a “ TRANSPO! oe ANALYSE DES COUTS EXTERNES CREES PAR LES TRANSPORTS ROUTIERS ET FERROVIAIRES DE MARCHANDISES PAR MARTINE TEFRA Maire de contérences universté de sciences économiques de Lie | Lobjectf de Vartce est d'une part, de souligner les principales caractévstiques des colts externes, Diautre part, en sappuyant sur une recherche effectuée par la Communauté européenne pour Vauteur, de présenter les évolutions des cots externes ‘Pour les transports ferroviaires et routiers de marchandises epuis plusieurs années, des analy. ss sont entreprises par la Com. ‘munauté européenne (I) sur les colts engendrés par les transports, Cette «démarche répond une double préoccupa tion : premigrement, imputer aux usagers des infrastructures les codts qu'ls créent et deuxitmement, mettre en place lesrégles de Ja concurrence entre les modes de transport, ‘en fixant des tarifs (ow prix) égaisant les colts (2). Ces réglessemblent mal appliquées dans les transports de marchandises, doa intérét de focaliser analyse sur ce sujet et ‘out particuiérement sur les transports rou tier et ferrovaire qui constituent les modes ddominants au sein de la Communauté curo- péenne La mise en application des régles énoncées souleve des diffcultés dont la plus impor tante est lige & la composition des coats devant etre retenue pour serie de base 3 la tarfication, Lutilisation des infrastructures donne naissance 2 des cous économiques divers (entretien, fonctionnement...) dont evaluation est relativement aisée- Mais paral element, Femploi des infrastructures de transport erée des nuisances comme la pol lution atmosphérique ou sonore, qualiiées de coats externes. Actuellement, des tents tives sont réalisées pour inclure dans la com- position des charges ces différents éléments, mais on se heurte a deux difficultés ayant pour origine |. La definition et les caractéristiques des outs externes 2. Lévaluation des coats externes. DEFINITION ET CARACTERISTIQUES DES COUTS EXTERNES analyse économique ses tout particuliéze- ‘ment penchée sur Tunalyse de la production (offte) et de ta consommation (demande), de- (M+ transport combine, strotégie de déveoope: ‘ment en Europe »cohérence. 1990. CEE dreton oes ‘ronsports, + Evaluation des cuts exteres ces por ies trans Ports rower et fereware de morchondises © Mio, 1992. CEE arecton des tronspors + Evaluation of external cost reed fo r00d tons ort» Prognos, 1990, CEE airecton des transports (21a regie copimante en régime de concurrence Imphaue Fégotsation oy cout marge! et Ov pn Tiarapors N° 307, epanbrcratr 184 aiimanigre pouvoir obtenit, pour un marché isolé, les conditions déchange (prix: quantité), Mais, les influences exercées sur lesautres activités économiques nont guére 46 analysées cartes souvent, elles ne peu vent pas fir Tobjet d'une évaluation moné- tate. Ces effets quali d' externes» repre sement «des. interdképendances que le systéme des prix ne permet pas de compen ‘ser spontanément » (3). Si ces notions sont appliquées 2u domaine des transports et ‘notamment au transport routie, on peut considérer que, par la facilité d'usage quill présente et parla rapidité des liaisons quill permet, le transport routier contribue au développement des échanges, 3 Faménage: ment du terrtoire...(4). Ces éléments cons: tituent des effets postfs. Paralélement, ce ‘mode d'acheminement est 3 lorigine de nu- sances (insécurité, congestion, pollution atmosphérique et sonore) qui se concrét sent par des pertes de production, des trou bles de la santé. Ces effets négatis produits sur la collectivité constituent les codts exter- tes et ls ont pour orgine les diverses nui sances cré6es pat le transport router ‘Quelle est lorigine des coats extees ? Dans la théorie de Ventreprise, Fexstence de cous rmovens en forme dU (courte ou longue période) sexplique parla présence d'un ou plusieurs facteurs de production qui sont constants au cours du temps. A parti d'un point représentant une valeur minimal, toute augmentation du volume de production se ‘taduit par une insufisance ou « un encom: brement du facteur fixe» (5) qui est 2 Yor: gine de la croissance du coat moyen (6). CCewe analyse peut-lleétre trnsposée aux effets extermes créés par les transports? En s'appuyant sur une démarche trés schéma tisée, on peut considérer un pays qui pré sente au temps to, les caractéritiques suivan {es : la production de services de transport sSeffectue dans des conditions satisaisantes ‘de Muidité, de sécurité et d'absence de pol lution, Ces diverses composantes const- tuent des éléments de bien ete collec, Au temps tn a croissance dela production des services de transport réalisé a partir de fc: teues fixes (infrastructures et environnement) provoque des nuisances. Ces dernidres se ttaduisent par des embouteillages 3 Vorigine ‘de perte de temps ou de production (codts ‘de congestion), par des accidents corporels (coat dinsécurté) et par la pollution de environnement (dégats des forés, des pro- dductions agricoes..). A partir de cette présentation, quelques observations peuvent étre soulignées. La naissance des cout externes semble résu- teren grande pane dela non adaptation des facteurs fixes (infrastructures et environne: meni) la croissance dela production de sr vices de transport. Une distinction doit ‘cependant éire apportée selon les éléments retenus. Certiins coats extemes (congestion ct insécurit) semblent résulter d'un déca lage entre evolution de tre des infastuc tures qui est stable 3 court terme mais qui cst insufisante pour faire face a Taugmenta- tion du trafic. Pour cete raison, Faccroisse: ment du volume des investisement (rou tes, utoroutes..) permet dameliorer la Mi ddité et la sécurité (7). Dans ce cas précis, une augmentation des €quipements (Facteur fixe court terme mais variable long terme) pet met de diminuer les coats extemes. Dans cet exemple, des analogies avec la démarche ‘miero€conomique classique peuvent étre éablies Cependant, cette analyse ne peut pas etre transposée 3 Fenvironnement, ui dans Téa actuel des connaissances apparat comme un facteur fixe quelle que soit a période de ref rence. Daute part, es coits externes de pol: lution atmosphérique et sonore représentant les nuisances subies par les agents économi- {ques sont trés mal conn, Ainsi, quels sont les effets créés pa la pollution atmosphéri- aque sur la santé des hommes ? Quel est le processus de déroulement des nuisances ? Pour le bruit, effet sur la collectvité est immédiat; en revanche, pour la pollution atmosphérique, celuici est cumulatif et mal ‘connu, Enfin, comment ces nuisances et leurs effets Gvoluentils en fonction du volume de trafic? Cette absence de ‘connaissances précises a conduit fixer des seus de référence a partir desques les coats ‘extermes (ou effets négatif sont sensés appa- TRANSPORTS tale et se développer (8). Ces normes peu vent varier au cours du temps et selon les economies considérées. Lexistence de coits externes implique fa reconnaissance dents auxquellesVimpu tation des charges peut éte effectuée. La ‘composition du groupe peut varie en fone tion de la finesse de l'analyse retenue. Ainsi, pour le codt de pollution atmosphérique ‘exéé parle trafic router, le schéma suivant peut étre reproduit Vébicules routiers Véhicules légers Poids lourds ci cl 2 cz Autres agents économiques a a 1,1 et C"l représentent les coats de pol: lution imposés par les usagers de voitures particulires respectivement aux autres agents économiques, aux poids lourds et 3 ccuxsmémes. et "2 constituent les coats de pol- lution créés par les usagers de poids lourds respectivement aux autres agents économi: ques, aux véhicules légers et 2 eux-memes B) «Cours sociove et couts pris » chaste 221 C sessua ection PUF «The econocs 0 we fore» p 18% Poou (6) Por implication, on peu conser que ts eets Dosis derneés des transports frroviaves. sont ‘deniques. (5) Jessua, p 254. rlrencecitée (6) Anaiege ove le cot marginal Cet! coupe te coat moyen en son. aniacm _ (7) ins création ge noes eases ou tres perme! Sowen de tse ou ces cen 106 enbovtolages a opt Oued ac {81 ins, tour de pein snore ui corsive Selous ders pays eb CEMTest 05808 ‘o poimaue dex trop et Temronvemert + cemT st Tweets W367, peter 184 295 imeem i iTRAINEES _ Si trois groupes sont rctenus les Cots exter ‘es causes par ls voitures particuliéres sé vent 4C'L + Cl et ceux réalisé par les poids lourds C2 + C2, Si deux ensembles sont dis tinguds dune partes vehicules routes (aut mobiles et canons) et autre part es agents eonomigues, les coats externes atieignent 1 + C2, Les éléments C1 et C2 sont alors consis comme intemes au premier groupe Dans ce cas précis, le total des cous internes représente CL + C2 + C1 + C2) EVALUATION DES COOTS EXTERNES Uévaluation des codts externes peut Sappuyer sur plusieurs méthodes (10), La plus simple représente « lapproche par les ressources » qui constitue une procédure irecte destimation & partir des dommages ‘causes par les accidents, les embouteillages ta pollution, Ces demiers se taduisent par des charges monetaires et (ou) des pertes de capital supportées par les agents économi ques. Comment ces deux éléments sont ils Gvalués ? Les dommages peuvent etre esti: és 3 partic des dépenses réalsées soit que des transfers monétaires ont pu étze isolés (ex = dommages corporels) soit que des :mesures ont pu étre adoptées pour éliminer es nuisances (ex = travaux effectués pour réduire le bruit). Cette démarche s'inserit dans une optique de ux. Ele est cohérente avec le Souci davoir des couts globaux inté- srables dans le PIB et avec les méthodes de 4a comptabilté nationale qui mesurent les services non marchands aux codts des fic- teu (1. Les cots externes peuvent etre evalués& par tir des dommages subis par le stuck de capi tal, Cette demiére notion peut etre interpre tée dans un sens lage et inclure le capital ‘human, immobilir et naturel. Cette dépré- Ciation siscrit dans une optique de patri- moine et en général, lle ne fait pas Vobjet «ane compensation monétaire: Cette perte ‘de capital peut etre évaluée annuellement 26 Lasommation des dépenseseffectves (opt ‘que de flux) et des pertes de capital (opt: ue de stock) permet dobtenir une estima- tion globae des cots extenes. Celle cia éxé «fectuée pour deux modes de transport: le fer eta route, Ce choix Sappuie sur les fats suivants : 1. es transports router et ferroviaire de mar chandises occupent une place prépondé- ante dans les pays de la CEE. 2. La nécessité dévaluer les coats externes de ces deux modes afin dimputer 3 leurs usagers les nuisances quils créent, Cette démarche sinscrt dans le souci de réablic les régles de la concurrence en faisantsup- porter chaque utilisateur les charges quill induit 3. Les estimations sont limitées aux trans- ports de marchandises pour lesquels une sous-arification de Tusage des infastructu- res semble etre admise. Cette situation crée lune distorsion dans fa répartition modale. Avant de presenter les résultats obtenus pour ces deux modes de transport, un ceruin nombre de rserves doivent ue présemées 1. Fevaluation des coats externes est sous ‘stimée. Pour quelles raisons ? D'une part, Jes dépenses monétaiesréalisées ne concer ‘nent souvent que les dommages les plus importants (ex. : construction de murs ant bruit pou les habitants stués 4 proximité de routes 3 forte densité de trafic). D'aute part, ‘certains dommages en capital vont pas été «stim car il ne concernent pas des biens économiques, fast Fobjet d'un prix fixé sur le marché. Cete paticulacité applique au capital humain cx. les conséquences du bruit sur lasamté des hommes) et au capital ‘environnement (ex. :Veffet de serce lie la pollution atmosphérique) - 2. Les sources dévaluation de cots exter nes ne sont pas homogénes. Plus préisé. ‘ment, es statistiques disponibles pour est- mer les dépenses effectives et les domma- aesen capital ne concernent pas toujours e méme pays, Or ces deux éralutions présen tent une certaine complémentarité (12), On peut penser, «priori, qu'un Eat qui raise des dépenses importantes pour réduite fa pollution sonore, par exemple, doit parallé- lement observer une diminution des dom- ‘mages en capital (au sens large) et récipro- uement, Cette complémentarité peut ne pas apparaite car les dépenseseffectives peu- vent étre estimées& partir d'un pays X et les Pertes en capital & partir d'un Etat Y, pour un meme coat externe 3. Les coits externes sont en général values «en valeurs marginale (13) mais cette estima tion est difficile & réaliser (exception pour la congestion) car elle implique la connais- sance des variations des dépenses ov des cdommages en fonction des trafic observés, Pour cette raison, le cot moyen estime est supposé égal au coit marginal, par simpli ‘ation estimation des codts externes a &é effec tuée pour les transports ferroviaie et row tier de marchandises Pour ces demniers, une distinction a été opéxée en fonction des axes de citculation empruntés Les résultats sont reproduits dans les tableaux en annexe (14), (9)Les outs externes dowent ere dstngués des its socioux. Ces derers representen! lx cots fevers mojres des cuts termes, So dans lene Bleretenu CI = C18 CTC +CD HCD 01+ to quale de Jo ve et es colts sociour + 1 Roinengatter. 11° symposium wtemationa surf ‘eave tla pronque dans econome des Wansports, Brot, 1988 i} tes déenses elecuees pour recive fe brut onstavet un service non morchand gui represete ne omeoration des condita de ve 1121 Cente compementoriéitervent surtout pour oluon sonore et mospherave (131 Prope de tontcaven des mtostuctures de Lmport ov ait magn ko orp = fant = 14) Pour calels ato vor «Estvotion des cats eaters crs pares ronsports route et eroncre ‘de marchandises «Tle 1992 Commision cur ‘ean. crecton es transports Taran W387, spent cet 181A partir de ces estimations, ls observations suivantes peuvent etre présentées (calculs téalisés pour 1000 tkm) |. Pour les transports routiers de marchan- dises, une forte disparité des coats externes peut étre notée : — auoroutes : 2,9 4,2 écus 1985 (soit 19,71, 228,55 FF) (15), — routes nationales : 83 10 écus 1985 (soit 54,38 4.6797 FF), — voieries urbaines : 9,5 2 12 écus 1985 (soit 64,57 2 81,56 FF). On constate que les résultats enregistrés sur les parcours urbains représentent une valeur tuois fois supérieure aux charges observées sur les autoroutes 2. Les colts externes créés parle transport ferrosiaire sont nettement plus fables que le transport routier : 0,420,5 écu (soit 2,72 33.40 FF). 3. La prisé en compte dela talité des cots ‘externes dans la tarification de T'usage des infrastructures conduit, sans doute une ‘modification de la tépartition des parts de ‘marché au profit du transport ferroviaire. 4. introduction de ta toualité des cous ‘externes, dans le choix des infrastructures cconduirait, sans doute, a un ordre de clas sement différent des projets dinvestise ments. CONCLUSION (Ces résultats expliquent intérét de trans rer du trafic routier(dtance supérieure & 500 km) vers le transport ferroviaire (ou transport combiné) Ils expliquent fa dou: ble orientation qui se dessine au niveau de la Communauté européenne TRANSPORLS _ |. internaliser les coats externes en introdui sant des taxes supplémentaites (ex. : Sur les ccarburants). 2. Aecorder des subventions pour dévelop- per le transport combin€ (ril-oute) “Mais ces orientations risqueit de ne pas don- nner tous ls effets escomptés sles parcours 2-3 i variable est significative 0 seuil de 1% Yarsque > 140, la varable ext de gel Ee -épaisseur du revétemer 302 poids lourdsiours: G indi rs du t de Mtudene mnt feu seul Je 5% Traravorts N° 397, sptambresctore 1904 asees. Dans a plupart des regressions, ce effet ‘lapparait pas avec une significativté suf sant, en particulier pour ce quiest de la qua: i de ta structure (Qs). Pour la qualité du revétement (Qr), la valeur du t est plus éle: ‘8e, et proche de la significativité au Seuil de 95%. Cette absence d'impact du gel est tout 2 fait satisfaisante, lle suggére que les “objects du « enforcement coordonné » ont €€atteints. Les routes ont effectivement éxé mises « hors gel», Labsence d impact pour ‘til es vrai, également signifier que Find ‘cateur chois, le nombre de jours de gel, est ‘nadapté: On pourrait en effet penser que ce ‘qui degrade les chaussées, ce nest pas tant le gel que le dége, et done que Vindicateur pertinent serait le nombre de fois od la chaussée dégéte Lenuretien a également une influence mar quée non seulement sur la note de qualité ddu revétement (Qe), mais sur la note de qu lité de la structure (Qs). Linfluence est dai leurs plus marquée pour la premigre note ‘que pour la seconde. Un centimetre de plus de revéiement améliore Qs denviron 0.21 point, et Qe de 0.17 point Les résultats dela régression montrent enfin influence du type de structure sur la qua li des routes. Toutes choses égales par al leurs, ls routes dont la structure est en grave hydraulique (Sh) ont une meilleure qualité ‘que les routes dont la structure est en grave bitume (Sb), qui ont elles-mémes une mei leure qualité que es routes dont la structure est en grave non traité (Sn). On le voit en ‘omparant, dans les régressions effectuées sur Tensemble des trongons, les coefficients des tos variables mucttes. On sapergoit que (toutes choses égaes par ailleurs) une chavs sée en grave hydraulique a une note de qua lité supérieure denviron 1 point 122 ta note «une chaussée en grave bitume, qui etelle meme supérieure denviron | point 12 3 la note d'une chaussée en grave non trait. On le voit encore en comparant, pour une qua: lité donnée ta qualité globale Qg, par exem- ple) es coefficients des variables explicat ‘es obtenus dans les régressions effectuées pour les différents types de structure. Pour le traf, par exemple, on voit que 100 véhi- cules de plus diminuent de 0,11 point la note ORAM ODS TABLEAU 4 : Equivalences de dégeadatlon Augmentation trafic poids lourds (en pl) Diminution de Fépaisseur entretien (er cm) Temps (en années) Note : Modification de la vatlable explicaive la structure (Qs) dum pont ‘de qualité pour les rongons en grave hyrau lique, de 0,14 point pour ls trongons en ‘grave bitume, mais de 0,27 point pour les trongons en grave mon tate Lanalyse permet d établir des « équivalen ‘ces de degradation » entre tes diverses ca se de dé gradation. Le tableau 4 les indique. Le tableau 4 montre importance relative des diflrentes causes de dégradation des chaus- sé. On voit que 700 poids lourds de plus ont sur la qualité d'une route le meme effet que 5cm de revétement de moins, ow encore que I! moisd'usure pa leremps. On remargue la sensbilité des diéremts types de structure de chaussée au rfc 370 poids lourds font autant de dommage sur une chaussée en grave non trité que 900 poids lourds sur une chaussée en grave hydraulique: v IMPLICATIONS Le caractére sommaite et exploratoite du modele doit inciter la prudence en ce qui concezne les implications de politique éco ‘omique que Von peut en titer. Mais d'un autre CO, sa robustesse est encourageante, ‘et aurorise sans doute quelques déductions (On en esquissera deux. La premiére concerne fordre de grandeur de Uenveloppe financiére qui serait nécessaire pour maintenir la qualité du réseau, Sachant {ue le réseau représente 220 millions de m?, ue les dépenses & engager pour améliorer Ja qualité d'une chaussée de 1 point sont éga- Jes 3 environ 14 F par m:, et que lefiet du temps est de degrader les chaussées envi ‘on I point par an, il est facile de cakeuer que lasonime nécessaite pour pater cette degradation naturelle ext denviron 3 milliands de francs. Cette somime, qui est presque quatre fois supéricure &Fenveloppe annuclle actuellemtent allouée a Fenteetien ‘des routes, est un ordre de grandeur ~ a pr iser — des sommes qui seraent nécessal Fes pour maintenit la qualité du féyeau nao nal en Tita, Ce cre de trois milhards donne également un otdre de grandeur du taux d'amortisse ment des routes dans la France dayjourd'hui, cest-2-dire compte ten du trafic et de la structure des routes. I suffit de le rapporter au stock de capital router, cestimé 3.50 miliards. On obtient un wux de 6%, qui nest pas deraisonnable, Chaque année, les routes francaises perdent 6% de leur valeur. En dautres termes, les routes Samortissent Vans. ‘ou devraient samortir — en La deuxitme implication se rpporte a est: imation des dommages causes par les camions. Le tableau 4 montre que 700 camions par jour de plus sur chaque point du réseau entrainent une degradation supplémentaite d'un point, cest-dire un dommage supplémentaire denviron 3 milla de francs. On peut traduire ce tra fic supplémentaire en. nombre de camions supplémentates, en faisant des hypotheses sur la vitesse moyenne et le nombre dhew tes d'utilisation par jour des camions. Soit ‘une vitesse de 50 km h et une durée dui sation de 10 heures jour, On calcule que 700 camionsjiour de plus sur chaque point du réseau correspondent 39.200 camons de plus. On en deduit que le dommage ‘engendsé par un camion supplémentaie est "argon We 357, spree octane 1H____ PRAMISPORS _ environ 77 000 francs. Cette somme est 3 comparet avec les taxes payees par ce camion, qui soot 2 pew prs certainement pl élevées. vl CONCLUSION Cette premiére analyse des déterminants de la qualité des routes a monteé qui était pas impossible, 2 partir d'un échantillon de 300 trongons, détblic importance quant: FRITSCH B (1998) La rentable des jr structures en France: LOEIL, ani de Pais XI, Créteil. 34 p. (papier n* 98-24), LEBART L, MORINEAU J, FENELON P1979) Traitement des donnies stausigues, PUR 25p. LEE Ying. Haut, MAHSENE Alzede TER Michel (1992) + Simplified. Pavement tutive des différents facteurs de fa qualité d'une chaussée. Lanalyse reste sommaire Elle doit étte completée etiou modi plusieurs points. ‘On pourrait chercher des indicateurs de gel du sol plus pertinents que indicatcur de get atmosphérique utilise est és vraisemblable que les différentes causes de dégradation ne sont ni linéaires, niindépendantes I faudrait done utiliser des ‘modeles plus complexes tes que des mod- Jes effets multiplcatis (et non adits, ou 2 effets quadratiques ov exponentiels. REFERENCES Performance Models », Transportation Research Record 1597, pp. 718 LLANOS J. (1992) : La maintenance des pomts routiers approche économique. Presses de ENC, 3p. OCDE (1988): Vehicules lourds. climar et degradation des causes, OCDE. Pris 183 9 PRUD HOMME R (1993) «assessing tbe role of -nprastructure in France by mens of Peto (On peut se demander si Fentretien est cor rectement déerit par la prise en compte du seul dernier entrctien, et si ne conviendrait pas utiliser des sequences dentrevien comme variables explicatives Enfin,et surtout, dun point de vue écono- rmique, il faudrait essaver de « valoriser» impact des différentes causes de dégradation e a qual, pour en die le cob et pour élar ret la détermination des strategies optimal. Plus généralement. il conviendrait de modi- fer le modele utilisé en fonction des questions ‘que fon cherche 2 écaier avec te modele Ml ally estimated production functions, LOEIL. Unis. de Pars XII, Crete. pale. 1p. SETRA (1992): Doctoment de spnibese sult ft ératuation des owes nattonates en France. | polsaeaphie, 20 9. | CTESSIER G.R (1990) - Guide technique de coms ruciion ef demiretion dex routes. Montreal, S50,F Atl priate L’IMPORTANCE DES STRATEGIES D’ALLIANCES ET DE « HUBS LOGISTIQUES» DANS LE TRANSPORT AERIEN. Par :Mostapha AMRI Enseignant - Chercheur (E.N.C.G ~Agadir) Memfre CRESTTIL (F.5.J.E,S ~Mohamsnadia) Le transport aérien peut étre considéré dans cette fin du 20 éme sigcle comme le secteur qui a connu le plus de changements. Les conséquences de ces mutations sont énormes sur les différents acteurs opérant dans cette activité, et en particulier sur les compagnies aériennes. Ces dernitres pour s’adapter aux changements ont été forcées & chaque fois de chercher les stratégies et les politiques commerciales appropriées. Les stratégies des alliances et des « hubs logistiques » sont, dans ce sens, de bons exemples que nous essayerons de traiter dans le présent document. * La libéralisation du transport aérien et ses conséquences sur les stratégies des compagnies aériennes. En matidre de réglementation économique, le transport aéricn a long temps été le lieu privilégié de I’intervention publique. Cette intervention se justifiait surtout dans des critéres d'allocation et de redistribution des ressources de maniére optimale, c'est 4 dire conformément au bien étre et a Ja justice sociale. C’est dans cet esprit que le Civil Aernautic Act (C.A.A.), avait été signé ert 1938 par les Btats-Unis (en tant que premier pays puissant a T’époque dans le transport aérien). Car, les caractéristiques d'un marché de concurrence «pure et parfaitey ne favorisent pas le fonctionnement de maniére a atteindre le critére d’optimalité. La cr¢ on d'un organe réglementaire comme celui du Civil Aernautic Board (C.A.B.) va venir pour y remédier A ce probléme. Il va jouer le role de régulatcur du marché de maniére 3 : ~ce qu’il n’y ait plus de discrimination tarifaire; 37i Se SRS ~ réaliser Iefficacité économique maximum en permettant Ja tarification au cot marginal;.. : Le C.A.B. disposant aussi de d'autres prérogatives, notamment dans les domaines de la délivrance des droits de trafic, de l'approbation des twafics et dans I’attribution des subventions des Etats. Néanmoins, au début des années soixante - dix, de nombreux économistes comme Alfred Khan et Mfchaél Levine se sont élevés contre cette armada réglementaire. C’est & partir de cette période que de nouvelles théories économiques concluant 4 propos des effets négatifs de la réglementation sont apparues. Ce sont ces théories qui ont donné lieu & la signature de I’Airline Deregulation Act, ce qui signifie la mort de la réglementation du transport aérien. Le mouvement de la libéralisation qui a pris naissance aux Etats- Unis va dans quelques années s'étendre au monde entier (vent de I’ Ouest), en touchant en premier les continents Européen et Asiatique. Le phénoméne de la libéralisation est paru inéluctable car, il profite surtout aux clients de bénéficier des avantages de la concurrence grace au plus grand choix de dessertes et de tarifs plus attractifs, Mais en revanche, elle est pour les transporteurs aériens une nouvelle grande exigence & laquelle il faudrait s'adapter pour demeurer compétitive & tous les niveaux (prix, quali, ...), faute de quoi on risquerait de disparattre. A présent, certaines compagnies ont fait faillite (souvent absorbées par autres compagnies plus compétitives) car elles n'ont pas su s'adapter, Diautres, et en particulier celles des P.V.D., ov méme de grosses compagnies aériennes comme c'est le cas d’Air France au début des années 90, ont failli déposer leur bilan a la suite de graves crises qui n’ont pas pu surmonter facilement. Parmi les innovations directement liées & 1a libération du transport aérien, nous pouvons noter I’apparition et le développement de deux phénomenes importants : La restructuration des aéroports en « hubs logistiques » et le rapprochement des compagnies aériennes dans des alliances, Dans ce qui suit, nous allons essayer de voir importance de ces deux phénoménes en tant que démarches stratégiques tres adoptées ces derniéres décennies par les compagnies aériennes. 58* La restructuration des lignes aériennes en forme de réseaux : «les hubs and spokes >! “ En Frangais, on traduit littéralement l’expression « hubs and spokes » par « moyeux et rayons » d'une bicyclette. Cela signifie que les compagnies aériennes, afin de rationaliser leurs réseaux d’exploitation, ont abandonné les systémes de lignes directes entre toutes les destinations. La nouvelle vision consiste & faire rabattre toutes les lignes secondaires vers des grands aéroports construits comme de véritablgs plaques toumnantes du trafic aérien qu’on appelle les « hubs ». La nouvelle structure aéroportuaire en «hub » consiste & faire atterrir, en méme temps, un maximum de clients venant de plusieurs directions pour leur offrir un maximum de destinations dans un minimum de temps, et dans des appareils plus confortables et plusieurs fois dans la journée, Dans les deux schémas suivants, nous constatons aisément les différences fondamentales entre l'ancienne fagon d'exploitation en lignes directes et le nouveau systéme de réseau en étoile. Ancien systéme : exploitation en lignes directes "Hubs and spokes : (ou Moyeux et Rayons), disposition des lignes aériennes en étoiles, dontes bronches ou les rayons (les spokes), convergent tous vers le centre (le hub). 59Dans la nouvelle organisation en «hub and spokes», ob A deviendrait un hub, il n'y a plus que cing trongons possibles, qui se convergent tous vers A. Ainsi, un passager qui désire se rendre de D en F, ou de C en F, devia obligatoirement emprunter le segment D-A-F ou C-A-E. rongon au départ oi A I’arrivée en A, sera \ Alors, le tafic drainé sur chaque cing fois plus important que de ce qu'il lait auparavant. tructul Cette nouvelle dles transports en étoile autour d'un neeud ‘g€ographique, avec plusieurs possibilités de corespondances par jour, a de nombreux avantages sur les compagnies aériennes en leur permettant : réseaux plus efficaces, en supprimant les lignes ables, de constituer dk secondaires non ren + de multiplier les possibilités de correspondances offertes aux passagers (optimisation du nombre de paites de points origines ~ destinations ) ; sérer les flottes de manitres optimale en augmentant les fréquences thaque trongon,Bien qu’il effectue une escale, un passager dans le cadre de la nouvelle organisation a un plus grand choix d’horaire de qépart, ce qui compensera largement le temps perdu lors des escales. De plus, au lieu de faire, par exemple, un vol sur la ligne «DAKAR ~ ROME » dans un appareil 727 et une fois par semaine, le client pourrait désormais emprunter la ligne «DAKAR - CASABLANCA ~ ROME »-chaque jour, et dans des avions plus confortables de type par exemple 737 ou 747. Les hubs sont considérés comme l’effet marquant de la libéralisation du transport aérien durant ces demiéres décennies. Les compagnies aériennes se structurent autour de ces plates-formes aéroportuaires pour améliorer davantage leur taux de remplissage"”. Néanmoins, nous devrons signaler que importance de ces infrastructures n'est pas seulement due & leur position géographique ou a 'importance de leurs pistes, mais aussi & d’autres facteurs fondamentaux comme Ia méthode de leur gestion qu'il est nécessaire de les prendre en compte. De nombreuses compagnies aériennes déploient dans ce sens des efforts considérables, tel l'exemple des stratégies de fonctionnement en alliances entre elles. Ce type d’exploitation en partenariat entre les compagnies a de nombreux avantages dans le renforcement et le dynamisme des trafics et des correspondances vers leurs hubs. * L’importance de fonctionnement en alliances entre les compagnies aériennes : Structurées en réseaux de lignes articulées autour de leurs hubs, les importantes compagnies aériennes passent aujourd'hui A une étape suivante importante. * Grace a cette méthode de gestion, les compagnies aériennes ont pv globalement améliorer leur taux de remplissage en moyenne de 20 % (Cf. AMRI Mostapha, mémoire DESS et DES Economie et Gestion du tanspett aécien sur le thime « le wansport aérien face aux enjeux de l'économie mondiale » p : 86, LFURT.A, Aix-en-Provence 1995), © En effet, le rang d’affichage de vols par Hub sur les écrans utilisés par les agences de voyages est construiten tenant compte +» dabord des vols directs s'il existe; = etensite de solutions de correspondance dont le temps total de voyage est le plus reédujt. 61‘Les compagnies aériennes exploitent leurs hubs respectifs en coordination pour atteindre ensemble une véritable dimension monfiiale, sans quoi elles peuvent se trouver marginalisées™, Paaveree conditions, le transport aétien futur pourrait étre envisage dans de grandes alliances mondiales, probablement dans un premier temps; autour ae tole grands groupements de compagnies aériennes : un en Amérique, Wp fantre en Europe et le troisidme en Asie. Cette future structure pourts © composer dans de grands réseaux de lignes relis entre elles par des hubs de type continental, Le schéma ci-dessous nous donnera une idée_sur ces futurs réseaux. <7 Hub gional régionales ou de niches el a Compagnies alliées 3 a ™ Liobjectif de ces grandes alliances aériennes est avant tout commercial. offrir A la client@le um réseau de transport mondial. La {qualité du transport doit étre nécessairement maintenue de bout en pout de chaque chaine. Tes compagnies aériennes allies doivent dans ces conditions par exemples : coordonner leurs horaires, traiter leurs passagers dans des terminaux géroportuaires respectfs,enregistret leurs passagers dés les points de départ Sur toute la chaine, cumuler les avantages de leurs programmes de fidélisation, etc. _ offre du transport doit s'adapter I'évolution rapide de la demande, 2Parmi les alliances existantes aujourd'hui, certaines sont bien développées et concement un ensemble d’ activités : assistance en escale, le transfert du savoir - faire et de technologie, les achats groupés de carburant, de piéces de rechange. Actuellement parmi les importants réseaux d’alliances qui sont formées (ou entrain de se construire) nous pouvons noter : * Le réseau le plus avancé organis€ autour de Lufthansa, United Airlines et Thai Airways, auxquels se sont joimts Air Canada, South African, S.A.S., Air New — Zeland, qui forment ce qu’on appelle le «Star alliance » * Le deuxime groupe qui est aussi bien constitué, est celui formé par British AirWays et America Airlines, avec leurs alliés respectifs comme T.A.T., Deutshe B.A, Canadian International, .. . * Et plusieurs autres partenariats qui se développent actuellement par tout dans les régions du monde, tel l'exemple de la «Royal Air Maroc» qui est entrain de tisser un réseau au tour de son hub de Casablanca. La compagnie aérienne merocaine a établi dans cette optique de nombreux accords "alliances en particulier avec : Air France du cOté européen, de nombreuses compagnies arabes du cOté afticain, et avec TW.A. et autres compagnies du c6té améticain. Les politiques de hubs et des alliances semblent des stratégies efficaces permettant aux compagnies aériennes d’alléger leur probléme de surcapacité dans une période de forte concurrence du marché aérien. Grace & ces stratégies de nombreuses compagnies et aéroports ont pu finalement résister et améliorer leur taux de remplissage Cependant ces actions toutes seules restent insuffisantes pour garantir la concrétisation les attentes fixées. Hl faudrait les valoriser en leur intégrant d’autres mesures d’accompagnement En effet, comme nous I'avions signalé auparavant disposer dun «hub », méme de grandes dimensions, n’a de sens que s'il est bien géré et exploiter (capacité d'accueil suffisante, sécurité assurée, implication et motivation du personnel, moyens d’informations et de communication efficaces, chariots suffisants,...) Il est de méme pour les compagnies en alliance. En effet, l'efficacité de l'alliance n’a de sens que si chaque compagnie partenaire fonctionne en synergie avec ses alliées afin de garantir 631a continuité de la qualité de service souhaitée par le client sur tous Jes maillons de la chaine, Pour tous les cas, aussi bien en ce qui concerne la stratégie des «hubs » que celle des alliances, nous pouvons affirmer qu’ aujourd'hui Venvironnement du marché du transport aérien est beaucoup plus mouvementé que celui des autres activités. Dans ce contexte incertain, a survie de cl aque opérateur du secteur est conditionnée par ses capacités jon et de réaction dans les moments opportuns.