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  • Le Fana de L'aviation - 012

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    LAVIATION Prunes Derepian, care emits CMe Tunic ite 0/LA DROLE I ICARE annonce la sortie prochaine de plusieurs numéros exceptionnels, consacrés a LA GUERRE DE 1939-40 le premier volume LA DROLE DE GUERRE est actuellement sous presse PRIX : 20 F - ICARE : B.P. 218 ORLY/AEROGARE 94 C.C.P. 14696-14 PARIS - Tél. 726.70.16 - Joindre 1 F pour frais d'envoi LALBUIM du fonutique de JUIN 1970 12 MENSUEL ALUM DU FANATIQUE DE LAVIATION @ DIRECTEUR DE LA REDACTION ROBERT J. ROUX REDACTEUR EN CHEF MICHEL MARRAND @ CONSEILLER TECHNIQUE PIERRE LEYVASTRE Nous avons Un An... ...et plus de 1000 abonnés Nous, le, tonions depuis longtemps pour avoir pointé sa demande s'abonnement ms passage, notre famaux milieme, mai ioe frequents. deplacemente, de” Robert Roux nous ‘ont fait reporter notre rencontre avec co. sympathique lecteur. est ore le 18 avril dernier que nous avons recu notre ami Bernard Dutillut 2 ToussusleNoble et passé qualques heures avec Tul Sans révéler de, apcrete, ‘sone quo loaque nous ions en compagnie du milliame, le vértable score approchait de 1001 Sans le prévoir le moins du. monde, nous sommes tombes sur ie lecteur type de Talbum : Bernard Dutileul, 27 ans fils de Desant le « Commodore » de la SOCATA, M. Marrand, B. Dus Teal, R, Roux. "Nous Te « tenons eolidement » notre 'milliome, Tement. fraisour ‘de la SNECMA. & Melur-Villaroche, a toujours balgné dans. les choses de I'air. Ce qu'il aime dans I'Album ce sont les avions mallitaires de la demlére guerre, les avions de course. Il est Maquettiste au 1/72" et 1/48... Autant dire que la sympathie 4 616 rapide et réciproque | aa ‘and de TAlbum sera installa, pour le Meeting National de Clermont-Ferrand, du 30 mai au 7 juin, a la Nouvelle Maio des Sports de Clermont-Ferrand ain qu'au Salon de Aviation Affaires @ Cannes du 20 au 28 juin © Le biplan biplace de chasse KOCHERIGIN DIS 2 William ‘GREEN © Las belles bétes du temps passé Robert J. ROUX © Les avions du Pacifique 1941-1945 Bernard MILLOT Les tiroirs de Tinconny : KAWASAKI Ki.78 16 LES BOMBARDIERS STRATEGIQUES 18 Roger GIRAUD le POTEZ 453 7 Le«WILDCAT» (1) 10 © J'ai piloté : LE DORNIER 335 2 Roger RECEVEAU, © Les belles bétes du temps présent : NORTH AMERICAN, «VIGILANTE » 26 Michel MARRAND © Maquettisme 20 Les photos de ce numéro sont dues & + Avions H. Potes, Official US Navy, Grumman Aircralt. Engineering Corps, USIS, Chas. E Brown, Lt, Col. R. Receveau, C.EV., Dornier A.G., North Americ Rockwell Corp Mickel Marrand. Directeur de la publication M. CASASNOVAS @ L’Album du Fanatique de I'Aviation, Editions Lariviére @ Administration, rédaction, pul cit6, 103, rue La Fayette, Paris-10" @ Tel, 878.99-26 ot 90.27 @ C.CP. 1159-15 PARIS Abonnements : an 12 n” : 37 F- Etranger Dernier rejeton d’une formule surannée KOCHERIGIN DI-6 Lorsque les premiers feux de la seconde guerre mon- diale furent allumés a travers la Pologne, l'avion de chasse biplan était devenu un anachronisme. Son taphe avait déja été écrite au milieu des années trente par los créatours de monoplans a aile basse beaucoup plus rapides. Les cabanes, les haubans et les cordes & pianos, caractéristiques de presque tous les chasseurs du premier conflit mondial, étaient symbole d'une époque dépassée dans la conception des avions de combat. La transition du biplan au mono- plan ne s'est toutefois pas effectué en une seule nui lupart des Forces Aériennes mondiales avaient manifesté une certaine répugnance au renoncement en faveur du monoplan, hé: mule éprouvée du du combat aérien pendant. plus de vingt ans. Une véritable bataille s'était donc engagée entre les conventionnels et les vistonnaires. 2 conception avancée, ce pays fut auss! Te dernier a abendonner le'developpement dag. chagseurs. biplans. ‘Alors que N. Polikarpov qui était & la t8te de co que l'on appelait «a Brigade de chasse » au bureau central des Etudes TsKB. mettalt la derniére main a son TsKB-12 dans using V.R. Mere zhinsky (nouvelle appellation de I'anclenne Usine “Aviarabotnik), un autre ingénieur Sergei A. Kocherigh travallait, une me- niére indépendante dang la_méme usine Sur_un autre apparell le TsKB-1t, Mais alors que l'avion de combat de Polikarpov Govait tre considéré comme le précur ‘sour dune nouvelle génération de chas sours, le Kocherigin de chasse était un biplan traditionnel qui ne faisait_ qu'une seule concession a la technique moderne, son train datterrissage escamotable. Le fait que le développement des deux avione de chasse, le monoplan et le biplan ait sté conduit elmultanément dans. Ia ye usine, rafldte bien Tincertitude que Yon éprouvait a l'égard du facteur vitesse fobtenu grace & la formule monoplane ob 2 celui de la. supériorité de manceuvre Qu’offrat le biplan, Cotte incerttude quant ux qualités de avion de chasse type Gtait diallours partagée par plusieurs autres forces aériennes au cours des années tente. Le déclaration soviétique attestant que le premier chasseur biplan & train esca- motable alt 6te russe nest basée sur aucun fait, L'avion de Serge! Kocherigin avait 6t6 on offet précédé par dautre appareils da méme conception tels que le Grumman FF2 et le Curtiss « Hawk» Ill Le ‘seul aspect remarquable. de l'avion sovigtique fut qu'il état deja constrult fon série on 1935, alors que labandon du biplan de chasse était déja un fait acquis Le TsKB-11 qui devalt 8tre développé ‘ous Ia-dénomination DIs (Ovukhmestry Itrebitel ou chassour biplace) fut le pre. rmier chassour réalisé par Serge! Koche- Figin, Cet ingénieur avait dés T'automne 1920 effectué des essais sur un hydravion équipé de skis l'Engels Ill, apparell concu en 1916. par Ye.REngols. Le nouveau ‘gouvernement de I'époque avait essayé en Vin de donner une suits 4 l'appe,el En 1926 Kocherigin entra dans la section des avions. terrestres OSS. dirigée. par Nicolet Polikerpav de Tusine aéronautique N° 25. Echangeant le cockpit pour la plan: che dessin, il réalisa une modification e Thydravion Polikarpov Uz coneu_ par son chef de file en léquipant d'un fiotteur ontral ot de doux ballonnets latéraux. Dee essais concluante fursnt mange. au printemps de 1931 sur la riviere Mascova, Plus tard lors de la_création du TsKB, Kocherigin fut_nommé a la téte de la Brigade. de reconnaissance aérienne, ou ‘on lui assigna comme premier object, le développement de Ia version legere tac: tigue du Polikarpov FS. (nommé TSKB-1) Liappereil resta ‘au niveau du laboratoire, fon lui domanda alors d'studier le TeKB-4 favion dassaut lourd. En dépit de deux années dessais de 1932 8 1934 l'avion he connut pas’ dissue favorable, et, sa Construction en série ne fut pas décidée. DES ESSAIS REUSSIS Heureusement, quelques mois plus tard l'étude du chasseur TeK@-11 apporta 720 ch un Wright « Cyclone » SR 18203 & neuf cylindres en etoile, constrult sous licence dans une usine nouvellement ins- tallée dans los. monts Oural et plaoée ‘sous Ia direction do A.D. Shvetsov. Le fu sselage de lavion etait en tubes soudés (acier ov chrome molybdéne) recouvert de plaques dalliage léger sur sa partis avant et entollé 2 l'arriére, Le caisson Central. de vollure inférleure était egale ment recouvert de tole. La vollure etait 2 structure en. bois enioilée, Toutes les parties mobiles (ailerons). avaient par Contre une structure métallique’ avec entallage Le moteur «Cyclone» était caréné ar un capot’ classique type NACA fet entrainait’ une. helice métallique bipale @ pas variable au sol, Un réser- voir de tarburant de 240 litres était place Juste devant le cockpit, Le démar- age se faisait par starter Hucks, mais était prévu également le montage d'un moteur électrique "= Eclipse » comme Sémarreur de Secours. Les rouss du train principal (750% 125) étaient supportées ar deux james munies. damortisseurs Sléo-pneumatiques incorporas. L'opération de rentree du train se falsait:manuelle- ‘ment avec une manivelle qui entrainait tun cable, La sortie slopérait par gravité Les roues étaient équipées. de freins toutes les satisfactions & Kocherigin et & son adjoint Vladimir P. Yatsenko. Les is en vol (avec. Faccord du” gouver. nement soviétique) se dérouldrent du 27 mal ay 21 novembre 1935, sous la con: duite des deux pllotes V.A. Stepanchenok et VP. Fedorov. Le rapport. provisolre tabll par ces 2 pliotes des le 5 juliet 1935 résumait les conclusions sulvantes + Vappareil avait-de bonnes performances pour sa classe et sa vitesse pouvait etre ‘comperée favorablement avec. celle des avions étrangers du méme type. Il pos- ‘sédalt une bonne mancouvrabilité ot ‘208 vols en piqué étaient tres stables. La structure ‘était saine et le comportement du train avait donné. aucun ennul, L’ar- moment fixe. avant était. excellent, par Contre’ installation “de la -mitrallieuse arribre n’avait pas donné toute satisfac: tion». Sur les ‘bases de ce rapport, la construction en série de Tapparell fut décidée gous Ia dénomination DI. Le premier prototype du Dis était équipé’ d'un moteur imports: développant Pneumatiques et la béquille d’étambot Avalt' un -amortisseur olgopneumatique. L'ARMEMENT Pllote et obsorvateur étalont assis dos & dos. Le premier était placé aurdessus dy bord de fulte du plan Inférier et 2 un niveau plus haut que le sidge de obser. vateur-mitralleur. Le siege de ce dernier etait entauré d'un dome de plexiglas co Gui limitait les debattements lateraux de Ta mitralieuse SKAS de 7.62 montée en retraite. En plus de cette. arme deux louse ‘de méme calibre étalont montées sous le" plan intéricur, elles 6taient pourvues de 750 cartouches. Cette farme ShKAS (Shpitalny-Komaritsky-Aviat- sionny Skorostreiny - mitrallleuse davion a tir rapide) avait. 6t6 développse et adoptée comme arme standard de levla tion soviétique. C'étalt une arme excel. lente pesant 10 kg et tirant une balle de 96 9 A la cadence de 1.200 coups/minuto et a 2 Initiale de 825 m/s. En ssupplément & cet armement le DI-6 pou: valt emporter 4 bombes de 10 kg tides ‘sous la partie centrale du fussiags et larguées lectriquement. ‘Kocherigin et Yatsenko avaient calculé des Torigne que le poids 8 vide et en charge de leur appareil_ sersit respect vement de 1111 et 1.715 Kg, mais quel ques modifications de structures dalle dans installation du GMP. et danse structure du train entrainérent une sen: sible augmentation du poids @ vide. Le premier prototype en effet accusa sur la balance 1.292 ‘kg. Un nouveau renforce ment nécessaire des structures cur le second prototype amena lappsreil 4.251 kg. Les essais en vol fixerent le poids maximum autorisé & 1.270 ka & vide et a 1874 kg a ploine charge. Le moteur = Cyclone + équipant le second prototype favait une puissance nominale de 640 ch ‘au niveau ‘de la mer. Le DI, bien qui fut biplan avait des dimensions tres. pro: ches de celles des monoplane de lépo. que. Envergure 10m, longuour 7m, sur face portante 25,15 nm’, charge slsira 72.3 kg/m, charge au cheval 2.9 ko/ch, Au cours des essals des vitesses de. 380 km/h au niveau de la mer, de 385. km/h 23000 m et de 375 km/h & 5.000. m furent atteintas. Elles étaient plus élevées ‘que celles obtenues par le chasseur mono- place 115 (TsKB-3 bis) équips du méme motor. Le temps pour effectuer un virase do. 260" était seulement supérieur une demi-seconde & celul nécessaire sur le monoplace (11 secondes). Le plafond attelnt était de 8400 m et il fallait 86" a Travion pour ateindre 5.000 m. Le décol lage se alsalt en 210 m et Vatterrissage fen 280 m. LE DIG EST COMMANDE Pour 'époque (1935) ces performances talent considérées comme tres respects: bles et Institut de Recherches Scient- fiques de lArmée de l'Air (Nauchno Issie dovatelsky Institut V'VS) responsable gou- Vornemental de l'acceptation 2 Vissue des fessals rreut aucune ‘mander la. production en série, Maiheu- Tousement la priorité ayant été donnée Bla construction des 145 et 16 équipés du mame moteur” Cyclone » fabrique ‘sous licence, tous les moteurs disponi- bles furent réservés pour ces types 'ap- pareils. Il fallut done attendre fa fin de 1096. pour voir démarrer la chaine do. pro- duction. Les premibres livraisons commen. cérent a la fin du printemps 1937, Extrieurement le DIS de série ne dif. férait que peu du prototype, mis & part quelques modifications de\ la. dérive, échancrure autour du pilote pour amé Horer la visibilite de ce dernier et un nouveau systeme de refroldissement du ‘moteur qui donnelt 635 ch au niveau de lamer et 700 ch & 2.300 m. Quelque légéres augmentations de poids furent concédées a la, suite du. renforcement ile et du. train et du ir = Cyclone» (M25) constrult sous licence était un peu plus Tourd que la version américaine d origine. La charge alaire etait de 78 kg/m et Is charge eu ch de 3,1 kg ce qui entraina tune légere. balsse des performances. ‘Aral dire avant ea livralson aux esis. ‘sitation 8. recom: 3 Le chasseur biplace de série DIG — hiver 1936-1937 avec le capot moteur modifié, la derive rectifiée et comportant toutes les modifications introdultes apres les essa, Galli de chasse biplace, la conception de cet avion fut remise en question par le VS. De nombreuses ‘discussions furent engagées entre le Narkomavprom (Com: mmissariat du peuple de Tindustrie aéro- rnautique) et le Narkomat Oborony (Com- missariat du peuple pour la Defense) au sujet dune éventuelle relégation du, O16 au role davion d'essaut (Shturmovik), En onséquence le secand prototype DLs qui fvsit recu entre. temps_un. empennage horizontal tres. bas, modification dont Vavantage avait pas. été evident, fut ‘aménegé pour satisfaire a des essais sshturmovik > clesta-dire dappul feu Des plaques de biindage de 8 mm furent Instaliées autour du pllote ainsi qu'un ermement de 4 mitrallleuses fixes ShKAS de 7182 mm. Pendant lévaluation du DIG comme avion d'aseaut, il fut decide dare ter la production de la version standard de chasse biplace qui fut laisse en attente alors que le confit de la guerre. civile espagnole éclatait dans la peninsule Ibé- rique. Il fut décidé que le Di6 participerait ‘ux combats avec le contingent soviet! que envoyé en renfort aux cotés des troupes. républicaines espagnoles. Les essais se. feraient alors en. conditions reellos de combat A quo! va. SERVIR ? Les régiments de chasse (Istrebitel'ny Avietsionnye Polk’) entre. temps durent reconnaitre que les caractéristiques guer fales du DIS étalent excellentes mais ils surent da mal 8 sdmettre que Tavion en aL version chasseur était encore vraiment ans le coup. Un régiment équipé de var- sions biplaces fut envoyé en 1938 en Rus- sie Asiatigue pour etre utilisé dans des combats ai-deseus de fa frontibre du Man: cchukuo-Mongolie qui" pouvalent inter. Venir a r"importe quel moment entro les forces aériennes sovigtiques et Japonaises. En méme temps la production du DLS ver- Sion chaeseur fut arratée, on faveur do Ia version DI6 sh (TsKB-28) destinde & Fassaut. Les poids & vide et en charge. malgres une reduction de la cepacite de Carburant de 14 litres, se ressentirent du nouvel equipement ells passerent res- pectivement a 1494 kg et a 2.115 kg. Charge alalre ‘et charge au cheval vari: rent également et passérent & 84 kg/m’ et 3.5 kg/ch, les performances se res: Sentiront. de cot ombonpoint ct lo DIS fut considéré comme un avion sous motorisé. En conséquence seuls quelques DI sh version assaut furent terminés et la production fut, stoppée. On envisagea adapter Vavion a un role dentrainoment compte tenu de ses qualites de bases et le 21" apparell de la serie fut équipe vee un moteur M25V donnant 750 ch 2°2900 m, une. double commande et un train fixe. Lsvion dovint le D6 bis, avec tun poids en charge de 1991, kg avion attelgnait la vitesse maximale de. 318 km/h au niveau de la mer, 340 km/h & 1000 m et 5.000 m en 101” tl avait un plafond dutilisation de 8.000 met un Fayon d'action de 500 km. ‘A noler qu’a cette spoque une version biplace du Polikarpov [152 alias 115 bis) chesseur monoplace, avait été développée fen chaseeur biplace DIT (Ovukkmesiny Istrebitel Treniovochny) et cette version avait 6té Jugée meilieure que colle du DIG bis qui fut abandonnée. UN BREF MOMENT DE GLOIRE Le DIS a connu quelques moments de gloire mais relativement. brefs, lorsqu’en mai 1939 des combats entre les forces russo-mongolienne et japonaises reprirent do nouveau au-deasus. de. la. frontiore mmouvante de la Mondchourie Mongolie, Ce Confit stemplifia rapidement et les. ren contres entre le V-VS et les avions jepo- ‘mals au-dessus du tertitolre de la riviere Khalkin-Gol devinrent de véritebles com bats aérlens. Les forces de la chassi places sous les ordres du. 1" Groupe G'Armée Soviétigue (Général LV. Shmush- Kevich qui avait commandé le groupe sovlétique our Io front eepagnel) ullialt Ggaloment le D6 en version biplace de chasse qui fut mis en action immé- dlatement. Durant les premiers temps ddu confit le DL:é connu quelques succes. Les pilates japonais des. Nakajima Ki27 prirent le Kecherigin biplace pour le mono- lace Polikarpov 153, Vattaquant per der- Flere ils furent surpris d'etre obligés de faire face au feu des mitralilouses do la tourelle arrigre du DIG. Leerrour était ‘excusable puleque Te DIS avait les mémes Proportions que le |-183 et quill ressenr Blatt vraiment & un monoplace. Les Jepo- nals se rendirent compte rapidement de feur erreur et ils prirent tres vite la mesure des possibilites du DIS qui fut Fetire par la suite des opérations. par Tes. Sovietiques. ‘On ne fit pas d'autres expérionces pour ‘eseayer do garder le DI6 en ligne de feu. Et les quelques appareils qui survécurent eux combats furont modifiée on avione entrainement avec double commande. Le travail de conversion fut fait au sein de ecole “de vol Borisoglyebsky qui les vtlisa par la suit. En 1940 un DI-# sh fut retenu pour servir de banc d’essais volant pour experimenter CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES DI-6 Envergure 10 om Longueur 7 om Hauteur, dérive haute 320m Envergure empennage 380m Vole du train 2m Surface portante 25,15 Poids a vide 11407 ka Charge utile ‘580 kg Poids total admissibie 1.987 kg Vitesse max. niveau mer 324km/h ‘a3000m © -372km/h Vitesse datter 95 km/h Temps montée toma Platond dutilia 8.000 m Distance franchiseabie 550 km Temps mis pour 360° 2" Distance décollage 200m Distance d'atterrissage 300m le moteur X type M300. De nombreux tennuis de moteur furent enregistres au Bane et. un gros retard. en résulta our adaptation Ia cellule ot pour les essais en vol. Le Kocherigin ‘DLS termina ainsi sa carciére dans ombre, quelques 200 exemplaires furent. malgré tout construits, ce fut peut-Stre le mar: que de succes remporté par le DIS qui ‘ue arriére du DI-6. On notera que le mit mit en lumiére lee faiblesses de I'avion de chasse tactique biplace sux yeux des Soviétiques et finalement ce retourmement fentraina un hiatus considerable dans le Stratécle des flottes aériennes sovistiques des années 30 8 40. Le premier chasseur biplace russe, fe DI (alias 21Nt)__constrult par Nikolai Polikarpov fut détruit dang “un ‘accident & la suite dune mauvelse fab: ion dee éléments do collule. Lo DI2, de mame formula, fut abandonné & la suite dun sccident survenu apres un piqué, fe DL3 developpé per Dmitri Grigorovich avait di supporter de nombreuses aug: entations de polds au cours de sa fabri leur pouvait tier facilement sous le stabilo. cation et ses performances furent jugées inaccoptables. Le Dia dessiné par André Laville: ne fut pas, construit dur fait quill devait étre équipé d'un moteur Curtiss = Conqueror » pour lequel aucune licence Ge construction en URSS ne fut accordée. Enfin quand le OF6 apparut sur la. scone ses performances et ses qualités de manceuvrabilité ainsi que toutes ses aractéristiques générales furent considé: ¥6ae comme dépassées ainsi quo lo con- feept qui lavalt fait nattre William GREEN (Traduction Robert J. Roux). @ la bibliotheque du fanatique @ la bibliothéque du fanatique @ la bibliothéque du Nous ouerons dans ce numéro de UAlbum, une rubrique des lores ft en quelgue sorte nous vous en consillerons certains, Bien entend les livres em question seront choiss en fonction de nos préoccupations Crestedire, Vhistoire des avions, Uhistoire de Toviation, des aviateus, ef aussi le maguettisme, ce dans la limite des parutions, bien entenda, L’EPOPEE KAMIKAZE par Bernard Millot - chez Robert Laffont CCE sr volume consscré aux fameux kamikexé, les combat tants suicide japonais, est uno couvro utilo et que nous avons apprécié. Diabord parce qu'elle. touche au domaine de [fevistion, puisque la plupart des kamikaze étaient aviateurs, a Thistoire du Japon et a Thistoire tout court Bien que le phénoméne de lattaque suicide ait frappé les esprits a la fin de la querre par son caractore d'étrangeté xotique, incompréhension des motifs et des résultats de cette range tactique est restée & peu pres compléte, On a eu vite fait de recouvrir de l'etiquette de = pauvres fanatiques » ces Combattants qui avaient abdiqué tour espolr de survie, pour les oublier plus confortablement. Le mérite de ce livre est de plonger dans I'histolre du Japon our y trouver les sources et les motivations d'un esprit guerrier 6 tellement mélé de religion et de rigles médiévales quill ait pu aboutir & cette forme de combat désespéré. Car a de rares exceptions pres, et plutot de circonstances, nulla part dens fe monde en guerre On n'a assisté & une organisation parellle du suicide belliqueux. I feut rappoler que les Russes et les Allemands ont pratiqué, a une échelle essez étendue, la recher- che de la collision en combat aérion, mais chaque pilote conser- vait une chance, méme minime, de sauver sa vie au moyen de son parachute. ‘Ce qul fut frappant chez’ les Nippons, ce fut cette’ organisation de la mort au combat, prévue davance, facceptée et accomplie comme une mission ordinaire. ‘On doit constater que les jeunes militaires japonais avalent 616 nourris dune mystique surranée de la force morale et des vertus querrigres irrésistibles de esprit samoural. Le résultat Fut cot holocauste de querriers dun autre age se jottant lit. téralement sur des canons plutot que davolr & reconnaitre que Te poids de Tarmement avait raison de leur supériorité morale auteur a au faire sentir toutes ces données d'un probleme rendu complexe par son décalage historique par rapport. & Pépoque. moderne. Bernard Millot, nous le connaissons, c'est tun'dee premiers collaborateurs do {Album et dans une spécialté {qui lui est chare : le confit du Pacifique, Depuis des années iT explorait le sujet et brusquement i est devenu le. spécialiste ‘sur la question. Cette « Epopée Kamikaze » a été précédée chez fe meme éditeur de deux gros tomes d'une « Guerre du Pact fique » qui restera aussi un précieux ouvrage de rétérences. + L’épopée Kamikaze » Intéressera les fanatiques de l'histoire des evions par la précision des faits rapportes, des notes et illustrations ‘nombreuses sur les avions employes et comme toujours avec ami Millot, les fameux plans et cartes dont il a le secret. ‘AUGMENTATION dela. pulssance de feu et du rayon daction des hydeavions et meme ‘des avions multimoteurs qui pouvatent alors. survo Ter les mers avec sécurité fit apparattre a TEtatMajor général do la Marine. Na- tonale, Ia nécessité de posséder un hy- ‘dravion de ‘chasse capable dintercapter Tattaque des bombardiers, d'éloigner les hydravions de reconnaissance et de. pro téger les. navires Cétalt en 1934, la Société Potez figu- ralt_au rang des grands constructeurs aéronautique de ce monde, elle avait tudié lo Potez 452, un. hydravion de bord, comme on les’ sppelaient inst Vépoque, capable dassurer le. travail surveillance, de_lialson, cet existalt, et il sembla. tout naturel. den driver'le fameux chasseur & coque que Ton appela Potez 453. Ce Potez 452, dont la puissance du moteur ne dépassalt’ pas 300 ch, volalt 8 plus de 225 km/h, montalt 8 2000m fen 7 minutes et dépassait Valtiude de 000m. ‘Ces ‘performances -lalsserent penser -au bureau é'étude Potez, dirige par T'ingénieur Coroller, quune pulssan- 66. supérieure installée sur une -coque au_dessin retravaillépouvait offrir un excellent hydravion @ hautes. performan: ces, autrement dit un véritable chasseur La formule a alles hautes présentalt Vavantage d'étre trés. stable, disalent les Ingénieurs, et permettait “dutilisor un moteur” tract parfaltement refroid appareil Quant a fa coque, elle possédalt des qua Titgs' marines. Incontestables, .rendait Vappareil plus mancuvrable sur eau et plus apte a sublr les épreuves. impo ‘sées de décollage et damerrissage par mer tres creuse. Son choix était dau tant plus ‘judieloux pour’ un’ chasseur, quelle permetialt dlaméliorer la vist Bilité vers le bas du pilote (notons qua la méme épaque Américains et Japonals ‘valent opté pour la solution monoflot teur central). Passer du’ PAS2 au P453_consistalt pour Potez & augmenter la vitesse max fale sane modifier la. vitesse. min male. De plus, altitude utilisation tant fixé par le programme & 3.600 m, lun compressour. était. nécessaire pour garder au moteur toute sa puissance. Des essais en soufflerie furent réali ‘sés avec beaucoup de. soins, haubans, ballonnets, fuseau-moteur étaient autant elements hostiies. aux ‘bons écoule- ents aérodynamiques. Le raccordement ‘du fuseaumoteur a la voilure fut part culigremont travaillé, on voit sur le plan Sa forme en alle de. moustte.inversée, a vollure 4 revetement. travalllant. fut Inspirge de celle du Potez 56, avion ut lise alors dane les. pires conditions cli matiques. Pour satisfalre au programme de I'Aé En haut, lo P.453 sur la Seine & Sartrou- ville.” Cieontre le poste de pllotage. .-'bétes du» temps passé _ LE CHASSEUR POTEZ 453 fe 'Réservolr dessonce. g ~ Ri + Reservoir dair dela commande de mit ronautique Maritime, le nouvel hydravion ovait pouvoir Sire’ lance. par cetapulte ft, bien sor, se poser en mer. La vob lure fut done dotde de dispositife hyper sustentateurs, volets at bees. do bord attaque, mis_au point en. collaboration avec Handley Page. qui préconisa. égale- ment des ailerons a fente, Le prototype du Poter 483 effectua sos premier essais en vol 2 Sartrouvilie, pilote par le chef-pilote de chez CAMS, fe meitve de Taéronavale Yves. Lagadou: Des les premiers. eeeaie l'appareil dé. montra d'excellentes qualités de vol et bien vite la recherche es performances maximales. fut entreprise. a vitesse & Faltitude d'utilisation fut’ de. $35 km/h, ia vitesse d'atterrissage de 90 km/h, chiffreextremement bas dU. au hyper: Sustentateurs. Le commandant Maurice Hurel (il devint plus tard le =H» de Hurel Dubois). réalisa pour le compto de aéronavale. quelques ‘essais en vol qui furent tres. coneluants {La coque du P4S3 était entl@rement en bois, elle possédait 2 redans et était Clidessous, hydravion de servitudes P.as2 dont fut dérivé te chasseur PAS AMENAGEMENTS directement issue de la coque du Pas2. Le revetement était en. contreplaqué. dé bouleau renforce de lamelles acajou pour les “surfaces immergées... La vot Tore, en. bois également, était repliable, les’ 2 demialles. venant ‘se plaquer vers Varrigre aux flancs da la cogue. Les ballonnets, ‘par contre, étaient entire ment en alliage léger. Le moteur Hispano Suiza ‘Type 80 (14 ibs) était. enfermé dang un sepat NACA forme de 3 coquiles Des deflectours places ‘entre. les. cylin res accéléraiont et canalisciont le flux de refroidissement. Le poste de pllotage monoplace avait été étudié pour affrir au pilote le maximum de confort. un’ rem Bourrage arriere du siege. et un apput tele amortissatent les effets de laccs Terotion eu catapultage. Larmement de apparell était Installe sous le pontage de la partie avant de la coque, entre les mate. ‘de cabane. Ilse composalt de 2 mitralleuses fixes tirant hore ducer Cle’ de Ihalice, un canon avait ét prévu mais na fut jamals.installé. Le P4S3 fit Tobjet” dessais” tres" complets, _notam- ment. sur Thydrobase de. Saint Raphael 00 Taérorautique navale stait applique 2detinir sa doctrine demplal. Puls. les des hypersus- tite. ‘Compas. partisans du chessour a rovlettes repr Font le dessus, et le P4S9 fut defislitve ‘ment relégus aux oubliettes. Robert J. ROUX Moteur Hispano, Suiza 14 Hbs, sé fle & compresseur 800) Envergure Alles replies tongueur Houteur Surface portante Poids Squipe Poids total Charge par’ ch Sharge i Reserve essence fecerve hulle Vitesse. max de 1077 i Vitesse minim, de sus tentation Temps de montée a 2300 Piatond.absola au poids 80, 110m 468m 020m 346m toma 1.480 ky sa77kg 2akg sasko 310 aL 335km/h skh a 8.500 m POTEZ 453 LES AVIONS DU PACIFIQUE 1941-1945 ce WILDCAT ww Le 2 avril 1931, le premier contrat fut signé entre la U.S. Navy ot la sox Grumman Aircraft Engineering Corporation pour le développement’ et la production du premier de chasse embarqués des Etats-Unis. Animée dun grand dynamisme, la firme Grum- man produisit, en quelques années, toute une série de biplans de chasse ver ‘qui dovinrent' los. intorcoptours standards dela. marine américaine, Ces appa Gtaiont caractérisés par un fusclage ramassé dossing derriore un moteur en étolle fet un train datterrisage relevable dans les flancs du fuselage. lls dérivalent tous les luns des. autres et ce fut dans cet esprit quien 1935 commenca l'étude du. XFAFA tandis que la production précédente, le XFSF., entreprenait seulement ses essais Initiaux. En novembre 1935, Ia marine soumit de nouvelles. spécifications en vue de Ia eréation dun chasseur embarque moderne, Deux firmes. se mirent sur les rangs = Brewster avec son XF2A et Grumman avec le XF4F.l, Le premier était monoplan et le second biplan. La marine americaine n'avalt pas encore’ grande confiance dans [a formule monoplane et ce fut avec un préjugé plutot favorable qu’elle prit connals- sance du projet Grummen. Le contrat de. développement du XF4F1, signe le 2-mars 41896, portait done sur un biplan & alles égales, dun poids de 2.000 kg et animé par ‘un motour Pratt and Whitney 1535-92. Copendant, on S'aporcut trés vite que le biplan, ‘i fin soitil, avait fait son temps ot quill ne. pourrat lutter bien longtemps contre lo monoplan qui s'imposait do plus en plus. L’squlpe. créstrice de Grumman remania alors considérablement le projet et presenta la méme cellule, mais cette fois dotée dune voilure monoplane et dun moteur plus puissant. Cette étude, baptiste XFAF2 (Grumman model G.18), fut adoptée et le protétype commandé, le 28 juillet 1936, par la marine, Cest ainsi que le biplan XFAF.1 ne vit jamais le Jour. “lait de construction entierement métallique et 86. présontait comme tun monoplan moroplace a alle _mediane ft 2 train d'stterrissage escamotable, Le fuselage ‘trapu était. dessiné autour du moteur Pratt and Whitney. Twin Wasp R.183086 de 1.050 ch au décollage, ac: tlonnant une hélice tripale Curtiss-Wright Electric & vitesse constants, Les. lignes du fuselage s'élargissalent aussitot apres le capot moteur et atteignaient leur mal. tre-

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