03-2009 T.M

Les Télécommunications en Afrique
rformances Management Consulting N N N N N N N N -1-

Les infrastructures de transport en Afrique
Executive Summary
… Un facteur primordial de croissance économique pour les pays en voie
de développement
Les infrastructures de transport (1) stimulent l’activité économique, (2) suppriment les
goulots d’étranglement des marchés et (3) ont des effets redistributifs sur la croissance et la
réduction de la pauvreté.
Les infrastructures de transport ont également des effets redistributifs sur la pauvreté non
monétaire : elles contribuent à améliorer la santé, la nutrition, l’éducation et la cohésion
sociale. Les nombreux avantages que procurent les infrastructures ont également été confirmés
par les Objectifs du millénaire des Nations Unies, qui militent pour une augmentation
substantielle des investissements dans les infrastructures afin d’aider les pays africains à sortir
du cercle vicieux de la pauvreté.
Figure 1. Les infrastructures peuvent stimuler et mieux répartir la croissance, et réduire la

pauvreté
Taux de croissance
Effets sur
Infrastructure la réduction
de la pauvreté
Profil et répartition
de la croissance
Source : Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) ,2007
… Une faible densité en matière d’infrastructures routières de qualité
La route reste le mode de transport dominant en Afrique, représentant plus de 90% du trafic
interurbain et inter-états de marchandises.
Elle représente en général le seul moyen d’accès aux zones rurales et constitue le mode le plus
flexible et approprié dans la vie économique et sociale des pays ou des régions. Cependant, le
continent est caractérisé par une faible densité des infrastructures routières : moins du tiers
des 2 millions km de routes que compte l’Afrique sont asphaltées.
De plus, L’historique du réseau routier régional montre que la situation des infrastructures
routières en Afrique de l’Ouest n’a pas évolué de façon significative depuis les années
d’indépendance : En 45 ans (1960-2005), la population de la zone CEDEAO a plus que triplé
passant de 78 millions d’habitants à 260 millions avec un réseau de transport qui n’a guère
évolué.
Performances Management Consulting -2-

Tableau 1 : Distribution par région du réseau routier africain
Superficie Population Réseau routier Réseau revêtu Routes bitumées

Régions
(Km2) (106/hab.) (Km) (km) (%)
CENTRE 3 021 180 29,654 115 677 18 531 4,1
EST 6 755 902 233,87 445 018 103 600 9,5
NORD 9 301 385 165,07 292 790 161 825 64,1
SUD 6 005 240 108,77 801 751 235 154 20,7
OUEST 5 112 060 223,24 409 377 91 660 22,6
Afrique 30 195 767 760,60 2 064 613 610 770 24,2
Source : Nations- Unies, Commission Economique pour l’Afrique (CEA), Octobre 2007
… Le réseau ferroviaire le moins dense du monde

Excepté quelques lignes nouvellement construites, le faible niveau des infrastructures dont la
plupart des lignes a été conçue entre le XIXème et le début du XXème siècle, a accéléré la
détérioration des réseaux. De plus, une quinzaine de pays en Afrique ne disposent pas de voie
ferrée dont le Cap-Vert, la Gambie, la Guinée-Bissau, le Niger...
La faible densité du trafic ferroviaire , le faible taux d’utilisation des locomotives qui est en
moyenne de 55%, les mauvaises conditions d’exploitation et l’inefficacité de gestion des
principales compagnies ferroviaires ont contribué à l’affaiblissement du réseau. Les chemins de
fer en Afrique se caractérisent également par l’hétérogénéité des écartements des voies avec
différents types d’écartements au sein d’une même sous-région.
Le trafic de marchandises laisse en revanche entrevoir des promesses : les investissements

importants consentis par de grandes entreprises internationales montrent que le secteur privé
croit en la rentabilité de cet outil pour le transport de céréales et de produits alimentaires,
d’hydrocarbures, de coton ou d’engrais et de produits chimiques.
Figure 2 : Part du trafic des voyageurs (V-km) et des marchandises (T-km) pour la période
1995 à 2005 en Afrique Subsaharienne.
Entreprises publiques en 1995 Concessions d'exploitation en 2005
19
28
72 81
Voyageurs Marchandises Voyageurs Marchandises
Source : Consortium pour les infrastructures en Afrique (ICA) ,2007

… Une exploitation du réseau maritime encore limitée par des problèmes

d’efficacité
L’économie mondiale est de plus en plus tributaire de l’efficacité du transport maritime. Ce

dernier fait partie des plus importants modes de transport pour les échanges inter et intra-
régionaux. Toutefois, l’Afrique est restée à la traîne des transports maritimes au cours des
quinze (15) dernières années.
L’Afrique compte environ 80 ports importants qui génèrent 95% du commerce international
des 53 pays africains dont la plupart confrontés à problèmes d’équipements, de sécurité, de
productivité, d’insuffisance des mesures de facilitation et de capacités techniques.
L’importance du secteur maritime en Afrique est grandissante : entre 1995 et 2005, le

transport maritime (exprimé en conteneurs par Equivalent Vingt Pieds ou EVP) a connu une
variation de plus de 200% en Afrique. L’Afrique de l’Ouest enregistre la plus forte hausse avec
plus de 364%.
Cette croissance exponentielle du trafic par voie maritime nécessite des investissements
massifs sur les infrastructures et une optimisation des pratiques actuelles de gestion observées
en Afrique. Malheureusement, la gestion des ports en Afrique reste encore basée, dans la plupart
des cas, sur le vieux modèle de port de service où le secteur public est à la fois gestionnaire
et exploitant.
Cependant, la compétitivité d’un port ne dépend pas seulement des ses infrastructures et de
ses services. Elle réside également dans la qualité et la fluidité des réseaux de transport
terrestre qui le desservent c'est-à-dire l’interconnexion régionale. De ce fait, l’ensemble de
l’économie africaine supporte le coût de la congestion et de la faible productivité de ces ports.
En 2003, au plus fort de la congestion au Nigeria, on a estimé que le coût moyen d’un
accostage à Lagos était deux (2) fois plus élevé qu’à Felixstowe (Royaume-Uni).
Il existe une autre forme d'activité portuaire relevant de ports non maritimes ou fluviaux, à
laquelle, les pays sans littoral recourent habituellement pour pallier aux difficultés spécifiques
liées au dédouanement des marchandises dans les ports maritimes. Ce sont les dépôts intérieurs
de conteneurs ou ports secs qui jouent le rôle d'interface entre transports maritimes et
transports terrestres, entre réseaux ferroviaires et réseaux routiers.
Les ports secs des pays africains sans littoral peuvent entrer en complémentarité ou en
réseau avec ceux des pays voisins et cibler des investissements qui peuvent en tirer parti. La
mise en place de couloirs régionaux de transport et l'adoption de règles et normes communes
peuvent jouer un grand rôle dans le développement d'initiatives de ce type.
Le développement des ports secs peut avoir pour effet non seulement de réduire le coût
élevé du transporteur en transit dans les pays en développement sans littoral mais aussi de
contribuer à modifier la structure des échanges et des transports en les transformant en
plaque tournante pour le commerce régional.

… L’importance du transport multimodal
De la chaîne de transport multimodal en Afrique, le transport par route est de loin le plus
important pour les pays de la sous région, surtout pour les pays de l’hinterland que sont le
Niger, le Burkina et le Mali. Le transport multimodal a été organisé dans la sous région suivant
des corridors. Il s’agit des principales voies de passage qui assurent les grandes liaisons
transnationales pour lutter contre l’enclavement des pays.
Tableau 2 : Les liaisons transnationales : Corridors et routes transafricaines
le chemin de fer Abidjan-Bobo-Ouagadougou-Kaya

Les corridors du Burkina Faso la route Abidjan-Bobo-Ouagadougou
la route Lomé-Ouagadougou
le chemin de fer Dakar-Bamako ;

la route Abidjan-Bamako ;
Les corridors du Mali
le chemin de fer Abidjan-Bamako-Bobo ou Ouagadougou puis route
Bobo-Bamako ou Ouagadougou-Bamako.
la liaison combinée rail-route de Cotonou-Parakou-Niamey ;

Les corridors du Niger la liaison Lagos-Niamey par route de bout en bout soit par
combinaison rail-route.
la transcôtière Lagos-Nouakchott ;
Les routes transafricaines
la transahélienne Dakar-Ndjamena.
Source : PMC, 2008
…Une situation alarmante de l’état des infrastructures de transport

pour les pays de l’Afrique de l’Ouest
L’évolution de la situation économique de l’Union Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) révèle des
tendances favorables induites par la situation des infrastructures économiques. Toutefois, la
poursuite des troubles sociopolitiques et les faibles niveaux d’investissement dans certains
Etats membres ont quelque peu amoindri la croissance moyenne de l’Union.
La revue des principales problématiques des transports dans la zone UEMOA fait ressortir un
réseau globalement déficient à tous les niveaux du sous-secteur des transports, malgré les
efforts consentis pour assurer son développement.
Il est par conséquent très difficile de voyager à l’intérieur de l’Afrique et ce, en toutes saisons.
Il est nécessaire de construire les tronçons manquants au niveau national, sous régional et
régional, d’élaborer des procédures de maintenance appropriées des infrastructures et de
coordonner les programmes des diverses CER dans ce domaine.

…De nombreux facteurs bloquants pour le développement des

infrastructures de transport en Afrique
La capacité des pays à mettre en œuvre les projets tant au niveau national que régional
demeure un frein majeur au développement des infrastructures de transport.
Les institutions techniques (ministères des travaux publics, départements des routes, sociétés de
chemins de fer, etc.) responsables au premier chef de la gestion des infrastructures souffrent de
l’insuffisance de leurs capacités. Pour preuve, il n’existe à l’heure actuelle aucun « guichet
unique » auquel peuvent s’adresser les promoteurs pour la préparation des projets
d’infrastructures, ce qui les incite le plus souvent à se tourner vers de multiples sources de
financement.
Ces organismes, traditionnellement chargés de la mise en œuvre des projets des projets
d’infrastructure sont en pleine mutation. Naguère placés sous la tutelle gouvernementale et
principalement confrontés à des problèmes d’inefficacité, de gouvernance et de corruption, ils
sont en passe de devenir des entités autonomes ou largement privatisées, dont la performance
est évaluée en fonction de normes de rendement propres aux entreprises privées.
Le déficit de capacités humaines et institutionnelles appropriées est également un frein à

l’essor des infrastructures de transport en Afrique.
La mise en valeur des ressources humaines et le développement institutionnel sont parmi les
préalables clés au développement du secteur et à sa participation au processus économique
régional et mondial. Cependant, dans la plupart des pays africains, le secteur des transports ne
dispose pas des ressources humaines et de la capacité institutionnelle nécessaires et n’a pas
l’efficacité technique requise pour créer, produire et fournir des services de transports
adéquats.
Les initiatives dans ce domaine devraient donc s’orienter vers le partage des connaissances et des
meilleures pratiques, la formation, le renforcement des capacités des acteurs, la création de
centres d’excellence…
L’environnement des affaires demeure défavorable à une plus forte implication du secteur
privé dans le développement optimal des infrastructures de transport. Au cours de ces dix (10)
dernières années, une attention particulière est portée sur l’amélioration de l’environnement des
affaires par la mise en place d’institutions de régulation des secteurs des infrastructures en
Afrique. Un exemple probant est le cas du secteur des télécommunications.
Dans le cas des infrastructures de transport, cet environnement reste à être formalisé en
considérant deux (2) grands types d’investisseurs privés :
Les grandes sociétés internationales qui investissement généralement dans des

infrastructures nouvelles ou dans la reprise, dans le cadre de concessions,
d’infrastructures majeures existantes – par exemple une autoroute, un réseau ferroviaire.
Les entreprises locales, généralement impliquées dans la construction et la maintenance

des infrastructures, la définition des normes de gestion (qualité de service, prix)...

Ces deux types d’investisseurs s’intéressent particulièrement au climat des affaires et orientent
leurs décisions d’investissement selon plusieurs facteurs : à court terme, les investisseurs
internationaux basent leur évaluation sur le risque d’expropriation et de change, ainsi que sur la
transparence des procédures d’attribution des marchés et des dispositifs réglementaires à long
terme. La répartition des risques avec d’autres parties est également importante.
Les promoteurs de projets en matière d’infrastructures de transport devraient accorder

davantage d’attention à la mise en place d’un climat favorable, basé surtout sur une limitation
et une répartition des risques pour attirer les investisseurs potentiels tout en préservant les
intérêts des autres parties prenantes : gouvernements, contribuables et utilisateurs.
Le secteur souffre globalement d’une formulation et d’une mise en œuvre inappropriée des
politiques nécessaires pour assurer la durabilité des infrastructures de transport.
Les politiques adoptées pour réglementer et exploiter les infrastructures et les services de
transport en Afrique ne contribuent pas, pour la plupart, à créer un environnement favorisant
la participation du secteur privé. Les évolutions nécessaires sur ces politiques devront intégrer
plus fortement les volets suivants :
L’élaboration et l’harmonisation définitive aux niveaux national, sous-régional et

régional : plusieurs chantiers d’harmonisation sont en cours dans certaines CER en Afrique.
L’adoption et la mise en œuvre de politiques de libéralisation des marchés.
Le renforcement de la capacité de mise en œuvre des structures étatiques chargées des

transports.

… Des facteurs indirects qui accentuent le retard en matière

d’infrastructures de transport en Afrique
L’insuffisance des mesures de facilitation du transport entraîne des goulets d’étranglement

fortement préjudiciables à l’efficacité du réseau.
Des procédures administratives longues et coûteuses et l’absence de mesures de facilitation

appropriées nuisent à l’accès aux marchés. Les activités de transport entre pays sont
généralement entravées par le manque d’harmonisation des règles et procédures de transit, de
douane et autres documents de transport qui sont différents selon les pays. Cette situation
entraîne des coûts excessifs et souvent une prolongation excessive des durées des trajets.
D’importantes questions de sûreté et de sécurité se posent encore pour tous les modes de
transports. Pour le cas du transport routier, le nombre d’accidents de la circulation en Afrique
est encore très élevé : plus de 1,2 million de personnes sont tuées chaque année sur les routes.
L’Afrique est la région qui enregistre les taux d’accidents de la route les plus élevés – 27
morts par 100 000 habitants – comparé à la moyenne mondiale qui est de 19 morts pour
100 000 habitants.
Figure 3 : Taux d'accidents mortels pour le trafic régulier sur 100 000 départs
5,26
2,74
2,13
1,25 1,29
0,91 0,67
Afrique Asie Moyen- Europe Amérique Amérique Monde

Orient du Nord du Sud
Source : Nations Unies : Commission économique pour l’Afrique, 2007
La dégradation de l’environnement est devenue une préoccupation majeure au niveau

mondial. En Afrique, les infrastructures et les moyens de transport ont un impact négatif
considérable sur l'environnement, qu'il convient de contrôler.
La pollution de l’air, la pollution sonore dans les grandes villes africaines et la congestion se sont
accrues ces dernières années. Les risques de pollution maritime augmentent. Les problèmes
d’environnement liés à cette situation sont exprimés en termes d’émissions de gaz, de bruit, de
rejet de pétrole, de traitement des déchets, etc. La sensibilisation et l’adoption de politiques et
de mesures appropriées aux niveaux national, sous-régional et régional permettront d’améliorer
la situation.

L’introduction de la technologie de l’information et de la communication (TIC) dans le

secteur du transport est l’un des défis majeurs qui se pose aux pays africains, du fait du
vieillissement de l’équipement et des instruments.
Les opportunités offertes par les TIC ne sont pas pleinement exploitées en Afrique. L’utilisation
appropriée des TIC, la formation et l’acquisition des connaissances seront les actions nécessaires
à entreprendre au cours des années à venir.
De plus, le manque ou la rareté de données appropriées pour suivre, planifier et évaluer les
résultats du secteur des transports rendent difficile l’élaboration des politiques appropriées
pour éclairer les décisions d’investissements dans le secteur. La constitution de bases de données
aux niveaux national, sous-régional et régional après une harmonisation des systèmes
d’indicateurs et des procédures de collecte, représente une priorité pour le développement du
secteur des transports en Afrique.
… D’énormes besoins en financement
Les besoins financiers dans le secteur des transports sont énormes et sont souvent liés à
l’expansion et à maintenance des infrastructures. Selon les estimations récentes, les
investissements à effectuer chaque année dans les infrastructures en Afrique représentent 5
à 6% du PIB, ce qui représente des investissements de plus de 250 milliards au cours des 10
prochaines années.
Les coûts du renouvellement des infrastructures et de leur expansion dépassent souvent la

capacité des pays africains, ce qui les amène à un recours excessif aux emprunts. Le
financement privé alloué au secteur du transport est encore minoritaire par rapport aux secteurs
de l’énergie et des télécoms : en guise d’exemple, entre 1990 et 2006, près de 65% des
investissements en infrastructures ont été dirigées vers le secteur des télécoms. De plus,
l’Afrique subsaharienne est la région ayant le moins bénéficié de financement privé depuis
1990, les principaux bénéficiaires étant les pays de d’Amérique latine, d’Europe et d’Asie.
Figure 4 : Investissements en matière d’infrastructures privées par secteur et par région

1990-2006
Source : International finance corporation (IFC), 2008

Néanmoins, même si les priorités en matières d’infrastructures étaient jusqu’à présent

orientées vers le secteur de l’énergie et les télécoms, le volume des investissements en
infrastructures de transport connaît une croissance forte depuis l’année 2004.
Figure 5 : Investissements en matière d’infrastructures privées par secteur en Afrique

Subsaharienne 1990-2006 (en millions de dollars US)
Source : International finance corporation (IFC), 2008
… Le poids élevé du coût des transports en Afrique

Les coûts de l’infrastructure et des services des transports en Afrique sont les plus élevés au
monde ; ils représentent près du double de la moyenne mondiale ; ce qui accroît le coût des
échanges commerciaux et rend les produits peu compétitifs sur les marchés internationaux.
Par exemple, le transport d’une automobile du Japon à Abidjan coûte $1500 (frais
d’assurance inclus) alors que la même opération d’Addis-Abeba à Abidjan revient à $5 000. Le
fret ferroviaire en Afrique est 200% plus élevé qu’en Asie du Sud.
La réduction de ce volume est d’autant plus critique pour les pays africains enclavés que près du
tiers des pays africains se trouvent dans cette situation et que la population vivant dans des
pays enclavés ne représente pas moins de 200 millions de personnes, soit 26% de la population
africaine.
Performances Management Consulting - 10 -

Figure 6: Coûts de transport et d’assurance pour les exportations (%)
Importations Exportations
32
25
21
20
15
10 13
7 8 5 6 3
PMA Pays Pays PED PED Pays OCDE

enclavés enclavés maritimes enclavés
Source : Organisation mondiale des douanes, 2005
… Une synthèse des principaux problèmes liés aux infrastructures de

transport en Afrique
Intégration
Régionale faible
Faibles revenus
Faible intégration sociale
Faibles échanges
internationaux
Accès difficile à éducation Agriculture peu

Et à la santé développée
Croissance économique Difficile transit
Lente international
Faible mobilité des Difficile accès

personnes aux marchés
Faible performance
Du réseau ferré
Coût élevé du transport
routier
Gestion déficiente
Insécurité Manque
Des transports routiers
et faible vitesse d’interconnexion
Insuffisance du réseau Faible densité du Mauvais entretien

Mauvaises liaisons
Routier rural réseau principal du réseau
transfrontalières
Mauvaise gestion des
ports
Mauvais usage Déficiences

Absence de plan
des ressources institutionnelles
Faible engagement
Insuffisances coordination
du secteur privé Déficiences nationales
des donateurs
Source: United Republic of Tanzania – European Community. Country Strategy Paper and National Indicative Programme
for the Period 2001-2007.

… Les enjeux démographiques et économiques des infrastructures de

A l'horizon 2030, deux tiers de la population africaine vivront dans les villes. La maîtrise de
cette évolution urbaine est indispensable, non seulement du point de vue de la qualité de
vie, mais aussi parce qu'elle conditionne le développement économique, la majeure partie
des richesses étant créée dans les villes.
La population totale de l’Afrique passerait, selon les projections de l’ONU, de 751 millions
actuellement à un chiffre compris entre 1,5 et 2 milliards en 2050.
Figure 7 : Evolution de la population de la CEDEAO à l’horizon 2030
Source : CEDAO, 2005
Dans les prochaines décennies, la population Ouest-africaine sera considérablement donc plus
nombreuse, plus urbaine et majoritairement composée de jeunes. Une forte augmentation
des besoins en infrastructures de transport devient par conséquent primordiale.
Sur le plan économique, l’Afrique subsaharienne est encore marginalisée par une économie
mondiale qui ne lui cède que 1% du commerce international et 1,3% des investissements
directs étrangers (IDE). Elle est également l’une des régions du monde les plus dépendantes
des marchés mondiaux : ses exportations représentent 40 % de son PIB, contre 16 % au Brésil
et 10 % aux États-Unis.
L’enjeu économique des infrastructures de transport devient d’autant plus important au niveau
national lorsqu’une telle situation nuit à la compétitivité des entreprises.
Les acteurs clés dans le domaine du transport et les investisseurs étrangers citent d’ailleurs
l’énergie et les transports comme principaux obstacles à l’amélioration de la productivité et
de la compétitivité en Afrique : les coupures d’électricité et les retards de transport font perdre
aux entreprises respectivement jusqu’à 3% à 8% des ventes (Commission économique pour
l’Afrique).
L’ouverture à l’économie mondiale est un puissant moteur de construction d’infrastructures.

Par exemple, une augmentation durable de la demande mondiale de fer ou de bauxite stimulée
par la Chine pourrait encourager la construction ou la réhabilitation de voies de chemin de fer
vers les mines Ouest-africaines.

… La prise de conscience du rôle crucial des infrastructures de transport

en Afrique
Au cours des 20 dernières années, le nombre de pauvres en Afrique Subsaharienne a doublé,

passant de 150 millions à 300 millions, soit plus de 40% de la population. Seulement 34 % de la
population rurale vit à moins de 2 kilomètres d’une route praticable en toutes saisons, ce qui
contribue à réduire les opportunités de développement économique et par suite de lutte contre
la pauvreté.
Les premiers cycles des stratégies de réduction de la pauvreté n’accordaient pas une place
importante à l’impact réel du transport sur la pauvreté et la croissance économique en Afrique.
De ce fait, les stratégies nationales de transport n’étaient souvent pas en adéquation avec les
stratégies de réduction de la pauvreté, alors qu’elles avaient pourtant les mêmes objectifs
(accélérer la croissance économique et réduire le taux de pauvreté).
C’est dans cette perspective que le programme Sub-Saharan Africa Transport Policy Program
(SSATP)a démarré un processus d’analyse des stratégies de transport et de réduction de la
pauvreté (PRTSR) dans chaque pays. Ce processus a ouvert ainsi un débat sur le rôle de
facilitation que le transport joue et sa position transversale vis-à-vis des autres secteurs clés.
Cette démarche a ainsi facilité l’initiative africaine sur le rôle des transports dans la réalisation
des Objectifs du millénaire pour le développement (OMD). Les pays africains ont réalisé à cet
effet la contribution du transport à la réduction de la pauvreté.
Même si l’amélioration de l’accès physique ne garantit pas en soit une réduction de la pauvreté,
elle permet toutefois de relever la situation socioéconomique des pays africains ainsi que les
revenus des populations.
L’accessibilité est par conséquent une composante essentielle d’une approche favorable aux
pauvres. C’est pourquoi le domaine des infrastructures de transport est pris en compte au niveau
des OMD, ce qui témoigne de son importance vitale : l’accès à l’eau potable, aux centres de
santé, à la scolarité, aux services administratifs et aux marchés sont des éléments fondamentaux,
fortement dépendants de la qualité et de la durabilité des infrastructures de transport.
… Les enjeux de l’intégration régionale

L’intégration régionale est l’une des principales aspirations au développement économique
des pays africains qui cherchent à transformer leurs économies par la coopération régionale
en considérant l’intégration comme un outil permettant non seulement de se libérer de la
dépendance coloniale et du recours excessif à l’aide extérieure mais également comme un cadre
plus vaste pour un développement social, culturel et politique.
Cependant le processus d’intégration tarde à s’achever en raison de plusieurs contraintes liées à

la coordination et à l’harmonisation des communautés économiques et régionales (CER). Dans
toutes les sous-régions, il existe plusieurs CER : sur 53 pays africains, 47 sont membres d’au
moins deux (2) CER, soit une proportion de 89%.

Figure 8 : Chevauchement des communautés économiques et régionales en Afrique (%)
26
20
Pays
6
1 2 3 4
Nombre de CER
Source : Commission économique pour l’Afrique, 2004.
Cette appartenance à des CER a ainsi entraîné l’élaboration de plusieurs programmes parallèles
qui ont fortement retardé le processus d‘intégration et de développement des infrastructures
de transport.
Afin d’accélérer le processus d’intégration régionale, en 2002 les pays africains ont adopté le
Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD) qui constitue l’une des
initiatives les plus importantes de ces dernières années. Son programme de développement place
l’Afrique au premier rang de l’agenda mondial pour la promotion de l’intégration régionale, avec
pour priorité de remédier à la faiblesse des infrastructures sur le continent.
Le programme du NEPAD pour le transport est axé autour de cinq grands thèmes, à savoir (1) les
couloirs commerciaux sans frontières ni barrières; (2) des routes meilleures et plus sûres pour
unir l'Afrique; (3) des services ferroviaires compétitifs et homogènes ; (4) des mers et des ports
efficaces et sûrs ; et (5) des espaces aériens et des aéroports sécurisés et efficients.
L’intégration physique des systèmes de transport requiert ainsi une bonne qualité des connexions
au sein des pays et entre les sous-régions. La plupart des communautés économiques régionales
tentent ainsi de parvenir à ce type d’intégration, et ce à tous les niveaux : routier,
ferroviaire, maritime et aérien.

Tableau 3 : L’intégration régionale et les enjeux des sous-secteurs du transport
La mesure de l’intégration routière repose sur le nombre de tronçons manquants d’une

partie de la route transafricaine au niveau d’une sous-région.
RESEAU ROUTIER
La Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et l’Union

économique et monétaire Ouest-africaine (UEMOA) poursuivent diverses initiatives pour
intégrer leur système routier et favoriser la circulation des personnes et des marchandises,
mais la progression a été freinée par la lenteur de la mise en œuvre des accords et de
l’utilisation des technologies modernes. Ni la Convention sur le transport routier inter-États,
ni la Convention sur le transit routier inter-États des marchandises, toutes deux signées en
1982, n’ont été mises en œuvre.
La CEDEAO a également lancé la construction du réseau routier trans-Afrique de l’Ouest.

POUR QUE CELA SOIT PERTINENT, IL FAUT TROUVER UN MOYEN DE MONTRER CE QU’EST
CE PROJET. L’UEMOA travaille aux côtés de la CEDEAO au renforcement des capacités
institutionnelles et à la mise en place de réglementations pour le suivi et la création de
couloirs de transport en Afrique de l’Ouest.
L’Afrique compte plusieurs types d’écartement des voies: un système ferroviaire régional
est considéré comme intégré lorsque les États membres utilisent le même écartement sur
FERROVIAIRE
l’ensemble du système.
RESEAU
La CAE, la SADC et l’UMA utilisent un écartement uniforme et, de ce fait, possèdent le

meilleur potentiel d’intégration physique des réseaux ferroviaires.
Par contraste, la CEEAC possède le plus faible potentiel d’intégration, faute de plans visant la
bonne connexion des réseaux ferroviaires.
La CEDEAO, qui n’a accordé que peu d’attention à son système de transport ferroviaire,
commence à déployer des efforts pour connecter les lignes nationales de chemin de fer.
L’intégration du transport maritime et des ports repose sur le nombre de grands ports
maritimes desservant les pays enclavés et sur la disponibilité de services de cabotage et
RESEAU MARITIME
de dépôts intérieurs à conteneurs.
La CEDEAO est la communauté la mieux intégrée, avec sept ports desservant quatre pays
enclavés.
La CAE possède quelques connexions entre les ports et l’arrière-pays, avec deux grands ports
de transit, à savoir Mombassa, au Kenya et Dar es-Salaam, en Tanzanie.
Avec neuf grands ports de transit desservant 10 pays enclavés, le COMESA dispose également
de bonnes connexions.
La CEEAC, avec deux ports desservant trois de ses quatre pays enclavés, dispose d’un réseau
de quelques connexions maritimes entre ses États membres.
Source : PMC, 2008
Plusieurs initiatives régionales ont essayé de promouvoir la convergence des politiques. Les plus
grands progrès ont été réalisés au niveau de l’harmonisation des politiques de transport
aérien, plus particulièrement après l’adoption de la Déclaration de Yamoussoukro.
Le Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne, partenariat rassemblant

les donateurs et les pays africains, vise également à promouvoir et à favoriser des politiques et
des stratégies intégrées pour renforcer les capacités du secteur des transports.

… Les moyens d’arriver à l’intégration régionale

Pour repositionner les systèmes de transport d’Afrique, il est essentiel que les communautés
économiques régionales apportent un soutien actif aux autres efforts régionaux visant à
encourager l’intégration des transports en Afrique.
Pour davantage d’efficacité, il faudra tout particulièrement :
Recentrer les actions des communautés économiques régionales. Les CER doivent
disposer de ressources humaines et financières suffisantes pour traiter la question de
l’intégration des transports par le recentrage de leurs actions.
Concevoir et créer un réseau de transport intégré, en améliorant la coordination entre

les communautés économiques régionales, en accélérant la mise en œuvre des
programmes d’intégration concertés et en convenant de normes de conception et de
construction, de lignes directrices en matière de formation, de certification et de normes
matérielles, techniques et opérationnelles.
Améliorer l’intégration physique des transports. Les tronçons manquants du réseau

routier trans-Afrique doivent faire l’objet de mesures nationales et sous-régionales et des
mécanismes d’entretien adéquats doivent être élaborés. Mais l’intégration du réseau
routier africain doit inéluctablement s’accompagner de l’amélioration de
l’interconnexion ferroviaire, du développement du transport maritime et de
l’application intégrale de la Déclaration de Yamoussoukro en matière de transports
aériens.
Améliorer la facilitation du transit des marchandises et des personnes. Il est nécessaire

de rationaliser et de consolider les cadres existants dans les communautés
économiques régionales. La première étape consiste à sélectionner un certain nombre de
couloirs prioritaires dans chaque sous-région en vue de la conduite de projets pilotes, puis
de reproduire les modèles de réussite.
Renforcer les capacités dans le but de gérer, développer, planifier et appliquer des
programmes régionaux de formation et des projets de développement infrastructurel.
Développer les fonds pour l’infrastructure africaine. Des fonds pour l’infrastructure
africaine pourraient contribuer à améliorer la coordination et le ciblage de l’aide
apportée par les donateurs aux efforts d’intégration des transports en Afrique. Ce type
de fonds devrait comporter deux (2) volets: d’une part, un apport de capital visant à
accroître la viabilité des projets et d’autre part, une assistance technique visant à
appuyer les efforts déployés par les communautés économiques régionales et les
gouvernements en vue d’accélérer la mise en œuvre des réformes et des politiques
convenues pour l’intégration des transports.

… Les tendances émergentes en matière de développement des

infrastructures de transport
Le financement des infrastructures en Afrique est au centre des préoccupations actuelles des
acteurs clés du secteur du transport en raison de son rôle primordial pour assurer la
croissance et la pérennité du secteur.
Une preuve tangible de cette prise de conscience est la création de l’entité Infrastructure
Consortium for Africa (ICA) en 2005, qui met l’accent sur l’infrastructure régionale et qui
intervient également au niveau des pays. Cette entité et a pour principal objet de rendre ses
membres plus efficaces dans le soutien qu’ils apportent aux infrastructures en Afrique.
Entre 2005 et 2006, le volume des nouveaux financements consentis par les organismes d’aide de
l’ICA en faveur du développement des infrastructures en Afrique a enregistré une forte
augmentation de l’ordre de 10 % à l’échelle du continent et de près de 15 % en ce qui concerne
les flux de l’aide publique au développement (APD) en direction de l’Afrique subsaharienne.
L’Aide publique au Développement (APD) reçue par l’Afrique subsaharienne en 2006 a été
supérieure à 5,1 milliards de dollars provenant essentiellement des activités des organismes
multilatéraux.
L’ensemble de l’aide fournie par les membres de l’ICA en faveur de projets de transport s’est
accru en passant de près de 2,6 milliards de dollars en 2005 à environ 3,2 milliards de dollars
en 2006.
Figure 9 : Répartition du volume des investissements dédiées aux infrastructures en Afrique

par les membres de l’ICA en millions $
2005 2006
1718
2491
4540 5818
Multilatérales Bilatérales Multilatérales Bilatérales
Source : ICA ,2007
Les initiatives des organismes multilatéraux sont de plus en plus conséquentes. Actuellement, 75
% des financements destinés aux projets d’infrastructure en Afrique proviennent des
institutions multilatérales.
Les bailleurs de fonds bilatéraux du G8 sont entièrement résolus à aider l’Afrique à combler son
déficit infrastructurel. Malgré une forte chute du niveau de ses activités pendant la première
moitié de la décennie en cours, le Japon déploie actuellement des efforts considérables pour
relancer son programme, ce qui lui permettrait de tenir son engagement de doubler son APD en
direction de l’Afrique subsaharienne sur le période 2004-2008. Les États-Unis poursuivent leur
vaste programme d’assistance technique, auquel sont venus s’ajouter des financements de
projets de plus en plus généreux, octroyés au titre du Millenium Challenge corporation.

De nouvelles sources de financement intègrent la matrice de développement des

infrastructures en Afrique : les fonds et banques arabes et des pays producteurs de pétrole,
dont l’appui est le plus ancien et le plus constant ; ces fonds sont de plus en plus nombreux à
intervenir et leurs activités ne cessent de prendre de l’ampleur. Ils ont été rejoints en cela
par la Chine et l’Inde, en particulier par leurs banques d’import-export.
Par exemple, le Gouvernement Chinois a fixé à 5 milliards de dollars EU l’enveloppe globale de

l’aide qu’il devrait fournir au continent africain au cours des années (2007-2009) et ce,
essentiellement à des conditions préférentielles et tout en espérant qu’une part importante de
cette aide sera consacrée à des objectifs de développement d’infrastructures de transport.
Figure 10 : Part du financement des infrastructures par la CHINE 2001-2007 (Par secteur)
17,40%
14%
2%
33,20%
33,40%
Electricité Transport TIC Général Eau
Source : Banque Mondiale ,2008
Au cours de ces deux dernières décennies, un revirement s’est opéré en faveur d’une plus
grande mobilisation autour du financement des infrastructures de transport et ce,
majoritairement dans des perspectives transfrontalières.
Figure 11 : Investissements du secteur privé dans le secteur du transport en millions de

dollars sur la période 1994-2005.
Source : Banque Mondiale, 2007.

Le graphique ci-dessus fait état de la croissance récemment enregistrée des flux de

financements étrangers. Alors que dans toutes les parties du monde le plus gros de ces
investissements a été destiné aux TIC, et plus particulièrement aux services de téléphonie
mobile, une tendance de plus en plus marquée se fait particulièrement sentir en faveur du
secteur de l’énergie et du secteur du transport, surtout en direction des réseaux routiers, des
installations portuaires, des réseaux ferroviaires et des activités liées au transport aérien.
Les pays africains ont résolument compris la nécessité de la réalisation d’infrastructures de

transport durables et intégrées, principalement au niveau pays, régional et continental par
l’optimisation de l’aide publique au développement et différentes formes de partenariat.
C’est dans ce cadre que les principaux acteurs clés du secteur des transports (Bailleurs de fonds,
CER, secteur privé, etc.) ont réaffirmé leur engagement à accélérer le processus de
développement des transports en Afrique car les conséquences du retard accusé dans ce domaine
nécessite une réaction rapide.
Tableau 4 : Les fondamentaux pour des infrastructures de transport intégrées

AU NIVEAU
Prioriser le NEPAD dans les programmes de développement Pays

Rendre adéquates les provisions budgétaires
PAYS
Inciter un climat d’investissement

Instituer des réformes sectorielles pour assurer des marchés compétitifs et bien régulés
Les Gouvernements doivent agir comme des porteurs de projets
Renforcer le développement de projet, la conception et la capacité de mise en oeuvre
Associer le secteur privé à tous les niveaux
AU NIVEAU
REGIONAL
Mettre en œuvre des protocoles régionaux par les pays

Résoudre les problèmes de chevauchement des actions des organisations régionales
Mener une planification sectorielle régionale et harmoniser les politiques régionales
Assurer l’accès aux ressources financières pour le développement du projet
Renforcer le Partenariat avec le Secteur Privé – partage de risques et projets de structures
innovatrices
Construire et mettre en place des organisations régionales
CONTINENT
AU NIVEAU
Mettre en œuvre de façon consistante des actions régionales et continentales

Bâtir le consensus dans le continent et avec les partenaires au développement
AL
Mobiliser la volonté politique et les ressources financières domestiques

Créer des instruments et des structures pour lever des fonds dans et en dehors de l’Afrique
pour des investissements et pour le développement de la phase préliminaire de travail du
projet de développement.
Associer le secteur privé à tous les niveaux
PARTENAIRE
APF ET AU
Fournir un support effectif, consistant et coordonné pour la préparation des projets

NIVEAU
d’infrastructures (conception de projets et développement)

Aligner les mécanismes de support et les actions pour les priorités de l’UA/NEPAD
Augmenter les ressources et les financements à travers les institutions africaines pour le
Développement des infrastructures.
Source : PMC, NEPAD, 2008.

… Les éléments clés pour le développement des infrastructures de

Les partenariats publics et privés bien menés, constituent une opportunité pour le
développement des infrastructures de transport en Afrique.
Cependant les Gouvernements africains et autres acteurs publics ont des perceptions négatives
quant à la performance et aux résultats des PPP : l’Afrique subsaharienne fait partie des
zones géographique qui ont le moins bénéficié des PPP entre 1990 et 2006. Il ressort
néanmoins, d’après les données de la Banque mondiale, que sur la période 1990-2006, au total
332 marchés portant sur les PPP ont été conclus dans les pays de l’ASS, ce qui représente en
termes d’engagements d’investissement près de 50 milliards de dollars, soit les PPP les plus
importants après le secteur des Télécoms.
Figure 12: Projets de PPP en Afrique Subsaharienne (1990-2006).
160
140
120
100
80
60
40
20
0
W&S Energie Transport Telecoms
Total 4 dernières années
Source: Infrastructure consortium for Africa (ICA), 2007.
De plus, les projets PPP dans le domaine des transports connaissement le moins de taux d’échec
comparé aux secteurs des Télécoms ou de l’Energie ; ce qui est contraire aux idées reçues.
Figure 13: PPP annulés/en difficultés dans le transport (%) et projets annulés en ASS
8,5 14
5,9 11
5 9
Afrique Monde ALC Transport Télecoms Energie W&S
Source : Infrastructure consortium for Africa (ICA), 2007.

Pour le moment, il est rare de trouver en Afrique des Gouvernements qui encouragent la
participation du secteur privé dans le contexte d’une politique globale d’acquisition des
infrastructures. Pourtant, en tenant compte de l’effet de levier financier, un milliard de dollars
de financement par émission d’actions pourrait, selon l’ICA, assurer jusqu’à 10 milliards de
dollars en financement de projets.
Les PPP constituent ainsi une autre voie d’acquisition d’infrastructures de transport pour
l’Afrique qui doit venir en appoint à d’autres méthodes d’acquisition par le secteur public et non
les remplacer, le PPP visant essentiellement à assurer la réalisation d’infrastructures publiques
rentables ainsi que la prestation de services publics en mobilisant l’expertise et l’esprit
novateur du secteur privé par des éléments moteurs de l’optimisation des ressources.
la compétition en matière de prestation de services suscite des innovations et une plus

grande efficacité ;
l’investissement sur le long terme expose moins les capitaux privés au risque, ce qui
constitue un facteur incitatif de loin plus fort que la simple stimulation du gain que
procure un marché de sous-traitance ;
le transfert du risque au secteur privé ;
le renforcement des processus de planification permettant d’assurer le financement des
composantes d’investissement et de maintenance sur le long terme.
Lorsque l’environnement propice requis existe, les PPP peuvent ainsi accélérer le rythme des
investissements faits dans les infrastructures publiques en Afrique et leur donner l’ampleur
nécessaire à la réalisation des objectifs des pays africains par (1) l’optimisation des ressources
utilisées, (2) la création de nouvelles compétences et de nouvelles méthodes de travail, (3) une
meilleure évaluation de la performance des services publics, (4) une plus grande transparence et
finalement (5) un changement profond de la méthode de réalisation des infrastructures et de
prestation des services d’infrastructure.
Cependant, la mise en place de structures efficaces sous forme de PPP nécessite un travail
préliminaire au niveau de chaque pays africain car le passage des contrats axés sur les facteurs
de production à ceux davantage axés sur la production et la productivité constitue une mutation
importante et passe par des préalables : (1) un engagement politique ferme, (2) l’existence
d’un cadre stratégique, juridique et institutionnel adéquat, (3) l’établissement d’une
communication saine avec les parties prenantes, (4) le contrôle de qualité et (5) l’accès à des
financements à long terme – particulièrement à des financements locaux.
Un élément important pour assurer la pérennité des investissements en infrastructures est la

constitution et le suivi des indicateurs de performance liés au secteur des transports.
En effet, à l’occasion de la réunion annuelle du Programme de politiques de transport en Afrique

subsaharienne (SSATP), une série d’indicateurs de référence ont été définis pour répondre aux
quatre (4) objectifs particuliers ci-dessous :
Permettre d’apprécier la contribution du secteur des transports à la réalisation des

Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) ;
Inciter les pays, les CER et agences à rassembler des séries de données comparables,
élément fondamental pour une planification adéquate ;
Aider à intervenir dans le secteur des transports pour assurer le respect de la notion de
"plateforme d'infrastructures minimum" ;
Permettre de réaliser des comparaisons sectorielles entres pays et dans le temps.

Une série d’indicateurs généraux a été crée afin de couvrir de façon adéquate l’ensemble des
zones critiques du transport en Afrique Subsaharienne selon quatre axes d’analyse
fondamentaux : la gestion du réseau routier ; l'accès en zones rurales ; l'efficacité des
transports urbains ; l’efficacité des corridors.
Cette première série s’accompagne d’indicateurs secondaires permettant dans chaque sous-
secteur donné du transport, une photographie plus fine de l'état du système de transport :
1. Viabilité de la gestion du secteur des transports : Avec cette série d'indicateurs, il

s'agira de mesurer l'impact sur l'économie du pays, sur le gouvernement et sur les usagers
finaux. Ils devront pouvoir indiquer si le système de transport est bien adapté à la
situation du pays.
2. Transport routier : Les indicateurs ont pour objectif la description succincte du réseau
routier, et son impact sur les usagers en termes de trafic, de coûts et de sécurité tout en
évaluant le niveau de ressources humaines requis pour sa gestion.
3. Transport urbain : Les indicateurs proposés permettront de mieux juger les causes de la
bonne ou de la mauvaise efficacité du transport urbain en évaluant les différentes
variables du transport urbain : coûts pour les usagers, infrastructures routières, niveau
d'organisation des transports publics et développement des transports publics urbains non
motorisés.
4. Transport ferroviaire : Cette série d’indicateurs donnera la mesure du système

ferroviaire du pays (infrastructures et trafic), de sa productivité et de ses activités
commerciales.
5. Transport maritime : Les quatre indicateurs mesureront le trafic, les coûts et la

productivité dans les principaux ports.
6. Transport aérien : Ces indicateurs ont pour objectif la mesure du trafic, des coûts et de
la productivité des principaux aéroports.
… Vers un réseau de transport intégré
L’Afrique doit aspirer vers son développement intégré, en luttant contre la dispersion imposée
par la distance, et en assurant la promotion du transport des biens, des services et des personnes.
Aussi, doit-elle encourager la libéralisation multilatérale des échanges et l’intégration
régionale effective, car elles sont source de gains dynamiques et d’élargissement du marché,
qui à leur tour génèrent la croissance de la production et les économies d’échelle.
C’est dans cette perspective que plusieurs projets sont initiés pour améliorer le réseau de
transport.
La priorité en matière de grands projets est principalement donnée aux réseaux routiers en
raison de leur apport économique et de leur interdépendance à d’autres secteurs vitaux tels
que le secteur agricole ou le secteur énergétique.
Un des projets prioritaires parmi les projets inscrits dans le cadre du NEPAD consiste à
développer les liens manquants qui empêchent le développement économique de l’Afrique en
favorisant la construction d’infrastructures routières non encore bénéficiaires de
financement en ciblant 8 couloirs : Dakar-N’Djamena, Khartoum-Djibouti, Nouakchott-Lagos,

Lagos-Mombassa, Khartoum-Gaborone, N’Djamena-Windhoek, Beira (Mozambique)-Lobito

(Angola), Dar es-Salam-Bujumbura-Kigali.
Figure 14: Les 8 couloirs prioritaires pour les transports
Nouakchott
MAURITANIE
N’Djamena Khartoum
Tchad SOUDAN Djibouti
Dakar
SENEGAL DJIBOUTI
Kigali
Lagos RWANDA
NIGERIA
KENYA
Mombasa
Lobito Bujumbura Dar es Salam
ANGOLA BURUNDI TANZANIE
Beira
Mozambique
Windhoek
NAMIBIE
Gaborone
BOTSWANA
Source Banque Mondiale, 2006
Des routes secondaires seraient reliées au grand triangle. Ainsi, le réseau routier panafricain
proposé est dense et comprend quatre principaux niveaux de réseau. Il s’agit du réseau
primaire, avec ses deux boucles, centrale et périphérique, du réseau secondaire avec des
axes interrégionaux, du réseau tertiaire avec des tronçons interétatiques, et du réseau
quaternaire avec des maillons intra-nationaux.
Un ambitieux projet de construction de l'autoroute régionale Ouest-africaine se développe et

est phase de devenir une réalité. La réalisation de cette liaison autoroutière s'inscrit dans le
cadre de la politique d'intégration et de renforcement de la coopération entre les Etats africains
encouragés par l'Union africaine, l'UEMOA, la CEDEAO, le NEPAD et les partenaires au
développement.
Une fois réalisé, ce projet permettra le renforcement du désenclavement des pays par une voie
de 10 000 KM, reliant neuf pays de la Communauté économique des Etats de l'Afrique de l'Ouest
(CEDEAO): Bénin, Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Ghana, Mali, Niger, Nigeria, et doit également
permettre l'accès des pays de l'hinterland enclavés aux ports d'Abidjan en Côte d'Ivoire, de Téma
au Ghana, de Lomé au Togo, de Cotonou au Bénin et de Lagos au Nigeria.
La mise en œuvre de ce vaste projet se fera suivant un programme prioritaire en deux

phases : La première, dite "option de base" couvre une longueur de 4883 km et la seconde
phase appelée "option additionnelle" est prévue pour couvrir une longueur de route d'environ

5 188 km. L'ensemble de ce réseau routier va s'étendre entre le Bénin, le Burkina, la Côte
d'Ivoire, le Ghana, le Mali, le Niger, le Nigéria et le Togo.
Le projet a été officiellement lancé lors d'un séminaire international qui s'est tenu à cet
effet, à Abidjan les 06 et 07 septembre 2007, qui a permis de déterminer un itinéraire et le
coût estimatif des études de faisabilité dont le montant a été actualisé à 14,7milliards F CFA
pour la première phase, au lieu de 16 milliards de F CFA, pour tenir compte du nouvel
itinéraire des 4 883 km et à 16 milliards F CFA pour la phase 2.
Cette autoroute permettrait de faciliter le trafic entre ces pays, de réduire le coût des
transports, d'accroître la compétitivité des économies de la sous-région et de renforcer
l'intégration régionale, se déroulera en deux phases de construction.
Figure 15: Le projet d’autoroute régionale en Afrique de l’Ouest
Dakar
Niamey
Banjul N’Djamena
Bamako Ouagadougou Kano
Bissau
Parakou
Conakry Kankan
Freetown Tamale Kara Abuja
Korhogo
u
Monrovia
no
to
Co
é
m
a
Abidjan Lagos Harcourt

cr
Lo
Sahélien
Ac
Médian
Côtier
Source : CEDAO, 2005
De nombreuses alternatives en matière d’infrastructures de transport qui couvrent aussi bien la

construction de nouvelles routes ou la maintenance de celles-ci sont en projet ou en phase de
mise en œuvre tant sur le plan national qu’au niveau sous-régional et régional.
Quant aux chemins de fer, leur implantation doit correspondre au tracé de grands pôles de
croissance dynamique de chaque région mais également aux grandes aires démographiques du
continent. Il s’agit du Nigeria (Afrique de l’ouest), de l’Egypte (Afrique du nord), de l’Ethiopie
(Afrique de l’est), de la RDC (Afrique centrale), et de l’Afrique du Sud (Afrique australe).
Le projet AFRICARAIL est un programme d'interconnexion ferroviaire régional devant relier

de Niamey au Niger les chemins de fer existants du Bénin, du Burkina Faso et du Togo. Les
pays associés à ce projet sont le Bénin, le Burkina Faso, le Niger et le Togo et concerne

également de nombreux pays de la sous-région que sont le Nigéria, le Sénégal, la Côte d’Ivoire, le
Ghana et le Tchad.
Le programme AFRICARAIL fait partie des 21 projets prioritaires, retenus dans le Plan
d'actions à court terme (PACT) du NEPAD et vise à construire dans une première phase 1300 km
de voies ferrées et son coût total est estimé à près de 1,5 Milliards d’Euros.
Ses objectifs :
Désenclaver les pays de l'intérieur sahélien (Burkina Faso, Niger) et des régions
limitrophes (Sud-est du Mali et le Nord-Ouest du Nigéria), formant ainsi une zone
économique de cinquante cinq millions d'habitants. Ce désenclavement concerne les
passagers et les marchandises.
Permettre d'exploiter les ressources agricoles et minières de l'intérieur.
Développer l'industrie et les échanges commerciaux.
Assurer une desserte ferroviaire entre les ports de Lomé et de Cotonou.
AFRICARAIL a déjà obtenu l’engagement financier de bailleurs de fonds des Emirats Arabes
Unis pour 1,5 milliards de Dollars, sous condition d’une garantie de 20% représentant 300
millions de Dollars US à verser par les Etats concernés par le Projet de construction de 1.300 km
de voies nouvelles. AFRICARAIL sollicite également du Gouvernement Indien le versement de ces
300 millions de Dollars US dans le cadre du TEAM-9 au nom des 4 pays concernés (Bénin, Burkina
Faso, Niger et Togo).

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Email : dmd@performancesconsulting.com
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Tél. : (+221) 33 849 90 90

Fax : (+221) 33 849 97 10
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Le secteur postal en Afrique
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Les Télécommunications en Afrique

rformances Management Consulting N N N N N N N N -1-

Figure 1. Les infrastructures peuvent stimuler et mieux répartir la croissance, et réduire la

Source : Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) ,2007

… Une faible densité en matière d’infrastructures routières de qualité

Performances Management Consulting -2-

Tableau 1 : Distribution par région du réseau routier africain

Superficie Population Réseau routier Réseau revêtu Routes bitumées

EST 6 755 902 233,87 445 018 103 600 9,5

NORD 9 301 385 165,07 292 790 161 825 64,1

SUD 6 005 240 108,77 801 751 235 154 20,7

OUEST 5 112 060 223,24 409 377 91 660 22,6

Afrique 30 195 767 760,60 2 064 613 610 770 24,2

… Le réseau ferroviaire le moins dense du monde

Le trafic de marchandises laisse en revanche entrevoir des promesses : les investissements

Entreprises publiques en 1995 Concessions d'exploitation en 2005

Voyageurs Marchandises Voyageurs Marchandises

Source : Consortium pour les infrastructures en Afrique (ICA) ,2007

Performances Management Consulting -3-

… Une exploitation du réseau maritime encore limitée par des problèmes

L’économie mondiale est de plus en plus tributaire de l’efficacité du transport maritime. Ce

L’importance du secteur maritime en Afrique est grandissante : entre 1995 et 2005, le

Performances Management Consulting -4-

… L’importance du transport multimodal

Tableau 2 : Les liaisons transnationales : Corridors et routes transafricaines

le chemin de fer Abidjan-Bobo-Ouagadougou-Kaya

le chemin de fer Dakar-Bamako ;

la liaison combinée rail-route de Cotonou-Parakou-Niamey ;

Source : PMC, 2008

…Une situation alarmante de l’état des infrastructures de transport

Performances Management Consulting -5-

…De nombreux facteurs bloquants pour le développement des

Le déficit de capacités humaines et institutionnelles appropriées est également un frein à

Les grandes sociétés internationales qui investissement généralement dans des

Les entreprises locales, généralement impliquées dans la construction et la maintenance

Performances Management Consulting -6-

Les promoteurs de projets en matière d’infrastructures de transport devraient accorder

L’élaboration et l’harmonisation définitive aux niveaux national, sous-régional et

L’adoption et la mise en œuvre de politiques de libéralisation des marchés.

Le renforcement de la capacité de mise en œuvre des structures étatiques chargées des

Performances Management Consulting -7-

… Des facteurs indirects qui accentuent le retard en matière

L’insuffisance des mesures de facilitation du transport entraîne des goulets d’étranglement

Des procédures administratives longues et coûteuses et l’absence de mesures de facilitation

Afrique Asie Moyen- Europe Amérique Amérique Monde

Source : Nations Unies : Commission économique pour l’Afrique, 2007

La dégradation de l’environnement est devenue une préoccupation majeure au niveau

Performances Management Consulting -8-

L’introduction de la technologie de l’information et de la communication (TIC) dans le

… D’énormes besoins en financement

Les coûts du renouvellement des infrastructures et de leur expansion dépassent souvent la

Figure 4 : Investissements en matière d’infrastructures privées par secteur et par région

Source : International finance corporation (IFC), 2008

Performances Management Consulting -9-

Néanmoins, même si les priorités en matières d’infrastructures étaient jusqu’à présent

Figure 5 : Investissements en matière d’infrastructures privées par secteur en Afrique

Source : International finance corporation (IFC), 2008

… Le poids élevé du coût des transports en Afrique

Performances Management Consulting - 10 -

Figure 6: Coûts de transport et d’assurance pour les exportations (%)

PMA Pays Pays PED PED Pays OCDE

Source : Organisation mondiale des douanes, 2005

… Une synthèse des principaux problèmes liés aux infrastructures de

Accès difficile à éducation Agriculture peu