SOMMAIRE

Introduction………………………………………………...................................2
Partie1 : le 4em pont…………………………………………………………3-18
Partie2 : le 5em pont (le pont à haubans Cocody) …………………………19-28
Partie3 : Echangeur de l’amitié ivoire-japonaise…………………………...29-35
Partie4 : projet d’aménagement du rond-point d’abobo (tunnel)…………...36-40
Partie5 : projet de construction d’ouvrage d’art à tablier métallique (échangeur
de Macaci) ………………………………………………………………….41-46
Conclusion……………………………………………………………………...47

1
 Introduction
Une infrastructure bien conçue est un facteur essentiel de la prospérité
nationale et une condition préalable à l'expansion économique et à la croissance
future. Les infrastructures permettent au pays d'être productif, de jouir d'une
certaine qualité de vie et de connaître une progression économique en stimulant
la croissance, en créant des emplois et en améliorant la productivité, la qualité de
vie et l'efficience. Parmi ces infrastructures, les plus rêver sont les ouvrages d’arts
car en plus d’assurer leur fonction principale (assurer le franchissement d'un
obstacle naturel ou artificiel pour permettre la continuité d'une voie de
communication), elles deviennent parfois de véritables œuvres d’arts. Pour bien
appréhender les notions et l’environnement d’un ouvrage d’art, un cours de
technologie des ponts a été inclus dans nos modules de formation. Il faut
également souligner que la construction d’un tel ouvrage nécessite l’intervention
de personnel qualifié dans le domaine. Vu que l’Ecole Supérieure des Travaux
Publics (ESTP) forme des étudiants dans ce domaine, elle se doit de s’assurer que
les étudiants reçoivent une formation de qualité qui leur permettra de relever des
défis techniques d’une complexité élevés afin de mettre à la disposition de la
société des solutions innovantes pour améliorer leur condition de vie. C’est dans
cette visé que l’ESTP, l’une des grandes écoles de Institut National Polytechnique
Felix Houphouët-Boigny (L’INP-HB) a organisée une sortie de visite d’ouvrage
de ses élèves techniciens supérieurs 2ème année de génie civil option Route
Transport, Hydraulique et Environnement, et ses élèves ingénieurs 2eme année
option Géomètres topographe du Mercredi 08 /03/2023 au Vendredi 10/03/2023,
sur les chantiers d’ouvrage d’art en construction dans la capitale économique du
pays à savoir le 4eme pont, le 5eme pont, l’échangeur de l’amitié Ivoiro-
Japonnais, le tunnel d’Abobo et l’ouvrage d’art à tablier métallique de Macaci.
Ces ouvrages d’une importance capitale au développement du pays, ont contribuer
énormément à la consolidation de nos acquis théoriques reçus en classe. Durant
ces jours, nous étions accompagnés de notre professeur de Technologie des Ponts
M. ZOUOBA PRIVAT et notre inspecteur M. KOUAME….
Ce présent rapport fera l’objet d’un récapitulatif de tout ce que nous avons pu
voir et comprendre durant cette sortie.

2
 PARTIE 1 : PROJET DE CONSTRUCTION DU 4eme PONT D’ABIDJAN

I. DEROULEMENT DE LA VISITE
Nous avons quitté Yamoussoukro le 08/03/2023 aux environs de 08 heures
et nous sommes arrivés sur le chantier du 4eme pont à 11h40. Arrivé sur le
chantier du 4eme pont à 11H40 nous sommes descendus directement du car et
nous avons été reçu dans la salle de réunion de l’entreprise China State
Construction Engineering Corporation (CSCEC) qui est l’entreprise chargé
d’exécuter les travaux. Une fois installé, le responsable des travaux M.
KEUKONGO Serge pris la parole et nous souhaitâmes la bienvenue, puis après il
fit la présentation générale du projet, les différents intervenants, les
caractéristiques du projet, les différentes phases de réalisation et l’état
d’avancement du projet. Apres l’intervention de M. KEUKONGO, le Manager
HSE M. GNAMIEN a pris la parole, dans son exposé, il à donner toutes les
consignes concernant les règles de sécurité et d’hygiène à respectées sur le
chantier. Suite à leur brillante intervention, la parole nous a été donner afin de
nous permettre d’avoir plus d’information sur le projet. Apres l’intervention du
responsable des travaux, du Manager HSE et la séance des questions, nous
sommes allés sur le chantier pour avoir plus d’explications et voir ce que nous
avons vu sous forme théorique sur les ponts en classe. La visite a débuté sur
l’échangeur précisément sur le tablier M48, après la visite du tablier nous somme
aller sur le viaduc du Banco (PSI-DA), du viaduc de Banco nous somme sortie
sur la bretelle Nord.

II. PRESENTATION DU PROJET

Dans le cadre de sa stratégie générale globale de développement de la Côte

d’Ivoire, le gouvernement a mis un accent particulier sur la performance du
secteur routier. A cet effet, l’entretien du réseau routier, sa réhabilitation et sa
rénovation ainsi que son développement et son extension, notamment dans les
grands centres urbains sont les axes privilégiés.
3
Ce projet de construction du 4eme pont d’Abidjan entre les communes de
Yopougon et du plateau fait partie de la composante mise en œuvre des
infrastructures et est fiancé par le Banque Africaine de Développement, la Banque
Mondiale et l’Etat de Côte d’Ivoire.

LOCALISATION DU SITE

Le Projet de construction de l’ouvrage de franchissement de la Baie du

Banco (4ème Pont) et des routes d’accès est localisé dans les communes de
Yopougon, Attécoubé, Adjamé et Plateau. Il traverse les quartiers de Mamie
Faitai, Yaosséhi, Doukouré, nouveau quartier extension (commune de Yopougon)
; les quartiers et village de fromager, jean Paul 2 en Haut, Santé 3, communément
appelé Mossikro, Abidjan santé, Boribana (commune d’Attécoubé) ; et les
quartiers et village de dallas, du Boulevard Nangui Abrogoua, du quartier Rouge,
d’Adjamé village (commune d’Adjamé).

4
 III. OBJECTIFS DU PROJET
L’objectif général est de contribuer au renforcement et au développement des
infrastructures en vue d’accroitre la mobilité au niveau de la ville d’Abidjan. Plus
spécifiquement :
• Accroitre la mobilité des personnes et des biens ;
• Réduire les embouteillages entre Yopougon-Plateau et Yopougon-
Adjamé ;
• Désengorger l’autoroute du Nord en donnant une autre alternative aux
usagers ;
• Réduire les accidents de la circulation.

IV. LES PRINCIPAUX ACTEURS

MINISTÈRE DE
MAITRE L’EQUIPEMENT ET
D’OUVRAGE DE L’ENTRETIEN
ROUTIER

AGENCE DE GESTION
MAITRE DES ROUTES
D’OUVRAGE (AGEROUTE)
DELEGUE

Groupement
MISSION DE
SETEC-TERRABO-
CONTROLE
STUDI

CHINA STATE
CONSTRUCTION
ENTREPRISE
ENGINEERING
D’EXECUTION
CORPORATION
CSCEC-CI

BANQUE AFRICAINE
FINANCEMENT
DE DEVELOPPEMENT
DES TRAVAUX
(BAD)-BM-TRESOR CI

5
 V. DESCRIPTION DU PROJET
De façon spécifique, il s’agit de construire :
• Une chaussée en 2x3 voies séparée par un TPC de 29m qui constituera la
zone de passage du Bus Rapid Transit (BRT) ;
• Trois échangeurs sur les voies principales franchies par le projet, à
Yopougon ;
• Une plateforme de péage sur une longueur de 850 mètres à Attécoubé ;
• Le rétablissement de la voie K78 (Locodjro) par un PICF de 123 mètres de
longueur ;
• Un pont principal d’une longueur de 1.4 kilomètres ;
• Deux bretelles au niveau du Boulevard de la Paix (entrée et sortie) d’une
longueur totale de 500 mètres ;
• Un ouvrage de franchissement pour la traversée d’Adjamé sur une longueur
de 1 kilomètre ;
• Largeur d’emprises de 120 mètres à Yopougon Boulevard principal,
Attécoubé (santé 3) et 40 mètres à Attécoubé (Boribana) jusqu’à la fin du
projet à Adjamé Indénie.

VI. ETAT D’AVANCEMENT DES TRAVAUX

L’état d’avancement global des travaux à ce jour est estimé à 73% et se décline
comme suit :

OUVRAGE D’ART
• Ouvrage principal (viaduc du Banco de C0 à PC10) :
Elément Pieux Appuis Tablier Eqmt
(20%) Semelles ( 15%) (45%) ( 5%)
(15%)
Etat 132/132 22/22 22/22
1592/1592ml 255/1592
Taux 100% 100% 100% 100% 16%
TAUX D’AVANCEMENT GLOBAL 95,8%

6
 • Ouvrage principal (viaduc Boribana de PC10 à PC23) :
Pieux Appuis Tablier Eqmt
Elément (20%) Semelles ( 15%) (45%) ( 5%)
(15%)
Etat 144/156 24/26 24/26
444/1200ml 38,1/1200
Taux 92,3% 92,3% 92,3% 37%
3,17%
TAUX D’AVANCEMENT GLOBAL 63%

• Bretelle Nord et Sud :

Pieux Appuis Tablier Eqmt
Elément (20%) Semelles ( 15%) (45%) ( 5%)
(15%)
Etat 70/70 12/12 12/12 75/500
500/500ml
Taux 100% 100% 100% 100% 15%
TAUX D’AVANCEMENT GLOBAL
95,75%

• Ouvrages courants (K9-K78-M48)

OA Semelle Pile Tablier Taux

courant
14 16 87,5% 14 16 87,5% 0 190 0,00%
Principale 43,75%
K9 16 16 100% 16 16 100% 190 190 100% 95%
M48 16 16 100% 16 16 100% 190 190 100% 95%

CHAUSSEES ET ASSAINISSEMENTS

TERRASSEMENT : 85%

ASSAINISSEMENT : 30%

CHAUSSEE (10%) : 0%

7
TRAFIC ESCOMPTE : le trafic sur le futur pont est estimé à 52300 véhicules
par jour y compris les véhicules de la SOTRA. Ce qui correspond à environ 45%
du trafic routier actuel traversant la baie du Banco.

VII. VISITE DE L’ECHANGEUR

Sur le projet du 4eme pont on a trois (03) échangeurs identiques, en dessous des
échangeurs on aura un aménagement routier. En dessous des tabliers, des
giratoires seront aménagés pour permettre la fluidité du trafic et chaque giratoire
portera deux (2) voies de circulation.
Pour les usagers de Yopougon qui veulent aller sur le 4eme pont pourront
emprunter une bretelle qui élonge le pont et qui permet d’accéder à la voie du
4eme pont.
Pour les usagers qui viennent du 4eme pont et qui ne veulent pas aller dans le sens
de Yopougon pourront emprunter la bretelle qui est dessous du pont, cette bretelle
leur permettra de sortie de la voie. La même configuration est répétée pour les
autre échangeurs.
Vu que les trois échangeurs sont similaires, nous avons visités l’échangeur dont
le tablier est nommé TABLIER M48.

8
TABLIER M48

9
Le tablier M48 portera 3 voies de circulation dans un seul sens (le sens retour)
avec une Bande d’Arrêt d’Urgence (BAU) et deuxième tablier portera également
3 voies de circulation dans un seul sens (sens aller).
Entre les deux tabliers on a une emprise réserver pour le Bus Rapid Transit (BRT)
qui va relier la commune de Yopougon à Bingerville en passant sur le 4eme pont.
Le tablier M48 est un tablier en béton armé.
La largeur du BRT est 29 mètres
Le tablier M48 a une longueur de 95 mètres et une largeur égale à 15 mètres.
Le tablier M48 est porté par huit (8) appuis, dont sept (7) travée.
Les travées de rives ont une portée de 10 mètres et les travées intermédiaires
ont un porté de 15 mètres.
Le tablier M48 à une épaisseur variable : on a une épaisseur de 25cm a mis travée
et une épaisseur de 60cm au niveau des appuis.
La hauteur du tablier par rapport au sol est 5 mètres et le gabarit est égale à 4,75
mètres.
Apres avoir visité le tablier M48 nous sommes partis directement sur le Viaduc
du Banco.

Le maquet du 4eme pont

10
 VIII. VISITE DU VIADUC DU BANCO
Le 4eme pont est un PSI-DA (passage supérieur ou inférieur en dalle armée).

Le pont est construit par encorbellement successif dont le tablier est en béton
précontraint.
Initialement le projet était constitué de trois (3) voies de circulation, d’une Bande
d’Arrêt d’Urgence et d’un trottoir pour chaque tablier du pont car sur le pont on a
deux tabliers.
Lors de la réalisation du projet, ils ont décidé d’aménager un espace sur les deux
tabliers pour le Bus Rapid Transit (BRT). Avant que l’idée de la construction du
BRT ne naisse, la partie du pont sur la lagune était déjà construite, alors pour
insérer le BRT ils ont modifié la coupe transversale des deux tabliers dans le but
de réduire les voies de circulation initiale de largeur 3,5 mètres et le trottoir de
largeur initiale 3 mètres.

11
L’insertion du BRT à réduire les voies de largeur initiale 3,5 mètres à 3 mètres, le
trottoir de 3 mètres à 1,5 mètres et a entrainé la suppression de la Bande d’Arrêt
d’Urgence.
Apres l’insertion du BRT, chaque tablier a été transformé en 4 voies dont 3 voies
pour la circulation normale et 1 voie pour le BRT. La voie du BRT se trouve dans
la partie centrale du pont.
• Le tablier à une forme parabolique.
Cette forme donnée aux données au tablier (visible sur la coupe longitudinale du
tablier) n’est pas un choix volontaire du concepteur de l’ouvrage mais plutôt une
obligation car le pont doit être capable de supporter son propre poids avant de
supporter celui des véhicules et personnes.
Plusieurs raisons ont motivé ce choix, parmi ces raisons nous avons la stabilité de
l’ouvrage dans le temps, l’esthétique et les raisons économique.
Parlant de la stabilité du pont, nous avons sur appuis un effort tranchant qui est
très élevé et très faible a mis travée. Pour rependre l’effort tranchant au niveau
des appuis il faut augmenter l’épaisseur du tablier sur appui car le béton résiste
plus en compressible et résiste moins à la traction.
Pour être plus économique tout en respectant les critères de stabilité du pont
sachant que l’effort tranchant a mis travée est presque négligeable et que le
moment fléchissant est maximal a mis travers, alors l’on pourra renforcer les
aciers a mis travée (c’est-à-dire la zone en traction) et réduire la quantité de béton
dans la zone tendue car le béton résiste très mal en traction.

Le pont étant un ouvrage d’art, alors il est importé de penser à l’esthétique du

pont. Sachant déjà qu’il faut augmenter l’épaisseur du tablier sur appuis et
diminuer a mis travée en disposant des aciers de précontraintes dans la zone en
traction, on en profite directement pour donner une forme à l’ouvrage afin de
refléter la beauté.

12
 Sur cette image l’on peut voir à quoi ressemble la forme du tablier
Sur le pont ont des travées de 90 mètres de portés.
La hauteur du tablier sur appui est de 5,8 mètres et 2,8 mètres à mis travée.
Il y aura un élargissement de l’ouvrage pour atteindre 21 mètres au niveau de la
culée PC10.
Sur le tablier on u devers de 2,5% et une pente longitudinale de 0,5%.
La largeur d’un tablier du pont sur la lagune est de 17 mètres.
La partie du pont sur la lagune a une longueur de 800 mètres.
• Le grenaillage : c’est une méthode utilisée pour décaper la dalle en béton.

13
 • Le géotextile : après avoir humidifier le géotextile on l’étale sur la dalle en
béton pour éviter que le béton fasse prise rapidement.
Apres les travaux de béton viennent les travaux d’étanchéité sur le tablier, pour
rendre le tablier imperméable à l’eau on utilise l’asphalte pour assurer
l’étanchéité du tablier.

Matériau utilisé pour l’étanchéité : asphalte

• Le carottage : le carottage est une operation effectuer par la mission de

contrôle du projet pour vérifier si l’entreprise chargée d’exécuter les
travaux à respecter l’épaisseur et la résistance mécanique des différente
Couches de chaussé définit dans le cahier des charges.

14
Apres la construction des tabliers viennent les travaux d’équipement du pont
Sur Viaduc du Banco sont disposé de part et d’autre des tabliers les dispositifs de
sécurité et les ouvrages d’assainissement.
• Ouvrages d’assainissement
Sur le pont, des ouvrages d’assainissement sont placés de part et d’autre des
tabliers. Ces ouvrages sont destinés à récupérer les eaux de surface de la chaussée
et à les évacuer hors de l’ouvrage.

Corniche caniveau

• Dispositifs de sécurité
Sur le pont nous avons des ouvrages de sécurité place de part et d’autre des
tabliers. Ces ouvrages ont pour rôle de protéger les usagers (éviter les sorties de
route en cas de perte de contrôle du véhicule, éviter les chutes sur trottoir).
Sur le pont nous avons :
Les barrières BN4 : ont pour rôle de préserver et protéger les sites qui se situent
en contrebas. Elle permet la retenue des véhicules.
Les garde-corps S7 : ont pour rôle de retenir les piétons, et donc de les protéger
des risques de chutes de hauteur.

15
 Garde-corps S7
Barrière BN4

• MODE DE CONSTRUCTION DU PONT

Le pont est construit par encorbellement successif, selon le processus suivant :
1. Implantation des pieux

2. Construction des pieux

Les pieux ont été fondés à une profondeur de 80 mètres et ont un diamètre de 2,3
mètres.
Pour la mise en œuvre des pieux la méthode utilisée est la méthode d’exécution
par vibrofonçage.
Cette méthode consiste à enfoncer un tube, le tube une fois enfoncé la machine
rentre dans le tube aspire l’eau puis après on creuse à l’intérieur du tube jusqu’à
la profondeur désirée. Apres cette étape, on met la cage d’armature dans le tube
puis on coule le béton par la suite. Si ont fini de couler le béton, on utilise un
appareil pour vérifier si le pieu est bien coulé.
3. Construction des semelles
4. Construction des piles
5. Construction des Voussoir Sur Pile (VSP)
On coule un voussoir à droite et un à gauche, après on coule sur place le clavage
et on relie les deux fléaux. Cette operation se répète sur chaque pile.
Toutes ces operation s’effectue à l’aide d’équipement mobile. On utilise cette
méthode de construction lorsque nous sommes sur l’eau ou dans un lieu où on ne
peut pas mettre des étaiements ou de l’échafaudage.
16
Ainsi pris fin la visite du Viaduc de Banco et nous somme sortie par la Bretelle
Nord.
BRETELLE NORD

17
 • La dalle de transition de la bretelle
Dalle en béton armé située aux extrémités d'un pont et appuyée à la fois sur
l'arrière de la culée et sur le remblai, elle sert à diminuer l’effet de tassement.

Dalle de transition

18
 PARTIE 2 : PROJET DE CONSTRUCTION DU 5eme PONT D’ABIDJAN

I. DEROULEMENT DE LA VISITE
Nous sommes arrivés sur le chantier du 5eme pont à 08h10. Apres quelques
minutes d’attente dans le car, nous sommes descendus du car et nous avons été
reçu dans la salle de réunion du groupe chinois China Road and Bridge
Corporation (CRBC) qui est l’entreprise chargé d’exécuter les travaux. Une fois
installé, l’Ingénieur Ouvrage d’Art M. HOUCEINE pris la parole et nous
souhaitâmes la bienvenue, puis après il fit la présentation générale du projet, les
différents intervenants, les caractéristiques du projet, les différentes phases de
réalisation et l’état d’avancement du projet. Apres l’intervention M. HOUCEINE,
le responsable HSE a pris la parole, dans son exposé, il à donner toutes les
consignes concernant les règles de sécurité et d’hygiène à respectées sur le
chantier. Suite à leur brillante intervention, la parole nous a été donner afin de
nous permettre d’avoir plus d’information sur le projet. Apres l’intervention de
l’Ingénieur Ouvrage d’Art M. HOUCEINE, du responsable HSE et la séance des
questions, nous sommes allés sur le chantier pour avoir plus d’explications et voir
ce que nous avons vu sous forme théorique sur les ponts en classe.

II. PRESENTATION DU PROJET

Avec la reprise économique du pays, la ville d’Abidjan fait face à un trafic routier
de plus en plus important à différents points stratégiques dont le boulevard
lagunaire et le carrefour de l’Indénié. Pour faciliter les échanges et améliore le
niveau de service offert aux usagers, le Projet de Sauvegarde et de Valorisation
de la Baie de Cocody et de la Lagune Ebrié (PABC) prévoit la construction d’un
pont reliant la commune du plateau (Centre des Affaires) et celle de Cocody entre
elles. Le coût des travaux est de 77,5 Milliards, financé par la Banque Islamique
de Développement (BID).

19
 LOCALISATION DU SITE

Le 5eme pont a pour objectif d’assurer la liaison, Bingerville, Cocody et le

Plateau.

III. L’IMPACT SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET

- Faciliter le trafic routier ;
- Etablir une liaison directe entre le plateau et le Boulevard de France au droit de
la Baie de Cocody depuis le cathédrale St Paul et l’Eglise St Jean ;
- Réduire le trafic dans le secteur du carrefour de l’Indénié et apporter une
amélioration en termes de temps de parcours et de sécurité ;
- Permettre une liaison pour les piétons et cycles entre les futurs aménagements,
marina à l’Ouest et parc urbain à l’Est.
IV. LES ENJEUX DU PROJET
- Réaliser un ouvrage d’envergure qui permettra de donner une forte identité à la
ville d’Abidjan ;
- Obtenir gain de temps considérable ;
Faciliter la circulation des piétons et des cyclistes entre les communes de Cocody
et du Plateau.

20
 V. LES PRINCIPAUX ACTEURS

PILOTAGE DU SECRETARIAT GENERAL DE

PROJET LA PRESIDENCE

• ETAT DE COTE
D’IVOIRE

FINACEMENT

• BANQUE ISLAMIQUE
DE DEVELOPPEMENT

MAITRE MINISTERE DE
D’OUVRAGE L’EQUIPEMENT ET DE
L’ENTRETIENT ROUTIER

MAITRE UNITE DE GESTION DU PABC

D’OUVRAGE
DELEGUE

ASSISTANT A
MAITRISE MarchicaMed
D’OUVRAGE

• Pierre Fackoury Architect

21
 MAITRE
D’OEUVRE
• Arcadis (sous-traitant)

MISSION DE SUIVI
ET CONTROLE Groupement : LCI/ Tec4/
Yooshin

ENTREPRISE China Road and Bridge

EXECUTANTE Corporation (CBR)

VI. DESCRIPTION DU PROJET

COTE OUEST PLATEAU

- Echangeur au niveau du Boulevard de Gaulle

- L’aménagement du Boulevard Lagunaire au droit de l’ouvrage
- L’aménagement de la bretelle permettant de rejoindre le Boulevard lagunaire
Sud depuis le Plateau
- La création d’une bretelle permettant la liaison depuis la boulevard lagunaire
Nord en provenant du carrefour de l’Indénié.

COTE EST COCODY

- Aménagement du Boulevard de France jusqu’à St Jean

- Viaduc d’accès et échangeur au niveau du Boulevard de France
- Echangeur intermédiaire au niveau de la Polyclinique PISAM.

22
 VII. ETAT D’AVANCEMENT DES TRAVAUX
L’état d’avancement global des travaux à ce jour est estimé à 96% et se décline
comme suit :

Installation de chantier 100%

Travaux géotechnique et campagne géotechnique complémentaire
route et ouvrage d’art 100%

Pieux (171 pieux) injecter en pointe pour améliorer la portance des 100%
pieux

Les semelles 100%

Pylône 100%

Charpente métallique fabriqué en chine, transporté et assemblée en 100%

Côte d’Ivoire

Futs (17/17) 100%

L’Ouvrage du Boulevard B7 100%

Viaduc VIPP 100%

VISITE DU PONT

23
Le 5eme pont est un pont à haubans de tablier métallique, c’est un pont dont le
tablier est suspendu par des nappes de câbles. Le pont a une longueur de 630
mètres reliant les communes de Cocody et du Plateau, dont 200 mètres à hauban
enjambant le chenal de la baie de Cocody. La durée de vie du pont est 100 ans.
• Piles
Sur le 5eme pont on a sept (7) piles de hauteurs différentes.

• Pylône
- le pylône a une hauteur de 108 mètres
- le pylône supporte la travée principale qui a une longueur de 200 mètres
- De la culée au pylône on a 08 haubans qui ont une très grande section. Chaque
câble contient 125 torons. Ces haubans sont ancrés dans la culée.

Wsdd

Ancrage des haubans dans la culée 24 L’intérieur de la culée

- Du coté pylone – tablier on a 11 haubans, un cable contient entre 85 et 100
torons.
- les haubans pèse 5 tonnes
- un hauban peut supporter une charge 1500 à 1800 kN
- les haubans sont equipés de led pour l’eclairage

Le pylone

25
 Torons
• Culées
- on a deux (2) culées
- culées en beton armé dosée à 360 kg de ciment par metre cube de beton
- concernant les armatures divers diametres sont utilisé notamment les aciers à
haute adherence de diametre 32mm

26
 Culée
• Le tablier metallique
- le tablier metallique est beaucoup plus rigide que le tablier en béton.
- le poids du tablier est 7000 tonnes
- la hauteur du tablier par rapport au sol varie de 5 metres à 20 metres
- le tablier principal a une longeur de 200 metres
- 4 couches de peintures pour proteger le tablier contre les agents agressifs, cette
proctection peut faire 50 ans
- sur le tablier on aura 2x2 voies de circulation et un elargissement pour un
bretelle
- la largeur de la chaussée sur pont est de 30 metres.
Lorsque les haubans seront mis sous tension, le tablier sera remonté de 40
cm pour former une courbe circulaire.

27
Le tablier métallique du 5eme pont

28
 PARTIE 3 :PROJET D’AMENAGEMENT DE L’ECHANGEUR D’AMITIE IVOIRE-JAPONAISE PHASE 2

I. DEROULEMENT DE LA VISITE
Nous sommes arrivés sur le chantier de L’ECHANGEUR D’AMITIE
IVOIRE-JAPONAISE à 14h30. Apres quelques minutes d’attente dans le car,
nous sommes descendus du car et nous avons été reçu dans la salle de réunion du
groupement (KONOIKE Construction Co., Ltd. et de P.S. Mitsubishi
Construction Co., Ltd) qui est le groupement d’entreprise chargé d’exécuter les
travaux. Une fois installé, l’Ingénieur Résident pris la parole et nous souhaitâmes
la bienvenue, puis après il fit la présentation générale du projet, les différents
intervenants, les caractéristiques du projet, les différentes phases de réalisation et
l’état d’avancement du projet. Apres l’intervention l’Ingénieur Résident, le
responsable HSE a pris la parole, dans son exposé, il à donner toutes les consignes
concernant les règles de sécurité et d’hygiène à respectées sur le chantier. Suite à
leur brillante intervention, la parole nous a été donner afin de nous permettre
d’avoir plus d’information sur le projet. Apres l’intervention de l’Ingénieur
Ouvrage Résident, du responsable HSE et la séance des questions, nous sommes
allés sur le chantier pour avoir plus d’explications et voir ce que nous avons vu
sous forme théorique sur les ponts en classe.

II. PRESENTATION DU PROJET

L’insuffisance d’infrastructures routières et l’augmentation accélérée du parc
automobiles à Abidjan sont les premières sources de congestion du trafic au
niveau des carrefours les plus importants de ville. Le carrefour de « solibra » situé
à l’intersection du boulevard VGE et du boulevard De gaulle fait partie de ces
nœuds sujets à d’énormes embouteillages.

Le présent projet financé par le gouvernement Japonais par le biais de la

coopération Japonaise (JICA) consiste à la construction d’un Fly-over au niveau
de ce carrefour.

Le Fly – over est composé de trois (03) ponts construits en deux phases.

29
La phase 1 est terminée avec la construction de deux ponts. La phase 2 consiste à
la construction d’un pont de 760 mètres pour enjamber le carrefour en venant de
Marcory pour Treichville.

LOCALISATION DU SITE

III. OBJECTIF DU PROJET

- Améliorer la fluidité du trafic par la décongestion du VGE et du boulevard De

Gaulle au niveau du carrefour,

- Réduire le temps de transport des usagers,

- Promouvoir les activités économiques urbaines,

- Construire une infrastructure moderne de transport.

30
 IV. INTERVENANTS AU PROJET

MAITRE D’OUVRAGE Ministère de

l’Equipement et de
l’Entretien Routier

MAITRE D’OUVRAGE Agence de Gestion des

DELEGUE Routes (AGEROUTE)

CONSEIL DU MAITRE BNETD

D’OUVRAGE

MAITRE D’ŒUVRE Oriental Consultants

Global Co, Ltd

ENTREPRISE DES KONOIKE

TRAVAUX

V. DESCRIPTION DU PROJET

Construction d’un fly over constitué par un pont caisson en béton précontraint et
d’un mur de soutènement en béton armé le long des voies d’accès dans le sens
commun de Marcory - Treichville, d’un aménagement d’un contre allé, d’un
aménagement de trottoirs de travaux d’assainissement et de drainage et de mise
en place de points lumineux pour l’éclairage public.

31
 VI. SCHEMA DU PROJET DE CONSTRUCTION
• Pieux de fondation : 1.00 mètre de diamètre n= 100 (H= 28.00 à 37.00
mètres)
• Infrastructures : Pile RC : n= 22 (P01 à P22), Culée RC : n= 2 (A1 et A2)
• Superstructure : Dalle de pont en béton précontraint avec quatre (4) blocs

- A1 à P01 : Dalle élégie PC à construire avec le système de étaiements L=

210.00 mètres

- P10 à P12 : Poutre Caisson PC à construire avec le système de l’étaiements

L= 73.00 mètres

- P12 à P15 : Poutre Caisson PC (travaux d’encorbellement) à construire avec

des équipages mobiles L= 134.00 mètres

- P15 à A2 : Dalle élégie PC à construire avec le système de étaiements L=

210.00 mètres

• Route d’accès : Coté culée A1 L= 88.00 mètres et coté culée A2 L= 78.50

mètres
• Travaux routiers

32
 VII. VISITE DE L’ECHANGEUR

A. La centrale à béton

La centrale à béton est une installation conçue pour produire de grandes quantités
de béton en peu de temps.

La centrale a la capacité de produire 1 m3 de béton par session et une session dure

60s, ce qui veut dire que la centrale peut produire 1 m3 de béton par minute.

Si on se base sur le calcul de 1 m3 de béton par minute en 1 heure, la centrale peut

produire 60 m3 de béton par heure.

C’est une machine donc il faut apporter les matériaux et faire les réglages ce qui
réduira la capacité de production de la centrale à 40 m3 de béton par heure. Vu
que l’entreprise chargé d’exécuter les travaux à 3 toupies et chaque toupie peut
prendre jusqu’à 6 ou 7 m3 de béton alors la production actuelle sur le chantier
varie entre 20 et 21 m3 de béton par heure.

33
 Centrale à béton

A. Echangeur

Construction du tablier à caisson

34
Nous avons un pont a inertie variable dont le tablier est en béton précontraint.
Les raisons qui ont motivées le choix du tablier à caisson sont :
- réduire le volume du béton,
- diminuer le poids propre du tablier,
- Reduction du cout des matériaux par conséquent il y a un cout économique,
- La portée des travées sont importantes.
Apres la mise en tension, la dalle va se déformée (petite déformation vers le haut)
et avec les charges du trafic, elle va se déformer pour arriver jusqu’au niveau
horizontal. Si pendant l’utilisation de l’ouvrage on remarque que les déformations
s’accentues, on retire les câbles et on les donne une tension qui leur permettra de
supporter les charges sans problème.
Sur le tablier on un devers de 2,5 % et une pente longitudinale de 6%.
La tablier portera 2 voies de circulation dans un sens.
Le projet a été conçu au Japon, etant donner que en Cote d’Ivoire les materiaux
disponibles respects les normes française, ils ont éte obligés de reconvertire et
d’ajuster de la norme japonaise à la norme francaise.

Tablier déjà construit

35
 PARTIE 4 : TUNNEL D’ABOBO

I. DEROULEMENT DE LA VISITE
Nous sommes arrivés sur le chantier du tunnel d’Abobo à 08h25. Descendus du
car, nous avons été reçus par l’équipe d’AGEROUTE, BNETD et PFO. Le chef
de projet M. SORO Siramani, a pris la parole et nous a souhaité la bienvenue.
Apres l’intervention du chef de projet, la parole a été donnée au chef de Mission
pour nous donner des informations sur le projet, les différents intervenants, les
caractéristiques du projet, les différentes phases de réalisation et l’état
d’avancement du projet. Avant de commencer la visite du chantier, nous avons
reçu de la part du responsable HSE toutes les consigne d’hygiènes et de sécurités
que nous devrions respecter sur le chantier.

II. PRESENTATION DU PROJET

S’étendant sur une surface de 14 640 m2, le rond-point sera doté d’une grande
place centrale qui laissera libre cours à la rencontre des populations et pourra
accueillir tous types de spectacles à ciel ouvert. Ce projet s’inscrit dans la volonté
du gouvernement de faire d’Abidjan une ville ouverte sur le monde, comme ses
quatre entrées monumentales le symboliseront.
LOCALISATION DU SITE

III. OBJECTIF DU PROJET

L’infrastructure, qui se trouvera au cœur du quartier, permettra de désengorger le
passage avec une voie souterraine, fluidifiant la circulation, notamment sur l’axe
Adjamé-Abobo- Anyama, et assurant plus de sécurité aux piétons.

36
 IV. INTERVENANTS AU PROJET

MAITRE D’OUVRAGE AGEROUTE

MAITRE D’OEUVRE PFO

ASSISTANT
TECHNIQUE A BNETD
MAITRISE
D’OUVRAGE

ENTREPRISE BESIX
EXECUTANTE

V. DESCRIPTION DU PROJET

Le projet comprend :

• LA REALISATION D’UN TUNNEL :

- Construction d’un tunnel de 2x3 voies avec une longueur de 200 m.

- Réalisation de deux (02) rampes de 180 ml de longueur chacune.

- Un réseau de drainage des eaux pluviales de la tranchée couverte

(réalisé avec un micro-tunnelier) de 989 ml.

• LA REALISATION DE VOIRIE :

- Voies à réhabiliter en 2 x 1 voie : 5 km

- Voies à réhabiliter en 3 x 1 voies : 3 km

- Voies à bitumer en 2 x 1 voie : 7 km

37
 • LA CONSTRUCTION D’UN FORUM :

- Construction d’une place dallée de 12 000 m2 directement reliée au

parvis de la Mairie,

- Construction de gradins pour les riverains

- Plantation d’arbres

- Pose de 4 portes monumentales.

VI. VISITE DU TUNNEL

VII.

Rampe d’accès L’emprise du tunnel

Le tunnel a une emprise permettant de récupérer 2x3 voies de circulation dans les
deux sens.
Le tunnel est accessible par deux rampes, côté Nord par une tranchée ouverte
d’environ 170 mètres de longueur et côté Sud (coté Adjamé) on a une tranchée
ouverte d’environ 170 mètres. En gros nous avons un ouvrage total d’environ 580
mètres linéaires.
• Béton de propreté
Le béton de propreté est un béton maigre que l’on étale sur le sol ou en fond de
fouille pour constituer une surface propre.
Le béton de propreté a pour rôle :
- De rendre la surface du fond de fouille homogène

38
-Eviter les éventuels remonter capillaire.
C’est à partir du béton de propriété que la pente de l’ouvrage est définie.

Béton de propreté

• Le badigeonnage des parois

Utiliser pour protéger l’ouvrage contre les bactéries qui se trouve dans le
remblai (terre).

Badigeonnage des parois

39
 • Le remblai hydraulique
Vu qu’il n’y a pas assez d’espace pour le compactage si on choisit un remblai
ordinaire, raison pour laquelle ils ont opté pour le remblai hydraulique. Le remblai
hydraulique consistera à mettre le sable de remblai et l’arroser au fur et à mesure
jusqu’à ce que le sol mis en place se consolide. Si on utilise cette méthode, il
faudra prévoir des ouvrages d’assainissement pour assurer le drainage de l’eau.

Remblai hydraulique

• Ouvrage d’assainissement pour assurer l’évacuation de l’eau dans le

remblai
Pour récupérer l’eau qui est à l’intérieure du remblai, on utilise les drains qu’on
dépose en contact avec le mur. Ces drains ont des formes de PVC qui sont perforer
de sorte à pouvoir récupérer les eaux dans le remblai et de les conduire par rapport
à la pente qui est définie. Ce système de drain est installé en dessous du remblai,
au-dessus des drains on met des matériaux drainant pour faciliter la récupération
de l’eau.
Drain

Matériau drainant
40
PARTIE 5 : TRAVAUX DE CONSTRUCTION D’OUVRAGE D’ART A TABLIER METALLIQUE (ECHANGEUR DE MACACI)

I. DEROULEMENT DE LA VISITE

Arrivé sur le chantier à 12h39 min, après quelques instants, nous avons été
accueillis par le Responsable HSE qui nous a énoncé les règles d’hygiène et de
sécurité à respecter sur le chantier, l’ingénieur d’origine marocaine chargé du
projet a été notre guide durant cette visite. Il nous fit d’abord la description
générale du projet en donnant des détails tels que le délai d’exécution, la date de
début des travaux, les différents intervenants dans le projet, les différents ouvrages
à construire, les différents lieux concernés par le projet, les distances des
différents ouvrages avec des plans à l’appui. Ensuite, nous sommes allés sur le
chantier où il nous fit la description technique du projet en donnant des détails sur
la conception des ponts mixtes et les ouvrages qui vont avec et répondait à nos
différentes questions et préoccupations.

II. PRESENTATION DU PROJET

Le projet de construction de l’échangeur de Macaci est la création d’une liaison

entre Macaci et Adjamé par la construction d’une voie expresse d’une longueur
totale de 245m associé à un arc (rampe + pente) de 300m. De façon spécifique, il
s’agira de construire :
- une chaussée 2x2 voies (aller-retour)
- Sept (7) Travées
- Les fondations :
Il regorge de six (6) appuis intermédiaires (Fondations superficielles) car
on a un pont mixte (appuis en Béton, une charpente métallique et un Tablier en
béton) qui a pour avantage une structure légère.
Il y a des pieux sur lesquels sont fondés des culées badigeonnées pour
protéger le Béton. Le pieu a un diamètre Ø = 1,20m et une profondeur h = 2.00m.
Il comporte des semelles de hauteur h₁ = 1.00m
- Le choix de la charpente métallique est dû aux portées (car la portée des
travées sont très importantes)
- Devers de 2,5%
- Une pente longitudinale de 0,7%

41
III. OBJECTIF DU PROJET
Ce projet est inclus dans le Programme National du Développement (PND)
2016-2022. Il a pour objectif le développement d'infrastructures sur le
territoire nationale et la conservation de l'environnement.

IV. TRAVAUX RÉALISÉS

L’ouvrage principal est constitué de fondations, d’appuis, de tablier et de

semelles, charpente, culées.
Les fondations étaient superficielles car on avait une structure mixte donc légère
et le sol en place était de bonne portance. A notre arrivée, elles étaient déjà
réalisées.
La fondation peut se scinder de pieux et de semelles.
❖ Pieux
Le sol en place avait une bonne portance, Ainsi les pieux n’étaient pas très
profonds, ils étaient juste à 2,00 m de profondeur et ils ont un diamètre de 1,20m.
❖ Semelles
Les semelles ont une hauteur d’un mètre, selon les calculs des ingénieurs cela
était largement suffisant.
❖ Appuis
Les appuis pour le pont mixte, sont en Béton armé, il y en avait 6 pieux pour
la tenue de pont.

Appuis en Béton Armé

42
 ❖ Culées
Une culée est soutenue par 2 pieux, elles sont badigeonnées afin de protéger le
Béton.

Culée badigeonnée
❖ Charpente :

Elle était constituée par des barres en aciers (venues du Maroc par tronçon de
11 m par bateau) notamment appelées massifs métalliques qui sont soudés par la
technique de soudure semi-automatique. Pour une bonne qualité de soudure et
pour éviter le danger, il est important de placer des bâches sous l’endroit à souder
et des cages autour des zones à souder afin d’éviter les courant d’air. C’est la
charpente qui reprend tout le poids du tablier et les charges une fois que les
véhicules passeront dessus.

Charpente métallique
43
 III- CONSISTANCE DES TRAVAUX
Le marché est divisé en deux lots, que sont le lot 1 qui porte sur la
construction de 15 Ouvrages d'Art en milieu rural et le lot 2 est destiné à la
construction de 04 échangeurs dans la ville d'Abidjan. Cette présentation va
s'articuler autour des travaux du lot 2 que sont les ouvrages (i) Carrefour sable
Yopougon, (ii) Carrefour MACACI Williamsville, (iii) Carrefour Faya Riviera et
(iv) Carretour Agban Williamsville qui a été sursis.

IV- ORGANISATION DU CHANTIER

➢ CONSISTANCE DES PRESTATIONS DU BNETD

Contrôle des études, suivi et contrôle des travaux
➢ DELAI D'EXECUTION
Date de notification de l’OS : 08 mai 2019
Date de démarrage des Tx : 17 mars 2022
Durée de la mission : 50 mois (à partir de l’OS)
Date de fin prévisionnelle：16 avril 2023
➢ COÛT DES PRESTATIONS
Montant des prestations du BNETD : 4 494 325 000 FCFA TTC
Montant contrat de l’opérateur：85 273 805 864 F CIA HT VA (Marché de
base).

V- CADRE INSTITUTIONNEL

INTERVENANTS RÔLES LOGOS

Maître d’Ouvrage Ministère de

l’Equipement et de
l’Entretien Routier
(MEER)

44
Maître d’Ouvrage Agence de Gestion des
Délégué Routes (AGEROUTE)

Maître d’Œuvre Bureau National

d’Etudes Techniques et
de Développement
(BNETD)
Entreprise Contractante John Cockerill services

Entreprise sous-traitante Société Générale des

Travaux du Maroc
(SGTM)

VI- AVANCEMENT PHYSIQUE ET FINANCIER

Taux d’avancement physique (au 09/03/23) : 20%

DESIGNATION TAUX D’EXECUTION (%)

Etudes (Conception & Exécution) 75%

Travaux 20%

Ouvrage de Macaci + voie latérale 48%

Ouvrage de Faya + voie latérale 1%

Ouvrage de Sable + voie latérale 0%

Taux d’avancement financier (09/03/23)

MONTANT FACTURE EN TAUX DE FACTURATION (%)
FCFA/HT-HD
X 22%

45
 ETAPES SUIVANTES
❖ Poursuite et achèvement des travaux de Macaci ;
❖ Actualisation des études d'exécution de Faya et de Sable par entreprise John
Cockerill ;
❖ Validation par le MO de l'avenant relatif aux travaux supplémentaires ;
❖ Déplacement des travaux de réseaux HTB dans l'emprise des ouvrages de
Faya (HT8) et Sable (HTB et AEP) ;

VII- DIFFICULTES RENCONTRÉES

Déplacement des travaux de réseaux NTB dans l'emprise de T'ouvrage de Faya
(HT0) et Sable (HTB et AEP).

46
 CONCLUSION
Au terme de notre compte rendu, nous pouvons signifier que les diverses sortes,
nous ont été d’un enrichissement incroyable. Elles nous ont permis de concrétiser
les cours vus de façon théorique en classe. Les divers ouvrages d’art visités,
notamment le pont à haubans (5e pont) ; le pont mixte sur le tronçon de (Macaci-
adjame) ; le pont a caisson (4e pont) ; le tunnel d’Abobo et l’échangeur de l’amitié
ivoiro-japonnaise (Marcory) ont été un plus pour nous car ils ont été réaliser avec
différentes méthodes de constructions. Lors de ces visites, nous étions satisfaits
des explications données par nos différents guides et nous les remercions pour
leurs patiences et dévouements dont ils ont fait preuve afin de nous partager leurs
connaissances et expériences du chantier. Les différentes sorties faites avec nôtre
encadreur M. ZOUOBA PRIVAT, nous ont permis d’être au cœur des différents
métiers du génie civil et a été un guide pour la plupart d’entre nous sur le métier
qu’on désirait faire après notre formation.

47