,

JANVIER/FEVRIER/ MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 59

IV TRACTION.

, ,
A. VEHICULES AUTO-MOTEURS ELECTRIQUES.

La construction dans ce domaine a été fortement (dernièrement dans le cas le plus favorabl 3 h 15 min),
influencée par les circonstances créées par la guerre. on constate les progrès du trafic ferroviaire sur
Nous pensons spécialement à notre pays dont le sol tronçon.
ne contient aucun combustible, ni solide ni liquide. L'emploi d'automotrices électriques pour les d ux
La pénurie et le renchérissement du charbon ont genres de traction avec leurs vitesses très dif f, rentes
accéléré chez nous les travaux de transformation pour - emploi que l'on mettait en doute lors de létabli -
la traction électrique de la ligne à voie étroite du sement du projet - a été possible, d'une part, grâc
Bru nig des CFF. Le 18 novembre 19 41, la traction à la grande distance entre les pivots des bogie à
électrique fut officiellement en service sur toute la ligne, adhérence et d'autre part, grâce à la command du
elle avait déjà dé- côté haute tension
buté le 6 août par que nous avons
des courses d'essais introduite il y a
sur certains tron- dix ans dans la
çons. Les automo- traction monopha-
trices él ctriq ues à sée. Cette com-
bagages (15 000 V, mande permet avec
16~ /:1 pér/ s) pour ses nombr ux gra-
la traction mixte à dins une très bonne
crémaill 're et à ad- adaptation d I' e f-
hérence, série Fhe fort de traction aux
4 16 901 (fig. 131) profils en long avec
peuvent remorquer de brusques varia-
2 0 t sur une rampe tions de pente
de 5°/o avec une (fig. 132).
vitesse maximum La mê1n com-
de 7 5 km/h, alors mande e t em-
que les locomotives BROWN BOVERI 56219 · I ployée sur les loco-
à vapeur à adhé- motives pour train
rence ne pouvaient, directs 1 0 0 1, séri
Fig. 131. Automotrice à bagages monophasée, série Fhe 4,6 901, pour service mixte
sur cette rampe, 10 801 des CFF,
, à adhérence et à crémaillère sur la ligne du Brunig des Chemins de fer fédéraux suisses.
remorquer qu une L' ï ctrification de c s ul tronçon à cr · m ail!' r d Ch mins de fe r fédéraux s ui · .
dont la premï r
charge de 60 t avec raccourcit notablement la duré du parcour . a été livrée en avril
une vitesse maxi- 1941 (fig. 133) et
mum de 60 km/ h. Sur le tronçon à crémaillère, trois autres avant la fin de l' ann, e pass, e. La com-
la charge maximum de l'automotrice électrique est mande du commutateur à gradins mont· dan la cuve
de 60 t et sur la plus forte rampe de 120 o, la °/ du transformateur, donc travaillant dans l'huile, est effec-
vitesse de 25 km / h peut être atteinte; donc l'auto- tuée au moyen de relais polarisés comme dans les trans-
motrice Ïectrique est bien supérieure à la locomotive formateurs à spirales de la rame automotrice à trois
à vapeur à crémaillère, qui ne pouvait remorquer que éléments Re 8/ 12 n 502 et des rames automotrices à
1
50 t à une vitesse de 12 km; h. deux éléments Re 4 8 n 301 et 311 des CFF. Cette
La plus courte durée du voyage Lucerne-Interlaken commande par relais polarisés n'a besoin que de deux
avec un train direct est depuis l'électrification complète lignes traversantes, ce qui est particulièrement intéres-
du parcours d'environ 1 h 45 min. Si l'on compare sant pour ces locomotives prévues pour le service en
ce temps avec celui du parcours le plus rapide d'un multiple. Ces locomotives, au nombre de six, en comp-
train de voyageurs - les trains directs ne circulaient tant celles qui ont déjà été commandées, sont les
pas à cette époque - après l'inauguration du chemin premières automotrices des CFF dont l'interrupteur
de fer du lac de Brienz en 1916, qui était de 3 h 51 min principal soit à air comprimé. Ces disjoncteurs peuvent
 ,
PAGE 60 REVUE BROWN BOVERI JANVIER/FEVRIER/MARS 1942

ligne de contact de 11 000 V, 16 2 / :i pér/ s ont été

livrées (fig. 134). Deux autres ont été commandées n
mars de l'année passée. La figure 135 montre un cl
deux moteurs d'une puissance unihoraire de 215 kW
à 1110 t/ min monté dans le bogie d ces voitures et
la figure 136 le poste de mécanicien.
La guerre a pouss · les CFF a exécuter leur troisi' me
programme d'électrification, c'est ainsi que les lignes
Oerlikon-Wettingen 1), Wil-Wattwi), Winterthur-Schaff-
house et Auvernier-les-Verrières ont été transform · s.
L'économie de charbon n'est pas très grand sur ce
lignes à trafic relativement faible. Celle du à l' ·1
trification toujours plus ·tendue du service des ma-
nœuvres est beaucoup plus importante. C'est pour-
quoi les CFF ont décidé déjà à la fin de 19 0 d
compléter leur parc de locomotives de manœuvre par
l'acquisition de six nouvelles locomotives type C de
la série 16 301 qui ont donn · d'excellents r' sultats.
Ces six locomotives doivent être livrées au cours de
BROWN BOVER I 53576 · I cette année.

Fig. 132. - Transformateur monophasé dans l'huile

de 1000 kVA, lSOOOV, 16 ~ :1 pér s, avec commande du
côté haute tension pour l'automotrice à bagages
de la figure 131.
[
I 1
La co mmande du côt' haule t ns ion que nous avons
introduit d a n s la tracti n monopha · ' a aus i 'té
ado pt · pour 1 aut motric s.

"tre dimensionnés pour la pleine puis-

sance de court-circuit du réseau et ne
doivent pas être pourvus, comme les dis-
joncteurs dans l'huile utilisés précédem-
ment, d ' un blocage de puissance.
Les trois automotrices du chemin de
fer de la Furka-Oberalp (FO) à traction
mixte à cr· maillère et à adhérence de
la série BCF e 2 1 4 pour une tension de la

Fig. 133. - Locomotive de direct, 1 D 0 1, série 10801,

des Chemins de fer fédéraux suisses avec com-
mande du côté haute tension; vitesse maximum
125 km /h. Vue prise lors d'une course d'essais.
C'e t la pr mi· r locomotiv d s Ch min · de f r f · d ' -
raux ut av c di jonct ur primair à a ir comprim é-.

C'est aussi pour intensifier l' électrifica-

tion que les CFF transforment pour
la traction électrique, les tracteurs à
essence à deux essieux de 10 t qu'ils
employent en grand nombre pour les
1
)Le service électrique a é té r pris sur
ce tronçon après 40 ans d'int rrupti n, 1
Fig. 134. - Automotrice monophasée BCFe 2/4 pour service mixte à adhérence et à
14 février 1942 e n pr 'sence du Con eiller
crémaillère du Chemin de Fer de la Furka-Oberalp. Fédéral E. Celi . (Bull tin ASE d 1942
(Pour les d · tail voir 1 fig ure 135 e t 136.) p. 159.)
 ,
JANVIER/FEVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI
BROWN 00\/ERI
Fig. 135. Moteur série monophasé de l'automotrice BCFe 2/4 du
Chemin d e Fer de la Furka-Oberalp. Puissance unihoraire 215 kW
à 1110 t /min, il est utilisé avec train d'engrenage à double rapport
de réduction.
man uvre . Lors de la transformation on conserve le
changement de vitesse commandé à la main, si bien
qu'on ne fait que remplacer le moteur à essence par un
mot ur 'lectrique d'environ 45 kW. Le tracteur peut en
premi 'r vitess remorquer en palier 300 t à environ
4 km/ h et en cinquième vitesse 21 t à environ 40 km/ h.
L' 'quipement 1ectrique doit être le plus simple pos-
sible. L pantographe de 15 k V est manœuvré à la
main, et à la place d'un commutateur à gradins et
un disjoncteur à haute tension on n'utilise qu'un
ontrôleur, un coupe-circuit fusible et un interrupteur
de protection du moteur. Cette électrification relative-
ment p u coûteuse des tracteurs à essence met à l'en-
ti' r disposition des chemins de fer, dans une période
où le combustible est rare, des véhicules très utiles
pour 1 s manœ uvres. Les frais d'entretien et d'exploi-
tation sont aussi beaucoup réduits par l'électrification.
Jusqu'à pr' sent, nous avons reçu neuf de ces trac-
teurs à transformer.
Il y a des ann 'es que l'on s'est occupé de trans-
former les locomotives à vapeur chauffées au charbon
ou au mazout pour les chauffer à l'électricité lorsque
le combustible viendrait à manquer, sans que l'on
ait pu réaliser pratiquement cette idée. C'est surtout
le point de vue économique qui s'opposait à la pro-
duction électrique de la vapeur. Cette opposition
parfaitement justifiée est actuellement caduque, car
il 'agit maintenant de savoir si un plus grand nombre
d locomotives de manœuvre à vapeur doivent être
mises hors service ou si elles pourront continuer à
fonctionner; or, une forte réduction du service des
manœuvres influencera le service en ligne et rendra
plus difficile le maintien de l'horaire.
Comme il s'agit surtout d'une question technique
et que le côté , conomique passe au second plan, le
PAGE 61
..
53822 · I
Fig. 136. Poste de commande d e l'automotrice monophasée BCFe
2/4 pour service mixte à adhérence et à crémaillère du Chemin de Fer
Furka-Oheralp.
problème de la production électrique de la vapeur
prend de l'importance. Il y a encore des problèmes
accessoires intéressants, par exemple la possibilité d'un
fonctionnement mixte permettant de desservir aussi
les voies de garages sans ligne de contact. Il y a
aussi des cas où pendant de longues périodes d
nuit les locomotives chauffées au charbon pourraient
être maintenues sous pression par chauffage électrique
en utilisant des excédents cl' énergie. L'équipement
électrique des deux premières locomotives à vapeur
de manœuvre, type C des CFF, que nous avons dû
transformer, se composait de deux transformateurs
placés de chaque côté de la chaudière et relï s
directement au corps de chauffe, d'une pompe cl
circulation dont le moteur est aliment' par un re-
dresseur à éléments secs, d'une prise de courant pour
15 kV manœ uvrée à la main et de quelques petits
appareils.
Une autre transformation digne cl' attention est celle
entreprise par les Chemins de/er Rhétiques sur leurs
locomotives 1B1 de la série 201 avec moteurs à
répulsion, couplage D éri. Ces locomotives sont en
service depuis l'exploitation électrique de la ligne de
l'Engadine en 1912. L'avantage du réglage simple
 ,
PAGE 62 REVUE BROWN BOVERI JANVIER/ FEVRIER MARS 1942
-- - -----

été transformée afin de mieux r, pondre

aux conditions du service de man uvre.
=-· -
Les locomotives peuvent encore atteindre
une vitesse maximum de 55 km/ h et donc
être utilis ·es pour le service de ligne av
1

~
t:
1 :
: 1
1
.;
d s trains l · gers.
~ 1'
; . .
~ I •

i
' r
Le plus intér ssant des v · hicules sur
rails, construit l'année passé , st l'auto-
motrice lég · re à quatre essieux des tram-
ways de la Ville de Zurich (fig.138) dont
ï - .., Il nous avons établi le proj t. On peut dire
71JO
que dans le monde entier, l nombre d s
Fig. 137. - Locomotive de manœuvre 1 B 1 des Chemins de fer rhétiques.
L trans f rmatio n a tu lie de locomotives livr · · n 1912 avec des moteurs D ' ri à
usagers des tramways a partout plus ou
f a ibl vit ss p rm t d'augm ntcr ·ensiblem nt 1 ur po sibilité d'utili ation. moins diminué pendant les 1 S dernières
années. Le public utilisait de plus en plus
par d · plac ment des balais a de tout temps été com- d'autres moyens de locomotion qui correspondaient
pensé par d s d · savantages importants, par exemple, mieux aux exigences modernes: plus grande vitess
le facteur de puissance peu élevé et la grande usure et meilleur confort. La cons· quence de ces fait fut
des balais à cause de la mauvaise commutation. Si que les sociétés de tramways, la plupart propriété
bi n qu , d · s le début, ces locomotives avaient de des villes, étaient inproductives et que leurs bénéfices
aractéristiques de fonctionnement moins bonnes que ne suffisaient plus au service du capital investi dans
les locomotives à moteurs séries à grande vitesse. les installations et le parc des voitures. C'est pour-
Tout d'abord trois de ept locomotives furent trans- quoi il fallut rechercher des moyens d redonner à
form, e pour le service de man uvre; comme 1 la population urbaine l'envie d'utiliser les tramway ,
montr la figure 137, on remplaça le moteur à répul- surtout parce qu'ils sont les mieux appropriés aux
sion à faible vitesse par un moteur s ·rie à grande gros à-coups de trafic et au fort trafic continu dan
vite d puissance à peu près égale, qui entraîne les rues principale des grandes ville . L' automobil ,
l faux es ieu par un double train d'engrenage. En l'autobus et le trolleybus peuvent dans c rtains cas
outr , le transformateur principal est transformé en remplacer avantageusement les tramways, mais ils n
un tran formateur à gradins, combiné avec
un ommande électro-magnétique à con-
ta t ur . Un grand nombre d'appareils
t de machines auxiliaires, telles que prise
d courant, groupe compresseur et de
pomp à vid avec l urs accessoires,
rest nt l s m "me . Il faut y ajouter un
group onvertisseur avec ventilateur,
servant à l'alimentation des dispositifs
d commande et à l'éclairage, ainsi qu'à
la charg de la batterie. Le ventilateur
rt au refroidissement du transformateur
t du moteur de traction. L'une des trois
locomotiv transform 'es est munie, en
outre, d'un batterie d'ace um ulateurs
alimentant le moteur de traction sur les
voies sans fil de contact, elle permet le
rvic de man uvre à charge et vitesse Fig. 138. - Automotrice légère n ° 401 des Tramways de la Ville de Zurich.
r ·duit , ainsi que le passage, en gare de Ecartement 1 m.
Equip · cl d ux boo-i impl x Brown Bo eri, la o itur ompl · t · · 12,9 t. La pui ·-
Coire, sur la ligne Coire - Arosa qui a sanc unihorair de quatr moteurs e t de 200 h à la jant avec un courant ontinu de
fusionn' avec les Chemins de fer rhé- OO V. Capacit ' cl la oiture 27 pla · a i t 73 cl b ut.
C' ~ t la plu mod rn d voitur d tramways d'Europ . Ell remplit le plus grand
tique . La caisse de la voiture a aussi ex1g ne au point de vu poid , pui · anc et · conomi voir 1 d · tail · aux fi g . 139 à 142).
 ,
JANVIER/FEVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 63

sont surtout un excellent complément. C'est ces
considérations qui ont engagé il y a environ dix ans
les administrations des tramways des grandes villes
des Etats-Unis d'Amérique d'établir, sous la direction
de l'«Electric Railway Presidents Conference
Comitee » (P.C.C.), un projet d'automotrice moderne,
à grande capacité de transport et à grande accélé-
ration. Les P. C. C. cars américains furent construits
suivant ce projet et furent très bien accueillis par
le public. Le problème était relativement facile, car
l'écartement normal laissait suffisamment de place
entre les essieux et sous le plancher de la voiture
pour un moteur puissant et un appareil de commande
à plusieurs gradins, permettant de conserver constante
la forte accélération de démarrage jusqu'à ce que la
vitesse maximum soit atteinte. Le problème était
beaucoup plus difficil~ lorsque nous entreprîmes de
construire une automotrice de grande puissance et à
grande capacité de transport, ayant un mètre d' écar-
tement. Il nous a tout de même été possible d'établir
un record avec la nouvelle automotrice légère à quatre
essieux des tramways zurichois. Comme le montre le
tableau suivant, l'automotrice zurichoise n° 401 est
plus légère que les automotrices italiennes et améri-
caines les plus modernes et possède toutes les amélio-
rations qu'on peut exiger actuellement d'une voiture,
telles que : commande électro-pneumatique des portes,
pantographe, suspension élastique des moteurs, roues
à garnitures de caoutchouc, frein électrique, frein
pneumatique, frein électromagnétique sur rails, frein
à main et commande de l'appareillage de démarrage
et de freinage par pédales. La puissance élevée permet
d'atteindre une accélération au démarrage atteignant
2, 2 m/ s 2 et les différents freins une décélération de
2 à 3,5 m/ s 2• Ces valeurs permettent d'élever la vitesse
commerciale et d'augmenter la rentabilité de l' exploi-
tation. Le freinage puissant réduit le danger de col-
lision ou d'accidents. La sécurité des voyageurs est
assurée par la commande électro-pneumatique des
portes, empêchant de monter et de descendre de
la voiture en marche. Le faible diamètre des roues
permet de réduire la hauteur du plancher par rapport
aux anciennes voitures.
Une toute nouvelle construction du bogie fut néces-
saire pour installer une puissance de 4 X 50 == 200 ch
sans dépasser le poids total de 12, 9 t ; c'est un per-
fectionnement du bogie « Simplex » qui a donné de
très bons résultats sur l'automotrice du Chemin de
fer Bienne- Montménil où il a été monté pour la
première fois. Les deux moteurs d'un bogie sont
fixés au corps central comme le montre la figure 139
et forment un bloc servant de châssis au bogie. Le
bloc moteur repose par des ressorts à lames sur les
boîtes d'essieux qui sont reliées au corps central par

Chicago Washington St. Louis - 1

Milan Gênes Zurich

- - - - - - -· ----- - _ - ..-
----~--
1 - -=-- - - - '--:===---=-=---=--=----===:--'"=:--P--=.=c=.c=.=..c==a=r==P.=c=.=c=.=..c=a=r~=P=.=c=.=c-=.-=c=a=r= ======I
Ecartement . . . mm 1435 1000 1435 1435 1435 1000
Construction . 4 essieux 4 essieux 4 essieux 4 essieux 4 essieux 4 essieux
Prise de courant . . . Trolley Trolley Trolley Trolley Trolley Pantographe
Longueur totale . mm 13 645 13696 15123 13300 14021 13500
Largeur maximum . . mm 2388 2150 2590 2500 2540 2200
Hauteur du plancher . mm 872 834 774 810 813 780
Puissance unihoraire à 600 V ch 4 x 40 = 160 4 x 50 = 200 4 x 50 = 200 4 x 50 = 200 4 x 55 = 220 4 x 50 = 200
Puissance par tonne . . ch 10,9 11,9 11,8 12,6 14,1 15,5
Accélération . . . m/ s 2 1,3 1,8 1,65 1,5-2 2,1 2,2
Ralentissement . . . . m/s 2 2,0 1,25-3,55 2,8 2-3,5 3,5 2-3,5
Empattement du bogie mm 1625 1800 1670 1550 1829 1625
Rouessuspenduessurcaoutdiouc non non OUI
. OUl
. OUl
. OUl
.
Diamètre des roues . mm 660 660 609 660 635 660
Freins sur rail . . _ . . _ OUl
. .
OUl
.
OUl OUl
• .
OUl OUl
.
Freins électriques . . . . . OUI
. .
OUI
.
OUI OUI
. OUI
. OUI
.
Poids de la voiture . . kg 14 670 16 780 16 900 15 850 15 700 12 900
Poids d'un bogie avec les mo-
teurs . . . . kg 3270 3890 3772 3850 3400 2950
Fournisseur de l'équipement
électrique . . . T. 1. B. B. T. 1. B. B. G. E. Co. G.E.Co G. E. Co. Brown Boveri
Milan Milan Baden
Fournisseur des bogies T.I.B.B. T. 1. B. B. Brill Co. Brill Co. St. Louis Brown Boveri
Milan Milan Car. Co. Baden
·-· -
PAGE 64 REVUE BROWN BOVERI
BROWN BOVERI
Fig. 139. Bogie Simplex léger de l'automotrice légère à quatre
essieux n o 401 des Tramways de la Ville de Zurich.
P id · t ta l 2 50 kg , y mpri · 1 s bandages avec garniture d caout-
h u , 1 s fr in m · caniqu t mag n •tique ainsi que les deux mot ur.
d t ra li n d'un puis anc unih rair d 50 ch hacun. L mot ur
s o nt fi 's au rp. ntral du bog ie t le coup! t t ran mi aux e. -
s i ux par u11 tr n mi sion à di qu s.
d s biellettes. L'une des biellettes est constituée par
l cart r de l'engrenage. Sur le corps central repose
la trav rse danseuse sur laquelle s'appuie la caisse
d la voiture par l'intermédiaire de deux galets laté-
raux tournant dans un bain d'huile. La caisse est
entraîn · par un pivot dont la crapaudine est fixée
directement sur le bloc moteur. La traverse danseuse
ne transmet aucune traction et aucune poussée.
La puissance du moteur est transmise à l'essieu
voisin par la transmission à disques Brown Boveri
(fig. 140) et par un engrenage droit à simple démul-
tiplication. Les disques d'acier forment une articula-
tion à cardans qui ne demande ni graissage ni en-
tretien. Ils tournent à la vitesse supérieure, c'est
pourquoi ils sont de faibles dimensions. Toutes les
articulations sont munies de « silentblocs » et même
les roues ont pourvues de garnitures en caoutchouc
SAB. L poids non suspendu est ainsi réduit au
mJn1mum, juste le poids des bandages, et l'amortis-
sement du bruit est excellent. Chaque bogie est
muni de deux sabots du frein électromagnétique sur
rails et de deux sablières. Le frein mécanique est
à abots command, s par des leviers de construction
1•g · re; il est pourvu d'un rattrapage automatique de
1' u ur par régulateur Stopex. Il peut être actionné
à l main ou par air comprimé. La caisse de la voi-
tur t construite pour la montée des voyageurs à
l' arrï r par une large porte et la sortie à l'avant ou
au mili u par deux portes plus 'traites. Ces trois
doubles portes pliantes, combinées avec marchepied
c motabl sont sur le côté droit de la voiture et
ont commandées à distance par a ir comprimé. Les
u ag rs doiv nt pa s r d vant l ontrôleur assis à
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942
l'arrière de la voiture. Ainsi la voiture se vide et se
remplit rapidement tout en éliminant la possibilité de
voyager sans billet.
Une importante amélioration de l'appareillage ï c-
trique a été obtenue par l'emploi d'un command
à contacteurs. Des contacteurs , lectromagn , tiq u s,
commandés à distance par du courant continu 40 V
fourni par la batterie servent à la marche et au
freinage électrique. La commutation de la march
au freinage électrique et inversément ainsi qu l
renversement du sens de marche, sont obtenus au
moyen de commutateurs électropneumatiques très ro-
bustes. Le conducteur est assis et actionn le con-
trôleur de commande par deux pédales, l'une pour
la marche, l'autre pour le freinage électriqu . La
commande de marche a 12 gradins en série et n
parallèle, dont le dernier affaiblit aussi le champ. La
pédale de freinage a 13 positions de freinage d
moteurs et dans la dernière elle commande aussi le frein
électromagnétique sur rails à quatr sabots alim nt·
par le courant de la batterie. Ce frein, 1nploy' pour
/ 1
4
~5 8 Il
Fig. 140. Disposition schématique de l'entraînement des essieux
sur l'automotrice légère n o 401 des Tramways de la Ville de Zurich.
L mot ur ntraîn 1 pignon à l'aid d'un arbr à ardan à disqu •s
ïa tiqu s. L d ux pali r du pi non sont dan la b Île d'cssiL'u.
Tou 1 poid · du mot ur st · usp ndu.
1 Corps ntral. 2 = Disqu "S é las li ue s.
3 -:: R ssort à lames. 4 - Mot ur.
arrêter la voiture en cas de danger exerce une fore
d'attraction verticale sur les rails de 000 kg par
sabot. Les deux moteurs d'un bogie sont constamm nt
branchés en série et lors du freinage 1 rotor d l'un
alimente l'excitation de l'autre et réciproquement. L
pédales du poste de commande sont construit s d
façon toute nouvelle. Un déplacem nt horizontal d
la pédale de marche fait parcourir toutes 1 s position
série t aprè une lég' r but' un rotation v rti al
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 65

a prévu des pièces de renforcement en acier pro-

filé. La voiture est prévue pour la marche dans une
seule direction et en général sans remorque, elle n'a
qu'un poste de commande, mais elle peut aussi, étant
donné sa grande puissance, être attel , e à une re-
morque par un accouplement spécial.
Les automotrices à quatre essieux pour 1200 V
courant continu du Chemin de fer Aigle-Sépey-
Diablerels (fig. 143) ont été livrées l'an passé.
Parmi les nouvelles commandes d'équipements 'l c-
triques, mentionnons encore ceux des automotrices
à quatre essieux du Montreux-Oberland bernois
(M. O. B.) ainsi que des trois automotrices ] 'g' res t
Fig. 141. - Contacteurs électromagnétiques à gradins, montés à des quatre voitures pilotes des Chemins de fer élec-
gauch à côté du siège du conducteur sur l'automotrice légère n " 401
des Tramways de la Ville de Zurich.
triques de la Gruyère. Toutes ces automotrices ont
La prot et io n xt ·ri ur ·t ni vé . notre transmission à ressorts avec pivot creux q u1 a

de la pédale fait parcourir les positions parallèles.

Il en est de même pour la pédale de freinage, son
déplacement horizontal commande les crans de freinage
par les moteurs et après la butée on actionne le frein
de secours, c'est-à-dire le frein sur rails. La commande
est ainsi si simple et claire que toute méprise est
exclue. Les contacteurs électromagnétiques sont placés
à gauche dans le poste de commande sous le tableau;
ils sont accessibles de l'extérieur pour l'entretien (fig.
141 ). Les appareils électropneumatiques sont montés BROWN BOVERI

sous la caiss entre les deux bogies (fig. 142).

Fig. 142. - Appareillage de marche (sans les protections) de l'auto-
La r, duction de poids atteinte n'aurait pas ét · motrice légère n ° 401 des Tramways de la Ville de Zurich.

possible, i la Fabrique Suisse de Wagons et d' As- A droit 1 comm utat ur cl fr inag · 1 ctropn umatiqu ·. A gau h 1 •
contacteur principa l él ctromagn 'tiqu , 1 di jon t ur d mot u r m-
censeurs, S. A., Schlieren-Zurich, n'avait pas construit mand · à la main t l' inv r ur ' I ctropn umati u .

la caisse de la voiture avec des procédés nouveaux.

La caisse est formée d'une charpente en anticorodal donné d'excellents résultats partout où elle a ré
recouverte de tôles embouties et repose sur un employée.
châssis en tôle d'acier. A l'avant et à l'arrière, on Rappelons ici l'économie importante que permet l
freinage à récupération sur les automo-
trices monophasées 15 000 V du Chemin
de fer du Sud-Est Suisse (S. O. B.).
Ce freinage n'est pas seulement utilisé
pour régler la vitesse à la descente, mais
~ --

,,
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1 ...... _ _

aussi pour arrêter le train. Contraire-

ment à un freinage à récupération ou-
vent employ, sur les locomotives pour
trains de marchandises des CFF, le schéma
que nous avons employé pour la premi · r
fois sur les automotrices du S. O. B. a
un facteur de puissance ·lev· pr sq u
toujours compris entre 0,9 et 1.
Fig. 143. - Chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets. D'après les renseignement donn ·
Automotri BCF 4 14 pour courant continu 12 V. par le S. O. B. sur l'exploitation p n-
L'a hat d nou Il a ut m tri es r · p nda nt à tout 1 s condition a tu Il s "St d · tout·
im1 rtance p ur le trafir . dant l'exer ic 1940/41, on a ono- r
PAGE 66 REVUE BROWN BOVERI JANVIER/FÉVRIER/ MARS 1942

misé environ Fr. 25 000 par le freinage à récupéra-
tion: Fr. 15 000 sur l'énergie et Fr. 10 000 grâce
à l'usure plus faible des sabots de frein, des bandages
t des rails. La consommation totale d'énergie pendant
l m "'me exercice a 'té de Fr. 1 OO 000 environ. Donc
sans le freinage en récupération, la consommation
< urait , t, de 15 °/ 0 plus forte. Cette économie est
d'autant mieux accueillie actuellement que l'on est
à court d'énergie. L'économie de sabots de frein,
bandages et rails, est aussi la bienvenue actuellement,
fabriqués deux types (fig. 144) qui, pourvus de bandages
alvéolés, peuvent servir au transport dans les fabriques,
gares, entrepôts, etc. Les mêmes chariots, munis de
pneus, conviennent également pour le service de la
voirie, le transport du lait, des bagages, etc. Ces
chariots sont entièrement construits dans nos usines
à part la batterie et ont les caract 'ristiques suivante
1 Type Type 1
1 AK 750 AK 1500
11

les ch mins de fer rencontrant de très grandes diffi- Charge utile avec bandage alvéolé kg 750 1500
cultés pour le renouvellement de ces pièces essentielles Charge utile avec pneumatiques kg 500 1000
qui sont aujourd'hui d'un prix très élevé. Puissance unihoraire totale d s mo-
teurs ch 2,4 4,2
Capacité de la batteri Ah 150 250
Tension V 40 40
Longueur totale du chariot . mm 2280 2730
Longueur utile du pont . mm 1800 2300
Largeur utile du pont . mm 1000 1140
Hauteur du pont . .mm 600 700

Nous pouvons encore donner les renseignements

Fig. 144. Chariot é lectrique de 4,2 ch pourvu de bandages alvéolés.
Ll' s e rvice <.·s t f acilit · p a r la command à douul 1 vi r corr
aux mou vem e nt instinctifs .
Si l'expérience de la première guerre mondiale
pouvait faire prévoir la pénurie et le renchérissement
du charbon, on était loin de penser que l'importation
cl combustible liquide pour les véhicules à moteur
de tous genres serait arrêtée presque complètement.
Ce manque de combustible nous a conduit à l'électri-
fication de ces véhicules. Nous avions déjà en automne
1939, donc quelques semaines après le commencement
de la guerre mentionné les possibilités de transfor-
mation et fait différentes propositions 1} dont une
partie au moins a déjà été ou sera réalisée.
Nous nous sommes aussi intéressés à la construction
d chariots électriques à accumulateurs; nous avons
1
)«Kriegswirtschaft und Verkehrswesen » dans la Neue
Zürcher Zeitung n° 1770 du 10 octobre 1939 et « Elektro-
wirts ·haft und Arbeitsbeschaffung in der Schweiz unter
b s nderer Berücksichtigung des Verkehrswesens» dans
E lektrizitats-Verwertung de 1940/41 no 5/6 p. 69.
suivants sur la constru tion de ces chariots.
Le châssis soudé, constituant le pont de charge,
porte à l'une de ces extrémités la plate-forme du con-
ducteur. Celle- ci est dimensionnée de façon à p r-
mettre une marche fac ile dans les deux directions. L
conducteur se tient aux deux poignées de guidage
qui servent également à la commande du contrôleur.
Les leviers de commande agissent sur les roues les
plus rapprochées du conducteur; grâce au fort bra-
quage possible, le chariot est très maniable. La om-
pondant mande à double levier est supérieure à toutes celle
employées précédemment, par sa simplicité, parce qu
les mouvements sont conformes à l'instinct et parce
que tous les mouvements de commande sont les mêm s
pour les deux sens de marche. Ce système offre, n
outre, une grande sécurité au conducteur sur les ter-
rains légèrement accidentés. Outre le freinage Ïec-
trique, on dispose d'un frein mécanique à mâchoires
intérieures qui agissent sur le tambour de frein du
moteur. Il est desserré pendant la marche par abaiss -
ment d'une pédale facile à atteindre. En lâchant la
pédale, on freine et on déclenche immédiatement le
courant de marche. On a réservé dans le châssis suf-
fisamment de place pour monter toute batterie, au
plomb ou alcaline, de la capacité et tension désirée .
Chaque chariot est équipé de deux moteurs compl' t -
ment blindés et largement dimensionnés. Le contrôleur
est placé sous le pont, derrière la place du conducteur.
Il est actionné par les poignées des doubles leviers
de guidage et a pour chaque direction, en avant t
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 67

ments de la batterie d'accumulateurs et

par une pédale qui donne trois crans
de démarrages et plusieurs de réglage
(affaiblissement du champ). Le contrôl ur
et le combinateur inverseur sont montés
sous le capot, devant le conduct ur.
La transformation d'automobiles à
essence ou de camionnettes à essence
ou Diesel (fig. 145 et 1 46) en vue de
la traction 'lectrique par accumulat urs
est à l'époque actuelle possible te hniqu -
ment et justifi · e au point d vue com-
Fig. 145. - Camion Ford transformé pour la traction électrique. Puissance 11,7 ch mercial, si, en tenant compte d s dim n-
avec batterie au plomb de 360 Ah, 80 V.
sions de la batterie, on e contente d'un
Il n icn t parti uliè rem nt p ur 1 trafi local t la livrai on <l d nr · - ali m ntair •s d e
tou · g nr ·. La v it se maximum en pali ers c t d 60 km / h. parcours de 60 à 70 km, d'un vit s

n arn r , troi crans de marche et trois

de freinage. Dans la position zéro, les
circuit du courant de marche sont coupés
et 1 ircuit de charge de la batterie
est , tabli.
Nous avons aussi entrepris la construc-
tion d' 'quipements électriques pour trois
typ s d camions à accumulateurs,
de 2, 3 et 4 t. Les moteurs de ces
équipements ont un enroulement com-
pound qui permet la charge de la batterie
lors du freinage et aux descentes. On
augmente ainsi le rayon d'action et la
rentabilité. Suivant la batterie, le véhi-
cule chargé peut parcourir 60 à 70 km
sur de bonnes routes et à vide 1 OO km.
La vitesse maximum est de 25 à 30 km/ h.
Fig. 146. - Automobile Fiat 500 (Topolino) transformée pour la tra lion électrique.
Le r 'glage de la vitesse se fait par un Puissance 4,2 ch. Batterie au plomb de 90 Ah (pour une déc harge e n 10 h), 84 V.
Vue montrant le montage de la batterie.
commutateur à main qui permet le cou- Convi e nt pour la circulation dans l s ill s r lati m nt p lates.
plage en parallèle ou en série des élé- Vi tes maximum en pali e r 60 km/ h.

en palier ne dépassant pa 4 0 km/ h t

d'utiliser le véhicule sur d s par ur 1 u
accident· s. Nou avons · tudié à f nd
toutes les questions tou chant à la lran -
formation de ces véhicule t 1 ouvions,
déjà l' ann · e passée, livrer un g rand
nombre d'équipement . D'apr' s no plan ,
le débrayage et le changement de vitesse
sont conservés. Chaque 'q uipement se
compose d'un moteur compound de tra -
tion, d'un contacteur, d'une résistance de
réglage de l'excitation et d'un relais à
maximum de courant avec déclencheurs
thermiques. Si c'est nécessaire on monte
Fig. 147. - Appareil de commande pour courant continu de 625 V (monté sur un
châssis en bois) de deux véhicules à traction mixte des Tramways de Bâle (voir fig. 148). une résistance de démarrage avec ses

PAGE 68 REVUE BROWN BOVERI
,..
contacteurs. La conduite reste exactement la meme
qu'avec un moteur thermique, car le réglage continu
de l'excitation shunt du moteur compound se fait par
la p ·<laie des gaz en réglant le courant d'excitation
shunt qui ne dépasse pas 5 A.
Le moteur série employé sur la plupart des véhi-
cules est désavantagé par son réglage dans le circuit
principal. En effet, les interrupteurs nécessaires sont
grands et ne peuvent pas être installés en grand
nom br , c qui réduit le nombre des gradins. L'emploi
de ontacteurs électromagnétiques commandés par un
interrupteur à pied n'est pas non plus possible à cause
du manque de place. En outre, le moteur série doit être
pourvu d'un verrouillage qui coupe le courant principal
lors du débrayage, afin d'éviter l'emballement du moteur
non chargé. C'est pour supprimer ces désavantages que
l'on emploie le moteur compound. Comme la vitesse
du moteur compound ne s'élève pas lorsque la charge
diminue, un verrouillage avec la pédale de débrayage
n'est pas nécessaire. Lorsque la pédale de marche
est lâch, e, il se produit automatiquement un freinage
par récupération avec charge de la batterie, ce qui
correspond à l'effet qui se produit sur un moteur à
essence. Cette récupération se fait surtout sentir pour
de longues descentes par une augmentation du rayon
d'action.
Les grands autobus à essence ou Diesel des trans-
ports publics dans les villes ne peuvent pas être
transformés pour la traction électrique
avec batteries d'accumulateurs. En re-
vanche, la transformation de ces véhicules
en trolleybus est indiquée dans bien des
cas. Nous avons déjà effectué de telles
transformations. Les autobus Diesel-élec-
triques, comme ceux que nous avons
construits pour Lucerne, peuvent, en
raison des circonstances, aussi être ex-
ploités comme Diesel-trolleybus et donc
devenir des véhicules à traction mixte par
de simples adjonctions à leur équipement
électrique. Ces véhicules, lors du retour
des conditions normales, seront à usages
multiples. Ils pourront être en service BROWN BOVERI
sur des parcours quelconques comme
Diesel- électrobus et comme trolleybus Fig. 148. -
partout où il y a des lignes de contact. La Pr miè r con truction n Sui
par la lign d contact, oit ntraîn · par mot Lir · Di s l. Gr·a nd c po ~s ibilit · d'utili s at i n
cornmutation d'un service à l'autre se
,
JANVIER,1 FEVRIER/ MARS 1942
fait à l'aide d'un seul levier ; dans les deux cas, le
conducteur agit en manœ uvrant les m "mes pédales
(fig. 14 7). La première ligne de trolleybus de Bâle,
Claraplatz-Hornli (4,2 km), 'tait tout d'abord d s-
servie l'année passée avec deux v, hicul s de ce
genre (fig. 148); un troisième fut ensuite 1nis en
service: c'était un autobus à essence transform · n
trolleybus.
Nous avons aussi livr· l'année pass, e quatr trolleybu
pour la ligne Winterthur-Seen qui a été mise n servi e
dernièrement. Ils ont le moteur à l' arrièr , chauff ag
à l'air chaud et groupe convertisseur pour la charge
de la batterie. Nous avons n ore reçu la com1nande
de deux autres équipements avec command par on-
tacteurs pour la ligne Inselspital-Bümpliz à Berne, ainsi
que de nombreux équipe1nents de trolleybus pour
Lucerne et Zurich. Ceux de Zurich avec moteurs séries
d'une puissance horaire de 1 kW sont destin · s à des
voitures à deux essieux à grande capacit · de transport,
23 places assises et 52 debouts de 10,7 m de long,
pesant 8 t et en service sur le parcours tr. s accident r
Albisriederplatz-Spyriplatz. Par affaiblisse me nt du champ
de 25 °/o, on pourra atteindre la vitesse maximum de
50 km/ h. Sur ces voitures, un commutateur à sept
positions permet de passer de l'alimentation par ligne
de contact à l'alimentation par batterie. Ainsi le trolley-
bus peut faire de petits parcours sans lign de contact,
à une vitesse réduite.
Trolleybus Diesel de 100 ch des Tramways de la Ville de Bâle.
d'un v ' hicul à tract ion mixt soi t ï ctriqu al im nt·
pour 1 s rvic urbain t d banli u .
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 69

Pour finir, mentionnons encore les perfectionnements
apportés à toute une série de nos appareils de traction.
Notre excellent appareil de sécurité pour la conduite
à un seul homme pour les automotrices est caractérisé
par son fonctionnement dépendant du chemin parcouru.
l'ajustage pour le fonctionnement soit avec une bat-
terie au plomb, soit avec une batterie au fer ro-nickel.
Comme le montre les courbes de réglage astatique
mesurées (fig. 150) les conditions posées sont com-
plètement remplies. La caractéristique de nuit est

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22
BROWN BOVERI 53349 1
0 10 ' ) :m 40 50 60 70 A

Fig. 149. Régulateur pour l'éclairage des trains (sans protection).
C' st u n nou v au r · g ul a t ur bon m a rch é d 'aprè s 1 s y ·t · m à s et ur
roulant fonctio nna nt a v c tou s les g nrcs d b a tt ri s .
Cet appareil peut être employé tel quel sur le tronçon
à adhérence de la ligne du Brunig, mais s'il travaille
avec le même ajustage sur le tronçon à crémaillère,
il ne fonctionnera et n'actionnera les freins qu'après
que le véhicule ait pris une vitesse exagérée. C'est
pourquoi on utilise sur le tronçon à crémaillère un
appareil de sécurité de même construction à fonction-
Fig. 150. Courbes de réglage d'un régula t e ur p o u r l'éclairage d es
trains. (Selon figure 149.)
Tension lumière 24 V , courant lumière 10i15/20r30 A.
Ba t t r i à 12 ' lém nts au p lomb 150/300 A h, 30/40/50/60 A ou ba tt ·ri
à 19 ïé m nts f r r o -n ick 1 150i300 A h, 30/40/50/60 A.
1- = T en sio n d la d y n amo n fo n ction d u courant d' · lairag pour
4
un b a tt ri a u f rro-nick c l ( la balt ri est déci nch · ).
S 8 = T ensio n d la dy namo e n fo n ction du ourant d'écl a irag p ur
une b att ri e a u plomb (la batteri t dé lench · ) .
9 - 12 = Ca ract é ristiqu d jour pou r un battcri au ferro -nick e l.
13- 16 = C a ractér istique d jou r pour un batt ri au plomb .
17 = T e n sion d'é cla irage e n fo n ction du courant lum i 're.
L s courbes montr nt l'aju tag d u r · gulat .ur pour quab- apa · it · s
diffé r n t d b atte rie , quatr cour ant d' · clairag diff · r nt ain ·i qu
po ur d es b a ttcri s au plomb ou au ferro-ni k 1.

nement indépendant du chemin parcouru. Cet appareil

n'est plus comme le normal entraîné par la roue motrice,
mais muni d'un mouvement d'horlogerie qui peut être
réglé entre les limites pratiquement nécessaires.
Nous avons répondu aux exigences du marché en
construisant le régulateur d'éclairage électrique des
trains simple, robuste et relativement bon marché,
repr'senté à la figure 149. Cet appareil est constitué
par le système à secteur roulant, qui est largement
suffisant pour les dynamos d'éclairage de moyennes
et grandes puissances et d'un interrupteur principal
(pas de relais auxiliaire). Afin de pouvoir utiliser ce
r ' gulateur dans tous les cas, on l'a muni de shunts
réglables permettant d'adapter l'appareil à quatre cou-
rants lumière différents entre 10 et 30 A ainsi qu'à
quatre courants de charge différents entre 30 et 60 A.
Fig. 151. Régulateur d'éclairage des trains pour service avec tous
Une petite barette de commutation permet de faire les genres de batteries et avec régulateur de la tension aux lampes.
 .
PAGE 70 REVUE BROWN BOVERI JANVIER/ FEVRIER/MARS 1942

obtenue par déplacement automatique de la caractéris-
tique de jour vers le haut, proportionnellement au
courant des lampes.
chargée lors de la consommation de courant par les
lampes (20 à 25 °/o) et il faut la dimensionner en
conséquence. Ce nouveau régulateur est plus parfaite-
ment ajustable et a une plus grande sécurité de réglage
que le petit r' gulateur à membrane vibrante que nous
construisions précédemment.
Nous avons construit, en outre, un nouvel organe
de réglage pour l'éclairage des trains (fig. 151) qui
r ·pond à toutes les exigences et se différencie des
autres types par le régulateur spécial à colonne de
charbon monté à côté du régulateur de champ à sec-
teur roulant. Ce nouvel élément sensible aux variations
La dynamo est plus fortement de courant maintient constante la tension aux bornes
des lampes. La caractéristique de ce r · gulateur est
déplacée automatiquement vers le haut lorsque l s
lampes sont allumées; le déplacement st proportionnel
au courant des lampes. On a renoncé à utiliser un
relais limiteur du courant de charge. Des shunts r · -
glables permettent cl' ajuster le régulateur pour quatr
courants différents de charge et de lu mi· re. Une barette
de commutation permet de ladapter au service avec
batterie au plomb ou au ferro-nickel. L'exactitude du
réglage dépend du système à secteur et ell est de

-- -
_ 2 °/o ce qui est suffisant pour l'éclairage d s trains
V
34 ,_ - --- - - - - - -- -
(fig. 15 2). Lors de l'arrêt de la dynamo la tension
) 11 12 )
:Y) 1 V '> I~
~

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des lampes baisse seulement de 2 V et la variation
t:.-::: t:- ....-
&

.~ ~i:-- - de la brillance st encore supportable.

32
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30 -- 1--- i-'-
B. LOCOMOTIVE A TURBINE A COMBUSTION.
1_., )'r ) 14
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28
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::>-::: r:::-
-
r"ll'"
Il y aurait bien des choses intéressantes à dire sur
--......::: la locomotive à turbine à combustion que nous avons

26
..-:::::::- r--.::-- --....:.:
5<> ~K> - 7
~

-..1
8 -- ) terminée l'ann · e pass · e et qui a effectu · diverses
courses d'essai. Nous nous abstiendrons d'en parler
17
ici car des articles sont en préparation. Nous dirons
24
-- - - --- -- --- - - " C')
seulement, i de brèves périodes d'exploitation per-
0
Ill
22 l/l m ttent de porter un jugement, que la locomotive
10 20 30 40 50 A 6u
s'est montré parfait ment utilisable et a rempli ce
Fig. 152. - Courbe de réglage du r é gulateur d'éclairage des trains qu'on n attendait. On peut donc admettre qu'en service
de la figure 151.
continu elle confirmera ses possibilit · s d'utilisation.
Batterie au plomb:
T n ion d la dynamo n foncti n d u courant d' · clairage (b a tt ri Malheureusement, sa mise en service régulier sur un
d é onn et' :
1 = Ba rr tt dan la po iti n 15 A.
2 = B a rr tt dan la po ition 25 A.
3 == Barrett dans la po ·ition 32 A.
4 = B a rr tt dan la pos ition 40 A.
C aract ' risti q u d jour :
5 = Bar r tt dan la po ition 20 A.
6 = Ba n· tte d a n la po ition 32 A.
7 = Barr tt dan la po iti o n 45 A.
= Barr tt d a n la p iti o n 60 A.

Batterie au ferro-nickel :
T n ·i n d la dynamo n fon tion du c urant
d ' · la i rage (batte rie d ·co nne t · e :
9 = Bar r e tt dan la po · iti o n 15
10 = Barr tt dan la po itio n 25 A.
11 = a rr tte dans la po ·ition 2 A.
12 = Ba rr tt dan la po ·ition 40 A.
C a ra t ' ri tiqu e d e jour:
13 = Barrette dan la position 20 A.
14 = Barr tt dan la p o sitio n 32 A.
15 = Barre tte dan la position 45 A.
16 - Barr tt dan la po ition 60 A.
17 =T n sion d ' éclairage à t ou t e l ch a rge·.
L courb montrent l'aju t ag d u r égulat ur p ur
q uatre différente capacit · · d e b a t teri , p ou r q uatr
Fig. 153. Locomotive à turbine à gaz lors de sa première course d'essais de 224 km
ourant lumi · re différ nts a ins i qu pou r 1 s batt ri
au plom b u a u fe rro-ni ck 1, t, en outre q u la t n- en remorquant une charge de 100 t.
s ion lumi · r e t indépendant du o ura nt d ' · cla irag . Vu pri 1 5 pt mbr 1941.
 ,
JANVIER/FEVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 71

Fig. 154. Le group urbin à gaz prêt à être monté sur la locomotiv .
L g r up c- npl ' t m nt m nt' put ~ trin tall · dan · la 1 om tiv cl nt 1 t it t
amo ibl .

Fig. 155. Poste de ommande, pour service par un seul h o mme ,

de la locomotive à turbine à gaz.
L "' conclu t ur a ous 1 y ux, à côté cl appar ils d ignalisation et
d ontrôl d I' · quip m nt ·1 ctriqu , 1 s in trum nt p rm ttant la
s ur ill anc du fonctionn m nt d la turbi n à gaz.

tronçon non · lectrifié des CFF n'a pu avoir lieu par suite d'éclaircir certains points restés en suspens. Quelques
du manque d ombustible; en revanche, d'accord avec figures et leur texte (fig. 153, 154 et 155) compense-
les CFF, on f ra des courses d'essai, qui permettront ront pour le lecteur l'absence d'un article plus détaillé.
PAGE 72 REVUE BROWN BOVERI
V 0 HAUTE FRÉQUENCE.
Le numéro de décembre 1941 de cette Revue était
consacré à la haute fréquence. Une série d'articles
intéressants traitaient en détail les derniers perfec-
tionnements que nous avons apportés à ce domaine.
C'est pourquoi nous nous bornerons à faire ici un
bref résumé du contenu de ce numéro spécial.
Nous parlons tout d'abord des perfectionnements
de la construction des lampes et tout spécialement
des lampes d'émission démontables avec leur cathode
facile à remplacer. Ces lampes sont de plus en plus
employées, à cause de leurs avantages techniques et
économiques, à la place des grandes lampes scellées,
qui ne sont pratiquement pas régénérables, tandis que
dans nos lampes démontables, la cathode, qui s'use
naturellement, peut être changée à peu de frais. De
telles lampes démontables ont déjà été mises en
service. Dans le domaine le plus moderne de la haute
fréquence, les ondes ultra-courtes, nous parlons des
élém·ents les plus importants, les lampes pour ondes
décimétriques et centimétriques. Il s'agit de questions
nouvelles de très grande portée ; les ondes ultra-courtes
semblent ouvrir des possibilités illimitées pour les radio-
communications.
Trois articles décrivent des réalisations pratiques en
haute fréquence : les équipements portatifs de radio
pour l'armée, la radio pour la police et la radio dans
l'aviation. En liaison avec les postes militaires, nous
parlons aussi des possibilités de brouillage de la parole
et des signes télégraphiques. Cette description permet
de voir que nous sommes actuellement capables d'établir
un système donnant toutes les garanti~s de secret
désirées. Nous avons mentionné que les postes mobiles
à ondes ultra-courtes des installations pour l~ police,
comme celle livrée à Zurich, sont à modulation de
fréquence. Nous avons aussi, dans un article théorique,
fait ressortir les avantages de la modulation de fré-
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942
quence sur la modulation d'amplitude pour les ondes
courtes. L'émetteur de 150 W à portée limitée à télé-
commande, mentionné dans l'article «La radio dans
l'aviation», est depuis près de deux ans en exploi-
tation continue et fonctionne parfaitement. C'est pour-
quoi nous espérons que les résultats seront aussi satis-
faisants avec l'émetteur double 2 X 500 W à télé-
commande, longue d'envirqn 100 km, qui sera mis en
service prochainement. Dans le bref aperçu sur nos
émetteurs à ondes courtes et moyennes, de faibles
et moyennes puissances, nous avons rappelé spéciale-
ment les avantages des lampes démontables pour les
grands émetteurs : faible encombrement, grosse éco-
nomie d'exploitation. La normalisation de la cons-
truction de tout l'émetteur est presque terminée, de
sorte qu'il est actuellement possible de construire, en
un temps relativement court, des émetteurs complets
de moyennes et grandes puissances. Des essais en
exploitation avec un émetteur de radiodiffusion de
puissance moyenne équipé de ·nos lampes démontables
de 150 kW justifient les plus grands espoirs.
Parmi les articles théoriques, mentionnons encore
celui sur le couplage de deux circuits oscillants par
l'intermédiaire d'une ligne de transmission, car il
n'existe que peu de publication traitant ce sujet in..
téressant de l'adaptation des antennes, problème par-
ticulièrement délicat dans les émetteurs puissants. Le
professeur Dr P. Scherrer nous a donné un article
magistral sur les résultats les plus modernes de la
r
transmutation des atomes, à propos de émetteur à
ondes courtes de 40 kW que nous avons fourni pour
le cyclotron de l'Ecole Polytechnique Fédérale. Non
seulement le physicien, mais aussi le profane cultivé,
seront grandement intéressés par cet article sur l' appli-
cation de la physique atomique moderne à la tech-
nique et à la médecine.
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 73

VI 0 ÉQUIPEMENT POUR LA MARINE.

A. CHAUDIÈRES VELOX. à côté de celle de l'évaporateur. Le surchauffeur et

Nous n'avons cette fois aucune nouvelle installation
à décrire, toutefois nous avons eu une grande activité
visant la recherche de bases pour la construction d'une
chaudière Velox qui conviennent encore mieux pour
la marine que les chaudières précédentes. Cette
l'évaporateur ont tous deux un couvercle qui prend
toute leur longueur. Il est ainsi possible d'accéder à
l'intérieur des appareils et de changer tous les tubes
et les revêtements des parois. La chaudière trouve
facilement place dans le bateau, car les carcasses

1 = Chambre de combustion.
2 = Bâti de l'évaporateur et du surchauffeur.
3 = Réchauffeur.
4 = Séparateur d'eau.
5 = Turbine à gaz.
6 = Soufflante.
7 = Turbine auxiliaire.
8 = Pompe de circulation.
9 = Admission d'air.
10 = Raccordement de la vapeur vive.

Fig. 156. - Chaudière Velox marine

avec évaporateur et surchauffeur dans la même carcasse montée horizontalement sous le plancher de la salle des machines.
Cette construction spéciale donne des conditions de poids et d'encombrement pas encore atteintes jusqu'ici.
Le groupe de suralimentation se trouve directement au-dessus du bâti de l'évaporateur et du surchauffeur; il est facilement accessible et démon-
table, le couvercle pouvant s'enlever (si la hauteur du compartiment ne permet pas cette disposition, le groupe de charge sera monté à côté de
la chaudière). Cette figure fait ressortir l'encombrement excessivement réduit. Pour une chaudière de 40 t /h, la longueur A est d'environ 9 m et
pour une chaudière de 100 t / h de 11 m. La largeur B serait de 2,4 ou de 2,75 m et la hauteur C d'environ 5,5 ou 6,5 m.

construction spéciale, comme nous l'avons déjà indiqué
l'année passée, se caractérise par le fait que non
seulement le surchauffeur, mais encore la plus grande
partie des évaporateurs, sont en dehors de la chambre
de combustion. Celle-ci n'a plus que la grandeur
nécessaire pour que la combustion du combustible
soit complète. Les éléments évaporateurs sont placés
dans une carcasse horizontale raccordée à la chambre
de combustion; ils sont de simples tubes qui ne sont
balayés qu'à l'extérieur par les gaz chauds. Le sur-
chauffeur se trouve dans une seconde carcasse placée
horizontales et de faible hauteur peuvent être placées
sous le plancher de service, parallèlement au groupe
de suralimentation, dont la longueur fixe celle des
carcasses; l'espace demeuré libre au-dessus de ces
appareils sert au service. Une chaudière de cette
construction a été mise dernièrement en service dans
notre chaufferie. Elle sert surtout a des essais et
spécialement avec du charbon pulvérisé. Elle doit,
en outre, nous fournir des renseignements sur le
fonctionnement de cette nouvelle construction de
chaudière.
PAGE 74 REVUE BROWN BOVERI JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942

Au lieu de monter le surchauffeur et l'évaporateur une chaudière d'un débit horaire maximum de 60 t
dans des carcasses séparées, on peut les monter dans et une pression de 40 kg/ cm 2 abs, et d'environ 70 t
une m "me carcasse en les plaçant dans le prolonge- pour un débit de 1 OO t/ h. Pour une pression de
7 5 kg /cm 2 abs, les poids seraient de
10 / o plus forts.
On a admis pour ces chaudières que
le rendement à pleine charge serait de
86 °/o.
S'il s'agit d'installations pour na-
vire de commerce où il faut que le
rendement à pleine charge soit plus élevé,
on dimensionnera la haudi 're plus large-
ment et l'on prévoira surtout de plu
grands r' chauffeurs. Le poids s ra aug-
menté de 30 o et le rendement entre
la charge 1j:, et les surcharges atteindra
92 à 93 °/ .

B. TURBINES MARINES A VAPEUR.

Les derniers groupes de turbines

marines à vapeur dont nous avons parlé
Fig. 157. Train d' ngrenage d'une grande turbin marine.
dans notre précédent rapport ont pu être
En b a l'a rbr · d •s pig n ns cl la turbin à haut pr ion. En haut l'arbr · d pignon ·
cl • la tu r bin · a a · · pr s. i n a v c ntraîn m -nt du li mit ur d vit s · , inclicat ur du livrés l'an née passée. La construction
. n d r t a ti n t t a chy mè tre'. La carcas a c fort s n rvur s est pr que compl ' t m e nt
ons truit e n plaqu s cl t " l oudé .
de ces machines, sur lesquelles nous
aurions beaucoup à dire, mais dont nous
ment l'un de l'autre (fig. 156). Cela simplifie beau- ne devons malheureusement pas parler, fait un large
coup la onstruction et le guidage des gaz chauds. usage de la soudure. Non seulement le carter du train
Le surchauffeur reste le même que dans la construction d'engrenages, mais encore une grande partie du cylindre
pr, édent . En revanche, les éléments
'vaporateurs sont plus courts et d'une
constru tion semblable à celle du sur-
chauffeur. On ne peut plus employer,
à cause du grand échange de chaleur,
un serpentin multiple, mais chaque élé-
ment évaporateur n'est plus formé que
d'un ou, tout au plus, de deux tubes
r courb 's en épingle à cheveux.
Dans ses éléments essentiels, cette
onstruction se rapproche toujours plus
d ï 'm nts d'une chaudière normale
sans tout fois renoncer à l'excellente
utilisation d l' space et du matériel que
permet le principe Velox. L'encombre-
ment de cette chaudi · re est très faible
°/
et son poids est de 20 o plus petit
que celui de la construction précédente.
Fig. 158. Appareil principal de commande d'une grande installation de turbin marin
Sans exagérer, la légèreté de la construc-
montag provisoir ur la plate -form cl' s ai .
tion, le poid d'une chaudière en ordre En a nt au mili •u s ~ trouv l'appar il d man uvr av c l' indi a t ·ur d m a rch . ans
1 pann au du c ntr n haut l s instrume nts principaux indiquant la it ' s · d · l' h ïi ·,
de marche, y compris toutes les machines la pr ssion d la ap ur t l t mpératur s. En bas 1 s appa r ~ il d s ig-na li. ati n. D a ns
auxiliaires (sans la pompe d'alimentation), 1 pann au d g a u h • l s th rmom · tr s à m r ur pour la ·ur c illa ne cl la t mp · ra tur
d l'huil • d s pali rs. Dan le pa nn --au d droit . , trouvent 1 s m a n o m ; t r<.' · m e u rant la
l'eau t l'huile, est d'environ 52 t pour t mp ' ratur d e la vap ur.
 .
JANVIER/FEVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI
basse pression, des tubulures d'échappement, de l'en-
veloppe du condenseur et les grandes conduites de
vapeur sont soudés, ce qui permet de réduire encore
de 10 °/le poids de la construction qui était déjà
très légère (fig. 15 7).
La figure 158 représente le poste principal de
commande d'une grande installation de turbine marine.
C. TURBINES A COMBUSTION POUR LA MARINE.
Nous nous sommes aussi occupés l'année passée
de la propulsion des navires par turbine à combustion.
Les expériences que nous avons faites avec la loco-
motive à turbine à combustion ont été très utiles.
Elles ont montré que la turbine à combustion con-
vient parfaitement pour des installations sur véhicules
Fig. 159. Turbo-groupe d'éclairage d'un bateau.
Pui . ·ance de la turbinà d ux: rou s 220 kW avec une vites e de
10 500 t / min.
Rapport cle réduction de I' ngrenage 10 500j l500 t /min.
et qu'elle est, même dans sa forme la plus simple,
une bonne machine de propulsion pour certaines
classes de bateaux. La transmission électrique choisie
sur les locomotives ne sera employée que sur les
navires de grandes puissances avec plusieurs moteurs
de propulsion. L'hélice à pas variable est la meilleure
solution pour les faibles puissances. Elle permet non
seulement d'économiser la turbine de marche arrière,
mais encore d'adapter à toutes les charges la vitesse de
l'hélice à la vitesse la plus favorable pour le compres-
seur, si bien que le compresseur peut être entraîné
par la turbine principale. Pour augmenter le rende-
ment, la turbine à combustion est équipée d'un grand
réchauffeur ce qui amène le rendement de l'installation
à 22 ; o. La turbine à combustion peut être mise sur
le même rang que les meilleures turbines à vapeur
en ce qui concerne la consommation de combustible;
PAGE 75
elle est dans bien des cas plus l g. r et d moindr
r
encombrement et la simplicité de la turbin à om-
bustion n'est égalée par aucun autre genre de machin .
D. AUXILIAIRES DE BORD.
1 Turbines auxiliaires à vapeur.
Nos turbo-groupes d'éclairage, constru tion mono-
bloc, sont, grâce à leur simplicité et à leur sé urit ·
de fonctionnement, de plus en plus demandé . Nou s
les avons en stock pour des puissances de 0,5, 2,
5, 10 et 20 kW. Nous avons déjà parlé d s turbin
de ces groupes au paragraphe «Turbin de faibl s
BROWN BOVERI 53444 . •
Fig. 160. - Dynamo de 100 kW, 115 V, 1200 t /min pour a coup) m nt
direct avec un moteur Diesel à six cylindr s.
La con truct.ion spéciale de faibl ncombr ment cara t · ri · n dyn am s
pour la marine.
puissances » aux pages 7 à 9; nou ne signalons i i
que les alternateurs, qui, grâce à la constru tion spé-
ciale du régulateur et à un schéma particuli r, ont
une tension constante à quelques pour-cent pr · s,
même pour de fortes variations de charg , ce qui
est particulièrement important pour un bon fonctionn -
ment du poste de radio (fig. 159).
Sur les navires à propulsion Diesel, l' · n rgie éle -
trique est de plus en plus fournie par des turbo-
groupes; la vapeur nécessaire est produite par un e
chaudière de récupération des gaz d' échappem nt.
La pression de cette chaudière est de 8 kg/ m ~ ab
pour un moteur à quatre temps et de 5 kg/cm:>. abs
pour un ou deux temps, et la production de vapeur est
de 0,54 à 0,40 kg/ ch-h. Avec une pression de 0, 1 kg/ cm -
abs au condenseur, on obtient 55 à 35 kW à l'accou-
plement de la turbine par 1000 ch du moteur Diesel.
PAGE 76 REVUE BROWN BOVERI
Lors du service en parallèle avec des groupes Diesel-
alternateurs, le couplage est tel que le turbo-groupe
fournit toujours au réseau auxiliaire le maximum
d'énergie qu'il peut produire en utilisant toute la
vapeur produite par la chaudière de récupération.
2° Entrainement électrique des machines auxiliaires.
Remarquons que le courant triphasé remplace de
plus en plus le courant continu pour la force et la
lumière tout au moins dans les grandes installations
de bord. Des 120 machines commandées l'année passée,
40 / sont des machines triphasées. Mentionnons spé-
cialement l'introduction des alternateurs entraînés par
l'arbre d'hélice pour des puissances jusqu'à 650 kVA,
elles alimentent seules le réseau auxiliaire pour la
navigation en haute mer. Selon la vitesse du navire,
la fréquence varie entre 50 et 35 pér/ s. Le régulateur
automatique de tension de ces alternateurs est alors
construit pour que la tension varie environ pro-
portionnellement à la fréquence, afin que les moteurs
raccordés travaillent à peu près à flux constant.
La figure 160 montre une dynamo du type marin
fermé à ventilation intérieure comme on en a construit
beaucoup l'année passée pour accouplement fixe avec
des moteurs Diesel.
Nous avons aussi livré un grand nombre d'équipe-
ments Hélux avec régulateur automatique de tension
VIl 0 TRAVAUX DE RECHERCHE POUR LA CONSTRUCTION DES MACHINES.
Les travaux de nos laboratoires ne se bornent pas
à résoudre des problèmes répondant à une nécessité
du moment, mais ils peuvent aussi être d'ordre général
et servir de démonstration et à l'instruction de notre
personnel. C'est ainsi que nous avons construit dernière-
Fig. 161. - Appareil d'essais pour l'étude de la vitesse critique.
Par la combinaison des paliers et de disques on peut reproduire tous
les cas de vitesse critique et étudier les moyens de l'amortir et de la
supprimer.
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942
pour l'éclairage des navires avec ou sans batterie.
Le nombre des régulateurs de tension que nous avons
livrés pour les bateaux dépasse maintenant 7 50.
E. CONDENSEURS MARINS.
Le manque de cuivre et de ses alliages commence
à se faire sentir, il va donc falloir employer d'autres
métaux pour les tubes et les plaques tubulaires, que
jusqu'à présent on avait fait en bronze. Quoiqu'il
ne soit pas recommandable d'employer des matériaux
non résistants à l'eau de mer pour les tubes de con-
denseurs, il ne semble pas exclu cependant que pour
économiser le cuivre et ses alliages, on fasse les
plaques tubulaires en acier. Dans ce cas, le dudgeon-
nage des tubes est le seul joint possible. Comme
on le sait, nous dudgeonnons depuis longtemps, avec
un succès non contesté, tous les tubes de conden-
seurs dans les deux plaques tubulaires quel qu'en
soit le métal. Non seulement on obtient une parfaite
étanchéité, mais encore on économise les presse-étoupe
et les garnitures. Les tubes sont courbés selon un
profil breveté qui leur permet de suivre les différences
de dilatation. Les condenseurs à tubes dudgeonnés
et élastiques e;ontrairement à ceux avec presse-étoupe
restent parfaitement étanches et facilitent ainsi le
maintien de la pureté de l'eau d'alimentation.
ment un appareil ayant pour but de faire mieux saisir
à nos constructeurs et calculateurs, par des expériences,
la nature et l'effet des vitesses critiques (fig. 161).
L'appareil est formé d'un arbre mince en acier qui
est entraîné par un moteur électrique à vitesse variable
dans de larges limites dont la vitesse maximum est de
5000 t/ min. L'arbre est couplé au moteur par un
tuyau flexible en caoutchouc ; il repose sur différentes
espèces de paliers, avec boîte fixée dans la chaise-
palier rigidement, avec un amortissement ou élas-
tiquement. Le montage élastique peut permettre le
mouvement dans toutes les directions ou seulement
dans un plan. Les chaises-paliers peuvent être dé-
placées le long de rails et leurs distances réglées à
volonté. L'arbre est chargé au moyen de disques.
L'expérience montre très clairement comment les
vitesses critiques peuvent être modifiées par la dis-
tribution de la charge, par la distance des paliers ou
par leur élasticité. Elle montre, en outre, comment
JANVIER/FÉVRIER/ MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 77

lamortissement agit sur Jes vitesses critiques. L' amor-

Fig. 162. Ecoulement avec un très petit nombre de Mach.
Un · oui m nt cl' au li ·s san formation de vagu set sans abais em e nt
du ni au orr 1 ncl pour 1 s gaz à un écoulement pour lequel la com-
p1· : ibilit · du gaz ne iou ncore aucun rôle.
Fig. 163. Ecoulement avec un nombre de Mach élevé.
anl l'auba p<t d vagues. Dan l'aubag , 'coulem nt torrentueux
d I' u qui rr spond dan ~ 1 · g az à un écoulement avec une vitesse su-
p ri ur à Il du ·on. Au d cl aub l'éco ulement se décolle par
uil d la variation bru · 1u de pr s ion. On voit di sti nctement l'angle de
rti . La f rm tion d g u s t la déviation du courant sont de pertes.
Fig. 164. Ecoulement avec un grand nombre de Mach.
L ni au d I' au, apr · l'aubage, a bai é ncore plus. La variation de
pr ·si n au cl s d s aub a di paru. Il exi te encore une forte formation
<l apr · l' aubag . Le grand abai ement du niveau qui corre pond
a v c l s g az à un f rt xpan ion et la fort déviation de l'écoulement
ont ncore augmenté l'ang le d e orti .
tissement peut être obtenu ici, par exemple par des
paliers élastiques amortis ou par l'arbre si les paliers
n'ont pas la même élasticité dans toutes les directions.
Un autre dispositif d'essai a été construit pour
mon~rer aux constructeurs l'image de l'écoulement aux
grandes vitesses et surtout l'écoulement des gaz aux
vitesses supersoniques. Cela devra leur faire com-
prendre et sentir la forme correcte à donner à leurs
constructions.
C'est un fait bien connu que les essais d'écoule-
ment sur modèle peuvent être faits sur des canaux d · -
couverts. Le courant est rendu visible en saupoudrant
la surface avec de la poudre, par exemple d'aluminium
ou de la graine de lycopode, etc. Il est en revanche
moins connu que cette méthode peut s' rendre aux
écoulements à deux dimensions, dans lesquels la com-
pression des gaz ne peut plus être négligé , c'est-à-
dire dans lesquels la vitesse d'écoulement se rapproche
de la vitesse du son et même la dépass . La com-
pression des gaz correspond pour de l'eau à la dé-
formation de la surface. Au-dessus de chaque centi-
mètre carré du fond du canal, il y a des masses
différentes. Une élévation du niveau de l'eau est
équivalente à une augmentation de la densité, de la
pression et de la température du gaz, et une baisse
du niveau, à une diminution de ces valeurs. Si la
vitesse dans un canal découvert est plus grande
que la vitesse de l'onde de fond, on a ce qu'on
appelle un courant torrentueux dans lequel se pro-
duisent des ressauts. Cet écoulement de l'eau trouve
son équivalent dans les écoulements supersoniques des
gaz; le rapport de la vitesse de l'écoulement à celle
de l'onde de fond correspond au nombre de Mach. Par
une analogie semblable, un courant d'eau tranquille
avec une surface lisse correspond à une faible vitesse
des gaz.
Cette intéressante analogie entre l 'écou lem en t de
l'air dans les canaux découverts et l'écoulement des
gaz ressortant des figures 162, 163 et 164, mais surtout
de la thèse du regretté Dr. Preiswerk 1), permet de
suivre sur des modèles les phénomènes d' écoul ment
et de donner la forme la plus convenable aux tuyères
et aux persiennes d'aubes pour obtenir les meilleures
conditions d'écoulement.
On pourrait penser qu'actuellement les aubages des
turbo-machines ne peuvent plus être améliorés et que
toutes les questions concernant l'écoulement et la trans-
formation de l'énergie dans les turbines sont éclaircies.
1
)Ernst Preiswerk. Anwendung gasdynamischer Me-
thoden auf Wasserstromung mit freier Oberflache.
PAGE 78 REVUE BROWN BOVERI
Ce n'est pas le cas. On a justement ces derniers temps
repris l'étude systématique de toutes les questions
touchant de près l'aubage pour découvrir les dernières
sources de pertes et le moyen de les éliminer. Spéciale-
ment pour les turbines à gaz, toute amélioration est
intéressante, car une élévation de 1°/o du rendement
de la turbine augmente le rendement de l'installation de
4 °/o. Précédemment, chaque élément, tuyères, aubes,
etc. était essayé séparément, maintenant on attache
une grande importance à l'essai de toute l'installation,
car l'influence réciproque des divers éléments joue
aussi un rôle capital. Il faut alors des turbines d'essai
complètes que l'on n'alimente plus à la vàpeur, mais
à l'air comprimé.
L'air comme agent moteur a de gros avantages. Les
dispositifs d'essai restent froid, on peut sans inconvénient
toucher toutes les pièces et observer le fonctionnement
par des fenêtres ou directement; aucune dilatation ne se
produit et les jeux et ajustages établis lors du montage
restent les mêmes en service, et le régime constant
est atteint rapidement. En outre, le fonctionnement est
moins cher, car il ne faut pas chauffer une chaudière;
VIII 0 LE PROBLÈME DES MATIÈRES PREMIÈRES.
La pénurie d'un grand nombre de matières premières
a conduit, comme il y a 20 à 25 ans, à rechercher
dans une large mesure d'autres matériaux. Il s'agis-
sait autrefois de matières de remplacement qui pour
la plupart étaient une aide provisoire et qui disparurent
bientôt. Influencé par cette époque, on a donné au
terme de matières de remplacement le sens péjoratif
de matières de peu de valeur ou en tous cas de seconde
qualité. Maintenant on a parfaitement compris qu'une
bonne chose peut être remplacée par une meilleure si
l'on dispose de moyens qui manquaient autrefois. En
effet, des travaux de recherches méthodiques, aussi
bien en métallurgie que dans le domaine de la synthèse
chimique, ont conduit à des progrès qui déjà actuelle-
ment ouvrent des perspectives inespérées et nous per-
mettent de remplacer certains métaux et matières
premières provenant d' outre-mer par des matières de
qualité au moins égale. Toutefois, il faut observer
certaines conditions que le constructeur doit connaître;
la principale tâche de notre laboratoire d'essai des
matériaux, l'année passée, a été d'établir ces conditions
en se fondant sur des recherches systématiques.
Il fallut tout d'abord déterminer où et comment
d'autres métaux pourraient être employés à la place
JANVIER/ FÉVRIER/MARS 1942
l'agent moteur est fourni par un compresseur, dont
le moteur électrique est toujours apte à fonctionner.
Les différences des propriétés de l'air et de la vapeur
sont faibles au point de vue écoulement et transfor-
mation de l'énergie et l'on peut en tenir compte avec
une approximation suffisante.
Nous avons · maintenant trois turbines semblables
sur nos plates-formes d'essais. L'une sert aux essais des
aubages à action, les deux autres sont des turbines
à réaction à étages multiples. Des dispositifs pour les
essais aux vitesses supersoniques sont en préparation.
Les essais que nous avons faits jusqu'à présent con-
cernaient le profil des aubes et recherchaient l'influence
du pas, du tranchant, de la liaison des aubes, et un autre
groupe d'essai traitait les pertes dans l'entrefer sur-
tout les pertes aux extrémités. Ce dernier point avait
été ignoré dans la littérature technique et par la plupart
des constructeurs de turbines. Nous avons déjà parlé
de ce sujet dans la Revue Brown Boveri de novembre
1941, page 356. Il n'est pas exclu que ces recherches
systématiques permettent de découvrir les dernières
pertes et de les supprimer.
du nickel que l'on ne trouve que fort peu en Europe.
Le nickel pouvait être remplacé sans inconvénient dans
les aciers de construction à faible teneur par du
manganèse, du chrome ou du vanadium au moins
pour les pièces à faible section de trempe. Le manga-
nèse peut remplacer le nickel dans les aciers anti-
magnétiques sans influencer les caractéristiques les
plus importantes pour nous. Dans les aciers inoxy-
dables et résistant aux températures élevées, renoncer
aux alliages de nickel réduit la résistance à la corrosion
et abaisse la limite d'écoulement. Dans les alliages
cuivre-nickel pour résistances électriques, le nickel peut
être parfaitement remplacé par du manganèse et de
l'aluminium. Pour les résistances de chauffage, il faut
tenir compte de la fragilité des aciers au chrome sans
nickel, . mais ils sont, en revanche, inattaqués par les
gaz contenant du soufre, ce qui est un grand avantage
par rapport aux aciers au nickel-chrome. La galvani-
sation brillante et les procédés chimiques produisant une
couche protectrice noire sont équivalents au nickelage
au point de vue technique et au point de vue esthétique.
Le tungstène peut être remplacé dans les aciers à
outils par le vanadium, mais l'on n'a pas encore trouvé
de remplaçant pour le molybdène, seul capable de
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 79

rendr 1 s aci rs de construction r' istant à la chaleur; de son usinage qui ont emp"ch' d'utilis r c m'tal
c qui ngag à n' utili r ce métal qu'avec parcimonie. dans la construction des machines ' lectriqu . A tu 11 -
L' mploi d l' 'tain peut aussi être fortement réduit ment ces difficultés ont, comme nous 1 montr ron
t dan rtain ca supprim '. Dans 1 s paliers à charge dans les grandes lignes, 't' supprim' s, grâc à d
f ibl u moy nn , on peut employer un métal anti- nombreux travaux, auxquels nous avons particip ', ayant
fri tion à fort teneur n plomb au lieu de celui à trait au contrôle des mat' riaux et à la t hniqu du
fort t n ur n ' tain ou ncore d s coquilles en al- travail à l'atelier. Ainsi le principal rgum nt ontr
liag d'aluminium ou d zinc, n f r fritté, en fonte l'utilisation de l'aluminium t tomb '. En outr , il t
p 'cial ou n mati' res ynth 'tiqu s. Pour les paliers
fort m nt charg 's d s grandes machines, on utilise
omm auparavant, l alliages à forte t neur d'étain,
mai il t po ibl par un modification de la cons-
truction d r 'duir fort m nt, sans aucune influence
ur la ' urit' d fon tionn ment, la quantit' de mé-
tal anti-fricti n. On p ut aussi fortement réduire la
teneur n 'tain d la oudure sans diminuer sa ré-
i tanc m anique; du r t la con ommation de sou-
dur à l' 'tain est b aucoup plus faibl depuis que l'on
r mplac l uivre t e alliage par l'aluminium et
alliag . L r mplacem nt du bronze par d'autres
mati· r p rm t d'' onomi er du cuivre et de l'étain.

BROW N B O V ERI &4is1 . 1.

ig. 165. Fils d'aluminium nus de 1 - 2 mm d di mètre soudé Fig. 166. - Ra ord upal p ur nroul m nt.
' ) ·triqu m nt, jusqu'aux 24 fils en parallèl . p s s uj ~ Lt '
La li ai n n' · t au 01-r s1 n · •ntr fil-; d u1vr t
L liais n 1 p lu s Car ~ d ~ fil d'aluminium. <l'aluminium.

La modifi ation la plu importante est le passage
d l' 1npl i du cuivre à celui de l'aluminiun1, sur-
tout p ur 1 conducteur é lectriques. Nous poussons
d plu n plu l'emploi d l'aluminium dans l'électro-
t chniqu t omm p r uadés qu ce ne sont que
de pr 'j u qui 'oppo nt à l' xtension de lemploi
d l'aluminium. On a con taté qu'il y a sur la terre
750 foi plu d'aluminium que de cuivr , les min rais
d uivr eront donc plu vite épuis, s que la bauxit
dont on tir l'aluminium. Rapp lons-nous que pendant
la pr mi' r gu rre mondial t la périod d 'apr' s gu rr
n' t pa la faibl conductivit' d l'aluminium, mai
urtout l diffi ult' t hniqu s d on mploi et
à pr'voir, qu'a z longt mp apr' la gu rr actu Il ,
le prix du cuivr , prov na 1t n grand parti d' utr -
mer, sera très Ïev, à cause d s frai d tran port plu
grands dus au faibl tonnage d s bateaux di J onibl
Il en r · ult ra une plus o-rande diff, r ne .
pnx ntr
le cuivr t l'aluminiun1 qui comp n la r 'du ti n
d la pui ance fourni par l ma hin
Dans no 'tu des sur 1 s m , taux l 'ger , la orro ion
oc upe un large plac. On peut dir qu' n g'n'ral
la crainte de la corrosion n' st qu'en partie fond' .
Il faut s'att ndre à des orrosion dan l mili ux
alins, urtout dans eux ont nant de ompo ' du
chlore et parti uli' rement quand il n'y a pa d for e
PAGE 80 REVUE BROWN BOVERI JANVIER/ FÉVRIER/MARS 1942

'lectromotrice de contact et dans les liaisons avec des
métaux lourds. Déjà à l'extérieur dans les régions non
industrielles, les liaisons avec des métaux lourds sont
rarement corrod ·es et dans les locaux sans humidité,
vapeur ou gaz, elles restent toujours intactes. Il faut
employer dans les régions soumises à l'air marin un
alliage aluminium-magnésium ou des recouvrements
soudure. La soudure autogène est encore e qu'il y
a de mieux si elle est effectuée comme pour les aciers
et en ayant soin d'enlever tous les restes de fondant
qui peuvent donner lieu à des corrosions lorsqu'il y
a de l'humidité. En tenant compte d ces conditions
et que la soudure contient souvent de m 'taux d -
venus rares, tels que létain, le cadmium, t ., nou

54240. r.

Fig. 168. Soudure de la bobine de stator d la figur 167.

L · fil s d'aluminium d ·s p l u ~ g rand s s tion · p ·uvcnt "·t r • s ud · ~
a tu li m nt au ·si bi n que ·u n ut r '.

avons construit les outils et dispositifs n es aires pour

.
souder à l'autogène les enroulements d'aluminium, sans
poudre ni soudure. La figure 165 montr un ex mpl d
ce procédé de liaison, dont la sécurit · est nettem nt
supérieure à la liaison avec soudure. Pour l s liaison
des enroulements aux bornes, on emploi de fil d' alu-
m1n1um plaqués de cuivre, appel' s fils upal (fig. 1 ).

BROWN BOV RI S4'244.1.

Fig. 167. Bobine en aluminium du stator d'un alternateur de

20000 kVA, 9000 V, avec têtes de bobines soudées.
L s nroul ·m ·nt 1 •s plu ompliqu · , p uv e nt a tu li m nt ~ tr fait s n
a luminium.

protecteur , tels que l'oxydation anodique, des vernis,

des bitumes, etc. Les barres d'aluminium sont fixées
par d s boulons cadmiumés ou galvanisés.
Les possibilit · s de soudures de l'aluminium sont les
proc · d · s de fabrication qui nous intéressent le plus.
Tous les genres de soudure sont possibles si l'on a
BROWN BOVERI 54254. 1.
u soin d'enlever m · aniquement ou chimiquement
la couche d'oxyde, à point de fusion élevé, dont se
Fig. 169. Modèle d'un rotor en court-circuit en a luminium t brasé.
r ouvr au sitôt l'aluminium expos' à l'air. Le brasage,
La difficult · d 'a · · r nd i i la soudur im1 o ibl ·. n uti lis " à ·a pla •
à résistance m · canique plus élevée, est préféré à la 1 b.-a ag .
 ,
JANVIER/FEVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI PAGE 81

A une des extrémités, le cuivre est enlevé chimique- produit ni oxydation ni déformation. Nos mesures ont
ment et l'on a, côté enroulement, une liaison aluminium- montré, ce qui est très intéressant, que la limite
°
aluminium, selon la figure 165, tandis qu'à l'autre d'écoulement à 120 C de ces alliages légers, traités
extrémité on peut souder une cosse normale. . Ces thermiquement, est encore les 80 o de la limite°/
éléments de connexions sont fabriqués en série et élastique à froid, tandis que dans la zone de la tem-
°
l'atelier de bobinage n'a plus alors qu'à faire la sou- pérature de recu.i t (environ 150 C), bien entendu,
dure aluminium-aluminium. Le point cuivre-aluminium elle tombe fortement.
dans le fil copal est recouvert d'une couche de verni Il est intéressant de savoir comment les valeurs
sur laquelle on met encore le tube isolant comme dans mesurées sur des éprouvettes coulées correspondent
les enroulements en cuivre. à celles dans les pièces mêmes et quelles améliorations
Pour les enroulements de machines de moyennes et apporte le refroidissement plus rapide, par exemple,
de grandes puissances, on emploie des liaisons comme à l'aide de plaques métalliques de trempe. En ad-
celles de la figure 16 5. Si la section est assez grande, mettant une disposition convenable du matériel d'essai
on peut aussi utiliser la soudure autogène. La figure 167 et une fonte sans défaut, nous avons constaté que
représente une bobine du stator d'un alternateur de pour la même ~paisseur de paroi, on obtient la même
20 000 kVA, 9000 V, dont la tête de bobine est résistance. En outre, nous n'avons décelé aucune dif-
soudée selon la figure 168. Les conditions sont les férence d'importance pratique entre une pièce coulée
mêmes pour les transfarmateurs ; pour les faibles puis- au sable et une autre coulée avec plaques de refroi-
sances, on utilise aussi les liaisons par boulons. dissement, . tout au moins avec un certain alliage.
Alors que la fabrication des cages d'écureuil en Nous nous sommes aussi intéressés à la question de
aluminium n'offre plus de difficultés pour les petits faire les tubes des condenseurs et des réfrigérants ·
moteurs, depuis des années plus de 1 OO 000 de ces en un métal autre que le laiton. Des essais techno-
moteurs pour des puissances jusqu'à environ 15 kW. logiques -étendus et des recherches en laboratoire et
sont en service, celle des moteurs à rotor à court- avec un condenseur pour eau douce et pour eau salée
circuit et à encoches profondes pour des puissances devaient montrer si les alliages légers pouvaient con-
jusqu'à 100 kW pose des problèmes beaucoup plus venir pour les condenseurs. Un alliage d'aluminium
difficiles qui ont toutefois été aussi résolus, comme . avec. une dureté permettant le mandrinage s'est révélé
le montre la figure 169. un remplaçant parfait du laiton pour l'eau douce.
Pour les appareils et les installations de distribution, Dans l'eau salée, du pitting apparaît toujours.
on emploie les liaisons par boulons, le brasage et la La question de la corrosion joue à notre avis un
soudure autogène. On doit souvent se servir dans les rôle beaucoup trop grand dans toutes les discussions
appareils de profil d'aluminium plaqué de cuivre et sur l'emploi de l'aluminium, car l'aluminium et tous
aussi parfois de la soudure après étamage par frotte- ses alliages habituels, à l'exception de ceux contenant
ment. Partout où c'est possible, on emploiera la sou- du cuivre, sont très résistants aux corrosions. Tandis
dure autogène qui est aussi très avantageuse pour les que le fer même dans une atmosphère pure, non
postes de distribution.- industrielle, rouille continuellement à l'humidité sans
L'introduction de l'aluminium et surtout de ses formation d'une couche protectrice et peut être rouillé
alliages s'étend aussi à d'autres domaines. Ainsi dans de p~rt en part, laluminium reste pratiquement in-
bien des cas, le laiton peut être remplacé par des tact. La quantité de fer qui se rouille es~ constante
alliages légers sans la· moindre 'altération des carac- 0,1 mg/ cm 2 par. jour, tandis qu'au bout de cinq jours
téristiques d'exploitation. l'aluminium ne s'oxyde plus. La perte annuelle de fer
Dans de nombreux cas, l'emploi de· métal léger est due à la rouille dans le monde est estimée à 10 millions
une nécessité constructive n'ayant rien à voir avec le de tonnes, c'est ce qui a provoqué le développement
besoin d'économiser certains métaux, par exemple, pour de toute une industrie pour la protection de la sur-
les roues de soufflantes à grandes vitesses et les pales face du fer. Le fer est malgré cela le matériel de
de ventilateurs. Dans ~es cas, un .m étal léger avec construction le plus employé et personne ne critique
une limite élastique de 35 kg/ mm 2 est équivalent à son emploi.
un acier spécial ayant une limite d'élasticité de 1 OO Nous avons aussi porté notre attention sur les alliages
kg/mm!. En outre, le métal léger a encore l'avantage de zinc fin qui ont été beaucoup améliorés ces dernières
de son faible poids, qu'il peut être formé et travaillé années. Ce matériel jouissait d'une mauvaise réputation
plus facilement et que son traitement thermique ne depuis les expériences faites à l'époque de la dernière

PAGE 82 REVUE BROWN BOVERI
guerre. Le vieillissement et la fragilité par dissociation
intercristalline étaient dus à l'impureté des composants
de l'alliage. La destruction complète d'objet en zinc,
souvent observée autrefois, n'est plus à craindre avec
les alliages sans impureté faits avec du zinc fin d'une
pureté de 99,97 °/o et plus. Le comportement techno-
logique est aussi intéressant. Le zinc se durcit très
faiblement et même parfois s'amollit, lors de défor-
mation et d'étirage à froid. Ses propriétés dépendent
fortement de la grosseur des grains, par exemple sa
°
limite d'écoulement peut, déjà à 20 C, être une faible
· fraction de la résistance à la traction. Le comporte-
ment chimique et mécanique des alliages fins de zinc
fait actuellement l'objet de recherches approfondies.
Pour des pièces de grandes séries ne supportant que
de faibles effort~ la fonte de zinc injectée convient
particulièrement. La résistance à la corrosion est dans
bien des cas suffisante, par exemple des essais dans
l'eau douce orit donné des résultats satisfaisants.
Les alliages de magnésium seront sûrement beau-
coup utilisés à l'avenir. Ils ont le plus faible poids
spécifique de tous les métaux employés dans la
construction, une limite élastique pouvant atteindre
2 5 kg/ mm 2 et une résistance à la traction de 3 5 à
40 kg/mm 2 pour un allongement de 5 à 10 °/o. C'est
pourquoi son emploi est aussi recommandé pour les
pièces soumises à la force centrifuge pour lesqu.elles
une tôle d'alliage de magnésium avec une limite
élastique de 25 kg/mm 2 est l'équivalent d'une tôle
d'acier de 110 kg/mm 2 • Le danger d'incendie, telle-
ment craint, n'existe qu 'exceptionnellement. La bonne
conductance rend l'allumage impossible pour des
pièces massives et de courts apports de chaleur. Le
danger d'allumage ne subsiste · que pour de faibles
sections comme dans les copeaux, la poudre, etc.
ou un apport continu d'énergie (par exemple arcs
permanents). L'emploi est limité toutefois par la faible
résistance à la chaleur. Nos essais d'écoulement ont
montré que la charge d'un alliage de magnésium ne
doit pas dépasser 1 kg/ mm 2 à 90° C.
La situation actuelle sur le marché des matières
premières demande aussi une transformation du iraite-
ment des surfaces et de la protection contre la cor-
rosion. Tous les métaux utilisés jusqu'à présent pour
la protection, nickel, cadmium, chrome, étain, sont
devenus plus ou moins rares. · On a heureusement
trouvé récemment des procédés très efficaces qui peu-
vent être utilisés avec succès. On a par exemple
employé pour le fer, le zinc et le magnésium, un
recouvrement de phosphate qui, combiné avec un
verni, assure une excellente protection; on se sert
,
JANVIER/FEVRIER/MARS 1942
aussi du zinguage à surface brillante, ainsi que du
procédé par projection qui permet de faire aussi des
recouvrements d'asphalte et de bitume. Toutes ces
méthodes ont été contrôlées au laboratoire en ce qui
concerne leur application et leur emploi, et mises à
la disposition des ateliers.
Les matières synthétiques qui seules peuvent être
considérées comme nouvelles matières offrent en de-
hors de la technique de l'isolement où elles sont
depuis longtemps utilisées, de nombreuses possibilités
d'application. Il y a beaucoup de cas où le bronze,
le laiton, etc. peuvent être parfaitement remplacés
par des pièces moulées en matières synthétiques.
Outre l'économie de métal que cela procure, ces
pièces ont encore l'avantage d'un poids moindre et
de supprimer tout usinage. Ces matières conviennent
surtout pour les pièces où les contraintes sont faibles
et surtout pour celles soumises à des pressions telles
que boîtiers, couvercles, coffrets, plaques, etc. faites
en grande série pour la construction des appareils
et des accessoires. Mais on peut aussi faire des
pièces usinées telles que pignons dentés et coussinets
qui sont déjà beaucoup employés à l'étranger pour
les machines à faible vitesse et à graissage insuffi-
sant et qui ont donné de bons résultats. Les ma-
tières plastiques, c'est-à-dire les résines synthétiques
qui s'amollissent à la chaleur, ne sont pas encore
complètement utilisées. On en fait des tuyaux, des
plaques, des profils qui grâce à la facilité de les
former et de les plier à chaud sont employés comme
•
conduites et recouvrements résistant à la corrosion.
Ces matières synthétiques peuvent facilement être
soudées à l'aide d'un jet d'air chaud. Leurs propriétés
physiques mécaniques et chimiques ont été étudiées
afin d'établir les bases de leur emploi dans les
constructions.
Les emplois du caoutchouc comme joint et comme
amortisseur sont nombreux. Divers inconvénients sont
inhérents à l'emploi du caoutchouc, son durcissement
et sa fragilité par viéillissement et le manque d'uni-
formité dans la fabrication. Bien que les divers caout-
choucs synthétiques aient été perfectionnés et soient,
sur bien des points, supérieurs au caoutchouc naturel,
nous pensons qu'il est préférable actuellement, étant
donné la situation sur le marché, d'utiliser le plus
possible d'autres joints à la place de ceux en ~aout­
chouc régénéré et mélangé. Il en est ains~ dans la
construction des interrupteurs où une modification
permet d'employer les joints durs à la place de joints
mous, ce qui semble augmenter la sécurité d' exploi-
tation.
;
I•
JANVIER/FÉVRIER/MARS 1942 REVUE BROWN BOVERI
Le manque de matières premières entraîne une
masse de nouveaux problèmes pour le bureau d' ap-
provisionnement d'une grande entreprise. Par exemple,
la récolte des déchets et du vieux matériel est faite
sur la base de la teneur en métaux rares de façon
à pouvoir récuperer le maximum de ceux-ci. On a
introduit pas moins de 70 sortes différentes. Il faut
y ajouter le contrôle des matières brutes que nous
possédons, afin de pouvoir satisfaire aux demandes
de corn pensation de nos fournisseurs.
Nous accordons toujours notre attention au perfec-
tionnement des constructions et des matières, problèmes
qui sont de plus en plus liés les uns aux autres. La
soudure autogène surtout prend toujours plus d'im-
portance et la question de la soudabilité des aciers
à forte teneur est souvent déterminante du genre de
construction d'une machine. L'essai de pliage d'une
éprouvette avec cordon de soudure à l'extérieur donne
de très bonnes bases pour juger un acier, malheureuse-
ment nous ne pouvons employer que rarement cet
essai à cause de la grande quantité de matière qu'il
demande. Nous contrôlons donc nos pièces forgées
soudées par analyse. Grâce à un contrôle très poussé
et à un emploi judicieux de tous les moyens d'amé-
liorer la soudabilité de l'acier, nous sommes actuelle-
ment en mesure de souder des aciers d'une résistance
de 80-90 kg/ mm 2 sur de grandes sections et sans
fissures. La soudure à collerette souvent utilisée dans
les turbines pour fixer les roues sur l'arbre a pu être
chargée lors . d'un essai sur un gros modèle jusqu'à
la limite d'élasticité de l'acier. La soudure autogène
du cuivre, par exemple, pour la liaison de conduc-
teurs de petites et grandes sections est supérieure au
brasage lorsqu'elle est soigneusement faite, comme de
nombreux essais l'ont montré, et a, en outre, l' avan-
tage de ne pas avoir besoin de soudure contenant des
métaux rares et chers. Nous nous sommes aussi beau-
coup occupés de la soudure autogène de l'aluminium
qui est de loin la meilleure liaison. La soudure au cuivre
avec atmosphère protectrice est une transition entre la
soudure autogène et la soudure à l'étain; elle donne
une liaison sans cordon et sans charge avec des sur-
faces polies, et qu'il faut utiliser lorsque la soudure
avec soudoir ne convient pas. Nous avons contrôlé
ce procédé de plus près et avons trouvé que la résis-
tance de la liaison était . supérieure à la limite élas-
tique des aciers soudés atteignant 45 à 60 kg/ mm 2 et
qu'elle dépendait entre autre de l'épaisseur de la couche
de soudure. Aux températures élevées cependant les
PAGE 83
caractéristiques du cuivre prennent la prépondérance :
la résistance aux hautes températures est beaucoup
plus basse. Ces essais sont vraiment longs, car il n'est
pas possible de mesurer l'écoulement de la soudure
et il faut faire des essais de durée jusqu'à la rupture,
ce qui prend pl us de 1000 heures.
Le domaine des matériaux résistant aux tempéra-
tures élevées, une des branches les plus intéressantes
et les plus riches de la métallurgie, est toujours au
premier rang de nos préoccupations. La limite d' écoule-
ment des aciers est directement déterminante de la
construction de la turbine à gaz et de l'amélioration
de son rendement. Nous maintenons constamment le
contact avec les principales aciéries, bien que l'époque
actuelle n'encourage pas la production et l'étude
d'alliages d'essais. Créer du matériel d'excellente
qualité est seul important, le prix ne joue aucun
rôle. Nous avons depuis 1927 essayé chaque année en-
viron 20 matières pour déterminer leur limite d' écoule-
ment aux températures élevées et avons ainsi une riche
moisson de résultats d'essais. Nos machines pour essais
de durée travaillent pour ainsi dire sans interruption
depuis leur mise en service. Ces nombreux travaux
ne concernent pas seulement les nouvelles matières,
mais encore, spécialement ces derniers temps, cherchent
à augmenter la limite d'écoulement d'un matériel donné
par des traitements et procédés spéciaux. Nous avons
ainsi pu montrer l'année passée comment par un simple
°
traitement la limite d'écoulement à 600 C d'une cer-
taine matière a passé de 13,5 kg/mm 2 à 32 kg/ mm 2 ,
donc est devenue 2,5 fois plus grande.
En résumé, on peut dire que les circonstances
actuelles ont donné l'impulsion à un changement des
matières premières employées qui ne cessera pas quand
les conditions seront, de nouveau, normales. Il n'y a
aucun doute que ce changement, conséquence naturelle
du développement de la technique, aurait eu lieu dans
beaucoup de cas même sans la pénurie de matériel.
Seulement le fait que nous sommes forcés de changer
rapidement ne permet pas aux préjugés dus à la tradi-
tion de disparaître aussi rapidement. Ces préjugés dis-
paraîtront toutefois quand on reconnaîtra que dans
bien des cas la qualité est améliorée au lieu d'être
diminuée. Les laboratoires d'essais des matériaux ont
ainsi vu leur champ d'activité s'étendre et leurs tâches
ne se bornent plus à un simple contrôle de la matière
.'
prem1ere.
(MS 825) K. Sachs. W. G. Noack. (]. C.)
 -----·--- -------- ---·- - - --
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