafond pratique 3.800 m 4.850 m 38,0 m? 16,000 m 10800 m 4390m 447s m 17709 165 km/h 0m 440 km/h 96 km/h LE « CORSAIR » POUR LA HAUTE ALTITUDE Bien que ce modéle et tes. suivants ssolent postérieurs a la guerre du Paciti- que et sortent par conséquent du theme de notre etude, ils n’en forment pas moins Une filistion étroite avec lo = Coreair = du temps de guorre et ne peuvent étre disso- ids. Pou de temps apres le fin de la dousiéme guerre mondiale, une eutre forme de conflit apperut : la guerre froide. Les Etats-Unis vécurent de longues années dans angolsse d'une attaque surprise des Sovistiques ou de leurs satellites. Cette psychose Justifia la poursuite de Teffort militaire et le = Corsair» fut mis de nov: eau. sur la sellette. la firme ChanceVought repartit du F4U4 de série et en modifia deux exem: plaires. (Bu Agr_n™ 97295 et 97415) qui Gevinrent leg XFAUS, Au cours des pre- miers vols d'essais, le prototype nv 97296 s'écrasa au sol et. fut completement détrult. Un troisiéme FaUa (Bu Aer 1” 87364) fut alors modifié dans les memos Conditions afin de pouvalr mener les essals 10 avec au moing deux prototypes, Ges appareils, destines a linterception a haute altitude, recevaient ‘le moteur Pratt and Whitney ‘Double Wasp 7.2600- 32W(E) de 2500 ch, 8 turbo-compresseur tt injoction d'eau. Lé nouveau systeme de soufflerie avait-nécessite le montage de doux grosses prises dalr plaquéas de part et dleutre. du capot moteur; montage’ qui faugmentait de. 20 cm le maitre-couple du fuselage devant la cloison pare-feu. Lar mement comotalt quatre canons de 20 mm et des attaches sous les plans pour lem: port de 10 rockets HVAR ou 2 Tiny Tim, de bombes ou de réservoirs de Napalm: Audessus, Pour suivre (histoire du «Corsair» volr n™ 7p. 13817; 8,p.12a17 et 9, p-B 12. Parmi les autres caractéristiques de ce modele, notons la. suppression du mat @antenre avant et le complet escamotage de la roulette de queue. Uno autre part- ularite du FaU.5 était ie nouveau calags 4u capot moteur, abaisss de deux degres sur Taxe longitudinal, afin d'augmenter Ia visibiltg du. pllote.” Laugmentation de poids de ces nouveaux dispositifs faisait Bvolsiner la tare du FaUS a pres de 6 ton: nes. Néanmoins, l'appareil attelgnait la Chasseur de nult F4U.5 N avec son radéme sous Valle. Clelessous, un FAUS. vitesse de 725 km/h et altitude de 2.500 m, Les problémes d'interception nocturne furent & Torigne de la. version FaUN, entique au modele diume, mals equipes d'un puissant radar logé dans un carenage place tres en avant du bord d'attaque de Fraile droite et d'un nouveau mat dantenne planté sur la pointe caudale, derriére lem Pennage vertical. Une variante tres voisine mals. plus. particuliorement étudiée. pour Futlisation nocturne dans les régions tres froldes, denonmée F4USNC of tonstute 2101 exemplarres, vola pour la. premiere fois le 4 novembre 1850. Elle etait dotee de systemes degivrants trés efficaces et un moteur un peu moins puissant, mals plus apte & supporter les tree basses tom Pératures, Enfin, une version de reconnaissance photographique, le FAU.5P, fut construlte.& 80 exemplaires. Notons ati passage que le Semier FAUS de série, un FAUSN, fut livre le 22 octobre 1951_aprds une’ pro- duction de 568 apparells (Bu Aer n™ 121793 2 122066, 122153.2 122206, 123144 & 123203, ‘izasat 2 124560 et 124666 & 126728), Shouissante ‘sur le capot, la peinture générale de lavion tant bleu fonce brillant ul LE « CORSAIR » POUR LA BASSE ALTITUDE Lowverture en 1950 des hostilités en Corée fut le point de depart dune nou- velle version du « Corsair ». A ce moment, les premiers chasseurs a réaction entralent fen Service, mais ils étaient trop rapides et pas assez maniables pour mener 2 bien les missions d'attaquo au sol. Ce fut alors que la. firme Chance-Vought, installée depuis quelques mois a Dallas (Texas) ongut, en 1951, une variante pour le tra: Vall a basse altitude Le prototype XF4U 6, qui état le résul- tat de modifications ‘exécutées sur_un FAUSNL (le 509" FAUS do série), vola pour la promiare fois ie 31 janvier’ 1952, Ce''modale etait doté du moteur Pratt and Whitney R280083W(A) ‘de 2.100, ch. Construit par Chevrolet et dun ‘lindage e protection couvrant les parties infereu- res du fuselage. Liarmement consistait en canons de 20 mm M3. T. 31, pouvant tirer 720 coups/mn. Ces’ armes, dont la miso & feu pouvait étro_différentillo, Gtalont asservies au systéme. gyroscont ‘que de contréle de tir modele Mk type 0 Spécialement étudié pour le nouvel appa: reil. Larmement extérieur compreneit des attaches pour 10 rockets de 127 mm OU 10 bombes de 127 kg, Cette version du = Corsair », d'abord appelée FAU.5, fut rebaptisée un pou plus tard AU.1, dont 110 exemplaires (Bu ‘Aer nv 129318 8 129417 et 139833 4 139649) furent livrés entre le 7 février et le 10 octo- bre 1952, Deux des caractéristiques de ce modele étaient le montage de deux mats @antenne courts sur le dos du fuselage et dun pare-brise plus épals. Les « Corsalr » F4U4 0t AULT assurérent, au cours des dix premiers mois de la guerre de Corse, plus Se 80% des opérations Wattaque au sol avant d'étre_progressivement remplacés par des chassourebombardlers 8 réaction. 12 Audostus, le prototype XAUL équipé d'une menacante rangée de 10 bombes et cidessus 10s revétu de sa peinture brillante. La Marine francaise recut des la guerre d'Indochine tun AU des Mar AU. qui opérérent pendant les. dé 3 opérations de FAULENL LE DERNIER « CORSAIR » Co dornier développement, du _célebre chasseur « Corsalt » fut studié. spéciale- ment pour aviation navale francaise au titre du MD.AP. (programme de defense et d'assistance militares). Cette version F4U,7 destinge a un usage polyvalent étalt basée sur le F4U.t, auquel certaines amé- Tiorations du type AULT avelent été appli- quées. le moteur était un Pratt and Whitney .2800-23W, dont le capotage portait une grosse prige dir inférieure comme sur fe FaU4, Cormement était emprunté. aux moddles FAUS et AU, cestdire, quatre canons de 20 mm et l'appareillage désor mals classique de lance-bombes et de Tance-reckets: Le prototype XFAU7 effectua son pre rier vol le 2 juillet 1952 et, peu apres. using Chance-Vought de Dallas démarra la fabrication en série. La Marine natio ale recut 94 exemplaires du type FAU.7 Un FaU.7 de la 14F se posant & Hydtes. On observera angle de braquage des' éléments de volets. Les mag sssés par cet avion noteront Ie dessin et la longueur de la trainée d'oxydation lai tilles 12.7, 145, 15. pour le CEPA. furént équipés de « Corsair» jusqu'en’ 1964 | 108 opérant 13 LE CORSAIR (Bu Aer n° 139652 & 139731 ot 199819 & 139892). et les. utilise Intensivement en Indochine. Le = Corsair = frangals participa eh particulier & la désestrouse bataille de Dien Bien Phu. On rotrouva un peu plus tard le FAUT & cocardes tricolores ba rées de V'ancre marine en Algérie, durant Ta «Guerre des Djebels » ou le = Corsair » redonna la mesure de ses possiblités en attaquant les ceches» des maqulsards du FLN, Let Janvier 1953, avec le 94" « Corsait » F4U7, s0 terminalt {a fabrication du =Bent Wing Bird » (Voiseau & alles pliges) dont 42571 oxomplaives avalent te construits La réussite d'un avion se mesure moins ‘au nombre qu’a la longévité de. sa_car- fiere et les detes que nous venons de Tire sont assez, éloquentes. sur ce point. Comme nous T'avons dit, pas moins de 12571 = Corsair » furent fabriqués, mals ‘ce qui est étonnent, c'est que cet eppareil ‘congu en 1088, étalt encore on service Seti 25 ans apres et fut dailleurs le dernier avion de chasse & moteur & pis tong a étre constrult aux USA. I est vrai que tout au tong de son extraordineire existence, le dessin original 4u = Corsair = avait subl 981 modifications Importantes et plus de 20.000 secondaires. W'n'en vest pas moins vral_ qu'il fut le promier ‘a passer le cap des. 400 moh (640 km/h), quil rondit' do trés ‘encore lors des querres de Corée, d'Indochine et e Algerie La marine américaine publia.& issue de Ja guerre du Pacifique, ‘un rapport sur la partleipation du « Corsair» & ce confit et fn pouvalt y lire que ce type d'appareil avait effectué le chiffre Impressionnant de 64.051 missions de guerre, dont $4,470 de bases terrestres et 9.581 do. porte-avions. La destruction. en combat sérien de 2.140 avions Jeponals lui état officielle ment attribuge et l'on dépiorait la perte de 1.824 = Corsair », dont 169. seulement fen combat aérien, 349 par le fait de la DCA. et le reste pour des causes diverses. Cette derniére rubrique est 14 a Un avion de Ia 15.F équi détail du montage. Cet armement fut utilisé en Algérie assez significative des difficultés de mise fu. point des premibres versions, Nous pensons que, malgré loubll_ du temps et la reprise récente cu méme sur- ym par un apparell moderne de la meme me, le mot Corsalr = restera longtemps fe 4 engine Alr-Sol Nord $5.11 & guidage par fils. = “4 Ci-dessous, Dessous, « Corsair» de lo 14F. attaché & ce remarquable, chasseur de la marine américaine de la deuxeme guerre Bernard MILLOT LE POTEZ 53 er du Potez 53 2 commence, comme beaucoup dhistoires, par une anecdote qui situs parfaitement oe L entreprenant et sportif dont falsaient prewve certains constructeurs francais & fette époque. On était 8 la fin de l'année 1932, un banquet réunissait le. construc teur’ Henry Potez, dont la _gloire était alors a son apogee, et un certain nombre de journalistes de la presse aéronautique frangaise. Pourquoi Ignorez-voue JB Coupe Deutsch de Ia Meurthe? demanda-ton au Presi dent Poter — votre Société pourrait par faltement construire un avion, poursulvit un journaliste — la compétition est un bon bane. d'essal Henry Potez, sur le chama, releva le efi, Et ainsi ‘naquit, dans. imagination de son futur constructeur, ce petit racer 0 900 kilos, dont les promiers traces furont réalisée en Janvier 1933. Quatre mois aprés le prototype du Potez 53 fal salt son premier vol sur le terrain Potez do Meaulte lo 28 avril 1933, pllote par Gustave Lemoine. La conception de lavion avait été dt rigée par l'ingénieur Coroller, alors di recteut technique do la Société des Aéro- planes H. Potez, l'étude du moteur étent confide a une équipe placée sous la direc: tion de M. Menetrier Car avion et moteur étaient entibre- ment nouveaux, spécialement étudiés. en fonction du réglement de la Coupe Deutsch de ta Meurthe. ‘Apres quelques mois d'essais deux avions étalent préts au mois de mal 1933 pour affronter la concurrence, internatio: halo, et_on_particulir celle ‘des redow tables Caudron Renault. Auparavant. ils avaient satisfait aux épreuves. de quali fication gut consistalent a parcourir, & une vitesse supérieure a 200. km/h, une base de 100 km entre Villesauvage et La Marmagne le 8 mal 1833. Immediatement et sans interruption on entreprit adapta tion des hélices au type de vol & realiser pour la course. Deux helices furent alter hativement essayées et retouchées, fine lement celle de plus grand diamétre fut retenue. Mieux ‘adaptée au décollage, elle présentalt en outre un gain devi tesse de 15 km/h pour un régime moteur Inférieur de 100) te/mn, Au cours de ces vols d'adaptation, le train escamotable donna ‘toute satistac- tion, seul un renforcement de la bequille fut ‘nécessaire, les pllotes Gustave Le: moine et Georges. Détré demandant par ailleurs une meilleure ventilation du poste de pilotage. Pour étudier complétement le fonction. ement du moteur prototype Potez 98 {8 oylindres en simple etoile), une plan: che de bord provisoire fut installee, On y_nota la tompérature des cylindres, de Feir-a Vintérieur du capot clrculalro. epé: cial, et la. pression dans ‘les tubulures admission en amont et en aval da compresseur. les centrages de Iavion équiné (vide de combustible) “puis réservoirs. pleins furent verifiés. Grace ‘a. Templacement particuliérement étudié du réservoir struc: tural (lo carburant était installé entre les deux couches do la structure on sand: ‘wich du fuselage) la différence entre les ‘deux positions du centre de ravite était tres faible, et le centrage de lavion res- tait sensiblement le meme du depart & Faterrissage, Pour apprécier exactement les possl- bilités de lavion, de nombreux décollages furent réalisés un poids total de plus fen plus élevé, enfin dans le but’ de determiner le régime 2. adopter pendant la course on stabil expérimentaloment la courbe des vitesses en fonction de la puissance du. moteur. La course eut lieu Te lundi 29 mal 1983 sur le parcours classique de 2000 km, 2 parcourir en deux manches de 1.000 kim contre lo. terrain dEtampos Mondésir. la balise de Chartres et celle de Bonce. Deux avions avatent été préparés "le N'12 pour Gustave Lemoine gut devait les belles bétes du temps passé faire les performances meximales et Neto piloté par Georges Détré entre un ‘an avant chez Poter comme pilote dss sais et qui devait faire la course dat. tente. Le réglement de la Coupe pre vvoyalt une heure d'escale technique entre les deux manches. Mais par mesure prudence le Ministre de VAir decida que Pour attribution des primes, il-ne serait as tenu compte duno éveniuelle escale de ravitallement) chaque cep des 500 km. Les deux Potez, forte de l'expérience ‘accumulée en essais, pouvaient se passer de cette escale de ravitailement, 2 qui fut “démontré “par G. Détre qui, apres son arrivée en vaingueur, disposalt en core dune réserve substentielle de car: burant, Georges Détré avait scrupuleusement reconnu le parcours et avait pris de nombreux polnts de reperes, & l'encontre de Gustave Lemoine, moins entrainé pour fette course, qui s’égara dans un bane de brume légére a la suite de quoi il abendonnait au. 4 tour, non sans. avoir ouclé ‘les 300 “derniers kilometres de son vol & 356 km/h, établissant ainsi le record de le journée. Des les, S00 pre miers kilometres, la régularité de marche ée Georges Détré et lexcédent de vi toseo dont il dieposait, joint & l'avantoge de Tautonomie de. son’ avion, le designe: rent aux yeux des commissdires comme tun’ vainquour_ possible Le sifflement, caractéristique du com- presseur de T'avion N10. permettalt ux commissaires de constater la marche régulidre de Georges Detre ul, ‘hnale- ment, franchit. en’ vainqueur’ la ligne Garrivée 8 Tissue de la deuxieme anche. II avait couvort las 2.000. km 2 la vitesse moyenne horaire do 322,600 km/h C'était 1a pour Georges Détré, now veliement arrive dans la Société H. Potez tune’ mervellieuse consécration de ses Aurdessus et cldessous, le prototype Potez 33, tel qu'll était avant son premier vol Le 599 avee aa canopée nayée dans le profi, ploté par Lemoine, gagne la igne de départ. talents de pilote. Seuls 3 avions term. alent ta course : le Potez de Détrs, le Caudron’ de Delmotte et le Comper

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