« RIEN QUE POUR VOS YEUX » UN

RAPPORT DE RENSEIGNEMENT
OPÉRATIONNEL LUXEMBOURGEOIS DE
1911
NOTE HISTORIQUE N°3 / JUIN 2007
GÉRALD ARBOIT

La guerre civile américaine avait démontré l’importance tactique des chemins de fer dans
les conflits de l’ère industrielle. La Prusse n’avait pas été la dernière à en prendre
conscience et à l’appliquer victorieusement contre l’Autriche, en 1866, puis contre la France,
en 1870. L’affaire Schnaebele, dix-sept ans plus tard, montra combien le renseignement
autour de ces axes stratégiques qu’étaient les voies de chemin de fer était un enjeu majeur.
Pour cela, il importe de dépasser le déchaînement nationaliste que l’arrestation du
commissaire spécial de la gare frontalière de Pagny-sur-Moselle généra en pleine
présidence Boulanger1 …

Le Grand-duché de Luxembourg ne disposait pas de tels espions officiels. Ses capacités de

renseignement étaient même plutôt réduites à la forme la plus stricte, c’est-à-dire à son
système de représentation diplomatique 2 , auquel s’ajoutaient aléatoirement les relations
inter-personnelles des familles sidérurgistes3 . Toutefois, ce jeune Etat se retranchait
derrière sa neutralité, reconnue en même temps que son indépendance par le traité de
Londres de 1867, pour assurer sa sécurité. Mais cette souveraineté était limitée par la
présence importante de Prussiens, en raison de l’appartenance du Grand-duché au
Zollverein, cette alliance de libre-échange allemande. Cette présence fut renforcée après la
défaite française de 1871. Ainsi, le fermage de la Société royale grand-ducale des chemins
de fer Guillaume-Luxembourg , créée par la Compagnie des chemins de fer de l’Est le 2
mars 1857, était passé, lors du traité de Francfort, du 10 mai 1871, sous direction
prussienne. Un accord librement contracté entre les deux parties, le 11 juin 1872, avait
confié, pour quarante ans, l’administration et l’exploitation du réseau à la Direction générale
des chemins de fer de l’Alsace-Lorraine4 . La « pénétration pacifique » allemande atteignit
son âge d’or avec le renouvellement des conventions commerciales du Zollverein le 11
novembre 1902, pour cinquante-sept ans5 .

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La question de l’intérêt stratégique des voies ferrées ressurgit en 1911, à l’occasion de la
« grande peur » qui suivit l’entrée de la canonnière Panther dans le port d’Agadir, le 1 er
juillet. Bien qu’il laissa à ses contemporains l’image d’un homme ayant, « par inclination,
hérédité ou intérêt, une tendance secrète » à pencher « en faveur de l’Allemagne »6 , le
ministre d’Etat Paul Eyschen, chef du gouvernement et ministre des Affaires étrangères,
craignait que la crise marocaine débouchât sur une nouvelle guerre franco-allemande dont
l’issue, inévitablement, serait défavorable au Grand-duché. En fait, il avait à se méfier de la
politique du Reich wilhelminien à plus d’un titre. Chargé d’affaires à Berlin, il avait pu
constater, treize années durant, le développement de la politique de Bismarck à compter de
1875. Puis, jeune ministre d’Etat, il avait assisté, avec son ami Léon Bourgeois, au sabotage
de la Conférence de la Paix, le 18 mai 1889, à La Haye7 . Vingt ans plus tard, il ne cachait à
personne que « l’Allemagne ne fera de nous [Luxembourg] qu’une bouchée ! »8 En juillet
1911, il entendait se rendre compte de l’état de la menace. Les capacités de renseignement
du Grand-duché l’en empêchaient objectivement. Il ne voulait pas pénétrer quelque secret
que ce soit à Berlin, simplement avoir une idée précise de la situation environnante. Paul
Eyschen ne pouvait guère plus recourir à des hommes du Corps des gendarmes et des
volontaires, qui forme l’embryon d’armée.

Le ministre d’Etat avait l’habitude de choisir lui-même ses collaborateurs 9 . Pour cette
mission de renseignement, son choix s’arrêta sur un jeune homme de trente-deux ans,
Antoine (Tony) Lefort. Originaire de Diekirch, dans la partie germanophone du Grand-
duché, il était le fils d’un Conseiller d’Etat, Emmanuel Lefort. Surtout, il avait achevé en 1902
ses cinq années d’études d’ingénieur industriel à Aix-la-Chapelle 10 et était entré comme
ingénieur d’exploitation à la Société de chemins de fer Prince Henri, qui assurait les liaisons
intérieures dans le sud du pays. En juin 1904, provisoirement, puis définitivement en mars
1906, il était devenu sous-commissaire de surveillance des chemins de fer11 à Clausen, un
faubourg de Luxembourg. Eyschen avait pu le voir à l’œuvre dans la gestion de cette
question devenue avec les années éminemment politique12. De fait, il était l’homme idoine
pour se renseigner discrètement et rapporter précisément les préparatifs ferroviaires de
guerre allemands au nord du pays, dans l’Eifel.

S’il n’est pas possible de retracer avec exactitude les termes de la mission de Lefort, ni
même le cycle du renseignement, le rapport manuscrit qu’il remit à Eyschen, le 24
septembre 1911, permet d’en suivre, sinon la chronologie, du moins les étapes 13 . Un travail
préliminaire a été nécessaire. Il lui fut aisé de se procurer les itinéraires des lignes menant à
et partant de Mayen14 , nœud ferroviaire majeur à vingt-huit kilomètres à l’ouest de Coblence
; ses fonctions l’amenaient à les compulser usuellement. Les journaux allemands comme le
Koblenzer Volkszeitung, le Koblenzer Zeitung, le Mayener Volkszeitung, le Saar- und
Moselzeitung. Trier ou le Trierische Landeszeitung, étaient aussi disponibles en raison de la
forte proportion de ressortissants allemands à Luxembourg, et particulièrement dans les
chemins de fer luxembourgeois. Les indicateurs horaires des chemins de fer y étaient
publiés. Les informations générales relataient les visites officielles, comme celle de Paul von
Breitenbach, ministre prussien des chemins de fer, le 20 novembre 1910, pour
l’inauguration du Hohenzollern-Brücke de Cologne, et les propos tenus. Comme ils
contenaient aussi des annonces classées , Lefort put prendre connaissance des
« soumissions (…) faites pour une nouvelle ligne entre Polch (part de Mayen sur le ligne de
Mayen à Gerolstein) et Münstermaifeld, ligne dont on projette le prolongement jusqu’à la
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Moselle » ou pour « l’agrandissement de la station de Daun en vue précisément de
l’installation de la nouvelle ligne vers Adenau ». Ainsi put-il définir la zone la plus favorable
pour confirmer les informations recueillies par les sources ouvertes.

L’ingénieur arrêta un itinéraire circulaire qui le mènerait de Gerolstein à Saint-Vith par le

Nord. Son périple devait pouvoir l’amener à préciser la nature des voies (uniques ou
doubles) et l’état des travaux d’aménagement des quais d’embarquement militaires. Son
voyage se fit alternativement en train, généralement pour les plus longues distances, et à
pied. Marchant d’un bon pas (jusqu’à six kilomètres par heure), il n’hésitait pas à parcourir
trente kilomètres et à faire « 5 heures de marche » en terrain plat pour aller reconnaître la
moindre voie stratégique, comme celle desservant le camp de d’Elsenborn. Pour ne pas
éveiller quelque soupçon que ce soit, il voyageait apparemment sans carte des régions
traversées, expliquant ainsi les approximations topographiques des lieux traversés par train
(Büttchenbach, au lieu de Bütgenbach ) et de distance (la gare de Sourbrot était à huit
kilomètres du camp, et non, comme indiqué dans son rapport, « distante de 2 kilomètres »),
qui sont en général absentes. Certainement, peu familier de la nature de la mission qui
venait de lui être confiée, il fut surpris par l’ampleur de ce qu’il surprit : « Tous les travaux en
voie d’exécution sont poussés fièrement. On travaille à tous les endroits à la fois pour avoir
le mois d’avril de l’année prochaine un réseau complet de lignes stratégiques entre la
frontière belge d’un côté, et de l’autre le Rhin et la Moselle ».

Tony Lefort embarqua dans le train de huit heures du matin le menant, via Wasserbillig, à
Trêves. De là, il se rendit à Gerolstein, rendue célèbre par un célèbre opéra comique et
première étape de sa reconnaissance. Attendant sa correspondance pour Blankenheim, il
se mêla à une conversation où l’on évoquait l’effervescence qui régnait dans le pays. Ainsi
apprit-il que « Gerolstein et Pelm seront à bref délai réunies en une seule gare de
concentration, qui doit devenir d’après ce que j’ai entendu dire, la plus grande gare militaire
de l’Allemagne ». Peut-être se rendit-il à pied jusqu’à Pelm, à trois kilomètres de là. Il
entendit aussi que « le ministre des chemins de fer allemand aurait promis à la population
de Daun15 que cette ligne [vers Adenau] serait terminée en août 1913 ».

A Jünkerath , il constata que cette gare formait, avec Pelm et Gerolstein, un nœud
ferroviaire plus stratégique que Mayen. Cette merveille d’ouvrages d’art en construction
allait permettre un transit fluide, sans qu’aucun embouteillage ne vînt entraver une
circulation dans tous les sens, en direction de la Belgique. « La station de Jünkerath est en
pleine transformation. Les voies sont haussées ; il y a été établi un quai d’embarquement
militaire et des plusieurs [illisible] neufs d’une longueur telle qu’ils pourront facilement servir
à embarquer ou débarquer les troupes. Du côté Nord-Ouest on travaille au raccordement de
la nouvelle ligne à double voie vers Weiwertz. Cette ligne est presque terminée ; on
s’occupe de la pose des rails16 . »

A Blankenheim, à quinze kilomètres, la même activité frappa l’agent de renseignement

luxembourgeois.

« On travaille au raccordement d’une nouvelle ligne à voie unique devant relier Blankenheim
à Ahrdorf sur la ligne de Jünkerath à Dümpenfeld. Cette ligne dont on fait en ce moment les
terrassements se raccordera à Blankenheim également du côté ouest par un passage

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supérieur. Les installations à la gare de Blankenheim seront très étendues, mais elles se
trouvent encore à un état trop rudimentaire pour permettre de dire ce qu’il en sera ; mais
dans tous les cas il y aura un quai d’embarquement. »

Lefort avait jusque-là parcouru un peu plus de cent vingt-sept kilomètres : « Entre Call, qui
possède un grand quai militaire, et Hellenthal la ligne est à voie unique. Elle ne sera pas
prolongée, la nouvelle ligne entre Jünkerath et Weiwertz ayant rendu inutile son
prolongement. » Si cette dernière avait été en activité, il n’aurait eu que trente-quatre
kilomètres à parcourir pour rejoindre ces deux points. Comme cela n’était pas encore le cas,
il lui fallait encore faire un détour de quelque soixante-cinq kilomètres. Sans compter une
longue balade pédestre dans la Haute-Fagne jusqu’au camp d’Elsenborn ; commencés dix-
sept ans plus tôt, les travaux d’aménagement de ce camp pouvant accueillir quelque cinq
mille hommes, soit trois brigades du 8. Armeekorps de Coblence, étaient largement achevés
depuis 1901. Vaste terrain de manœuvres, l’infanterie et la cavalerie prussiennes pouvaient
s’y entraîner conjointement sous un réel appui d’artillerie. Ces exercices se faisaient dans
des circonstances les plus réalistes possibles. Diverses installations, dont trois tours
d’observation et deux installations de cibles mobiles, révolutionnaires pour l’époque, avaient
été construites. L’ingénieur y constata rapidement qu’« un petit chemin de fer militaire à
écartement de 50 centimètres relie le camp à la station de Sourbrot (sur la ligne de St-Vith à
Aix la Chapelle), distante de 2 kilomètres » , qu’il rejoignit, toujours à pied ; e n fait, cette
voie Decauville, c’est-à-dire une voie industrielle de trois kilomètres deux cents, était de
soixante centimètres.

Arrivé à Sourbrot, nœud ferroviaire en devenir, il constata les mêmes préparatifs militaires.
Lefort reprit le train pour Saint-Vith. Il profita des vingt-neuf kilomètres pour observer que les
gares qu’il traversait, Bütgenbach, Weywertz et sa destination « possèd[ai]ent chacune des
quais d’embarquement militaire », auxquels s’ajoutait à Saint-Vith « de grands stocks de
charbon » . Il semblerait qu’il finit son périple dans l’Eifel et regagna Luxembourg, par
Troisvierges de nuit. En effet, il ne remarqua par que la portion de Saint-Vith à
Lommersweiler, cinq kilomètres, était depuis 1909 à voie double et non unique, comme il le
nota dans son rapport du 24 septembre. L’ingénieur avait parcouru deux cent quatre-vingt
douze kilomètres sur les voies des Preußischen Staatseinsenbahnen .

Bien qu’incontestablement les raisons de cette mission de renseignement fussent

internationales, la relation manuscrite de Lefort resta typiquement luxembourgeoise et liée à
la personne d’Eyschen. Ni la correspondance luxembourgeoise avec l’« Envoyé
extraordinaire et ministre plénipotentiaire » français 17 , le comte de Sercey, ni celle du
ministre de France avec son administration parisienne18 , pas plus que les papiers du
directeur-général des Travaux publics 19 , Charles de Waha 20 , ne comportent de trace de la
mission du sous-commissaire de surveillance des chemins de fer de Luxembourg-Clausen.
Par contre, il est notable que la politique de Paul Eyschen connut à partir de l’automne 1911
un réajustement favorable à la France. L’arrivée de nouveaux représentants français,
Etienne Ganderax, en 1912, puis surtout Etienne Mollard, à compter du 1 er décembre
1913, l’encouragea d’autant plus qu’enfin, la France semblait montrer quelque intérêt pour le
Grand-duché21 … Lefort reprit son service à Clausen. Deux ans plus tard, le 27 juillet 1913,
il démissionnait pour reprendre, le 10 septembre suivant, un poste à la Société de chemins
de fer Prince Henri, cette fois-ci à la sous-direction22. Les trois années suivantes, il les
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passa dans des fonctions plus politiques qu’industrielles, étant élu dans les rangs
conservateurs à la Chambre des députés puis, le 24 février 1916, accédant au rang
ministériel de directeur-général des Travaux publics, dans le gouvernement de Victor
Thorn23. S’ouvrait à Antoine Lefort une carrière politique, puis diplomatique qu’il devait
inévitablement à la mission remplie en septembre 191124 …

En mai 1914, un agent de renseignement britannique refit le même voyage. Conformément

à l’observation de Lefort, il constata le renforcement de la position stratégique du triangle
Gerolstein, Pelm et Jünkerath. Cinq lignes convergeaient sur Pelm : la double voie de
Cologne, une nouvelle double voie de Remagen par Hillesheim, et la voie unique
d’Andernach. La courte distance entre Pelm et Gerolstein était couverte par six lignes
parallèles de rails, parmi de nombreuses voies de triage. De plus, la double voie de
Hillesheim à Jünkerath traversait la ligne Cologne-Trèves par un pont et courait
parallèlement sur quelques mètres avant de bifurquer à gauche pour atteindre Weywertz.
Lorsque l’agent luxembourgeois était passé, les seules doubles voies existantes étaient
celle de formant le triangle reliant Cologne et Coblence à Trèves et les deux lignes, une sur
chaque rive du Rhin, courant de Cologne à Coblence. Il y avait aussi la double voie allant de
Cologne à Aix-la-Chapelle. Trois ans plus tard, sans modification du tissu industriel et
commercial, ce réseau avait augmenté de presque deux fois sa longueur25.

1. 1 En 1885, 1887, 1888 et 1893, un agent de la Compagnie de l’Est transmit au

Nachrichtendienst les plans de déploiement ferroviaire français [Robert T. Foley, « Easy
Target or Invincible Enemy ? German Intelligence Assessments of France Before the Great
War », The Journal of Intelligence History , vol. 2005, n° 2, hiver 2005, p. 4]… Voir aussi
David Stevenson, « War by timetable? The railway race before 1914 », Past and Present ,
1999, n° 162, pp. 163-194.
2. 2 Avant guerre, Antoine Funck travaillait au service de statistique [Antoine Funck, Biographie

nationale du pays de Luxembourg, V (Luxembourg, 1953), « Eyscheniana », p. 161], avant

de succéder au conseiller du Gouvernement Léon Moutrier, en charge depuis le 12 août
1914, du « Service officiel des renseignements » ; il s’agissait « principalement: 1. à donner,
dans la mesure du possible, des renseignements et des conseils aux Français qui
s’adresseront à vous ; 2. à leur accorder, en cas de nécessité dûment constatée, des
secours ; 3. à pourvoir aux rapatriements qui deviendraient nécessaires dans la suite »
[Archives nationales, Luxembourg (ANGDL), AE 439, lettre d’Eyschen à Moutrier du 12 août
1914].
3. 3 Ainsi, pendant la Première Guerre mondiale, à l’été 1917, le directeur général technique

des Aciéries réunies de Burbach, Eich, Dudelange (ARBED), Emile Mayrich, utilisa un
contact de son épouse, Aline de Saint-Hubert, dite Loup, dans le cercle fermé de la Nouvelle
revue française (NRF), Jean Schlumberger, mobilisé comme officier de renseignement, pour
faire passer aux Alliés un état précis de l’industrie allemande au Luxembourg et en Moselle
[Gérald Arboit, Terres-Rouges. Le fer et le feu à Audun-le-Tiche (Knutange, Fensch Vallée),
pp. 44-45 et Jean Schlumberger, Rencontre (Paris, Gallimard, 1968), p. 80]. Il servit à la
planification des missions de bombardement des usines…
4. 4 Archives nationales, France, 13 AQ 2537, Etat général du personnel attaché aux lignes

grand ducale à remettre à l’administration allemande et à reprendre par la Cie de l’Est ;

ANGDL, K-61 et Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg , n° 22, du 24 juillet 1872.
5. 5 AE, K-178, Convention avec l’Empire allemand concernant l’exploitation des chemins de

fer Guillaume-Luxembourg et la prorogation de l’accession du Grand-Duché à l’Union

douanière ; Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg , n° 28, du 16 avril 1903.
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 6. 6 Henri Koch-Kent, Vu et entendu. Souvenir d’une époque controversée 1912-1940
(Luxembourg, Hermann, 1983), p. 9.
7. 7 Jules Mersch, Biographie…, op. cit., « Paul Eyschen », p. 122.

8. 8 Réflexion d’une proche citée par Marcel Noppeney, op. cit., « Paul Eyschen entre la

France et l’Allemagne », p. 239.

9. 9 Antoine Funck, op. cit., p. 157.

10. 10 Association Luxembourgeoise des Ingénieurs Industriels, « Lefort Tony » ; Mémorial du

Grand-Duché de Luxembourg, n° 44, du 2 juillet 1904, et 11, du 3 mars 1906.

11. 11 Cette fonction n’avait rien à voir avec la police des transports [ Mémorial, op. cit., n° 44, du

28 décembre 1859], mais s’apparentait à la mission de conseil des Polytechniciens en

France [Louis Aguillon, « L’œuvre des Ingénieurs du Corps des mines (1794-1894) », Ecole
Polytechnique. Livre du centenaire (1794-1894), III, (Paris, Gauthier-Villars, 1897)]. Lefort
travaillait ainsi à l’aménagement du viaduc de la montée de Clausen et de la construction
d’une gare [ Evy Friedrich, « Bahnhof Clausen », Revue (Luxembourg), n° 5, 1980, pp.36-
38].
12. 12 Robert Léon Philippart, Luxembourg, de l’historicisme au modernisme, de la ville

forteresse à la capitale nationale, Doctorat, Philosophie et Lettres (Histoire), Louvain, 2006,

p. 313.
13. 13 ANGDL, Affaires étrangères (AE), Chemins de fer, 2112, Lignes de chemin de fer

construites par les Allemands : Rapport de M. Lefort.

14. 14 Il y en avait quatre : vers Andernach, au Nord, vers Coblence, à l’Est, vers Gerolstein, à

l’Ouest, et vers Korben, au Sud.

15. 15 A onze kilomètres à l’est de Gerolstein, sur la ligne vers Mayen.

16. 16 Elle fut mise en service le 1 er juillet 1912.

17. 17 ANGDL, AE 459.

18. 18 Archives du ministère des Affaires étrangères, Paris, Luxembourg, NS 3 Politique

extérieure et NS 4 Chemins de fer 1896-1914.

19. 19 Jusqu’en 1936, les ministres luxembourgeois portèrent rang de « directeurs-généraux »,

seul le chef du gouvernement, qui cumulait aussi la direction-générale des Affaires

étrangères, voire des Travaux publics, avait droit au titre de « Ministre d’Etat ».
20. 20 ANGDL, TP, passim.

21. 21 Marcel Noppeney, op. cit., p. 239. Après l’invasion allemande, le 2 août 1914, fonctionna

un réseau de renseignement luxembourgeois au bénéfice de l’Entente franco-britannique.

Animé par l’épouse du docteur Charles Edouard Richard, de Diekirch, Camille Navereau, il
comptait parmi ses membres des employés des chemins de fer Guillaume-Luxembourg .
Leur agent de liaison était le professeur Joseph Hansen, correspondant du journal libéral de
Diekirch, Der Landwirth à Luxembourg ; il transmettait les informations recueillies quant aux
mouvements de trains selon un code britannique au moyen de ses articles. Une abonnée de
Suisse les faisait ensuite passer aux autorités françaises… [Henri Koch-Kent, op. cit., pp.
40-42].
22. 22 Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg , n° 53 et 76, des 2 août et 22 novembre 1913.

23. 23 Ibid ., n° 18, du 24 février 1916. Il resta en fonction jusqu’au 28 septembre 1918 [ Ibid .,

n° 61, du 29 septembre 1918].

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24. 24
Nommé conseiller d’Etat à sa sortie de charge, premier commissaire du Gouvernement
pour les affaires de chemins de fer [ Ibid .], il resta peu de temps au Grand-duché, envoyé
comme Chargé d’affaires à Berne négocier l’entrée du Luxembourg à la Société des
Nations [ANGDL, AE 403], et, à compter du 21 juin 1920, à La Haye [ Ibid ., AE 403b et
Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg , n° 45, du 26 juin 1920]. Il exerça ces fonctions
jusqu’au 1 er décembre 1922, lorsque le conseiller d’Etat Antoine Lefort fut nommé Chargé
d’affaires honoraire [ Ibid ., n° 90, du 9 décembre 1922] et retourna à ses chemins de fer. En
octobre 1925 et en mars 1927, il négocia l’exploitation des chemins de fer Guillaume-
Luxembourg avec l’Administration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine [ANGDL, AE 3739
et Mémorial, op. cit., n° 45, du 13 août 1927].
25. 25 Les résultats de cette reconnaissance ont été publiés, partiellement, par les
correspondants militaires du Times et du Morning Post de Londres, puis complètement par
le professeur John Grier Hibben, président de l’université de Princeton, le 9 novembre 1914,
et publié dans le New York Times du 25 novembre suivant.

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