Trame Viaire Boulevards Metropole Atelier Mai 2015

La trame viaire du cœur
d’agglomération
Les boulevards de la métropole,
une transformation engagée
Synthèse de l’atelier du 28 mai 2015
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DÉCEMBRE 2015
Directrice de la publication : Dominique Alba
Étude réalisée par : Florence Hanappe, Cédric Morbu
Sous la direction de : Patricia Pelloux
Cartographie : Apur
Photos et illustrations : Apur sauf mention contraire
Maquette : Apur
www.apur.org
2015V2.7.2.1
2
Sommaire
Déroulé de l’atelier « Boulevards de la métropole » du 28 mai 2015.......5
Introduction.....................................................................................7
Présentation de l’étude sur la trame viaire du cœur d’agglomération
et de la démarche d’ateliers....................................................................................9
Vers des boulevards de la métropole à l’attractivité nouvelle.....................................9
1. Les voies majeures dans l’armature urbaine.....................................9

La richesse de l’histoire des grands tracés dans l’organisation urbaine........................9
L’aménagement de l’espace public comme outil de cohérence................................. 11
2. L’avenue du Parisis : un projet de boulevard paysager pour

le nord-est francilien, Conseil Départemental du Val d’Oise............. 17
Les évolutions du projet....................................................................................... 18
La section est : une avenue paysagère, une accroche pour les projets....................... 20
3. La RD5 et le T9, un projet de transport catalyseur

de projets urbains........................................................................ 23
Transformations successives de la RD5, Conseil Départemental du Val-de-Marne..... 23
Un redéveloppement dans l’épaisseur des quartiers, Ville de Vitry-sur-Seine............. 26
Un « boulevard des Arts » jalonné d’équipements culturels
et d’œuvres d’art emblématiques, Ville d’Ivry-sur-Seine.......................................... 30
4. La transformation de la RD906 et le projet du tramway T6.............. 31

La « réparation » des grands espaces publics.......................................................... 31
5. L’évolution des grandes voies départementales :

l’exemple de la RD906 et de la RD920, Conseil Départemental
des Hauts-de-Seine..................................................................... 37
La transformation de la RD 906 sous l’impulsion du T6............................................ 37
La RD920, l’exemple d’une requalification sans arrivée
d’un transport en site propre................................................................................. 39
6. La requalification de l’ex-RN3 et l’émergence d’un territoire........... 41

L’effet levier du projet du TZen 3, Conseil Départemental de Seine-Saint-Denis........ 41
Un boulevard de la métropole à l’échelle du Grand Paris.......................................... 45
7. Conclusion, les principaux enseignements de l’atelier .................... 47
Annexe.......................................................................................... 53
3
La trame viaire urbaine hiérarchisée dans la métropole
Construction d’une trame viaire

urbaine hiérarchisée
Autoroutes et voies rapides
Voies majeures
Voies structurantes secondaires
Voies d’échelle locale
Sources : IGN Bd Topo, Filaire Pompier,
MNT InterAtlas, Apur
Déroulé de l’atelier « Boulevards de la métropole »
du 28 mai 2015
Introduction : présentation de l’étude trame viaire

• Apur - Dominique Alba
Présentation des voies majeures dans l’armature urbaine : problématiques et enjeux

d’espaces publics, de paysage, d’usages, d’articulation des projets
• Apur - Patricia Pelloux
L’avenue du Parisis, un projet de grande rocade : une proposition alliant voie rapide et
boulevard urbain
• CD95 - Cédric Hardy, Marvin Pougnet
La RD5 et le T9, un réaménagement avec plusieurs temporalités et dimensions : TCSP,

mutation urbaine, actions culturelles
• CD94 - Luc Echtler
• Vitry-sur-Seine - Sandrine Gely
• Ivry-sur-Seine - Gilles Montmory
La RD906 et le tramway T6 (Châtillon‐Clamart) : un réaménagement en lien avec un projet

de tramway et la problématique des grands axes départementaux
• Agence Reichen et Robert - Bernard Reichen
• La requalification des grandes voies départementales : l’exemple de la RD906 et de la RD920 -
CD92 - Charles Chemama
Le projet de l’ex RN3 et du TZen3 : l’espace public, l’insertion d’infrastructures, intégration

du TZEN et articulation avec les projets urbains
• CD93 - Vyasasaï Ramany
• Agence Antoine Grumbach - Antoine Grumbach
Les synthèses des ateliers, et l’ensemble de l’étude, sont téléchargeables sur le site de l’Apur :
• http://www.apur.org/etude/trame-viaire-coeur-agglomeration-phase-1-diagnostic-
partage
• http://www.apur.org/etude/trame-viaire-coeur-agglomeration-phases-2-3-vers-une-
vision-strategique-prospective
• http://www.apur.org/sites/default/files/documents/trame_viaire_synthese.pdf
• http://www.apur.org/note/trame-viaire-coeur-agglomeration-vers-une-vision-strate‐
gique-prospective
• http://www.apur.org/etude/etude-trame-viaire-coeur-agglomeration-phase-4-atelier-
logistique-urbaine-synthese-atelier-18-
• http://www.apur.org/etude/etude-trame-viaire-coeur-agglomeration-rabattement-aux-
gares-synthese-atelier-17-fevrier-2014
• http://www.apur.org/note/evolution-voies-rapides-autoroutes-urbaines-grand-paris-
etude-trame-viaire-coeur-agglomeration
• http://www.apur.org/note/boulevards-metropole-une-transformation-engagee
5
L’arrivée de nombreux projets de transports et de gares du Grand Paris implique
de penser les boulevards de la métropole dans leur ensemble
Av. du Parisis
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Les grands tracés structurants en lien avec les projets de transport

Grands tracés structurants TCSP en projet
Grands tracés structurants en projet TCSP en réflexion
La Seine, la Marne, les canaux Tramway existant
Gares RER/GPE en projet Tramway en projet
TCSP existants Tramway en réflexion
Stations Vélib’ (janvier 2015) Stations Autolib’ (janvier 2015)

Introduction
Présentation de l’étude sur la trame viaire du cœur d’agglomération

et de la démarche d’ateliers
L’étude sur la trame viaire du cœur d’agglomération engagée en 2012 est menée en partenariat
avec la DRIEA, la SGP, la Ville de Paris, les Conseils Départementaux du Val-de-Marne, de Seine-
Saint-Denis et des Hauts-de-Seine, ainsi qu’avec la Région Ile-de-France et le STIF.
Cette étude est née d’un constat : la nécessité de connaître et de comprendre les évolutions de la
trame viaire au regard des objectifs de qualité de l’air et de densification de la métropole, mais
aussi de l’évolution de la mobilité et du besoin d’accompagner la dynamique du plan de mobili-
sation des transports.
La phase 1 a porté sur l’élaboration d’un diagnostic partagé autour d’outils cartographiques com-
muns, tandis que les phases 2 et 3 se sont traduites par la proposition d’une trame viaire urbaine
hiérarchisée, l’analyse des dysfonctionnements et l’identification des projets et réflexions explo-
ratoires de liaisons. Ces rapports sont téléchargeables sur le site de l’Apur.
La phase 4, plus prosective, s’est organisée autour de quatre ateliers spécifiques. Elle apermis
d’échanger sur les différentes démarches entreprises avec les acteurs concernés, pour aboutir à des
synthèses caractéristiques des problématiques abordées, autour des thèmes suivants :
• la logistique urbaine (tenu le 18 février 2014) ;
• le rabattement aux gares (tenu le 17 avril 2014) ;
• le réseau magistral (tenu le 9 décembre 2014) ;
• les boulevards de la métropole (tenu le 28 mai 2015).
En mai 2015, l’atelier sur les boulevards de la métropole a réuni les partenaires de l’étude : les
gestionnaires des grandes voies du cœur d’agglomération, le Conseil Départemental du Val-
d’Oise, des Villes et des maîtres d’œuvre, autour du thème de la transformation des grandes voies
historiques. Les exemples exposés ont permis de montrer la diversité des enjeux et des réponses à
apporter, tandis que les échanges ont permis d’identifier des principes d’aménagement communs,
de souligner l’importance de la coordination entre les différents acteurs (SGP, STIF, aménageurs,
collectivités, conseils départementaux…) et du travail en équipe pluridisciplinaire, y compris en
intégrant les dimensions artisitiques, sociales et économiques.
Vers des boulevards de la métropole à l’attractivité nouvelle

Dans le cœur d’agglomération, les voies majeures ont longtemps été marquées par des aménage-
ments routiers. La grande proportion de stationnements et d’emprises de chaussée, les difficultés
de franchissements et de cheminements piétons, la présence de trémies ou d’autoponts résultent
de transformations opérées après-guerre au profit du tout-automobile. La dégradation des
grands alignements plantés et du cadre bâti, la perte d’animation des espaces publics,
les variations de gabarits résultant d’élargissements successifs sont des caractéristiques
communes aux grands tracés.
Dans la zone dense, les requalifications en cours visent à diversifier les usages des ex-RN, à inten-
sifier le bâti et les fonctions métropolitaines. Le rétablissement des plantations d’alignement
participe à la création de continuités dans le paysage métropolitain. Les appropriations collec‐
tives, les pratiques artistiques éphémères, les nouveaux services de mobilité (Autolib’, Velib’,
autopartage…) parallèlement à l’animation des rez-de-chaussée ont désormais un rôle tout aussi
important dans la requalification de ces voies que le dessin des espaces publics. La transformation
des boulevards de la métropole est aujourd’hui largement engagée. L’arrivée de projets de pistes
cyclables, de plateformes de tramways ou de sites propres et des gares du Grand Paris répond à
des logiques diverses, qui s’articulent grâce à un travail transversal entre services et une étroite
coordination entre les différents acteurs. À l’occasion de la requalification des grands tracés, les
processus-projets mis en place permettent de travailler à la définition d’enjeux communs et de
principes fondateurs sur l’espace public, dans un phasage des différents temps des projets. Cette
approche transversale pourrait encore davantage intégrer les habitants ou les acteurs économiques
présents sur le territoire, afin de rendre ce réseau plus lisible, plus urbain et plus attractif.
7
La richesse de l’histoire des grands tracés, un levier pour l’identité métropolitaine en construction
Datation des principaux traces

Avant le e siècle
e siècle et première moitié du
e siècle
De à nos jours
Autoroutes et voies rapides
Autoroutes souterraines
1. Les voies majeures dans l’armature urbaine
Les voies majeures, anciennes routes nationales et voies royales, forment des éléments fondateurs
de la composition urbaine, remarquables par leur histoire, leur tracé, leur continuité et leurs
plantations d’alignement. Ces espaces publics organisent le cœur de l’agglomération. Longtemps
marqués par des aménagements routiers ou une urbanisation sans grande qualité, leur transfor-
mation est désormais engagée sous l’impulsion de l’arrivée de nombreux projets d’aménagement
et de transport.
L’étude sur la trame viaire du cœur d’agglomération a permis de souligner l’importance du rôle
des grands boulevards dans la construction métropolitaine, ainsi qu’un certain nombre d’enjeux
quant à leur évolution.
La richesse de l’histoire des grands tracés

dans l’organisation urbaine
Une histoire commune

L’organisation urbaine s’est construite autour des anciennes voies royales et routes nationales,
qui ont progressivement façonné l’agglomération parisienne. Dès le 17e siècle, Le Nôtre compose
l’ouest parisien autour de l’axe des Tuileries, tandis qu’au 19e siècle, le baron Haussmann structure
Paris autour d’un réseau de boulevards et de promenades. Ces grandes voies de l’agglomération
parisienne ont su conserver une identité et une lisibilité. C’est seulement après-guerre, avec l’essor
de l’automobile, que la ville va leur tourner le dos.
© AD de Seine-Saint-Denis
© Apur
La rue de Paris à Pantin au début du xxe siècle et en 2014

© Apur
© Apur
L’ex RN2 au niveau de la porte de la Villette L’ex RN34, boulevard Galliéni à Neuilly-Plaisance
9
Les larges avenues qui sortent de Paris et la rocade de la D86 sont alors altérées par les réaménage-
ments routiers pour faciliter le trafic automobile. La réalisation du réseau de voies rapides organise
des échanges complexes et s’installe parfois sur les anciens tracés fondateurs, comme pour l’A1 et
l’A86. L’urbanisation délaisse les rives et les réserves d’alignement pour élargissement, entraînant
un abandon progressif des grandes avenues. Elles deviennent des arrières, des fonds de ville, qui
marquent les limites entre communes. En 2006, prenant une importance considérable dans les
déplacements quotidiens, les Conseils Départementaux héritent de la gestion des routes nationales.
Des requalifications engagées

Dysfonctionnements
Le travail réalisé dans le cadre de l’étude trame viaire a permis d’identifier plusieurs dysfonc- des voies majeures
tionnements, au niveau de l’hétérogénéité des PLU, de la dégradation des tissus bâtis en rives, Usages
des espaces publics routiers ou accidentogènes (présence de trémies, d’autopont, de séparateur Espaces publics peu
qualitatifs ou routiers
de voirie…), ou du paysage par l’interruption d’anciennes séquences plantées. De nombreuses
Séquences de circulation
requalifications sont déjà engagées voire réalisées. Elles sont le plus souvent initiées à l’occasion de de bus importante sans
aménagement (plus de
l’arrivée des tramways ou de TCSP, qui sont des leviers importants d’aménagement de ces espaces bus/h/sens HPM)
publics. L’arrivée de projets de réseaux cyclables, de bus et de tramways, de gares du Grand Paris, Cadre urbain
ou de développements immobiliers entraînent une accumulation de logiques diverses sur ces Tissus hétérogènes,
boulevards, qu’il s’agit aujourd’hui de dépasser. L’enjeu, aujourd’hui, est bien d’aller au-delà de la peu bâtis ou dégradés
Paysage
juxtaposition de projets, de gestionnaires ou d’acteurs pour penser les boulevards de la métropole
Séquences non plantées
dans leur ensemble.
Sources : IGN Bd Topo, Filaire Pompier,
Apur, STIF
Les enjeux de requalification de l’espace public le long des grandes voies métropolitaines
10
L’aménagement de l’espace public
comme outil de cohérence
Au début du xxe siècle, l’installation du réseau de gaz et l’éclairage systématique par lampadaire
engagent une profonde transformation des boulevards parisiens, qui deviennent la référence
des grandes promenades, lieux de flânerie, de rencontres et de plaisirs. Plus d’un siècle après, les
enjeux de requalification de ces grandes voies amènent à revenir sur ces principes historiques de
conception : profils-types de voirie, cohérence de l’espace public, homogénéité du mobilier urbain,
composition par les lignes d’arbres, des fils d’eau et les réseaux.
L’exemple du Paris d’Haussmann et des catalogues de coupes élaborées pour le réseau de prome-
nades des grands boulevards ne semble plus approprié pour répondre à la diversité des contextes
et des enjeux.
© Doc. Apur
© InterAtlas
Promenades de Paris au xixe siècle : L’ex RN2, un tracé comparable par son envergure à l’axe
aménagement des trottoirs (mobilier, des Tuileries et des Champs-Elysées
revêtement, profil et coupe-type)
L’effet levier des projets de transports et l’arrivée

de nouveaux services de mobilité
Aujourd’hui, la cohérence des évolutions est davantage perceptible au travers des dispositifs de
transport qui s’installent le long des grands axes : les arrêts de bus, les tramways et les sorties
de métro ; mais aussi les nouveaux services de mobilités ou les véhicules en libre-service (Vélib’,
Autolib’ et Véligo ou d’autres à l’avenir). Une certaine cohérence s’impose au travers de ces services
et de principes de répartition des modes de déplacement dans l’espace public, davantage que par
un design uniforme ou un choix particulier de mobilier et de revêtement. À l’occasion de l’arrivée
des gares du Grand Paris, de nombreuses gares viendront s’installer sur ou à proximité d’une voie
majeure. Des études sont également en cours avec les collectivités et la SGP pour l’aménagement
de l’espace public aux abords des gares.
11
Vers des principes simples et partagés sur les usages et l’espace public
Sur ces boulevards, l’enjeu semble davantage de déterminer des objectifs communs et des éléments
de cohérence, plutôt que des profils-types. Des principes simples d’aménagement, élaborés
et partagés par tous, peuvent être identifiés pour améliorer les espaces publics, tout en
laissant ouvertes les manières de faire ou le choix du mobilier urbain :
• la suppression du vocabulaire (auto) routier ;
• des trottoirs généreux avec une bande passante piétonne dégagée de mobilier urbain ;
• des traversées piétonnes fréquentes et larges, inscrites dans un maillage transversal de
continuités et de parcours depuis les quartiers ;
• l’aménagement de lieux singuliers et de places publiques, avec des espaces polyvalents
permettant une multiplicité d’usages ;
• des plantations paysagères structurantes organisant une trame verte continue.
À l’instar des trémies démolies à Paris (pont du Carrousel en 2000 puis du tramway des Maré-
chaux), ou de la RD7 requalifiée pour l’arrivée du T7, la suppression du vocabulaire autoroutier
reste emblématique des processus de reconquête des espaces publics. L’exemple de la trémie des
Quatre Chemins de la RN2 à Aubervilliers-Pantin montre que ces questions restent complexes et
largement débattues ; la requalification d’une grande voie peut aussi s’appréhender dans le temps,
selon des interventions successives, à l’image des berges de Seine à Paris.
Au niveau des trottoirs, l’intervention sur l’espace public devrait privilégier une bande passante
de 2 m minimum pour les piétons, avec des itinéraires larges et confortables, dégagés de l’en-
combrement du stationnement et du mobilier urbain. Les services de mobilité, le stationnement
et le mobilier peuvent être regroupés sur une « bande active », le long de la chaussée.
La réalisation de larges traversées piétonnes et régulières se réfléchit avec les acteurs du ter-
ritoire, pour tenir compte des projets urbains et de l’opportunité de créer de nouvelles continuités.
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Cette démarche s’inscrit dans une réflexion plus large sur le maillage de voies transversales et Une bande passante
sur le retournement des quartiers par un réseau de rues bien connectées à l’axe majeur. piétonne de 2 m de large
© Christophe Belin - Mairie de Paris - DVD
© Christophe Belin - Mairie de Paris - DVD
Étudier la suppression des trémies routières, exemple de la trémie de la porte d’Italie à Paris (avant/après)
Le maillage transversal le long de l’ex RN2 : de la porte de Pantin au Bourget, une voie échangeant peu avec les villes
12
© Apur
© Apur
l Gallieni
ÉtudeBONDY
pour l’élaboration d’une charte de préfiguration d’un boulevard métropolitain de l’ex RN2 : désencombrer les trottoirs
av. du Généra
et ouvrir les vues sur le paysage et les équipements en rives (CD93-Apur)
av. Edouard Vaillant

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Discontinuités Les plantations de plus de 5 m dans les voies publiques et le long des voies rapides :
des alignements plantés un paysage à valoriser et à conforter
le long de l’ex-RN3
L’aménagement de lieux singuliers, de places publiques aux carrefours constitue un autre

élément déterminant dans l’identification des voies métropolitaines à la fois lieux festifs, lieux de
déambulation, de commerces et de loisirs, de transports. L’espace public des grandes voies doit
aussi être suffisamment polyvalent et flexible pour accueillir de nouveaux services, permettre le
développement des usages et d’appropriations collectives.
Les plantations d’alignement restent l’élément structurant commun aux avenues métropo-
litaines. L’étude sur la trame viaire identifie les manques de continuité des grandes séquences
plantées. Un principe systématique de renforcement de la trame végétale par des plantations à
haute tige pourrait être commun à l’aménagement de ces boulevards. D’autres principes de végé-
talisation comme l’aménagement de porosités dans les grands murs (grilles, percée visuelles…)
contribuent au renforcement de la trame verte.
L’arrivée de nombreux projets de transports sur ces grands axes implique des échanges étroits avec
le STIF, la SGP et la RATP. Lorsque l’espace est contraint, le travail entre tous les acteurs devient
indispensable pour optimiser l’espace et les usages. On pourrait réinterroger la vocation des
voies réservées pour les faire évoluer vers des voies partagées ou étudier une gestion
alternée des couloirs bus (couloir axial alterné, usage horaire différencié).
13
L’urbanisation des boulevards
La puissance de ces grands tracés est aussi liée à la présence d’un patrimoine et de centralités
qui ponctuent les linéaires de ces voies : monuments, grands équipements, qui ne sont pas toujours
valorisés. Le Musée de l’Air sur l’ex RN2, le Mac Val sur la RD5, le stade de France sur la RD1…
forment un réseau de grands équipements qui structurent la métropole et jalonnent les grands axes.
Les questions relatives à l’harmonisation des PLU (épannelage, programmation…) peuvent être
posées pour travailler à la fois sur les tissus fragiles, les habitats dégradés et les hauteurs de bâti.
L’hétérogénéité des règlements reste possible du moment qu’elle est identifiée et assumée par les
collectivités. Trop souvent, l’urbanisation des rives est le fruit de règlements qui se tournent le
dos, qui s’adossent au grand tracé au lieu de s’y adresser.
Les projets urbains sont souvent l’opportunité de les valoriser, d’installer des parvis autour des
gares, mais aussi de fabriquer des lieux plus singuliers, comme des places de quartiers pour rythmer
le parcours des grands axes. Ils permettent de densifier les rives et d’accueillir de nouveaux
logements, de rétablir des fronts bâtis, de ré-adresser les bâtiments sur les boulevards, d’aménager
des rez-de-chaussée avec des commerces ou des services.
© Apur, David Boureau

Galerie d’art contemporain Thaddaeus Ropac (ancienne MC93 : Maison de la culture de la Seine-Saint-Denis,
usine de chardonnerie), installée sur l’avenue du Général sur le boulevard Lénine à Bobigny
Leclerc à Pantin
Recollement des PLU le long de l’ex-RN2

< ou égal à m
Hauteur de à m
<hauteur de à
m
<hauteur de
m et +
Paris hauteur plafond : m
Paris hauteur plafond : m et +
Selon hauteur des bâtiments

existants ou voisins
Hauteur défine selon plan masse
Hauteur non réglementée

Zone naturelle
Secteur non couverts

par le POS (ZAC)
Source : Apur décembre

14
Des continuités commerciales et des grands équipements à installer le long
des grandes avenues historiques
Centralités
Locale, mixte et globale
Équipements
Local (de proximité),
global (métropolitain)
Mairie, hôtel de ville
Commerces et animations
Grande emprise commerciale
Grandes emprises
Espace vert public et grande
institution, sport et loisir
de plein air
Aéroport, port de marchandise
Faisceau autoroutier
Réseau hydrographique
Source : Apur
Le patrimoine bâti (en rouge) le long de l’ex-RN2
15
Des démarches nouvelles d’appropriations collectives
Sur certains axes, l’arrivée de TZen ou de tramways accélère les projets de requalification. Mais
d’autres méthodes de projets avec des temporalités courtes pourraient être mises en œuvre : des
appropriations éphémères permettent le renouvellement des boulevards et le développement de
pratiques temporaires dans l’espace public ou sur les abords, avec un regain d’attractivité des
espaces publics et une intensification des usages.
Comparable par sa longueur à l’axe formé par l’avenue des Champs-Élysée de la Concorde à la
Défense, l’ex-RN2 de Stalingrad à l’aéroport du Bourget montre la puissance potentielle de ces
tracés en termes de structuration métropolitaine. L’arrivée de plusieurs gares du Grand Paris
a permis d’engager un travail d’élaboration d’une charte de préfiguration d’un boulevard
métropolitain, pilotée par le Conseil Départemental de Seine-Saint-Denis accompagné par
l’Apur. Cette démarche a donné lieu à un processus participatif avec les acteurs du territoire de
l’ex RN2, sous formes d’ateliers, autour d’objectifs communs et d’une préfiguration de « l’ex-RN2
de demain » : démarches participatives, occupations citoyennes éphémères, concertation
avec les projets urbains.
Le Conseil Départemental de Seine-Saint-Denis souligne le caractère exploratoire de la démarche.

Il s’agit d’explorer des solutions, d’inventer de nouvelles manières de faire, et en aucun cas
d’arrêter des coupes-types sur toute la longueur de l’axe, alors que l’implantation d’un site propre
reste surtout envisagée entre le Fort d’Aubervilliers et le Bourget. Avec l’arrivée du Grand Paris,
deviendra l’ex-RN2 un axe de cabotage pour relier les différentes gares.
Ces nouvelles démarches, sur l’ex-RN2 ou le séminaire des 7 places mené par la Ville de Paris,
montrent l’émergence de nouvelles pratiques dans la fabrication de l’espace public ; elles
placent les usages et l’appropriation collective au cœur du devenir des grands espaces
publics. Les grands espaces publics sont aussi les lieux privilégiés pour installer des services de
mobilité (vélib’métropolitain), mais aussi du mobilier urbain innovant, des services nomades.
© Lisa George (Yes We Camp) / CC by-nc-sa

Abri numérique, rond-point des Champs-Élysées Détournement d’un terrain vague par l’association
(MUI - Mobilier urbain intelligent, Decaux) Yes We Camp à Aubervilliers
© Willy Vainqueur
Événement RN2000 sur l’ex-RN2 Mobilier urbain, place de la République à Paris
16
2. L’avenue du Parisis : un projet de boulevard
paysager pour le nord-est francilien, Conseil
Départemental du Val d’Oise
Le projet de l’avenue du Parisis est intéressant par l’évolution de sa conception depuis son origine
dans les années 80, passant d’un projet de voie rapide urbaine à un projet de boulevard paysager
métropolitain aujourd’hui. Il est également innovant par le mode projet mis en place au sein du
conseil départemental du Val-d’Oise. L’équipe projet est composée à la fois de la Direction des
Routes et de la Direction Grand Paris, afin d’allier une vision technique à une vision urbanistique
et stratégique.
Situé au sud du Val d’Oise et au nord du Grand Paris, le projet de l’avenue du Parisis s’étend
d’ouest en est du pôle d’Argenteuil au pôle économique de Roissy. Sur ce secteur assez éloigné des
principales rocades que sont l’A86 et la Francilienne, il existe très peu de liaisons transversales.
L’avenue du Parisis traverse des territoires assez différents. À l’ouest, au niveau de la Vallée de
Montmorency : une zone peu dense, d’habitat individuel avec peu de fonctions économiques
ou commerciales. Il s’agit d’un secteur qui regarde d’avantage vers Paris et la Défense que vers
l’est du département. A contrario à l’est, dans le secteur Val de France : un secteur beaucoup plus
dense, comprenant des quartiers prioritaires repris en politique de la Ville, avec une population
moins favorisée. Enfin à Roissy : une zone d’emploi importante, un territoire contraint du fait de
l’exposition au bruit lié à la plateforme aéroportuaire.
© CD 95 - Marvin Pougnet
L’avenue du Parisis, un projet de voie de rocade structurante,

qui s’intègre dans un territoire hétérogène
17
Les évolutions du projet
Historique du projet
1930-1980 : le projet ARISO-A87 (Autoroute Inter-urbaine de Seine et Oise)
Un projet à caractère autoroutier à 2x4 voies avec une limitation de la vitesse à 110 km/h et pra-
tiquement aucun échange avec les territoires traversés.
1980-2003 : le BIP boulevard intercommunale du Parisis

Composé en trois sections (ouest, centre, est), seules les sections est et ouest seront réalisées
durant cette période. En 1995, la section est, est livrée avec un profil très routier, de 2x2 voies,
une limitation à 110 km/h et très peu d’échanges (un tous les deux kilomètres). La section ouest,
achevée en 2003 sera quant à elle limitée à 90 km/h, avec des échanges un peu plus fréquents (un
tous les kilomètres) et une légère amélioration au niveau du traitement paysager.
2002-2004 : le projet du BIP est transféré au Conseil Départemental, par effet de la Loi de
Décentralisation.
2005-2012 : l’avenue du Parisis (entre la RD109 à Soisy sous Montmorency et la RD84 à

Bonneuil-en-France)
De nouvelles études de faisabilité sont réalisées pour faire évoluer le projet rebaptisé Avenue du
Parisis, lui conférant ainsi un caractère plus urbain, en intégrant un TCSP et en rendant ce bou-
levard plus multimodal, avec une possibilité d’intégrer des modes actifs. La vitesse est limitée à
70 km/h, des carrefours pour la plupart à niveaux desservent les territoires.
Les solutions envisagées

Différentes variantes d’aménagement ont été proposées à l’enquête publique. (NB : seules les solu-
tions portant sur la section comprise entre la RD 301 à Groslay et la RD 84 à Bonneuil-en-France
sont ici présentées. Elles permettent une comparaison avec le projet qui sera finalement porté à
l’enquête publique en 2015).
© CD 95
© CD 95
Sections aménagées caractéristiques du BIP Ouest (2003, photo gauche) et du BIP Est (1995, photo droite)
L’ancien tracé du BIP Centre, boulevard intercommunal du Parisis (1980-2007)
18
Coupes-types dans le cadre de la concertation publique pour l’aménagement
de l’avenue du Parisis en boulevard multimodal (2005-2012)
Caractéristiques
Temps de parcours 11 min
© CD 95 - Concertation 2015
TCSP décroché
Une section avec deux
voies en déblais
Coût 215,7 M€ TTC
Solution 1 : Section RD316 à Sarcelles (entre le carrefour « Chantereine » et la RD125)
Caractéristiques
TCSP en latéral
Une section avec deux
voies en déblais
Solution 2 : TCSP en latéral, section RD316 à Sarcelles (entre le carrefour « Chantereine » et la RD125)
Caractéristiques
TCSP décroché
Une section avec une
voie en déblais
Solution 4 :section RD316 à Sarcelles (entre le carrefour « Chantereine » et la RD125)
• Variante 1 : la solution la plus routière, une section à deux voies en déblais avec un site propre
bus séparé du boulevard. Le temps de parcours est de 11 min (heure de pointe du matin) pour
un coût de 215,7 M€ TTC.
• Variantes 2 et 3 : elles s’apparentent à la variante précédente, mais le site propre reste sur le tracé.
Le temps de parcours est de 9 min (HPM) pour un coût de 227,9 M€ TTC.
• Variante 4 : une section avec une voie en déblais avec un TCSP décroché du tracé et un temps de
parcours de 15 min (HPM) pour un coût de 160,3 M€ TTC.
Ces propositions restaient très routières avec assez peu de franchissements. Elles n’ont finalement
pas été retenues à l’issue de la concertation, en raison du nombre disproportionné d’ouvrages
d’art et des infrastructures qui ne permettaient pas d’intégrer les projets de développement des
territoires traversés par la voie.
En conséquence, le projet a été scindé en deux séquences, une section Ouest (RD 109 à Soisy sous
Montmorency – RD 301 à Groslay) et une section Est (RD 301 à Groslay – RD 84 à Bonneuil-
en-France). De nouvelles études d’intégration urbaine et paysagère ont été menées à l’Est, en
Projet d’aménagement de l’avenue du Parisis en boulevard urbain multimodal (2005-2012)
19
concertation avec l’ensemble des acteurs du territoire. Le projet a évolué d’une conception de voie
rapide, isolée de son environnement, à celui d’un boulevard paysager structurant, bien intégré
aux projets des territoires traversés.
Le nouveau projet de la section Est a été validé par les élus du territoire et porté à enquête publique
en septembre 2015.
La section est : une avenue paysagère,

une accroche pour les projets
Le SDRIF identifie l’avenue du Parisis comme un axe métropolitain autour duquel doit se déve-
lopper un modèle urbain de ville compacte et intense, avec une voirie à 2x1 voie et la possibilité
d’y aménager un jour un TCSP. Le CDT Val de France le reconnaît comme une dorsale potentielle,
avec l’objectif de retourner les projets de territoires vers l’infrastructure.
La phase de concertation qui a été mise en place avec les collectivités a permis de mieux saisir les
enjeux du territoire. Les études urbaines ont conduit à la définition de nouveaux objectifs pour le
projet et à la construction d’un schéma de référence pour le territoire.
L’avenue du Parisis est désormais conçue comme un projet de déplacement qui peut apporter une
réponse à un besoin global de mobilité. Elle doit capter le trafic qui transite par les centres urbains
des villes situées à proximité, structurer un réseau de voies réservées aux modes actifs sur tout un
linéaire, offrir la possibilité d’intégrer un TCSP à plus long terme.
L’un des enjeux du projet était de porter le développement à venir et de permettre une urbanisation
progressive : le projet intègre des merlons acoustiques, appelés à devenir des fronts bâtis à plus
long terme, des zones vertes mutables, ou encore un plan de gestion horticole avec les agriculteurs.
En 2015, l’Avenue du Parisis (section Est) devient donc un boulevard à 2x2 voies traversant dif-
férentes séquences, avec des carrefours à feux et à niveau, un traitement paysager de qualité. Le
temps de parcours est de 15 min pour un coût total de 145,7 M€ HT, soit un temps similaire aux
© CD 95 - INGEROP - Études urbaines - 2014
L’avenue du Parisis : schéma de référence 2015
20
© CD 95 - INGEROP - Dossier d’enquête publique - 2015
L’avenue du Parisis : perspective - projet, Schéma de référence 2015
variantes plus routières. La vitesse est limitée à 70 km/h à l’exception d’une séquence à 50 km/h.
34 ha de zones naturelles sont aménagées en compensation écologiques et hydrauliques en accom-
pagnement de la renaturation d’une partie du cours d’eau du Petit Rhône. Le projet met en place
des continuités paysagères, dialogue avec les grandes ouvertures paysagères, comme le parc Nelson
Mandela. L’avenir du projet, notamment sur la future séquence Ouest et le BIP Est déjà réalisé,
portera sur l’apaisement et la limitation des vitesses, ainsi que sur l’insertion d’un TCSP. La Région
rappelle les importantes évolutions qu’a connues le projet de l’avenue du Paris. Les nombreuses dis-
cussions avec la Région et en interne au sein du Conseil Départemental, ont notamment porté sur
la notion de boulevard urbain, son dimensionnement et la nécessité d’échanger avec les territoires,
de concevoir une voie intégrée à une stratégie urbaine et pas seulement une infrastructure. Si le
projet aujourd’hui ne correspond pas encore pleinement à une définition avancée d’un boulevard
urbain, il a très favorablement évolué vers une avenue moins routière, pour un coût inférieur et le
maintien des mêmes fonctionnalités.
Pour Antoine Grumbach, le projet de l’avenue du Parisis rappelle un parc linéaire, qui évoque la
typologie des parkways, avec une conception très intégrée au paysage.
La suite du programme à l’ouest et la requalification du BIP Est

© CD 95 - INGEROP - Dossier d’enquête
publique - 2015
21
3. La RD5 et le T9, un projet de transport
catalyseur de projets urbains
Transformations successives de la RD5,

Conseil Départemental du Val-de-Marne
Situation et contexte
Le projet du T9 Le cas de la RD5 reste exemplaire du rôle de catalyseur que peuvent jouer les boulevards urbains
Acteurs dans le processus de régénération d’un territoire. À l’instar de la couverture de l’A1 à Saint-Denis,
• Maître d’ouvrage = STIF,
délégataire Transamo. le projet d’espace public a d’abord entraîné un changement d’image, puis un redéveloppement
• Partenaires : État, CD94, Région des rives qui s’est progressivement étendu dans l’épaisseur des quartiers.
Ile-de-France, Ville de Paris.
CASA, EPA ORSA, communes.
• Maître d’œuvre : Richez Ancienne voie royale, la RD5 fut pendant longtemps l’une des plus importantes portes d’entrée dans
architecte. la capitale par le sud-est. Permettant de desservir du nord au sud les villes de Paris, Ivry-sur-Seine,
Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Thiais et Orly, cet axe joue un rôle clé dans le développement urbain
Financement
• État (23 %), Région Ile-de- et économique de Seine Amont. La RD 5 structure véritablement ce territoire placé au cœur du
France (54 %), CD94 (23 %). Val-de-Marne. Cet axe de déplacement est aussi le support d’un trafic routier et bus élevé, avec la
• Coûts matériels roulants : 71,5 ligne 183, la plus chargée d’Ile-de-France. Cette ligne, créée dès 1933 pour satisfaire aux besoins
M€ HT ; infrastructure : 359 M€
HT/36 M € HT. de déplacement du secteur, structure de bout en bout Seine-Amont, depuis Paris jusqu’au pôle
d’emplois de l’aéroport d’Orly.
Données clés
• Mise en service prévisionnelle :
2020. Afin de garantir une vitesse commerciale élevée, la RD5 a fait l’objet successivement d’un projet
• 10 km 19 stations (interstation d’insertion de voies réservées aux bus puis aujourd’hui d’insertion d’un tramway (projet T9). En
moy. : 550 m). termes de trafic bus, à l’heure de pointe, 45 bus articulés circulent dans les deux sens, transportant
• Orly - Porte de Choisy = 30 min.
• Capacité : 70 000-80 000 voy./ 4 500 voyageurs par heure environ (le bus étant saturé). Par comparaison, à l’heure de pointe, il
jour (57 000 voy./jour sur la 183). passe seulement environ 2 000 véhicules particuliers transportant 2 500 personnes environ.
La RD5, ex-RN305, et ses transformations successives

© AM de la ville de Vitry-sur-Seine
Au début du xxe siècle à Vitry-sur-Seine

© AM de la ville de Vitry-sur-Seine
© DRIEA/GOBRY
En 1960 à Vitry-sur-Seine En 2006, vue depuis Ivry-sur-Seine en direction de Vitry-sur-Seine
23
1977 : un projet d’élargissement à 40 mètres pour la création d’un site propre entre la porte
de Choisy à Paris et le carrefour Rouget-de-l’Isle à Choisy-le-Roi
Le projet d’élargissement remonte à 1972 et le schéma de principe a été défini en 1977, sous
l’égide de l’État. La mise en œuvre de ce site propre a été réalisée par étapes sur une partie du
tracé, provoquant un véritable traumatisme urbain pour les quartiers traversés. Les difficultés
d’acquisition, notamment sur certains points durs, ont engendré une dégradation urbaine le long
de l’axe (démolitions partielles, espaces délaissés, squats).
Une voie dédiée aux bus a progressivement été créée du boulevard Hyppolite Marqués à Ivry-sur-
Seine jusqu’à la rue Grétillat à Vitry-sur-Seine. Le site propre a été prolongé au nord en 2012 sur
l’avenue de Verdun en lien avec la ZAC du Plateau. Avec le recul, il faut souligner la conception
trop technique et routière de ce premier site propre ; aménagée en axial, sa plateforme de 9 m de
large a plutôt conforté l’effet de coupure urbaine de la RD5.
2009 : un portage territorial fort pour un projet de tramway

Avec plus de 57 000 voyageurs par jour sur la ligne 183 entre la porte de Choisy et l’aéroport d’Orly,
l’utilisation du mode bus atteint ses limites en termes de capacité et cela malgré l’utilisation de
couloirs de bus. Irrégularité, bus surfréquentés et formation de « trains de bus » pénalisent les
déplacements des habitants et des salariés utilisant les transports en commun.
Le territoire de Seine-Amont est par ailleurs en pleine évolution. Des projets urbains transforment
la ville, notamment les zones d’aménagements concertés (ZAC) du Plateau à Ivry, Concorde-Sta-
lingrad et Rouget de L’Isle à Vitry, Briand-Pelloutier à Choisy, Aviateurs et Calmette à Orly. Les
projections montrent que la population des communes traversées par le tramway Paris – Orly
devrait augmenter de 15 % entre 2007 et 2020. L’emploi se développe également, avec 22 %
d’augmentation sur cette même période. Ces mutations du territoire doivent s’accompagner d’in-
frastructures de transport performantes offrant un maillage optimal, et de projets d’aménagement
pour répondre aux besoins grandissant des usagers et des entreprises.
Le site propre du 189, état actuel

© STIF - INGEROP
Les étapes de la mise en place du site propre bus L’arrivée du Mac Val le long de la RD5 à Vitry-sur-Seine,
de la ligne 183 un accélérateur de transformation urbaine
24
© TRANSAMO - STIF
Insertion du tramway T9 et requalification de la RD5
Depuis 2009, les acteurs du territoire portent ensemble un projet de tramway. L’association Seine-
Amont Développement et le Conseil Départemental du Val-de-Marne ont initié une démarche
collective de soutien à la réalisation de la ligne avec les communes et les partenaires concernés :
Paris, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Thiais, Orly, le STIF, la Région Ile-de-France
et l’EPA-ORSA. Cette mobilisation a conduit à l’élaboration d’une charte partenariale, définissant
une position commune aux acteurs autour de trois enjeux :
• réaliser de manière urgente le tramway afin de répondre aux besoins de déplacement des habi-
tants et emplois du secteur ;
• soutenir un prolongement du tramway jusqu’au pôle d’Orly afin de répondre aux besoins de
déplacements futurs dans ce secteur qui connaît un développement important ;
• permettre une amélioration du cadre de vie grâce à une insertion urbaine finement travaillée.
Les objectifs du projet du tramway T9

La réalisation d’un tramway entre Paris et Orly répond à l’essor de la demande en déplacement, par
une offre plus capacitaire capable d’améliorer fortement la qualité de service pour les voyageurs.
Le choix d’une plateforme engazonnée a permis de rompre avec l’environnement minéral de la
RD5 et de rendre l’espace public attractif.
1. Renforcer la desserte en transports collectifs de Seine Amont :

• augmenter la capacité des transports collectifs le long de la RD5 ;
• améliorer les performances (vitesse commerciale, régularité, confort) ;
• affirmer le caractère structurant de cet axe.
2. Assurer le rabattement sur les grands axes existants et en projet

(RER C, M7, Grand Paris Express)
• améliorer l’accessibilité du territoire de Seine Amont ;
• réduire la part modale de la voiture.
3. Accompagner l’évolution et le développement de ce territoire en pleine mutation

• s’insérer harmonieusement dans les projets de développement urbain en interface ;
• améliorer le paysage urbain le long de la RD 5 et aux abords des futures stations ;
• développer et sécuriser les itinéraires cyclables le long de la RD5 ;
• donner une plus large part aux piétons et leur assurer des cheminements sûrs.
25
Un redéveloppement dans l’épaisseur des quartiers,
Ville de Vitry-sur-Seine
Les projets portés par la Ville de Vitry-sur-Seine ont permis une transformation de la RD5 en un
axe habité, dans une logique de projets urbains et d’accompagnement de l’arrivée du tramway. La
requalification de cette avenue structurante fait partie d’un des axes forts du projet de ville pour
mettre en relation les territoires, avec les berges de Seine et l’Arc sud (axe est-ouest). Les projets
développés dans une logique nord-sud veillent également à l’ouverture des transversalités, grâce
à l’aménagement de traversées est-ouest et de l’installation d’une maille paysagère et environne-
mentale. Les rives et le paysage de la RD5 s’organisent selon trois séquences : la séquence nord
(Concorde-Stalingrard), la séquence centre-ville et la séquence sud (Rouget-de-Lisle).
© CASA, ville de Vitry-sur-Seine

La RD 5 au coeur de l’agglomération Seine-
Amont et du projet de Vitry-sur-Seine, avec
l’axe Seine et l’Arc Sud en est-ouest
© CASA, ville de Vitry-sur-Seine
2015-2025 : renouvellement urbain de Vitry-sur-Seine

© SADEV 94
© SADEV 94
La ZAC Concorde Stalingrad : requalification de la RD5 et programmes mixtes (aménageur SADEV 94)
26
Séquence nord : la ZAC Concorde Stalingrad,
une nouvelle dynamique sur la RD5
Plusieurs opérations d’aménagement ont été mises en œuvre, à l’image de la ZAC Concorde Sta-
lingrad. Elle a permis la requalification de la séquence nord de la RD 5 ainsi que la mise en place
d’une vraie dynamique urbaine, par une offre de logements et d’équipements diversifiés : 900
logements, une résidence jeune actifs, une résidence hôtelière, un centre commercial, une école
maternelle et une crèche inter-entreprise, un square, des placettes de part et d’autre de la RD 5
accueillant deux œuvres d’art.
Centre-ville de Vitry-sur-Seine : l’arrivée du GPE, une future centralité

à l’interconnexion de la ligne 15 et du T9
Le centre-ville de Vitry constituera dès 2020-2022 un véritable pôle intermodal avec l’arrivée
du Grand Paris Express, le futur tramway T9, de nombreuses lignes de bus (183, 180,132). Le
réaménagement des espaces publics de la RD 5 et notamment la création d’un plateau piéton
au niveau de la gare. Les rabattements seront facilités pour les circulations douces vers ce pôle.
Le Centre-ville de Vitry (Centre-ville - Mario Capra - Robespierre) a été retenu comme un des sites
NPRU en décembre 2014. Avec de forts enjeux sociaux, le secteur de Robespierre est aux prises
avec un risque de décrochage social : quartier dense, population très modeste (30 % de ménages
vivant en dessous du seuil des bas revenus), ménages captifs du logement social (5 000 logements
dont 52 % de logements sociaux), une vie associative qui peine à se structurer.
Les enjeux sont multiples et à plusieurs échelles : la création de franchissements piétons sur la
RD5, d’une interconnexion de qualité entre le T9 et la gare, mais aussi de traversées piétonnes
lisibles pour rejoindre la gare GPE à travers les ensembles de dalles et les copropriétés privées,
l’installation de locaux d’activités et de commerces de proximité dans les ensembles résidentiels.
Le travail avec les architectes a permis d’installer la gare GPE à l’entrée du parc du Coteau, tout en
préservant les vues et l’entrée du parc depuis la RD5.
© SGP - Atelier d’architecture King Kong
2020-2022 : un enjeu d’interconnexion L15 GPE et du tramway RD5 dans le centre-ville,

et d’insertion paysagère de la gare dans l’entrée du parc du Côteau (source SGP, mai 2014)
27
Séquence sud : la ZAC Rouget de l’Isle, une approche transversale
par le paysage et la géographie
La ZAC Rouget de L’Isle vise à requalifier la partie sud de la RD 5, dont les franges sont délaissées
depuis les années 70 afin de permettre la mise en œuvre du site propre. La ZAC bénéficie d’une
bonne desserte en transports en commun, de la proximité de l’A86, de la proximité du Parc des
Lilas et des vues sur la vallée de la Seine. Afin de valoriser ces qualités paysagères et la géographie
du coteau, le projet (développé par l’architecte Archikubik) met en œuvre des éco-connecteurs qui
reprennent la trame parcellaire historique et la mémoire horticole et maraîchère. L’aménagement
de vides et d’espaces en pleine terre permet une mise en scène de ce grand paysage. Ce travail sur
des dynamiques est-ouest permet de sortir de la logique très linéaire de l’axe nord-sud de la RD5.
La ZAC vise également à proposer 6 500 m² de locaux d’activités, des commerces et des logements.
L’opération a reçu le 1er prix « Futurs possibles » (maîtrise d’ouvrage de la ZAC : SADEV 94).
© Archikubik
© Archikubik
La ZAC Rouget de Lisle et le réseau d’éco-connecteurs qui met en valeur les qualités paysagères du coteau :
lauréat du prix « Futurs possibles » (aménageur SADEV 94 - Archikubik arch.) © Ville de Vitry-sur-Seine
Objectifs de maillage, de trame verte et de renouvellement urbain le long de la RD5 en lien avec
l’arrivée de la gare du Grand Paris et du Tramway
28
La RD5 boulevard des Arts
Parallèlement aux projets urbains développés le long de la RD5, Vitry-sur-Seine a mené un projet
artistique afin de faire de cette voie structurante pour la ville un axe bordé d’équipements culturels
d’envergure. L’arrivée du MacVal s’est donc accompagnée de l’installation d’œuvres d’art dans
l’espace public et d’un soutien aux nombreux acteurs culturels présents sur ce territoire.

L’arrivée du Mac Val, un accélérateur de la transformation La RD5 boulevard des Arts : street art - C215 art.
de la RD5 en avenue métropolitaine
© Ville de Vitry-sur-Seine
Une RD5 qui se transforme en boulevard des Arts, bordée d’équipements culturels,
d’œuvres d’art et de street art
29
Un « boulevard des Arts » jalonné d’équipements culturels
et d’œuvres d’art emblématiques, Ville d’Ivry-sur-Seine
La RD5 formait encore un axe largement routier, bordé de garages et de concessionnaires auto-
mobiles dans les années 80 ; elle forme aujourd’hui une avenue métropolitaine, jalonnée par de
nombreux équipements culturels, dont le Mac Val, d’œuvres d’art monumentales visibles le long
du parcours de la RD5. D’autres œuvres plus éphémères de street-art complètent et enrichissent
cette démarche. Dans le prolongement des réalisations de Vitry-sur-Seine, la Ville d’Ivry-sur-
Seine développe des projets culturels sur l’axe de la RD5 avec plusieurs séquences possibles,
aux mobiliers urbains et aménagements différents. Le PLU par ailleurs été modifié de manière à
reconstituer des façades urbaines mixtes et séquencées, et permettre la création de logements,
d’équipements, de placettes…
En parallèle, un accompagnement artistique et culturel HQAC dans le quartier de la ZAC du

Plateau a été mis en œuvre. Le projet prototype TRANS 305 reflète ainsi l’évolution des pratiques
et les nouveaux échanges amorcés depuis ces 15 dernières années entre l’art, l’espace public et
les politiques urbaines. L’arrivée de bâtiments emblématiques, tels que le projet du Ministère du
Budget, a été précédée d’installations éphémères. Le Belvédère forme une structure démontable et
itinérante sur l’espace public, qui se transforme selon les besoins en espace de débat et de rencontre,
en atelier d’artistes ou en lieu d’expositions. Ce « cube de couleurs », qui utilise essentiellement
des matériaux de récupération, est démonté, transporté et reconstitué le long de la RD5 à chaque
nouvelle phase de chantier.
© Stefan Shankland
Installation de la structure TRANS305 le long de la RD5

© Ville de Vitry-sur-Seine
30
4. La transformation de la RD906
et le projet du tramway T6
Le tramway T6 La mise en service récente du tramway T6 a permis une ligne de Châtillon à Vélizy-Viroflay, reliant
Acteurs sur 14 km les Hauts-de-Seine et les Yvelines. Cette offre nouvelle vient créer un maillage avec tout
• Maître d’ouvrage = STIF, un réseau de transports collectifs actuel et futur. L’arrivée du tramway a engagé la transformation
CD92 (8 km), CD 78 (5 km). du paysage des grandes voies, et notamment de la RD906, grâce à un travail étroit entre le Conseil
• Partenaires : État, CD92,
Départemental des Hauts-de-Seine, le STIF et l’Agence Reichen et Robert.
CD78, Région Ile-de-France.
• Maître d’œuvre : Reichen et
Robert & Associés.
Financement
La « réparation » des grands espaces publics
• État (16 %), Région (50 %),
CD92 (20 %), CD78 (13 %). La ligne du tramway T6 mise en service fin 2014 traverse deux départements et des séquences bien
• Coûts matériel roulant : distinctes : le long tracé structurant de la D906, les méandres autour de la N118, puis les grandes
134 M € HT ; infrastructure :
384M€ HT (27 M € HT/km).
avenues plus périurbaines de Velizy et Viroflay.
Données clés
• Mise en service
prévisionnelle : 2014.
• 14 km 21 stations.
• 11 km d’itinéraires
cyclables.
• Un prolongement en tunnel
vers Viroflay en projet.
© Reichen et Robert associés

Le tracé du T6
Le parcours du tramway T6, trois séquences urbaines bien distinctes
31
L’insertion d’un tramway sur 14 km d’un parcours hétérogène a permis à l’agence de revenir sur
le thème des grands espaces publics et des relations entre ville et mobilité :
• un thème central, « la réparation » ou celui de l’embellissement de la ville par le projet
d’espace public et de transport ;
• le thème « des lieux et des liens » par l’association de deux logiques, statiques et dynamiques ;
• le thème de « l’insertion préventive » par la rue-jardin, avec la préfiguration dans l’espace
de l’arrivée de nouvelles lignes de transport, parfois fictives ;
• le thème de « l’urbanisme induit » : l’anticipation des évolutions urbaines et des densifi‐
cations à venir, notamment par la fabrication d’usages temporaires et de systèmes de sociabilité ;
• une réflexion, enfin, sur la ville linéaire de demain et la « ville des nouvelles mobilités » : fabriquer
la ville avant la ville, le long de quelques grands axes.
Ici comme au travers des autres projets menés par l’agence, le thème de la réparation a guidé le
travail sur la D906 : réparer les espaces routiers d’après-guerre par une réduction de la place de la
voiture. Ce thème s’impose désormais systématiquement à notre époque, qui voit une inversion
de lecture de l’espace de la rue et la fin du tout automobile.
Le second thème important est celui de la cohérence de la ligne et de l’identité des lieux ; associer
la vision dynamique du transport et la vision statique du projet urbain. L’aménagement est pensé
dans une logique de « liens » et de « lieux » afin de créer un séquençage, une ville recomposée
alliant maîtrise du temps et mobilité. Le projet de tramway fonctionne comme un connecteur
de projets urbains et l’identité de la ligne ne se pose pas comme un enjeu important. Le vécu du
tramway est d’abord celui d’une ligne de cabotage.
L’avenue de Verdun avant l’arrivée du tramway T6

© RATP
Avenue de Verdun, une avenue paysagère dans le centre de Châtillon (Maître d’ouvrage
insertion urbaine et infrastructures : CD92 – Maître d’œuvre : Reichen et Robert architectes)
32
La place de la Division Lelcerc à Clamart, un grand carrefour routier aménagé en une place jardin grâce à la déviation de la
circulation (Maître d’ouvrage insertion urbaine et infrastructures : CD92 – Maître d’œuvre : Reichen et Robert architectes)
Reichen et Robert associés

© RATP
© RATP
De fait, le T6 compose avec des territoires de toutes natures. Mais quelles que soient les solutions
retenues, la vision transport conserve sa cohérence et s’accompagne de facilités : l’insertion des
vélos, d’espaces paysagers, de cheminements piétons…, mais aussi les continuités de revêtements
et de traitement au sol qui permettent de souligner la cohérence des aménagements.
A contrario, l’enjeu repose sur l’accroche à l’urbain par l’aménagement des lieux, des places et des
stations. Autour de cette notion « d’urbanisme induit », il s’agit de tirer profit quartier par quartier
de la nouvelle dynamique urbaine créée par la modernisation des déplacements, pour induire une
urbanisation en rive progressive.
Pour ces grands projets d’espace public, la question revient à la fabrique d’une offre urbaine
cohérente dans un espace-temps déterminé. Une des réponses aujourd’hui systématiquement
apportée par l’agence, et expérimentée à Emphat avec Egisrail, est celle de l’« insertion préven-
tive » : l’association systématique d’un mode de transport, réel ou potentiel, aux grands espaces
publics structurants.
33
Détail d’un cheminement piéton le long de l’avenue du Général de Gaulle à Clamart
Avenue de l’Europe à Vélizy-Villacoublay, le boulevard devient parkway
La réservation d’une emprise de 6 à 7 m de large, sur tous les axes qui pourraient être prioritaires
un jour ou l’autre, préfigure ainsi l’arrivée d’un TCSP ou d’un tramway. Lorsque le tramway ou le
TCSP arrive, son insertion est prête. S’il n’arrive pas, la voie devient une « rue – jardin », un jardin
linéaire composé d’un espace ouvert, qui invite à d’autres usages, d’autres appropriations.
Au final, dans ces territoires aux typologies disparates, le thème central reste celui de l’embellisse-
ment par l’espace public, de l’enrichissement sans projet urbain par l’action publique. Les réponses
apportées restent par ailleurs tributaires des systèmes de programmation et des systèmes de négo-
ciation avec les communes, comme avec les maîtrises d’ouvrage aux perceptions assez différentes.
Le site demeure l’élément prioritaire. Dans Clamart, le tramway devient ainsi caméléon et prend
la couleur du site qu’il traverse. Les enjeux d’insertion ont obligé à trouver des solutions plus
respectueuses du contexte. L’avenue de l’Europe a Viroflay, le Tramway fabrique un parkway qui
traverse une ville moderne.
34
La démarche initiée par l’agence Reichen et Robert s’inspire de celle de l’IBA de Bâle. La ligne
précède et préfigure les futurs projets urbains, comme à Strasbourg, au quartier des Deux Rives :
• l’idée d’un travelling sur toute la distance du tramway met en place une vision qui s’impose
dans la durée, selon une scénographie qui existe dès le premier jour ;
• poser le socle des évolutions et des densifications à venir : arriver à fabriquer des usages
temporaires, qui soient d’une autre temporalité que celle du projet urbain, et constituer des
systèmes de sociabilité qu’on souhaite voir s’installer ou émerger à cet endroit ;
• fabriquer la ville avant la ville : qu’il y ait tout de suite quelque chose qui se passe, même si la
ville n’est pas là, pour travailler par enrichissements successifs ;
• la conjonction d’événements, à Bagneux notamment, où le projet urbain influe l’insertion
des lignes de transport et nécessite une desserte supplémentaire en interconnexion avec le pôle
de transport.
35
5. L’évolution des grandes voies départementales :
l’exemple de la RD906 et de la RD920,
Conseil Départemental des Hauts-de-Seine
La requalification de la RD906, comme celle de la RD920 s’inscrit dans un ensemble de projets

menés sur les grandes voies départementales des Hauts-de-Seine : la RD986 et le tramway T1, la
RD19 et le métro M13, la RD992 et le tramway T2, la RD986 et le tramway T10, la RD1, la RD7
et les quais de Seine, la RD907, la RD913 avec la mise à double sens du boulevard de La Défense
(cf. Atelier sur le réseau magistral), la RD914…
La transformation de la RD 906 sous l’impulsion du T6

Le projet de tramway apparaît pour la première fois dans le SDRIF de 1994, afin de desservir d’impor-
tantes zones d’activités et d’emplois et de mettre en place des interconnexions efficaces avec le réseau
de transports collectifs. Les études menées à partir de 2000 ont abouti à une mise en service en 2014.
L’arrivée du tramway a conduit le CD à réinterroger les espaces publics de la RD906, qui traverse le
sud du département de Clamart à Montrouge. L’ambition d’une refonte complète de la voie naît du
constat d’espaces délaissés, essentiellement dévolus aux usages routiers, et de l’envie de profiter du
tramway pour mettre en place un cadre de vie renouvelé, autour d’un mode de transport attractif.
• L’arrivée du tramway sur la RD906 s’est non seulement accompagnée d’un réaménagement
complet des espaces publics de façade à façade (réorganisation de la circulation, valorisation
des modes doux…), mais aussi d’une dynamique nouvelle des projets d’urbanisme.
• La redistribution de l’espace public au profit des modes actifs a permis l’aménagement de
pistes cyclables et de trottoirs plus larges.
• Certains lieux majeurs, comme la place Général De Gaulle à Châtillon, sont marqués par une
requalification d’ensemble, avec l’arrivée conjointe du tramway et d’opérations immobilières,
l’implantation de services et commerces. Place de la Division Leclerc à Châtillon, le parti d’amé-
nagement retenu a été de créer une grande place-jardin. Le trafic routier, auparavant central, a
été dévié sur le pourtour de la place.
• L’aménagement d’une contre-allée de desserte locale, lorsque le gabarit de la voir le per-
met, comme à Clamart, permet de mieux identifier l’espace piéton et d’installer des itinéraires
cyclables sécurisés.
• Le tramway emprunte également des voies très étroites, des méandres, comme la rue du Pavé
Blanc. La circulation des véhicules est alors maintenue en sens unique et s’effectue ponctuel-
lement en partage sur la plate-forme du tramway.
• Le fonctionnement en « mode projet » s’est traduit par une équipe pluridisciplinaire intégrant,
au sein du conseil départemental architecte, urbaniste, ingénieur et technicien de la voirie.
La volonté des élus a été de conserver une maîtrise complète des aménagements urbains, en même
temps qu’une concertation étroite avec les communes pour assurer une forte réactivité du projet
et une capacité à répondre aux besoins d’échelle locale.
La RD 906 avant réaménagement, un axe routier sans qualité

© CD 92
© CD 92
37
Aménagement d’une section courante à Clamart avec contre-allée de desserte locale (avant 2008 / après 2015)
© CD 92
© CD 92
La rue du Petit Clamart à Meudon-Vélizy (avant 2008 / après 2015)
© CD 92
© CD 92
L’arrivée du T6 a permis une valorisation des rives et une appropriation des riverains,
ici place Général de Gaulle à Châtillon (avant 2008 / après 2015)
© CD 92
© CD 92
Déviation de la circulation pour aménager une place-jardin, place de la Division Leclerc à Clamart – Fontenay-aux-Roses –
Châtillon (avant 2008 / après 2015)
© CD 92
© CD 92
38
Les travaux ont été traités en trois séquences et subdivisés en tronçons pour limiter l’impact des
chantiers sur les commerces et la circulation. Les exemples d’aménagement réalisés montrent le
soin apporté aux espaces publics et l’immédiate appropriation par les riverains, à l’image de place
de la Division Leclerc.
La plate-forme du tramway est généralement implantée en position centrale. Elle est bordée d’un
côté par les deux voies de circulation et de l’autre par une contre-allée de desserte locale, dans
laquelle la circulation s’effectue à sens unique. Cette contre-allée aménagée en zone 30 accueille
un itinéraire cyclable bidirectionnel. Des places de stationnement sont préservées de chaque côté
de la plate-forme pour le confort de la vie locale. Les carrefours et les places ont été requalifiés en
véritables espaces publics et paysagers autour des stations de tramway.
Sur l’avenue de Verdun à Meudon, l’arrivée du tramway a permis l’aménagement d’une grande
promenade paysagère réservée aux piétons et aux vélos. Le projet s’est accompagné d’une volonté
importante du conseil départemental de redynamiser la vie locale, par des acquisitions foncières
pour réaliser des places et des espaces publics, avec un effet d’entraînement sur la dynamique
immobilière et commerciale.
Aménagement de nombreuses places et placettes avec acquisitions foncières
© CD 92
© CD 92
La RD920, l’exemple d’une requalification sans arrivée
d’un transport en site propre
La RD920, qui traverse le sud du département d’Antony à Montrouge, a été transférée au Département
en 2006. Cette voie, reliant le sud de l’agglomération à Paris, formait une véritable coupure dans la
ville avec un trafic journalier de l’ordre de 20 000 à 46 000 véhicules. Afin de requalifier ce boulevard
métropolitain, le Conseil Départemental des Hauts-de-Seine a initié un projet de réaménagement
des espaces publics capable d’apaiser l’environnement routier tout en maintenant les fonctions de
circulation. Dès l’origine du projet, un partenariat étroit entre les communes traversées et le Dépar-
tement a été mis en place. Cette démarche a permis d’associer les connaissances « hyperlocales »
des usages de la voirie et des alentours, issues des communes avec la vision globale du Département.
© CD 92
© CD 92
La RD920 avant réaménagement, une voie à fort trafic routier et une coupure urbaine
sans qualité piétonne, avenue Raymond Aron à Antony
39
Les enjeux de transports publics ont été intégrés avec le choix de ne pas aménager de site propre
bus, mais de résoudre les points durs de circulation des bus là où nécessaire, de manière contex-
tuelle, comme sur la place de la Libération où un site propre a été réalisé. Le projet a donné lieu
à un aménagement cohérent, avec une réelle qualité urbaine et paysagère, tout en garantissant la
régularité des lignes de bus. Des pistes cyclables ont été réalisées sur toute la longueur de l’axe.
Une programmation des travaux, prévus de 2011 à 2018, a permis de hiérarchiser les chantiers
par séquences et de limiter les nuisances, en intervenant prioritairement sur les centres-villes et
les carrefours et en maintenant le trafic automobile et les accès des riverains et des commerces.
Élément important du projet, la requalification de la RD920 a permis au Conseil Départemental

de marquer son entrée de ville par l’aménagement d’un rond-point au carrefour Kennedy. L’amé-
nagement de contre-allées a aussi contribué au renforcement de la vie locale et d’une dynamique
commerciale. Pour la suite, le Conseil Départemental va engager des études sur la poursuite de la
requalification de la séquence nord jusqu’à la Porte d’Orléans.
Des aménagements ponctuels pour fluidifier la circulation

des bus : couloir bus à contre-sens à Bourg-la-Reine (2015)
© CD 92
Requalification de la RD920 : terre-plein végétalisé, réduction d’une file de circulation et création de pistes cyclables,
avenue Raymond Aron à Antony (avant 2012 / après 2015)
© CD 92
© CD 92
L’entrée dans le département est mise en évidence par un rond-point paysager, carrefour Kennedy à Antony-Massy
(avant 2007 / après 2013)
© CD 92
© CD 92
40
Le projet du TZen 3
Acteurs
6. La requalification de l’ex-RN3 et l’émergence
• Maître d’ouvrage : CD93.
• Partenaires : Région, STIF,
d’un territoire
Union européenne.
Financement
• Études : co-financement
Région – CD93 – Union
L’effet levier du projet du TZen 3, Conseil Départemental
Européenne. de Seine-Saint-Denis
• Coût matériel roulant 11
M € HT ; infrastructure —
voirie : 180 M € HT.
L’ex-RN3 forme un grand tracé très lisible du quart nord-est de l’agglomération. Cette ancienne
route nationale structure le tissu urbain du cœur du département et assure d’importantes fonc-
Données — clés tions de circulation et d’échanges avec le réseau autoroutier. L’axe assure aussi un rôle important
• Mise en service d’échanges entre les villes du département. L’ambition du projet est de faire émerger tout un
prévisionnelle : 2020. territoire jusqu’ici relégué, en s’articulant avec les projets de ZAC le long du Canal de l’Ourcq et
• 10 km — 21 stations.
• Porte de Pantin — Gargan
des programmes importants de développement.
= 30 mn (44 mn en 2015).
• Capacité : 42 000 voy./ jour.
L’ex-RN3 au niveau de Noisy-le-Sec et du carrefour du Pont de Bondy

© CD 93
© CD 93
© philippe.guignard@air-images.net
Vue aérienne de l’ex-RN3
41
© CD 93
© CD 93
Les mutations le long du futur TZen 3 Flux et accidentologie
© CD 93
Le maillage du futur en transports collectifs
Plus de 40 carrefours ponctuent les 10 km d’axe entre Paris et Les Pavillons-sous-Bois ; 8 d’entre
eux constituent un point de passage obligé pour traverser la RN3 et le canal de l’Ourcq. Cette voie
est également essentielle puisqu’elle permet de franchir les coupures urbaines liées au réseau
ferroviaire et au nœud routier A3/A86. Par ailleurs, ce tracé historique possède une identité et un
caractère spécifiques avec des paysages très routiers, voire autoroutiers par endroits à l’image de
la séquence de l’auto-pont de Bondy (propriété État).
Autre point justifiant un projet d’envergure, l’ex RN3 est également l’axe le plus accidentogène du
département (568 accidents, 6 tués et 333 blessés hospitalisés sur la période 2009-2013). Traversée
par plus de 60 000 veh/jour, les fonctions de circulation laissent peu de place aux autres modes.
Avec un gabarit variable de 24 m à 35 m (45 m au niveau de Bondy), l’envergure de la voie a permis
de concevoir un projet d’espace public autour de la plate-forme axiale du TZen, qui préserve le
stationnement et redonne une place aux modes actifs. Le fonctionnement en mode projet s’est
appuyé sur le pilotage du bureau d’étude Egis, en association avec Atelier Villes et Paysages, ESE
sarl et l’agence Grumbach en conseil.
Les principes suivants caractérisent le projet de requalification de l’ex RN3 :

• la densification et l’amélioration de l’offre de transport collectif, avec les réseaux existants
(T1, T3B, RER E) et à venir (Tram Express Nord, ligne 15 du GPE, T4, TZen 3) ;
• la contribution au développement économique et à la mutation du territoire, avec plus
d’un million de m² de surface utile en mutation et des livraisons dès 2018 (logements, bureaux,
commerces sur les ZAC du Port de Pantin, ZAC de l’Horloge à Romainville, ZAC Ecocité à Bobigny,
ZAC du Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq à Noisy le Sec, ZAC des rives de l’Ourcq à Bondy) ;
42
• la requalification des espaces publics le long du tracé, selon un vocabulaire et un mobi‐
lier urbain, une insertion du TZen 3 en site propre axial, la préservation du stationnement, des
aménagements paysagers et mobilier urbain… ;
• la prise en compte de l’ensemble des usagers : réduction des 2 files de circulation à 5,80 m,
aménagement de trottoirs larges, accessibilité PMR, insertion de pistes ou bandes cyclables ;
• l’amélioration de la qualité de vie et de la sécurité des usagers et des riverains, par le trai-
tement des carrefours en plateaux surélevés, la pose d’enrobés qualitatifs (réduction des bruits
de roulement), une ambiance lumineuse repensée, des revêtements de sols qualitatifs, une mise
en scène des stations avec des services de mobilité (arceaux vélos, voire veligo) ;
• le développement des itinéraires vélos en lien avec les pôles multimodaux du territoire. Des
pistes et bandes cyclables sont aménagées sur 10 km,
• des plantations d’essences différentes à moyen développement renouvellent les anciennes
plantations d’alignement ; la diversité des essences rythment les séquences à l’instar des stations
marquées par des essences à petit développement ;
• la suppression des passages souterrains à gabarit réduit et de l’autopont de Bondy (Polissard) ;
• le souhait de marquer l’entrée dans le Département par un effet de porte.
L’Apur attire l’attention sur la qualité paysagère liée à la présence d’alignements d’arbres centenaires,
marqueurs qualifiant du paysage et repères pour les habitants et usagers. Le projet de requalification
de l’ex-RN3 entraîne leur remplacement par des arbres à moyen développement, justifié par l’état
des arbres et les besoins d’espaces pour les nouveaux usages. Les analyses menées par le Conseil
Départemental montrent en effet que programme d’aménagement (site propre axial et voies de
circulation, intégration d’itinéraires cyclables) et l’état phytosanitaire des arbres ne permettrait la
préservation que d’un petit nombre de sujets, notamment au niveau du Pont de Bondy (Secteur 2).
© Antoine Grumbach - Apur
Recollement des projets urbains et arrivée des futures stations du TZen 3

© Atelier Villes & Paysages
© CD 93
Le choix du STIF s’est porté sur des véhicules bi-articulés Aménagement type au droit des stations
(24 m de long) à moteur hybride qui reste à préciser :
l’exemple du Mettis de Metz
43
Perspective d’aménagement de l’ex-RN3 au niveau du quartier Église de Pantin

Perspective d’aménagement de l’ex-RN3 au niveau du Parc de la Bergère

44
Un boulevard de la métropole à l’échelle du Grand Paris
L’ex RN3 forme un système urbain extraordinaire, un long tracé conduisant de l’Opéra Garnier
à Paris à Pavillon-sous-Bois. Les réflexions sur cette voie doivent se concevoir dans l’épaisseur de
la ville, pour intégrer les nombreux projets urbains qui s’aménagent le long du canal de l’Ourcq,
pour tenir compte de moteurs importants, comme l’arrivée d’une gare du Grand Paris à Pont de
Bondy, et pour permettre le développement logistique permis par le canal.
La question du temps est essentielle dans ces processus de reconquête de grands territoires et le
travail des architectes doit prendre en compte cette double dimension des projets de transports
et des projets urbains.
© Antoine Grumbach - Myriam Szwarc

Étude programmé, secteur Pont de Bondy
© Antoine Grumbach
45
Reconnaître les grands espaces publics comme des lieux privilégiés de construction de la métropole
7. Conclusion, les principaux enseignements
de l’atelier
Reconnaître les grands espaces publics comme des lieux privilégiés

de construction de la métropole autour des 4 axes stratégiques
Axe 1 - La « réparation », passer de la route à la rue
• Embellir et apaiser les grands axes de mobilité.
• Aménager des espaces piétons confortables.
• Renforcer la trame végétale par des plantations d’alignement structurantes.
• Installer les grands tracés dans le territoire par un maillage transversal.
Axe 2 - Des lieux d’usages et d’appropriations collectives

• Développer des lieux de services et de nouvelles mobilités.
• Conforter les usages par une réappropriation progressive et une approche multiple.
Axe 3 - L’urbanisation des boulevards et la fabrique d’un paysage

• Affirmer l’urbanité des grandes voies métropolitaines, fabriquer un paysage, valoriser
la géographie.
• Aménager des centralités et des lieux singuliers.
• Densifier les rives, harmoniser les outils et les PLU.
Axe 4 - La généralisation du mode-projet dans la reconquête des grands tracés

• Travailler en mode-projet avec une plus grande diversité d’acteurs.
• Former des équipes pluridisciplinaires (architecte, ingénieur, paysagiste, sociologue…).
• Développer des approches intégrées : stratégie urbaine et projet d’espace public.
Avec l’arrivée de nombreux projets de transport et d’aménagement, les tracés fondateurs des
anciennes routes nationales et voies royales s’imposent comme des leviers majeurs pour organiser
les territoires et construire l’identité de la métropole.
Le boulevard de la métropole est un repère dans le terrioitre offrant un espace de mobilité apaisé
et attractif dans une continuité urbaine, paysagère et fonctionnelle. La juxtaposition de logiques
et de projets, de gestionnaires et d’acteurs nécessite de penser conjointement l’espace public et
la ville. Cette réflexion d’ensemble sur l’articulation dans le temps des projets de transports et de
développement s’organise autour de 4 axes stratégiques.
47
Axe 1 - La « réparation », passer de la route à la rue
Embellir et apaiser les grands axes de mobilité
La prise en compte des modes alternatifs à la voiture marque une inversion des manières de faire :
les grands espaces publics s’apaisent, redeviennent des lieux de destination en soi accueillants
pour les transports collectifs et les modes actifs (piétons, vélos). Le passage de la route à la rue
implique la suppression du vocabulaire routier. La démolition des viaducs et le comble-
ment des passages dénivelés (à étudier au cas par cas), la diminution des largeurs de chaussée, la
suppression du stationnement en épi et des mâts d’éclairage apparaissent comme un facteur de
réussite dans la reconquête des grands espaces publics. La transformation des espaces publics le
long du tramway T6, la démolition de l’autopont de Bondy pour l’insertion du TZen sur l’ex RN3,
les réaménagements de la D920 et de la D7, illustrent cette évolution en axes de mobilité apaisés.
L’identification d’un certain nombre d’invariants dans le profil de la voie détermine les grandes
lignes du projet d’espace public et les coupes-types par séquences. Ces principes simples d’amé-
nagement permettent d’organiser l’arrivée de différents projets sur un même axe, de répondre à la
diversité des maîtres d’ouvrage et des maîtres d’œuvre. L’élaboration d’une charte de préfiguration
d’un boulevard métropolitain sur l’ex RN2, engagée par le Conseil Départemental de Seine-Saint-
Denis en collaboration avec l’Apur, propose ainsi des invariants pour le long terme et des aména-
gements simples à court terme, suite à la tenue d’ateliers territoriaux.
© RATP
Avant
© RATP
La réparation de la D906 dans le centre de Châtillon à l’occasion de l’arrivée
du tramway T6 (Maître d’ouvrage insertion urbaine et infrastructures :
CD92-CD78-RATP - Maître d’œuvre : Reichen et Robert, architectes)
Avant
Démolition de l’auto-pont de Bondy et reprise des bretelles de l’échangeur

A3 pour l’arrivée du TZen 3 et de la gare du Grand Paris (Maîtres d’ouvrage :
STIF/CD93 - Maîtres d’œuvre : Egis, Villes et Paysages, A. Grumbach)
48
© Apur - CD93
© Apur - CD93
Propositions pour l’ex-RN2 (Apur-CD93) : requalifier les trottoirs à court terme, rétablir les alignements plantés, à long terme
© Archikubik
© Archikubik
ZAC Rouget de Lisle à Vitry-sur-Seine, les éco-connecteurs valorisent le paysage du coteau le long de la RD5
(Aménageur SADEV94 - Maître d’œuvre : Archikubik)
Aménager des espaces piétons confortables

L’amélioration de la qualité des parcours piétons passe par la mise en scène de traversées fréquentes,
et par l’aménagement de bandes passantes (2 m de large minimum) et de bandes actives (terrasses,
mobilier, stationnement…), qui organisent des itinéraires confortables. La réduction des emprises
de stationnement et de mobilier urbain ou le partage des couloirs de bus avec les vélos, fait partie
des réflexions pour augmenter l’attractivité et la largeur des trottoirs.
Renforcer la trame végétale par des plantations d’alignement structurantes

Des plantations d’arbres de plus de cinq mètres de hauteur et le renforcement de la végétation le
long des grandes voies sont des principes fondateurs pour conforter la trame végétale. Les rapports
à la géographie et au paysage se fabriquent aussi par la mise en place de connecteurs verts et de
transversales, de clôtures ajourées ouvrant les vues vers les parcs et les terrains sportifs, ou par la
valorisation de la présence de l’eau.
Installer les grands tracés dans le territoire par un maillage transversal

Une approche par séquences permet de travailler à la mise en place d’un maillage transversal dans
l’épaisseur des villes. Création de places, jalonnement des parcours piétons vers les quartiers et
les centres-villes, ouverture de nouvelles liaisons, à l’occasion des projets urbains et des opéra-
tions de politique de la ville, permettent d’ancrer les boulevards dans les territoires, de créer des
synergies nouvelles.
49
Axe 2 - Des lieux d’usages et d’appropriations collectives
Développer des lieux de services et de nouvelles mobilités
Les boulevards deviennent des « lieux de services ». Stations de métro, gares du Grand Paris, sta-
tions tramways et de TCSP, mais aussi stations Vélib’ et Autolib’ contribuent à un foisonnement
d’usages dans l’espace public. Les projets doivent aussi tenir compte des pratiques émergentes,
en ménageant des lieux flexibles, propices à l’installation de mobilier intelligent (borne wifi,
numérique…) ou de services nomades (food truck, services de réparation vélos, relais colis…).
Conforter les usages par une réappropriation progressive et une approche multiple
Le temps de l’élaboration des projets, en s’appuyant sur des approches citoyennes et participatives,
place les usages au cœur des réflexions dans une réappropriation progressive de l’espace public :
actions avec les habitants, occupations éphémères ou événementielles. Les démarches artistiques
et culturelles développées par les Villes de Vitry-sur-Seine et d’Ivry-sur-Seine (démarches HQAC,
TRANS305 et street-art) ont ainsi permis un changement d’image à la fois profond et immédiat
de la RD5, avec une implication concrète des habitants dans les mutations en cours.
© Stefan Shankland
L’essor des véhicules en libre-service dans la métropole Trans305, une structure migrante sur la RD5 à Ivry-sur-Seine

© Willy Vainqueur
Festival de la RN2 en fête en 2000 Transformation réversible des quais de Seine à Paris
50
Axe 3 - L’urbanisation des boulevards et la fabrique d’un paysage
Affirmer l’urbanité des grandes voies métropolitaines
L’évolution du rôle des boulevards de la métropole et leur regain d’attractivité permettent une
intensification du bâti et l’installation de nouvelles polarités. La transformation emblématique
de la RD5, menée par le Conseil Départemental du Val-de-Marne et son urbanisation progressive
marquée par l’arrivée du Mac/Val ont montré que le renouvellement des anciennes routes natio-
nales s’inscrit dans un cycle long de reconstruction de leurs rives.
Aménager des centralités et des lieux singuliers

L’identité des liens passe aussi par la valorisation d’un certain nombre de lieux le long des grands
tracés, de jalons contribuant à rendre tangibles leurs parcours : valorisation du patrimoine, instal-
lation de grands équipements culturels et sportifs, de gares, de musées ou de centres commerciaux,
d’œuvres d’art, mais aussi création de places et de lieux singuliers (parvis de gares, marchés…), au
niveau des carrefours ou à l’occasion des projets urbains.
Densifier les rives, harmoniser les outils et les PLU

Les boulevards de la métropole sont une occasion de travail collectif sur les PLU et sur l’harmo-
nisation des outils, ainsi que sur des dispositifs de densification contextualisés en lien avec les
objectifs de construction de logement :
• un travail sur les règlements d’urbanisme, qui couvre autant les questions de hauteurs de bâti,
de marges de recul, que le ré-adressage des bâtiments sur les boulevards ou l’animation des
rez-de-chaussée ;
• l’arrivée de nouvelles lignes de transport, qui entraîne une valorisation foncière et le dégagement
d’emprises constructibles (parkings, friches, délaissés de voirie…).
Fabriquer un paysage, valoriser la géographie

Les réflexions menées sur de nombreuses voies, comme l’avenue du Parisis, la D906 (T6), la D7
(T7) ou la D992 (T2), illustrent le dialogue entre la voie et le paysage. Le boulevard devient le
lieu d’un paysage réinventé, de fabrique du territoire. Le dialogue avec les territoires organise des
séquences diversifiées, une mise en scène de grandes ouvertures paysagères mais aussi un lien
capable d’accompagner les évolutions des villes.
© RATP
© STIF
Une nouvelle place-jardin, le long du T6 à Châtillon (Maître Exemple d’une station du TZen3 et d’une place publique
d’ouvrage insertion urbaine et infrastructures : CD92/RATP - sur l’ex-RN3 (Maîtres d’ouvrage : STIF/CD93)
Maître d’œuvre : Reichen et Robert)
© STIF - CD 94
La mutation de la RD5 se poursuit avec l’arrivée du T9 (Maîtres Transformation de la RD7 en axe métropolitain avec l’arrivée du
d’ouvrage : STIF/CD94 - Maître d’œuvre : Ingerop) tramway T7 (Maîtres d’ouvrage : RATP/CD94 - Maître d’œuvre : Systra)
51
Axe 4 - La généralisation du mode-projet dans la reconquête
des grands tracés
Travailler en mode-projet avec une plus grande diversité d’acteurs
L’arrivée conjointe de projets d’urbanisme et de transports entraîne une étroite coordination entre
les acteurs de l’aménagement. Cette approche transversale gagnerait à être étendue à toutes les
dimensions et temporalités de l’espace public. Le mode-projet mis en place pour la requalification
des boulevards de la métropole pourrait davantage associer des artistes, des associations, des scé-
nographes, des acteurs économiques ou des collectifs, sous la forme d’interventions éphémères,
d’ateliers avec les habitants ou d’installations préfigurant les transformations à venir.
Former des équipes pluridisciplinaires (architecte, ingénieur, paysagiste, sociologue…)

Cette approche, qui existe déjà au sein des équipes de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre,
gagne à être mise en place dès les phases amont de réflexion. Elle peut se traduire par la constitution
d’une seule équipe-projet, intégrant toutes les compétences de manière transversale.
Développer des approches intégrées : stratégie urbaine et projet d’espace public

La reconquête des boulevards de la métropole implique une réflexion avec les dynamiques de
renouvellement des territoires. La prise en compte des évolutions futures permet d’anticiper la
mutation progressive du rôle des grands espaces publics, de leur statut comme voie de liaison ou
de leur fonction comme espace collectif. Les aménagements au sol peuvent anticiper des densifi-
cations ou des besoins à venir, prévoir des réserves pour un parvis ou pour l’arrivée à moyen terme
d’un transport collectif.
© CD95-Ingerop
© CD95-Ingerop
L’avenue du Parisis, conçue à l’origine comme une voie rapide, Projet de l’avenue du Parisis dans le Val-d’Oise,
a évolué vers une avenue paysagère, intégrée à la stratégie plan paysage de la section Est
urbaine des territoires
© Apur-CD93
Proposition d’un maillage viaire et de création de places à l’occasion des projets urbains, le long de l’ex RN2.
Atelier « Fort d’Aubervilliers », charte pour l’ex RN2-CD93/Apur.
52
Annexe
Participants à l’atelier « Boulevards de la métropole» du 28 mai 2015

ALBA Dominique Apur dominique.alba@apur.org
HANAPPE Florence Apur hanappe@apur.org
MORBU Cédric Apur morbu@apur.org
PELLOUX Patricia Apur pelloux@apur.org
CHEMAMA Charles CD 92 cchemama@cg92.fr
BEAUSIR Dominique Hunters consult.
PAGET David Quatrevingtdouze consult.
GACONNET Pierre CD 93 pgaconnet@cg93.fr
SENDROS PONS Daphné CD 93 dsendros@cg93.fr
RAMANY Vyasasai CD 93 vramany@cg93.fr
MAÎTRE ROBERT Alexandre CD 93 amaitrerobert@cg93.fr
ECHTLER Luc CD 94 luc.Echtler@valdemarne.fr
PENDUFF Mickaël CD 94 mickaëlpenduff@valdemarne.fr
HARDY Cédric CD 95 cedric.hardy@valdoise.fr
POUGNET Marvin CD 95 marvin.pougnet@valdoise.fr
RANC Yvette Ville de Paris yvette.ranc@paris.fr
GELY Sandrine Ville de Vitry-sur-Seine sandrine.gely@mairie-vitry94.fr
MONTMORY Gilles Ville de Ivry-sur-Seine gmontmory@ivry94.fr
LIMIER Richard Région Ile-de-France richard.limier@iledefrance.fr
MONTMORY Corinne Région Ile-de-France corinne.montmory@iledefrance.fr
NAZER Elham Agence Reichen et Robert elham.nazer@reichen-robert.fr
REICHEN Bernard Agence Reichen et Robert bernard.reichen@reichen-robert.fr
GRUMBACH Antoine Agence Grumbach aga@grumbach.com.fr

La trame viaire du cœur d’agglomération
Les boulevards de la métropole
Synthèse de l’atelier du 28 mai 2015
L’étude sur la trame viaire du cœur d’agglomération engagée mi-2012 est menée par l’Apur en
partenariat avec la DRIEA, la SGP, la Ville de Paris, les Conseils Départementaux du Val-de-Marne,
de Seine-Saint-Denis et des Hauts-de-Seine, le STIF et la Région Ile-de-France.
La phase 1 a porté sur l’élaboration d’un diagnostic partagé, tandis que les phases 2 et 3 se sont
traduites par la proposition d’une trame viaire urbaine hiérarchisée, l’analyse des dysfonctionne-
ments et l’identification des projets et réflexions exploratoires de liaisons. La dernière phase de
l’étude s’est déroulée avec la tenue d’ateliers prospectifs rassemblant les principaux gestionnaires
et des acteurs de l’aménagement, autour de thématiques spécifiques : la logistique urbaine, le
rabattement aux gares, le réseau magistral et les boulevards de la métropole.
En mai 2015, l’atelier sur les boulevards de la métropole a réuni les partenaires de l’étude : les ges-
tionnaires des grandes voies du cœur d’agglomération, le Conseil Départemental du Val-d’Oise, des
Villes et des maîtres d’œuvre, autour du thème de la transformation des grandes voies historiques.
Ces tracés anciens s’imposent aujourd’hui comme des leviers majeurs pour organiser le territoire
et construire l’identité de la métropole. Longtemps marquée par des aménagements routiers ou
dégradés, la requalification de ces grands espaces publics est aujourd’hui engagée sous l’impulsion
de projets de transports ou de projets urbains.
L’ensemble des intervenants, au travers notamment des exemples de la RD906, de la RD5, de l’ex
RN2, de l’ex RN3 ou de l’avenue du Parisis, s’accordent sur le fait qu’il ne peut y avoir d’approche
sectorielle sur les boulevards de la métropole, mais au contraire la nécessité d’une approche
transversale et renouvelée, avec l’ensemble des acteurs. Des équipes pluridisciplinaires et des
approches intégrées, comme l’organisation d’ateliers ou de concertations publiques, pourraient
traiter de la manière de rendre lisible ce réseau, en travaillant sur l’aménagement de l’espace public,
la densification des rives, mais aussi des éléments de cohérence et d’appropriation collective, afin
d’inventer de nouveaux usages avec les habitants, les acteurs économiques, associatifs ou culturels.
L’Apur, Atelier parisien d’urbanisme, est une association 1901 qui réunit la Ville de Paris, le Département de Paris, l’État, la DRIEA, l’Insee, la Région Ile-de-France, la Chambre de
Commerce et d’Industrie de Paris Ile-de-France, la Régie Autonome des Transports Parisiens, Paris Métropole, la Société du Grand Paris,
Eau de Paris, la communauté d’agglomération d’Est Ensemble, Grand Paris Aménagement, Paris Habitat, Ports de Paris, la communauté d’agglomération
Seine-Amont, SNCF Immobilier, le STIF, le Syctom et la Mission de Préfiguration de la Métropole du Grand Paris.
ÉTROPOLE DU GRAND PARIS

ISSION DE PRÉFIGURATION

Trame Viaire Boulevards Metropole Atelier Mai 2015

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Trame Viaire Boulevards Metropole Atelier Mai 2015

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La trame viaire du cœur

1. Les voies majeures dans l’armature urbaine.....................................9

2. L’avenue du Parisis : un projet de boulevard paysager pour

3. La RD5 et le T9, un projet de transport catalyseur

4. La transformation de la RD906 et le projet du tramway T6.............. 31

5. L’évolution des grandes voies départementales :

6. La requalification de l’ex-RN3 et l’émergence d’un territoire........... 41

7. Conclusion, les principaux enseignements de l’atelier .................... 47

Construction d’une trame viaire

Introduction : présentation de l’étude trame viaire

Présentation des voies majeures dans l’armature urbaine : problématiques et enjeux

La RD5 et le T9, un réaménagement avec plusieurs temporalités et dimensions : TCSP,

La RD906 et le tramway T6 (Châtillon‐Clamart) : un réaménagement en lien avec un projet

Le projet de l’ex RN3 et du TZen3 : l’espace public, l’insertion d’infrastructures, intégration

Les grands tracés structurants en lien avec les projets de transport

Stations Vélib’ (janvier 2015) Stations Autolib’ (janvier 2015)

Présentation de l’étude sur la trame viaire du cœur d’agglomération

Vers des boulevards de la métropole à l’attractivité nouvelle

Datation des principaux traces

La richesse de l’histoire des grands tracés

Une histoire commune

La rue de Paris à Pantin au début du xxe siècle et en 2014

Des requalifications engagées

L’effet levier des projets de transports et l’arrivée

© Christophe Belin - Mairie de Paris - DVD

et ouvrir les vues sur le paysage et les équipements en rives (CD93-Apur)

av. Edouard Vaillant

rue Hoche rue

L’aménagement de lieux singuliers, de places publiques aux carrefours constitue un autre

© Apur, David Boureau

© Apur, David Boureau

Recollement des PLU le long de l’ex-RN2

Paris hauteur plafond : m et +

Selon hauteur des bâtiments

Hauteur non réglementée

Secteur non couverts

Le patrimoine bâti (en rouge) le long de l’ex-RN2

Le Conseil Départemental de Seine-Saint-Denis souligne le caractère exploratoire de la démarche.

© Lisa George (Yes We Camp) / CC by-nc-sa

Événement RN2000 sur l’ex-RN2 Mobilier urbain, place de la République à Paris

L’avenue du Parisis, un projet de voie de rocade structurante,

1980-2003 : le BIP boulevard intercommunale du Parisis

2005-2012 : l’avenue du Parisis (entre la RD109 à Soisy sous Montmorency et la RD84 à

Les solutions envisagées

L’ancien tracé du BIP Centre, boulevard intercommunal du Parisis (1980-2007)

Temps de parcours 11 min

Temps de parcours 9 min

Temps de parcours 15 min

Projet d’aménagement de l’avenue du Parisis en boulevard urbain multimodal (2005-2012)

La section est : une avenue paysagère,

© CD 95 - INGEROP - Études urbaines - 2014

L’avenue du Parisis : schéma de référence 2015

La suite du programme à l’ouest et la requalification du BIP Est

Transformations successives de la RD5,

La RD5, ex-RN305, et ses transformations successives

Au début du xxe siècle à Vitry-sur-Seine

En 1960 à Vitry-sur-Seine En 2006, vue depuis Ivry-sur-Seine en direction de Vitry-sur-Seine

2009 : un portage territorial fort pour un projet de tramway

© Apur, David Boureau

Le site propre du 189, état actuel

Les objectifs du projet du tramway T9

1. Renforcer la desserte en transports collectifs de Seine Amont :

2. Assurer le rabattement sur les grands axes existants et en projet

3. Accompagner l’évolution et le développement de ce territoire en pleine mutation

1. Les voies majeures dans l’armature urbaine.....................................9

2. L’avenue du Parisis : un projet de boulevard paysager pour

3. La RD5 et le T9, un projet de transport catalyseur

4. La transformation de la RD906 et le projet du tramway T6.............. 31

5. L’évolution des grandes voies départementales :

6. La requalification de l’ex-RN3 et l’émergence d’un territoire........... 41

7. Conclusion, les principaux enseignements de l’atelier .................... 47

Introduction : présentation de l’étude trame viaire

La rue de Paris à Pantin au début du xxe siècle et en 2014

Paris hauteur plafond : m et +

Au début du xxe siècle à Vitry-sur-Seine

2009 : un portage territorial fort pour un projet de tramway

2. Assurer le rabattement sur les grands axes existants et en projet

Participants à l’atelier « Boulevards de la métropole» du 28 mai 2015