CHAPITRE I : LES TRAVAUX DE VOIRIE

VRD signifie voirie et réseau divers, qui désigne les travaux de la réalisation des voies d’accès,
la mise en œuvre des réseaux d’alimentation en eau, en électrice et en télécommunication. Les
VRD concernant aussi la construction et l’entretien des réseaux d’évacuation d’eau de pluie ou
d’eau usée.
Les travaux entrants dans VRDs sont :
Terrassements : c’est une étape primordiale qui va permettre de préparer le terrain sur lequel
est projetée la construction, ils comprennent les fouilles, les déblais, les remblais, les talutages
et les décapages.
Travaux voiries : consistent à réaliser des voies de circulation et des aires de stationnement.
Travaux d’assainissement : manifestent dans l’étude des ouvrages ainsi que l’implantation
du réseau d’assainissement afin de collecter et de transporter et éventuellement traiter puis la
restituer en milieu naturel et dans un état satisfaisant, des eaux pluviales ou de ruissellement et
les eaux usées ou domestiques (eaux ménagères, eaux vannes, eaux industrielles).
Travaux d’AEP
Les VRD interviennent dans ses champs d’application afin de répondre aux besoins de
population en eau, par le conception et implantation de réseau AEP.
Energie : (gaz et electricite) :
VRD prennent en charge la conception et la réalisation des réseaux de gaz et d’électricité afin
de répondre aux besoins de la population en énergie.
Télécommunication :
C’est les VRD qui conçoivent et réalisent l’implantation de la télécommunication.

1. Définition
La voirie est un réseau constitué d’un espace collectif qui est appelé à couvrir la circulation des
différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité. Elle a pour objectif la desserte
des zones urbaines, rurales et industrielle ; elle doit être étudiée de manière à remplir pleinement
ce rôle tout en assurant la sécurité des usagers de la voirie.
1.1.Les fonctions de la voirie :
Elles sont de plusieurs ordres
- Fonction de circulation et de transports de personnes, véhicules, marchandises, etc.
- Lieu public de communication et de rencontre entre différentes zones.
- Lieu d'activités et d'échanges (sociaux, culturels).
- Eléments de composition et conception urbaine.
- Espace d'implantation des réseaux.
- Support de circulation et de transports
1.2. Formes de circulation

1) Les flux de circulation répondent à deux fonctions :

 - Fonction de desserte : c'est la capacité offerte par la voirie d'accéder aux parcelles et aux
bâtiments riverains ;
- Fonction de transport : ce sont les flux, qui empruntent une voie sans s'y arrêter et qui
forment une circulation de transit.
2) Le Modes de transports
- Marche (à pied)
- Les animaux (chevaux,.)
- Les deux-roues
- Les transports en commun
- Transport de marchandises
- Voiture individuelle
3) Types de circulation : on peut distinguer trois niveaux dans la séparation des
circulations :
- Circulation mêlée : dans laquelle les voitures particulières, les "deux-roues", les
transports en commun circulent sur la même chaussée.
- Circulation juxtaposée dans laquelle chaque mode de transport circule sur un
support spécifique dans une même emprise.
- Circulation séparée dans laquelle chaque mode de transport circule dans son
emprise propre.
2. Classement des voies

On distingue généralement trois niveaux de la voirie :

2.1.Voirie primaire à l'échelle de la ville
- Fonction de transports : liaisons urbaines, interurbaines et aménagement des
rencontres des de flux de circulation (carrefours)
- Fonction d'accessibilité Pas d’accès des riverains, pas d’arrêt sauf sur les BAU,
pas de stationnement

2.2.Voirie secondaire ou de distribution à l'échelle de la zone, du quartier

- Fonction de transports : liaisons inter-quartier, liaisons entre zones contiguës et
aménagement des points de rencontre des différentes circulations (carrefours et
passages à niveau).
- Fonction d'accessibilité : les arrêts sont possibles, les stationnements limités ou
interdits et circulation de transports en commun.
2.3.Voirie tertiaire ou de desserte à l'échelle de la cellule d’habitation
- Fonction de transports : parcours terminaux, trafic de transit et limitation
physique de la vitesse de circulation, accès aux parcelles
- Fonction d'accessibilité : desserte des parcelles et immeubles des riverains,
stationnement aménagé, accessibilité des riverains
 3. Caractéristiques de la voirie

1) Le réseau primaire
Il a pour principale mission d'assurer les fonctions à l'échelle de la ville :
- Vitesse …………………………… : 60-80-100-120 Km/h (voie rapide)
- Largeur des voies …………….… : 7,00 m - 10,5 m - 14 m
- Chaussée généralement revêtue
- Capacité de la voie : fonction des caractéristiques géométriques
- Circulation séparée ou juxtaposée
- Débit : 1600 UVP/h
- La communication nulle avec l'espace riverain et les piétons
- Transport en commun se fait sans arrêts
- Conception indépendante de l'aménagement aux alentours

2) Le réseau secondaire
C'est un réseau intermédiaire, dont les services rendus sont à l'échelle de la zone, du quartier :
- Vitesse…………………….......... : 40 - 60 Km/h
- Largeur………………………….. : 7,00 m
- Chaussée revêtue
- Capacité : liée aux conditions d’exploitation de l’environnement
- Débit maxi : 1200 UVP/h
- Vitesse limitée à 60 Km/h
- Largeur de voies = 7 m
- Chaussée généralement revêtue
- Débit =1200 UVP/h
- Circulation juxtaposée ou mêlée
- Domaine privilégié du TC
- Arrêts possibles des TC
- Passage piéton aménagé
- Les abords aménagés pour piétons
4) Le réseau tertiaire
- Vitesse …………………….......... : 10 - 40 Km/h
- Largeur………………………….. : 5.00 à 6,00 m
- Vitesse limitée à 40 Km/h
- Circulation automobile faible
- Chaussée généralement revêtue en pavés ou non
- Circulation juxtaposée ou mêlée
- Peu ou pas de TC
- Empiètement ou débordement des activités possibles sur la voirie
- Largeur de voie 3 à 6 m
- Conception de la voirie liée à la composition des habitations
- Interpénétration de la voirie à l'espace riverain

4. Le tracé des voies

4.1. Caractéristiques :
a. Débit
C’est le nombre de véhicules par unité de temps (en UVP/heure ou UVP/jour)
Q= Nombre véhicules/ unités temps = UVP / Temps
Débit horaire = UVP / h (heure de pointe).

1 voiture particulière = 1 UVP

1 véhicule utilitaire léger = 1 UVP
1 poids lourd = 2 UVP
1 ensemble articulé = 3 UVP
1 ‘’2 roues’’ = 0,3 UVP
b. La capacité
C'est le débit horaire maxi dans les conditions de vitesse moyenne de référence (Vr).
c. La vitesse de base
C'est la vitesse à laquelle un véhicule peut circuler sans contrainte sur la voie. Elle permet de
fixer les caractéristiques d'une voie.
4.2.Caractéristique géométrique
Une route se définit dans les trois dimensions par :
Le tracé en plan : c’est la projection de la route sur un plan horizontal
Le profil en long : c’est la coupe longitudinale par rapport à l'axe de la route
Le profil en travers : c’est la coupe transversale perpendiculaire à l'axe de la route
4.2.1. Le tracé en plan

Il est composé d'alignements droits (AD) raccordés par des courbes (cercles et clothoïdes)
La stabilité sous l'accélération centrifuge (rayons de cour. Dans la conception il faut respecter
les exigences des normes (par exemple B40). Le tracé en plan doit satisfait certaines exigences
tel que :
- Le tracé en plan doit s’insérer dans le contexte général et s’adapter le mieux possible au relie
du terrain naturel afin d’éviter les mouvements des terres.
- Adapter les rayons des courbes aux véhicules empruntant les voies.
- Le raccordement avec le réseau routier existant.
- limiter les alignements droits entre 40% et 60% de longueur du tracé.
- Eviter les contraintes tel que les terrains agricoles et les propriétés privées
Les AD doivent permettre l'introduction progressive du dévers. La distance minimale entre 2
courbes est la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise.
Le dévers doit rester constant le long de la courbe (circulaire).
Si un tracé rectiligne raccourcit un trajet, il est d'une esthétique discutable, surtout s’il est
généralisé et poursuivi sur de longues distances. L’adaptation au site et la monotonie du tracé
imposent souvent des tracés sinueux.
Les courbes
Il faut penser
- Aux problèmes de stabilité dus à l'accélération centrifuge {pour les voies rapides). La stabilité
est obtenue en agissant sur le rayon de la courbe et la pente de la chaussée dans les virages ;

- Au passage des véhicules longs et même larges (prévoir des surlargeurs) ;

- Aux problèmes de visibilité dans les virages

4.2.2. Le profil en long

- Doit suivre le TN si les conditions de circulation sont remplies

- Prévoir les remblais en points bas, les déblais en points hauts
- Prévoir l'écoulement des eaux de ruissellement
- Prévoir une desserte correcte des riverains
- Eviter les pentes inférieures à 0,5 % (sinon autocurage non assuré)
- Varier la déclivité ou le dévers de 4 à 8 %

Le profil en long suivra, dans la mesure du possible, le terrain naturel (à condition que les
conditions de circulation soient remplies). Dans le cas contraire, la route sera en remblai (au-
dessus du terrain naturel) ou en déblai (en dessous du terrain naturel).
Pour les voies urbaines, le profil en long diffère assez peu de celui des routes en rase campagne,
mais il est souvent soumis à des contraintes plus sévères. Il doit assurer :
o Ecoulement des eaux

Le profil en long des fossés et caniveaux est lié à celui de la route. Il faut éviter les paliers de
grande longueur ou les pentes inférieures à 0,5%.
On peut substituer au palier, un profil "ondulé" composé d'une succession de pentes et rampes
de 0,5% avec des avaloirs rapprochés.
Aux carrefours, la continuité du profil en long pose des problèmes délicats. Il faut éviter les
discontinuités de pente sur la voie principale et ménager l'écoulement des eaux.
o Déclivités

Selon la catégorie des voies, on peut admettre des pentes de 4 à 8%. En site urbain, on ne doit
pas dépasser ce maximum, sauf en relief difficile, où pour des voies de desserte on peut tolérer
des pentes de 10%.
o Raccordement où pour des voies de desserte en angle saillant
En point haut, le rayon de raccordement est fonction de la visibilité et le rayon minimal est tel
que R = 0,1(Dv)2 (DV étant la distance de visibilité).
Pour une chaussée unidirectionnelle, le rayon minimal absolu est compris entre 500 et 1200 m.
Pour une chaussée bidirectionnelle, ce rayon varie entre 2 500 et 2 800 m.
o Raccordement en angle rentrant

En point bas, ce rayon est lié à une condition de confort et de stabilité (la force centrifuge
est limitée 1/20 de l'accélération due à la pesanteur). Le rayon minimal est tel que R = 0,3V2
(V étant la vitesse de base en Km/h). Pour des vitesses de 40 à 80 Km/h, le rayon minimal
absolu sera compris entre 700 et 2 200 m et le rayon minimal normal compris entre 1 500 et 3
000 m.

4.2.3. Le profil en travers

Indique les détails sur :

- L'emprise
- L'assiette
- Les fossés ou caniveaux
- La chaussée
- Les accotements
- La plateforme
- Le terre-plein
- Les trottoirs
- Les caractéristiques des remblais ou déblais
- Les bandes cyclables

Pour définir un profil en travers, on utilise différents termes techniques qui désignent les
éléments de celui-ci :
Emprise : totalité du terrain appartenant au domaine public
Assiette : surface de la route occupée par la chaussée et ses accessoires accotements ou trottoirs,
fossés, talus)
Plate forme : surface plane occupée par la chaussée, les accotements ou trottoirs et les pistes
cyclables
Chaussée : elle est constituée de bandes de roulement ou de voies proprement dites, ouvertes à
la circulation des véhicules
Trottoirs : espace latéral permettant la circulation des piétons le long des voies urbaines
Fossé : ouvrage de section rectangulaire, trapézoïdale ou triangulaire servant à l'évacuation des
eaux de ruissellement quand le drainage se fait par des collecteurs à "ciel ouvert"
Terre-plein Central : zone non circulable séparant les trafics lorsque ceux-ci se font sur des
chaussées séparées
La composition du profil en travers dépend de l'emprise disponible et des usages projetés.
5. Composition de la chaussée
On appelle chaussée la partie de la voie réservée à la circulation de tous types de véhicules,
elle doit faire l’objet du confort lors de déplacement des véhicules. Afin de jouer son rôle,
la chaussée doit supporter les fortes actions mécaniques des véhicules et les transmettre au
sol de fondation sans qu’il ne se produise des déformation permanentes dans le corps.
5.1.Type de chaussée
5.1.1. Chaussée rigide : ce type de chaussée est rarement utilisée malgré qu’elle est
beaucoup plus simple que la chaussée souple, elle comprend :
a) Une couche de surface rigide constitué par une dalle en béton qui fléchit élastiquement.
Cette dalle a pour objet d’absorber les efforts tangentiels horizontaux et de transmettre
par répartition à la couche de fondation.
b) Couche de fondation : elle repose sur le sol naturel, elle joue le rôle de jonction entre le
corps de la chaussée et le terrain naturel afin de permettre la continuité de la transmission
et la répartition des efforts au sol.
5.1.2. Chaussée souple : elle est souvent utilisée dans la construction des voiries elle est
composée de :
a) Une couche de surface : elle est protégée par un matériau préparé avec un liant
hydrocarboné, cette couche peut être simple.
5.2.La composition de la chaussée :
La composition et le dimensionnement de la chaussée sont déterminés en fonction des
paramètres suivants :
- La qualité du terrain en place et sa portance
- Le trafic supporté par la chaussée
La chaussée est constituée par la superposition de plusieurs couches pour transmettre les
charges au sol support, afin que ce dernier ne subit aucun déformation, il ne doit pas soumis
à des contraintes supérieurs à celles déterminés par les essais.
Les différents couches mises en œuvre successivement sont les suivants :
5.2.1. La couche anticontaminante
Elle est constituée d’un géotextile non tissé ou d’une couche de sable. Elle est réalisée en
présence de terrains argileux, elle évite la remontée des argiles sous l’action combinée des
charges roulantes et des intempéries.
5.2.2. La couche de forme
Cette couche constitue un élément de transition mis en œuvre à partir de l’arase du
terrassement ou sol support, elle assure une certaine homogénéisation afin de mieux répartir
les charges sur le terrain support.
5.2.3. La sous couche
Cette couche est éventuellement rapportée sur la couche de forme lorsque le sol support est
de faible résistance.
5.2.4. La couche de fondation
C’est un élément de la structure de la chaussée, son rôle est de résister aux efforts verticaux
transmis par la couche de base, elle est constituée soit du grave naturelle ou traitée.
L’épaisseur de cette couche peut varier de 20 à 60 cm en fonction de la qualité de sol et le
type de trafic.
5.2.5. La couche de base :
C’est un élément de structure soumis directement aux efforts provenant de couche de
surface.
5.2.6. La couche de liaison
C’est une couche intermédiaire anti-orniérage, elle est réalisée en béton bitumineux
5.2.7. La couche de roulement
C’est le revêtement superficiel de la chaussée, elle doit répond aux contraintes dues à la
circulation tel que : farinage, arrêt et les manœuvres diverses. Elle doit posséder une bonne
qualité de surface.
6. Les aires de stationnement
Les aires de stationnement constituent un complément indispensable de la voirie et des
bâtiments, quelles soient destinées à l’habitation au tertiaire, aux activités industrielles ou
commerciale.
Le principe le plus courants consiste à prévoir une bande de stationnement en long d’un
coté de voie ou deux coté ou rarement à la partie centrale. Cette bande peut faire partie
intégrante de la chaussée et être signalée par une peinture ou être différenciée de la voie par
une bordure base ou par un revêtement superficiel différents et au pavage aussi.
Les dimensions des places de stationnement sont fixées en fonction du gabarit des véhicules,
le mode de stationnement et de la largeur de la voie de desserte. Les dimensions des places
doivent permettre d’effectuer des manœuvres aisées en toute sécurité.
Figure 02 : type de stationnement

7. Les trottoirs et les voies piétonnes

le roles de ces deux éléments est de canaliser la circulation des piétons afin de la rendre
indépendante du trafic et de stationnement des véhicules.
7.1.Les trottoirs
La réalisation des trottoirs dépend :
- Les caractéristiques de la voirie
- La localisation de la voirie
- L’importance du flux piétonne
La largeur minimale du trottoir utile est 1 m, toutefois cette largeur peut allez jusqu’à 1.50
à 2 m. la largeur de trottoir doit tenir en compte les éléments implanté sur le trottoir
(poteaux, plantes, ,,,,), la largeur doit aussi assurer la sécurité au droit de certaines activité
( écoles, commerce et :::) une surlargeur peut être utile.
La pente transversale des trottoirs est de l’ordre de 1 à 3% afin de diriger les eaux de
ruissellement vers les caniveaux.
7.2.Les voies piétonnes
Elles sont des éléments de voirie réservées aux piétons, elles sont créées dans les secteurs
résidentielles ou urbain, leur largeur est déterminée en tenant en compte le croissement aisé
des flux piétonniers, elle est de l’ordre de 2 à 2.5 m pour tenir compte l’installation des
panneaux de signalisation.
L’écoulement des eaux de ruissellement est assuré pour une pente longitudinale et
transversale.

8. Les bordures de trottoir

La séparation entre la chaussée et le trottoir est assurée par une bordure. Les bordures sont
mise de niveau et alignées. Elles sont posées sur une fondation en béton pour éviter tout
déplacement sous l’action des véhicules.

9. Insertion des personnes handicapés

- La largeur minimale par sens de circulation est de 1.4 m hors obstacle.
- La déclivité transversale ou divers ne doit pas excéder 2%.
- Le changement de niveau dont la hauteur est comprise entre 2 et 15 cm fait l’objet
d’aménagement d’un bateau d’une largeur minimal de 1.2 m
- Les ruptures de niveaux de hauteur supérieur à 15 cm nécessitent la création des rampes
ou mise en place d’équipement mécanique.
- Lorsque la zone aménagée présente certain relief, les rampes ont une déclivité axiales
maximale de 4% sur des tronçons de 20 m séparées par des palier horizontaux des 1.4
m de largeur.
- Le revêtement de sol doit être non meublé et non glissant à l’état sec et sans obstacle
aux roues des chaises roulantes.
10. Les voies réservées aux engins de secours
Ces voies ont pour objectif de permettre l’intervention des secours à proximité immédiate
des bâtiments afin d’atteindre tous les locaux soit directement soit par un parcours sur
balcons. Elles peuvent être implantées parallèlement ou perpendiculairement à la façade.
Ces voies se subdivisent en deux
10.1. Les voies engins
Elles sont réservées à l’accès, elles ont les caractéristiques suivantes :
- Bande de roulement minimal de 3 m
- Rayon intérieur minimum de courbure égale à 11 m et une surlargeur lorsque le rayon
est inférieur à 50 m
- Pente maximale de 15%
- Structure de la chaussé calculée afin de résister à une force portante de 130 KN.
10.2. Les voies échelles
Elles permettent la circulation et la mise en station des véhicules des sapeur pompiers munis
d’échelles, elles ont les caractéristiques suivantes :
- La largeur libre est portée à 4.00 m sur une longueur minimal de 10 m.
- La pente maximale de 10%
- La structure doit avoir une résistance au poinçonnement supérieur à 100 KN sur une
surface de 20 cm de diamètre.