PÉTROLE LOURD

Le fioul lourd HFO, également appelé "fioul résiduel", est basé sur la masse à haute viscosité,
semblable au goudron, qui reste après la distillation et le craquage ultérieur du pétrole brut
afin de produire des produits hydrocarbonés plus légers, tels que l'essence, les distillats de
diesel et le mazout de chauffage ou les matières premières pour lubrifiants.

PROBLÈME AVEC LE CARBURANT LOURD :

Les problèmes se reflètent dans les effets sur le moteur en termes d'usure et de corrosion
résultant des composants nocifs du carburant lourd. Les problèmes des combustibles lourds
résiduels actuels et futurs peuvent être classés comme suit :

PROBLÈMES DE STOCKAGE

Les problèmes de stockage dans les réservoirs de combustible lourd de soute résultent de
l'accumulation de boues, ce qui entraîne des difficultés de manutention. La raison de
l'augmentation de l'accumulation des boues est que les combustibles lourds sont généralement
mélangés à partir d'un résidu lourd craqué, ce qui entraîne un problème d'incompatibilité. Les
boues qui se déposent dans les réservoirs de soute ou qui se retrouvent dans les conduites de
carburant ont tendance à surcharger les séparateurs de carburant, ce qui entraîne une perte de
carburant combustible, et peut-être des problèmes d'injecteurs de carburant et d'usure du
moteur par des particules abrasives.
EAU DANS LE CARBURANT

L'eau a toujours été un problème, car elle se retrouve dans le carburant pendant le transport et
à bord du navire à partir de diverses sources, y compris la condensation dans les réservoirs de
stockage de carburant. L'eau libre peut gravement endommager les équipements d'injection
de carburant, provoquer une mauvaise combustion et entraîner une usure excessive des
chemises de cylindre. S'il s'agit d'eau de mer, elle contient du sodium, qui contribuera à la
corrosion lorsqu'il sera combiné avec du vanadium et du soufre pendant la combustion. L'eau
peut normalement être éliminée du réservoir de soute par le bon fonctionnement des
réservoirs de décantation et d'entretien quotidien séparés et correctement conçus. Toutefois,
lorsque la densité du combustible est égale ou supérieure à celle de l'eau, l'élimination de
l'eau est difficile - voire impossible - et c'est pourquoi la densité maximale du combustible
fourni pour les soutes des navires a généralement été fixée à 0,99.

BRÛLABILITÉ

Les problèmes liés à une mauvaise combustion ou à une combustion incomplète sont
nombreux et complexes et peuvent varier selon les moteurs et même les cylindres. Le
problème le plus important, cependant, est l'encrassement des injecteurs de carburant, des
orifices et des passages d'échappement, et du côté des gaz du turbocompresseur en raison de
l'incapacité à brûler le carburant complètement. Les carburants qui sont des mélanges de
résidus craqués sont beaucoup plus riches en aromatiques et ont un rapport
carbone/hydrogène élevé, ce qui signifie qu'ils ne brûlent pas aussi bien. D'autres problèmes
liés à ces carburants plus lourds sont le cognement du moteur, la postcombustion, la
combustion inégale, la variation du retard d'allumage et un gradient de pression d'allumage
plus important. Ces facteurs contribuent à une fatigue accrue des composants du moteur, à
une charge thermique excessive, à une augmentation des émissions d'échappement et à une
usure critique des segments de piston et des chemises. Les effets à long terme sur le moteur
sont une augmentation significative de la consommation de carburant et des dommages aux
composants. L'encrassement et l'accumulation de dépôts les plus importants se produisent
lorsque le moteur fonctionne à des charges réduites ou très faibles. Pour assurer une bonne
atomisation du carburant, il est essentiel d'utiliser efficacement les séparateurs centrifuges, les
réservoirs de décantation et les filtres, et de maintenir la viscosité correcte du carburant par
un chauffage, une pression d'injection adéquate et un calage correct de l'injection. Le
maintien de températures de fonctionnement correctes selon les recommandations du
constructeur du moteur est également important, en particulier à faible charge.

CORROSION À HAUTE TEMPÉRATURE

Le vanadium est le principal constituant du combustible qui influe sur la corrosion à haute
température. Il ne peut être éliminé lors du prétraitement et se combine avec le sodium et le
soufre pendant le processus de combustion pour former des composés eutectiques dont le
point de fusion peut atteindre 530°C. Ces composés fondus sont très corrosifs et attaquent les
couches d'oxyde protectrices sur l'acier, l'exposant ainsi à la corrosion. Les soupapes
d'échappement et les couronnes de piston sont très sensibles à la corrosion à haute
température. Une forme sévère crée des dépôts de cendres minérales sur les sièges de
soupape qui, avec un martèlement constant, provoquent des bosses et éventuellement un petit
canal par lequel les gaz chauds peuvent passer. Les composés s'échauffent et attaquent
ensuite le métal du siège de soupape. En plus de leur capacité à créer de la corrosion, le
vanadium, le soufre et le sodium se déposent pendant la combustion pour encrasser les
composants du moteur et, étant abrasifs, entraînent une usure accrue des chemises et des
segments. La principale défense contre la corrosion à haute température a été de réduire les
températures de dénomination des composants du moteur, en particulier des soupapes
d'échappement, à des niveaux inférieurs à ceux auxquels les composés de vanadium sont
fondus. Le refroidissement intensif des couvre-cylindres, des chemises et des soupapes, ainsi
que des rotateurs montés sur les soupapes, a considérablement réduit ces problèmes. Des
revêtements spéciaux résistant à la corrosion, tels que la stellite et les matériaux à base de
plasma, ont également été appliqués sur les soupapes
CORROSION À BASSE TEMPÉRATURE

Le soufre est généralement la cause de la corrosion à basse température. Dans le processus de

combustion, le soufre contenu dans le combustible se combine avec l'oxygène pour former du
dioxyde de soufre (SO2). Une partie des dioxydes de soufre se combine ensuite pour former
du trioxyde de soufre (SO3). Le trioxyde de soufre formé lors de la combustion réagit avec
l'humidité pour former des vapeurs d'acide sulfurique, et lorsque les températures du métal
sont inférieures au point de rosée acide (I60°C), ces vapeurs se condensent sous forme d'acide
sulfurique, ce qui entraîne une corrosion. La méthode évidente pour réduire ce problème
consiste à maintenir les températures dans le moteur au-dessus du point de rosée acide par
une bonne distribution et un bon contrôle de l'eau de refroidissement. Il y a toujours le risque
qu'une augmentation des températures pour éviter la corrosion à basse température entraîne
une augmentation de la corrosion à haute température. L'attaque des chemises de cylindre et
des segments de piston par les carburants à haute teneur en soufre a été efficacement réduite
par la température contrôlée des parois des chemises de cylindre et des huiles de lubrification
alcalines des cylindres.

IMPURETÉS ABRASIVES

Les impuretés abrasives normales dans les combustibles sont des composés de cendres et de
sédiments. Les métaux solides, tels que le sodium, le nickel, le vanadium, le calcium et la
silice, peuvent entraîner une usure importante des équipements d'injection de carburant, des
chemises de cylindre, des segments de piston et des gorges de segment. Un contaminant
relativement nouveau - des fines de catalyseur métallique comprenant des particules
d'alumine et de silice très dures et abrasives - est très préoccupant. Ces particules se
retrouvent dans le processus de raffinage du craquage catalytique et restent en suspension
dans le combustible résiduel de fond pendant de longues périodes. Il est connu que les
pompes à carburant neuves s'usent en quelques jours au point qu'un moteur ne démarre plus
en raison d'une pression d'injection insuffisante, car le carburant contient des fines de
catalyseur. La seule méthode efficace pour lutter contre les particules abrasives est un
prétraitement correct du carburant. Les fabricants de séparateurs recommandent que les
séparateurs fonctionnent en série (un épurateur suivi d'un clarificateur) à un débit aussi faible
que 20 % de la valeur nominale

PROPRIÉTÉS DU MAZOUT

La qualité d'un carburant est généralement déterminée par un certain nombre de paramètres
spécifiques. Ces paramètres comprennent la viscosité, la densité, le point d'éclair, le carbone
Conradson, la teneur en asphaltènes, la teneur en soufre, la teneur en eau, la teneur en
vanadium et la teneur en sodium

POUVOIR CALORIFIQUE

Le pouvoir calorifique ou chaleur de combustion d'un fioul est une mesure de la quantité de
chaleur dégagée lors de la combustion complète d'une unité de masse du combustible,
exprimée en kilojoule par kilogramme. Le pouvoir calorifique est généralement déterminé par
un calorimètre, mais une valeur théorique peut être calculée à partir de l'équation suivante :

VISCOSITÉ

La viscosité d'une huile est une mesure de sa résistance à l'écoulement, qui diminue
rapidement avec l'augmentation de la température. Le chauffage est nécessaire pour diluer les
combustibles lourds de haute viscosité couramment utilisés et faciliter leur manipulation. La
viscosité n'est pas en fait une mesure directe de la qualité du LIFO, mais elle détermine la
complexité du système de chauffage et de manutention du carburant à bord des navires. Le
carburant lourd doit être chauffé pour atteindre la viscosité d'injection correcte afin d'assurer
une combustion et des performances moteur optimisées.
NUMÉRO DE CÉTANE

L'indice de cétane d'un carburant est une mesure de la qualité d'allumage de l'huile dans les
conditions d'un moteur diesel. Plus l'indice de cétane est élevé, plus le temps entre l'injection
du carburant et la montée en pression rapide est court. La qualité d'allumage des fiouls lourds
varie considérablement. Une mauvaise qualité d'allumage peut entraîner des problèmes au
démarrage du moteur et pendant le fonctionnement à faible charge, en particulier si le moteur
n'est pas suffisamment préchauffé ; elle peut également entraîner un long délai d'allumage et
provoquer une montée en pression rapide et des pressions maximales très élevées. On peut
également s'attendre à des dépôts sur le dessus du piston et les soupapes d'échappement, dans
le système d'échappement et sur la teinte de la tuyère et des aubes de la turbine,
l'encrassement du turbocompresseur entraînant une réduction de son efficacité et une charge
thermique du moteur.

INDICE D'AROMATICITÉ DU CARBONE CALCULÉ (CCAI)

La qualité d'allumage des combustibles résiduels est plus difficile à prévoir que celle des
distillats car ils sont constitués de mélanges de nombreux composants différents, mais la
qualité d'allumage de ces combustibles peut être classée en déterminant l'indice d'aromaticité
du carbone calculé à partir de mesures de densité et de viscosité. Il convient toutefois de noter
que les performances d'allumage des carburants résiduels sont principalement liées à la
conception du moteur et aux facteurs opérationnels.

VALEUR DU CARBONE CONRADSON

C'est la mesure du pourcentage de résidus de carbone après évaporation du carburant dans un

espace fermé sous contrôle. La valeur Conradson ou coke est une mesure de la propension à
former du carbone et donc une indication de la tendance à déposer du carbone sur les
injecteurs de carburant et dans la chambre de combustion et le système d'échappement, en
particulier à faible charge du moteur. La méthode Ramsbottom a largement remplacé la
méthode Conradson de contrôle des résidus de carbone, mais elle donne à peu près les mêmes
résultats.

TENEUR EN CENDRES

La teneur en cendres est une mesure des impuretés inorganiques présentes dans le
combustible (généralement du sable, du nickel, de l'aluminium, du silicium, du sodium et du
vanadium), qui peuvent causer différents types de problèmes. Les impuretés inorganiques les
plus gênantes sont le sodium et le vanadium, qui forment un mélange de sulfate de sodium et
de pentoxyde de vanadium, qui fondent et adhèrent aux composants du moteur, en particulier
les soupapes d'échappement. La température d'adhérence du mélange peut entraîner la
formation d'un dépôt sur la soupape d'échappement, dans le système d'échappement ou dans
le turbocompresseur. Très corrosif dans le sel fondu, ce dépôt détruit la couche d'oxyde
protectrice (par exemple sur une soupape d'échappement) et entraîne une corrosion à chaud et
une brûlure de la soupape. Les dépôts et la corrosion à chaud dans le turbocompresseur, en
particulier sur l'anneau de tuyère et les aubes de turbine, réduisent l'efficacité du
turbocompresseur. L'échange de gaz sera également perturbé ; moins d'air circule dans le
moteur et donc la charge thermique du moteur augmente. La formation de dépôts augmente
avec l'augmentation de la température et de la puissance du moteur. Plusieurs mesures sont
dictées pour éviter ces problèmes lors du fonctionnement avec des fiouls lourds à forte teneur
en cendres.

TENEUR EN ASPHALTÈNES

Les asphaltènes sont des composés complexes, très aromatiques, de poids moléculaire élevé,
qui contiennent généralement du soufre, de l'azote et de l'oxygène ainsi que des métaux tels
que le vanadium, le nickel et le fer. Une teneur élevée en asphaltènes indique que le carburant
peut être difficile à enflammer et s'enflammera lentement, et peut également contribuer à la
formation de dépôts dans la chambre de combustion et le système d'échappement, en
particulier à faible charge du moteur. Si le fioul lourd est instable, les asphaltènes
précipiteront du carburant et bloqueront les filtres et/ou provoqueront des dépôts dans le
système de carburant, ainsi qu'une formation excessive de boues dans le séparateur de
carburant. En outre, lorsque l'on utilise du carburant lourd à forte teneur en asphaltènes, il
convient de souligner les bonnes performances de l'huile de graissage. Il est en effet
impossible que l'huile de lubrification soit capable de lier les résidus de combustion contenant
des asphaltènes provenant des gaz de combustion entrant dans le carter du moteur et
d'empêcher ainsi la formation de dépôts sur les surfaces des composants du moteur.

TENEUR EN SOUFRE

Cela n'a pas d'influence sur la combustion, mais des niveaux élevés de soufre peuvent être
dangereux en raison de la formation d'acide, mentionnée plus haut dans ce chapitre. Le soufre
présent dans le combustible peut provoquer une corrosion à froid et une usure corrosive, en
particulier pendant le fonctionnement à faible charge. Il contribue également à la formation
de dépôts dans le système d'échappement, normalement en même temps que le vanadium et
le sodium sous forme de sulfates. Ces dépôts peuvent également provoquer une corrosion à
haute température.

TENEUR EN EAU

Il s'agit de la quantité d'eau contenue dans un échantillon donné de l'huile et elle est
généralement déterminée par centrifugation ou distillation

POINT NUAGEUX

Le point de trouble d'une huile est la température à laquelle la cristallisation de la cire de

paraffine commence à être observée lorsque l'huile est refroidie.
POINT D'ÉCOULEMENT

C'est la température la plus basse à laquelle une huile reste fluide et il est donc important de
la connaître pour la manutention à bord. L'ensemble du système de manutention du carburant,
y compris les réservoirs et les tuyaux, doit être chauffé à une température supérieure d'au
moins 10-I5 0C au point d'écoulement

POINT D'ÉCLAIR

Le point d'éclair est défini comme la température la plus basse à laquelle une huile dégage
des vapeurs combustibles ou le point auquel un mélange air/vapeur d'huile peut être
enflammé par une flamme ou une étincelle. Un point d'éclair bas n'affecte pas la combustion,
mais le combustible peut être dangereux à manipuler et à stocker, surtout si le point
d'écoulement est élevé, ce qui oblige à chauffer la dose de combustible lourd (HFO) jusqu'à
son point d'éclair. Une pression de vapeur élevée (indiquant souvent un point d'éclair bas)
peut également causer de la cavitation et des poches de gaz dans les tuyaux de carburant,
celles-ci peuvent être évitées en utilisant une pression élevée dans le système de manipulation
du carburant

GRAVITÉ SPÉCIFIQUE

Elle est normalement exprimée en kilogrammes par mètre cube ou en gams par centimètre
cube à 15 0C. Comme la densité du combustible dépend de la densité des composants
individuels, les combustibles peuvent avoir des densités identiques mais des densités de
composants individuels très variables. La densité peut être utilisée pour calculer la quantité de
carburant en poids dans un réservoir de dimensions données.