Villes en parallèle

La rue et l'immeuble, mobilité quotidienne et formes urbaines

Antoine Haumont

Abstract
The rise of daily mobility in European towns has introduced a series of problems as yet unresolved by planning. Congestion and
noise are the most obvious signs. On a larger scale the relationship between areas of circulation and more private spaces has
been affected.
One type of solution is based on strict functional divisions. This solution more or less favours traffic flow. Space is badly adapted
to the cultural codes of customs.
The second type of solution tends to keep classical morphologies by using various technical means to treat traffic. This type of
solution seems to be more interesting.

Résumé
L'augmentation de la mobilité quotidienne a introduit dans les villes européennes une série de problèmes mal surmontés par
l'aménagement. L'encombrement et le bruit en sont les manifestations les plus évidentes. Plus largement la relation entre
l'espace de la circulation et les espaces plus privatifs en est affectée.
Un premier type de solutions repose sur un découpage fonctionnel strict. Cette solution privilégie toujours plus ou moins la
circulation. L'espace est mal adapté aux codes culturels d'usage.
Une seconde famille de solutions s'attache plutôt à conserver les morphologies classiques, en utilisant divers moyens
techniques pour traiter la

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Haumont Antoine. La rue et l'immeuble, mobilité quotidienne et formes urbaines. In: Villes en parallèle, n°12-13, novembre
1988. Formes urbaines. pp. 176-186;

doi : https://doi.org/10.3406/vilpa.1988.1568

https://www.persee.fr/doc/vilpa_0242-2794_1988_num_12_1_1568

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VILLES EN PARALLELE / n° 12-13 / 1988

LA RUE ET L'IMMEUBLE
MOBILITÉ QUOTIDIENNE ET
FORMES URBAINES

THE STREET AND THE BUILDING,

DAILY MOBILITY
AND URBAN FORMS

Antoine
O 60 graphe.
Ecole
Centre Nationale
de Recherche
Université
HdesAU
Ponts
sur
MONT
Paris
l'Habitat.
et Chaussées
VII, et

■ RÉSUMÉ

L'augmentation de la mobilité quotidienne a introduit dans les villes

européennes
L'encombrement
uneet série
le bruitdeenproblèmes
sont les manifestations
mal surmontés les par
plusl'aménagement.
évidentes. Plus
en
largement
est affectée.
la relation entre l'espace de la circulation et les espaces plus privatifs

Un premier type de solutions repose sur un découpage fonctionnel strict.

Cette solution privilégie toujours plus ou moins la circulation. L'espace est mal
adaptéUneaux seconde
codes culturels
familled'usage.
de solutions s'attache plutôt à conserver les
morphologies classiques, en utilisant divers moyens techniques pour traiter la
circulation. Cette famille de solutions apparaît plus intéressante.

■ ABSTRACT

The rise of daily mobility in European towns has introduced a series of

problems
obvious
and more
One
signs.
private
as
type
yet
On
ofspaces
unresolved
asolution
larger
hasscale
isbeen
by
based
planning.
the
affected.
on
relationship
strict
Congestion
functional
between
and
divisions.
noise
areas are
of circulation
Thisthe
solution
most

more or less favours traffic flow. Space is badly adapted to the cultural codes of
customs.

The second type of solution tends to keep classical morphologies by

using various technical means to treat traffic. This type of solution seems to be
more interesting.

176
 LA RUE ET
L'IMMEUBLE
MOBILITÉ QUOTIDIENNE ET
FORMES URBAINES

Antoine HAUMONT *

européennes
stationnement
■ bruit
l'aménagement,
le
l'accroissement
L'augmentation
Une
en sont
partie
des
les
de
une
qui
des
manifestations
la
automobiles
sont,
historique
mobilité,
série
difficultés
dansd'inconvénients,
même
l'ensemble,
dans
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tient
laplus
lorsqu'il
des
àmobilité
évidentes.
laformes
mal
difficile
s'agit
surmontés.
aou
urbaines
deintroduit
insertion
quartiers
de L'encombrement
problèmes,
quidans
des
accueillent
et d'immeubles
flux
les et
villes
pour
mal
du
et

récents. Au point qu'un certain découragement perce dans les diagnostics1 :

l'espoir d'une solution est reporté à plus tard, à un moment où la mobilité
cesserait d'augmenter, ou bien à un horizon de désaffection pour l'automobile,
bien que rien ne laisse présager ces renversements2.
L'histoire de la ville et de ses rues suggère cependant que les
déséquilibres entre la circulation et les formes urbaines ont été fréquents au
cours du temps et peuvent même être considérés comme une tendance
constante, suscitant périodiquement de vastes réaménagements, où le
remaniement et le recyclage des formes urbaines permettent une sorte de mise
à jour et un rééquilibrage global3. Ce schéma est le plus utilisé pour étudier la
question dans la ville européenne, la dernière période de référence étant le
XIXôme siècle, autour d'HAUSSMANN, comme un moment de relative maîtrise
des problèmes, suivi par des épisodes plus incertains, jusqu'à maintenant 4.

* l'Habitat.
Géographe. Université Paris VII, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées et Centre de Recherche sur

177
■ LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE ET LES ESPACES CONSTRUITS

S'il n'est pas nécessaire, ici, d'attirer l'attention sur la complexité des
formes de l'espace urbain et architectural, peut-être convient-il d'insister un peu
plus sur la complexité de la mobilité quotidienne, pour ne pas la réduire à une
somme de liaisons fonctionnelles entre des points de la ville ou, au pire, à un
virus infestant des villes mal conçues. La question apparaît en effet plus vaste si
on veut bien la replacer dans le contexte des sociétés urbaines salariales, où
l'accès aux marchés du travail, du logement et des biens, englobe une
demande de mobilité, et où la vie sociale inclut un choix permanent entre des
proximités et des affinités, souvent lointaines5.
Une vue rapide sur l'aménagement haussmannien à Paris permet de
préciser quelques éléments de ces deux ensembles complexes, celui des
formes et celui de la mobilité, et d'apprécier comment ils sont reliés6.

Fig. 1 . Exemple de solution haussmannienne

haussmannien?
Quels sont les élément? de la réussite de l'aménagement

- La coordination des compositions, qui porte sur la circulation (aux

échelles de la trame de voirie et de l'espace de la rue) et sur le bâti (îlot et
immeuble);

- La compatibilité des normes techniques pour la circulation (des

piétons, des véhicules, de l'eau et pour le confort dans les bâtiments (eau,
éclairement, acoustique) (P. BAR relève cependant le mauvais emploi de la
petite cour intérieure de l'immeuble haussmannien) ;
 - Le respect des pratiques de l'espace, notamment dans la
séparation nette entre le public et le privé. (Le fait que les modèles qui
commandent les pratiques de l'espace sont ceux de la bourgeoisie parisienne
peut ôtre considéré comme un problème mais sans relation avec la question
examinée ici).

L'opération a sans doute ses limites sociales et spatiales. Telle que, elle
apparaît comme une réussite durable par la maîtrise simultanée des codes de
composition,
domaines qu'ildes
s'agit
codes
d'articuler.
techniques
Tout enet conservant
des codesla sociaux
spécificité
dans
et l'originalité
les deux
de ce qui revient à la circulation et de ce qui revient à l'habitat.

1987 dans
Les mêmes
la banlieue
critères
nordd'analyse
de Paris s'appliquent
sur le territoire
à une
de la
situation
communeobservée
de Saint-
en
Denis, où l'autoroute Paris-Lille (A1) a été superposée à la voirie antérieure7 :

notamment
occupée
- Laparcoordination
leune
longgare
de d'autobus
l'autoroute
des compositions
; et sur la grande est
place
à de
peula près
Porteinexistante,
de France,

- Les normes techniques privilégient la circulation sur l'autoroute, au

détriment des voiries adjacentes et du confort dans les immeubles voisins;

Fig. 2 - Le Sud de Saint-Denis

179
- Les modèles relatifs aux pratiques spatiales sont contraints, soit par
une mauvaise séparation du public et du privé (notamment à cause du bruit),
soit par l'importance des espaces dévalorisés dont le statut est peu lisible.

Là encore il faut tenir compte du contexte particulier de l'exemple choisi,

en partie inclus dans une aire d'activités industrielles en crise, ce qui accentue
la dévalorisation des espaces. L'indifférence à la composition et aux pratiques
sociales reste malgré tout exemplaire dans une conception complètement
dominée
des flux automobiles.
par la partie des normes techniques qui s'appliquent à l'écoulement

■ LES ARCHITECTURES DE LA CIRCULATION

Une vue historique sur l'augmentation de la mobilité quotidienne dans les

villes suggère que les réponses urbanistiques et architecturales à
l'accroissement des circulations sont toujours exposées à deux erreurs de
diagnostic
l'évolution : va
la sous-estimation,
se stabiliser, qui
et repose
une estimation
sur l'idée qu'un
correcte,
jour estquiproche
prévoit
où
convenablement les flux, mais qui n'en donne qu'un traitement strictement
fonctionnel.

Cette remarque s'applique à presque toutes les relations entre les

circulations et mal
généralement la mobilité
intégrées
et dans
on pourrait
le tissula urbain.
développer
Les urbanistes
à propos des
n'y gares,
voient

qu'un (comme
place
beaucoup
édifice
penser
d'architecture
le notait
aux d'ailleurs
renouvellements
pouvant
P. LAVEDAN
fournir
et redéveloppements
la àperspective
propos d'HAUSSMANN),
d'unequiruerésulteront
ou d'une
sans

des changements dans les technologies des transports. Les ingénieurs y

organisent l'espace en ne tenant compte que des flux de circulation.

La difficulté est que le territoire de la mobilité, bien que fugace par

définition, est complexe. Ceux qui s'y engagent n'abandonnent pas au seuil du
voyage les attentes
circonstances (demandes
culturelles
de confort,
et sociales
de spectacle,
qu'ils manifestent
de promiscuité
en toutes
ou de
préservation). "Circulez, il n'y a rien à voir" est une formule qui doit être
réservée pour des situations particulières. Les frontaliers veulent aussi être
préservés, sans renoncer aux transitions physiques et pratiques qu'il est
d'usage de trouver entre les diverses composantes de l'espace urbain, en
particulier lorsqu'il s'agit de relier ses parties publiques et ses parties privées.

Ces attentes interviennent dans les choix du mode de transport et

consolident l'hégémonie de l'automobile, culturellement bien adaptée aux
pratiques urbaines, mais physiquement désastreuses, notamment par le bruit
qu'elle provoque.
 100

50
s.c.

AO 60

Fig. 3. Distribution cumulée de la population urbaine française en l'an 2000, en fonction du

niveau de bruit auquel elle serait exposée dans différentes hypothèses (SV, SC, ES : politiques
les
stratégiques
deux (ES).deLaréduction
courbe SE
du traduirait
bruit
Revue
portant
d'acoustique,
l'absence
sur les d'interverition).Source
véhicules
n°59, 1981.
(SV) ou sur la
: MAURIN
circulation
et (SC)
LAMBERT,
ou sur

La première génération des architectures de la circulation.

L'idée qui domine sans doute dans la première moitié du XXème siècle
est qu'il faut améliorer la voirie et séparer les circulations.

On ne retracera pas ici les origines et les évolutions de ce parti,

particulièrement
CORBUSIER
versions
britannique
lespar
plus
(8),
T. BUCHANAN.
élaborées,
intéressantes
pour s'arrêter
dans
(9) cependant
un
le rapport
peu pluspréparé
chez
longuement
HENARD
pour lesur
gouvernement
etunechez
de ces
LE

Ce rapport recommande qu'à partir d'une définition de la capacité

d'accueil des différentes zones de la ville (c'est-à-dire d'un volume souhaité
d'activités, ou de logements, ou d'espaces verts), le réseau de circulation soit
traité. Le traitement peut aller du réaménagement de tissus anciens à une
nouvelle
ou à une conception
rénovation des
complète
bâtiments
(incluant
(architecture
généralement
de circulation
une circulation
au sens
surstrict),
deux
niveaux).

181
*•

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Deux réalisé
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conception
hiérarchisée,
circulation
version
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1960-1980
sophistiquée
occidentale
etBUCHANAN,
cellulaire
ses
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de
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♦ ♦ # ♦

Fig. 4. Conception cellulaire de la circulation

Flg. 5. Architecture
des bâtiments
de circulation.,
et des voies
conception
d'accès d'ensemble
 Il faut bien constater cependant que ces dispositions, tout en favorisant la
circulation automobile, restent assez loin de la complexité de la culture urbaine
moderne, pour deux raisons au moins :

- le code architectural et le code social sont traités grossièrement : le

passage de l'espace de la circulation aux espaces du travail ou du logement
est brutal, les surfaces et les locaux pour le stationnement sont généralement
désolants (mal commodes, mal contrôlables, mal entretenus).

- la conception générale conduit toujours à privilégier la circulation, non

seulement au détriment de la coordination architecturale et du respect des
pratiques de l'espace urbain, comme on vient de le dire, mais aussi au
détriment des
circulation. A l'intérieur
normes techniques
des zonesquicellulaires,
ne portent relativement
pas strictementprotégées,
sur la
l'aménageur oublie rapidement qu'il y a malgré tout à intervenir et laisse en
l'état des immeubles inadaptés et des trottoirs encombrés. En périphérie, la
satisfaction qui résulte d'une relative maîtrise des flux occulte les considérations
les plus élémentaires sur le confort acoustique et visuel.

La
l'architecture
correction
dans des
la circulation.
erreurs et la nouvelle conception de

C'est sans doute vers la fin des années 1970 qu'il apparaît qu'il faut
s'orienter vers des solutions plus complexes, mais finalement moins
extravagantes, en redonnant à la composition architecturale et urbaine plus de
liberté à la condition que le contact avec la circulation soit maîtrisé, en restituant
à la voirie urbaine ses vocations multifonctionnelles et suprafonctionnelles et en
redécouvrant le rôle des espaces intermédiaires et de transition.
La part la mieux connue des nouvelles initiatives porte sur la circulation :
généralisation de rues et de zones réservées aux piétons, développement des
transports en commun, conception élargie de la planification des déplacements.
C'est surtout dans la partie centrale des agglomérations importantes que ces
initiatives ont des conséquences notables10.
La part la plus neuve résulte plutôt de l'idée que la majeure partie des
problèmes posés par la mobilité peuvent être maîtrisés sans recourir à un
que
urbanisme
permettent
et à aujourd'hui
une architecture
les applications
spécifiques,
de l'acoustique,
en utilisant méthodiquement
les matériaux et les
ce

applications
ne
montrent
La
même
insonorisé
15 sont
%,
reconsidération
Le
ordre
nullement
coût
excellemment
etde
de
fondés
doté
des
grandeur).
l'électronique
déplacées
opérations
de
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locaux
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L'expérience
BAR
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dans
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(simulation,
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stationnement
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lesqu'il
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encore
d'un
court.
en
deplus
des
être
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Cescoûteux
l'acoustique11.
travaux
majoré
comme
initiatives
bien
du
de
le

différer
en bordure
des du
mesures
Boulevard
qui finissent
périphérique
par s'imposer,
de Paris. comme c'est le cas aujourd'hui
■ DU ZONAGE AU MARKETING SPATIAL

La planification urbaine a longtemps utilisé la zonation fonctionnelle

comme un outil pour traiter les contraintes de la circulation, entre autres. La
question est aujourd'hui compliquée par la demande simultanée d'affinité et
d'accessibilité qu'on observe un peu partout mais plus nettement dans les
quartiers d'habitat.
L'accroissement de la mobilité résulte en effet pour partie d'un
affaiblissement des relations de proximité dans la vie urbaine au profit de
relations affinitaires, qui s'établissent dans des domaines divers (utilisation des
équipements, relations sociales), qui créent des réseaux de déplacements aux
formes irrégulières et mal prévisibles, et qui ne laissent aucune partie de la ville
hors de la probabilité d'être affectée par les déplacements, à un moment ou à
un autre. La dymanique sociale affinitaire modèle donc un espace de plus en
plus accessible, de plus en plus ouvert, au détriment d'une autre forme de
l'affinité qui requiert des espaces protégés et fermés.
La satisfaction de ces exigences contradictoires est possible par la
création d'espaces à la fois bien accessibles et bien clos. Dans les villes
denses, ce sont les immeubles-bunkers, où les veilleurs humains et
électroniques défendent un accès toujours menacé par l'incontrôlable mixité
fonctionnelle et sociale des aires centrales : entre le métro et l'immeuble, la rue
; entre le taxi et le portier, le trottoir ; entre le parking et l'appartement,
l'ascenseur. Dans les urbanisations nouvelles, l'accessibilité et l'isolement
peuvent être traités simultanément dès lors que les différentes parties de la ville
sont nettement spécialisées et séparées.
Deux figures empruntées à un livre de D. WALKER, premier urbaniste en
chef de la ville nouvelle de Milton Keynes, au nord de Londres, montrent
comment la difficile relation entre l'accessibilité et l'affinité est traitée par la
division du problème.

Fig. 6. La grille de voirie Fig. 7. La double réponse

 A l'intérieur de chaque maille, la composition architecturale est
coordonnée, la compatibilité des normes techniques est assurée et les codes
sociaux sont respectés. D'autant plus que chacune des aires à construire est
attribuée à des demandeurs ciblés par une planification urbaine et une
promotion immobilière unies par le marketing.
On se souvient des efforts de HENARD, LE CORBUSIER ou BUCHANAN,
pour que les formes construites et la mobilité coexistent et pour que la
complexité de la culture urbaine subsiste, même si l'on note aujourd'hui que
leurs projets ne convenaient pas à un programme aussi ambitieux. Les
urbanistes de Milton Keynes proposent des projets maîtrisés, mais un
programme considérablement simplifié, par l'élimination des contacts entre les
fonctions et les groupes.

■NOTES

1. Cette observation rie préjuge pas de la pugnacité et du talent des contempteurs de la

circulation et de sa version automobile. Il faut bien constater cependant que l'influence d'un
L. MUMFORD sur l'urbanisation nord-américaine a finalement été faible. On comparera, par
exemple, le recueil des chroniques de MUMFORD sur New-York et l'urbanisme, rassemblées
pour une publication en français (Collection Vents d'Ouest, Paris, Seghers, 1964) et l'histoire
des décisions emportées par R. MOSES, le patron des autoroutes et des voies rapides
(Robert A. CARO, The Power Broker. Robert Moses and the Fall of New York. New York,
Vintage books, 1975, 1246 + XXXVIII p.) Plus près de nous, les défenseurs de la Ville
européenne préconisent une trame urbaine "basée sur l'homme debout ou en marche et
non sur les moyens de transports mécaniques, publics ou privés" (Déclaration de Palermo,
avril 1978, p. 21, dans Déclaration de Bruxelles, 1980. Bruxelles, Archives d'Architecture
Moderne, 1980, 117 p.).
Dans d'autres milieux, attachés aux transports en commun urbains, la politique visant les
interactions entre l'usage de l'automobile et la modification des structures spatio-temporelles
ne peut guère se placer que sur les terrains de la démonstration, de l'anticipation et de la
conviction (p. 255, dans Conférence Européenne des Ministres des Transports (C.E.M.T.),
L'avenir de l'utilisation de l'automobile, Paris, I982. Diffusion par l'O.C.D.E.).
2. Points 4 et 9 des conclusions, dans F.V. WEBSTER et a., Evolution des structures de
déplacements urbains. Rapport pour la C.E.M.T. par le Transport and Road Research
Laboratory, Royaume Uni.
3. BEDARIDA F., SUTCLIFFE Anthony R., pp. 24-26, "The Street in the Structure and Life of
the
London,
City",Sage
dansPublications,
STAVE Bruce 1981M.,
(LaModem
premièreIndustrial
publication
Cities.
du texte
History,
est dans
Policy
Journal
and Survival,
of Urban
History, vol.6, n°4, august 1980).
HAUMONT A., "La mobilité quotidienne des citadins en France", pp. 79-83, dans P.
CLAVAL,Géographie
Paris-Sorbonne, 1986.historique des villes d'Europe occidentale, tome 2. Paris, Université de

4. Ce schéma semble s'imposer aujourd'hui non seulement aux historiens (par exemple, Norma
EVENSON qui dans son livre sur Cent ans de travaux et d'urbanisme, 1878-1978, Les
héritiers d'Haussmann, Paris, Ecole Nationale Supérieure des Beaux Ails, 1983, 386 p.,
consacre
mais aussipresque
aux analystes
d'entrée qui
un choisissent
long chapitred'historiciser
à l'évolutionles
quiproblèmes
va de l'avenue
contemporains
à l'autoroute),
(par
exemple Claude SOUCY, examinant la crise actuelle de l'espace public, se réfère
immédiatement
et la maîtrise d'oeuvre
à ce qulletappelle
entre les
la double
codesunité
d'usage,
du XIXème
pp. 38-39,
siècle,dans
entreLela patrimoine
maîtrise d'ouvrage
urbain
aujourd'hui. Journée d'études du 3 février 1 986. Paris, Editions de La Villette, 1 987).

5. HAUMONT
aspects
Report 689,
of transport
A.,
TRRL,
"Social
Crowthorne,
: how
structure,
to use1982.
employment
social research
and inevery
transport
day mobility"
policy making,
pp. 47-54,
Supplementary
dans Social

6. L'analyse ne repose pas ici sur un travail de première main. Il a paru possible de se restreindre
àPANERAI
quelquesPh.,
ouvrages
Formes sur
urbaines,
les solutions
de IHotàla
haussmanniennes
barre. Paris, Dunod,
(CASTEX
1977.J., LOYER
DEPAULE
F. , Paris
J.C.,

185
 XlXdme siède. L'immeuble et la rue. Paris, Hazan, 1987, 478 p.) et à l'étude contemporaine
du tissu haussmannien par des analystes du bruit urbain (BAR P. , LOYE B., "Voies et
façades : les nouveaux rapports des systèmes haussmanniens", pp. 15-17, dans Bruits et
formes urbaines. Propagation du bruit routier dans les tissus urbains. Bagneux, CETUR,
1981).
7. On utilise ici les notes prises le 21 mai 1987 dans une visite qu'avait bien voylu organiser ta
la
Direction
correction
Départementale
des erreurs, dans
de l'Equipement
ce secteur dedela Seine-Saint-Denis,
banlieue. qui travaille précisément à

8. HENARD E., Etudes sur les transformations de Paris. Paris, Librairies-Imprimeries Réunies,
1903-1909, 8 vol.
Pour ce qui concerne LE CORBUSIER, on peut consulter dans Le Corbusler, une
dans
encyclopédie.
pour la capitale"
JOLY P., Paris,
LeetCorbusler
"Espace
EditionsApublic".
du Centre
Paris. Lyon,
On Pompidou/CCI,
peut
La Manufacture,
aussi lire le1987,
chapitre
1987,les266
articles
surp. "La"Paris
ville rationnelle",
: des plans

9. L'automobile dans la ville . Etude des problèmes à long terme que pose la circulation dans les
zones urbaines. Rapport du Groupe pilote et du Groupe de travail créés par le Ministère dés
Transports de Grande-Bretagne. Paris, Imprimerie nationale, 1963, 244 p. On se réfère ici
surtout au développement intitulé "Une hypothèse de travail" (§ 99 à 136).
10. LASSAVE P., pp. 122-1 24, dans L'expérience des plans de déplacements urbains. Bagneuxf
CETUR, 1987, 134 p.
1 1 . WALKER D., The Architecture and Planning of Milton Keynes. London, The Architectural
Press, 1982, 140 p.