[ALBUM g du fanatique di ea. que ce se ¥Paviation suisse Nv 52. HIVER-1969 - TRIMESTRIEL 12 F. BELGIQUE 190 FB. SUISSE 10 FS. le dernier n° aICARE est consacré a PAVIATION SUISSE l'époque héroique - la conquéte du Mont-Blanc - la Force Aérienne Suisse - la Swissair - Hermann Geiger, etc... PRIX :13 F ICARE : B.P. 213 ORLY/AEROGARE 94 C.C.P. 14696-14 PARIS TEL : 726-70-16 joindre 1 F pour frais d’envoiLALBUIM du fanutique de MARS 1970 9 CAVIATION ALBUM DU FANATIOUE DE LAVIATION EST REDACTEUR EN CHEF MICHEL MARRAND - AVEC PUBLIE SOUS LA DIRECTION DE ROBERT J LA COLLABORATION TECHNIQUE DE PIERRE LEYVASTRE ROUX Si pas sérieux, ... S‘abstenir ! sans que nous recevions ais Scat parti a ta ane SS an ED oat Th Pa ola tte a etn eet rt ee sa co Ait rer eta Sont sérioux ot quallfiés, ou 8 « ‘able do leur production, mais. encore leurs paplors et do- uments sont Souris avant publication & vérfleation, conteSlo ft''sont souvent recoupes. avec d'autres sources. "Nous ne Pouvons nous permnettre de faire de lapproximatif et encore Moine’ du faux. 'emour du trevall bien fait et un enthouslasme falsonné. pour les sujets décrits font Te reste, cette maniore, on a pu voir apparitre des noms perflte- inconnue. ab Faitoment valables ety vor. sal» apres fet mol, ne sont pas une sorte de manda les « étrangers » et décourager les bonnes volontés devant une tour divoire, Néanmoins le droit entrée se paye avec de la haute. qualité, visible et prouvée. On n'est pas forcément histo- ‘de Taviation parce quo l'on proméne dans sa poche depule {0 ans une petite photo floue et craquelée qui n'a Jameis pera nulle. part. Notre Aiium est ouvert & ceux qui ont quelaue chose & dire, savent lo, dire et savent de quol ils. parlent. Mi pas sérieux, s'abstenlr, 8.V.P.. Michel MARRAND Pour toute correspondance avee nous et en particulier pour les abonne ‘ments veuilles bisn priciser « PAlbum du Fanatique de TAviation ». Geci pour éviter des confusions avec le publiontion de méme ttre concernant Tautomebile (© BLOCH 150 A 157, LES CHASSEURS A QUI ONT NE DONNA PAS VRAIMENT LEUR CHANCE (2) © Lee belles bétos du tomps passé : FAIREY FANTOME Michel MARRAND © Les avions du Pacifique 1941-1945 : LE CORSAIR (3) Bernard MILLOT (© LE PHOTOGRAPHE ET SON MINOR Francis BERGESE © Lespoir d'un longcourrier, qu tourna court : SE. 2010 ARMAGNAG Jean DELMAS © Los = Bumolli= frangals : LE DB 70 ET SA PROGE NITURE (2) Michel BORGET © Les belles bétes du temps présent : JAGUAR Robert J. ROUX © Maquettisme : Les problemes de décoration Les photos de ce nu 13 16 2 2 io sont dues & : E.C.A, Westlend Helicopter Led “(Hayes Dis.), United Aireroft Corp, PY. Aerospace Corp. Goodyear Aerospace Corp. Harry W.” Bikin, Proncis Bergese SNGASE, TAL, 8 BCMA. Musée de VA, Breguet Aviation. Directeur général 103, r. La Fayette, Paris-10" @ Tél 1 an 12 numéros : 37 F - Etranger Patrick CASASNOVAS @ L’Album du Fanatique de I’Aviation, Editions Larividre @ Administration, rédaction, publicité '878-00-26 et 9827 @ C.GP. 1159-15 PARIS @ Abonnements 40FBLOCH 150 a (2) Pour lire le debut de Thistolre des MB 150, 4151, vole notre numéro 8, pages 8 & 11 Toutes les gouvernes étalent construi tes en caisson, de section trlangulalre (longeron avant ° bord de fulte). Les ailerons étalent du type « Frise » & com oneation par déport d'axe, aves un volot 40. réglage prolongeant aileron droit en arribre du saumon de. cotte ale ‘Les commandos étaient toutes rigides, y compris celles de fettners (bielles et tubes en dural), sauf celles des volets d'intredos ‘{hydrauliques) Vempennage horizontal, de construc- tion analogue & celle delle, avait du didre et était contreventé par deux mats. profil, Vempennage vertical utiisait toujours le meme principe de construction. La les chasseurs a qui l'on ne donna pas vraiment leur chance Partie inférioure de la gouverne de direc tion "prolongeait aérodynamiquement le fuselage par un bulbe = rapporté. sur ‘son caisson. Initialement on navatt prévu aucun réglage de compensation. Un tab» réglable au sol fat rajouté par la ‘uite,_pule un trim = réglable en vol Lo train d'attorrissage Messier, rétrac- table vers Tintérieur (vole large: 3 m& Point fixe dane une unité de_ transforma: tion, a Tours début 1940. Le mécano monté sur Vaile survellle le démarrage du moteur. tres) et & commande hydraullque, pivo- tait_ en pronant™ appul sur. le longeron avant, enforce. & cot offet, mals. sesca rmotait dans le bord d'sttaque st le congé do raccordement de (alle, en avant du caisson. Une pompe de. sécours permet tat la mancouvre = & le main ». Les amor tissours étaient oléo-pneumatiques, et les freins pneumatiques (commande au. man: che). ‘Latterrisseur arriére (sauf "sur quelques MB 155 équipss da roulottes do queue) était composé d'une Smortisseur (Messier) et. ps Dimension des pneus : 650236 Ta vertlre était coulissante, Auoun pare-briee_ blinds ne fut utilise en com: bat, mais une plaque de verre de 40 mm devalt etre montee sur’ MB 155, Le siége était réplable. Il était facile ment amovible pour permettre l'accée_ cu fuselage arridre. dopuls Ia cabine. Son dossier était blindé. La téte du pllote étalt protégée par une plaque du blindage fikéeau couple de protection. Groupes motopropulseurs : tous les avions produits ven. série recurent_ des Varlantes cu. moteur, Gnome-Rhone 14 N, de 14 cylindres en étolle (régime nomi al = 2400 tr/mn) “4 NAT ou 35 sur les 181 (895 ch au écollage, 920 8 2400-3000 m d'altitude) "4. N25 ou 39 sur les 152 (1.100 ch au décollage, 1.000 & 3600 m) ‘4-Ne® sur les 155 (1.100 ch au décol lage, 1.000 3.500 m) ‘Quatre type dhélices furent utilisées (toutes de 3.05 m de diamétre) Le pillote d'essais Daniel Rastel avant un vol de réception d'un MB 152 & Mérignac fen octobre 1939. Ce camouflage & aspect tacheté étalt assez rarement appliqué.GnomeRhone tripales & pes variable (our MB 151); ‘Chauviere S71 tripales & pes variable (our MB 152); ‘GndmeRhone 2590, tripales & pas réglables au sol (MB 152) Chauviere 5414, quadripales en bois & pas fixe (MB 152), Les deux modeles & pas variable étaient ‘@ commande pneumatique (avec verroull- lage automatique en cas de chute de pression) "et devalent se révéler vulné- Fables et freglles. Soule ‘la Chauviers ‘comportait dee buréee de grand ot potit pas! Le manque de telles helices fit mor- {er les modsles périmés, surtout en début de production” puis, par. la_sulte, pour Tes Gonvoyages ‘entre ‘éception et’ livra- son ‘aux unités ! Un capotage type NACA. avait, été desing, dont lentrée dlr’ trop réduito he parmit pas un refroldissement efficace au ‘regime maximum dans. toutes les Conditions. de vol. Plusieurs combinalsons dontrée d'air plus ou moins largoe (des 75.em de djamatre du debut 2-1 metre) de capots avec ou sans volets, et de co! Tecteurs d’échappement furent mises en service. simultanément. Le dessin definitt {celui du MB 155), dune ligne tres pure, comportait des volets de eapot ot deux pipes d'échappement inspirés des solu ions amérieaines contemporaines (Cur tise) H75). Sur les MB 151-182, le radia ‘Le 152 n° 501, premier «bon de guerre » au CEMA d'Orléan-riey, Le Sut. Ellis devant 1940. La pénurie de ‘canons forcait & uth liser des avions pau. vrement armes | de quatre mirailleuses do 75 mm. tour d'hullo était _monté assymétriquo. ‘ment sous lalle gauche. Plusiours dessins furentessayés avant edoption d'un carénage plat, de section rectangulalre, avec sortie réglable. Le réservoir dhuile (47 litres) était Favant du ‘carénage de cabine (visible 2 travers les fenétres. domiovales), Le réservotr unique d'essence (429 lites sur MB 151-152) talt place sous le plancher do la cabine-pllote, dans le’ fuselage avant. Des résorvoire. furent construite fen 1081, adaptables en arridre. dele cabine (vers le cadre 1 8). Des études fen vue dinstaller des réservoire dans les ‘caissons. dailes, entre remplanture et le compartiment des canons, n'about Font jamais faute’ de. temps. Armement Dans les alles — Deux canons de 20 mm Hispano Suiza 404, approvisionnés & 60 coups cchacun, soit un chargeur. (Sur MB 155, fon devait monter une alimentation pat bandes) — Deux mitrailleuses de 7,5 mm MAG 34, ‘avec 300 ou 500 coups’ per arme, soit Un chargeur circulaire, saut sur MB 155 (imitrallleuses MAC 34, M39 avec al: mentation par bandes) De nombreux 152, et tous les 181 regu ront deux mitrallleuses. supplémentaires 4 la place des canons liveés on nombre Inguflisant par le fabricant, Le collimateur” était un BailleLemaire GH 28 [ict encore des livraisons insuf fisantes furent une géne sérieuse a len trée en service). Le pllote disposait d'une ‘= grllo» de secours’ montée & droite de Texe de Tavion, En cours de série, de nombreux avions recurent le collimateur OPL R39, surnommé «La lanterne »‘Armes et ligne de visée étaient. har- monisées pour converger & 250. metres {@ la vitesse maximale a 4.000 metres) Pour chaque arme iy avalt un « compte- coups» indiquant la” quantité de muni Lamport de bombes éclairantos (Miche lin) était prévu sous les alles. Le Bloch MB41S7 devait’ recevoir 2 canons de 20 mm et 4 mitrallouses de 7.5. mm. Une mitrallouse-photo n’étalt_Installée quoccasionnellement, sous Vaile gauche. Poste de pilotage - Equlpements de controle et radio: ‘Le pilote disposait des instruments de contrdle’ suivants, 8) Pilotage : anemo normal (120 & 700 km/h}: Indicateur de pente latérale ; Indieatour do ‘Virago: Niveau Tongitudinal et variomate: Groupés en un contréleur ACDKF Aera type 84 Compas’ Vion (pas de conservateur de" cap) ‘Anemo ‘d'etterrissage (60 a 200 ken/hy Anémo alterrisscy Allie ire Conlroleur de vol ACDFI Ona “Extineteur [@ 4 ita 3° Pression Accu OG ro) Pression 3 rer a Indicafeur depos o'hklies l Pression husle ole ue Pression dessence Toenivenatrs @) Thermo hile, SSO TeKe) 4 OS Oo. cantrale dubeain, i ‘A gauche, la verriére ot parebrise du Mi b) Moteur : Manométre de pression de: TTechymetre : Mand de pression d'huile ; Mano de pression d'essence ; Jaugeur essence ; Thormombtro dhulle; Thermombtre de température culas. Indicateur de pas dhélice squipemant radio comprenait un poste Gmettaur-récopteur « Radio-ndustrie. » type 537 (gamme de longueurs codes de 450 & 8 metres). Deux antennes-sabres séparées pour lémission et la réception, dont la seconde repliable, en synchro- hisation avec la sortie du train. La portée était assez limitée : 40 km centre avions, et 100-180 km avec le sol Sur MB461 et 152 le dépannage radio immposalt enlevement du siege pllote, faute d'une trappe daccés sur le fianc du fuse- lage, trappe qui fut menagee sur le flanc gauche du MB 155. LLavion était équipé de oxygdne (poste + Munerelle ») “avee. une quantité suff ToPL, dit «La lanterne'». Cidessus, schéma du tableau do bord du | 18152 avec l'un des collimatours employée, MB 154 sante pour une heure & une-heure et demie de vol 8 haute altitude, Qualités de vol : La stabilité, généraloment bonne autour des. axos, ot see gouvernes bien équi- Iibréos, donnérent A Tavion une réputa tion d'étre « agréable et facile & piloter » tors de gon premier vol sur Ie MB 150 prototype, M. Curvale subit une double panne ds badins (le = Normal» et le ‘Secours ») : il n’eut aucune peine & Poser levion «au comptetours » apres Bvolr déterminé le régime moteur cor Fespondant au décrochage. En outre, I ‘acquit en formation celle détre une excel- Tente plateforme de tir, le montage. des ‘canons de 20mm dans ios alles n’altéra pas les qualites de vol. il_n’étalt pas Svlcieux. en décrochage, | abattee Stan pas brutal et Tavion ‘ayant pas je tendance particuliére & partir en vrille dans ces. conditions. il nétalt cependant pes parfait et le plate’ devait tenir compte ‘de quelques SerautsCAMOUFLAGES ET INSIGNES MB4152 n° $8 de la 3* escadtille du GC 1/10, fin 1999, Noter T'insigne en position de cocarde. Lins|- gue, constitue du cod du « Cercle de Chasse de is» sur un écusson blew et rouge aux avions d'or. (MB 152 n° 195 de la 2 escadrille du GC1/S( devenue 6° du Ill/S fen soit 1940) et son insigne “Le” Gaulois »," milieu "1980. MB 4151 inconnu) de Vesca- drille de V'agronavale AC2, milieu Jamais, ports sur. les ‘avions, faute de’ temps et de. peintres. MB4151_ (mr Inconnu) de avi tion grecque en 194041. MB 152_(n" inconnu) lisé apres. capture Luftwatfe’ en’ 1988-1 — a la sortie du train et des volets, un rendu risqué le combat touroyant @ hélice sans butées grand et petit pas) changement non négligeable du cen vitesse minimale, «a la japonaise », Or le degagement on pique etait @ peu ‘rage provoquant Une modification des dans lequel avion’ eat encore souf: rds la seule manceuvre possible, pour un réactions de Tavion fert_du manque d'aceélération (avec pilote surpris par un chasseur ennemi de — Une instabilité latérale, en virage & le moteur 14N, du moins): performances "tres. supérioures (ot la faible badin (@ moins de 180 ou 200 — une’ instablité ‘longitudinale apparals- manceuvre préconisée officiellement) | km/h, selon les notices), c@ qui ris- sant & tres grande vitesse, en piqué, quait’ de rendre “dangersuses ‘certal- alors que 12. pllote. était’ justement es manceuvres en approche ou & ‘ccupé par le réglage, pointu, du pas Vatterrissage. Cela aurait également d'hélice (encore plus génant avec une (A suivre). J.-M.C. 5FAIREY FANTOME ES historions anglais estiment qu ip Fantdmo » fut le plus boau chao Seu biplan jamais estrult. A Vex mon ‘il faut reconnaltro que. cette pre tention est parfaltomont’ fonde. O'un point de ie purement eathétiqu la pre Suction. industrielle britannique a dal fours, "sur le connalsseur, "un curious pouvoir de fascination por’ son mélange Go meilleur et do. pire. Lee. avions, na Wires ou wésiculos ‘angiais sont psrfois Gone grande élégance de. lignes. et sou: ‘ent dun aepect Brutaloment fonctionnel Curieuse histoire que cello de ce mer veilleux avien + la firme Felrey, pat le truchement do sa ‘illale beige, aval. Plants "son excellent matériel eu. 99in fe la Force Adrienne. belge dene los Snnées 20, Aussi, lorsque les chasseurs Falvey. «irety se trowdrent veils at “que” le gouvernement beige “lana tin concours pour cholsir leur successour, Fairey, tenant du tite, s0 mit au traval ingenieur belge. Maree! Lobelle des sina le" noweeu chacseur autour do ‘oteurcanon Frangals. HispanoSulza {2 Vers, déseé por Etat Major de la Fores Aérienne, et quil avait déja employé. sur lo =Fox > Vil_de cette meme. aviation ta formate biplane qui avalt encore rage ment de nombreux cadres ‘de. aviation de chasse, pilotes ou expllotes de = Fire: fly. fut rotonue, néanmoins nous étlone fn 1035 ot il fllot quo lo biplan do Chasse soit excellent pour entrer en tice contre fos: monoplane. De ‘cas. diverses implications "naguit Te « Fantéme ». 6 Lavion était construit, de la. maniére classique Fairey: allos a ossatures me talliques entollées, fuselage de construc tion ‘semblable mais revetu de panneaux mtaliques. dh nerd (neage jaa Frarriere. de ‘Thabitacie. Le radiateur du moteur était parfeltement caréné entre Tes jambes du train. L'elégance. dela vollure sequisplane était encore accusée par les inclinaisons différentes. des, mat fe voiture et de cabane tant vers Vexté- Fleur que. vers Tavant Le prototype construit a lusine de Hayes’ ot morgue FO fut décollé do Heathrow parle. F/L_ Chris, Stanilend, Chef pllote, en juin 1935. Le’ vitesse de 435 km/h, attelnto. aux eseaia montra la justeseo des calculs de M. Lobelie. Sous les. marques civiles. G-ADIF_ le» Fan tome», toujours piloté par Stoniland, fut présenté en Belgique. If fut ensuite ‘pris fen main par le pilote SHG, Trower des ‘Avions "Fairey. Maiheureusement, Te 17 juillet, pendant une présentation & Evere, felubci"= sonné » par les mancouvres. bru tales quiil avait imposé & Vavion ne re Gressalt pas un pique et s’6crasalt. 'avion nvtalt pas en cause mals, comme pres Que toujours en. parell_ cas, la pénible Impression causée per le dramo « collait» a'Tapparell et compromettait oa carrito. Les ploces des trois autres prototypes du . il était Sestiné 8 la traveraée do T'Atlantique Sud (DakarNatal avec 32 passagers couchés) ligne qu’Air. France avait intensément prospectée avant la guerre, ou a celle de Ts Méditerranée avec 87 passagers. uatre moteurs Gndme-Ahone type 18R de 2.100 ch devaient l'équlper. Ce moteur fen cours de développement dovait etre ‘aU point dans les. prochaines années. Ls technicione de la SN.CASE. char gée de l'étude de ‘cet apparell so ren. ent compte de 'évolution rapide des ‘techniques aéronautiques, dans les Indus; tries des pays beligérants, et du reterd dela France dont industrle. aéronau- ‘ique ‘état pas libre de ses mouvements. lis firent en ‘sorte de pouvolr adapter & leur avion en cours d'études le maximum co. perfoctionnoments, pour éviter quill soit’ démodé au moment de sa sortie Crest ainsi quil fut décidé que toute la Ccabine serait. préssurisée, L'avion fut lar ‘gement calcul. II fallut tenir compte des owvelles orientations du transport aérien mondial: augmentation de la longueur os étapes, altitudes de vol plus élevées, faménagemonts commerciaux de la cabine, poselbilte do travorsor [Atlantique Nord Sane eseale Intermédiaire, tout au moins dans le sens Ouestst. Toutes ces, considérations firent, que le SE, 2000 fut_considerablement.élargi our devenir le SE. 2010, tel que nous le Connalseons. Comme ll s‘alourdissalt pour 16 -ARMAGNAC permettre l'accroissement de ses_poss' Biites et des nouvelles missions. quil devait sccomplir, i fallut trouver un groupe motopropulseur susceptible de Fépondro. un tel programme. La France fen disposant pas, Il fallut so. tourner vers les Etats-Unis, seul pays possédant ides moteurs assez pulssants. Apres. de fongues négociations, ce pays accepta de Vendre des moteurs Pratt et Whitney 4360 « Wasp Major » de 3.500 ch. C'était a cette époque le moteur le plus puissant Construit en eérie aux USA, ot dont la reeque totalité était. accaparée. par les Uifférentes versions du. Basing. C7. La SNCASE. recut plus de 70 moteurs de ce type. ‘A Chalats-Meudon, une maquette moto risée de 11 metres denvergure. fut fessayée dans le grand tunnel aérodyna- migue de la soufflerie. La dimension du fuselage permettalt de. recevolr un tech- nicien qui, on relation téléphonique avec Ta alle. de’ contréle, commandait le ré- ime des moteurs électriques qul équi- Palent cette maquette, ainsi que les gou- Yernes et volets qui représentaiont fide Tement [ensemble hypersustentateur des- tine & levion réel, Los essals de structure furent le, fait de 'Etablissement de recherches Aéro- hnautiques do Toulouse. Loe résultats mon: trerent qu'une augmentation éventuelle du ppoids total, done de la charge marchande, ouvalt étre envisagée sans alourdir la Structure de lapparell Les essals detancheité de la cabine furent effectués avec succes’ par la SIN. [Air France était composée ‘qui avaient remplacsa les Cotte flote suble-du fait de purent étre remplacées ni our des ralsons éviden CASE. dans un laboratoire spécial. Etant donné les dimensions du fuselage de e'armagnac'» et Valtitude de vol prévue our son exploitation, ce probleme, nou- eau pour le constructour reprécenta un travail important Falt assez rare pour cette époque et our un appareil représentant un volume de travail aussi important, la S.N.CASE. fut charge do toute'leTarication de la série, a Texception du train d'atterrissage ft de certains équipements. La répart- tion des charges. de travail entre’ les différentes usines de cette entreprise Stalt la suivante: [usine de Ma fabriqualt les calssons de voiture, celle de La Courneuve les bords d'attague, les parties arriére de la vollure, les. volets de courbure et les fuseeuxmoteurs. (ces divers éléments étaient min de fer_& Toulouse) je (en deux par 9s empennages, es ailerons, les pldces détachées ; los deux partie du fu- Selage étaient transportées par la route, Tusine de Toulouse-Slagnac. ob avait lieu la jonction de ces deux trongons et le montage de la vollure dans Tancien han- gar dAlr France, tout au moins pour les Premiers sppereils. — Pour permettre la Sortie du 01 de son hangar, empennage vertical étant trop haut, il fallut faire basculer apparell de facon a lul lever le_nez. — Enfin l'appareil traversalt le terrain de Blagnae pour Tusine de Saint- Martindu-Touch ou avait lieu 'aménage- rent, tition et la préparation pour lee essals en vol. "dust evant Ja quote de. 1535