Rech. Transp. Secur.
(2011) 27:178-199
DOI 10.1007/s13547-011-0013-5
ARTICLE ORIGINAL / ORIGINAL ARTICLE
Une méthode d’analyse spatiale des espaces piétons
au service d’un urbanisme orienté vers le rail ?
A spatial analysis method of pedestrian areas as a tool for rail-oriented urban development?
V. Stransky
Reçu le 17 novembre 2010 ; accepté le 5 mai 2011
© IFSTTAR et Springer-Verlag France 2011
Résumé La recherche de solutions en faveur de villes plus
durables constitue, ces dernières années, l’un des enjeux
majeurs de l’urbanisme ; dans ce cadre, un urbanisme orienté
vers le rail pourrait devenir une alternative à un urbanisme de
l’automobile qui façonne les formes urbaines depuis plu-
sieurs décennies. L’un des leviers pouvant être mobilisé
pour contribuer au succès du mode ferré face à l’automobile
pourrait être l’amélioration des conditions de rabattement
piéton en direction des gares au travers de dispositifs spa-
tiaux relatifs aux parcours convergeant vers ces dernières.
Dans cet article, un outil original d’aide au diagnostic spa-
tial, complété par des critères permettant d’apprécier la qua-
lité d’un parcours piéton — préalable indispensable à toute
démarche de projet — est tout d’abord proposé. Cet outil est
ensuite testé, à titre illustratif, sur une étude cas — le quartier
de la gare Carnot à Saint-Étienne — débouchant sur une
esquisse de proposition de réaménagement des espaces
piétons, guidée par une logique d’un urbanisme du rail.
Pour citer cette revue : Rech. Transp. Secur. 27 (2011).
Mots clés Urbanisme · Rail · Piéton · Analyse spatiale ·
Gare
Abstract In recent years, the quest for a more sustainable
urban planning and street design has gained importance
among practitioners and researchers. An urbanism oriented
towards rail is a valid alternative to the long standing
practices of urban planning and street lay out based on the
individual car, which have conditioned the development of
cities for several decades. Among different tools that could
be implemented to improve rail travel attractiveness, a radical
V. Stransky (*)
LVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transport)–École
des Ponts-ParisTech, 6 et 8, avenue Blaise-Pascal,
cité Descartes, Champs-sur-Marne,
F-77455 Marne-la-Vallée cedex 02, France
e-mail : stransky@mail.enpc.fr
DOSSIER
improvement of walking conditions all along the footpaths
leading to rail stations is proposed. In this paper, an observa-
tion grid as well as a set of criteria for footpath attractiveness
are first proposed as a tool (or methodological approach) for a
spatial diagnosis. This tool is then tested on the Carnot rail
station in Saint-Etienne, a city in Eastern France. Besides the
assessment itself (showing assets and challenges of the areas
to be redesigned), this case study leads to proposed planning
principles, in terms of recommendations meant to improve
footpath quality significantly. To cite this journal: Rech.
Transp. Secur. 27 (2011).
Keywords Urbanism · Rail · Pedestrian · Spatial analysis ·
Rail station
Introduction
La recherche de solutions en faveur de villes plus durables
constitue, ces dernières années, l’un des enjeux majeurs de
l’urbanisme. Un récent rapport de recherche réalisé pour le
MEEDDAT1 souligne à cet égard l’importance fondamen-
tale, pour la construction de réponses aux problèmes posés
par le changement climatique, de la question des relations
entre transports et urbanisme, projet de transport et projet
urbain [1].
Menée entre 2007 et 2009, la recherche–action franco-
allemande Bahn.Ville 2 (succédant à Bahn.Ville 1, 2001–
2004) s’inscrit dans cette mouvance. Intitulé Un urbanisme
orienté vers le rail, ce projet, rassemblant professionnels
et chercheurs appartenant à différentes disciplines, s’est
attaché à étudier divers dispositifs et moyens d’action sus-
ceptibles de favoriser l’usage du mode ferré [2], l’objectif
in fine étant — à l’instar d’autres travaux, tels ceux [3]
ayant abouti au concept de TOD (Transit Oriented
1
Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable et
de l’Aménagement du Territoire.
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
Development) ou les réflexions autour du modèle de la ville
creuse [4] — de contribuer à construire un cadre à la fois
théorique et opérationnel d’élaboration d’outils d’aide à la
réalisation de projets urbains plus parcimonieux en termes
énergétiques et d’espace, car moins dépendants de la voiture
particulière.
L’un des volets de cette recherche–action concerne plus
spécifiquement la question des cheminements piétons vers la
gare. Indépendamment de l’intérêt de la marche à pied (voire
de ses vertus) en soi, sur des registres variés — préservation
de l’environnement [5], lutte contre l’obésité ([6,7] et, plus
généralement, aide au maintien en bonne santé ([8], outil
d’observation, voire même moyen d’ « expression d’une
posture sur la ville et l’urbain » ou d’ « incorporation des
rituels sociaux en public » ([5]… —, l’hypothèse est donc ici
que parmi les différents leviers pouvant être mobilisés pour
contribuer au succès du mode ferré figurent les conditions
dans lesquelles s’effectue le rabattement des usagers se
déplaçant à pied. Cette idée s’inscrit dans la continuité des
réflexions menées sur le pôle d’échanges [9] dont la fonction
urbaine (à côté de sa fonction transport et de sa fonction
services) est donnée, notamment, par les liens que ce dernier
tisse avec son environnement plus ou moins immédiat. Dès
lors, des aménagements spatiaux ad hoc des parcours
empruntés par les piétons pour se rendre à la gare — donc
des dispositifs relevant de l’urbanisme — pourraient encou-
rager la pratique du mode ferré.
Ce dernier point présuppose que l’impact incitatif de tels
dispositifs soit avéré. Il est vrai que la connaissance dans ce
domaine reste encore lacunaire, comme le montrent Forsyth
et Krizek dans un article s’attachant à analyser un important
corpus de plus de 300 études de cas (menées dans différentes
régions du monde — Amérique, Europe, Océanie…) en vue
d’en dégager les principaux enseignements relatifs aux stra-
tégies pouvant être mobilisées afin d’encourager la pratique
de la marche à pied et du vélo [10]. En particulier, force est
de constater que si les effets de certains aspects de l’environ-
nement urbain — comme la densité [11], la mixité fonction-
nelle [12] ou le maillage des rues [13] —, en termes
d’attractivité pour le piéton ou le cycliste, commencent à
être solidement établis, ceux de l’infrastructure support du
déplacement passent pour être plus discutables. Cependant,
le constat d’absence d’effets reconnus de ce facteur2 ne
pourrait-il résulter d’une insuffisante finesse d’analyse de
ce dernier ? À cet égard, Forsyth et al. reconnaissent que,
comparativement aux autres dimensions prises en compte
dans l’étude du rôle incitatif pour la marche à pied d’un
environnement urbain, celle de l’infrastructure et des équipe-
ments afférents l’est de manière peu détaillée, notamment en
raison de la rareté et du caractère lacunaire des données
2
« […] infrastructure has unclear utility», [10].
179
disponibles3. Dans ce contexte, une contribution à un décryp-
tage fin des espaces parcourus par le piéton — l’infrastructure
support, ses équipements, son environnement sensible —
peut donc s’avérer utile, d’autant plus que nombre de travaux
suggèrent l’impact, en termes d’attractivité, du « design
urbain en faveur du piéton », que Calthorpe (l’un des fonda-
teurs du New Urbanism) ou Cervero font d’ailleurs figurer en
bonne place parmi les principes du TOD [15,16].
L’objet du présent article est de présenter une partie de la
démarche originale mise au point à l’occasion de l’action
spécifique évoquée précédemment — focalisant sur les che-
minements piétons — du projet Bahn.Ville 2. Cette démarche
relève du diagnostic spatial (dont la méthodologie est présen-
tée au chapitre (Proposition méthodologique d’un outil d’aide
au diagnostic spatial) de l’article et la mise en œuvre in situ au
chapitre [Atouts et faiblesses des espaces des parcours pié-
tons vers la gare]), en vue de la formulation de propositions
concrètes potentiellement susceptibles d’améliorer la qualité
des parcours piétons convergeant vers une gare (présentées
au chapitre [Propositions d’aménagements de parcours piéton
vers la gare en tant que contribution à un urbanisme du rail],
à titre d’exemple d’exploitation des résultats du diagnostic
précédent), conformément à la vocation prospective de la
recherche–action Bahn.Ville.
L’apport de cette contribution est donc essentiellement
d’ordre méthodologique : si la démarche présentée a été
mise en œuvre sur deux stations ferroviaires spécifiques
— Carnot et Le Clapier à Saint-Étienne, dont seule la pre-
mière a été reprise ici en guise d’illustration —, elle est aisé-
ment transposable à d’autres terrains d’étude.
Proposition méthodologique d’un outil d’aide
au diagnostic spatial
Éléments de cadrage
Préalable indispensable à tout projet (et plus généralement à
toute action), le diagnostic porte ici sur l’environnement de
la gare, dans les limites de distances praticables à pied. Dans
le cadre de l’action relative aux cheminements piétons du
projet Bahn.Ville 2, ce diagnostic a mis en œuvre deux
approches complémentaires, en confrontant deux visions
indépendantes — celle de l’usager et celle du chercheur en
urbanisme.
La vision de l’usager résulte de l’acquisition, par ce der-
nier, d’une connaissance empirique d’un trajet emprunté
plus ou moins fréquemment (quotidiennement — voire
plus — pour certains) ; cette partie du diagnostic s’est atta-
chée à rendre compte de cette connaissance par le biais d’une
3
« Measurements of this dimension have been the least developed
because data are often incomplete or unavailable », [14].
180
collecte d’informations via parcours commentés, complétés
par des questionnaires administrés et autoadministrés avec,
pour ces derniers, réalisation de cartes mentales [17].
La vision de « l’expert » — sur laquelle focalise plus
spécifiquement cet article — repose sur une observation
directe sur le terrain (avec réalisation de photographies, de
schémas, de croquis…), complétée par une analyse de docu-
ments (plans, photos aériennes). La partie du travail sur le
terrain a été réalisée en plaçant l’expert dans les conditions
de l’usager (ou plutôt : des usagers empruntant différents
cheminements), auquel il a tenté de s’identifier. À cette fin,
il a réalisé à pied l’ensemble des parcours des personnes
interrogées lors des enquêtes relatives à la perception des
parcours piétons autour de la gare de Carnot et de la halte
du Clapier, mais sans prendre connaissance au préalable des
résultats de ces enquêtes, pour éviter d’être influencé par les
réponses des usagers enquêtés.
Afin de faciliter la confrontation de ces deux points de
vue, une même grille de lecture a servi de fondement aussi
bien à la trame d’un des questionnaires proposés à l’usager
qu’au travail d’observation sur le terrain du professionnel.
Ce fondement commun s’est directement inspiré de la grille
d’analyse spatiale élaborée à l’occasion d’une étude sur les
pôles d’échanges [18] : c’est en effet sur la base de cette
grille qu’a été établie une liste de questions qui ont été
posées aux usagers et que le professionnel s’est posées.
Pour assurer un traitement équitable aux deux visions lors
de la confrontation proprement dite des deux points de vue,
cette dernière a été réalisée, lors d’une étape ultérieure, par
une tierce personne.
Les éléments de diagnostic issus de ces travaux ont voca-
tion à servir de préalable à des suggestions en vue de favo-
riser l’intermodalité marche à pied/train. Car par-delà l’état
des lieux, la recherche–action sur laquelle repose le présent
document intègre une dimension prospective, l’objectif sou-
haité étant, idéalement, d’arriver à formuler — toujours dans
la double optique usagers/professionnel — des principes
concrets d’intervention.
C’est pour cette raison que, dans les questionnaires ayant
servi (en complément des parcours commentés) pour les
enquêtes auprès des usagers, il a été proposé à ces derniers
de faire des suggestions d’améliorations.
C’est pour cette raison également que, dans le présent
article, il est question non seulement des aménagements,
infrastructures, équipements ou services existants le long
de l’itinéraire ville–gare, mais également de ceux souhaita-
bles et de leur localisation.
C’est pour cette raison, enfin, que le diagnostic s’efforce
de répertorier — outre les attentes, besoins et souhaits expri-
més — les opportunités et disponibilités (notamment fonciè-
res) le long des cheminements et/ou à proximité de la gare.
Dans le cadre du présent article, cependant, le choix a
été fait de ne développer que la seule phase réalisée par
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
l’expert4 : les recommandations suggérées par les conclu-
sions de son diagnostic, certes, mais surtout, sa démarche.
C’est cette dernière qui est au cœur de ce premier chapitre,
dont l’objet est d’expliciter la réflexion ayant pour finalité de
fournir le cadre d’un outil méthodologique d’aide au diag-
nostic spatial, indispensable à tout travail de nature
prospective.
Car avant de proposer des recommandations, encore faut-
il identifier (et localiser) les différents problèmes de nature
spatiale susceptibles de s’opposer à la réalisation dans de
bonnes conditions des déplacements à pied entre une gare
et sa zone de chalandise piétonne.
Un tel énoncé nécessite deux précisions préalables :
• l’une sur les critères de qualité : qu’est-ce qu’un déplace-
ment réalisé dans de bonnes conditions ?
• l’autre sur la notion même d’espace : qu’est-ce qu’un
problème de nature spatiale ?
Critères d’un cheminement piéton de bonne qualité
La proposition de critères de qualité d’un cheminement
pédestre est fondée sur l’idée qu’une amélioration, du point
de vue du piéton, des espaces parcourus par ce dernier vers la
gare, est susceptible d’encourager la pratique de la marche à
pied sur ces itinéraires (et donc de constituer un facteur
— parmi d’autres — favorable à l’usage du mode ferré).
S’il est vrai qu’à certains égards, cette idée — brièvement
discutée en introduction générale de l’article — relève de la
conjecture, elle semble néanmoins partagée par un certain
nombre d’auteurs. Reposant sur les résultats de travaux aca-
démiques, mais également sur des retours d’expériences in
situ et des avis de professionnels, une abondante littérature
— tant française5 qu’anglophone6 — s’attache ainsi à présen-
ter un choix de bonnes pratiques en termes d’aménagement
4
Le travail relatif à la vision de l’usager (non abordé dans cet article,
donc), réalisé de manière parallèle mais totalement indépendante (à
l’exception du « socle commun » que représente la grille d’analyse
spatiale), fera quant à lui l’objet d’une autre publication, focalisant
sur la confrontation proprement dite des deux visions, analysant les
convergences et divergences constatées, pouvant ainsi contribuer à
alimenter la question de « l’habitant expert » soulevée dans certains
travaux récents sur la démocratie participative [19].
5
Depuis plusieurs décennies, un certain nombre de guides, de recueils
de savoir-faire et d’ouvrages destinés aux responsables, professionnels,
techniciens et projeteurs de la voirie urbaine, ont été édités notamment
par le CETUR (puis le CERTU). Le document, intitulé Bonnes
pratiques… : à pied, à vélo…, publié par le GART en avril 2000,
offre un bon aperçu synthétique dans ce domaine. Depuis cette date,
il est d’ailleurs cité dans la bibliographie de nombre de publications
ayant trait à la mobilité durable : fiches synthétiques [20],
publications de l’IAURIF [21], rapports réalisés à l’occasion d’études
dans le cadre de la mise en place de PDU [22], etc.
6
Par exemple, guides techniques à l’usage des professionnels [23],
publications s’inspirant des principes du TOD [3,15,24,25]…, etc.
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
des espaces publics urbains en vue de répondre aux besoins
de la marche à pied (pedestrian-oriented infrastructures).
L’étude de ces publications permet de mettre en évidence,
par recoupements, un certain nombre d’éléments consen-
suels censés contribuer — du moins potentiellement — à
l’attractivité pour le piéton (walkability) de ces espaces.
Ces éléments peuvent faire l’objet de différentes classifi-
cations (ou regroupements par catégories), selon le niveau de
détail souhaité. Celle qui a été établie ci-dessous n’est certai-
nement pas la seule possible. La distinction qu’elle opère
entre cinq critères (c’est-à-dire cinq familles d’éléments ou
cinq listes, n’aspirant d’ailleurs pas à l’exhaustivité) est gui-
dée par un souci de simplicité et de « mise à plat », puisque
faute de connaissance solidement établie relative aux poids
respectifs de ces critères, aucune hiérarchie ne saurait être
établie. L’ordre de présentation des cinq critères est, lui
aussi, fortuit :
• la fluidité renvoie de manière générale à l’absence d’entra-
ves — au sens large et à toutes échelles — à un déplace-
ment piéton. Un maillage dense de rues à l’échelle de la
ville ou du quartier [13,15], l’existence de raccourcis
pour piétons évitant le contournement d’un îlot [23,26],
l’absence d’obstacles sur un trottoir et la qualité du revête-
ment de ce dernier [26,27]… constituent autant d’exem-
ples de facteurs relevant de ce critère ;
• la sécurité renvoie non seulement à la minimisation (réelle
ou perçue) de risque (notamment d’accident), mais égale-
ment, de manière plus générale, à un état d’esprit confiant
résultant de l’impression (pas forcément fondée) d’absence
de danger. Par exemple, des dispositifs de suppression (ou
de limitation) de conflits d’usage ou de modération de la
vitesse automobile [23,26], le traitement des traversées de
la chaussée [27], les pratiques de stationnement [28], une
configuration favorisant la surveillance naturelle [25],
l’éclairage des espaces publics [14]… figurent au nombre
des éléments relatifs à ces logiques ;
• la lisibilité, s’inspirant de l’idée fondatrice de Lynch [29]
à laquelle nombre de récents travaux anglophones relatifs
aux aménagements favorables aux modes doux semblent
faire de plus en plus volontiers référence [25,30], cette
notion renvoie ici à la qualité d’un espace selon la plus
ou moins grande facilité de décryptage — et donc de repé-
rage — que ce dernier offre au piéton marchant vers la
gare. Configurations facilitant la perception de la trame
piétonne [26], agencements spatiaux rendant la gare
mieux visible, dispositifs spécifiques aidant au jalonne-
ment, à la signalisation, au repérage [23,26]… sont autant
d’éléments, parmi d’autres, renvoyant à ce critère ;
• les services que le piéton marchant vers la gare trouve sur
son itinéraire sont à considérer ici selon une acception très
large, puisque par ce terme sont désignés également les
commerces — dont la prise en compte fait référence aux
181
travaux mettant en exergue l’importance de la mixité
d’usage comme facteur favorisant la pratique de la marche
[12,23] —, ainsi que des dispositifs améliorant le confort
du piéton : arbres (ombrage), éclairage [14], bancs, pro-
tection contre le bruit [26]…
• l’ambiance, renvoyant à des notions telles que l’agré-
ment des itinéraires par le biais de mobiliers urbains,
de vitrines attractives, de plantations végétales [26],
l’art urbain [5] et, plus généralement, l’esthétique
[25,30], la culture et l’histoire au travers d’éléments don-
nant du sens aux lieux [23]… est certainement le critère
le plus malaisé à formaliser, notamment en raison d’un
déficit de travaux académiques dans ce domaine [25,30],
mais qui est mentionné dans la littérature spécialisée des-
tinée aux professionnels et concepteurs de la voirie et des
espaces publics de manière suffisamment fréquente pour
justifier la nécessité de sa prise en compte.
En supposant que la pertinence de ces cinq critères soit
avérée, les caractéristiques susceptibles de rendre très attrac-
tif un cheminement piéton vers la gare — et par voie de
conséquence, de favoriser le mode ferré — seraient donc, a
minima, de pouvoir se déplacer dans un cadre agréable
(ambiance), sans interruptions, sans heurts, sans obstacles,
sans détours (fluidité), en toute quiétude, sans danger (sécu-
rité) et en trouvant sur son chemin le maximum de commer-
ces, services et éléments de confort (services), selon un
itinéraire sans ambiguïté et ne prêtant pas à confusion,
vers une destination — la gare — facilement identifiable et
repérable de loin (lisibilité).
Dans cette hypothèse, mieux les conditions d’un parcours
— idéalement sur la totalité de sa longueur, mais au moins
(et impérativement) dans sa partie terminale, celle proche de
la gare, incluant les abords immédiats de cette dernière —
correspondent à cet énoncé, meilleures sont les chances que
ce parcours soit fréquenté. Mais si la satisfaction des cinq
critères suffirait à rendre un cheminement « très attractif »,
a contrario, la non-satisfaction d’un seul d’entre eux lui ferait
perdre ce qualificatif, voire le rendrait inadapté aux objectifs
d’un urbanisme du rail. Par exemple, se faire plaisir à
marcher du fait d’un environnement (architectural, végétal,
sonore…) agréable — de surcroît en direction d’une gare
elle-même attractive — constitue un élément (critère de
l’ambiance) susceptible, selon la conjecture retenue, de
faire basculer un usager dans son choix modal depuis la voi-
ture vers le train7. Mais il ne suffit pas : d’autres
7
Il est à noter que, compte tenu du thème abordé dans cette action du
projet Bahn.Ville 2, d’autres critères que ceux — traités ici — relatifs
aux aménagements spatiaux des cheminements piétons et des abords
de la gare, sont tout aussi importants — voire plus — dans le choix
d’utiliser le train : ponctualité, fréquence, fiabilité, régularité, qualité
du matériel roulant, etc.
182 Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199

caractéristiques — relatives à chacun des quatre autres critè- Les quatre composantes de l’espace :
res — sont tout aussi indispensables.
Il convient d’ailleurs de noter qu’un même facteur peut
• la composante dimensionnelle traduit des notions comme
la distance, la taille (largeur, longueur, hauteur), la den-
contribuer — ou s’opposer — à la satisfaction de plusieurs
sité, etc. ;
critères (des poubelles encombrant un trottoir nuisent aussi
bien à la fluidité qu’à l’ambiance), mais que le « signe » de
• la composante géométrique renvoie à des oppositions
telles que droit/courbe ; allongé/trapu, plan/accidenté,
son effet — positif ou négatif — peut varier d’un critère à
simple/complexe (à propos d’un itinéraire, par exemple),
l’autre (un dispositif séparant physiquement flux automobi-
etc. ;
les et piétons est susceptible d’améliorer la sécurité tout en
détériorant la fluidité piétonne, voire l’ambiance), situation
• la composante topologique permet des distinctions telles
que inclus/exclu (ou dedans/dehors), attenant/non attenant,
nécessitant un arbitrage en fonction de priorités explicitées et
continu/discontinu, connecté/déconnecté, en interaction
argumentées.
avec/coupé (isolé) de, planaire/non planaire (au sens de
la Théorie des graphes), etc. ;
Matrice composantes/acceptions — • la composante non formelle regroupe toutes les caracté-
ristiques de l’espace ne relevant d’aucune des trois com-
outil d’aide à l’observation des espaces urbains
posantes précédentes — dimensionnelle, géométrique et
topologique (suffisant, selon les typomorphologues, à
Les cinq critères précédemment énoncés relèvent tous — à
caractériser les rapports formels) : fonction8, texture, cou-
une échelle ou à une autre — des espaces traversés par les
leur, éclairage, opacité, matériaux… autant d’aspects ne
piétons. Mais pour apprécier la non-satisfaction (ou la satis-
relevant pas de la forme de cet espace, mais participant
faction, au moins partielle) d’un tel espace à ces critères,
néanmoins à sa caractérisation.
encore faut-il préciser la nature de ce que l’on observe. En
d’autres termes, la réalisation d’un diagnostic des espaces Les quatre acceptions de l’espace :
(urbains ou non) constituant le support des cheminements
piétons vers la gare suppose que soient posés, au préalable,
• l’espace aménagé renvoie à la dimension physique la plus
concrète (la plus banale pourrait-on dire) de ce dernier ;
certains jalons permettant d’orienter le choix des aspects
spatiaux à observer. À défaut d’une telle réflexion préa-
• l’espace perçu se situe sur le registre du sensoriel (l’espace
tel qu’il nous est révélé par notre vue, notre ouïe, notre
lable, le travail de terrain risque de manquer d’homogénéité
odorat, etc.) ;
et, de ce fait, de rendre impossibles les comparaisons entre
études de cas [31]. L’utilisation d’une grille d’analyse
• l’espace représenté procède d’une réinterprétation (intel-
lectualisation) de l’espace perçu : il se construit « en inté-
spatiale peut, à cet égard, se révéler utile, en raison de la
grant le patrimoine idéologique (individuel et collectif)
complexité et de la polysémie de la notion même d’espace,
des individus qui le fabriquent »9 et, de ce fait, porte la
justifiant pleinement que cette dernière soit abordée de
marque de certaines valeurs et codes culturels. Ainsi, à la
différents points de vue et en faisant appel à diverses disci-
différence de l’espace perçu, l’espace représenté se charge
plines. C’est pour cette raison que l’approche proposée
d’une dimension symbolique et peut être porteur d’un
— reprenant, en les adaptant aux cheminements piétons,
jugement de valeur, positif ou négatif : par exemple, un
la grille construite pour l’étude des pôles d’échanges
espace perçu comme dégagé et clair peut être représenté
[18] — s’appuie sur des travaux cherchant à appréhender
— ou interprété —, dans un contexte culturel donné,
cette notion de manière plurielle afin de rendre compte de
comme agréablement aéré et ouvert ou au contraire
cette diversité. Parmi les auteurs s’étant attelés à cette tâche,
comme hors d’échelle, anonyme et sans intimité. Dans
il convient d’évoquer notamment :
le domaine auditif/sonore, un espace perçu comme
• Di Méo [32,33] qui, partant de différentes conceptions bruyant peut être interprété comme agréablement animé
philosophiques de l’espace, propose un certain nombre ou au contraire comme cacophonique. Des notions telles
d’acceptions possibles de cette notion ; que coupure, continuité, bruit, etc. renvoient ainsi à
• certains typomorphologues [34,35], dont le regard d’archi- l’espace perçu, alors que les termes dégradation, valorisa-
tectes vient compléter l’approche précédente en proposant tion, etc. sont de l’ordre de l’espace représenté (par
une méthode d’analyse spatiale de la forme urbaine.
8
Une fois adaptés et complétés par d’autres sources Cet aspect « fonction » de la composante non formelle introduit, entre
[36–41], les travaux de ces auteurs sont à la base de la grille autres, la fameuse mixité fonctionnelle (mise à l’honneur dans nombre
de travaux, notamment anglophones, car identifiée comme étant
d’analyse spatiale proposée, consistant, d’une part, à décli-
facteur d’attractivité) en tant qu’objet d’observation à prendre
ner l’espace en quatre acceptions et, d’autre part, à aborder nécessairement en compte lors du diagnostic spatial.
9
chacune de ces acceptions selon quatre composantes. [32]
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
exemple, une coupure n’est pas forcément représentée
comme négative — elle peut être, au contraire, un facteur
d’intimité). Il est à noter aussi que la représentation gra-
phique des espaces (plans des réseaux, plans de la ville et
du quartier, signalétique…) relève également de l’espace
représenté, dans la mesure où il s’agit de la traduction sur
un support (papier, écran…) d’une certaine vision de
l’espace ;
• l’espace vécu fait référence à la réappropriation10 de
l’espace par le biais des usages (ou pratiques) — usages
effectifs, ne correspondant pas forcément à ceux prévus
lors de la conception d’un lieu (le vécu est une acception
essentielle de l’espace dans la mesure où les pratiques
contribuent à définir ce dernier).
Évidemment, ces quatre acceptions de l’espace sont en
interdépendance étroite : par exemple, un même espace
perçu peut être représenté comme désert et déprimant ou
convivial et animé selon les pratiques du lieu, c’est-à-dire
l’espace vécu.
Croisant ces quatre composantes et ces quatre acceptions
de l’espace, la grille d’analyse proposée peut être représentée
par une matrice à quatre lignes et quatre colonnes (16 cases).
Chaque case — correspondant à une composante de l’espace
selon une certaine acception — contient une courte liste non
exhaustive d’exemples illustrant quelques-uns des aspects
spatiaux relevant de cette case (Tableau 1). Cette décompo-
sition d’une réalité complexe — l’espace — ne doit cepen-
dant pas occulter le caractère parfois artificiel d’un tel
découpage. En effet, de nombreux aspects de l’espace sont
transversaux au sens où, faisant appel non pas aux compo-
santes isolées mais à des combinaisons de ces dernières, ils
relèvent de plusieurs cases11. À l’inverse, une même case
peut regrouper plusieurs aspects spatiaux méritant d’être
abordés séparément12.
Procédant d’une logique de mise à plat d’aspects spatiaux
susceptibles d’être abordés à l’occasion de l’étude d’un lieu
ou d’une succession de lieux (par exemple un chemine-
ment), la matrice n’a cependant pas à être considérée
comme un carcan contraignant, imposant un découpage
rigide et un cloisonnement strict des différents aspects de
10
[40]
11
Par exemple, un cheminement peut susciter chez l’usager un
sentiment de pénibilité (colonne espace représenté) pouvant être lié
aux quatre composantes à la fois — dimensionnelle (distance
importante à parcourir), géométrique (complexité du tracé du
cheminement), topologique (ruptures, interruptions dans le
cheminement) et non formelle (traitement architectural peu
engageant, éclairage déficient, signalétique inexistante ou peu lisible).
12
Par exemple, la composante non formelle de l’espace aménagé
(première case du tableau) regroupe des caractéristiques spatiales
liées aussi bien au traitement de la chaussée et du mobilier urbain du
cheminement qu’à la nature des équipements (services, commerciaux,…)
le long de ce dernier.
183
l’espace13, mais plutôt comme un outil méthodologique
souple et adaptable, pouvant servir de guide à une réflexion
et à l’élaboration d’une liste raisonnée de critères spa-
tiaux pertinents lors de l’étude d’un lieu. Une démarche
d’analyse spatiale s’appuyant sur cette matrice ne correspond
qu’à une lecture possible — parmi d’autres — de cette
dernière, et ne saurait donc en aucun cas être mécanique
ou déterministe.
Dans le cas présent, cette grille d’analyse a été utilisée
comme mémento dans l’appréciation des espaces (aussi
bien ceux des parcours que ceux des gares et de leurs abords),
afin que ces derniers soient décrits sous toutes les facettes
semblant pertinentes compte tenu des objectifs. Mais point
n’est besoin de recourir forcément aux 16 cases de la
matrice, certaines pouvant s’avérer être sans objet pour un
cas donné (ce choix étant laissé à l’appréciation du chargé
d’étude). Simplement, la matrice aide à éviter des oublis sur
le terrain (l’omission d’un aspect important est d’autant
plus gênante que les possibilités de visites du terrain sont
rares, par exemple en raison de son éloignement).
À titre illustratif, voici un exemple sommaire de quelques
éléments d’appréciation d’un trottoir du point de vue de sa
largeur— c’est-à-dire d’une de ses caractéristiques dimen-
sionnelles (deuxième ligne de la matrice) — et ce, selon
les quatre acceptions de l’espace : « Mesurant environ 1 m
depuis la chaussée jusqu’à la façade (espace aménagé, pre-
mière case de la ligne), le trottoir apparaît, depuis l’endroit
où je suis, relativement large (espace perçu, deuxième case)
et bien dimensionné pour une personne marchant de front
(espace représenté, troisième case), mais en cas de nécessité
de dépassement ou de croisement d’une personne munie
d’une valise, il devient nettement insuffisant et nécessite de
descendre sur la chaussée (espace vécu, quatrième case de la
ligne) ».
Voici maintenant un exemple d’éléments d’appréciation
de ce même trottoir selon l’acception de l’espace perçu
(deuxième colonne de la matrice) et ce, par des éléments
issus des quatre composantes de l’espace : « Le trottoir pré-
sente un revêtement sombre, d’aspect mat et fissuré14 (com-
posante non formelle, première case de la colonne), depuis
l’endroit où je suis, il apparaît relativement large (compo-
sante dimensionnelle, deuxième case de la colonne), son
tracé paraît rectiligne (composante géométrique, troisième
case) en direction de la gare, mais est coupé visuellement
de cette dernière (composante topologique, quatrième case
de la colonne) par une rangée d’arbres ».
13
Le statut du tableau — malgré l’impression qu’il peut susciter —
n’est donc pas celui de « mode d’emploi pour une étude spatiale en
16 paragraphes ».
14
Une appréciation du type : « un revêtement de trottoir de couleur
lugubre et en piteux état » relèverait de l’espace représenté,
correspondant à la troisième colonne.
 184

Tableau 1 Grille d’analyse spatiale, aide à l’observation des espaces des cheminements piétons ville–gare

ACCEPTION ESPACE AMÉNAGÉ ESPACE PERÇU ESPACE REPRÉSENTÉ ESPACE VÉCU

« physique » de l’ordre du sensoriel (vue, ouïe, de l’ordre de l’interprétation de l’ordre de l’usage des espaces.
odorat,…) (jugement de valeur), de
l’intellectualisation ou de la
COMPOSANTE symbolisation
NON FORMELLE : Nature des équipements et services Nature des équipements et services Sentiment de facilité/difficulté à se Usages de l’espace du
- fonction présents sur le cheminement et ses perçus depuis le cheminement. repérer au cours du cheminement cheminement et de ses environs
- matériau environs. Absence de perception (dû à la signalétique),… (p.e. dynamique commerciale liée
- couleur Matériaux, plantations, revêtements, d’équipements/services présents à Sentiment, impression (p.e. aux flux de piétons entre « la
- éclairage éclairage, signalétique (verticale et proximité du cheminement. d’harmonie, cacophonie, malaise, ville » et « la gare » ?)
-… horizontale), …le long du Teintes, lumières, textures, bien-être, froideur, chaleur... ?) Nature des pratiques le long du
cheminement matériaux, signalétique, sons, suscité par matériaux, couleurs, cheminement, p.e. leur conformité
bruits, odeurs,… perçus lors du sons, odeurs,… avec les usages prévus (différentes
cheminement. formes d’usages détournés ?),…
DIMENSION : Longueurs et largeur des Proportions (ample / resserré), Sentiment de facilité/pénibilité dû à Densité d’occupation des espaces
- métrique cheminements piétons (depuis échelle (vaste/exigu) des espaces du la longueur des cheminements,… du cheminement par les usagers
- échelle différentes origines vers la gare) cheminement, Distance représentée Gare/ville Densité d’occupation des abords du
- densité Densité, hauteur et dimensions du proximité/éloignement,… perçus (p.e. :on a l’impression que l’on sort cheminement par différents
-… bâti et des espaces non bâtis le long Démarcation/fusion du de la ville et que l’on s’éloigne usages : commerçants, riverains,…
du cheminement cheminement dans son beaucoup de la ville pour aller à la (p.e. : abords désertés),…
environnement par ses dimensions, gare).
échelle,… Impression de télescopage
d’échelles cheminement/site,...
GÉOMÉTRIE : Tracé des cheminements piétons Simplicité/complexité perçue des Sentiment de facilité/pénibilité (dû à Répartitions des usagers (agrégats,
- allongé/trapu (droit, accidenté, dénivelé,…) cheminements,… la complexité des tracés, y compris files,…),…le long du cheminement
- haut/bas Géométrie des espaces bâtis et non Démarcation/fusion du les dénivelés) des cheminements,…
- plan/accidenté bâtis le long du cheminement. cheminement dans son Réussite/échec de l’insertion
-… environnement par ses géométrique (espaces) du
caractéristiques géométriques,… cheminement dans son
environnement,…

TOPOLOGIE : Position du site (cheminements) « Type » de cheminement perçu Sentiment d’enfermement/ Relations/interactions entre
- dedans/dehors dans la ville (dans/hors zone dense (sans rupture / ponctué d’étapes / ouverture (par rapport à usagers/usagers ou usagers/services
- connecté/coupé ou centre), invitant au détour,…),…. l’environnement),… ou usagers/riverains du
- planéarité Passages à niveau, carrefours, Coupures/continuités (voisinages) Sentiment de facilité/pénibilité (dû cheminement ou
-… passerelle/passages souterrains,… perçues depuis l’espace du p.e. aux liaisons verticales,…),… usagers/commerçants le long du
Le cheminement en tant que lien cheminement avec l’environnement Dégradation/valorisation du quartier cheminement : échanges,
gare-ville plus ou moins immédiat (p.e. les par la présence de ce cheminement évitements, blocages,…
commerces et services du site, « la (p.e. du fait des connexions/
ville »,...) ;… coupures qu’il crée dans la ville),…
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
Mode d’emploi, statut, intérêt et limites
de l’outil méthodologique proposé
Concrètement, lors du travail de terrain dans le cadre du
diagnostic, chacun des critères de qualité d’un cheminement
peut être appréhendé du point de vue de chacune des com-
posantes et de chacune des acceptions de l’espace. Cette
combinaison de cinq critères d’attractivité avec les 16 cases
de la matrice composantes/acceptions suggère donc
5 × 16 = 80 catégories de questions susceptibles d’être sou-
levées (pas forcément toutes pertinentes dans chaque cas de
figure) pour qualifier un espace traversé par le piéton lors de
son cheminement vers la gare. C’est cette démarche qui a été
mise en œuvre lors de l’observation des espaces parcourus
en vue de les évaluer, par identification de tout ce qui, selon
l’expert chargé du diagnostic, était en accord ou désaccord
avec chaque critère, décliné selon la grille d’analyse spatiale.
Bien entendu, cette déclinaison (« déconstruction ») de
l’espace des itinéraires piétons et de leur environnement sen-
sible ne présume en rien de l’importance relative de tel ou tel
facteur du point de vue de son effet potentiel sur l’attractivité.
Il convient de préciser à cet égard que le parti retenu — et
pleinement assumé — dans l’ensemble du travail (préalable
au diagnostic) présenté dans ce premier chapitre s’inscrit non
pas dans une logique de production directe de connaissance
stricto sensu, mais, de manière moins ambitieuse, dans celle
de l’aide à l’observation (collecte de données). L’objectif
n’était donc autre que celui d’élaborer un outil d’aide à la
réalisation d’un état des lieux, en termes d’attributs spatiaux
supposés — du moins potentiellement — être impliqués
dans le choix de recourir, ou non, à la marche à pied. Par
rapport à des travaux ayant contribué à mettre en évidence
l’impact de certaines caractéristiques de l’environnement
bâti (densité, mixité fonctionnelle, maillage des infrastructu-
res, présence de trottoirs…) sur l’attractivité de la marche
[11,42], il s’agit ici seulement de fournir au chargé d’étude
une grille de lecture permettant, au travers d’une mise à plat
structurée, d’expliciter et d’orienter le choix des aspects spa-
tiaux à observer. Cette forme de systématisation des travaux
de terrain — mais non pas automatisation, puisque chaque
chargé d’étude est censé utiliser cette grille d’une manière
qui lui est propre — peut présenter l’avantage de faciliter
la recherche de collaborations et de complémentarités entre
praticien et chercheur : l’évocation, par le premier, d’un
aspect spatial résultant de sa lecture du terrain d’étude au
travers du prisme de la grille est susceptible de donner au
second des idées de variables à analyser plus finement du
point de vue de ses « effets ». En d’autres termes, l’un des
intérêts d’études de cas de ce type serait de nature explora-
toire en attirant l’attention sur des aspects hypothétiquement
attractifs d’un itinéraire piétonnier.
Une autre forme de complémentarité entre travaux exis-
tants et ceux que pourrait susciter l’approche développée
185
dans cet article relève de la question des échelles : des fac-
teurs tels que ceux évoqués plus haut (densité de population,
mixité d’usages, maillage…) font sens surtout à l’échelle
d’un quartier ou, au minimum, celle d’un îlot. Bien entendu,
d’un point de vue spatial (au sens large), ils se manifestent à
des échelles inférieures. Mais d’autres aspects spatiaux
sont en revanche spécifiques à l’environnement directement
perceptible par le piéton et relèvent du domaine du « micro-
urbanisme » (tronçon de rue, mobilier urbain…) ou de
l’architecture. Ce sont aussi ces derniers — non pas spécifi-
quement mais complémentairement aux précédents — que la
démarche proposée doit aider à identifier.
C’est d’ailleurs l’une des raisons justifiant le parti d’avoir
abordé ici la question du rabattement vers les gares du seul
point de vue du piéton (et non pas de celui du cycliste), alors
que de nombreux travaux sur les déplacements urbains non
motorisés [13,15,27,30] traitent conjointement de la marche
et du vélo comme relevant d’un même groupe (homogène ?)
de modes durables. Le choix de focaliser ici sur le piéton
uniquement est motivé par le rapport privilégié qu’entretient
à l’espace la marche à pied [43] qui, contrairement aux
autres modes (y compris le vélo), « implique une immersion
complète dans l’environnement de déplacement, appréhendé
de manière plus sensible » [44] et présente la particularité de
permettre de « changer de destination ou d’en inventer de
nouvelles à chaque pas » [45,46]. Par ailleurs, en termes
d’aménagements destinés aux modes doux, si les questions
posées et la nature des problèmes à résoudre se rejoignent
parfois (interactions avec les flux motorisés, par exemple),
elles diffèrent souvent15. Ces deux modes requièrent donc
des approches distinctes, des analyses spécifiques [10].
Contrairement aux travaux pouvant trouver indistinctement
des applications aux domaines de tous les déplacements non
motorisés [13], les échelles d’étude (diagnostic) et d’inter-
vention (propositions) spatiale dont relèvent les aspects trai-
tés dans le présent article sont donc, pour nombre d’entre
eux, plus spécifiquement celles de la marche à pied. C’est
ce qui justifie l’utilité de la très grande finesse d’observation
à laquelle la grille proposée invite et qui est susceptible de
soulever des questions non abordées par les travaux
existants.
Au total, l’outil proposé — encore au stade expérimen-
tal — est destiné à être mis en œuvre, si possible, par diffé-
rents utilisateurs sur différents terrains, en vue d’un futur
retour d’expériences qui, d’une part, permettent d’en asseoir
la pertinence et le caractère opérationnel et, d’autre part, de
multiplier les observations empiriques et donc d’enrichir la
15
Une étude portant spécifiquement sur l’intermodalité vélo-train — et
traitant également de la question des itinéraires cyclistes de rabattement
vers la gare — a été menée récemment dans le cadre du projet Port
Vert, recherche effectuée dans le cadre du programme interministériel
sur les transports (PREDIT), rapport remis en février 2011.
186
« boîte à idées » pour des recherches plus académiques
visant à approfondir le rôle de catalyseur de tel ou tel aspect
spatial pour la pratique de la marche à pied vers la gare.
La portée des deux chapitres suivants est donc, par
essence, limitée : les éléments de diagnostic du chapitre
(Atouts et faiblesses des espaces des parcours piétons vers
la gare) ont pour seule vocation d’illustrer, sur un cas
concret, une telle mise en œuvre expérimentale, c’est-à-dire
la manière dont un chargé d’étude a pu se saisir de cette grille
d’observation, qu’il a complétée par une interprétation et un
avis d’expert personnels, forcément subjectifs ; la proposi-
tion esquissée au chapitre (Propositions d’aménagements de
parcours piéton vers la gare en tant que contribution à un
urbanisme du rail) — s’inscrivant dans le volet « action »
du projet Bahn.Ville 2 (qui associe chercheurs et profession-
nels) — n’a quant à elle d’autre ambition que d’illustrer
comment un bureau d’étude, par exemple, pourrait appuyer
un parti d’aménagement sur le diagnostic précédent.
Atouts et faiblesses des espaces
des parcours piétons vers la gare
Mise en œuvre des outils méthodologiques proposés
Pour être à même d’établir un diagnostic des parcours
convergents vers les gares retenues (gare de Carnot et halte
du Clapier, dont seul l’exemple de la première est repris dans
le cadre de cet article), la personne en charge de cette tâche
devait acquérir une connaissance in situ aussi complète que
possible de l’ensemble des cheminements piétons parcourus
par les personnes interrogées lors de l’enquête, en vue de
la confrontation escomptée (vision des usagers/vision de
l’expert, non abordée dans cet article). À cette fin, elle a
tracé ces cheminements sur une carte détaillée, avant d’ef-
fectuer elle-même ces parcours à pied en commentant et en
notant (enregistrement sonore, notes écrites, croquis, photos)
tout élément pertinent au regard des cinq critères de qualité
considérés sous différents aspects (cases de la matrice) des
espaces traversés.
Collecte de l’information
Les parcours réalisés par les personnes interrogées sont
numérotés de 1 à 14 (Fig. 1).
Le point de départ de chaque parcours est repéré par un
nombre entouré d’un cercle, l’ordre des numéros a été fixé
arbitrairement (le premier numéro est au sud-ouest, puis on
tourne autour de la gare dans le sens trigonométrique).
Les tracés des différents parcours sont représentés de
manière à ne pas se superposer (mais à se juxtaposer), afin
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
qu’apparaisse graphiquement, de manière claire, l’existence
de tronçons communs à plusieurs parcours.
Le découpage d’un parcours en tronçons résulte directe-
ment de la succession d’embranchements. Par exemple, le
parcours 3 (rue Charles-de-Gaulle, au départ de la place
Jean-Jaurès) vers la gare de Carnot comporte trois tronçons
(Fig. 1) : le tronçon 1, depuis la place Jean-Jaurès jusqu’au
carrefour avec la rue Boucher-de-Perthes (où deux autres
parcours, le 4 et le 5, rejoignent le parcours 3 — premier
embranchement) ; le tronçon 2 est délimité par ce dernier
et le carrefour avec la rue du Grand-Gonnet (où les parcours
3, 4 et 5 sont rejoints par les parcours 1 et 2 — deuxième
embranchement) ; le tronçon 3 (désormais commun à cinq
parcours) se termine à la gare. Dans la description de chaque
tronçon (description très détaillée, retranscrite à partir des
enregistrements vocaux réalisés tout au long des parcours),
où est notamment évoquée son ambiance générale, liée aux
caractéristiques (selon différentes acceptions et composan-
tes) de l’espace parcouru (c’est-à-dire l’infrastructure viaire
et son environnement), certains éléments particuliers (contri-
buant à définir cet espace et cette ambiance) sont résolument
mis en avant : la chaussée et son traitement (le trottoir — sup-
port physique du cheminement piéton — faisant l’objet d’une
attention toute particulière) ; les éléments rapportés ou dépo-
sés sur la chaussée (mobilier urbain, plantations, signalétique
verticale et horizontale, objets divers…) pouvant éventuelle-
ment faire obstruction ; les façades délimitant latéralement le
tronçon (aspect et fonctions) ; le lien (notamment visuel) avec
la gare, compte tenu des éléments précédents.
Outre les cheminements, les abords immédiats de la gare,
ainsi que la gare elle-même font également l’objet d’une
description.
Traitement et synthèse
Afin de faciliter le travail de synthèse, les points jugés signi-
ficatifs (par rapport à l’un ou l’autre des cinq critères retenus)
dans les descriptions précédentes ont été rassemblés sous
forme de tableaux, dont chaque ligne correspond à un tron-
çon et chaque colonne à l’un des cinq critères. Chaque case
contient donc, sous forme abrégée (mots clés renvoyant à
différents développements dans les retranscriptions), une
liste de caractéristiques de (ou d’éléments relatifs à) l’espace
d’un tronçon, du point de vue d’un critère.
Pour les besoins de la présentation de la synthèse réalisée
à partir de ces tableaux, une distinction a été opérée entre
deux types d’espaces (aux frontières relativement floues) :
la gare et ses abords, d’un côté, les tronçons (tels que définis
précédemment), de l’autre.
Compte tenu des objectifs prospectifs de la recherche–
action, les tronçons ont par ailleurs été subdivisés en deux
catégories, en fonction de leur rapport plus ou moins direct à
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199 187

Fig. 1 Parcours réalisés par les personnes interrogées

188 Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199

la gare (aboutissement de tous les parcours) : les tronçons pro-
ches (sous-entendu proches de la gare) et les tronçons loin-
tains. Les premiers sont ceux dont l’une des extrémités est
la gare ; un tronçon proche est ainsi un espace contigu à
celui de cette dernière et de ses abords immédiats et consti-
tue donc un espace de transition entre celui du parcours et
celui de la gare ; tous les autres tronçons sont considérés
comme lointains. Ce premier critère de distinction — critère
topologique (la contiguïté) — entre les deux types de tron-
çons est doublé d’un critère fonctionnel, celui de la fréquen-
tation (du moins potentielle) par les usagers : constituant, en
quelque sorte, la dernière ligne droite d’un parcours avant la
gare, un tronçon proche est, par définition, plus fréquem-
ment utilisé (ou : commun à un nombre plus élevé de
parcours) qu’un tronçon lointain.
Il convient enfin de préciser que s’il est assez aisé de carac-
tériser globalement le premier type d’espace (celui de la gare
et de ses abords immédiats) en raison de sa (relative) conti-
nuité, il semble bien plus délicat de dégager des éléments
de diagnostic généraux à partir d’un corpus hétérogène de
cheminements dans la ville. Car non seulement chacun de
ces derniers constitue a priori un cas à part entière (puisqu’il
concerne des espaces au moins partiellement distincts de
ceux d’autres tronçons), mais de plus, il peut, lui-même,
être composé d’espaces visuellement disjoints du fait, par
exemple, d’un tracé géométriquement complexe et, de ce
fait, non caractérisable dans son ensemble. Pour cette raison,
la portée spatiale (tout le tronçon, une partie du tronçon ou
simplement ponctuelle) de chaque élément du diagnostic est
systématiquement précisée dans les tableaux.
Afin de faciliter la lecture des tableaux susmentionnés
(et donc la synthèse), diverses indications figurent entre
parenthèses à côté de chaque élément présent dans une case
(Tableau 2, comportant, à titre d’exemple, quatre tronçons
extraits du tableau synthétique relatif aux tronçons proches
de la gare de Carnot).
La première indication est relative au caractère valorisant
ou dévalorisant (à l’aune des cinq critères retenus) dudit élé-
ment pour l’espace auquel il se rapporte. Ainsi, (+) signifie
une compatibilité avec le critère ; (–) une incompatibilité
partielle ; (– –) une grave incompatibilité.
Par exemple, architecture (+) dans la colonne ambiance
signifie que l’architecture des façades bordant le tronçon
contribue à une ambiance agréable ; propreté (– –) dans la
colonne fluidité indique que la présence d’ordures ou de déjec-
tions sur le trottoir nuit gravement à un cheminement fluide.
D’autres indications peuvent compléter cette apprécia-
tion, notamment celles relatives :

Tableau 2 Lorsqu’un même tronçon est commun à plusieurs parcours, il possède plusieurs identifiants (chacun relatif à un parcours)

Parcours– Ambiance Fluidité Sécurité Services Lisibilité

tronçon
P1–T3 Architecture (+) Largeur (–D) File parking (+) Variété (+) Signalisation (– –)
P2–T3 Chaussée (+) Largeur (+G) Sens unique (+) Nombre (+) Contact visuel (– –)
P3–T3 Entretien (+) Chaussée (+) Chaussée (+)
P4–T3 Plantations (+)
P5–T4 Commerces (+)
Tramway (+)
P7–T2 Architecture (– –) Largeur (–) File parking (+) Nombre (–) Signalisation (– –)
P6–T2 Saleté (– –P) Mobilier urbain (– –P) Traversée rue (– –P) Intérêt (–) Contact visuel (– –)
Entretien (– –P) Revêtement (–P) Affichage (– –)
Revêtement (– –P) Détour (– –P)
P10–T2 Architecture (+D) Largeur (+G) Barrière (+G) Variété (+) Signalisation (– –)
P11–T3 Commerces (+D) Largeur (–D) File parking (+D) Nombre (+) Contact visuel (– –G)
P14–T3 Ouverture (+G) Commerce (– –PDT) Commerce (– –PDT) Contact visuel (+D)
Parc (+G) Traversée rue (– –P) Traversée rue (–P) Architecture (–D)
Revêtement (– –G) Affichage (–D)
P12–T2 Architecture (+G) Largeur (+D) File parking (+) Nombre (–) Signalisation (– –)
P13–T3 Arbres (+G) Poubelles (–PG) Traversée rue (– –P) Variété (–) Antisignalisation (– –)
Stationnement (–PD) Contact visuel (– –G)
Traversée rue (– –P) Contact visuel (–D)
Architecture (–D)
Affichage (– –D)

P10–T3 = parcours no 10, tronçon no 3.

Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
• à la portée spatiale de l’élément cité, c’est-à-dire au carac-
tère ponctuel (P) ou global (en l’absence d’indication, la
portée spatiale est globale, c’est-à-dire concerne tout le
tronçon ou une partie significative du tronçon) ;
• à la portée temporelle de cet élément (la lettre T, signifiant
que l’élément est temporaire, n’est cependant utilisée
qu’en cas de nécessité pour apporter une précision
pertinente : en effet, dans le cas d’une poubelle ou d’un
véhicule en stationnement sur le trottoir, par exemple, le
caractère temporaire de l’obstacle est évident, et l’utilisa-
tion de la précision T est inutile) ;
• au positionnement à droite (D) ou à gauche (G) de l’élé-
ment (en marchant en direction de la gare).
Fig. 2 P1–T3 : l’un des deux accès sud vers la gare de Carnot,
visible en fond de perspective (« passerelle » abritant les quais)
mais difficilement identifiable comme telle
Fig. 3 P7–T2 : l’autre accès sud (parallèle au précédent) vers la
gare de Carnot. En fond de perspective, les arches du viaduc sur
lequel passent les rails
189
Exemples : stationnement (– –GP) dans la colonne
fluidité signifie que, ponctuellement, des véhicules en
stationnement réduisent de manière drastique la largeur
du trottoir côté gauche (voire bouchent complètement le
passage) ; commerce (– –T) dans la colonne sécurité
indique que le débordement temporaire d’une activité
commerciale sur le trottoir oblige (temporairement,
donc) le piéton à descendre sur la chaussée, hors passage
clouté.
Parmi les quelques centaines de photos prises à l’occasion
du diagnostic, les quatre présentées ci-dessous (Figs. 2–5)
proposent, à titre illustratif, une vue de chacun des quatre
tronçons du Tableau 2.
Fig. 4 P10–T2 : accès nord vers la gare de Carnot. Aucun élément
architectural de la partie visible (quais couverts) en fond de pers-
pective ne permet de reconnaître la gare
Fig. 5 P12–T2 : accès ouest vers la gare de Carnot. Notons la flè-
che directionnelle Carnot qui pointe vers la gauche, alors que la
gare, non identifiable, se trouve droit devant
190
La section suivante résume les principaux éléments de
diagnostic spatial que cette démarche a permis de mettre en
évidence au sein du quartier de la station Carnot.
Éléments du diagnostic : l’exemple de la gare de Carnot
La gare et ses abords
• Ambiance
L’architecture du bâtiment, de même que la vétusté, le
manque d’entretien et la saleté des abords posent problème
en nuisant gravement à l’attractivité de la gare.
Le problème est accentué en raison d’un effet de contraste
avec les espaces (extrémités des tronçons proches) environ-
nants, bénéficiant d’une ambiance bien plus agréable, incitant
à se tourner vers eux plutôt que vers la gare, qui ne donne pas
envie d’entrer : on préfère changer de trottoir !
• Fluidité
La fluidité des cheminements verticaux à l’intérieur de la
gare pose problème : l’ascenseur étant (apparemment sou-
vent) en panne, le dénivelé important (l’équivalent de quatre
étages !) ne peut être franchi qu’en empruntant un escalier
labyrinthique comportant cinq paliers intermédiaires.
Concernant les abords, le traitement des espaces publics
connexes ne « canalise pas » le piéton vers cette gare, au
contraire.
• Sécurité
Dans le cas présent, cette question relève plus de la sécurité
subjective : l’état de vétusté, de saleté et la présence de
recoins sombres donnant par endroits une impression inquié-
tante de quartier mal famé font naître un sentiment d’immi-
nence d’un danger.
• Services
Ni la gare elle-même ni ses abords immédiats (le « parvis »)
ne comportent de services, mis à part ceux liés au transport
ferré stricto sensu (billetterie).
• Lisibilité
Le traitement architectural du bâtiment n’est pas de nature à
faire comprendre qu’il s’agit d’une gare. Les seuls éléments
permettant de la reconnaître comme telle sont les quelques
inscriptions intégrées à certaines de ses façades (SNCF,
Accès aux quais…).
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
Cette absence de lisibilité pose un grave problème de
repérage et devra faire l’objet d’une attention toute particu-
lière dans la proposition du chapitre (Propositions d’aména-
gements de parcours piéton vers la gare en tant que
contribution à un urbanisme du rail).
Parcours–tronçons proches
• Ambiance
L’ambiance est manifestement l’un des points forts des tron-
çons proches de Carnot : à part quelques exceptions, géné-
ralement ponctuelles et correspondant à des problèmes
théoriquement simples à éliminer (réparations ponctuelles
de certains trottoirs, propreté, nettoyage de certaines façades,
entretien), ces tronçons possèdent de nombreux atouts struc-
turels (architecturaux, paysagers, de transports publics, etc.)
pour être des « fins de parcours piétons » agréables et
attractives.
Ce potentiel constitue un élément fort pouvant être mobi-
lisé (notamment pour servir de catalyseur) au niveau de la
proposition du chapitre (Propositions d’aménagements de
parcours piéton vers la gare en tant que contribution à un
urbanisme du rail).
• Fluidité
Mis à part des problèmes ponctuels et/ou conjoncturels — en
théorie simples à gérer ou à éliminer (revêtement de trottoir
localement abîmé, stationnement abusif, présence de poubel-
les, débordement de commerce sur le trottoir) — et quelques
trottoirs semblant quelque peu sous-dimensionnés, la princi-
pale entrave à une bonne fluidité des cheminements se situe
au niveau de l’articulation entre l’espace des tronçons pro-
ches, d’un côté, celui de la gare et de ses abords immédiats,
de l’autre.
Notamment, la coupure, entre la gare et la place Carnot,
par le boulevard Jules-Janin au trafic dense et dont la traver-
sée (en deux, voire trois temps) nécessite d’emprunter suc-
cessivement plusieurs passages cloutés (fin du tronçon 2 du
parcours 10) réglés par feux en faveur des véhicules, nuit
gravement à la fluidité de l’accès vers la gare. En effet,
ces derniers mètres (ou plutôt : ces dernières secondes, si
l’on attend que le feu passe au vert) d’un parcours peuvent
faire rater un train.
Or, la plupart des tronçons proches sont ainsi coupés de
l’espace tenant lieu de parvis à la gare par des infrastructures
routières souvent difficiles et/ou longues à traverser. Autre-
ment dit, moins de la moitié des trottoirs-parcours est arti-
culée à la gare de manière fluide, c’est-à-dire ne nécessitant
ni détour ni attente.
Une meilleure continuité de ce point de vue entre l’espace
de la gare et l’extrémité terminale du plus grand nombre
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
possible de tronçons proches sera à rechercher dans la
proposition d’amélioration du chapitre (Propositions
d’aménagements de parcours piéton vers la gare en tant
que contribution à un urbanisme du rail).
• Sécurité
Les problèmes de sécurité rejoignent ceux de la fluidité :
quasi inexistants sur l’essentiel du tracé des tronçons
proches, ils se concentrent à l’endroit de l’articulation entre
l’espace de la gare et l’extrémité terminale de la plupart des
tronçons.
Car le problème de fluidité évoqué plus haut est suscep-
tible de poser celui de la sécurité, l’usager pressé voyant
arriver son train pouvant être tenté de prendre de graves
risques en traversant hors passages cloutés et/ou lors de la
phase rouge pour piétons (très longue).
La proposition du chapitre (Propositions d’aménage-
ments de parcours piéton vers la gare en tant que contribu-
tion à un urbanisme du rail) devra s’attacher à trouver une
solution à ce problème.
• Services
Les tronçons terminaux des parcours aboutissant à la gare
comportent, pour beaucoup, un large choix de commerces
et de services potentiellement utilisables par les usagers
de la gare. Avec l’ambiance — à laquelle la présence de
commerces, qui anime et diversifie les façades contribue
d’ailleurs positivement —, ce point constitue également un
atout important.
La question se pose néanmoins si certains commerces et
services ne font pas défaut à proximité immédiate de la gare
et, a contrario, si la présence de certains autres commerces et
services (en plus de ceux existants) ne seraient pas de nature
à inciter d’autres personnes à utiliser le mode ferré.
Se pose également la question de l’éloignement de ces
commerces et services de la gare : rares sont ceux se trouvant
à proximité immédiate de cette dernière. Par ailleurs, compte
tenu des coupures évoquées plus haut, certains commerces
et services, bien que proches à vol d’oiseau, le sont-ils
réellement ? Cela vaut d’ailleurs également pour ce service
particulier qu’est le service transport assuré par les stations
de bus et de tramway, non intégrées à l’actuel « parvis » de la
gare du côté de la place Carnot.
Se pose enfin la question de la compatibilité horaire de
ces commerces et services avec les temporalités des usagers
du train.
• Lisibilité
L’absence complète de lisibilité de la gare est un problème
récurrent à la quasi-totalité des tronçons proches. L’élément
191
vertical du bâtiment de la gare n’est pas visible, quelle que
soit la direction d’où l’on vienne, à de rares exceptions près.
Et même dans ce cas, les inscriptions sur seulement certaines
de ses façades (SNCF, Accès aux quais…) ne sont, pour la
plupart, lisibles que lorsqu’on se trouve à proximité immé-
diate, donc en fin de tronçon.
Concernant l’élément horizontal abritant les quais (« pas-
serelle jaune ») qui, lui, est bien visible depuis un certain
nombre de tronçons, rien dans son aspect ne permet
d’imaginer qu’il s’agit de quais d’une gare : on voit juste un
viaduc, qui pourrait très bien être routier (voire, si l’on est un
peu plus loin, une passerelle entre deux parties d’un magasin
occupant deux immeubles de part et d’autre d’une rue).
Parcours–tronçons lointains
• Ambiance
Force est de constater que, globalement, l’ambiance caracté-
risant les tronçons lointains est plutôt positive et que, de
surcroît, parmi les problèmes identifiés, beaucoup sont tem-
poraires et/ou de nature à trouver des solutions théorique-
ment simples (saleté, entretien).
Parmi les faiblesses « structurelles », il en est une qui
mérite d’être soulignée — le partage de la chaussée (en
faveur de l’automobile) et le bruit du trafic dans le boulevard
Jules-Janin, par ailleurs responsable de l’important effet de
coupure identifié au niveau du diagnostic des tronçons
proches.
La proposition du chapitre (Propositions d’aménage-
ments de parcours piéton vers la gare en tant que contribu-
tion à un urbanisme du rail) devra donc d’autant plus intégrer
le traitement de cette infrastructure, les deux problèmes
évoqués étant liés.
• Fluidité
Mis à part les problèmes récurrents de poubelles (rarement
de déchets) ou de véhicules en stationnement encombrant
les trottoirs (en sachant que, dans tous les cas observés,
ces obstacles sont ponctuels, jamais de nature à nuire à la
fluidité d’un tronçon dans son ensemble), il est un aspect
plus préoccupant car non conjoncturel — celui de la largeur
des trottoirs, souvent insuffisante. On observe d’ailleurs
également une variabilité importante entre le côté gauche et
le côté droit de ce point de vue. En d’autres termes, dans
nombre de tronçons, le problème de la largeur ne concerne
qu’un des trottoirs (ou ne le concerne pas d’une manière
« grave »).
Dans le même ordre d’idée, au niveau de certains carre-
fours, l’absence de passage clouté d’un côté de certains
tronçons a également été relevée, ce qui oblige le piéton
192
qui ne souhaite pas emprunter un itinéraire non sécurisé à
faire un détour.
• Sécurité
La sécurité des tronçons lointains compte parmi les atouts
de ces derniers, les problèmes identifiés étant plutôt rares.
La plupart d’entre eux sont directement liés aux problèmes
ponctuels et conjoncturels de fluidité, par exemple lorsque
le piéton est obligé de contourner un obstacle en descendant
sur la chaussée. La résolution des problèmes de sécurité
passe, dans ce cas, par celle de la fluidité. Bien entendu, la
question de la sécurité se pose de manière d’autant plus
prégnante que la largeur du trottoir est faible. À cet égard,
comme pour la fluidité, des différences nettes sont régulière-
ment observées entre le côté droit et le côté gauche du
tronçon, les manquements au principe de la sécurité ne
concernant souvent que l’un des deux trottoirs.
Les détours rendus nécessaires par le déficit, en termes
de passages cloutés, signalé à propos de la fluidité, ont évi-
demment une incidence directe sur la sécurité du chemine-
ment, l’usager étant tenté de couper au plus court. En
somme, à ces endroits, il est amené à opérer un arbitrage
entre fluidité et sécurité.
• Services
À quelques exceptions près, les tronçons lointains sont plu-
tôt démunis de ce point de vue. Rien d’inquiétant cependant
à ce constat : pour que l’ensemble des cheminements poten-
tiels vers une gare soit pourvu de services et de commerces
sur toute leur longueur, il faudrait que l’ensemble des rues de
la ville soient commerçantes, ce qui n’est évidemment ni
possible ni souhaitable.
Au contraire, il est plutôt rassurant de constater, en com-
parant les tronçons proches et les tronçons lointains, que
— très schématiquement — la densité des commerces est
corrélée à la proximité de la gare. Car de ce fait, un marcheur
vers la gare est susceptible de trouver de plus en plus de ser-
vices en s’approchant de cette dernière et, a contrario, un
piéton à la recherche de commerces et de services en trouvera
(statistiquement) d’autant plus aisément qu’il se rapproche de
la gare. Ce dernier point pourrait être, dans une optique de
construction d’une chaîne de déplacement quotidienne par un
usager potentiel (mais non effectif) du mode ferré, un élément
(parmi beaucoup d’autres) d’incitation à utiliser ce mode.
En d’autres termes, le contraste du point de vue des den-
sités de services entre tronçons proches et tronçons lointains
autour de la gare de Carnot constitue un atout de cette der-
nière en termes d’attractivité : on peut être tenté de faire un
détour par le quartier de la gare (donc être amené à se rap-
procher de la gare) pour faire des achats.
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
• Lisibilité
De même que pour les tronçons proches, l’absence de lisibi-
lité de la destination — la gare — est une constante, com-
mune à l’ensemble des tronçons lointains.
L’absence de contact visuel n’est certes pas inquiétante
pour un tronçon de ce type : il est plutôt normal que la
gare ne soit pas visible depuis un tronçon lointain. En revan-
che, on pourrait s’attendre à ce qu’elle soit indiquée d’une
manière ou d’une autre (signalisation verticale ou horizon-
tale), comme c’est souvent le cas, par exemple, en banlieue
parisienne, où la direction d’une station ou gare RER est
indiquée au moyen d’un panneau directionnel.
Conclusion du diagnostic
Carnot est l’exemple typique d’une gare peu attrayante et
difficilement identifiable, aux abords dont le traitement et
l’entretien laissent fortement à désirer, mais bénéficiant
d’un environnement (les tronçons) — aussi bien proche que
lointain — comptant de nombreux atouts (notamment en
termes d’ambiance et de services — d’urbanité, pourrait-on
dire).
L’enjeu des propositions du chapitre (Propositions d’amé-
nagements de parcours piéton vers la gare en tant que contri-
bution à un urbanisme du rail) sera donc :
• de corriger ce qui peut l’être au niveau de la gare (locali-
sation, architecture et entretien) ;
• de tirer parti de ces atouts et de ce fort potentiel, notamment
en atténuant les contrastes et les coupures entre l’espace de
la gare et de ses abords, d’un côté, l’espace des tronçons,
de l’autre ; à cette fin, l’amélioration de la fluidité et de la
sécurité des espaces de transition semble indispensable.
Les principaux aménagements lourds pressentis concer-
nent donc la gare elle-même et ses abords.
Il convient de signaler également qu’à l’échelle de toute la
ville se pose un problème de lisibilité des gares en tant que
telles — du moins autres que celles de Châteaucreux — pour
les automobilistes. Les seules indications (signalisation
verticale) relatives à Carnot (et cela est vrai également pour
la halte du Clapier) ne concernent que des aménagements
spécifiquement automobiles. Carnot n’est pas signalisé
en tant que station SNCF, mais en tant que parking, de
sorte que, pour une personne non familière des lieux, Car-
not = aménagement pour voitures.
Certes, ce seul constat ne suffit pas pour qualifier les prin-
cipes d’urbanisme mis en œuvre à Saint-Étienne comme
relevant spécifiquement d’un urbanisme de la voiture parti-
culière. Mais en même temps, ces principes ne peuvent pas
non plus être considérés comme ressortant de l’urbanisme
orienté vers le train, dans la mesure où aucun aménagement
n’a été pensé en fonction de la gare. Il est intéressant de noter
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
que, de par les choix de partage de l’espace public et des
équipements annexes, le transport collectif (tramway et
bus) occupe — du moins par endroits — une place hono-
rable. Le piéton et le cycliste ne sont pas maltraités non
plus. S’il est donc sans doute possible de parler, au moins
dans une certaine mesure, d’un urbanisme des transports
collectifs, il ne s’agit pas, répétons-le, d’un urbanisme orienté
vers le train, qui canaliserait les usagers vers la gare et veil-
lerait à un aménagement ad hoc des abords de cette dernière
et de ses abords, faciliterait sa lisibilité (repérage visuel ou
signalisation appropriée). Concernant ce dernier point, on
pourrait presque parler, en l’état, d’un anti-urbanisme du
train. Ce constat est d’autant plus étonnant que, de toute
évidence, des efforts ont été consentis en faveur des trans-
ports collectifs, mais pas en faveur de l’utilisation du train
au travers d’une incitation des piétons à se rendre à la gare.
En somme, le terrain d’étude évalué dans ce diagnostic
possède un indéniable potentiel — des rues commerçantes
convergentes vers la gare, des espaces plus lointains de la
gare souvent agréables à parcourir à pied,… —, mais ce
potentiel n’a pas été exploité dans le sens mis en avant
dans le projet Bahn.Ville 2 — celui d’un urbanisme orienté
vers le rail. Des options et des choix d’aménagement diffé-
rents auraient en effet pu être mis en œuvre en faveur de
l’utilisation du train.
C’est à la formulation de suggestions allant dans ce sens
que s’attache le chapitre suivant.
Propositions d’aménagements de parcours
piéton vers la gare en tant que contribution
à un urbanisme du rail
Introduction : les cinq principes d’aménagement
L’objet de ce chapitre est de proposer des aménagements
susceptibles de pallier les dysfonctionnements constatés au
chapitre précédent, c’est-à-dire de rendre l’ensemble des
espaces étudiés conformes aux cinq critères ayant servi de
trame au diagnostic.
La non-satisfaction de n’importe lequel de ces critères
peut en effet être corrigée par la mise en place d’un dispositif
spatial, technique ou réglementaire ad hoc. Or, tout aména-
gement de ce type relève de l’urbanisme du rail, car mieux
les cinq critères sont respectés, plus les cheminements vers la
gare sont attractifs (selon la conjecture du chapitre [Proposi-
tion méthodologique d’un outil d’aide au diagnostic
spatial]), ce dont profite — du moins potentiellement — le
mode ferré. Pour cette raison, cinq principes d’aménagement
découlent directement des cinq critères retenus, chaque
principe consistant simplement en une préconisation de
mise en conformité des cheminements piétons avec le critère
correspondant.
193
Concrètement, les dispositifs pouvant être mis en œuvre
en vue de cette mise en conformité sont nombreux et variés.
Sans chercher à en dresser une liste exhaustive, nous en don-
nons quelques exemples relatifs à chaque principe :
• principe d’amélioration de l’ambiance : mesures d’embel-
lissement (rénovation des façades, mobilier urbain de qua-
lité, minéral ou végétal) ; toute mesure relative à la
diminution du bruit (notamment de trafic automobile) et
l’élimination des mauvaises odeurs ; entretien ; propreté… ;
• principe d’amélioration de la fluidité : politique de par-
tage de l’espace public en faveur des infrastructures pour
piétons (dimensionnement ample des trottoirs, par exem-
ple au détriment de la chaussée) ; géométrie adaptée des
tracés ; topologie non contraignante ; politique d’élimina-
tion des obstacles (permanents et temporaires) ; gestion
des conflits d’usages en faveur du piéton (par exemple
durée de la phase verte sur les passages cloutés) ;
• principe d’amélioration de la sécurité (et sûreté, tant
objective que subjective) : barrières de protection ; sépa-
ration flux piétons/flux automobiles ; dispositifs de ralen-
tissement du trafic automobile (voire son élimination à
certains endroits) ; éclairage suffisant ; revêtement des
trottoirs en bon état et non encombrés d’objets pouvant
nuire à la sécurité (par exemple glissants) ;
• principe d’amélioration de l’offre de services : politique
foncière (à l’échelle de toute la ville) en faveur de l’implan-
tation des commerces et services (outre les inévitables piz-
zerias, snacks et autres cafés de la gare) identifiés comme
utiles aux usagers du train à proximité de la gare ;
• principe d’amélioration de la lisibilité : signalétique
verticale et horizontale indiquant la direction de la gare
(balises à tous les carrefours) ; une architecture et un posi-
tionnement de la gare favorables à une bonne perception
visuelle et une identification claire de cette dernière ; éli-
miner les obstacles visuels pour favoriser le rapport visuel
gare/ville.
Ces principes généraux doivent être complétés par des
indications quant aux possibilités de leur déclinaison et de
leur mise en œuvre sur un terrain d’étude concret. Car
chaque type d’espace requiert des mesures propres, prenant
en considération les contraintes qui y sont liées. La nature
des interventions pertinentes — et réalistes — varie donc en
fonction du type de tronçons. Pour ceux proches de la gare
(selon la définition proposée au chapitre [Atouts et faiblesses
des espaces des parcours piétons vers la gare]), des aména-
gements lourds peuvent se justifier, dans la mesure où ces
tronçons sont susceptibles d’être empruntés par un nombre
important d’usagers ; cela vaut évidemment aussi, a fortiori,
pour les espaces des abords immédiats de la gare et pour
ceux de la gare elle-même. En revanche, dans le cas des
tronçons lointains, les améliorations proposées ne pourront
raisonnablement — sauf exception à préciser — être que
194
ponctuelles et légères, les flux de piétons marchant vers la
gare au sein de ces tronçons étant, a priori, trop diffus pour
justifier leur mise en conformité à l’urbanisme du rail16.
Dans la suite du chapitre, nous nous attacherons donc à
proposer une déclinaison possible — pour chaque type d’es-
pace — des cinq principes d’aménagement susmentionnés,
sous forme de suggestions concrètes de dispositifs (notam-
ment — mais pas seulement — d’aménagements spatiaux)
susceptibles d’apporter une réponse à l’ensemble des man-
quements aux cinq critères identifiés par le diagnostic.
Il est important de préciser que ces propositions n’enga-
gent que le seul chercheur chargé de cette étude, qui les
assume pleinement.
Aménagements favorables à un urbanisme du rail :
suggestions pour la gare de Carnot
La gare et ses abords
La proposition présentée ici est guidée par le souci d’apporter
une solution à l’ensemble des problèmes — et à tirer parti de
l’ensemble des atouts — identifiés lors du diagnostic de la
gare et de ses abords, d’une part, celui des tronçons proches,
d’autre part, les problèmes et atouts des deux types d’espaces
étant en effet liés. Elle comporte des recommandations
concernant la localisation du bâtiment de la gare, son traite-
ment architectural, les espaces contigus à la gare et la gestion
de la complémentarité des services avec les tronçons proches.
• Localisation du bâtiment de la gare
et traitement architectural
Une manière d’améliorer le contact visuel entre la gare et
les accès consiste à utiliser l’élément vertical — renfermant
l’ascenseur et l’escalier — comme repère (en l’état, ce bâti-
ment n’est absolument pas perceptible, d’où que l’on vienne,
à de rares exceptions près). À cette fin, il devrait être déplacé
vers le nord-ouest, de manière à être au moins partiellement
visible aussi bien depuis l’axe nord-sud (rue Charles-
de-Gaulle, rue Bergson) que depuis l’axe est-ouest (boule-
vard Augustin-Thierry, boulevard Jules-Janin).
Cet élément phare, pour jouer son rôle de repère, devrait
par ailleurs être architecturalement fort (peu importe le style :
16
À moins, bien entendu, d’une politique délibérée de piétonisation
globale des rues à l’échelle de toute la ville : le piéton marchant vers
la gare n’étant qu’un cas particulier d’un piéton tout court, toute
mesure favorable au second l’est aussi au premier. Dans le cadre d’un
tel urbanisme du piéton, il est probable que les quatre premiers
principes (amélioration de l’ambiance, de la fluidité, de la sécurité et
de l’offre de services) seraient de facto mis en œuvre. Dans cette
hypothèse, le seul apport spécifique de l’urbanisme du rail à cet
urbanisme du piéton relèverait de la mise en œuvre du principe
d’amélioration du repérage de la gare.
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
travée verticale néoclassique, colonne grecque, architecture
e
XIX siècle en fonte et briques, architecture fonctionnaliste de
type Bauhaus, architecture contemporaine d’escalier et
ascenseur entièrement vitré illuminé de l’intérieur… le tout
est qu’elle attire l’œil et, si possible, se réfère à une typologie
architecturale de gares).
Conçu comme gare verticale et placé de manière à être vu
depuis le plus grand nombre possible de tronçons (proches,
voire lointains, si la morphologie urbaine s’y prête), ce bâti-
ment devrait faire l’objet d’un traitement particulièrement
soigné pour être attractif. Par ailleurs, son architecture inté-
rieure et ses équipements techniques (escaliers amples et
agréables, ascenseurs fiables, voire escaliers mécaniques)
devraient être de nature à résoudre les problèmes de fluidité
interne. En outre, vis-à-vis de ses abords, il devrait être
conçu de manière à ne créer aucun recoin sombre ou en
impasse au niveau des espaces publics environnants qu’il
contribue à délimiter et à définir.
En complément à la suggestion précédente, le bâtiment
horizontal abritant les quais serait refait (selon un parti repre-
nant des éléments de typologie architecturale de gares, par
exemple) et chacune de ses deux façades, nord et sud,
accueillerait un logo SNCF (et/ou une inscription gare de
Carnot), en très grands caractères illuminés la nuit et placé
dans l’axe des rues Charles-de-Gaulle (parcours 3) au sud et
Bergson (parcours 10) au nord, afin de les rendre percepti-
bles de très loin, même depuis des tronçons n’étant pas en
relation visuelle avec l’élément vertical.
Ce projet en termes d’aménagements physiques serait
accompagné par des mesures susceptibles de résoudre de
manière durable les problèmes récurrents de propreté et
d’entretien (graffitis sur façades, revêtement du sol en mau-
vais état) : contrats d’entretien, de gardiennage, etc.
• Espaces jouxtant la gare
La lisibilité de la gare passe également par le traitement des
espaces publics contigus. En particulier, l’idée de parvis est
souvent associée à la gare. La réalisation de ce parvis du côté
de la place Carnot semble d’autant plus pertinente qu’elle
pourrait, par ailleurs, apporter une réponse satisfaisante aux
problèmes de fluidité et de sécurité mis en exergue dans le
diagnostic : le tracé du boulevard Jules-Janin pourrait
être localement modifié, au niveau de la gare, pour faire
une chicane ample (une trentaine de mètres) en direction
du nord, empiétant sur la place Carnot.
Cette chicane, associée à un traitement local du revête-
ment de la chaussée (pavés), calmerait le trafic devant la
gare, d’où une plus grande sécurité et une ambiance moins
bruyante aux abords de cette dernière. Une limitation régle-
mentaire de la vitesse à 30 km/h et une durée de la phase
verte plus favorable aux piétons lors de la traversée vers la
gare à cet endroit pourraient encore renforcer la sécurité du
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
piéton et la fluidité des cheminements de ce dernier depuis la
place Carnot, et donc atténuer fortement l’effet de coupure
de cette infrastructure routière.
La réalisation de cette chicane dégagerait par ailleurs un
espace plus vaste devant le bâtiment de la gare — le fameux
parvis dont il est question — englobant les stations de tram-
way et de bus (qui devraient être déplacées vers le sud-est) et
résolvant du même coup l’actuel problème de coupure entre
ces dernières et la gare. Pour rendre possible la présence de
ces stations de TC sur l’espace du parvis, le tracé du tram-
way et du couloir bus devrait être localement modifié à la
manière d’une chicane vers l’est (c’est-à-dire, en arrivant par
le nord : inflexion vers l’est et redressement avant l’entrée
sur le parvis, inflexion vers l’ouest sur le parvis, puis nou-
veau redressement, afin que le tracé se retrouve aligné avec
celui empruntant la rue Charles-de-Gaulle). De cette façon,
l’ensemble (gare + parvis) deviendrait un pôle d’échanges de
plein air entre ces trois modes de TC.
Une attention toute particulière serait apportée au traite-
ment du sol (jeu de pavages) et au mobilier urbain du parvis,
qui pourrait par ailleurs comporter de petites constructions
abritant divers services de proximité (kiosque à journaux,
sandwiches et boissons, boîte aux lettres, cabines téléphoni-
ques, abri sécurisé pour vélos favorisant l’extension du pôle
d’échange au mode vélo, peut-être même quelques emplace-
ments automobiles pour la pratique — souhaitable ? — du
kiss and ride…), voire une fontaine (pour l’ambiance
sonore) et des œuvres d’art (minérales ou végétales), afin
de rendre l’ensemble attractif pour le piéton.
Les schémas des Figures 6,7 permettent d’apprécier la
différence entre l’état actuel et un projet s’inspirant des quel-
ques éléments de réflexion évoqués ci-dessus.
• Question des services
À cet égard, le diagnostic soulevait plus d’interrogations
qu’il n’identifiait de problèmes.
Avant de prendre d’éventuelles mesures en faveur d’une
complémentarité efficace entre services de la gare et servi-
ces de son environnement (les parcours), la première démar-
che consisterait à compléter l’information existante en
identifiant, par voie d’enquêtes, les besoins des usagers
actuels, afin de favoriser le rapprochement de la gare de
ceux des commerces et services les plus demandés.
Mais ce complément d’information — issu, notamment,
d’études sur les pratiques quotidiennes effectives des rési-
dents et employés du quartier — devrait également concerner
les usagers seulement potentiels, notamment les automobilis-
tes, l’hypothèse étant que la présence de certains services
(crèche, maternelle, services médicaux, activités sportives et
de loisirs en salle…) et commerces (lesquels ?) à proximité de
la gare (mais pas forcément bien accessibles en automobile
et/ou ne proposant pas de places de stationnement) pourrait
195
favoriser le report modal en faveur du train : faire en sorte
qu’un nombre aussi grand que possible de chaînes de dépla-
cements logiques passe par une gare, constitue en effet une
manière d’inciter à utiliser le mode ferré.
Une fois ces besoins, souhaits et chaînes logiques identi-
fiés, c’est évidemment une politique à l’échelle de l’ensem-
ble de la ville (ou tout au moins du quartier) en termes de
localisation/délocalisation de ces commerces et services
qui devrait être mise en œuvre.
Parcours–tronçons proches
Le dispositif (réaménagement lourd) proposé pour le bâti-
ment de la gare et ses abords (parvis) serait également de
nature à résoudre la plupart des problèmes identifiés au
niveau des tronçons proches, notamment ceux de lisibilité
et celui d’effet de coupure nuisant gravement à la fluidité
et/ou sécurité de certaines extrémités de parcours.
Le projet pourrait être accompagné du réaménagement de
certains des tronçons proches. En particulier, pour répondre
aux problèmes de fluidité/sécurité de la rue Bergson dans sa
partie proche de la gare (tronçon 2 du parcours 10), le trottoir
de droite pourrait être élargi de manière conséquente (libé-
rant ainsi plus d’espace devant les commerces) au détriment
du trottoir côté gauche (inutilement large dans sa configura-
tion actuelle). L’axe de la rue (ainsi que les sites propres du
tramway et du bus) s’en trouverait décalé vers la gauche ce
qui, combiné au décalage proposé pour l’élément vertical de
la gare (vers la droite), rendrait ce dernier très visible depuis
cette rue. Bien entendu, comme signalé dans le projet pro-
posé, ce décalage serait rattrapé par la chicane précédem-
ment décrite (de la chaussée et des rails du tramway) vers
la droite au niveau du parvis, afin d’effectuer le raccord avec
la rue Charles-de-Gaulle, au sud du viaduc ferroviaire.
Parcours–tronçons lointains
Les principaux problèmes identifiés au niveau des tronçons
lointains concernent, rappelons-le, la fluidité, la sécurité et la
lisibilité.
La question des trottoirs très peu larges n’offrant pour
seule possibilité de dépassement ou d’évitement l’utilisation
de la chaussée pourrait trouver une réponse d’ordre régle-
mentaire, consistant à classer systématiquement de telles
rues zone 30, ou encore zone semi-piétonne (piéton priori-
taire par rapport à l’automobile sur la chaussée) pour les
cas particulièrement flagrants (trottoirs et chaussée très peu
larges, et trafic automobile relativement dense, comme la rue
du Grand-Gonnet, parcours 1 et 2). Sans exclure l’automo-
bile, priorité serait ainsi donnée à la sécurité du piéton, ainsi
qu’à la fluidité des cheminements, puisque ce dernier, admis
comme prioritaire sur la chaussée, déborderait sur cette
dernière en cas de besoin.
196
Fig. 6 État actuel : une gare non lisible, dénuée de parvis et coupée de la station de tramway par une infrastructure routière au trafic
dense, difficile à traverser pour le piéton
Néanmoins, cette mesure assez contraignante ne serait
mise en œuvre que sur les tronçons où le problème de largeur
de trottoir très insuffisante concerne les deux côtés. Car,
rappelons-le, une différence nette — aussi bien du point de
vue de la fluidité que de celui de la sécurité — a souvent été
observée entre les deux trottoirs (gauche et droit) d’un même
tronçon : dans beaucoup de cas, l’un des trottoirs est privilégié
en termes de largeur de cheminement piéton. Or, point n’est
besoin, en marchant vers la gare, d’utiliser les deux trottoirs.
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
Une solution consisterait donc à identifier systématique-
ment, dans tous les tronçons, de tels trottoirs privilégiés, les
améliorer là où nécessaire (notamment au niveau des traver-
sées de la chaussée et des changements de direction — créa-
tion de passages cloutés là où ils manquent, au besoin réglés
par feu en faveur du piéton), y soigner le mobilier urbain, la
qualité du revêtement (éliminer les rugosités) et l’entretien,
éliminer systématiquement tous les obstacles, aussi bien
fixes que temporaires (politique répressive).
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199 197

Fig. 7 Projet issu des réflexions orientées vers l’urbanisme du rail : une gare visible de loin depuis les principaux accès (car déplacée, par
rapport à la configuration actuelle, dans l’axe), un parvis faisant également office de pôle d’échanges (train, tramway, bus, vélo…), une
infrastructure routière au trafic fortement calmé (chicane, revêtement, signaux lumineux en défaveur de l’automobile), l’ensemble étant
conçu pour favoriser le piéton et lui offrir des prestations (commerces, services, esthétique, ambiance visuelle et sonore) de haute qualité

Cette mesure serait complétée par un marquage au sol
(signalisation horizontale) de ce trottoir privilégié (raccordé
aux trottoirs privilégiés des autres tronçons), par exemple
sous forme de ligne de couleur fléchée, complétée par un
logo facilement identifiable (SNCF, petite locomotive…).
Cette signalisation horizontale sur le revêtement de celui
des trottoirs (gauche ou droit) optimisant le cheminement
vers la gare (en évitant détours et attentes), matérialisant
donc au sol le cheminement « le plus fluide et le plus sûr
vers la gare » de tous les tronçons lointains, serait systéma-
tiquement complétée, aux endroits stratégiques (certains
carrefours notamment), par une signalisation verticale.
Les problèmes de fluidité, de sécurité et de lisibilité pour-
raient être résolus par ce dispositif relativement léger, qui
présente par ailleurs l’avantage de ne pas mobiliser l’ensem-
ble de l’espace des tronçons, mais seulement l’un de ses
198
côtés. L’autre côté pourrait être plus libéral en termes,
notamment, de débordement de commerces sur le trottoir,
pratique qui constitue, certes, un obstacle à la fluidité, mais
qui participe à l’urbanité, donc à l’ambiance agréable, du
parcours — autre critère important qui, en tant que tel,
doit être pris en compte dans toute proposition relevant de
l’urbanisme du rail.
Toutes ces mesures pourraient être étendues à l’ensemble
des rues de la ville, ou en tout cas, à toutes les rues dans un
certain rayon (à définir) autour de la gare.
Conclusion
Les quelques suggestions esquissées sur la base du diagnos-
tic spatial — dont la méthodologie originale, discutée en
conclusion du chapitre (Proposition méthodologique d’un
outil d’aide au diagnostic spatial), constitue le principal
apport de cet article — n’en sont qu’au stade d’idées préli-
minaires, dont la pertinence et la faisabilité auraient à être
vérifiées, notamment au travers d’une connaissance plus
approfondie du contexte des terrains d’étude. À cet égard,
ces propositions mériteraient d’être non seulement confron-
tées aux aspirations des usagers réguliers, mais également
soumises aux professionnels et techniciens de l’urbanisme
stéphanois ; des compléments d’enquêtes, notamment auprès
d’automobilistes, seraient également souhaitables pour tester
le bien-fondé de ces recommandations dans l’optique d’un
report modal depuis la voiture vers le train.
Cela étant posé, ces propositions ont malgré tout pour
ambition d’être réalistes, à condition néanmoins de supposer
acquis un principe (ou parti) d’aménagement — sans doute
hypothétique dans la réalité, mais pleinement justifié ici,
compte tenu des objectifs du projet Bahn.Ville 2 — selon
lequel l’urbanisme est clairement affiché comme un outil
mobilisé en faveur de l’utilisation du train par des personnes
se rendant à la gare à pied, c’est-à-dire un urbanisme qui,
dans le partage des espaces publics, favorise le piéton… ou,
tout au moins, considère ce dernier comme étant aussi res-
pectable et digne d’égards que l’automobiliste en termes de
moyens alloués. À défaut de cette précaution (qui n’est pas
de pure forme), certaines des suggestions présentées peuvent
sans doute paraître disproportionnées (voire fantaisistes),
compte tenu du faible intérêt (en termes de fréquentation
actuelle) des gares étudiées.
Mais prendre la faible fréquentation actuelle des gares
comme argument pour justifier la faiblesse des moyens
mis en œuvre en faveur de l’usager du train, n’est-ce pas
capituler à l’avance face au mode automobile dominant ?
Par ailleurs, au regard des aménagements habituellement
consentis en faveur de ce dernier, les propositions présentées
ici sont-elles réellement si disproportionnées ? Ne sont-elles
pas, simplement, à la hauteur des ambitions d’un urbanisme
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
différent de l’urbanisme de l’automobile ? En d’autres ter-
mes, ne traduisent-elles pas simplement un changement de
point de vue, selon lequel les aménagements pour piétons
pourraient ne pas figurer — comme c’est souvent le cas
dans bien des projets — à doses homéopathiques compara-
tivement aux largesses dont bénéficie la voiture particulière ?
Est-il nécessaire de rappeler que le projet d’urbanisme a pour
objet de se projeter dans un avenir qui n’est pas forcément
celui du statu quo et qu’il peut — ou plutôt doit, dans la
logique de l’urbanisme du rail — être guidé par des objectifs
soucieux d’un développement plus durable, considérés
comme alternative souhaitable à la situation présente ?
Références
1. Collectif Ipraus, Bowie K, Grillet-Aubert A, et al (2010) Archi-
tectures du transport 2008–2009, rapport final réalisé pour le
Meeddat par l’Ipraus. Laboratoire de l’ENSAPB, département
de l’UMR no 3329 AUSSER du CNRS
2. Collectif 2 Bahn.Ville 2 – Coordinateur : L’Hostis A (2009)
Concevoir la ville à partir des gares – Rapport final du projet
Bahn.Ville 2 sur un urbanisme orienté vers le rail
3. Calthorpe P (1993) The next American metropolis: ecology, com-
munity, and the American Dream, Princeton Architectural Press
4. Maupu JL (2006) La ville creuse pour un urbanisme durable
— Nouvel agencement des circulations et des lieux, L’Harmattan
— Villes et entreprises, Paris
5. Thomas R (sous la direction de) (2010) Marcher en ville — Faire
corps, prendre corps, donner corps aux ambiances urbaines. Édi-
tion des archives contemporaines, Paris
6. Frank LD, Schmid T, Sallis JF, et al (2005) Linking objectively
measured physical activity with objectively measured urban
form. Driving, Walking, end Where You Live : Links to Obesity.
Am J Prev Med 28 :117–25
7. Minster C (2010) Tackling obesity by urban planning? Recent
research and a European case Study. Built Environment 36
(4):415–28
8. Demers M (2008) Pour une ville qui marche : aménagement
urbain et santé, Édition Écosociété, Montréal
9. Menerault Ph (sous la direction de) (2006) Les pôles d’échanges
– état des connaissances, enjeux et outils d’analyse. Certu, Lyon
10. Forsyth A, Krizek, Kevin J (2010) Promoting walking and bicy-
cling: assessing the evidence to assist planners ». Built Environ-
ment 36(4):429–46
11. Forsyth A, Oakes JM, Schmitz KH, Hearst M (2007) Does resi-
dential density increase walking and other physical activities?
Urban Stud 44(4):679–97
12. Cervero R (1996) Mixed land-uses and commuting: evidence
from the American Housing Survey. Transp Res part A 30
(5):361–77
13. Héran F (2009) Des distances à vol d’oiseau aux distances réelles
ou de l’origine des détours ». Flux 76–77:110–21
14. Forsyth A, Hearst M, Oakes JM, et al (2008) Design and desti-
nations: factors influencing walking and total physical activity ».
Urban Stud 45(9):1973–96
15. Dittmar H, Ohland G (sous la direction de) (2004) The new tran-
sit town – Best practices in Transit-Oriented Development. Island
Press, Washington–Covelo–London
16. Cervero R, Kockelman K (1997) Travel demand and the 3Ds:
density, diversity and design ». Transp Res part D 2(3):199–219
Rech. Transp. Secur. (2011) 27:178-199
17. Collectif 1 Bahn.Ville 2 – Coordinateur : L’Hostis A (2008) –
Favoriser le développement d’un urbanisme orienté vers le rail
– Rapport intermédiaire du projet Bahn.Ville 2 sur un urbanisme
orienté vers le rail
18. Stransky V (2006) Les espaces des pôles d’échanges : de multi-
ples composantes et des acceptions variées. In: Menerault P (ed)
(sous la direction de) Les pôles d’échanges, état des connaissan-
ces, enjeux et outils d’analyse. Certu, Lyon, pp 80–95
19. Bacqué MH, Sintomer Y (sous le direction de) (2010) La démo-
cratie participative inachevée : genèse, adaptations et diffusions.
In: Michel Gap Y (ed.) Adels–Revue « Territoires », Paris
20. Certu (2006) Les piétons au cœur de l’aménagement de l’espace
public urbain. Savoirs de base en sécurité routière, fiche no 2, Lyon
21. IAU–IDF (2009) Vers une mobilité durable en Europe, Les
cahiers de l’IAU–IDF, no 150, Paris
22. ISIS–IDF (2002) Syndicat des transports collectifs du douaisis
— Plan de déplacements urbains de l’agglomération douaisienne,
Douai
23. Vermont agency of transportation (VTrans) (2002) Vermont
pedestrian and bicycle facility planning and design manual,
Montpelier (Vermont)
24. Dunphy RT, Cervero R, Dock FC, et al (2004) Developing
around transit — Strategies and solutions that work. The Urban
Land Institute (ULI) Washington, DC
25. Cervero R (2011) Basis and principles of tod. Panorama of tod,
conference paper at the internation seminar researches for an
urbanism oriented towards rail and intermodality. Bahn.Ville
and the transit-oriented development. École nationale des ponts
et chaussées, Champs-sur-Marne
26. Groupement des autorités responsables du transport (Gart) (2000)
La prise en compte des piétons dans l’aménagement de l’espace
public urbain. Bonnes pratiques… : à pied, à vélo…, pp 103–14
27. Pooley C, Horton D, Scheldeman G, Harrison R (2010) Shaping
the city for walking and cycling : a case study of Lancaster. Built
Environment 36(4):447–60
28. Brès A, Mariolle B, Bacque MH, et al (2005) – Inscription terri-
toriale des mobilités et riveraineté des voies périurbaines. Rap-
port de recherche Predit, Drast – Groupe 1 Mobilité, territoires
et développement durable
29. Lynch K (1960) The image of the city. Mit Press, Cambridge MA
30. Timms P, Tight M (2010) Aesthetic Aspects of Walking and
Cycling. Built Environment 36:487–503
31. Stransky V (2010) Une matrice d’analyse spatiale en tant qu’outil
d’aide à la représentation et au diagnostic des espaces urbains.
Communication au colloque des premières journées du pôle
ville de l’université de Paris-Est, ville, transport et territoire,
199
quoi de neuf ? Marne-la-Vallée, 20–22 janvier 2010 (en ligne :
http://villes-environnement.fr/uploads/stransky.pdf)
32. Di Méo G (1998) De l’espace aux territoires : éléments pour une
archéologie des concepts fondamentaux de la géographie »,
L’information géographique no 3. Sedes, Paris, pp 99–110
33. Di Méo G (2000) Que voulons-nous dire quand nous parlons
d’espace ? Logiques de l’espace, esprit des lieux, géographies à
Cerisy, Paris, pp 37–48
34. Borie A, Micheloni P, Pinon P (1980) Formes urbaines et sites de
méandres, GEFAU–CORDA
35. Borie A, Micheloni P, Pinon P (1984) Forme et déformation des
objets architecturaux et urbains, GEFAU
36. Menerault P, Barré A (sous la direction de) (2001) Gares et quar-
tiers de gares : signes et marges, actes du séminaire international
du 22 mars 1999 à Vileneuve-d’Ascq. Actes Inrets no 77
37. Choay F, Merlin P (sous la direction de) (1988) Dictionnaire de
l’urbanisme et de l’aménagement. Presses universitaires de
France, Paris
38. Frémont A (1976) La région espace vécu. Presses universitaires
de France, Vendôme
39. Joseph I (1996) Ariane et l’opportunisme méthodique. In: Les
annales de la recherche urbaine no 71 (Gares en mouvement),
pp 5–13
40. Kaufmann V (2000) Mobilité quotidienne et dynamiques urbai-
nes. Presses polytechniques et universitaires romandes, Suisse
41. Menerault P (2001–2002) PDU et nodosités territoriales : une grille
d’analyse des lieux de l’interconnexion ferroviaire. In: Fleury,
Dominique (sous la direction de) — Gestion urbaine, sécurité
routière et environnement, actes des séminaires du projet Segur
2001–2002, Actes no 86. Les collections de l’Inrets, pp 123–37
42. Héran F (sous la direction de), Le Martret Y (2002) Indicateurs
pour des aménagements favorables aux piétons et aux cyclistes.
Rapport final, recherche effectuée dans le cadre du programme
interministériel sur les transports (Predit II), groupe thématique
no 1 : « recherches stratégiques », axe 7 : « Déplacements non
motorisés ». ADEME–IFRESI–CNRS
43. Amar G (1993) Mobilités urbaines : éloge de la diversité et
devoir d’invention. Éd. De l’Aube, La Tour d’Aigues
44. Piombini A, Foltête JC (2007) Paysages et choix d’itinéraires
pédestres en milieu urbain. Une nouvelle approche par les bifir-
cations. Cah Sci Transp 52:87–105
45. Amar G (1993) Pour une écologie des transports. Annales de la
recherche Urbaine — Mobilités 59–60:140–51
46. Brès A (2007) De la voirie à la rue : riveraineté et attrition des
stratégies d’inscription territoriale des mobilités périurbaines.
Flux 66–67:87–95