Rojet de in D' Tudes: Ecole Nationale Supérieure Travaux Publics

République Algérienne Démocratique et Populaire
‫اﻟﺠﻤﮭﻮرﯾﺔ اﻟﺠﺰاﺋﺮﯾﺔ اﻟﺪﯾﻤﻘﺮاطﯿﺔ اﻟﺸﻌﺒﯿﺔ‬

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
‫وزارة اﻟﺘﻌﻠﯿــــــﻢ اﻟﻌﺎﻟـــﻲ و اﻟﺒﺤـــــﺚ اﻟﻌﻠﻤــــــﻲ‬
Ecole Nationale Supérieure

des Travaux Publics
‫اﻟﻤﺪرﺳﺔ اﻟﻮطﻨﯿﺔ اﻟﻌﻠﯿﺎ ﻟﻸﺷﻐﺎل اﻟﻌﻤﻮﻣﯿﺔ‬
Code :
Projet de Fin d'Études

Pour l'Obtention du Diplôme
D’Ingénieur d’Etat des Travaux Publics
ETUDE D’AVANT-PROJET DETAILLE D’UN TRONÇON

AUTOROUTIER -ROCADE DES HAUTS PLATEAUX LOT EST-
SUR 6KM DE PK 14+000 AU PK 20+000 AVEC ETUDE D’UN
ECHANGEUR
Encadré par : Présenté par :
Mr. FACI Rachid BELKHIRI Fayçal
Proposé par:
DPN / ANA
Promotion 2013
Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics. Garidi. Kouba.
‫ﺍﻹﻫ ـ ـ ـ ـﺪﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﺤﻤﺪ ﷲ ﺭﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﻦ ﻭﺍﻟﺼﻠﻼﺓ ﻭﺍﻟﺴﻼﻡ ﻋﻠﻰ ﺃﺷﺮﻑ ﺍﻟﺨﻠﻖ ﻭﺧﺎﺗﻢ ﺍﻷﻧﺒﻴﺎﺀ ﻭﺍﻟﻤﺮﺳﻠﻴﻦ‪ -‬ﻣﺤﻤﺪ ﺻﻠﻰ ﺍﷲ ﻋﻠﻴﻪ ﻭﺳﻠﻢ‪-‬‬
‫ﻭﻋﻠﻰ ﺁﻟﻪ ﻭﺻﺤﺒﻪ ﺃﺟﻤﻌﻴﻦ‪ ،‬ﺃﻣﺎ ﺑﻌﺪ‪:‬‬
‫ﺃﻫﺪﻱ ﺛﻤﺮﺓ ﺩﺭﺍﺳﺘﻲ ﻭﺟﻬﺪﻱ ﺍﻟﻤﺘﻮﺍﺿﻊ‪:‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻲ ﺗﻌﺒﺖ ﻭﺭﺑﺖ ﻭﺳﻬﺮﺕ ﺍﻟﻠﻴﺎﻟﻲ ﺇﻟﻰ ﺃﻏﻠﻰ ﺷﻲﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﺪﻧﻴﺎ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺃﺣﺐ ﺷﺨﺺ ﺇﻟﻲ ﻓﻲ ﻫﺬﻩ ﺍﻟﺪﻧﻴﺎ ﺑﻌﺪ ﺍﷲ ﻭﺭﺳﻮﻟﻪ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺃﻣﻲ ﺍﻟﺤﺒﻴﺒﺔ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰﹺ ﺍﻟﺬﻱ ﺟﻌﻞ ﻣﻨﻲ ﺭﺟﻼ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺬﻱ ﺃﻓﻨﻰ ﻋﻤﺮﻩ ﻣﻦ ﺃﺟﻞ ﺭﺍﺣﺘﻲ ﻭﺩﺭﺍﺳﺘﻲ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻣﻦ ﺃﺿﺎﺀ ﻟﻲ ﺩﺭﺏ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ‪،‬ﻭﻛﺎﻥ ﻭﻣﺎ ﻳﺰﺍﻝ ﻟﻲ ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ ﺩﻟﻴﻠﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺃﺑﻲ ﺍﻟﻐﺎﻟﻲ ‪.‬‬
‫‪.‬ﺃﺳﺎﻝ ﺍﷲ ﺍﻟﻌﻠﻲ ﺍﻟﻘﺪﻳﺮ ﺃﻥ ﻳﻄﻴﻞ ﻓﻲ ﻋﻤﺮﻱ ﻭﻋﻤﺮﻛﻤﺎ ﻟﻜﻲ ﺃﺭﺩ ﻭﻟﻮﺟﺰﺀﺍ ﻣﻦ ﺧﻴﺮﻛﻤﺎ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ اﺧﻮﺗﻲ اﻻﻋﺰاء وﺧﺎﺻﺔ اﺧﻲ اﻻﻛﺒﺮ ﻓﺮﻳﺪ و اﻻﺻﻐﺮ ﻋﻴﺎﺷﻲ‬
‫ﺇﻟﻰ ﺧﺎﻻﺗﻲ ﻭﺃﺧﻮﺍﻟﻲ ﻭﺃﺑﻨﺎﺅﻫﻢ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻋﻤﺎﺗﻲ ﻭﺃﻭﻻﺩﻫﻢ ﻭﺃﻋﻤﺎﻣﻲ ﻭﺃﻭﻻﺩﻫﻢ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ اﻓﺮاد ﻋﺎﺋﻠﺔ ﺑﻠﺨﻴﺮي ‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﻻ ﺃﻧﺴﻰﻛﻞ ﺃﺻﺪﻗﺎﺋﻲ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻣﻦ ﻋﺮﻓﺘﻬﻢ ﻓﻲ ﻣﺸﻮﺍﺭ ﺩﺭﺍﺳﺘﻲ‪.‬‬
‫إﻟﻰ ﻛﻞ ﻣﻦ أﻋﺎﻧﻨﺎ ﻓﻲ إﻧﺠﺎز ﻫﺬا اﻟﻌﻤﻞ وأﺧﺺ ﺑﺎﻟﺬﻛﺮ ﻓـﺎرس ﻗﺰوﻟﺔ ‪,‬ﺷﺮﻗﻲ ﻳﻮﺳﻒ‪.‬‬
‫إﻟﻰ ﻛﻞ ﻋﻤﺎل ‪ANA‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻣﻦ ﺭﺍﻓﻘﻨﻲ ﻓﻲ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻌﻤﻞ ﻭﺳﻬﺮ ﻣﻌﻲ ﺍﻟﻠﻴﺎﻟﻲ ﻓﻲ ﺇﻋﺪﺍﺩ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻌﻤﻞ ﺻﺪﻳﻘﻲ ﺍﻟﻌﺰﻳﺰ ﺑﻨﻮر ﻋﺒﺪ اﻟﺴﻼم‪.‬‬
‫ﻭﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻃﻠﺒﺔ ﺍﻟﻤﺪﺭﺳﺔ ﺍﻟﻮﻃﻨﻴﺔاﻟﻌﻠﻴﺎ ﻟﻸﺷﻐﺎﻝ ﺍﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻭﺍﺧﺺ ﺑﺎﻟﺬﻛﺮ ﺩﻓﻌﺔ ﺍﻟﺴﻨﺔ اﻟﺨﺎﻣﺴﺔ ‪-2013-‬‬
‫ﻭ ﺇﻟﻴﻚ ﺃﻧﺖ ﺃﻳﻬﺎ ﺍﻟﻘﺎﺭﺉ‬
‫ان اﻟﺬﻳﻦ ﻧﺤﺒﻬﻢ وﻧﻌﺰﻫﻢ ﻣﻜﺎﻧﺘﻬﻢ ﻟﻴﺴﺖ ﺑﻴﻦ اﻻﺳﻄﺮ و اﻟﺼﻔﺤﺎت‬
‫ﻻن ﻣﻘـﺎﻣﻬﻢ اﺟﻞ واﻋﻠﻰ ﻓـﺎﻟﻘـﻠﺐ ﺳﻜﻨﺎﻫﻢ واﻟﺬﻛﺮى ذﻛﺮاﻫﻢ‬
‫ﺑﻠﺨﻴﺮى ﻓﻴﺼﻞ‬
REMERCIEMENT
Nous remercions d’abord nos familles pour les sacrifices qu’elles ont
fait pour que nous puisse terminer nos études.
Nous tenons à remercier notre encadreur Mr. FACI Rachid, pour tous
les efforts qu’il a fourni pour nous faciliter et aider à accomplir notre
travail, nous le remercions pour ses conseils avisés qui ont rendu ce
travail possible.
Nous souhaitons exprimer nos gratitudes à tous les enseignants qui

nous ont formé dés la 1ère à la 5ème Année à L’ESNTP.
Sans oublier tous ceux qui ont contribué de prés ou de loin à la

réalisation de ce modeste travail.
SOMMAIRE
Page
INTRODUCTION GENERALE
PRESENTATION DU PROJET
CHAPITRE 01. DONNEES DE BASE

1. Introduction 05
2. Conception générale 05
3. Paramètres géométriques 06
CHAPITRE 02. ETUDE DE TRAFIC

1. Introduction 07
2. Les données de trafic 07
3. Projection future du trafic 07
4. Calcul du trafic effectif 08
5. Début de pointe horaire normale 09
6. Début horaire admissible 10
7. Détermination nombre des voies 11
CHAPITRE 03. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

1ére partie : Tracé en plan
1. Introduction 12
2. Géométrie en plan 12
2éme partie : profil en long
1. Introduction 17
2. Valeurs limites 17
3. Coordination entre TP et PL 20
CHAPITRE 04. PROFIL EN TRAVERS

1. Introduction 21
2. Types de profils en travers 21
3. Les éléments du profil en traverses 22
4. Profils en travers au droit des ouvrages d’art 24
5. Pentes transversales 25
6. Profil en travers type pour le projet 27
CHAPITRE 05. ETUDE GEOTECHNIQUE

1. Introduction 28
2. Présentation des essais 28
3. Hydrogéologie des régions traversées par le tracé 29
4. Résultats des essais 31
5. Interprétation des résultats des essais 36
6. Conclusions et recommandation 38
CHAPITRE 06. DEMENTIONNEMENTS DU CORPS DE CHAUSSEE

1. Introduction 39
2. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves 39
3. Le Catalogue des Structures types de Chaussées Neuves SETRA-LCPC 48
4. Conclusion 57
CHAPITRE 07. CALCUL DE CUBATURE
1. Généralités 58
2. Les méthodes de calcul 58
3. Description de la méthode 58
4. Exemple d’application 58
5. Calcul des cubatures de projet 59
CHAPITRE 08. ASSAINISSEMENT

1. Introduction 60
2. Objectif de l’assainissement 60
3. Assainissement de la chaussée 61
4. Etude hydrologique 62
5. Dimensionnement et calage des ouvrages 67
CHAPITRE 09. ECHANGEUR

1. Introduction 79
2. Règles de conception 79
3. Définition et rôle d’un échangeur 79
4. Types d’échangeurs 80
5. Conditions d’implantation d’un échangeur 81
6. Choix du type l’échangeur 82
7. Conclusion 85
8. Caractéristiques géométriques des bretelles 90
9. Visibilité 92
CHAPITRE 10. SIGNALISATION

1. Introduction 94
2. Signalisation horizontale et verticale 94
3. Interruption du terre-plein central (tpc) 96
4. Dispositifs de retenue 97
5. Clôtures 97
6. Application au projet 98
DEVIS ESTIMATIF
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
PRESENTATION GENERALE
INTRODUCTION GENERALE
Pour concrétiser les connaissances techniques acquises pendant le cycle de

formation, l’école Nationale Supérieure des Travaux publics propose à ses élèves
ingénieurs l’élaboration des projets de fin d’études pour l’obtention du diplôme
d’ingénieur d’état des travaux publics.
Parmi les domaines de travaux publics, celui de l’infrastructure routière qui

revête une importance particulière dans notre pays, c’est un facteur générateur de
développement économique, et il constitue la base de tout opération du
développement.
Au cours de ce travail qui s’étend sur deux mois de stage, l’élève ingénieur est
appelé à appliquer les connaissances théoriques acquises, et il se met face aux
problèmes réels existant concernant l’étude et la réalisation des projets routiers.
Le travail qu’on élabora consiste à étudier en APD d’un tronçon

autoroutier<< rocade des hauts plateaux lot est >> sur 6 kms du PK14+000 au
PK20+000 avec étude d’un échangeur<<échangeur Tazoult>>
PRESENTATION DU PROJET
1.Contexte du projet:
Le Schéma Directeur Routier et Autoroutier 2005-2025, montre que la région des Hauts
Plateaux se caractérise par une forte croissance démographique, un taux de chômage élevé, un
faible niveau de développement, une armature urbaine inadéquate, un développement inégal,
une paupérisation des espaces ruraux et enfin une faible valorisation des ressources locales.
Le développement volontariste de la zone des Hauts Plateaux nécessite la réalisation
d'infrastructures modernes, capable de répondre à la demande de transport et de faciliter les
échanges entre les différentes régions. Pour ce faite, le Schéma National d’Aménagement du
Territoire à inscrit sur la réalisation d’une rocade Est - Ouest dans les Hauts Plateaux.pour traduire
cet essor .
Cette rocade autoroutière des Hauts Plateaux, participera aux liaisons Est-Ouest à
l'intérieur d'une bande de 30 Km, s'étendant parallèlement à l'Autoroute Est-Ouest. Cette
infrastructure contribuera, avec la rocade ferroviaire, en cours de réalisation, à la revitalisation
des Hauts Plateaux et favorisera l'émergence de zones à promouvoir, les pénétrantes Nord-
Sud
La rocade des Hauts Plateaux apparaît déjà comme un investissement de bonne rentabilité
économique et représente un réel vecteur de relance en matière de développement agricole,
industriel et touristique. En effet, certains indices attestent de l'intérêt économique de cet axe
qui desservira de larges couches de la population et participera au maintien et à l'évolution
de l'emploi des régions traversées et à leur développement économique par l'amélioration de
l'accessibilité aux zones d'activités et aux zones touristiques.
En conséquence l’Autoroute des Hauts Plateaux, Lot Est entre Batna et Tébessa sur 220km,
doit être perçue dans un contexte d’aménagement à plusieurs niveaux, dérivé du double rôle que
celle-ci va jouer dans l’ensemble du réseau routier algérien :
L’ouverture à moyen terme de la frontière entre le Royaume du Maroc et La République
Algérienne Démocratique et Populaire, devrait être considérée comme un scénario à envisager,
du moins pour estimer l’effet que celle-ci pourrait avoir sur les niveaux de trafic sur l’autoroute
en cours de construction. Les deux pays sont en plein processus de modernisation de leurs
infrastructures, ainsi qu’un fort développement économique dans divers domaines. Ces
éléments doivent jouer un rôle très important en ce qui concerne les communications entre les
deux pays, sans oublier celles qui correspondent au trafic interne des trois tronçons, dont l’étude
du troisième lot, fait l’objet de ce projet.
Le projet d’Autoroute des Hauts Plateaux: empruntera le réseau existant, moyennant
1
quelques modifications ponctuelles pour conférer à ce réseau les normes autoroutières. En phase
d’études et de réalisation, ce projet est décompose en trois lots distincts :
Lot Ouest : Allant d’El Aricha à Tiaret, en passant par Saida (longueur totale: 305 km).
Lot Centre : Allant de Tiaret à Batna, en passant par Boughzoul et M’Sila (longueur totale :
495 km).
Lot Est : Allant de Batna à Tébessa, en passant par Khenchela (longueur totale : 220km)
Figure 1.- Plan de situation
2. LOCALISATION DU PROJET
Le lot Est entre Batna et Tébessa sur cette carte est découpée en plusieurs tronçons selon
les caractères régionaux et topographiques. Chaque tronçon est désigné par la principale localité
qu’il traverse et par sa longueur en km. Notre projet appartient à la section de Batna, du PK
14+000 km au PK 20+000 km à l’est de Batna (au nord de la commune de Tazoult)
Fig.2 : Localisation de la zone d’étude dans Lot Est
2
3. Description du projet :
Notre projet prend son départ de la localité nord-ouest de Tazoult a PK14+000 Km, son
tracé continu sur un terrain montagneux jusqu’au pk15+410 km ou il croise la RN31, après 630m
de la RN31 il traverse le périphérique de Batna au PK16+040 Km ou il a été prévu un échangeur,
puis continu jusqu’à la fin au PK20+000 Km sur un terrain vallonné en passant par des pistes, des
fils d’eau et des terres de cultures
L’étude de tracé de ce tronçon reprend également le tracé en plan de la ceinture périphérique de
Batna projetée comme suit :
Pour l’échangeur situé au PK16, au Nord-ouest de Tazoult, une fonction complexe lui sera
accordée, et une partie du périphérique de Batna en cours de construction sera déplacée afin
d’être reliée au présent tracé.
Cet échangeur contribuera aux échanges entre la RN 31 et la Rocade, entre le périphérique de
Batna et la Rocade ainsi qu’entre la RN 31 et le périphérique de Batna. Ainsi il assumera un rôle
important en tant qu’infrastructure routière incitant au développement grâce à l’amélioration de
l’accessibilité régionale.
3
4. Objectif du projet :
Les objectifs principaux de la rocade autoroutiere des hauts plateaux sont :
• Soulager la saturation sur le réseau central du pays.

• Réduire considérablement les temps de parcours.
• Améliorer l'accessibilité aux zones d'activités et aux zones touristiques.
• Diminuer le nombre d’accidents.
• Améliorer le cadre de vie des riverains.
• Assurer le confort des usagers.
• Accroitre l’efficacité économique du système de transport.
• Contribuer à l’aménagement du territoire et au développement économique de la wilaya
de Batna.
4
CHAPITRE 01
DONNEES DE BASE
CHAPITRE
DONNEES DE BASE 01
1. INTRODUCTION
Ce chapitre présente les critères de conception de la géométrie routière pour le tracé

et l’échangeur.
• La liste des normes appliquées :
Les critères proposés sont basés principalement sur les dispositions de l’ICTAAL
2000(Instructions sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison)
et dans le cas où ces dernières ne sont pas assez explicites, il a été fait appel aux principes
énoncés dans autres règlements dont le B40, ICTAAL85, ICTAVRU, ICTARN…
2. CONCEPTION GENERALE:
2.1. Classification de la route:
La classification de la route est dictée par la fonction prévue, la qualité de service

souhaitée et le niveau de confort recherché
La route a été classée comme autoroute (inscrée dans la catégorie 1).
2.2. Nombre de voies:
Le nombre de voies est fonction du trafic qui sera abordé dans le chapitre suivant (étude
de trafic).
2.3. Vitesse de reference:
Dans la circulaire du 12 décembre 2000, à l’article 1.2, l’ICTAAL propose deux

catégories de vitesse de référence pour les autoroutes, qui se distinguent comme suit :
• la catégorie L1, appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes

de relief sont modérées
• la catégorie L2, mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des
impacts économiques et environnementaux qu’elle implique.
5
CHAPITRE
DONNEES DE BASE 01
Ces catégories L1 et L2 sont respectivement appropriées, selon l’ICTAAL, aux vitesses
maximales autorisées de 130 et 110 km/h. Cependant, le tracé autoroutier du présent projet
ne rencontre pas de grandes contraintes (le terrain est vallonné, les villes sont dispersées, etc.),
il a donc été prévu une vitesse de 110km/h.
3. PARAMETRES GEOMETRIQUES :
Les paramètres géométriques adoptées pour ce tronçon sont résumés dans le Tableau 4.1
dans notre cas la vitesse de référence est égale à 110 km/h.
Tableau. 1.1. Paramètres géométriques de l’autoroute

Désignations des paramètres Symbole Unité Catégorie
Vitesse de référence V (km/h) 130 (L1) 110
Tracé en plan
Rayon minimum absolu Rm (m) 600 400
Rayon minimum non déversée Rnd (m) 1000 650
Rayon minimum sans courbe de transition R (m) 1500 975
Longueur minimum de clothoïde Ls (m) Max (14|Δδ| ;R/9)

Profil en long
Déclivité maximum P (%) 5 6
Déclivité minimum P (%) 0.2 0.2
Rayon minimal de raccordement convexe Rv (m) 12500 6000
Rayon minimal de raccordement concave Rv (m) 4200 3000
Profil en travers
Nombre de voies de chaque chaussée N 2à4
Largeur de voie L(m) 3.5
Dévers minimum d(%) 2.5(-)
Dévers maximum d(%) 7
6
Chapitre 02
Etude De Trafic
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 02
1. INTRODUCTION :
Une étude de trafic est une phase fondamentale qui doit intervenir en amont de toute
réflexion relative à un projet routier. Elle permet de déterminer l’intensité du trafic et son
agressivité (poids lourds). Le dimensionnement du corps de chaussée nécessite la
connaissance du trafic journalier moyen annuel (TJMA) ainsi que sa répartition sur les
différentes catégories de véhicules.
2. LES DONNÉES DE TRAFIC :
Selon les résultats de comptages et de prévisions, effectués par l’ANA nous avons :
- le trafic journalier moyen annuel à l’année 2010 (TJMA2010) est :
Tableau. 2.1 Le trafic journalier moyen annuel à l’année 2010

Début FIN TJMA2010 (v/j) PL% Taux de croissance moyen annuel
Batna Ouest Echangeur Tazoult 8353 20.61 3,74%

Échangeur Tazoult Timgad 17416 14.43 3,62%
- La mise en service est prévue pour l’année 2015.

- La durée de vie est de 20 ans.
3. PROJECTION FUTURE DU TRAFIC :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TJMAh = TJMA0 (1+τi) n
Avec:
- TJMAh : le trafic à l’année horizon.
- TJMAo : le trafic à l’année de référence (origine 2010).
- n : nombres d’années.
- τi : taux d’accroissement du trafic (%)
7
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 02
Tableau. 2.2. Calcul du trafic journalier moyen annuel à l’année horizon

Année
caractéristique Batna ouest Échangeur Tazoult Échangeur Tazoult Fin de projet
2010 TJMA o = TJMA 2010 =8353 v/j. TJMA o = TJMA 2009 =17416 v/j
TJMA 2015 = TJMA 2010 (1+τ 1 )5

TJMA 2015 = TJMA 2010 (1+τ 1 )5 =17416
=8353(1+0.0374)5
2015 (1+0.0 362)5
≈ 10036v/j.
≈ 20805 v/j.
TJMA 2035 = TJMA 2010 (1+τ 1 )25 TJMA 2015 = TJMA 2010 (1+τ 1 )25 =20805
=10036 (1+0.0374)25 (1+0.0362)5
2035
≈ 20916 v/j. ≈ 42368 v/j.
Les résultats sont représentés dans le tableau 2.3suivant :
Tableau. 2.3. Trafic moyen journalier annuel (V/j)

TJMA (v/j)
Année
représente
Betna ouest Échangeur Tazoult Échangeur Tazoult Fin de projet
2010 8353 17416

2015 10036 20805
2035 20916 42368
4. CALCUL DU TRAFIC EFFECTIF:
Le trafic effectif est donné par la relation suivante :
Teff = [(1 – Z) + Z.P] TJMAh
Avec :
- Teff : trafic effectif à l’année horizon en (uvp/jour).
- Z : pourcentage de poids lourd
- P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds
8
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 02
Tableau. 2.4. Coefficient d’équivalence « P » (source B40)

Environnement E1 E2 E3
Route à bonne caractéristique 2-3 4-6 8-12
Route étroite, ou à visibilité réduite 3-6 6-12 16-24
Pour notre projet l’environnement est E2 (terrain vallonné), donc et d’après le

tableau du coefficient d’équivalence, on a P=4.
Teff (2035) = [(1 – Z) + Z.P] TJMA2035
Tableau. 2.5. Calcul du Trafic effectif Teff
Teff Batna ouest Échangeur Tazoult Échangeur Tazoult Fin de projet
Teff (2035) = 20916 x [(1 - 0.206) +4x 0.206] Teff (2035) =42368x [(1 - 0.144) +4x 0.144]
2035
=33849 uvp/j. =60709 uvp/j.
5. DEBIT DE POINTE HORAIRE NORMALE :

La formule qui donne le débit de pointe horaire normale est :
𝟏
𝐐 = . 𝐓𝐞𝐟𝐟
𝐧
Avec :
• Q : débit de pointe horaire.
•
𝟏
• n : nombre d’heure, (en général n=8 heures), donc : = 𝟎. 𝟏𝟐.
𝐧
• T eff : trafic effectif.
D’où le débit prévisible à la 20eme année :
Q prévisible (2035) = 0.12 × Teff (2035)
Tableau. 2.6. Calcul du débit Q prévisible

Q prévisible Batna ouest Échangeur Tazoult Échangeur Tazoult Fin de projet
2035 Q prévisible (2035) = 0.12 × 33849 = 4062 uvp/h. Q prévisible (2035) = 0.12 × 60709 = 7285 uvp/h.
9
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 02
6. DEBIT HORAIRE ADMISSIBLE:
La formule qui donne le Débit Horaire Admissible est
𝐐𝐚𝐝𝐦 = 𝐊𝟏. 𝐊𝟐. 𝐂𝐭𝐡

Avec:
- K1, K2 : coefficients correcteur.
- C th: capacité théorique.
Tab. 2.7. Coefficient « K1 » (source B40)

Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.9 à 0.95
Pour notre projet l’environnement est E2 (terrain vallonné), donc K1=0.85
Tableau 2.8. Coefficient « K2 » (source B40)

Environnement C1 C2 C3 C4 C5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Pour notre projet (E2, C1), donc K1=0.99
Tableau. 2.9. Valeur de la capacité théorique (source B40)

Type de route Capacité théorique (uvp/h)
Route à 2voies de 3.5m 1500 à 2000
Route à 3voies de 3.5m 2400 à 3200
Route à chaussée séparée 1500 à 1800
A partir du tableau : C th = 1800 uvp/h/sens
Q adm = 0.85x0.99x1800 =1350 uvp/h.
Q adm =1515 uvp/h/sens
10
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 02
7. DETERMINATION DU NOMBRE DES VOIES :
Notre Cas est une autoroute donc une chaussée unidirectionnelle
Le nombre de voies par chaussée : est le nombre le plus proche du rapport s.Q /Qadm.
𝑺×𝑸
N=
𝑸𝒂𝒅𝒎
Telque :
- S : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3.
- Qadm : débit admissible par voie.
-
Tableau. 2.10. Détermination du nombre de voies
Batna ouest échangeur Tazoult Echangeur Tazoult Timgad
N=2/3 ×4062/1515=1.79 ≈ 2 N=2/3×7285/1515=3.21 ≈ 3
11
CHAPITRE 03
TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

CHAPITRE
03
1ere PARTIE : TRACE EN PLAN
1. INTRODUCTION
Dans sa définition, le tracé en plan (en situation ou horizontal) est la projection verticale de
la route sur un plan horizontale. Ce plan est en général une carte topographique ou un plan
de situation où une carte du relief du terrain représentée par des courbes de niveau. Il doit
assurer aux usagers de l’autoroute un trajet confortable et une bonne qualité de service dont le
niveau est cependant fonction des difficultés du site.
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à garantir de
bonnes conditions de sécurité et de confort adaptées à chaque catégorie d’autoroute.
2. Géométrie en plan :
Selon une première approximation, le tracé de l’axe de route est composé d’une succession
de lignes droites raccordées par des cercles, mais la pratique des grandes vitesses et l’existence
des petits rayons a imposé l’emploi d’un élément supplémentaire pour le raccordement
progressif entre les précédents qui est la clotoide .
Le tracé en plan d’une route est caractérisé par une vitesse de base à partir de laquelle il
peut etre déterminé les caractéristiques géométriques de la route.
Les éléments du tracé en plan ont été conçus selon les critères de conception décrits dans la
section précédente sur les normes géométriques comme suit :
2.1. Les alignements :
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple et le plus utilisé,
son emploi dans le tracé des routes est restreint à cause de la mauvaise adaptation de la route au
paysage et la monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
La longueur des alignements dépend de la durée du parcours rectiligne, pour :

• La longueur minimale qui est le chemin parcouru en t=6sec a une vitesse de base VB
• La longueur maximale qui est le chemin parcouru en t=1 min a une vitesse de base VB
12
CHAPITRE
03
Tableau. 3.1. Valeurs extrêmes des alignements droits du tracé en plan (source ICTAAL 2000)
Vitesse de base VB (km/h) 110
La longueur minimale Lmin (m) 200

La longueur maximale Lmax (m) 2000
2.2. Les rayons de cercle :
La limitation des valeurs des rayons dépend de la stabilité des véhicules, l’inscription de
véhicules longs dans les courbes et de la visibilité en courbe.
Les valeurs minimales des rayons sont résumées dans le tableau 5.2 :
Tableau. 3.2. Valeurs minimales des rayons du tracé en plan (source ICTAAL2000)
Vitesse de base VB (km/h) 110
Rayon minimal Rm (m) 400
Rayon minimal non déversé Rnd (m) 650
Rayon minimum sans courbe de transition R (m) 975
• Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits par de grands rayons.
• L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 Rnd est souhaitable, dans la mesure où cela
n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le respect des règles de
visibilité.
2.3. Les raccordements progressifs :
Les courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd ne peuvent être raccordé avec les alignements
que progressivement par des raccordements progressifs (clothoïdes).
Il faut d’après l’ICTAAL2000 que la longueur de clothoïde soit au moins égale à la plus
grande de ces deux valeurs : {14|Δδ| et R/9} ;
Où : R (en m) le rayon de courbure.
Δδ (en %) la différence des pentes transversales des éléments du tracé raccordés.
Il est à noter que nous n’avons des raccordements progressifs (clothoïdes) dans notre tracé
13
CHAPITRE
03
linéaire.
2.4. Enchaînement des éléments du tracé en plan :
D’après l’ICTAAL2000 :
Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rnd) ne peuvent être utilisées qu’en respectant
les règles d’enchaînement du tracé en plan ci-après :
• introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1 000 m à l’aide de courbes de plus
grand rayon. Dans ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire la condition : R11,5R2,
où R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2 (<1,5Rnd) celui de la seconde. Cette
recommandation est impérative dans une section à risque, comme après une longue descente, à
l’approche d’un échangeur, d’une aire ou dans une zone à verglas fréquent.
• séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf pour
deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.
2.5. EXEMPLE DE CALCUL MANUEL D’AXE DU TRACE EN PLAN
Fig. 3.1 Raccordement circulaire entre deux alignements
Les points du tracé en plan :

Tableau. 3.4 Les données de l’axe à calculer
Sommets X(m) Y(m) R(m) VB (km/h)
S1(x,y) 755472.509 3940859.165
S2(x,y) 754582.465 3941025.837 5000 110
S3(x,y) 752559.787 3940988.229
14
CHAPITRE
03
Pour notre projet nous avons :

R=5000 m > 1200 ⟹ d= -2.5% donc le calcul se fait pour un rayon sans clothoïde.
Calcul des gisements :
|∆x12 | = �xP2 − xP1 � = 457.944 m

�
|∆y12 | = �yP2 − yP1 � = 16.125 m
P |∆y12 |
GP12 = 100 − Arctg � � = 97.808 grade
|∆x12 |
P
GP21 = 200 + 97.808 = 297.808 grade
|∆x23 | = �xP3 − xP2 � = 359.262 m

�
|∆y23 | = �yP3 − yP2 � = 102.473 m
P |∆y23 |
GP23 = 100 − Arctg � � = 82.353 grade
|∆x23 |
P
GP32 = 200 + 82.353 = 282.353grade
Calcul des distances :
��
s1 s2 = �Δx 2 + Δy 2 = 458.228m.
��
s2 s3 = �Δx 2 + Δy 2 = 373.590m.
Calcul des angles :
P P
γ = �GP21 − GP32 � ⇒ α1 = 15.454 grade.
Calcul de la tangente :
γ
T = tan � � × R
2
T = 182.886m
Calcul les coordonnées des points singuliers :
15
CHAPITRE
03
P
xKA1 = xP2 − T × sin�GP12 � = 252188.147 m
K A1 = � P
yKA1 = yP2 − T × cos�GP12 � = 3932456.240 m
P
xKA2 = xP2 + T × sin�GP23 � = 252546.792 m
K E1 = � P
yKA2 = yP2 + T × cos�GP23 � = 3932512.84m
Calcul des coordonnées de centre:

c P2
GA1 = 300 + GA1 = 397.8 grade
c )
xC = xKA1 + R × sin(GA1 = 252131.573 m
�
c )
yC = yKA1 + R × cos(GA1 = 3932339.63m
Remarque :
Les calculs d’axe sont établis à l’aide du logiciel AUTOCAD CIVIL 3D 2012 et sont
joints en annexe 01.
16
CHAPITRE
03
2eme PARTIE : PROFIL EN LONG
1. Introduction :
Par convention, la ligne de référence du profil en long de l’autoroute est l’axe de la plate-
forme dans le cas ou le T.P.C. est revêtu ou sinon, celui du bord gauche des chaussées.
Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté à la réalisation des
terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil en
long rasant.
2. Valeurs limites :
Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites données dans le tableau 3-2.
Tableau 3.5. Valeurs limites des paramètres du profil en long

Catégorie L1
Déclivité maximale (%) 6
Déclivité minimale (%) 0.5
Rayon minimal en angle saillant Rvcx (m) 6000
Rayon minimal en angle rentrant Rvcv (m) 3000
L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n’induit pas de surcoût
sensible.
• EXEMPLE DE CALCUL MANUEL D’AXE DE PROFIL EN LONG
Fig. 3.2 schéma illustratif d’un rayon concave
17
CHAPITRE
03
- Les points du profil en long
Tableau. 3.6. Les données de l’axe à calculer

Sommets X(m) Z(m) R(m) VB (km/h)
S A (x,z) 0.00 1203.46
S S( x,z) 1050.79 1140.89 15000 110
S D( x,z) 2250 1130.62
Calcul des pentes :

ZS − ZA
P1 = => P1 = −5.954%
XS − XA
ZD − ZS
P2 = => P2 = −0.856%
XD − XS
Calcul des tangentes :
R
T= × (|P1 | + |P2 |) => T = 510 m
2
Calcul de la flèche B X :
T2
BX = (2×R) => BX = 8.67 m
Calcul des coordonnées des points de tangentes :
X = XS − T => XB = 540.79 m
B� B => 𝐁(𝟓𝟒𝟎. 𝟕𝟗; 𝟏𝟏𝟕𝟏. 𝟐𝟑)
ZB = ZS + T × |P1 | => ZB = 1171.23 m
X = XS + T = 1560.79m
C� C => 𝐂(𝟏𝟓𝟔𝟎. 𝟕𝟗; 𝟏𝟏𝟑𝟔. 𝟓𝟐)
ZC = ZS − T × |P2 | = 1136.52m
Calcul de la longueur de raccordement:

L=2×T => L =1020 m
Calcul des cordonnées du point J :
18
CHAPITRE
03
XJ/A = R × P1 = 892.5m
⎧ 2
�X J �
⎨ A
⎩ ZJ/A = XJ/A × P1 − 2 × R = 26.55m
Xj = XB + X J => Xj = 1433.29m
A
�
Zj = ZB − Z J => Zj = 1144.68 m
A
=> 𝐉(𝟏𝟒𝟑𝟑. 𝟐𝟗; 𝟏𝟏𝟒𝟒. 𝟔𝟖)
Remarque :
Les résultats de calcul de profil en long sont joints en annexe 03
19
CHAPITRE
03
3. COORDINATION ENTRE LE TRACE EN PLAN ET LE PROFIL EN LONG
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude
d’ensemble afin d’assurer une bonne insertion dans le site.
Outre les objectifs d'intégration dans le site, cette coordination vise également en terme de
sécurité à assurer pour l'usager :
• la perception des points singuliers de l'itinéraire.
• la prévision anticipée des évolutions du tracé.
• l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l'œil ou gêné
par des brisures ou des discontinuités.
Pour cette approche, il est nécessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une
synthèse entre les deux éléments en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent
généralement cette fonctionnalité.
L'expérience acquise dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à

respecter :
 Associer un profil en long concave, même légèrement, à un alignement droit en plan

ou un à une courbe de très grand rayon.
 Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, en essayant de respecter la

proportion R vertical > 6R horizontal, pour éviter un défaut d’inflexion.
 Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
surcoût sensible.
 Eviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en long
car cela entraîne une dégradation de la perception du virage
 Eviter de positionner des carrefours ou accès en point haut, courbes ou zone de

visibilité réduite (éventuellement côté externe des courbes non déversées après vérification
des conditions de visibilité).
20
CHAPITRE 04
PROFIL EN TRAVERS
CHAPITRE
PROFIL EN TRAVERS 04
1. INTRODUCTION :
Après études du tracé en situation et du tracé en élévation qui recherchaient

essentiellement l’évolution de l’axe de la route, il s’agit maintenant de définir le 3éme
élément d’un projet routier : le profil en travers.
Le profil en travers d’une route c’est la coupe transversale de la chaussée et de ses
dépendances.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour
éviter de rapporter sur chacun leurs dimensions, l’on établi tout d’abord un profil unique
appelé « profil en travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, …etc.).
Les profils en travers permettent de calculer les paramètres suivants :
- La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements.

- L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel.
- Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
2. TYPES DE PROFILS EN TRAVERS :
Il existe trois types de profils en travers : Les profils en remblai, en déblai ou bien les
profils mixtes.
Fig. 4.1 Différents types de profil en travers
21
CHAPITRE
3. LES ELEMENTS DU PROFIL EN TRAVERSES :
Fig. 4.2 Les éléments du profil en travers
3.1. La chaussée :
D’après l’étude du trafic (chapitre 05), il a été arrêté pour notre projet deux chaussées
différentes en tenant compte du nombre de voies (2x2voies avant et 2x3voies après
l’échangeur de Sig).
Tab. 4.1 Nombre de voies dans chaque tranchant

Début de projet vers échangeur de Tazoult Echangeur Tazoult vers Fin de projet
Chaussée de 2×2 voies large de 3,50 m Chaussée de 2×3 voies larges de 3,50 m
3.2. Terre-plein central (T.P.C) :
Le terre-plein central a pour fonctions la séparation physique de deux sens de

circulation, d’éviter les mouvements de traversée des véhicules et les mouvements de tourne-
à-gauche vers les accès éventuels, l’implantation de signalisation …etc.
Ces caractéristiques dépendent essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la route et
de la limitation de vitesse.
Fig. 4.3 Détail du terre-plein central (TPC)
22
CHAPITRE
a. Bande dérasée gauche (B.D.G) :
Elle est destinée à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un effet de paroi
lié aux barrières de sécurité. Elle contribue dans les courbes à gauche au respect des règles de
visibilité. Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccordant à la chaussée sans
dénivellation.
Sa largeur est de 1,00 m. (Source ICTAVRI)
b. Bande médiane (B.M) :
Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation et à implanter certains
équipements (barrières de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de collecte et
d’évacuation des eaux) et d’éventuelles piles d’ouvrages. Sa largeur dépend, pour le
minimum, des éléments qui y sont implantés. (Source ICTAVRI)
Sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments qui y sont implantés.
Si elle est inférieure ou égale à 3 m, elle est stabilisée et revêtue pour en faciliter
l’entretien.
Sinon, elle peut être engazonnée et plantée d’arbustes, à moins que sa largeur et la
topographie du site ne permettent la conservation du terrain naturel et de la végétation
existante ; dans ce cas, une berme de 1,00 m est maintenue en bordure de la B.D.G.
Pour notre projet, nous avons implanté une DBA (double séparateur en béton adhérent)
comme séparateur physique
3.3. Accotement :
L’accotement comprend une bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) revêtue et bordée à
l’extérieur d’une berme.
a. La zone de sécurité :
La largeur de la zone de sécurité est, à compter du bord de la chaussée, de 8,50 m En

déblai, la zone de sécurité ne s’étend pas au-delà d’une hauteur de 3 m.
Dans la zone de sécurité, doit être isolé (sinon exclu) de tout dispositif agressif tel que:
• Les obstacles : arbre, poteau, maçonnerie, support de signalisation directionnelle,
paroi rocheuse, appui d’ouvrage d’art…
• Les caniveaux non couvert.
• Les fossés dépassant 50 cm de profondeur, sauf fossé de pente inférieure à 25%.
• Les talus de déblai ou un merlon dont la pente dépasse 70%.
23
CHAPITRE
• Remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dépasse 25%, ou de plus de 1 m en cas

de dénivellation brutale. (Source ICTAVRI)
b. La bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) :
La B.A.U facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée d’un véhicule, la récupération d’un
véhicule déviant de sa trajectoire, l’évitement d’un obstacle sur la chaussée, l’intervention des
services de secours, d’entretien et d’exploitation.
Elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée d’une surlargeur de

chaussée qui porte le marquage en rive, puis d’une partie dégagée de tout obstacle, revêtue et
apte à accueillir un véhicule lourd en stationnement. Aucune dénivellation ne doit exister
entre la chaussée et la B.A.U. (Source ICTAVRI)
Sa largeur lorsque le trafic poids lourd excède 2 000 v/j (deux sens confondus) est :
L (B.A.U) = 2.5 m.
c. La berme :
Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements (barrières de

sécurité, signalisation verticale…).Sa largeur qui dépend surtout de l’espace nécessaire au
fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place est de 1,00 m minimum.
La berme extérieure présente une pente transversale de 8% qui peut être portée jusqu’à 25%
dans le cas où elle est intégrée au dispositif d’assainissement. (Source ICTAVRI)
4. PROFILS EN TRAVERS AU DROIT DES OUVRAGES D’ART :
Au droit de tout ouvrage d’art courant, les voies de circulation, les B.A.U et les bandes
dérasées conservent la même largeur qu’en section courante.
Pour un passage supérieur, le choix du type d’ouvrage (nombre, position et largeur des piles)
nécessite d’en intégrer les conséquences quant aux éléments du profil en travers. Par ailleurs,
l’ouvrage doit dégager une hauteur libre de 5,75 m au minimum en tout point de la largeur
roulable de l’autoroute.
En outre, une revanche – habituellement de 0,10 m – est réservée pour permettre un

rechargement ultérieur de la chaussée. La hauteur libre d’une structure légère (passerelle
piétons, portique de signalisation...) est majorée de 0,50 m. (Source ICTAVRI)
Pour notre projet, nous avons implanté une hauteur libre de 5,75 m en tout point de la largeur
roulable de l’autoroute.
24
CHAPITRE
2x
Fig. 4.4 Les éléments du profil en traves au droit des ouvrages d’art courants (source ICTAVRI)
5. PENTES TRANSVERSALES :
Les courbes de rayon inférieur à Rnd sont déversées vers l’intérieur de la courbe.
5.1. En alignement et en courbe non déversée :
La pente transversale d’une chaussée est de 2,5% vers l’extérieur.
La pente d’une B.A.U (ou d’une B.D.D), est identique à celle de la chaussée adjacente,
mais au-delà de la surlargeur de chaussée portant le marquage de rive, elle peut être portée à 4
% pour des raisons techniques.
Les pentes des B.D.G et du versant en toit d’un T.P.C revêtu sont identiques à celle de la
chaussée adjacente.
La berme extérieure présente une pente transversale de 8 % qui peut être portée jusqu’à
25 % dans le cas où elle est intégrée au dispositif d’assainissement.
5.2. En courbe déversée :
La pente transversale d’une chaussée varie linéairement en fonction de 1/R, entre 2,5 %
pour Rnd et 7 % pour Rm.
La pente de la B.A.U (ou la B.D.D) intérieure à la courbe est la même que celle de la
chaussée adjacente. La pente de la B.A.U extérieure (ou la B.D.D) reste la même qu’en
alignement droit tant que le dévers ne dépasse pas 4 % ; au-delà, elle est de sens opposé au
dévers et égale à 1,5 %, hormis la surlargeur de chaussée qui conserve la même pente que la
chaussée.
25
CHAPITRE
5.3. Changement de dévers :
La variation du dévers est habituellement linéaire le long du raccordement progressif.
a. Point de rotation des dévers :
Le point de rotation des dévers se situe habituellement sur l’axe de la plate-forme.
b. Evacuation des eaux de ruissellement :
Lorsqu’il est nécessaire d’introduire un changement de dévers, la longueur de la

chaussée sur laquelle règnent les dévers compris entre -1% et +1% est déterminée de
manière à ne compromettre ni l’écoulement des eaux de ruissellement, ni l’aspect du tracé.
Dans la zone de basculement du dévers, l’évacuation des eaux de ruissellement
sur la chaussée requiert une pente résultante de 0,5% en tout point de la chaussée.
En courbe déversée, le T.P.C. est équipé de façon à évacuer les eaux de ruissellement de la
chaussée extérieure.
26
CHAPITRE
6. PROFIL EN TRAVERS TYPE POUR LE PROJET :
Tableau 4.1. Profil en travers type proposé

Début de projet vers échangeur de Tazoult
Description Largeur (m) nombre largeur total(m)
Voie de circulation 2x2 3.5 4 14
Terre-plein central (T.P.C) : 5.0 1 5.0
- Bande dérasée gauche (B.D.G) 1.0 2 2.0
- Bande médiane (B.M) 3.0 1 3.0
Accotement : 3.5 2 7.0
- Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) 2.5 2 5.0
- La berme 1.0 2 2.0
Totale 26
Echangeur Tazoult vers Fin de projet
Voie de circulation 2x3 3.5 6 21
Terre-plein central (T.P.C) : 5.0 1 5.0
- Bande dérasée de gauche (B.D.G) 1.0 2 2.0
- Bande médiane (B.M) 3.0 1 3.0
Accotement : 3.5 2 7.0
- Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) 2.5 2 5.0
- La berme 1.0 2 2.0
Totale 33
Zone d’entrecroisement
Voie de circulation 2x2
3.5 4 14
BAU autoroute
2.5 2 5
Séparateur
1 2 2
Voie de collectrice
3.5 2 7
3.5 2 7
Voie d’entrecroisement
5.0 1 5.0
Terre-plein central (T.P.C) :
1.0 2 2.0
- Bande dérasée de gauche (B.D.G)
3.0 1 3.0
- Bande médiane (B.M)
3.5 2 7.0
Accotement :
2.5 2 5.0
- Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U)
1.0 2 2.0
- La berme
Totale 47
Zone de sécurité à l’extérieur des voies de circulation 6 2 12.0
Dévers en section droite
Chaussée 2,5 % vers l’extérieur.
Bande dérasée de gauche (B.D.G) Identique à celle de la chaussée.
Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) 2.5 % vers l’extérieur.
Berme extérieure 8% vers l’extérieur.
Dévers en courbe
Chaussée 2,5 %
Bande dérasée de gauche (B.D.G) Identique à celle de la chaussée.
Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) 2.5 % vers l’extérieur.
27
CHAPITRE 05
ETUDE GEOTECHNIQUE
CHAPITRE
ETUDE GEOTECHNIQUE 05
1. INTRODUCTION
L'objet de la géotechnique routière est de prévoir le comportement des sols ou des

matériaux granulaires. Elle se détermine par l’exécution des travaux de reconnaissance le long
et autour de la zone à l’étude.
Les travaux de reconnaissance ont pour but de définir la stratigraphie sur le long du tracé,
de caractériser les propriétés géotechniques des matériaux rencontrés afin de réaliser le
dimensionnement du corps de chaussée, de préciser la stabilité des talus des déblais et remblais
et les conditions de réutilisation des sols excavés.
La campagne de reconnaissance géologique et géotechnique comprenait :
• L’étude des archives et documents existants.

• L’exécution de puits d’exploration et de forages.
• L’installation de piézomètres.
• Une série d’essais mécaniques in situ.
• Ainsi qu’une batterie d’essais en laboratoire.
Rappelons que l’autoroute est dans sa majeure partie en remblai et notons que le peu de
matériaux récupérables dans les sections en déblais ne suffira pas à satisfaire tous les besoins,
pour cela une liste des carrières pouvant fournir les quantités de matériaux nécessaires pour la
construction de l’autoroute a été communiquée par l’Administration
2. PRESENTATION DES ESSAIS :

2.1. Les Essais in situ :
• Sondage carottés et levés piézométriques (BSC).
• Essais de pénétration standard (SPT).
• Puits de reconnaissance (BPM).
• Essais de pénétration dynamique (BDPT)
28
CHAPITRE
2.2. Les essais de laboratoire :
2.2.1. Les essais d’identification des sols :
• Analyse granulométrique par tamisage à sec.
• Analyse granulométrique par méthode de sédimentation.
• Teneur en eau naturelle.
• Masse volumique des particules solides d’un sol.
• Masse volumique sèche d’une roche.
• Limites d’Atterberg.
• Essai au bleu de méthylène.
2.2.2. Les essais mécaniques :

• proctor normal
• Essai Essai CBR
• Essai los angelos
• Essai Micro Deval
• Essai oedométriques
• Essai de cisaillement
• Essai de compression simple
3. HYDROGEOLOGIE DES REGIONS TRAVERSEES PAR LE TRACE :
3.1. Contexte climatique :
Les hautes plaines sont nettement cernées dans leur bordure Nord par l’isohyète 500mm.
La pluviométrie décroît vers la bordure Sud (350mm) avec des creux assez nets (moins de 300
voir moins de 200mm).
29
CHAPITRE
L’Atlas saharien, en raison de l’effet orographique et l’exposition du versant Nord

enregistre une remontée du total pluviométrique vers les valeurs de 400 à 600mm par an ; les
sommets de l’Arès pouvant recevoir plus de 600mm (Fig. 5.1).
Fig. 5.1 : Carte des précipitations annuelles moyennes de l’Est algérien

et position de la zone d’étude
(Établie d’après A.N.R.H., 1993 : données moyennes de 60ans, période du

1er septembre 1921 au 31 août 1989).
Notre zone d’étude appartient au domaine semi-aride qui règne dans la zone subdésertique,
caractérisée par une saison sèche s'étendant sur la plus grande partie de l'année et une saison
"humide", avec de faibles précipitations (Fig. 5.2).
30
CHAPITRE
Fig.5.2. : Carte simplifiée des zones bioclimatiques de l’Est algérien et position de la zone d’étude
(Établie d’après Côte M, 1998).
4. RESULTATS DES ESSAIS :
4.1. Résultats des essais en laboratoire :
4.1.1. Essais pour l’analyse granulométrique d’un sol :
4.1.1.1. Echantillons prélevés des sondages et des puits de reconnaissance :

Les échantillons prélevés des sondages et des puits de reconnaissance ont été soumis aux
essais géophysiques et leurs résultats sont présentés dans le tableau suivant :
31
CHAPITRE
Tableau 5.1. Résultats des essais géophysiques sur les échantillons prélevés des sondages
Prof Wn d'Atterberg
N° PK γd γh VBS sr
(m) (%) CBR wl wp IP
BSC-12 17+850 0∼6 - - - - - - - -
BPM 16 14+782 0∼4 - - 3.5 - 5.5 - - - 16.55
BPM 17 16+200 0∼4 - - 1.9 - 14.8 - - - 15
BPM 18 17+172 0∼4 - - 4.7 - 2.6 - - - 15
BPM 19 17+850 0∼4 - - 1.6 4.2 11.4 - 30 16 19
BPM 20 18+110 - - - 3.0 - 12.0 - - - 10
BPM 21 19+260 0,3∼ - - 1.2 5 23.0 - 25 17 8
γd : densité sèche (t/m3)- γh : densité humide (t/m3)-W : Teneur en eau naturelle (%)
Sr : degré de saturation - WL : limite de liquidité - WP : limite de plasticité
IP : indice de plasticité – IC : indice de consistance – Ac : activité.
4.1.2. Essais mécaniques :
a. Essais pour définir la possibilité de réutilisation des matériaux en remblai :
Tableau 5.3. Résultats des essais
Proctor Cisaillement direct Analyse chimique

N° PK CBR
γd(t/m3) w opn Φu cu Inso Car Gyp
BPM-19 17+850 2,20 7,07 11,4 - - 71 18 Tra
BPM-21 19+260 2,07 9,15 23 11 1,0 78 13 Tra
b. les matériaux des gites d’emprunts :
 L’évaluation est menée moyennant les échantillons prélevés de déblais et de gîte

d’emprunt pour déterminer la possibilité d’utilisation en remblai
32
CHAPITRE
Tableau 5.4. Evaluation à partir des essais de cisaillement direct
Essai de
Prof. γ cisaillement direct
Zone Type de sol GTR
(m) (kN/m3)
Φ c(t/m2)
P1 0,2~3,5 Tuf graveleux A2 17,4 22 3

Gîte TAZOULT
P3 0~3,0 Limon rougeâtre A2 17,0 24 2
d’emprunt
Mechtat P1 0,3~1,5 Tuf B6 16,4 43 12
Khedidja
 Les résultats de laboratoire sur les échantillons prélevés de déblais et de gîte d’emprunt
sont résumés dans le tableau ci-dessous.
Tableau 5.5.
Classe E
GISEMENT PUIT %<50mm %<2mm %<80μm IP VBS IPI PF
sol (Mpa)
P1 93 78 59 19 2.6 A2 8.8 44.0 PF1
TAZOULT, P2 98 57 38 16 1.2 A1 14 70.0 PF2
PK 16~17 P3 100 91 79 15 3.5 A2 7.3 36.5 PF1
P4 100 91 77 16 4.2 A2 14 70.0 PF2
100 67 29 11 2.1 B6 10.7 53.5 PF2
P1
85 47 37 13 1.5 C1A1 11 55.0 PF2
100 81 53 15 2.7 A2 5.9 29.5 PF1
Mechtat P2
71 46 31 15 1.8 C1B6 7.8 39.0 PF1
Khedidja,
100 73 53 11 2.7 A2 17.2 86.0 PF2
PK23 P3
89 57 41 12 2.5 C1A1 18.9 94.5 PF2
83 31 19 10 1 C1B5 27.9 139.5 PF3
P4
100 72 51 12 2.2 A1 16.1 80.5 PF2
4.2. Résultats des essais in situ :

Les sondages carottés, les levés piézométriques, les essais SPT, les puits de reconnaissance
ainsi que les essais de pénétration dynamique sont réalisés pour notre projet et leurs résultats sont
présentés dans les tableaux de 5.7 à 5.9
33
CHAPITRE
4.2.1. Sondages carottés :
Tableau 5.7. Résultats des sondages carottés

Matériaux
Sondage PK
Profondeur (m) Description
0,0~6,0 Limon argileux et graveleux
BSC-12 17+850
6,0~9,8 Cailloux et graviers
0,0~0,5 Terre végétale
BSC-13 18+525
0,5~10,0 Grés fins
0,0~0,4 Sable
BSC-14 19+260
0,4~10,0 Grés fins
4.2.2. Levés piézométriques :
Les mesures piézométriques sont effectuées au niveau d’eau tranquille pendant la durée de
conservation du site après la fin des sondages et leurs résultats sont présentés dans le tableau 5.8.
Pourtant la fluctuation du niveau d’eau éventuelle est attendue selon la pluviosité saisonnière ou
le changement de relief des environs.
Tableau 5.8. Levés piézométriques
Dates Facies correspondant
Sondage PK
17-08-17 18-08-11 22-08-11 au niveau d’eau
BSC-12 17+850 - - - -
BSC-13 18+525 - - - -
BSC-14 19+260 - - - -
4.2.3. Essais de pénétration standard (SPT) :
Les SPT sont réalisés parallèlement à sondages carottés et leurs résultats sont montrés dans
le tableau 5.9
34
CHAPITRE
Tableau 5.9
Coups Nombre de coups
Prof.
Sondage PK à 15cm N1+ Observations
(m) N1 N2 Note
N0 N2
1,5 Refus
3,0 51 Refus
Refus sur cailloux
4,5 Refus Sol
BSC-12 17+850 et
6,0 Refus dure
Graviers
7,5 Refus
9,0 Refus
1,5 Refus
3,0 Refus
4,5 Refus Refus sur Grés Sol
BSC-13 18+525
6,0 Refus fins dure
7,5 Refus
9,0 Refus
1,5 Refus
3,0 Refus
4,5 Refus Refus sur Grés Sol
BSC-14 19+260
6,0 Refus fins dure
7,5 Refus
9,0 Refus
4.2.4. Puits de reconnaissance :

Les puits de reconnaissance sont réalisés en vue de connaître les coupes lithologiques et les
caractéristiques de compactage d’un sol pour les sites prévus en remblai et déblai. Les forages de
puits sont exécutés à la profondeur de 4m et leurs résultats sont présentés dans le tableau 5.10
Tableau 5.10. Résultats des puits de reconnaissance

Matériaux
N° PK Note
Prof. (m) Description
BPM-15 14+067 - - Accès difficile
BPM-19 17+850 0~4,0 Tuf graveleux, caillouteux
BPM-21 19+260 0,3~4,0 Tuf graveleux
4.2.5. Essais de pénétration dynamique :

 Les essais de pénétration dynamiques sont exécutés pour reconnaître les différentes
couches de sol et leurs résultats sont présentés dans le tableau 5.11:
35
CHAPITRE
Tableau.5.11. Résultats des essais de pénétration dynamique

N° PK Prof. (m) Rp min(bar) Rp max(bar)
0,2~3,8 52,96 175,5

BDPT-14 14+300
4,0~6,0 196,32 616,6
 Evaluation à partir des essais SPT et de compression simple :
Tableau.5.12
Cu(Kpa)
Valeur
N γ avec la valeur N
Désignation Prof.(m) Type de sol
(kN/m3)
Terzaghi-Peck Dunham Peck
0~3,0 Argile limoneuse 75 - 45,73 48,7 62,5
BFC17 3~6 Tuf 52 21 317 338 433
6~10 cailloux et gravier 51 22 39,7 42,2
0,3~2 Argile 14 - 85 91 110
2~5 cailloux et graviers 52 - 40,0 42,6
BFC18
5~9 Argile rougeâtre 12 21,7 73 78 100
9~10 cailloux et graviers 44 - 38,0 40,2
5. INTERPRETATION DES RESULTATS DES ESSAIS :

5.1. Lithologie :
Sur le plan lithologique le sol est constitué généralement de tuff parfois graveleux parfois
caillouteux, avec des zones constitué de l’argile limoneuse.
5.2. Présence d’eau :
Aucune présence d’eau n’a été détectée lors de la consultation des piézomètres installés.
Notons que les consultations ont été faites en période d’été.
5.3. Portance des sols :

D’après les résultats des essais in-situ et de laboratoire, nous pouvons juger que les sols
traversés ont une assez forte compacité portante déduite des valeurs de nombre de coups du SPT
5.4. Caractéristiques des sols réutilisables :

Les classes des sols de déblai sont :
36
CHAPITRE
C1B6 et B5 : ce sont des sols de faible portance, sensibles à l’eau, inutilisables dans le cas
où ils sont extraits en un état très humide.
Dans le cas où ils sont extraits dans un état humide, moyennement humide ou sec, ils
peuvent être utilisés mais avec des conditions techniques précises, selon GTR (Guide de
terrassement routier)
5.5. Remblai apporté des carrières de la région :
Il est à noter qu’Ilya deux carrière au environ du projet dont la distance ne dépasse pas les10 km
Les classes des sols des carrières selon GTR sont :
A1, A2, B6, C1A1, C1B6, C1B5
Ce sont généralement des sols sensibles à l’eau, Utilisables mais avec des conditions
techniques précises.
5.5.1. Les conditions d’utilisation :
Nous pouvons citer en-dessous quelques conditions tirées à partir du GTR concernant les
sols que nous voulons utiliser.
• Elimination des éléments grossiers.

• Respecter l’intensité de compactage adéquate pour chaque cas de climat et de classe de
sol.
• Respecter la hauteur maximale de remblai.
• Il est interdit de réaliser le remblai en temps de pluie moyenne ou forte.
• Il est indispensable d’arroser continuellement pour maintenir l’état d’humidité voulue
dans le cas où l'évaporation est importante.
5.6. Choix de la plateforme:

D’après les résultats des essais de laboratoire et après avoir définir les côtes de terrassement
et les matériaux utilisé en remblai, nous pouvons adopter les valeurs suivante du module d’Young
pour les arases de terrassement :
5.6.1. Cas du déblai : E(pk17+850)=57MPa
E(pk19+850)=115MPa
E compris entre 50 et 120 donc le classe de portance est AR2(PF2)

5.6.2. Cas du remblai:
37
CHAPITRE
• Les matériaux prélevés des gîtes d’emprunt pour utilisation en remblai sont de classe
A1, C1B5, C1A1, qui ont une forte portance par rapport les autres
• Les matériaux réutilisables sont de classe C1B6 et B5
E= min (70 ; 94.5 ; 139 ; 80.5 ; 57 ; 115 ; 55) = 55
Donc La classe de portance de l’arase est AR2(PF2)

Les autoroutes exigent une classe de portance de AR2 (PF2)
Donc la réalisation de la couche de forme n’est pas nécessaire
Selon GTR, Si l’on veut faire un sur classement de l’arase au classe PF3 il faut réaliser une
couche de forme en matériaux de classe A1 prélevés des carrières traité à la chaux +ciment d’une
épaisseur de 35cm
5.6.3. L’indice de portance CBR :
La valeur de l’indice de portance CBR à retenir est :

I CBR = 11 dans le cas où il n’y a pas de couche de forme .
I CBR = moyen(25,40)=32.5 dans le cas où il y a un couche de forme.
25et40 ce sont des valeurs limites de la plage de portance PF3.
6. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATION :
Du fait que les sols utilisés en remblai sont sensibles à l’eau, il est indispensable d’assurer
l’évacuation des eaux pluviales avec un réseau d’assainissement adéquat.
Pour les talus en déblai il faut concevoir des pentes de tel sorte que la stabilité est assurée à
savoir ; une pente de ½ avec des risbermes pour les talus de hauteur importante
Pour les talus en remblai, une pente de 2 /3peut assurer la stabilité, avec des risbermes dans le
cas de talus de hauteur importante
Les matériaux de déblai extraits peuvent être réutilises en remblai en suivant des conditions de
mis en œuvre pour chaque type de sol, citons ci-après quelques-unes parmi ces conditions :
• Mise en remblai de hauteur inférieur à 10m
• Enlèvement des éléments grossiers
• La mise en remblai doit être en couches successive de 20cm avec arrosage et
compactage adéquat au du sol et l’état du climat le jour de la réalisation
• Réaliser la protection contre l’érosion des talus en utilisant une couverture végétale
38
CHAPITRE
Pour le dimensionnement du corps de chaussée la plateforme à une indice de portance CBR

égale à11 pour les deux cas de déblai et de remblai.
39
CHAPITRE 06
DIMENSIONNEMENT DU
CORPS DE CHAUSSEE
CHAPITRE
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE 06
1. Introduction :
La qualité d’un projet routier ne se limite pas seulement à l’obtention d’un bon tracé et d’un
bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route devra résister aux agressions extérieur
(gradients thermiques, pluie, neige, verglas…etc)
Pour cela il faudra non seulement assurer à la route de bonnes caractéristiques

géométriques mais aussi de bonnes caractéristiques mécaniques qui lui permettra de résister à
toutes les charges pendant toute sa durée de vie .
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial. Celle –ci passe d’abord
par une bonne connaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à réaliser.
Pour cela, on appliquera les deux méthodes qui prend en considération les facteurs
agressif (gradients thermiques, pluie, neige, verglas, poids lourds…) et pour l’obtention d’une
structure qui a une grande longévité :
• Le Catalogue des Structures types de Chaussées Neuves établi par le SETRA-LCPC .
• le Catalogue de Dimensionnement des Chaussées Neuves publié par le CTTP .
Par conséquent, on effectuera une analyse comparative des deux méthodes et le choix du corps de
chaussée à adopter à notre projet sera retenu respectivement selon les critères géo-mécaniques et
économiques.
2. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :
Les données de bases pour le dimensionnement de chaussée sont :
 Le trafic.
 La durée de vie.
 Les données climatiques.
 Le sol support de chaussée.
 Le risque de calcul considéré.
 Les caractéristiques des matériaux.
39
CHAPITRE
2.1. Les données climatiques :

Le dimensionnement de corps de chaussée s’effectue avec une température consistance, c'est-à-
dire température équivalente θeq, en tenant compte de cycle de variation de température de
chaque année.
La température équivalente est généralement déterminée selon le zonage climatique du site

D’après le «catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (2001CCTP) », le site de
projet est classé en zone 𝐈 .
Tableau 6.1. Choix des températures équivalentes

Zone climatique I et II III IV
Température équivalente 𝛉 eq R
20°C 25°C 30°C
Donc on prend une température équivalente égale à 20°C
2.2. Les donnes du trafic :
2.2.1 Détermination du type de réseaux principaux :
D’après le catalogue on a la classification suivante :
Tableau 6.2. Le trafic à l’année de mise en service 2015

Batna ouest Échangeur Tazoult Échangeur Tazoult Timgad
TJMA2015 = 10036 (V/j) > 1500(V/j) TJMA2010 = 20805 (V/j) > 1500(V/j)
 en outre, c’est une autoroute

Donc : le réseau principal est RP1.
2.2.2. Détermination de la classe de trafic (TPLi) :
Le trafic sera calculé et classifié avec les recommandations de «catalogue algérien du

dimensionnement des chaussées neuves (version 2001)».
Le trafic évalué fourni par la DPN (direction du programme neuf) a été considéré comme
équilibré (identique) dans les deux sens, soit 0.5×le trafic par sens unique.
40
CHAPITRE
L’évaluation du trafic sur notre section exprime comme suit :

On a :
Le Pourcentage de poids lourds : Z
Tableau. 6.3. Le trafic de PL/j/sens

Batna ouest → Échangeur Tazoult Échangeur Tazoult → Timgad
Z = 20.61 % Z = 14,43 %
TJMA 2015 TJMA PL2015 TJMA PL2015 TJMA 2015 TJMA PL2015 TJMA PL2015
(v/j) (mise en service) ( PL/j/sens) (v/j) (mise en service) ( PL/j/sens)
10036 2068 1034 20805 3002 1501
a. Répartition transversal du trafic:
Nous avons deux chaussées unidirectionnelles (2 voies et 3 voies) :

D’après le catalogue du dimensionnement algérien La répartition du poids lourd
sur la voie de droite la plus chargée.
- Chaussée unidirectionnelle à 2 voies : 90%
- Chaussée unidirectionnelle à 3 voies : 80%
Tableau 6.4 Calcul du trafic selon la répartition transversale de la chaussée

TPL2010 = 1034×0.9 = 930 (PL/j/sens). TPL2010 =1501×0.8 = 1200 (PL/j/sens).
b. La classe de trafic :
Tableau.6.5.Classe TPLi pour RP1 (fascicule N° 1)

TPLi TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7
PL/j/sens 150-300 300-600 600-1500 1500-3000 3000-6000
TPL= 930 (PL/j/sens). La classe de trafic est TPL5

TPL= 1200 (PL/j/sens). La classe de trafic est TPL5
41
CHAPITRE
D’après la classification du catalogue de dimensionnement nous sommes dans

un réseau principal de classe 1 pour un TPL5 « entre 600 et 1500 »
c. Le trafic cumulé de poids lourd(TCi) :
Le TCi est le total du trafic du poids lourds passé dans une chaussée pendant la durée de vie
notée n
(𝟏 + 𝐢)𝐧 − 𝟏
𝐓𝐂𝐢 = 𝐓𝐏𝐋𝐢 × 𝟑𝟔𝟓 ×
𝐢
i : taux de croissance du trafic poids lourds

Tableau 6.6. Nombre cumulé PL TC i
Batna ouest Echangeur Tazoult Échangeur Tazoult Timgad
i% TPL 2015 (PL/j/sens) i% TPL 2015 (PL/j/sens)
2015 2.97 1034 2.95 1501
6 6
TCi 2035 10.11×10 14.65 × 10
Exemple de calcul :
(1+0.0297)20 −1
TCi = 1034 × 365 × = 10.11 × 106 PL/J/sens
0.0297
d. Le trafic cumulé équivalent (TCEi) :
Il correspond au nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie

considérée.
TCE i = TC i × A
A : coefficient d’agressivité é de poids lourd par rapport à l’essieu de référence de13

tonnes.
En fonction de réseau principal RP i.
42
CHAPITRE
Tableau 6.7. Valeur de coefficient d’agressivité A (fascicule N° 2)

Niveau de réseau
Types de matériaux et structures Valeurs de A
principal (RPi)
Chaussées à matériaux traites au bitume : GB/GC, GB

0.6
/Tuf, GB/GC
RP 1
Chaussées à matériaux traités au liants hydraulique :
1
GL/GL, BCg / GC
D’après le tableau de «catalogue du dimensionnement algérien» Le coefficient A = 0.6.

les valeurs de TCEi sont dans tableau ci-dessous :
Tableau 6.8. Valeur de TCEi 2035
TCEi=10.11×106×0.6= 6.06×106 (PL/j/sens) TCEi = 14.65×106×0.6 = 8.97×106 (PL/j/sens)
e. Le risque de calcul:
Tableau. 6.8. Risque adopté pour le réseau RP1

Classe de trafic TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7
RISQUE(R%) GB/GB, GB/GNT 20 15 10 5 2
D’après le catalogue de dimensionnement algérien nous avons un risque de 10%.
2.3. DETERMINATION DE LA PORTANCE DE SOL-SUPPORT
2.3.1. Présentation des classes de portance des sols :
Le tableau suivant regroupe les classes de portance des sols par ordre de S4 à S0. cette
classification sera également utilisée pour les sols-supports de chaussée.
43
CHAPITRE
Tableau 6.9. Présentation des classes de portance des sols

Portance (Si) S4 S3 S2 S1 S0
CBR <5 5-10 10-25 25-40 > 40
2.3.2 Application au projet :
D’après ce qu’on a fait dans l’étude géotechnique, on a conclu que CBR = 11
Les valeurs des modules indiqués sur le tableau ci-dessous, ont été calculées à partir de la
relation empirique suivante :
Esupport (MPa) = 5.CBR
Tableau 6.10. Classes de portance à long terme du sol support
Classes de sol-support S3 S2 S1 S0
Module (MPA) 25-50 50-125 125-200 >200
Esupport = 5×ICBR = 55 MPA.
50 < 55 < 125 => la classe de portance de sol support est de classe S2.
2.4. Choix des différentes couches constituantes de la chaussée :
2.4.1. Proposition de la structure :
Dans le cadre de notre projet, nous avons proposé les deux structures suivantes:
Tableau 6.11. Les structures

Structure 1 Structure 1
Couche de roulement BB BB
Couche de base GB GB
Couche de fondation GNT GB
44
CHAPITRE
2.4.2 Choix de dimensionnement :
Nous sommes dans le réseau principal (RP1), la zone climatique II, durée de vie de 20
ans, taux d’accroissement moyen (2.97%) et (2.95%), la portance du sol (S2) et une classe de
trafic (TPL5).
Le catalogue Algérien (fascicule N°3) a été établi pour un taux de croissance de 4%
Tableau 6.12. Choix de dimensionnement

Structure 1 Structure 1
Couche de roulement BB.=8cm BB=6cm
Couche de base GB=20cm GB=10
Couche de fondation GNT=20cm GB=15
2.5 Vérification en fatigue des structures et de la déformation du sol support :
Il faudra vérifier que les déformations εt et εz de la structure calculées à

l’aide d’Alize III, sont inférieurs aux valeurs admissibles (εt, adm et εz, adm)
calculées par la méthode du catalogue.
εt : étant la déformation de traction par flexion à la base

des matériaux traités au bitume.
εz : (sol) étant la déformation verticale sur le sol support.
Mode de fonctionnement de la structure
2.5.1 Calcul la déformation admissible (εz, adm.)De sol support
La valeur admissible est donnée par la relation empirique déduit à partir d’une
étude statique de comportement des chaussées algériennes.
εz,adm = 22×10-3 × (TCEi)-0.235
45
CHAPITRE
Tableau 6.13. Calcul la déformation admissible

ε z, adm = 22× 10-3× (6.06×106)-0.235 = 0.56 X 10-3 ε z, adm = 22× 10-3× (8.97×106)-0.235= 0.51X10-3.
2.5.2. Calcul de la déformation admissible de traction ε t, adm
La valeur admissible de tractions est donnée par la relation suivante :
𝛆𝐭,𝐚𝐝 = 𝛆𝟔 (𝟏𝟎° 𝐜, 𝟐𝟓𝐇𝐳) × 𝐤𝐧𝐞 × 𝐤𝛉 × 𝐤𝐫 × 𝐤𝐜
E (10°C )
Avec : Kne= (TCEi / 106) b , Kr =10-tbδ , Kθ =
E (θeq)
c
𝛅 : La dispersion / δ= Sn² + ( Sh)²
b
Finalement : εt adm = ε6 (10°c, 25hZ) × (TCEi / 106) b × -tbδ

× 10 × Kc.
 Performances mécaniques des matériaux bitumineux :
Les performances mécaniques relatives aux différents types de matériaux sont données
dans le tableau suivant :
Tableau. 6.14 Performances mécaniques des matériaux bitumineux (Fascicule 2)

ε6
E (30° ,10HZ E (25° ,10HZ E (20° ,10HZ E (10° ,10HZ
Matériau (10°c, 25hZ) 10-
(MPa) (MPa) (MPa) (MPa) 6
BB 2500 3500 4000 -- --

GB 3500 5500 7000 12500 100
−𝟏
Matériau SN S H (cm) ν Kc calage
𝐛
BB -- -- -- 0.35 --
GB 6.84 0.45 3 0.35 1.3
46
CHAPITRE
Alors d’après Catalogue de dimensionnement des Chaussées Neuves et les tableaux ci-
dessus on résume les paramètres suivants :
- θ eq = température équivalent (θ eq = 20c°) => E (20° ,10H Z )=7000 MPa.

- Classe de trafic (TPL 5 ).
- Risque adopté pour le réseau RP 1 et la classe du trafic TPL 5 (r%=10).
- C : coefficient égal 0.02
- t : fractile de loi normale, en fonction du risque adopté donc(t = - 1.282).
c 0.02
δ = Sn ² + ( Sh)² => δ = (0.45)² + ( × 3)² => δ =0.609.
b − 0.146
E (10°C )
A.N : ε t adm = ε 6 (10°c, 25hZ) × (TCE i / 106) b × × 10-tbδ× Kc.
E (θeq)
 Déformation admissible de traction :
12500
ε t,adm =100×10-6× (6.06×106 / 106) -0.146 × × 10-(1.282×0.609×0.146) × 1.3
7000
εt,adm =1.027×10-4
12500
ε t,adm =100×10-6× (8.97×106 / 106) -0.146 × × 10-(1.282×0.609×0.146) × 1.3
7000
εt,adm =0.969×10-4
 Vérification des résultats de calcul par Alize III
Tableau. 6.15 Comparaison des déformations admissibles.
Les déformations admissibles compression traction

Batna ouest Échangeur Tazoult εz, adm = 0.56× 10-3 εt,adm =1.027×10-4
Échangeur Tazoult Timgad εz, adm = 0.51× 10-3. εt,adm =0.969×10-4
Déformation de la structure1 calculée par Alizé III εz =0,309× 10-3 εt = 0,935×10-4
Déformation de la structure2 calculée par Alizé III εz =0,281×10-3 εt = 0,846 ×10-4
47
CHAPITRE
3. Le Catalogue des Structures types de Chaussées Neuves établi par le SETRA-LCPC
3.1. Caractéristiques de la portance du sol support :

3.1.1 Application au projet :
En général, pour les calculs de dimensionnement de la structure de chaussée, la plate-forme

est assimilée à un demi-espace homogène. Les classes de portance définies selon les limites du
module d’Young sont récapitulées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 6.16. Les classes de portances du plateforme
E Module(Mpa) 20 50 120 200
Classe de plate-forme PF 1 PF 2 PF 3 PF 4
48
CHAPITRE
On a trouvé dans étude géotechnique que le module d’Young E égale à 55Mpa donc notre sol est de
classe PF2
3.2 Volume de trafic :
3.2.1 Méthode de calcul du volume de trafic :
N : Nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de p années

N = 365 × MJA × C
C = [(1+τ)P-1]/ τ
P : durée de vie
τ : taux de croissance
Tableau. 6.17. Nombre cumulé PL ( N )

Batna ouest Echangeur Tazoult Échangeur Tazoult Timgad
τ% TPL 2015 (PL/j/sens) τ% TPL 2015 (PL/j/sens)
2015 2.97 1034 2.95 1501
N 2035 10.11×106 14.65 × 106
Exemple de calcul :
(1+0.0297)20 −1
N = 1034 × 365 × = 10.11 × 106 PL/J/sens
0.0297
Le trafic cumulé équivalent (NE) :

Il correspond au nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie
considérée.
NE = N × CAM
CAM : Coefficient d’agressivité structurelle moyenne
49
CHAPITRE
Tableau 6.18. Coefficient d’agressivité structurelle moyenne: CAM

Catégories de voies
Type de structure
VRS VRNS
Bitumineuses épaisses 0,8 0,5
GNT/GNT - 1
Mixtes 1,2 0,75
Semi-rigide et béton 1,3 0,8
Le coefficient d’agressivité(CAM) de 0, 5 a été appliqué pour le dimensionnement de la

structure, en considération de la Rocade autoroutière comprise dans la catégorie de VRNS
Donc : les valeurs de NE sont de le tableau ci-après :
Tableau 6.19. Les valeurs de NE

NE=10.11×106×0.5= 5.05×106 (PL/j/sens) NE = 14.65×106×0.5 = 7.32×106 (PL/j/sens)
 La classe de trafic:
Les classes TC i 20 de trafic poids lourd cumulé préconisées pour VRNS (voie du réseau non
structurant) sont définies par leur borne supérieure et sont les suivantes :
Tableau 6.20. Les classes de trafic ( TCi)
Nombre cumulé poids lourds
Classe de trafic
de poids total en charge > 3,5 tonnes
Cumulé équivalent
pendant la durée de vie
TCE i
(en essieux équivalent de 13 tonnes)
TC1 20 TC1 20 < 0,2x106
TC2 20 0,2x106 < TC2 20 < 0,5x106
TC3 20 0,5 x106 < TC3 20 < 1,5x106
TC4 20 1,5x106< TC4 20 < 2,5x106
TC5 20 2,5 x106< TC5 20 < 6,5 x106
TC6 20 6,5 x106< TC6 20 <17,5 x106
TC7 20 17,5 x106< TC7 20 <43,5 x106
TC8 20 TC8 20 > 43,5 x106
50
CHAPITRE
NE=5.05×106 (PL/j/sens) La classe de trafic est TC5 20

NE= 7.32×106 (PL/j/sens) La classe de trafic est TC6 20
Donc la classe de plate-forme minimale du support de chaussée est : PF2
3.3. Choix des différentes couches constituantes de la chaussée :
3.3.1. Proposition de la structure :
Dans le cadre de notre projet, nous avons proposé la structure suivante :
• Couche de roulement en béton bitumineux : BBTM

• Couche de liaison : BBME ou BBSG
• Couche de base en grave bitume : EME2
• Couche de fondation en grave non traité : EME2
3.3.2 Choix de dimensionnement :
Nous sommes dans le réseau VRNS, la zone climatique II, durée de vie de 20 ans, taux
d’accroissement moyen (2.97%) et (2.95%), la portance du sol (PF2).
Avec toutes ces données, Le Catalogue des Structures types de Chaussées Neuves
propose les structures suivantes
Tableau 6.21. La structure sélectionnée

Classe de trafic TC5 20 TC6 20
Couche de roulement BBTM 2.5cm 2.5 cm

Couche de liaison BBME. BBSG 6 cm 6 cm
Couche de base EME2 10 cm 9cm
Couche de fondation EME2 10 cm 10 cm
51
CHAPITRE
Ce sont des structures qui ont presque les mêmes épaisseurs donc on prend la structure de
TC5 20 pour des raisons de sécurité
3.4. Dimensionnement des structures de chaussées :

3.4.1 Classe de trafic :
La notion de classe de trafic(Ti) est employée pour le choix entre des classes de produits ou
de matériaux de chaussées
La classe de trafic Ti est déterminée) partir du trafic poids lourds journalier moyen (MJA)
de la voie la plus chargée pendant l’année de mise en service
Tableau 6.22. Les classes de trafic (Ti)
T3 T2 T1 T0 TS
Classe T5 T4 TEX
T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
MJA
25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000
3.4.2 Risque de calcul :
Le risque de calcul (r, %) sur une période de n années pris pour le dimensionnement de
chaussée signifie la probabilité de l’apparition des défauts dans la structure de chaussée qui
impliquent des travaux de renforcement de chaussée pendant cette période.
Les valeurs de risque sont représentées dans le tableau ci-dessous
Tableau 6.23. Les valeurs de risque
Classe de trafic TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8
Chaussée souples et bitumineuses 30 20 10 5 2 1 1
Assises traitées et chaussées béton 12.5 10 7.5 5 2.5 1 1
Fondation des structures mixtes 50 35 20 10 3 2 1
52
CHAPITRE
3.4.3 Caractéristiques des matériaux pour la structure de chaussées :
Tableau 6.24. Caractéristiques mécaniques des matériaux utilisés

ε6
E E
(10°C, Sh
(20°C,10HZ) (10°C,10HZ) -1/b * SN υ Kc
25HZ) (cm)
en (MPA) En (MPA)
10-6
BBSG 3600 7200 100 5 0.25 - 0.35 1.1
BBME 6000 12000 - - - - 0.35
EME2 11000 17000 130 5 0.25 2.5 0.35 1.0
Température équivalente (20°C et 10 Hz) en fonction de la zone climatique
3.5 Vérification en fatigue des structures et de la déformation du sol support :

Les structures de chaussée sont vérifiées par le calcul, vis-à-vis
- de la rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses
- de l’orniérage des couches non liées et du sol support
- Deux critères sont à vérifier
- que l’allongement εt à la base des couches bitumineuse reste inférieur à une valeur
admissible
- que la déformation verticale εz à la surface des couches non liées et du sol support est
inférieure à une valeur limite
3.5.1 Déformation admissible sur sol support :
ε z , ad = 12.10-3.(TCEi) (-0.222)
Tableau. 6.25. Calcul la déformation admissible

Batena ouest Échangeur Tazoult Échangeur Tazoult Timgad
εz, adm = 12× 10-3× (5.05×106 )-0.222 = 0.389X 10-3 εz, adm = 12× 10-3× (7.32×106 )-0.222= 0.359X10-3.
53
CHAPITRE
3.5.2 Déformation admissible à la base des matériaux bitumineux :
ε t , ad = ε 6 (10°C, 25HZ) x kne x kθ x kr x kc x ks
Avec : kne = (TCEi/106)-b,
kθ = (E(10°C)/E(θ eq ))1/2
kr = 10-tbδ
d’où : ε t , ad = ε 6 (10°C, 25HZ) x (TCEi/106)b x (E(10°c)/E(θ eq ))1/2 x 10-tbδ x Kc
Ks : défaut de portance de PFi

Tableau 6.26. Représente les valeurs de ks
module E < 50Mpa 50MPa ≤ E <120MPa 120MPa ≤ E
ks 1/1.2 1/1.1 1
Donc on a : Ks=1/1.1=0.909
 Alors d’après Catalogue des Structures types de Chaussées Neuves [SETRA-LCPC]et les
tableaux ci-dessus on résume les paramètres suivants :
- θ eq = température équivalent (θ eq = 20c°) => E (20° ,10H Z )=11000 MPa.
- Classe de trafic (TC5 , TC6).
- Risque adopté TC5 (r=5)
TC6 (r=2)
- C : coefficient égal 0.02

- t : fractile de loi normale, en fonction du risque adopté donc
r=5 => t=-1.645
r=2 => t=-2.054
b= -0.2
c 0.02
δ = Sn ² + ( Sh)² => δ = (0.25)² + ( × 2.5)² => δ =0.353
b − 0.2
54
CHAPITRE
E (10°C )
A.N : ε t adm = ε 6 (10°c, 25hZ) × (TCE i / 106) b × × 10-tbδ× 0.909
E (θeq)
Déformation admissible de traction :
17000
ε t,adm =130×10-6× (5.05×106 / 106) -0.2 × × 10-(1.645×0.353×0.2) × 0.909
11000
εt,adm =0.813×10-4
17000
ε t,adm =130×10-6× (7.32×106 / 106) -0.2 × × 10-(2.054×0.353×0.2) × 0.909
11000
εt,adm =0.706×10-4
3.6 Validation des structures :

Il faudra vérifier que ε t et ε z calculées à l’aide d’ALIZE sont inférieures aux valeurs
admissibles ε t , ad et ε z , ad calculées
ε t < ε t , ad ET ε z < ε z , ad
Tableau 6.27. Comparaison des déformations admissibles.

Les deformations admissible compression traction
Batna ouest Echangeur Tazoult
εz, adm = 0.389× 10-3 εt,adm =0.813×10-4
Échangeur Tazoult Timgad εz, adm = 0.359× 10-3. εt,adm =0.706×10-4
Déformation de la structure calculée par Alizé III εz =0,255× 10-3 εt = 0,697×10-4
55
CHAPITRE
56
CHAPITRE
4. Conclusion :
Dans les tableaux de structures, la structure composée des bitumes classiques et celle
constituée des enrobées à module élevé, matériaux innovants, adaptées aux chaussées à forts
risques de déformation et d’orniérage due au trafic important sont comparées au moyen du
logiciel ALIZE
L’utilisation des enrobés à module élevé s’accroit d’une façon constante depuis 20ans, cela
s’explique par un résultat satisfaisant que donne la structure composée de ces matériaux en
Algérie.
Le but recherché aux EME est d’élaborer une structure de chaussée à haute tenue à
l’orniérage et à la fatigue
L’emploi d’une technique bitumineuse moderne, en particulier des EME vise à parer aux
problèmes causés par l’agressivité dans les routes à fort trafic, et permet d’économiser les
matériaux non-réutilisables en réduisant les épaisseurs
Face aux problèmes d’agressivité du trafic (tonnage, nombre), les EME constituent donc
une solution efficace afin de d’assurer la fonction structurelle des chaussées.
Compte tenue du fait que les EME sont employés dans les réseaux routiers principaux des
pays du Maghreb, aussi bien dans les projets de modernisation et de renforcement structurel que
pour les constructions neuves d’autoroutes, de voie express, de rocade, et qu’ils sont souvent
appliqués dans les autoroutes récemment construites, la combinaison du BBTM et des EME est
retenue dans notre projet.
La structure choisis est: 2.5 BBTM+6 BBME+10 EME2+10 EME2
57
CHAPITRE 07
CALCUL DE CUBATURE
CHAPITRE
LES CUBATURES
07
1. GENERALITES :
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la
ligne projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
Les profils en long.

Les profils en travers.
Les distances entre les profils.
2. LES METHODES DE CALCUL :
Il existe plusieurs méthodes de calcul des volumes remblai-déblai, parmi lesquelles

nous citerons :
Méthode de la moyenne des aires (méthode par excès).

Méthode de l’aire moyenne : (méthode par défaut).
Méthode de la longueur applicable.
Méthode approchée.
La méthode que nous allons utiliser est celle de la moyenne des aires, c’est une méthode
simple mais elle présente l’inconvénient de donner des résultats avec une marge d’erreurs.
Pour être en sécurité, l’on prévoit une majoration des résultats.
3. DESCRIPTION DE LA METHODE :
Le principe de la méthode de la moyenne des aires est de calculer le volume compris

𝐋
entre deux profils successifs par la formule suivante : 𝐕 = × (𝐒𝟏 + 𝐒𝟐 + 𝟒𝐒𝐦𝐨𝐲)
𝟔
L : la distance entre ces deux profils.
S moy : surface limitée à mi- distances des profils.
S1 : surface de profil en travers P1.
S2 : surface de profil en travers P2.
4. APPLICATION :
La figure ci-dessous représente le profil en long d’un tracé donné.
58
CHAPITRE
LES CUBATURES
07
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1, S2 sera
égale à
𝐋𝟏
: 𝐕𝟏 = × �𝐒𝟏 + 𝐒𝟐 + 𝟒𝐒𝐦𝐨𝐲 �
𝟔
𝐒𝟏+𝐒𝟐
Pour un calcul plus simple, on a considéré que :𝐒𝐦𝐨𝐲 =
𝟐
Donc :
𝐒𝟏 +𝐒𝟐
Entre P 1 et P 2 : 𝐕𝟏 = 𝐋𝟏 × � �
𝟐
𝐒𝟐 +𝟎
Entre P 2 et P F : 𝐕𝟐 = 𝐋𝟐 × � �
𝟐
𝟎+𝐒𝟑
Entre P F et P 3 : 𝐕𝟑 = 𝐋𝟑 × � �
𝟐
𝐒𝟑 +𝐒𝟒
Entre P 3 et P 4 : 𝐕𝟒 = 𝐋𝟒 × � �
𝟐
Le volume total V : V=V 1 +V 2 +V 3 + V 4
L1 L1 + L2 L2 + L3 L3 + L4 L4
V = � � × S1 + � � × S2 + � �×0+� � × S3 + � � × S4
2 2 2 2 2
5. CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT :
Dans notre projet, le calcul s’effectue à l’aide de logiciel AUTOCAD CIVIL 3D 2013
Les résultats de calcul des cubatures sont joints en annexe 04
59
CHAPITRE 08
ASSAINISSEMENT
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
1. INTRODUCTION:
L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la réalisation

et de l’exploitation des infrastructures linéaires.
L’eau est la première ennemie de la route car elle pose des grands problèmes multiples et
complexes sur la chaussée, Ce qui met en jeu la sécurité de l’usager (glissance, inondation
diminution des conditions de visibilité, projection des gravillons par désenrobage des couches de
surface, etc.) et influe sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance des sols de
fondation. Les types de dégradation provoquée par les eaux sont engendrés comme suit :
a) Pour les chaussées :
• Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).

• Désenrobage.
• Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un trafic
important).
• Décollement des bords (affouillement des flancs).
b) Pour les talus :
• Glissement.
• Erosion.
• Affouillements du pied de talus.
Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une manière générale
des écoulements d’eau en surface. Elles détermineront ensuite l’incidence du projet sur ces
écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir ces écoulements.
2. OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT :
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
• Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le

revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
• Le maintien de bonne condition de viabilité.
• Réduction du coût d’entretien.
• Eviter les problèmes d’érosions.
60
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
• Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.

(danger de ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
• Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme (danger
de diminution de l’importance de celle-ci et l’effet de gel).
3. ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE:
La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots, ponceaux, ponts, etc.
dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations. Les ouvrages sous
chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les dalots et buses à
section circulaire.
Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux
catégories :
• Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).

• Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de
collecteur et dalot)
Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la chaussée et
l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût.
3.1. Fossé de pied du talus de déblai :
Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et les talus
vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale .ils seront bétonnés lorsque la pente en
profil en long dépasse les 3 %.
a) Fossé de crête de déblai :
Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête est
penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblais des érosions dues au
ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate-forme.
61
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
b) Fossé de pied de talus de remblai :
Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement).ils sont prévus
lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate-forme et aussi de collecter les eaux de
ruissellement de la chaussée, en remblai, par l’intermédiaire des descentes d’eau.
c) Drain :
Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant l’autoroute.
Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre un tuyau circulaire en
plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150 mm de diamètre. Ce drain est positionné sous
le fossé trapézoïdal et à la limite des accotements.
Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en dernier lieu
dans les points de rejet.
d) Descentes d'eau :
Dans les sections d’autoroute en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais dépasse les
2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes d'eau. Elles sont
espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil en long est supérieure à 1%.
Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur espacement est varie entre 30 m et 40 m.
4. ETUDE HYDROLOGIQUE :
L’étude hydrologique consiste la détermination des débit de crue de chaque écoulement qui
franchit le tracé routier. Par conséquent tous les oueds doivent être rétablis par des ouvrages
hydrauliques (pont, dalots et buses,…).
Cependant nous nous sommes basés dans nos calculs sur des données issues des supports
suivants :
Données topographiques
Carte d’état-major éditée au 1/25000
Levé topographique sur une bande de 300m de largeur sur tout le long de l’axe routier
considéré.
62
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
 Données pluviométriques :
La note sur les données pluviométriques, ou courbes I.D.F (intensité-durée-fréquence)
recueillis auprès de l’agence Nationale des Ressources Hydrauliques (A.N.R.H) Bir-Mourad-
Rais(Alger) concernant la station pluviographique de Batna (070316)
4.1. Choix de la fréquence de pluie :

Il est recommandé que le débit de référence adopté pour le dimensionnement de tous les
ouvrages de franchissement (fossés, buses dalots, ouvrage d’art) soit celui dont la période de
retour est de 10,50et100 ans respectivement.
4.2. Estimation du débit de crue :

Le calcul du débit maximum limite, de fréquence donnée, à l’intensité moyenne I de la
pluie, et de durée ‘t’égal au temps de concentration, est effectué au moyen d’une formule donnant
un débit approché par excès, celle-ci se dérive de la méthode dite rationnelle et elle appliquée
dans le cas des superficies inférieures à 200km2, elle est donnée par :
Qa = K C I A
Q a : Débit maximum d’eau pluviale (m3/s)

C : Coefficient de ruissellement.
I : Intensité de la pluie exprimée en mm/h.
K : Coefficient de conversation des unités et est égale à 0.278
A : Aire du bassin d’apport (km2).
4.2.1. Superficie des bassins versants :
Notre projet le long de 6 kilomètres, traverse plusieurs écoulements dont, la superficie de

leurs bassins versants varie.
63
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Il existe 9 bassins versants qui ont été délimités en fonction de la structure des talwegs et des
lignes de crêtes sur la carte d’état majors à l’échelle 1/25000éme, leurs surfaces sont déterminées
à l’aide du logiciel Autocad version 2008
4.2.2. détermination de l’intensité I(t) :

On admet que l’intensité I(t) est celle dont la durée, sur une courbe intensité-durée-
fréquence, est égale au temps de concentration du bassin. Ce temps est exprimé par tc.
Temps de concentration :
1 Lorsque A < 5 km² : la formule de Ventura
A
t c = 0.127�
P
2 Lorsque 5km² ≤ A < 25 km² : la formule de Passini

3
√A. L
t c = 0.108
√P
3 Lorsque 25 km² ≤ A < 200 km² : la formule de Giandothi

4√A + 1.5L
TC =
0.8√H
• Tc : Temps de concentration (heure).

• A : Superficie du bassin versant (km²).
• L : Longueur de bassin versant (km).
• P : Pente moyenne du bassin versant .
• H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale(m).
4.2.3. Coefficient de ruissellement :

Le coefficient de ruissellement « C », qui est un indicatif du pourcentage de l’eau ruisselant
sur un sol saturé par les précipitation antérieures par rapport à la totalité de l’averse, sera estimé à
partir de la méthode de KENESSEY (Hongrie ) ou C est la somme de trois coefficients partiels :
64
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
C = C1+C2+C3
C1 : Dépend de la pente P du thalweg principal estimée comme étant égal au rapport de la
dénivelée du thalweg (falaises exclues) par sa longueur développée. Ces informations sont
obtenues généralement à partir des cartes topographiques disponibles.
Tableau 8.1. Valeurs du Coefficient (C1)
Pente (P) (%) Coefficient (C1)
P ≤ 3.5 0.01 – 0.05
3.5≤ P ≤ 11 0.06 – 0.10
11 < P ≤ 35 0.12 – 0.20
35 < P 0.22 – 0.3
C2 : Dépend de la perméabilité du sol, déterminée à partir des informations concernant la nature

du sol et ses caractéristiques.
Couverture végétale Coefficient (C2)
Imperméable 0.22 – 0.30
Peu perméable 0.10 – 0.20
Perméable 0.06 – 0.10
Très perméable 0.06 – 0.5
C3 : Dépend de la couverture végétale du bassin versant. Ces informations seront obtenues à

partir d’une inspection visuelle des bassins versants, des photos prises du site et des photos
aériennes.
Couverture végétale Coefficient (C3)
Rocheux 0.22 – 0.30
Prairie 0.17 – 0.25
Labours-Champs 0.07 – 0.15
Forets et Terrains Sableux 0.03 – 0.05
65
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
4.3. Caractéristiques morphologiques des bassins versants :
Tableau 8.4 Caractéristiques morphologiques des bassins versants

surface longueur
Bassin verssant PK Pent (P) % C
A(km2) L(km)
BV1 14+081 0,21 0,64 14.06 0,59
BV2 14+279 0,05 0,51 16.67 0,59
BV3 14+798 0,3 0,82 13.17 0,59
BV4 15+323 17,38 7,72 8.78 0,45
BV5 15+782 8,7 5,2 9.94 0,45
BV6 16+226 25,26 8,95 7.9 0,45
BV7 17+650 0,95 1,54 1.4 0.45
BV8 18+112 1,71 1,78 1.74 0,40
BV9 19+000 0,31 0,87 .22 0,40
4.4. Détermination de l’intensité I(t) :

 Détermination du temps de concentration :
Exemple :
Pour (BV 04) ( S=17.38 , P= 8.78% , L=7.72km)
5km² ≤ A < 25 km² : donc on applique la formule de passini

3
√S.L
t c = 0.108 =0.016 heure
√P
A partir du temps de concentration et des courbes I.D.F, on tir directement la valeur de l’intensité
de pluie.
66
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Tableau 8.5. Intensités obtenues en mm/heure

Période de
Retour Fréquence 1heure 2heures 3heures 6heures 12heures 24heures
10 ans 0,90 24.4 14.5 10.7 6.4 3.8 2.3

20 ans 0,95 27.9 16.6 12.2 7.3 4.3 2.6
50 ans 0,98 32.5 19.3 14.2 8.5 5.0 3.0
100 ans 0,99 35.9 21.3 15.7 9.4 5.6 3.3
4.5. Déterminations des débits d’apport :
On applique la formule : Q a = K .C .I .A
Les résultats sont résumés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 8.6.
Bassin I(mm/h)
PK A(km2) L(km) p Tc(heure) C Qa(m3/s)
verssant 50ans
BV1 14+081 0,21 0,64 0,1406 0,155 0,59 43,651 1,504
BV2 14+279 0,05 0,51 0,1667 0,070 0,59 44,782 0,367
BV3 14+798 0,3 0,82 0,1317 0,192 0,59 43,170 2,124
BV4 15+323 17,38 7,72 0,0878 0,403 0,45 40,378 87,792
BV5 15+782 8,7 5,2 0,0994 0,509 0,45 38,978 42,423

BV6 16+226 25,26 8,95 0,079 2,226 0,45 16,313 51,551
BV7 17+650 0,95 1,54 0,014 1,04 0.45 31.972 3.800
BV8 18+112 1,71 1,78 0,0174 1,259 0,4 29,081 5,530

BV9 19+000 0,31 0,87 0,0322 0,394 0,4 40,498 1,396
5. DIMENSIONNEMENT ET CALAGE DES OUVRAGES :

On a réalisé deux types d’ouvrages pour notre projet, à fin d’assurer un drainage judicieux
sur tout le long de l’itinéraire.
Les deux types sont représentés comme les suivants :
67
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
• Des buses qui ont pour but d’assurer souterrainement l’ écoulement des eaux lorsque leur
volume est faible.
• Pour le volume important on construit alors des dalots.
On vérifie que le dimensionnement et le calage des ouvrages choisie fournissent des conditions
d’écoulement acceptable :
• Un écoulement à surface libre.

• Une vitesse d’écoulement inférieur à 4 m /s.
• Une hauteur d’eau amont acceptable.
• Une revanche pour le passage des corps flottants.
5.1. Estimation des débits de saturation :

Le débit de saturation est donné par la formule de MANNING – STRICKLER :
Qs = S Kst √𝐼 R2/3
Tel que :
Kst : Coefficient de Manning Strickler.
I : Pente de pose de l’ouvrage.
S : Section mouillée.
Rh : Rayon hydraulique moyen (m) avec :
section mouillée
Rh =
périmètre mouillé
5.2. Système de drainage longitudinal :
Dans note projet nous n’avons que le remblai sur tout le long du tracé ; donc Le système de
drainage longitudinal de l’autoroute, soit un système en parallèle avec le profil en long « fossés
de pied et descentes d’eaux» doit être conçu de manière à assurer la sécurité à long terme de
l’autoroute et de ses composantes, de même que des ouvrages de drainage et de protection contre
l’érosion.
68
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Sections en remblai de hauteur inférieure à 4m :
Lorsque la hauteur de remblai est inférieure à 4m, la surface du talus n’est pas sujette a
l’érosion par les eaux superficielles sur la chaussée qui sont drainées par des dispositifs
d’assainissement de la plate-forme jusqu’au secteur en dehors de la plate-forme.
Sections en remblai d’une hauteur supérieure ou égale à 4m :
Pour les sections en remblai d’une hauteur supérieure à 4m, il est prévu des gargouilles de
40cm×10cm à chaque 25m le long du GBA (glissière en béton adhérant), qui seront raccordés
aux descentes d’eau. Les eaux pluviales sur chaussée seront évacuées dans les fossés de pied de
remblai par des descentes d’eau. Voir le plan
Schéma représente la descente d’eau
5.2.1. Dimensionnement des fossés :
L’estimation du débit de pointe
Hypothèses de calcul :
- La période de retour pour le dimensionnement du réseau d’assainissement de la
69
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
plateforme est égale à 10 ans.

- L’intensité des averses est uniforme dans le temps et dans l’espace.
- La durée est égale au temps de concentration du bassin.
- Les bassins versants sont de petites superficies (inferieurs à 5 km²).
- La section transversale des fossés est de forme trapézoïdale (la plus utilisée en Algérie).
5.2.1.1. Réseau de pied de talus de déblai :
Le dimensionnement se fait dans le cas le plus défavorable, où il y a une hauteur importante du

remblai qui s’étende sur une longueur importante avec l’inclinaison du terrain vers le remblai
Notre cas situé entre PK19+100 et PK19+800 km avec une longueur de L=726m et de pente
I=0.55%,
Les caractéristiques des sous bassins versants concernées sont les suivantes :
Tableau 8.7. .Les données des sous bassins versants

S.B.V Largeur(m) Surface(m2) Pente(%)
Chaussée+ B.A.U+BDG 10.5 7623 2.5
Berme 1 726 8
Talus de déblai 58.9 42761.4 66.67
détermination de l’intensité I(t) :

Détermination du temps de concentration :
Exemple :
Pour (SBV 01) ( S=0.007623km2, P= 2.5% )
A <5km²: donc on applique la formule de vontura
A
t c = 0.127� = 0.07 heure
P
A partir du temps de concentration et des courbes I.D.F , on tir directement la valeur de

l’intensité de pluie pour une période de retour de 10 ans
70
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Les résultats sont résumes dans le tableau 8.9
Coefficient de ruissellement (C):
C’est le rapport du volume d’eau qui ruisselle sur une surface au volume d’eau
tombe sur elle. Il dépend de la nature du sol, la forme et la pente du terrain, ainsi la
couverture végétale.
Tableau. 8.8. Les coefficients de ruissellements

Type de chaussée Valeur de C Valeurs prises
Chaussée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95
Accotement: sol légèrement perméable 0.10 à 0.40 0.35
Talus 0.10 à 0.30 0.25
Calcul du débit d’apport équivalent :
Tableau 8.9. Le débit équivalent des bassins versants

SBV A(HA) C I(%) L(m) Tc (min) It (mm/h) Qa (m3/s)
(SBV1) Chaussée+ B.A.U+BDG 7.623×10-3 0,95 2,5 726 0,070 33,706 0,068
(SBV3) Berme 7.26×10-4 0,35 8 726 0,012 34,280 0,002
(SBV4) Talus du deblai 4.27×10-2 0,25 66,67 726 0,032 34,082 0,101
(SBVeq) Total 0.052 0,352 7,51 255 0.046 33.947 0,479
Calcul du débit de saturation (QS):
La section mouillée :
S m =bh +2(eh/2).
Avec : 1/tg α=m, d’où : e= m.h
Sm= bh +mh2 => Sm = h (b+mh).
71
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Le périmètre mouillé :
P m = b + 2.B
Avec : √ℎ2 + 𝑒 2 =√ℎ2 + ℎ𝑚2 = h2√1 + 𝑚2
Pm = b+2h√1 + 𝑚2 =
Le Rayon hydraulique :
R h = S m / P m =h (b+mh)/ (b+2h√1 + m2 )
𝟐 𝟏
𝟏
On a 𝐐𝐬 = 𝐐𝐚 = × 𝐑𝟑 × 𝐈 𝟐 × 𝐒
𝐧
𝟏 2/3
= × 𝐈 𝟏/𝟐 × ��h (b + mh)/ (b + 2h�1 + m2 )� × h (b + mh) �
𝐧
On pose : b =0.30 m et Pour un angle de 45°=> m = 1.
Pour la pente hydraulique du fossé « I », on a : I=0.55 %
K ST : Coefficient d’écoulement de Manning – Strickler = 70 (au béton collé sur place).
Donc on obtient la formule suivante :

2/5
Qa 3/5 �1+2√2 ×h�
b
H=� � h .
Kst ×b×I1/2 1+b
0.172 3/5 [1+9.43×h]2/5
H =� 1/2 �
70×0.3×0.0055 1+3.33h
D’après le calcul itératif on a trouvé la hauteur H= 0.23 m.

Pour des raisons de sécurités on prend un fossé (b=40 cm, H=40 cm)
72
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
5.2.1.2. Réseau de pied de talus de remblai:

Le dimensionnement du réseau de pied de talus de remblai a été calculé en prenant en
compte le cas le plus défavorable qui est caractérisé par le profil d’un haut remblai juxtaposant
un talus naturel qui est du côté du fossé.
Les dimensions du fossé obtenu sont généralisées sur tous le tracé.
Le dimensionnement se fait dans le cas défavorable, où il Ya un grand remblai qui s’étende

sur une longueur important avec l’inclinaison du terrain vers le remblai
Notre cas situé entre PK14+275 et PK14+975 km sur la côté gauche de tracé avec une
longueur de L=760m et de pente I=5.96%,
Les caractéristiques des sous bassins versants concernées sont les suivantes :
Tableau 8.9. Les caractéristiques des sous bassins versants

S.B.V Largeur(m) Surface(m2) Pente(%)
Chaussée+ B.A.U+BDG 10.5 7980 2.5
Berme 1 760 8
Talus de remblai 7.42 5639 66.67
Terrain naturel 400 304000 13.2
détermination de l’intensité I(t) :

Détermination du temps de concentration :
Exemple :
Pour (SBV 04) ( S=0.3, P= 13.2% )
A <5km²: donc on applique la formule de vontura
A
t c = 0.127� = 0.192 heure
P
A partir du temps de concentration et des courbes I.D.F ,on tir directement la valeur de l’intensité
de pluie pour une période de retour de 10 ans
Les résultats sont résumes dans le tableau 11.6
Coefficient de ruissellement (C)
C’est le rapport du volume d’eau qui ruisselle sur une surface au volume d’eau tombe sur
elle. Il dépend de la nature du sol, la forme et la pente du terrain, ainsi la couverture végétale.
73
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Tableau 8.10 Les coefficients de ruissellements

Type de chaussée Valeur de C Valeurs prises
Chaussée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95
Accotement: sol légèrement perméable 0.10 à 0.40 0.35
Talus 0.10 à 0.30 0.25
Terrain naturel - 0.45
Note : La valeur de C de (SBV4) on a déjà déterminé
Calcul du débit équivalent :
Table 8.11. Le débit équivalent des bassins versants

Tc
SBV A(km2) C I(%) L(m) It (mm/h) Qa (m3/s)
(heure)
(SBV1) Chaussée+ B.A.U+BDG 0.008925 0,95 2.5 760 0,076 33,649 0,079
(SBV2) Berme 0.000850 0,35 8 760 0,013 34,270 0,003
(SBV3) Talus du deblai 0.006307 0,25 66.67 760 0,012 34,278 0,015
(SBV4) Terrain naturel 0.3 0.45 13.2 760 0,191 32,505 1,220
(SBVeq) Total 0.316 0,46 7,51 255 0.182 32.597 1.25
Calcul du débit de saturation (QS):
La section mouillée :
S m =bh +2(eh/2).
Avec : 1/tg α=m, d’où : e= m.h
Sm= bh +mh2 => Sm = h (b+mh).
Le périmètre mouillé :
P m = b + 2.B
Avec : √ℎ2 + 𝑒 2 =√ℎ2 + ℎ𝑚2 = h2√1 + 𝑚2
Donc : Pm = b+2h√1 + 𝑚2
74
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Le Rayon hydraulique :
R h = S m / P m =h (b+mh)/ (b+2h√1 + m2 )
𝟐 𝟏
𝟏
On a 𝐐𝐬 = 𝐐𝐚 = × 𝐑𝟑 × 𝐈 𝟐 × 𝐒
𝐧
𝟏 2/3
= × 𝐈 𝟏/𝟐 × ��h (b + mh)/ (b + 2h�1 + m2 )� × h (b + mh) �
𝐧
On pose : b =0.5 m et Pour un angle de 45°=> m = 1.
Pour la pente hydraulique du fossé « I », on a : I=5.96 %
K ST : Coefficient d’écoulement de Manning – Strickler = 70 (au béton collé sur place).
Donc on obtient la formule suivante :

2/5
Qa 3/5 �1+2√2 ×h�
b
H=� � h .
Kst ×b×I1/2 1+b
1.25 3/5 [1+9.43×h]2/5
H =� 1/2 � 1+3.33h
70×0.3×0.0596
D’après le calcul itératif on a trouvé la hauteur H= 0.54 m.
Pour des raisons de sécurités on prend un fossé (b=50 cm, H=60 cm)
5.3. Système de drainage transversal :
L’écoulement des bassins versants se draine à travers l’autoroute via des ponts, des dalots et
des buses.
Note : Dans ce chapitre on va traiter un seul exemple de calcul

d’assainissement, pour les autres calculs, les résultats seront mentionnés dans un
tableau général à la fin du ce présent chapitre.
5.3.1. Dimensionnement des buses :
On a fait le dimensionnement des buses au PK 14+900, où nous avons un petit oued
On a déjà calculé le débit dans le cas précédent : Q= 1.25 m3/s
75
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Pour dimensionner les buses on prend Q a = Q s

2/3
Tel que :Q s = S × K ST × R h × I1/2
Section et périmètre mouillés :
Pour les buses, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une hauteur de remplissage
égale à :
Hr = 0,75 Ø si Ø ≤ 1m , Ø : diamètre de la buse.

Hr = 0,80 Ø si Ø > 1 m
4
S m : surface mouillée = × π × R2
5
4 3
P m : le périmètre mouillé = × π × R , R h : rayon hydraulique = ×R
3 5
R : rayon de la buse.
Pour la pente hydraulique des buses « I », on met : I=1% c’est assez pour l’écoulement d’eau
dans une section en béton armé.
K ST : Coefficient d’écoulement de Manning – Strickler = 80 (aux buses préfabriqué).
Nous avons : Qa = 1.51m3/s.
2/3
Q s = Q a = S × K ST × R h × I1/2
4 3 2/3
Q s = Q a = � × π × R2 � × K ST × � × R� × I1/2
5 5
3
Qa 8
R = �1.75 � => R=616 mm
KST . π . I1/2
Alors : on prend des buses de diamètre 800
5.3.2. Dimensionnement des dalots :
Pour la protection des remblais traversés par des oueds (03) qui drainent des bassins versants très
importants, on préconise la construction de dalots.
-Pour le dimensionnement des dalots il faut que le débit rapporté par le bassin doit être
inférieur ou égal au débit de saturation du dalot ce débit est donné par la formule de MANNING -
STRICKLER :
Q s =S.K ST .R2/3.I1/2
76
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Avec :
• K ST : pour les dalots (béton armé) nous avons pris un coefficient de rugosité égal à 70.
• I : pente longitudinale de la ligne d’eau.
• Pour les dalots, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une hauteur de
remplissage égale à :
Hr = 0,80 H si H ≤ 2. m
H
Hr = H-0.50 si H > 2. m
H-0.5
H : hauteur du dalot.
L
Donc: La section mouillée : Sm = (H-0.50)×L
Le périmètre mouillé : P m = 2. (H-0.50)+L
Sm (H−0.5)×L
Le rayon hydraulique : R h = =
Pm 2×(H−0.5)+L
2
1 (H−0.5)×L 3
 Q s = K st ×I ×(H − 0.5)×L × �
2 �
2×(H−0.5)+L
2
1 (H−0.5)×L 3
Donc: Q a = K. C. I. A = Q s = K st ×I ×(H − 0.5)×L × �
2 �
2×(H−0.5)+L
Et par calcul itérative, on tire la valeur de h qui vérifie cette inégalité.
AN : la pente longitudinale de l’ouvrage: I=0.7%

Et en fixant la largeur L=2 m
2
1 (H − 0.5) × L 3
Q a = K st × I2 × (H − 0.5) × L × � �
2 × (H − 0.5) + L
Qa 2 1 2/3
 H=� 1 � � + (h−0.5)� + 0.5.
L
Kst ×L× I2
On a: I= 40.378 mm/h
Qa=87.79 m3 /s
D’après le calcul itérative, on tire la valeur de H =1.64 m
Alors on prend un dalot de 2m de hauteur et 2m de largeur (2m×2m)
5.4. Tableau récapitulatif des dalots et buses :
77
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Les résultats calculés dans le cadre de notre projet sont récapitulés dans le tableau suivant :
Table 8.11
DESIGNATION PK Les valeurs Obtenue Ouvrages selectionés

14+125 R=0.66 m Ø=800 mm
14+275 R=0.39 m Ø=600 mm
Conduite 14+900 R=0.75 m Ø=1000 mm
d’assainissement 17+650 R=0.93 m Ø=1200 mm
Buses
18+075 R=1.07 m Ø=1200 mm
19+000 R=0.64 m Ø=1000 mm
14+885 - (2mx2m)
Conduite de gaz
15+304 - (2mx2m)
15+325 L=2m h=1.64m L=2m h=2m
L’assainissement
dalots 15+800 L=2m h=1.16m L=2m h=2m
d’eaux
16+226 L=2m h=1.26m L=2m h=2m
NB : Notre tracé traverse plusieurs cours d’eau et pistes, pour cela on utilise des ouvrages à
double utilité (dalots) de dimension (4mx4m) pour minimiser le volume des remblais et cela en
diminuant la hauteur dans les zones basses (oued)
Tableau 8.12
DESIGNATION PK Ouvrages selectionés

14+125 Ø=800 mm
Buses Conduite d’assainissement 14+275 Ø=600 mm
19+000 Ø=1000 mm
14+885 (2mx2m)
Conduite de gaz
15+304 (2mx2m)
14+900 (4mx4m)
15+325 (2mx2m)
dalots L’assainissement d’eaux 15+800 (2mx2m)
16+226 (2mx2m)
17+650 (4mx4m)
78
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
79
CHAPITRE 09
ECHANGEUR
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
1. INTRODUCTION
La conception d’un projet est l’étape la plus importante et la plus déterminante, car elle
tient compte du coût du projet et sur sa durabilité et comme notre projet consiste à faire
l’étude d’un échangeur on doit préalablement connaître les différents types d’échangeurs et
leur conditions d’implantation, afin de concevoir l’échangeur le plus adéquat.
2. REGLES DE CONCEPTION
La conception est l’étape la plus importante d’un projet puisqu’elle tient compte du
prix de revient comparativement aux avantages distribués à moyen et à long terme, et pour
diminuer son prix de revient on évite :
• Passage sur terrain agricole.

• Passage au voisinage sur des habitations et des maisons publiques.
• Passages sur les oueds ou leur voisinage pour ne pas avoir d’ouvrage
d’art à construire et de murs de soutènement.
• Les longs alignements droits.
• Les terrassements importants.
• Les sections à forte déclivité.
• Les sites en courbures à faibles rayons.
3. DEFINITION ET ROLE D’UN ECHANGEUR
L’échangeur est un ouvrage à croisement étagé « niveaux différents » ou un carrefour

dénivelé entre deux routes, avec raccordement de circulation entre les voies qui se croisent.
En terme technique, un échangeur est un dispositif de raccordement entre plusieurs voies de
circulation sans croisement à niveau sur l’autoroute permettant d’accéder ou d’en sortir.
Les croisements à niveau sont éliminés complètement aux conflits de virage,
ils sont supprimés ou minimisés selon le type d’échangeur à préconiser, on les désignera par:
• Nœud : quand il raccorde une voie rapide à une autre voie rapide.
• Diffuseur : quand il raccorde une voie rapide au réseau de voies urbain classique.
• Mixte : quand il assure en plans des échanges avec voirie locale.
79
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
Le but d’un échangeur est d’assurer la continuité des réseaux autoroutiers et de desservir
plusieurs directions en même temps en distribuant les flux dans le sens considéré selon l’ordre
d’importance et dans des bonnes conditions de confort et de sécurité tout en évitant les points de
conflits qui peuvent être la cause de graves accidents, et les points d’arrêt provoquent des
pertes de temps.
Les avantages de l’échangeur Les inconvénients de l’échangeur
o Assure la continuité du réseau Autoroutier.

Facilité aux usagers un déplacement dans des
bonnes conditions de confort, et de sécurité.
L’inconvénient majeur, entraîne un
o Evite les points de conflits qui peuvent être la
investissement financier volumineux, c’est
cause de graves accidents.
pourquoi son utilisation comme solution aux
o Evite les points d’arrêts qui provoquent des
problèmes d’un carrefour doit être totalement
pertes de temps considérable « problèmes
justifiée.
d’encombrement bouchon ».
o Evite les contraintes d’arrêt et de reprise.
4. TYPES D’ECHANGEURS
On connaît un grand nombre de formes d’échangeurs cependant, les types de base ne sont
pas nombreux, chaque type peut varier de forme et de détendue aussi, il y a de nombreuses
combinaisons de ces types qui donnent des formes plus complexes.
Un important élément de conception d’échangeur, est l’assemblage d’un ou de plusieurs types
de bretelles de base mais c’est l’aspect coût et conditions du site qui désigne la forme de
bretelle à considérer, et selon l’importance des routes à raccorder nous avons déterminé deux
classes d’échangeurs :
Echangeur majeur : raccordement Autoroute- Autoroute. (Trèfle complet, bifurcation)
Echangeur mineur : raccordement Autoroute-Route.(Losange,Demi-trèfle, Trompette).
On utilise plusieurs types d’échangeurs dans le domaine d’emploi est bien déterminé : a.
la bifurcation est réservée au traitement des nœuds autoroutiers (jonction entre deux
autoroutes).
b. l’échangeur du type losange est le type d’échangeur le plus classique, il permet une
80
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
distribution symétrique des échanges, mais nécessite une emprise dans les 4 quadrants et crée
des cisaillements sur la route secondaire.
c. Les « demi-trèfles » constituent des variantes utilisées lorsqu’il existe des contraintes dans les
« quadrants » de l’échangeur, généralement on a deux types de demi-trèfles :
-Demi-trèfle symétrique « à quadrant contigus » : emprise plus réduites, mais échanges
dissymétriques
-Demi-trèfle asymétrique « à quadrant opposé » : seulement si les emprises interdisent le

précédent, un sens de la route secondaire st très privilégie, ce qui est rarement utile.
d. L’échangeur du type « trompette » présente la particularité de regrouper l’entrée et la

sortie de la voie principale sur une bretelle unique : il est particulièrement adapté aux
échangeurs des autoroutes à péage.
e. L’échangeur de type triangle
5. CONDITIONS D’IMPLANTATION D’UN ECHANGEUR :

L’implantation d’un échangeur doit permettre de respecter les conditions générales de
visibilité et en cas d’échange entre les deux voies, les conditions de perception du point
d’échange et les conditions de visibilité pour les usagers non prioritaires.
L’implantation d’un carrefour dénivelé dans une courbe ou à proximité d’un point haut est
donc très généralement déconseillée ; sauf dans le cas d’une dénivellation sans échange (sous
réserve que les masques dus à l’ouvrage ne compromettent pas les conditions de visibilité à
remplir en section courante).
Le schéma d’un carrefour dénivelé est lie à l’intensité des trafics d’échange entre les
deux voies et à la configuration du site (topographie, occupation du sol, etc.).
Il faut rechercher une géométrie aussi simple que possible.

Une autre condition d’implantation découle de l’inter distance que l’on impose entre
deux échangeurs successifs, cette inter distance est :
- De dix à trente kilomètres sur les autoroutes de liaison, le minimum étant de préserver
une distance de mille mètres entre la fin d’une entrée et l’origine de la sortie suivante.
- De un (1) à un kilomètre et demi sur les voies rapides urbaines de type autoroutier.
81
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
6. CHOIX DU TYPE L’ECHANGEUR :

La connaissance des différents types d’échangeurs existants, de leurs propriétés
« Avantages, Inconvénients » et la limite de leur utilisation, permettent de choisir
la configuration la plus adoptée au cas qui se présente.
Donc le choix du type de l’échangeur devient automatique après la détermination de
certains paramètres bien spécifiques au site d’implantation et aux objectifs à atteindre.
Et pour ce but on suit l’itinéraire suivant :
6.1. Détermination du tracé à partir de :

• Type de route et nombre de branches à raccorder.
• Présentation du site d’implantation.
• Distribution du trafic avec les différents sens de parcours.
• Vitesse d’approche pratique qui détermine les caractéristiques sur la bretelle.
6.2. Configuration de tracé à adopter :

L’échangeur a adopté doit aussi assurer un haut niveau de sécurité et de service, et ceci
est garant en respectant les normes de l’art de la conception qui se résume :
• Tracé respectant les valeurs limitées de conception « valeur de rayon,d’alignements..».
• Longueurs des voies « insertion, décélération » réglementaires.
6.3. Analyse :
C’est cette dernière étape qui valide le choix sous la base que le futur échangeur doit
assurer les meilleures conditions de visibilités, de confort et de sécurité.
6.4. Application au projet :
6.4.1. Détermination du tracé à partir de:
a. Présentation du site d’implantation:
• Terrain plat
• Le terrain devra recevoir le futur échangeur est en grande partie agricole.
• Le croisement de l’autoroute des hauts plateaux (zone de Batna) avec le
périphérique de Batna se trouve sur un remblai important.
82
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
Fig. 9.1. Le site d’implantation de l’échangeur
b. Types de routes à raccorder :
L’échangeur à concevoir doit assurer un raccordement entre : L’autoroute des hauts

plateaux et le périphérique de Batna (2x2voies) de VB = 80km/h.
Donc l’echangeur est de type majeur

c. Vitesse sur les bretelles :
vitesse qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ses points
particuliers.
Le respect des conditions liées à cette vitesse minimale, permet de garantir
l’homogénéité des caractéristiques d’une section de route, et par la même la sécurité et le
confort de la conduite. D’après le B40 :
• La vitesse sur l’autoroute est 110Km/h.

• La vitesse sur le et le périphérique de Batna est 80Km/h
• La vitesse sur l’échangeur est 40 à 60 Km/h.
⇒ On va prendre la vitesse sur les bretelles VB=50 Km/h.
83
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
Une vitesse de conception élevée dans les bretelles augmente la fluidité de la circulation
dans l’échangeur mais augmente aussi les couts de construction et nécessite une superficie
supérieure pour implanter l’échangeur (rayons plus longs).Par contre, les utilisateurs de
l’autoroute qui circulent à des vitesses supérieure à 110 km/h peuvent trouver inconfortable une
décélération jusqu’à une vitesse basse de 40 km/h dans les bretelles.
d. Distribution du trafic :
Présentation du trafic :
À l’année de mise en service et à l’horizon
Le schéma ci-dessous représente les volumes de trafic au niveau de l’échangeur
Fig 9.2. les volumes de trafic à l’année de mise en service
Le trafic qui sera échangé à l’année de mise en service est plus de 10769 v/j, à l’année
2035 le trafic d’échange sera plus de 21542 v/j
Après l’analyse des enquêtes (Origine /Destination) qui a été effectué en 2010, on peut
tirer des ides concernant la distribution du trafic au niveau du point d’échange.
Le trafic d’échange a été vers tous les directions
84
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
7. CONCLUSION :
Le trafic important d’échange et les vitesses de référence très important des deux routes
exige un échangeur de type trèfle complet pour assurer un haut niveau de service.
L’implantation de l’échangeur sera après le déplacement du périphérique car on a :
• Un faible angle de croisement 56°.

• Une mauvaise visibilité générée par le faible rayon du périphérique.
• Une insuffisance du terrain à porter les branche
8. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES BRETELLES :
Pour les diffuseurs, généralement, les bretelles sont à 1 voie (d’après l’ICTAAL 2000).
8.1. Tracé en plan d’une bretelle :
8.1.1. Valeurs limites des rayons :
Tableau 9.1 Valeurs limites des rayons du tracé en plan

1 voie sortie 1 voie boucle
40(7%) et
Rayon minimal Rm (m) 100(le premier rayon 40 (7%)
rencontré)
Rayon minimal non déversé Rnd (m) 300
Rayon maximal dans la partie
---- 60
circulaire des boucles(m)
d = (675/R) +0.25
Dévers entre Rnd et Rm d (m) -----
entre 300 et 100
▬ Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est à
introduire à l'intérieur de la courbe.
8.1.2. Enchaînement des éléments du tracé en plan :
Une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs de clothoïdes.
85
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
Deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire à la condition :

R 1≤ 2R 2 , où R 1 et R 2 notent les rayons de la première et de la seconde courbe rencontrées dans
le sens de circulation sauf si R 1 >1.5R nd et si R 1 > R 2 .
Deux courbes successives de même sens doivent être séparées par un alignement droit de
longueur correspondant à 3s à la vitesse autorisée hors clothoïdes.
Tableau 9.2 Enchaînement des éléments du tracé en plan
R 1 <R 2 R 1 >R 2
▬ AD 3s
AD 3s
Courbes de même sens ▬ Ove L=7 (d2-d1)
R 1 <2R 2
▬ Courbe en C
R 1 <2R 2
Courbe de sens contraire Courbe en S
Courbe en S
8.1.3. Raccordement progressif :
Pour les bretelles à une voie ou les branches, une courbe circulaire de rayon inférieur ou
égal à 1.5Rnd (450m) est encadrée par deux arcs de clothoïde dont la longueur est égale à la plus
grande des deux valeurs : 6R0, 4 et 7|Δδ| ; où R note le rayon de courbure (en m), et Δδ la
différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.
Toutefois si cette condition est trop contraignante, on pourra limiter son application aux
courbes de rayon inférieur ou égal à Rnd (300m).
Pour les courbes à droite, c’est toujours 6R0.4 qui est la plus grande sauf pour les rayons
compris entre 40m et 65m.
Pour les courbes à gauche, pour les rayons compris entre 40m et 170m c’est 7|Δδ| et au-delà
c’est 6R0.4 qui est la plus grande.
8.1.4. Zones de décélération et d'accélération :
Le raccordement d’une bretelle et de l’autoroute est réalisé en entrée par une voie
d’insertion, et en sortie par une voie de décélération.
86
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
a. La zone de décélération :
Les sorties à 1 voie c'est le cas le plus courant pour les diffuseurs.
Le dispositif de sortie comporte successivement :
une section de manœuvre qui est un biseau contigu à l’autoroute, longue de 150 m jusqu’à
l’endroit où le musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;
une section de décélération, dont la longueur permet de passer de la vitesse
conventionnelle (70 km/h, pour un rayon de la bretelle inférieur à 120 m) à la fin de la section de
manœuvre, à la vitesse associée au rayon de la première courbe rencontrée, avec une décélération
en palier de 1,5 m/s2.
Fig. 9.3 La zone de décélération
b. La zone d'accélération :
Le dispositif d’entrée comprend successivement :
Une section d’accélération dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est comprise entre 3
et5 %. Sa longueur qui dépend du rayon de la dernière courbe de la bretelle, doit permettre
d’atteindre au point "E = 1,00 m", la vitesse conventionnelle de 55 km/h avec une accélération en
palier de 1 m/s2 ;
Une section de manœuvre adjacente à la chaussée de l’autoroute, longue de 200 m et large
de 3,50 m ;
Un biseau long de 75 m.
87
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
Fig. 9.4 La zone de d’accélération
c. Distance entre deux points d’accès :
La distance entre deux points d’accès – calculée entre le point d’entrée au plus tôt (E=1,00 m)
de l’un et le point de sortie au plus tôt (S=1,50 m) du suivant – doit être supérieure à 1 200 m. A
défaut, les mouvements d’échange sont assurés au moyen d’une voie d’entrecroisement, et pour un
intervalle inférieur à 500 m, au moyen d’une collectrice. Une voie d’entrecroisement excédant 750
m de long n’étant pas souhaitable, un intervalle compris entre 750 m et 1200 m est à éviter.
Pour notre projet les mouvements d’échange sont assurés au moyen d’une collectrice
Fig. 9.5 La zone de d’entrecroisement
On doit déterminer la largeur d’entrecroisement et qui est en fonction de la vitesse

pratiquée sur la route principale (voir tableau ci-dessous).
Tableau 9.3 largeurs de la voie d’entrecroisement

V r ( km/h) 60 80 >80
Le( m ) 200 300 500
En ce qui concerne notre étude, on a choisi :
88
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
L e =200m (V r =60km/h)
Cette longueur représente la distance minimale à respecter et au-delà de celle-ci, impliquera une
augmentation d’emprise.
8.2. Profil en long d’une bretelle :
Tableau 9.4. Les valeurs limites des paramètres du profil en long

déclivité maximale 6%
rayon minimal en angle saillant 1 500 m
rayon minimal en angle rentrant 800 m
8.3. Profil en travers d’une bretelle :
8.3.1. Largeur des bretelles :
Tableau 9.5. Les largeurs des composantes du profil en travers

Chaussée unidirectionnelle 3.50 mv+S®
bidirectionnelle 7,00 m+ S®
B.D.D. 1,50m
B.D.G. 0,50 m
Surlargeur en courbe (par voie) : S® = 50/R pour R < 100 m.
8.3.2. Pente transversale d'une bretelle :
Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés sur
l’axe, celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. Les bandes dérasées ont la même
pente transversale que la voie adjacente.
Tableau 9.6. Dévers de la chaussée

Rayons (m) Valeur du dévers
Alignement ou rayon ≥ Rnd AD ou R ≥ 300 2.5 % orientés vers la droite
Variation en 1/R entre 2.5 %
100 < R < 300
Rayon déversé R < Rnd (R300) et 7 % (R100)
R ≤ 100 m 7%
89
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
8.3.3. Profils en travers types des bretelles :
Tableau 9.7 Bretelle unidirectionnelle à une voie

Berme BDG Chaussée BDD Berme
1.00 0.50 3.50 + S® 1.50 1.00
9. VISIBILITE:
9.1. Visibilité sur une entrée d’autoroute :
La distance de visibilité pour la voie de droite de l’autoroute doit être au moins égale à la
distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule entrant
Distance d'arrêt : da= distance de freinage + distance de perception/réaction
𝒗𝟐
𝒅𝒂 = 𝟐𝒗 +
𝟐𝒈(𝒚(𝒗) + 𝒑)
Avec :
V en m/s.
γ (v) : décélération moyenne exprimée en fraction de g.
p : la déclivité, en valeur algébrique.
Pour les rayons R < 5V, (V en Km/h et R rayon de la courbe en m) : la distance de freinage
est majorée de 25%
Fig. 9.6 Visibilité sur une entrée d’autoroute (source ICTAAL 2000)
90
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
9.2. Visibilité sur une sortie d’autoroute :
Distance de manœuvre de sortie dms : qui permet de définir également les changements de
files en section courante :
dms = 6V (V en m/s)
Fig. 9.7. Visibilité sur une sortie d’autoroute
9.3. Distance de visibilité sur marquage dvm :
dvm = 3V (V en m/s)
9.4. Distance de lecture (lc) :
Définissant la distance minimale permettant à l'usager de lire les informations sur les
panneaux de signalisation : lc=5V avec V en m/s.
Résume :
Le tableau suivante représente les Principales distances de visibilité.
Tableau 15.6 Principales distances de visibilité

Vitesse 110(km/h)
Vitesse 30.55 (m/s)
Décélération moyenne γ(v) 0.36 (m/s2)
Distance d'arrêt en palier (p=0) 195m
Distance de manœuvre en sortie dms (et changement de file) 183m
Distance de visibilité sur marquage dvm 92m
Distance de lecture lc 152m
91
CHAPITRE
ECHANGEUR 09
10. Dimensionnement du corps de chaussée de l’échangeur :

Le dimensionnement se fait selon le catalogue algérien en suivant la même démarche de chapitre
de dimensionnement la structure finale retenue pour les bretelles est :
2.5 cmBBTM+9cmEME2+10cmEME2
92
CHAPITRE 10
SIGNALISATION
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
1. INTRODUCTION
Ce chapitre traite des installations reliées à la sécurité du trafic, aux opérations

autoroutières et aux informations pour les usagers.
Le rapport est divisé selon les types d’installations et équipements prévus pour le tronçon à
l’étude comme suit :
• Signalisation horizontale et verticale.
• Interruption du terre-plein central pour les passages de service d’urgence.
• Dispositifs de retenue.
• Clôtures.
• Eclairage.
2. SIGNALISATION HORIZONTALE ET VERTICALE
La signalisation prévue dans ce projet est basée sur les normes françaises retenues par
« l’Arrêté et l’Instruction interministériels sur la signalisation routière » ainsi que sur les
pratiques algériennes.
2.1. Signalisation horizontale
La signalisation horizontale a pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la

chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines catégories d’usagers.
Le rôle essentiel de ce type de signalisation est de délimiter les voies de circulation afin
d’augmenter la sécurité routière, et de completer la signalisation verticale.
a. Catégories de marques de chaussée
a.1. Lignes longitudinales :

• Continues, de largeur variable.
• Discontinues, de largeur et modulation variables.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “ u ” :
u = 7,5 cm sur les autoroutes. (Source S -H partie 1-7)
94
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
Tableau10.1. Les caractéristiques de tous les types des lignes adoptées (source S -H partie 1-7).
Modulation Désignation des marques largeur
Délimitation de terre-plein central (TPC) 3U
Continue Ligne séparant les sens de circulation opposés sur les routes à trois
voies, avec deux voies affectées à un sens de circulation et ligne 3U
oblique marquant un rétrécissement de route de trois à deux voies
T1 Ligne axiale ou de délimitation de voie 2U
Délimitation des voies de décélération, d'insertion ou d'entrecroisement 5U

T2
Ligne de rive de chaussée 3U
a.2. Lignes transversales :

• Ligne “Stop”, largeur de 50 cm.
• Ligne “Cédez le Passage”, largeur de Type 2.
a.3. Les flèches :

• Flèches de rabattement.
• Flèches de sélection unidirectionnelle.
• Flèches de sélection bidirectionnelle.
a.4. Autres marques :

• Marquage d’îlots séparateurs avec hachures.
• Marquage spécial pour stationnement ou aires d’arrêt d’appel d’urgence.
b. Couleur des marques de chaussée
Les couleurs utilisées pour les marquages sur la chaussée sont le blanc et le jaune, pour la
BAU et le marquage temporaire, et le blanc pour d’autres marquages.
Les caractéristiques des peintures et matériaux utilisés sont particulières, notamment la
durabilité et le rétro-réfléchissement.
2.2. Signalisation verticale
La signalisation verticale est divisée en deux grandes catégories :

• Signalisation de danger, de prescription et d’indication.
• Signalisation de direction.
95
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
a. Signalisation de danger, de prescription et d’indication
La signalisation de danger, de prescription et d’indication est utilisée pour réglementer,

en conditions de sécurité, la circulation autant sur la section de type autoroutier, que sur le
réseau routier existant.
Les éléments à signaler aux usagers sont principalement : la vitesse légale de

circulation, le régime de priorité, les dangers rencontrés (ex : à la sortie de la section
autoroutière), le péage, les utilités disponibles (aires de services, réseau d’appel d’urgence,
etc.)
b. Signalisation de direction
La signalisation de direction tient compte des destinations importantes pour le tronçon à

étudier. Généralement l’on retrouve 3 types de destination à indiquer sur les panneaux de
direction:
• La capitale, Alger dans la direction est, et la ville de Tlemcen (ou la limite de

l’autoroute est ouest) dans la direction ouest.
• Les villes importantes qui se situent sur l’axe de l’autoroute (sans avoir
nécessairement un lien direct autoroutier) : il s’agit d’Oran, Mascara.
• Les premières villes ou villages en lien direct, via les échangeurs Sig.
Le texte figurant sur les panneaux doit être en écriture double, avec des caractères arabe et
latin, dont l’arabe en premier et latin en deuxième.
Sur l’autoroute, les panneaux sont installés en latéral (pré-signalisation de sortie et

confirmation de direction) et sur portiques (signalisation pour les sorties d’autoroute).
3. INTERRUPTION DU TERRE-PLEIN CENTRAL (TPC)
L’interruption du terre-plein central permet de basculer la circulation d’une chaussée vers

l’autre.
Les interruptions du TPC sont implantées à environ chaque 2 kilomètres sur tout le tracé,
avec une ouverture linéaire de 30 mètres protégée durant les opérations normales avec un
dispositif de retenue latérale amovible.
L’utilisation de ces interruptions du TPC est sous la responsabilité de l’administrateur de

l’autoroute, qui s’assure que seulement le personnel autorisé puisse enlever le dispositif de
retenue amovible pour permettre de basculer la circulation en toute sécurité.
96
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
4. DISPOSITIFS DE RETENUE
Les dispositifs de retenue sont des équipements de protections des véhicules contre les
sorties accidentelles de chaussées.
L’emploi des dispositifs de retenue est étroitement lié avec la notion de zone de sécurité
(ICTAAL 2000), qui est définie sur les côtés des chaussées, avec une largeur min de 8,5m,
sinon tout obstacle (naturel ou artificiel) doit être isolé ou exclu, y compris les installations
autoroutières.
Les dispositifs de retenue utilisés sont les suivants :
a. Glissières de sécurité métalliques fixes
La glissière de sécurité simple est utilisée pour implantation en TPC et du côté droit de la
chaussée pour la protection contre les obstacles.
b. Glissières de sécurité métalliques amovibles
Les glissières de sécurité métalliques amovibles sont les glissières démontables utilisées
dans l’interruption du TPC pour permettre de basculer la circulation d’une chaussée à l’autre.
c. Séparateurs en Béton
Les séparateurs en béton du type « DBA » (double séparateur en béton adhérent) sont des
murets de type New Jersey, continus en béton coulé en place ou préfabriqués. Ils ont un
comportement rigide lors d’un impact avec un véhicule, tout en facilitant le redressement de
ce dernier.
5. CLÔTURES
Les clôtures sont des aménagements spécifiques pour assurer la sécurité des usagers et, le
cas échéant, pour assurer le respect de péage. Ainsi l’autoroute doit être clôturée sur toute sa
longueur, des deux côtés.
La clôture est installée à l'intérieur de l'emprise de l'autoroute, en assurant une bande de 4
mètres de largeur de cette emprise pour un accès d’entretien et comme piste latérale pour les
propriétés avoisinantes.
La clôture est raccordée aux remblais d'accès des passages supérieurs et aux murs de tête des
passages inférieurs et des dalots. Des ouvertures dans ces clôtures sont prévues pour
l’entretien des ouvrages courants et d’art au besoin.
97
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
Le type de clôture est en maille ou en fils barbelés avec poteaux métalliques de 60 millimètres
de diamètre, installés aux 3,0 mètres.
6. APPLICATION AU PROJET
6.1. Signalisation horizontale
a. Le marquage du tracé
Fig. 10.1 Les lignes longitudinal (source S -H partie 1-7)
Fig. 10.2 Lignes transversales (source S -H partie 1-7)
Fig. 10.3 Les lignes de délimitation de voies dans le tracé (source S -H partie 1-7)
b. Voies d'insertion, de décélération
La ligne séparant la voie d'insertion de la chaussée principale est du type T2 de largeur 5u.
Fig. 10.4 Avec affectation de voies
98
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
Fig. 10.5 Sans affectation de voies

c. Voies d’accélération
Fig. 10.6 Même nombre de voies (source S -H partie 1-7)
Fig. 10.7 Nombre de voies inferieur (source S -H partie 1-7)
d. Voies d’entrecroisement :
Fig. 10.8 Voies d’entrecroisement :
99
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
d. Autres marques
Fig. 10.9 Schéma de marquage avec hachures
FLECHES DE SELECTION 0.35
1m
1.40
0.15
2m
0.15
1m
4m
0.7 2.60
2.25
2m
0.5
100
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
FLECHE DE RABATTEMENT
L’axe de la chaussée
0.5m
6m
4.5 m
4.12 3.5 m
R 21
R8
Axe de
0.36 m
Référence
6.2. Signalisation verticale
101
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
. Signaux d’interdiction ou de restriction
C5-HAUTEUR LIMITE GABARIE VITESSES LIMITEES C11-a
6.3. Signalisation de direction
Fig. 14.9 Signalisation de direction
102
CHAPITRE
SIGNALISATION 10
Tableau10.2. Plaque de signalisation à l’entrée de l’échangeur

A droite A gauche
Avertissement
D50
Pré-
signalisation
D40
Signalisation
avancée
D30
103
DEVIS ESTIMATIF
PRIX MONTATION
N DESIGNATION UNITE QUANTITE
UNITAIRE(DA) (DA)
1 Acquisition de terrain M2 1000 501377.45 501 377 450
TOTAL 1 501 377 450
3% du total
2 Installation de chantier et repliement F / 12 707 536.65
(3+4+5)
TOTAL 2 12 707 536.65
3 dégagement de l'emprise
Préparation de terrain y compris défrichement des
arbres toute taille, dessouchage, enlèvement des M2 250 52 392.8 13 098 200
racines et démolitions diverses
TOTAL 3 13 098 200
4 Terrassement.
Décapage de la terre végétale épaisseur de 20à 30
M2 50 100275.45 277 907 2.5
cm
Déblais meuble mis en dépôt M3 030 229153.51 21 533 307
Remblai d'emprunt M3 600 788961.34 92 501 508
TOTAL 4 116 813 887.5
5 Chaussée
Mise en place d'une couche de forme M3 1000 35 129.03 35 129 030
Matériaux de berme en GNT M3 2500 6060.89 15 152 225
Couche de fondation EME2(2.2t/m3) M3 7100 12810.6 90 955 416.2
Couche de base EME2 (2.2t/m3) T 7100 12810.6 90 955 416.2
Couche d'imprégnation en émulsion 700à800g/m2 T 7800 46.6 363 355.9
Couche d'accrochage dosée 200à300g/m2 T 5800 17.5 101 320.4
Couche de surface (2.3t/m3) T 6000 25328.5 151 971 120
TOTAL 5 293 672 467.5
6 Ouvrage d'art M2 400 000 1765 706 000 000
TOTAL 6 706 000 000
10% du total
7 Ouvrage d'art courants et assainissement F / 42 358 455.5
(3+4+5)
TOTAL 7 34 032 040,55
1% du total
8 Impact sur l'environnement F / 4 235 845.55
(3+4+5)
TOTAL 8 4 235 845.55
3% du total
9 déviation des réseaux. F / 12 707 536.65
(3+4+5)
TOTAL 9 12 707 536.65
5% du total
10 Eclairage, signalisation et équipements routiers F / 21 179 227.75
(3+4+5)
TOTAL 10 21 179 227.75
2% du total
11 Contrôle (bureau d'étude et laboratoire) F / 8 471 691.1
(3+4+5)
TOTAL 11 8 471 691.1
TOTAL = 1 838 645 383 DA
Un milliard huit cent trente-huit millions six cent quarante-cinq mille trois cent quatre-vingt-trois Dinars Algérien
CONCLUSION GÉNÉRALE
Ce projet de fin d’études a été une opportunité, pour mettre en pratique nos
connaissances théoriques et techniques acquises pendant notre cycle de
formation à l’école nationale supérieur des travaux publics.
Le projet nous a permis aussi d’être en face des problèmes techniques et

administratifs qui peuvent se présenter dans un projet routier. il était aussi
une grande occasion pour savoir le déroulement d’un projet des travaux
publics en général et un projet routier en particulier et par conséquent
l’utilisation des logiciels de calcul et de dessin notamment le AUTOCAD et
l’AUTOCAD CIVIL 3D (2013) ainsi que la maîtrise des nouvelles technologies
dans le domaine des travaux publics.
Pour notre étude nous avons appliqué rigoureusement toutes les normes,
directives et recommandations liés au domaine routier pour contrecarrer les
contraintes rencontrées sur le terrain.
Par ailleurs, le souci primordial ayant guidé notre modeste travail a été
dans un premier temps la prise en considération du confort et de la sécurité
des usagers de la route et dans un second temps l’économie et l’aspect
environnemental lié à l’impact de la réalisation de cette route.
Ce projet nous a permis de franchir un grand pas vers la vie professionnelle.

BIBLIOGRAPHIE
Cours
- Cours de dimensionnement des chaussées ENSTP 5eme année.
- Cours des routes ENSTP 4eme année.
- Cours d’hydraulique ENSTP 4eme année.
- Cours de mécanique de sol ENSTP 3eme année.
- Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves « CTTP ».
Règlements
- ICTAAL 2000 : instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes
de liaison.
- ICTAAL2000 Guide Echangeur.
- B40 : Normes techniques d’aménagement des routes.
- Signalisation routière.
Autres
- Aide mémoire Routes.
- Site Internet « www.SETRA.com ».
- www.google.com

Rojet de in D' Tudes: Ecole Nationale Supérieure Travaux Publics

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‫اﻟﺠﻤﮭﻮرﯾﺔ اﻟﺠﺰاﺋﺮﯾﺔ اﻟﺪﯾﻤﻘﺮاطﯿﺔ اﻟﺸﻌﺒﯿﺔ‬

Ecole Nationale Supérieure

Projet de Fin d'Études

ETUDE D’AVANT-PROJET DETAILLE D’UN TRONÇON

Encadré par : Présenté par :

Mr. FACI Rachid BELKHIRI Fayçal

Nous souhaitons exprimer nos gratitudes à tous les enseignants qui

Sans oublier tous ceux qui ont contribué de prés ou de loin à la

CHAPITRE 01. DONNEES DE BASE

CHAPITRE 02. ETUDE DE TRAFIC

CHAPITRE 03. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

CHAPITRE 04. PROFIL EN TRAVERS

CHAPITRE 05. ETUDE GEOTECHNIQUE

CHAPITRE 06. DEMENTIONNEMENTS DU CORPS DE CHAUSSEE

CHAPITRE 08. ASSAINISSEMENT

CHAPITRE 09. ECHANGEUR

CHAPITRE 10. SIGNALISATION

Pour concrétiser les connaissances techniques acquises pendant le cycle de

Parmi les domaines de travaux publics, celui de l’infrastructure routière qui

Le travail qu’on élabora consiste à étudier en APD d’un tronçon

Le projet d’Autoroute des Hauts Plateaux: empruntera le réseau existant, moyennant

Figure 1.- Plan de situation

Fig.2 : Localisation de la zone d’étude dans Lot Est

Les objectifs principaux de la rocade autoroutiere des hauts plateaux sont :

• Soulager la saturation sur le réseau central du pays.

Ce chapitre présente les critères de conception de la géométrie routière pour le tracé

• La liste des normes appliquées :

2.1. Classification de la route:

La classification de la route est dictée par la fonction prévue, la qualité de service

2.2. Nombre de voies:

2.3. Vitesse de reference:

Dans la circulaire du 12 décembre 2000, à l’article 1.2, l’ICTAAL propose deux

• la catégorie L1, appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes

Tableau. 1.1. Paramètres géométriques de l’autoroute

Longueur minimum de clothoïde Ls (m) Max (14|Δδ| ;R/9)

Dévers maximum d(%) 7

- le trafic journalier moyen annuel à l’année 2010 (TJMA2010) est :

Tableau. 2.1 Le trafic journalier moyen annuel à l’année 2010

Batna Ouest Echangeur Tazoult 8353 20.61 3,74%

- La mise en service est prévue pour l’année 2015.

3. PROJECTION FUTURE DU TRAFIC :

TJMAh = TJMA0 (1+τi) n

Tableau. 2.2. Calcul du trafic journalier moyen annuel à l’année horizon

TJMA 2015 = TJMA 2010 (1+τ 1 )5

Les résultats sont représentés dans le tableau 2.3suivant :

Tableau. 2.3. Trafic moyen journalier annuel (V/j)

2010 8353 17416

4. CALCUL DU TRAFIC EFFECTIF:

Le trafic effectif est donné par la relation suivante :

Teff = [(1 – Z) + Z.P] TJMAh

Tableau. 2.4. Coefficient d’équivalence « P » (source B40)

Pour notre projet l’environnement est E2 (terrain vallonné), donc et d’après le

Teff (2035) = [(1 – Z) + Z.P] TJMA2035

Tableau. 2.5. Calcul du Trafic effectif Teff

Teff Batna ouest Échangeur Tazoult Échangeur Tazoult Fin de projet

5. DEBIT DE POINTE HORAIRE NORMALE :

D’où le débit prévisible à la 20eme année :

Q prévisible (2035) = 0.12 × Teff (2035)

Tableau. 2.6. Calcul du débit Q prévisible

6. DEBIT HORAIRE ADMISSIBLE:

La formule qui donne le Débit Horaire Admissible est

𝐐𝐚𝐝𝐦 = 𝐊𝟏. 𝐊𝟐. 𝐂𝐭𝐡