Utilisation de La Methode Himo Pour La Reparation Des Pathologies Des Couches de Roulement Des Chausees Bitumees A L'Aide Des Enduits Superficiels

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
Paix-Travail-Patrie Peace-Work-Fatherland
******** ********
UNIVERSITE DE YAOUNDE I UNIVERSITY OF YAOUNDE I
******** ********
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONALE ADVANCED SCHOOL
POLYTECHNIQUE OF ENGINEERING YAOUNDE
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL DEPARTMENT OF GENIE CIVIL
UTILISATION DE LA METHODE HIMO POUR LA

REPARATION DES PATHOLOGIES DES COUCHES DE
ROULEMENT DES CHAUSEES BITUMEES A L’AIDE DES
ENDUITS SUPERFICIELS
DEVOIR D’ENTRETIEN ROUTIER UE GCU591
GROUPE 10
Travail effectué par les étudiants

➢ NIAYAKO AWOUNFACK Christian Roméo, 17P053
➢ NJANG OJONG NKONGHO, 15P175 (Chef)
➢ SEPA NANA Cyrille Mérimée, 17P144
Sous la coordination du :
Pr MADJADOUMBAYE Jérémie
Assistée par : Dr MINANE
Année académique 2021-2022 5GCU/ENSPY

UTILISATION DE LA METHODE HIMO POUR LA REPARATION DES
PATHOLOGIES DES COUCHES DE ROULEMENT DES CHAUSEES BITUMEES A
L’AIDE DES ENDUITS SUPERFICIELS
LISTES DES ABREVIATIONS

N° ABRÉVIATION SIGNIFICATION
1 AFD Agence Française de Développement
2 APL Analyseur de Profil en Long
3 BAD Banque Africaine de Développement
4 BADEA Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique
5 BBDr Bétons Bitumineux Drainants
6 BBM Bétons Bitumineux Mince
7 BBUM Bétons Bitumineux Ultra Mince
8 BBTM Bétons Bitumineux Très Mince
9 BID Banque Islamique de Développement
10 BIT Bureau International du Travail
11 BDEAC Banque de Développement des Etats d'Afrique Centrale
12 BM Banque Mondiale
13 C2D fonds du 2ème Contrat de Désendettement et de Développement
14 FAD Fond Africain de Développement
15 FDE France Distribution Express
16 FKDE Fonds Koweitien de Développement Economique
17 FKDEA Fonds Koweitien de Développement Economique Arabe
18 OPEP Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole
19 HIMO Haute Intensité de Main d'Œuvre
20 HIEQ Haute Intensité d'Equipment
21 INS Institut National de la Statistique
22 JICA Agence Japonaise de Coopération Internationale
23 LCPC Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées
Ministère de l'Economie et de la Planification de l'Aménagement du
24 MINEPAT
Territoire
25 PIB Produit Intérieur Brut

26 PNDP Programme Nationale de Développement Participatif
27 PNUD Programme des Nations Unies pour le Développement
28 PRODAT Programme d'Aménagement du Territoire
29 OIT Organisation International du Travail
30 ONU Organisation des Nations Unies
31 RN Route Nationale
Service d'Etude Technique des Routes et Autoroutes
32 SETRA
Service d’Etude sur les Transport les Routes et leur Aménagement
33 SND30 Stratégie Nationale de Développement 2030
34 SRT Skid Ressistant Tester
1
RESUME
De l’acronyme HIMO, la haute intensité de main d’œuvre est une approche de travail, qui est
basé sur l’utilisation massives d’individus. Elle a pour principale objectif de booster l’insertions
professionnels et t’impulser ainsi une forte croissance économique de l’Etat. Elle fut
homologuée par l’OIT en 1970, dans le cadre de l’aide au développement des pays en voit de
développement. Le Cameroun dans les années 2010, s’est lancer dans une forte implémentation
de cette approche dans tous les secteurs d’activités et dans le domaine de l’entretien routier. Par
ailleurs la couche de roulement est la couche de surface d’une structure de chaussée, elle est
dans le cas du Cameroun en grande partie délimitée en surface par un enduit superficielle
d’usure : le béton bitumineux. C’est un alliage de granulat et de liant hydrocarburé bien
spécifique et, la couche de roulement peut dans certains cas être mise en œuvre sur plusieurs
couches. (Monocouche, bicouche, tricouche…). Apres la mise en œuvre de cette dernière il
y’arrive le phénomène d’usure qui se manifestes par des déformations (ornière affaissement,)
qui évoluerons en fissures(faïençage) et se compliqueront avec le départ des matériaux
arrachement : (Nid de poule). Pour y remédier des méthodes seront appliquer dans le cadre de
l’entretien routier, il sera questions de resurfaçages de la chaussée avec apports de matériaux,
du colmatage des fissures. Des purges en cas d’attaque de la couche de base, le drainage dans
les zones de remontés d’eau. Les méthodes ainsi décrite peuvent être applique en HIMO et
permet d’obtenir un coup moins élevé par opposition à l’approche avec des équipement lourd
HIEQ.
Mots clés : HIMO, enduit superficiels, entretien routier, HIEQ
2
ABSTRACT
From the acronym HIL, high intensity labour is an approach to work, which is based on the
massive use of people. Its main objective is to boost employment and thus stimulate strong
economic growth in the state. It was approved by the ILO in 1970, as part of development aid
to developing countries. In the 2010s, Cameroon embarked on a strong implementation of this
approach in all sectors of activity and in the field of road maintenance. In addition, the wearing
course is the surface layer of a pavement structure, and in the case of Cameroon, it is largely
delimited by a surface wearing course: asphalt concrete. It is an alloy of aggregate and a very
specific hydrocarbon binder and, in some cases, the wearing course can be laid in several layers.
(Single layer, double layer, triple layer, etc.). After the implementation of the latter, there is the
phenomenon of wear and tear which is manifested by deformations (rutting, subsidence,) which
will evolve into cracks (potholes) and will be complicated with the departure of the materials:
(Pothole). To remedy this, methods will be applied as part of road maintenance, including
resurfacing of the road with materials and crack sealing. Purging in case of base layer attack,
drainage in areas of rising water. The methods described above can be applied in labour-based
construction and allow for a lower cost as opposed to the HIA heavy equipment approach.
Key Word : LBM, Surface dressing, road Maintenance, HIA.
3
LISTES DES FIGURES
Figure 1: appareillage de mesure de l’APL( Centre de recherches routiéres,en ligne) ............ 17

Figure 2: Schéma du principe de mesure de L’APL (Lycée-CHERIOUX, en ligne) .............. 17
Figure 3: Appareillage pour l'essais au ultrasons (Lycée-CHERIOUX, en ligne) ................... 17
Figure 4: Appareillage de l'essai au pendule SRT (Lycée-CHERIOUX, en ligne) ................. 18
Figure 5: Remorque glissante LPC (Lycée-CHERIOUX, en ligne) ........................................ 19
Figure 6: Appareil SCRIM (Lycée-CHERIOUX, en ligne) ..................................................... 19
Figure 7: Courbe d'un profil de route (Lycée-CHERIOUX, en ligne) ..................................... 20
Figure 8: essai à la tache de sable (CFTR,2005) ...................................................................... 21
Figure 9: Mini-texture-meter ( Ksatria Budi,2013) .................................................................. 21
Figure 10: Rugolaser (Safi HADJ-BOUZIANE,2015) ............................................................ 22
Figure 11: Schéma du principe de fonctionnement d'un rugolaser( David Godin,2018) ......... 22
Figure 12: Drainoroute (Lycée-CHERIOUX, en ligne) ........................................................... 22
Figure 13: Drainometre (Lycée-CHERIOUX, en ligne) .......................................................... 23
Figure 14:essai à la presse à cisaillement Giratoire(Lycée-CHERIOUX, en ligne) ................ 23
Figure 15: Essai d'orniérage (Lycée-CHERIOUX, en ligne) ................................................... 24
Figure 16: Essai de tenue à l’eau (Lycée-CHERIOUX, en ligne) ........................................... 25
Figure 17: Sonométre ( Amazon) ............................................................................................. 26
Figure 18: excavation avant purge ........................................................................................... 40
Figure 19: purge localisée ........................................................................................................ 40
Figure 20: enduit superficiel monocouche ............................................................................... 41
Figure 21: enduit superficiel bicouche ..................................................................................... 41
Figure 22: lance thermopneumatique ....................................................................................... 43
Figure 23: scellement des joints et fissures .............................................................................. 43
Figure 24: état de la chaussée avant et après traitement .......................................................... 43
Figure 25: chaussée colmatée ................................................................................................... 43
Figure 26: reprofilage de chaussée ........................................................................................... 45
Figure 27: déflachage ............................................................................................................... 45
Figure 28: rabotage................................................................................................................... 46
Figure 29: fraisage .................................................................................................................... 46
4
Figure 30: dessablage ............................................................................................................... 47

Figure 31: dessableuse ............................................................................................................. 47
Figure 32: cylindrage ............................................................................................................... 48
Figure 33: enduit de chaussée .................................................................................................. 48
Figure 34: gravillonnage à l’aide d’équipements lourds .......................................................... 48
Figure 35: gravillonnage à l’aide d’équipements légers .......................................................... 48
Figure 36: enrobage à froid ...................................................................................................... 51
Figure 37: enrobage à chaud .................................................................................................... 51
Figure 38: enrobage tiède ......................................................................................................... 51
Figure 39: Route enrobée ......................................................................................................... 51
Figure 40: répartition des charges due à l'infiltration des eaux ................................................ 52
Figure 41: Schéma technique de drainage de la chaussée ........................................................ 52
Figure 42: enduit bicouche inversée......................................................................................... 53
Figure 43: épandage d'une émulsion de bitume avec un cone ................................................. 54
Figure 44: reprofilage par la méthode HIMO .......................................................................... 55
Figure 45: déflachage par la méthode HIMO........................................................................... 55
Figure 47: fraisage par la méthode HIMO ............................................................................... 55
Figure 46: rabotage par la méthode HIMO ............................................................................ 55
Figure 48: enduit par HIMO..................................................................................................... 56
Figure 49: gravillonage par HIMO........................................................................................... 56
Figure 50: gravillonnage par HIMO......................................................................................... 56
Figure 51: Cylindrage et bitumage des chaussées par HIMO .................................................. 57
Figure 53: Enrobés à froid par HIMO ...................................................................................... 58
Figure 52: enrobés à chaud par HIMO ..................................................................................... 58
Figure 54: Enrobage ................................................................................................................. 58
5
LISTES DES TABLEAUX
Tableau 1: présentation de quelque projet utilisant l’HIMO au CAMEROUN ....................... 14

Tableau 2: Enduit superficiel et nombre de couche de granulats et liants (SETRA,1995) ...... 27
Tableau 3: Dosages granulats et liant en fonction du type d’enduit (SETRA,1995) ............... 29
Tableau 4: Dégradation des couches de roulement (SETRA-LCPC,1979) ............................. 30
Tableau 5:Causes et complications des dégradations des couches de roulement (SETRA-
LCPC,1979).............................................................................................................................. 33
Tableau 6; composition des enrobes ........................................................................................ 49
Tableau 7: les types d'enrobés à froid ...................................................................................... 49
Tableau 8: les types d'enrobés à chaud..................................................................................... 50
Tableau 9: tableau de comparaison des méthodes HIMO et HIEQ(Yemene et al, 2009) ........ 60
Tableau 10: devis estimatif de notre entretien de la chaussée.................................................. 68
6
TABLE DES MATIÈRES
LISTES DES ABREVIATIONS ................................................................................................ 1
resume ........................................................................................................................................ 2
abstract ....................................................................................................................................... 3
listes des figures ......................................................................................................................... 4
listes des tableaux ....................................................................................................................... 6
introduction .............................................................................................................................. 10
I. REVUE DE LA LITTERATURE ................................................................................. 11
I.1 DEFINITION ET OBJECTIFS DES HIMO .................................................................. 11
I.2 Le Cameroun et L’HIMO ............................................................................................... 11
I.3 QUELQUES PROJET EXECUTER EN UTILISANT L’HIMO ................................... 14
II. ENDUIT SUPERFICIEL DES COUCHES DE ROULEMENTS ................................ 15
II.1 Les différents types de couche de roulement................................................................. 15
II..2 Contrôle de la qualité .................................................................................................... 16
II.2.1 uni des couches de roulement ................................................................................. 16
II.2.2 Adhérence des couches de roulement ..................................................................... 18
II.2.3 Texture du revêtement ............................................................................................ 19
II.2.4 Drainabilité des couches de roulement ................................................................... 22
II.2.5 Intégrité de la couche de roulement ........................................................................ 24
II.2.6 Propriétés acoustiques des couches de roulement .................................................. 25
II-3 Définition Rôle de l’enduit superficiel .......................................................................... 26
II.4 Structure de l’enduit superficiel .................................................................................... 27
II.5 Les liants pour enduits ................................................................................................... 27
II.5.1 Les liants chauds classiques ................................................................................... 27
7
II.5.2 Les émulsions ......................................................................................................... 28
II.5.3 Les liants modifiés .................................................................................................. 28
II.5.4 Choix du liant suivant trafic et saison d'emploi ..................................................... 28
II.6 Les gravillons ................................................................................................................ 28
II.6.1 Dosages de référence .............................................................................................. 29
III. PATHOLOGIEs DES COUCHES SUPERFICIELS .................................................... 30
III.1 Présentation des pathologies attaquant les couches superficielles ............................... 30
III.2 Causes et évolutions en cas de non entretien ............................................................... 32
IV. techniques de traitement des pathologies ...................................................................... 39
IV.1. SOLUTION GENERALE........................................................................................... 39
IV.1.1. LES PURGES PONCTUELLES OU REFECTIONS LOCALISEES ................ 39
IV.1.2. LE TRAITEMENT DES NIDS DE POULES ..................................................... 40
IV.1.3. LE COLMATAGE DES FISSURES ................................................................... 42
IV.1.4. LE DÉFLACHAGE ET LE REPROFILAGE ..................................................... 44
IV.1.5. LE RABOTAGE DES BOURRELETS ET FRAISAGE .................................... 45
IV.1.6. LE SABLAGE DANS LES ZONES DE RESSUAGE ....................................... 46
IV.1.7. L'IMPERMÉABILISATION PAR UN ENDUIT SUPERFICIEL ...................... 47
IV.1.8. LE RECHARGEMENT EN ENROBÉ................................................................ 49
IV.1.9 LE DRAINAGE DES ZONES DE REMONTÉES D'EAU ................................. 52
IV.2 SOLUTION APPLIQUABLE PAR LA METHODE HIMO ...................................... 52
IV.2.1 LES PURGES PONCTUELLES OU REFECTIONS LOCALISEES ................. 53
IV.2.2 LE TRAITEMENT DES NIDS DE POULE ........................................................ 53
IV.2.3 LE COLMATAGE DES FISSURES .................................................................... 54
IV.2.4 LE DEFLACHAGE ET LE REPROFILAGE ...................................................... 54
IV.2.5 LE RABOTAGE DES BOURRELETS ................................................................ 55
IV.2.6 L’IMPERMEABILISATION PAR DES ENDUITS SUPERFICIELS ................ 56
8
IV.2.7 LE RECHARGEMENT EN ENROBE................................................................. 57
V. etude comparative entre les methodes himo et HIEQ (CAS DU CAMEROUN) ......... 58
VI. proposition d’entretien du troncon de la national N3 eCHANGEUR nkolbison-

CARREFOUR mec, CARREFour mec -total melen (5.6 km) ................................................. 61
IV.1 Justification du projet ................................................................................................... 61
IV.1.1 La Population ........................................................................................................ 61
IV.1.2 CARACTERISTIQUES DEMOGRAPHIQUES, SOCIO-CULTURELLES ET

ECONOMIQUES ............................................................................................................. 62
IV.1.3 La nationale N°3 ................................................................................................... 62
IV.1.4 Les véhicules ......................................................................................................... 62
IV.1.5 Le trafic ................................................................................................................. 63
IV.2 Présentation de la solution ........................................................................................... 63
IV.2.1 Disposition de travaux .......................................................................................... 63
VI.2.2 Composition du revêtement .................................................................................. 65
IV.3 Implémentation de la solution ...................................................................................... 66
IV.3.1 ETAPES DE RECRUTEMENT DES JEUNES HIMO ....................................... 66
VI.3.2 Dispositif mis en place .......................................................................................... 67
VI.4 Cout estimatif ............................................................................................................... 68
CONCLUSION ........................................................................................................................ 69
Bibliographie ............................................................................................................................ 70
annexes ..................................................................................................................................... 71
Annexe n°1 : illustration des dégradations des couches de roulement ................................ 71
9
INTRODUCTION
L’entretien routier comporte un ensemble de taches variées relativement à la route. Il réunit

toutes les opérations exécuter pour permettre à la route et tout ce qui s’y rapporte de fonctionner
et de durer dans le temps. Au Cameroun l’entretien du réseau routier est très fourni en ce qui
concerne les méthodes et se veut également axés sur la protection du patrimoine routier, c’est-
à-dire de garantir le bon état du réseau routier. Les principales attentes de l’entretien routier
sont de connecter les régions et les départements de tout le pays, et d’éviter les points rupture
au niveau des ouvrages de franchissement (dalot pont etc.). Malheureusement ces objectifs sont,
pour la plupart des routes, mal atteints. Le Cameroun étant en zone subsaharien on note un
niveau élevé de précipitation qui entraine des dégradations, sur notre structure de chaussée et
sur les périphériques de celle-ci. A défaut des intempéries l’incivisme et la corruption permet a
certains individus de circuler avec des charges dépassant les valeurs admisses par notre
structure de chaussée. Les dégradations survenues se décomposes en deux catégories les
dégradations de structure (en profondeur) et celles de surfaces. Les dégradations de surfaces
sont celles subit par la couche de roulement de notre structure de chaussées. Des années 2010
le Cameroun commence à appliquer dans l’entretien routier et dans bien d’autre domaine une
méthodologie, permettant de créer de l’emploi et de faire des travaux à moindre cout, tout en
utilisant une main d’œuvre très densifié, cette méthode fut baptisée HIMO (haute intensité de
main d’œuvre) par le BIT dès les années 1970. Cette méthode nécessite des adaptations propres
tant sur la gestion du personnel que sur le suivie des prestations dans le temps et l’espaces. C’est
dans ce jeux d’engrainage qu’il est important d’étudier l’approche HIMO dans la résolution des
pathologies des couches de roulements. Il sera donc intéressant pour nous de présenter en entrée
l’approche HIMO ; puis de présenter les couches de roulements et les dégradations y afférentes
; ensuite présenter les techniques d’entretien des couches de roulement et l’implication de
HIMO ; en fin nous allons faire une petite implémentation des résultats obtenus dans le cadre
de cet exercice sur un tronçon de 5.6 KM passant par la nationale N°3 quittant du carrefour
Melen à échangeur Nkolbisson.
10
I. REVUE DE LA LITTERATURE
I.1 DEFINITION ET OBJECTIFS DES HIMO
Le terme HIMO est une abréviation de « haute intensité de main d'œuvre ». Selon le BIT, il
désigne les méthodes qui combinent des équipements légers avec de la main d'œuvre dans un
mélange optimal afin d'assurer la qualité et minimiser les coûts lors de la création ou de la
réhabilitation des infrastructures (Tajgman et al, 2000).
Les travaux HIMO sont des transferts sociaux. A ce titre ils sont non contributifs, ciblés au
profit des foyers pauvres et vulnérables. La principale caractéristique de ce transfert repose sur
la conditionnalité imposée aux bénéficiaires qui doivent préalablement à la perception du
transfert (salaire), travailler.
Depuis les années 1970, le BIT utilise les HIMO pour lutter contre le chômage et le sous-emploi
particulièrement en Afrique.
Selon Grosh et al (2008), ce transfert social est particulièrement indiqué pour les pays qui
sortent d'une crise économique aiguë. Cette technique est également conseillée pour accélérer
la reconstruction d'un pays dévasté par une catastrophe naturelle à l'instar du Tsunami.
Les techniques HIMO s'opposent aux méthodes à haute intensité d'équipement (HIEQ). Les
HIEQ désignent les méthodes où l'essentiel des travaux sont réalisés avec un équipement lourd
et l'appui d'une main d'œuvre majoritairement qualifiée et très limitée.
La Banque Mondiale (BM) recommande particulièrement l'utilisation des techniques HIMO

aux pays à faibles revenus et dont le salaire minimum journalier est de 4 Dollars USA
I.2 Le Cameroun et L’HIMO
Le Cameroun regorge un fort potentiel humain, d’après le rapport de l'Organisation

internationale du travail (OIT) de 2010, plus de 90% des emplois sont dans le secteur informel.
La première rencontre des experts HIMO Africain de l’Afrique centrale c’est tenu en novembre
2012 au Cameroun ; Elle visser à :
• Examiner la possibilité de création d’une structure de formation sous régionale HIMO

11
• Faire le bilan des actions et stratégies des gouvernements pour promouvoir les
approches HIMO
• A sensibiliser les potentiels participants
• A préparer la documentation nécessaire à la tenue du 15iéme séminaire régional
L’approche Haute intensité de main d'œuvre (HIMO) est au centre du XVe séminaire régional
HIMO organisé à Yaoundé, capitale du Cameroun, du 24 au 28 février 2014. Placé sous le
thème : « Les approches HIMO dans les travaux d'infrastructures : des politiques à l'action en
vue de la création d’emplois ». L’approche HIMO libère le gouvernement d'un certain nombre
de tâches (travaux de nettoyage, de décapage, de la pose des pavés, de l'aménagement des
voiries, du revêtement de la chaussée et des trottoirs, l'assainissement, entretien routier...) et lui
permet de se consacrer à des tâches plus importantes. Le Cameroun adopte la stratégie HIMO
en 2017.
De nombreux financement dans le cadre de l’approche HIMO tel que le programme national de
développement participatif PNDP, financé par l’AFD et mis en œuvre par le MINEPAT, entre
dans sa troisième phase (en 2020) avec la signature d’une convention AFD-MINEPAT dotant
le programme d’une nouvelle subvention de 9,6 milliards de FCFA (14,7 Millions €). Grâce à
ce financement de l’AFD, la création de nouvelles infrastructures avec le recours à la main
d’œuvre locale s’étendra à tout l’Extrême-Nord du Cameroun. La nouvelle phase du PNDP
permettra le recrutement et l’insertion professionnelle de 6000 jeunes. va permettre d’étendre
l’approche HIMO à l’ensemble de la région de l’Extrême-Nord. Elle permettra la réalisation
des activités suivantes en faveur des jeunes âgés entre 18 et 35 ans :
- 30 projets d’investissement communaux selon l’approche HIMO, avec l’objectif d’améliorer

les infrastructures de transport et d’approvisionnement en eau pour les communes concernées ;
- le recrutement, la formation et l’insertion professionnelle de 6000 jeunes ;
- le renforcement des capacités des bénéficiaires (entreprises, collectivités locales, services

déconcentrés) sur l’approche HIMO.
Ces interventions s’inscrivent dans la continuité des nouvelles orientations stratégiques du

gouvernement camerounais, définies dans le document de stratégie pour la croissance et
l’emploi (Horizon 2020 – 2030) et le programme d’aménagement du territoire (PRODAT)
12
Par le passé, deux projets similaires de l’AFD ont déjà permis de soutenir les activités à haute
intensité de main d’œuvre au Cameroun :
- un premier projet pilote de 3,3 Mds de FCFA (5M€) en 2015, sur les fonds du 2ème Contrat
de Désendettement et de Développement (C2D) ;
- un deuxième projet de 6,6 Mds de F CFA (10 M €) du Fonds Fiduciaire d’Urgence (FFU) de
l’Union européenne, délégué à l’AFD et mis en œuvre par le PNDP en 2016.
Ces deux premiers financements ont permis de réaliser des microprojets d’infrastructures, tout
en assurant un accompagnement à l’insertion socio-professionnelle des jeunes bénéficiaires. Au
total, 31 communes de l’Extrême-Nord ont été appuyées dans les secteurs de l’eau, des
transports et du secteur agropastoral. Au total, plus de 4 500 jeunes, dont 1 350 femmes, ont été
recrutés sur les chantiers HIMO. Plus de 400 millions FCFA ont été épargnés par les ouvriers,
en partenariat avec un établissement de microfinance, leur permettant de constituer un capital
pour le démarrage d’activités génératrices de revenus. Au moins 100 km d’infrastructures
routières ont été réalisées et 15.000 m3 aménagés pour optimiser le stockage d’eau
agropastorale.
En effet, au cours des sept dernières années, le gouvernement camerounais a injecté une
enveloppe globale de 9 milliards de FCFA dans 38 communes du pays, pour la réalisation de
projets suivant l’approche HIMO.
Grâce à ces projets, confient les responsables du ministère de l’Économie, 6200 emplois ont été
créés dans ces collectivités territoriales, avec environ 3 milliards de FCFA distribués aux
populations au titre des salaires.
Face aux retombées positives de cette phase pilote, le gouvernement veut faire de l’approche
HIMO un instrument majeur dans le développement des collectivités territoriales
décentralisées, au moment où le pays accélère le processus de décentralisation.
Pour rappel, explique Médard KOUATCHOU, responsable de l’unité HIMO au ministère de

l’Économie, la particularité des projets HIMO réside dans ce que 70 à 80% du budget du projet
reste dans la localité qui accueille ledit projet. Ceci dans la mesure où l’approche HIMO exige
l’utilisation de la matière première et de la main-d’œuvre locale (INVESTIR AU
CAMEROUN-02 juillet 2020-« 9 Milliards de FCFA injectés dans 38 communes
camerounaises grâce à des projets HIMO avec 6200 emplois à la clés »
13
I.3 QUELQUES PROJET EXECUTER EN UTILISANT L’HIMO
Tableau 1: présentation de quelque projet utilisant l’HIMO au CAMEROUN
Bailleurs de fonds Nom du projet Date d’exécution
PNDP, AFD PROJET MINKA 2020
PNDP, PNUD, AFD Les projet PRODAT 2015
23 projets dans 18
communes de la région de
PNDP, PNUD, AFD l’extrême nord dans les 2020
secteurs du bâtiment
hydraulique et ouvrage d’art
JICA, BDEAC, FAD, Route Batchenga-Ntui : pont
2015
BAD sur la sanaga
BAD, FAD, BIDEAC,
Route Olamba kribi 2019
BID
Réhabilitation de la route
nationale N°1 tronçon 2016
MAGADA-MAROUA
Réhabilitions de la route
Yaoundé-Bafoussam- 2016
Babadjou
Aménagement de la route
FAD 2020
Grand Zambi-Kribi
2021
Maroua-Bogo-Pouss
2020
Numba-Bachuo
Corridor Bamenda-Manfé
2013
Ekok-Enugu
FAD, FED 2010
Garoua boulai-Ngaoundéré
Construction de la route
BADEA, FKDEA 2012
Ayos-Bonis
BADEA, FKDE, Fonds Construction de la route

2020
OPEP Yaoundé-pont d’Olama
14
II. ENDUIT SUPERFICIEL DES COUCHES DE

ROULEMENTS
Dans le domaine routier.et la couche de roulement est la couche superficielle de la structure de

chaussée où s’exerce les agressions conjuguées du climat et du trafic. De ce fait elle doit assurer
à l’automobiliste un bon niveau de service, du point de vue des caractéristiques suivantes :
• uni ;ensemble des dénivellation d’une chaussée susceptible de modifier le mouvements

des véhicules
• Adhérence ;
• Bruit de roulement ;
• Fréquence des interventions d’entretien, particulièrement pénalisantes en zone urbaine
ou périurbaines.
II.1 Les différents types de couche de roulement
Il existe un très grand nombre de types de produits utilisés en couche de roulement. Ils peuvent
être classés suivant quatre familles :
• les bétons bitumineux ;

• les enduits superficiels ;
• les enrobés coulés à froid ;
• les revêtements en béton de ciment.
Leurs caractéristiques sont décrites dans les modules des produits bitumineux et du béton.
Ils peuvent être classer suivant deux types :
• Les revêtements épais (bétons bitumineux, dalles béton...) d'une épaisseur ≥ 50 mm,
• Les revêtements minces (bétons bitumineux minces et très minces, enduits superficiels,
enrobés coulé à froid...) d'une épaisseur ≤ 50 mm
15
II..2 Contrôle de la qualité
II.2.1 uni des couches de roulement

II.2.1.1 Caractérisation
L'uni est une notion servant à la description des défauts géométriques du profil de la chaussée
susceptibles de compromettre la sécurité et le confort de l'usager. On considère en général de
façon séparée, l'uni longitudinal et l'uni transversal.
L'uni longitudinal obtenu sur la couche de surface est fonction :
• de l'uni de la couche sur laquelle elle est réalisée,

• de la technique utilisée,
• de la méthode et de la qualité de la mise en œuvre.
L'évolution de l'uni longitudinal et de l'uni transversal résulte de la déformation du sol support

(voire du corps de chaussée dans certains cas) et de l'orniérage de la couche de surface.
La couche de liaison se justifie tout particulièrement pour la couche de roulement minces et

dans des zones sensibles à l'orniérage de par la sévérité des sollicitations.
II.2.1.2 Essais
a) l'uni longitudinal est relevé au moyen de l'analyseur de profil en long, APL (norme NF P 98-
218-3 et 4) et est apprécié par un index ou en termes de notes d'uni par gamme de longueurs
d'onde. (Vectra)
16
Figure 1: appareillage de mesure de l’APL( Centre de recherches routiéres,en ligne)
Figure 2: Schéma du principe de mesure de L’APL (Lycée-CHERIOUX, en ligne)
b) Les déformations transversales peuvent être relevées avec diverses méthodes (NF P 98-219-
1, 2 et 3) telles que les transversoprofilomètres à laser ou à ultrason.
(Vectra) Système TUS : règle de 2.50 m d'envergure, supportant 13 capteurs à ultrasons

espacés de 20 cm qui mesurent simultanément les distances Règle-Chaussée.
Figure 3: Appareillage pour l'essais au ultrasons (Lycée-CHERIOUX, en ligne)
17
II.2.2 Adhérence des couches de roulement

L'adhérence des véhicules dépend de la texture de surface de la couche de roulement.
II.2.2.2 Essais
L'adhérence peut être appréciée par des mesures directes de coefficient de frottement par :
• L’essai au pendule SRT correspondant à un frottement à basse vitesse,
On mesure la hauteur de remontée du pendule ce qui traduit l'énergie gardée après frottement
et qui permet d'en déduire le coefficient de frottement.
Figure 4: Appareillage de l'essai au pendule SRT (Lycée-CHERIOUX, en ligne)
• l'essai à la remorque de glissance LPC donnant un coefficient de frottement longitudinal,

CFL, à basse, moyenne et haute vitesse (NF P 98-220-2), (Vectra)
La roue de mesure, placée au centre de la remorque, est lestée et tractée à vitesse constante
(jusqu'à 140 km/h), et est freinée suivant un taux de glissement choisi (0% à 100%).
18
Figure 5: Remorque glissante LPC (Lycée-CHERIOUX, en ligne)
• l'essai à l'appareil SCRIM donnant un coefficient de frottement transversal, CFT (NF P

98- 220-3). (Vectra)
L'axe de la roue de mesure est équipé d'un système de capteur de forces permettant l'évaluation
de la réaction transversale pneu – chaussée « N », déduite de la mesure de l'effort encaissé par
le moyeu de la roue de mesure et la charge verticale « P » supposée constante imposée au sol
par l'intermédiaire de la roue de mesure.
Figure 6: Appareil SCRIM (Lycée-CHERIOUX, en ligne)

II.2.3 Texture du revêtement
La texture d'un revêtement décrit les irrégularités de la surface. Ces irrégularités se traduisent
par des longueurs d'ondes :
19
• Longueur d’onde (1)

• Profil (2)
Figure 7: Courbe d'un profil de route (Lycée-CHERIOUX, en ligne)

On peut distinguer plusieurs types d'irrégularité et donc de textures :
• la macro-texture (aspérités de longueur d'onde comprise entre 0,5 et 50 mm), liée à la

dimension maximale des granulats et à la composition granulométrique, ainsi qu'à la
mise en œuvre. La macro-texture joue sur la capacité d'évacuation de l'eau à l'interface
pneumatique - chaussée et sur le développement des forces de frottement à ce contact ;
• la micro-texture (aspérités de longueur d'onde inférieure à 0,5 mm) liée à la nature
pétrographique et au mode d'élaboration des gravillons. La micro-texture permet au
pneumatique de rompre le film d'eau résiduel jusqu'à l'obtention d'un contact sec ; elle
participe aussi à l'augmentation du frottement pneumatique-chaussée.
II.2.3.2 Essais
• La macro-texture est mesurée :
a) Par l'essai à la tache de sable (NF P 98-216-1) dont le résultat est une profondeur
moyenne de texture appelée, hauteur au sable vraie, HSV ; L'essai de la tache de sable
consiste à étendre uniformément un volume fixe de sable normalisé sur la surface à
évaluer, formant ainsi une tache de sable. La rugosité des surfaces est classée selon
l'indice de rugosité de surface (SRI), qui est obtenu en évaluant le diamètre moyen
couvert par le sable. Plus le SRI est élevé, plus la rugosité de surface est faible.
20
Figure 8: essai à la tache de sable (CFTR,2005)
b) Avec des appareils optiques sans contact tels que le Minitexturemeter ou le Rugolaser
(NF P 98-216-2). (Vectra)
Le rayon frappe la surface du sol et se réfléchit par l'intermédiaire d'une optique emisphérique
de focalisation sur un potentiomètre optique. La position sur le potentiomètre est directement
liée à la hauteur de réflexion du faisceau laser. Les mesures profilométriques sont analysées en
termes de profondeur moyenne de texture ou de moyenne quadratique des écarts d'altitude du
profil.
Figure 9: Mini-texture-meter ( Ksatria Budi,2013)
21
Figure 10: Rugolaser (Safi HADJ-BOUZIANE,2015)
Figure 11: Schéma du principe de fonctionnement

d'un rugolaser( David Godin,2018)
Remarque : La micro-texture n'est pas mesurée directement. Elle est caractérisée par
l'intermédiaire des valeurs de coefficient de frottement mentionnées plus haut.
II.2.4 Drainabilité des couches de roulement

Par sa nature, la couche de roulement peut favoriser l'évacuation des eaux de ruissellement soit
superficiellement, soit par drainage à l'intérieur même de la couche de roulement (moyennant
l'adoption de dispositions adéquates pour évacuer l'eau à la base de la couche). Cette drainabilité
diminue les projections d'eau à l'arrière des véhicules en mouvement, tandis que la capacité de
drainage réduit la rétention d'eau par les défauts géométriques de la chaussée.
II.2.4.2 Essais
La capacité d'écoulement superficiel est appréciée au moyen du Drainoroute (NF P 98-217-1),
ou indirectement par la mesure de la macro-texture ou par celle du CFL à grande vitesse.
Figure 12: Drainoroute (Lycée-CHERIOUX, en ligne)

On mesure le débit de fuite, à la surface de contact patin - chaussée, de l'eau à basse pression
provenant d'un réservoir ouvert à niveau constant
22
Lorsque la couche de roulement est conçue en matériaux drainants, les propriétés hydrauliques
sont estimées par :
• la détermination du pourcentage de vides communicants (NF P 98-254-2),

• la vitesse de percolation (NF P 98-254-3) avec l'essai au drainomètre de chantier.
Figure 13: Drainometre (Lycée-CHERIOUX, en ligne)
Figure 14:essai à la presse à cisaillement Giratoire(Lycée-CHERIOUX, en ligne)
23
II.2.5 Intégrité de la couche de roulement

Maintien de l'intégrité de la structure
Si ce rôle n'est pas assuré par une autre couche, la couche de roulement doit protéger la structure
des entrées d'eaux, des sels de déverglaçage et des divers polluants répandus en surface.
La fonction d'étanchéité peut être assurée sur toute l'épaisseur de la couche de roulement ou à
l'interface avec la couche inférieure. La couche de liaison peut également assurer ou compléter
l'étanchéité, lorsque la couche de roulement est drainante ou imparfaitement étanche (certains
BBTM par exemple).
II.2.5.2 Essais
Le contrôle des capacités d'une couche de surface à conserver son intégrité peut être fait par :
• la tenue à l'orniérage (NF P 98-253-1 ),

• la tenue à l'eau (ou à d'autres fluides) exprimée par le rapport r/R de l'essai Duriez (NF
P 98- 251 -1) pour éviter le phénomène de plumage et la formation de nids de poule.
Figure 15: Essai d'orniérage (Lycée-CHERIOUX, en ligne)
24
Figure 16: Essai de tenue à l’eau (Lycée-CHERIOUX, en ligne)
II.2.6 Propriétés acoustiques des couches de roulement

La réduction de l'émission de bruit au contact pneumatique - chaussée et l'absorption des bruits
liés ou trafic routier sont favorisées par :
• une macro-texture en creux,

• une surface ouverte,
• un matériau poreux.
Ces caractéristiques expliquent les propriétés acoustiques favorables des enrobés et des bétons
de ciment drainants, par rapport aux procédés traditionnels.
II.2.6.2 Essais
L'essai servant à caractériser les propriétés acoustiques de la couche de surface est la mesure
du bruit au passage (S 31-119).
Mesure en un point du niveau sonore maximum à 7,50 m du passage de véhicules du trafic ;
25
Analyse statistique : LAmax= f(V) donne un niveau représentatif du revêtement à une vitesse
de référence.
Figure 17: Sonométre ( Amazon)
II-3 Définition Rôle de l’enduit superficiel
L'enduit superficiel d'usure est une couche de roulement réalisée en place et constituée de
couches de liant hydrocarboné et de granulats répandues successivement
L'enduit correctement réalisé assure une bonne imperméabilité superficielle, évite la pénétration
de l'eau de ruissellement dans les assises de chaussées et leur décohésion et permet, s'il est
réalisé à temps, d'assurer un entretien correct sur une grande partie du réseau routier.
Il apporte une solution très satisfaisante aux problèmes de glissance, car sa rugosité
géométrique, dans son jeune âge surtout, est exceptionnelle, comparée aux autres types de
revêtements.
26
II.4 Structure de l’enduit superficiel
La structure d'un enduit superficiel d'usure est définie par le nombre et l'arrangement des
couches de liant et de granulats
Tableau 2: Enduit superficiel et nombre de couche de granulats et liants (SETRA,1995)
Structure 1re couche 2e couche 3e couche 4e couche 5e couche
Monocouche simple
L G
gravillonnage (MSG)
Monocouche double
L G g
gravillonnage (MDG)
Bicouche (BIC) L G L g
Bicouche inversé L g L G
Pré-gravillonné G L g
Monocouche pré-
G L g (L) (g)
gravillonné
L : liant
G : granulat de classe granulaire supérieure
g : granulat de classe granulaire inférieure
La technique des enduits n'est simple qu'en apparence, car de nombreux paramètres
interviennent. Elle a subi d'importantes améliorations au niveau des constituants (liants et
granulats), des matériels (épandeuses, gravillonneurs, compacteurs) et des formulations.
II.5 Les liants pour enduits
On fera ici une distinction de trois liants : des liants chauds classiques, les émulsions, les liants
modifiés.
II.5.1 Les liants chauds classiques

• Les bitumes fluidifiés : ils sont fabriqués à partir de bitume avec ajout de solvant léger
type Kérosène. Ces liants ont une adhésivité médiocre qui nécessite un dopage.
• Les bitumes fluxés : Ils sont fabriqués à partir de bitume avec ajout d'huile provenant
de la distillation du goudron de houille ou de pétrole. L'adhésivité est meilleure mais un
dopage dans la masse est recommandé.
27
• Les bitumes goudrons : Ils sont fabriqués à partir de bitume avec ajout de goudron
(60/40) qui améliore l'adhésivité.
II.5.2 Les émulsions

Les émulsions de bitume sont constituées par de fines gouttelettes de bitume (quelques microns
de diamètre) dispersées mécaniquement dans de l'eau savonneuse contenant un tensio-actif en
phase aqueuse acidifiée (acide). L'adhésivité est favorisée par le bon mouillage du gravillon que
doit procurer l'émulsion. Les émulsions peuvent être utilisées sur un support légèrement
humide.
II.5.3 Les liants modifiés

Plus récents sur le marché, ils présentent de grandes qualités de cohésion, d'adhésivité,
d'élasticité et de tenue aux températures extrêmes. Pour leur emploi, il est conseillé de consulter
les avis techniques (SETRA - L.C.P.C.).
II.5.4 Choix du liant suivant trafic et saison d'emploi

Les liants pour enduits sont caractérisés entre autres par leur viscosité. La viscosité du liant doit
tenir compte de la période de mise en œuvre et du trafic :
• plus le trafic sera important,

• plus la température sera élevée,
• plus l'altitude sera basse,
• plus le liant devra être visqueux
Quel que soit le liant utilisé, la période estivale est toujours la plus favorable à l'exécution des
enduits.
II.6 Les gravillons
On utilise les classes granulaires d/D suivantes : 2/4 - 4/6,3 - 6,3/10 - 10/14 - 14/20.
Le choix de la catégorie des gravillons se fait en fonction du trafic
28
II.6.1 Dosages de référence

Tableau 3: Dosages granulats et liant en fonction du type d’enduit (SETRA,1995)
Granulats (litres/m2) Liants (kg/m2)

Structure Émulsion à
oct-14 06-oct 04-juin 02-avr Bitume fluxé
69 %
12 1,3 1,85
Monocouche simple
9 1,15 1,4
gravillonnage
7 0,95 1,1
Monocouche double 9 5 1,35 1,9
gravillonnage 7 4 1,1 1,6
11 7 1,050 + 0,950 1,000 + 1,300
Bicouche 11 9 1,050 + 1,150 1,000 + 1,600
9 5 0,950 + 0,850 0,900 + 1,200

8 9 1,62 2.100
Pré-gravillonné
6 8 1,57 2
8 7 1,45 1,75
Monocouche pré-
gravillonné 7 7 1,3 1,45
7 6 1 1,2
Les dosages sont donnés en poids de liants répandu (y compris eau ou fluxant) et non en poids
de bitume pur. Ces dosages de référence correspondent à un trafic T2 et à un support homogène
maigre et sans ressuage. Ils doivent être adaptés à chaque cas à traiter.
Une usure superficielle de la couche de roulement due aux efforts tangentiels ; la formation
d’ornières par fluage des couches liées, sous l’effet des contraintes verticales et des efforts
tangentiels ; une fatigue des couches traitées, provoquée par leur flexion sous l’action des
charges ; une accumulation des déformations permanentes au niveau du support ou des couches
non liées.
29
III. PATHOLOGIES DES COUCHES SUPERFICIELS
On appelle pathologie de la chaussée toutes maladies ou tous phénomènes indispensables qui

se produit après quelque temps de la création d’une route. Ces pathologies se distingues en trois
catégories : les pathologies superficiels, pathologies semi profondes, les pathologies profondes.
Nous nous intéresserons sur les pathologies superficielles en relation avec notre étude, qui se
distinguerons par 4 catégories.
• Les déformations
• Fissures
• Arrachements
• Remontées
III.1 Présentation des pathologies attaquant les couches superficielles
Le tableau ci-dessous présente les pathologies et leurs définitions (SETRA-LCPC, 1979)
Tableau 4: Dégradation des couches de roulement (SETRA-LCPC,1979)
CATÉGORIE DÉNOMINATION DÉFINITION

Ornière Déformation transversale de grand rayon apparaissant
sous le passage des roues et intéressant l’ensemble du
Ornière à grand corps de chaussée. Il concerne généralement d’assez
rayon grandes longueurs.
Ornière à petit Déformation transversale de faible rayon apparaissant
rayon dans les traces des roues des véhicules et intéressant la
couche de roulement.
Il concerne généralement d’assez grandes longueurs
Flache Dépression localisée de la surface de la chaussée,
généralement de forme arrondie.
Déformation
Affaissement Dépression très prononcée et souvent assez étendue
se localisant soit en rive, soit en pleine largeur.
Bourrelet Renflement d’enrobés, accompagnant généralement

longitudinal un orniérage ou une autre déformation de chaussée.
30
Fissure Fissures fines, parallèles à l'axe de la chaussée

longitudinale de apparaissant le plus souvent dans les traces des roues
fatigue des véhicules.
Faïençage Ensemble de fissures plus ou moins rapprochées
formant un maillage.
Fissure transversale Fissures transversales périodiques, d’espacement

de retrait variable (5 à 20 m) intéressant tout ou partie de la
largeur de la chaussée.
Fissure Fissure rectiligne apparaissant en rive au niveau de
longitudinale la jonction de l'épaulement (ou de l'élargissement)
Fissure
d'épaulement avec l'ancienne chaussée.
Raccordement Fissure rectiligne à bord franc, apparaissant au

défectueux raccordement de deux bandes d'enrobés (fissure
de deux bandes longitudinale) ou à une reprise de bande d'enrobés
d'enrobés (fissure transversale).
Nid de poule Cavité à la surface de la chaussée, due à des départs
de matériaux.
Dés enrobage Départ du mastic (liant + fines) autour des granulats

d'une couche de roulement.
Pelade Arrachement de la couche de roulement par plaques

Arrangement
Arrachement des gravillons à la partie supérieure
Plumage d'une couche de roulement. Se rencontre
essentiellement sur les enduits d’usure et parfois sur
les enrobés cloutés.
Glaçage Usure de la couche de roulement par arasement
progressif des gravillons au niveau du mastic fines-
bitume, sans arrachement de ceux-ci.
Usure causée par Orniérage progressif créé par une circulation

les importante de véhicules équipés de pneus à crampons
pneus à crampons
31
Remontées de fines Fines provenant de la couche de base et apparaissant

remontées de en surface au niveau de défauts de la couche de
laitance roulement (fissures, faïençage, flache, etc.). Ces
remontées peuvent également se présenter sous la
forme d'une boue, appelée laitance, de couleur
verdâtre ou blanche.
Ressuage Remontée du liant à la surface d'une couche de
Remonté roulement (enduit) ou du mortier liant + fines
(enrobés) recouvrant en totalité ou partiellement les
granulats.
Remonté d'eau Remontée de l'eau par capillarité à travers des points
faibles de la couche de roulement.
On peut également citer
• Les bourrelets transversaux, phénomène pouvant apparaître en période de forte chaleur,

mais encore trop mal connu pour que des règles d'entretien puissent être définies ;
• Les fissures longitudinales de tassement qui nécessitent généralement une étude
géotechnique approfondie
• Tôles ondulées. Ces sont des déformations permanentes ondulatoires, régulières et
perpendiculaires à l’axe de la route
Remarque : les illustrations des différentes dégradations présentées ci-dessus sont dans
l’annexe n°1
III.2 Causes et évolutions en cas de non entretien
Nous présenterons dans le tableau ci-dessous les différents facteurs entrainant l’apparition des
pathologies présenter ci-dessus. Nous ajouterons les complications si un entretien n’est pas
immédiatement effectuer (Entretien préventif du réseau national SETRA-LCPC, 1979).
32
Tableau 5:Causes et complications des dégradations des UTILISATION DE LA METHODE HIMO POUR LA REPARATION DES
couches de roulement (SETRA-LCPC,1979) PATHOLOGIES DES COUCHES DE ROULEMENT DES CHAUSEES BITUMEES A
CATÉGORIE DÉNOMINATION CAUSES EVOLUTION

Déformation Ornière Tassement des couches inférieures de la Caractérisée par l'augmentation de la profondeur de
ornière à grand rayon chaussée. l'ornière.
Fatigue de la chaussée. Apparition probable d'autres dégradations de
Défaut de compactage à la construction. structure.
Fluage d'une couche de roulement sur Apparition principalement dans les zones de fortes
compactée ou réalisée avec un bitume trop sollicitations (trafic lourd, lent et canalisé : rampes,
Ornière à petit rayon mou. abords de feux ,etc..) par temps chaud.
Stabilité insuffisante de l'enrobé (mauvaise Accompagné souvent d'un ressuage.
formulation) Il concerne généralement d'assez Formation de bourrelets.
grandes longueurs
Problème d'interface béton bitumineux couche Le plus souvent faïençage évoluant vers le nid de
de base. poule par départ de matériaux.
Flache Perte de cohésion localisée de la couche de Accompagnée parfois de remontées de fines.
base (mauvaise qualité, épaisseur insuffisante).
Défaut de portance du sol.
Sous-dimensionnement localisé. S'accompagne rapidement d'autres dégradations de
Pollution du corps de chaussée. structure
Affaissement Construction localement défectueuse. (bourrelets essentiellement, faïençage, etc. ).
33
Bourrelet Tassement des couches inférieures de la En rapport avec celle de l'orniérage ou de

longitudinal chaussée. l'affaissement correspondant.
Fatigue de la chaussée.
Défaut de compactage à la construction.
Défaut localisé de la chaussée (sous-
dimensionnement, pollution, etc.)
Fissure Leur longueur varie de quelques décimètres à
Fatigue de la chaussée : structure de la plusieurs dizaines de mètres.
chaussée ou portance du sol support Elles évoluent vers le faïençage (par dédoublement
Fissure longitudinale insuffisante et épaufrement) ou vers une fissuration en dalot (cas
de particulier des
fatigue assises traitées aux liants hydrauliques).
Fatigue excessive de la chaussée, due à un Extension progressive du phénomène en surface

sous-dimensionnement ou à une mauvaise (sauf défauts très localisés).
Faïençage qualité de l'ensemble de la structure ou d'une Dernier stade avant désordres graves
seule des couches de la chaussée.
Retrait des couches traitées aux liants Apparaissent, soit directement en pleine largeur,
hydrauliques soit, dans certains cas, d'abord au droit du passage
34
des roues sur la voie lente pour s'étendre à la totalité

Fissure transversale du profil en travers.
de retrait D'abord fines, ces fissures peuvent se ramifier avec
épaufrement des lèvres ; on aboutit parfois à un
faïençage.
Le nombre des fissures peut notablement
augmenter dans le temps
Rigidité différente des matériaux constitutifs Ouverture de la fissure avec dégradations des bords.
de l'épaulement et de l'ancienne chaussée. Dans le cas où la partie saine du corps de l'ancienne
Réalisation défectueuse de l'épaulement : chaussée est séparée de l'épaulement par une zone
Fissure longitudinale partie saine du corps de l'ancienne chaussée de caractéristiques médiocres, la fissure est
d'épaulement insuffisamment dégagée ; accompagnée de désordres secondaires à ce niveau
Compactage insuffisant de l'épaulement. : affaissement, faïençage, nids de poule.
Mauvaise réalisation du joint longitudinal ou Départ de gravillons au niveau des bords de la

Raccordement du joint de fissure.
défectueux reprise de bande (bord de la première bande
de deux bandes trop froid,
d'enrobés Compactage insuffisant du joint, défaut de
liaison de l'enrobé chaud à l'enrobé froid
35
Arrachement Défaut localisé de la couche de surface ou de En général, stade final d'un faïençage ou d'une
base (mauvaise qualité à la fabrication ou à la flache.
mise en œuvre des matériaux).
Défaut de portance (drainage, poche d'argile,
Nid de poule etc.).
Défaut d'interface (structures traitées aux liants
hydrauliques)
Désenrobage Adhésivité liante Processus continu dans le temps (augmentation de
Granulat insuffisante. la perméabilité de l'enrobé) avec départ des
Mise en œuvre par conditions météorologiques gravillons non tenus
défavorables
Stagnation d'eau sur la chaussé
Epaisseur trop faible de la couche de roulement Augmentation en nombre et en étendue des zones
(pour les enrobés fins, par exemple). pelées
Pelade Mauvais accrochage de la couche de roulement
sur la couche de base (absence de couche
d'accrochage à l'exécution, par exemple).
Plumage Conditions d'exécution défectueuses Processus continu dans le temps.

Sous-dosage ou manque d'adhésivité du liant
(enduits d'usure).
36
Sollicitations tangentielles trop importantes

(courbes, etc. )
Compactage insuffisant (enrobés cloutés)
Glaçage Granulats trop polissables. Chaussée lisse et brillante : augmentation de
Usure du revêtement la glissance.
Usure causée par les Bris de gravillons et enlèvement de ceux-ci et Augmentation de la profondeur des ornières et
pneus à crampons du liant dans les traces des roues des véhicules. augmentation de la perméabilité de la couche de
roulement au droit de ces ornières
Remonté REMONTÉES DE Perte de cohésion (avec attrition des Accentuation des désordres accompagnant ces
FINES matériaux) d'au moins la partie supérieure de remontées.
REMONTÉES DE la couche traitée, souvent due à un défaut Formation de nids de poule.
LAITANCE d'interface pouvant être aggravé par une
couche de roulement perméable ou d'épaisseur
faible.
L'entraînement des fines produites se fait par
l'eau circulant au niveau de l'interface grave
traitée couche de roulement
Ressuage Enrobés : En général, apparition dans les traces des roues et
-sur compactage par fortes chaleurs. Formation d'empreintes dans les
37
-bitume trop mou zones où le liant ou le mortier recouvrent en totalité

-excès de liant les gravillons.
Enduits : Sur enrobés, le phénomène est souvent accompagné
-mauvaise formulation de déformations par fluage
-sections soumises à un fort ensoleillement
(exposition -
rampe).
Remonté d'eau Venue d'eau sous le corps de la chaussée. Destruction progressive de la chaussée sous l'action
Cheminement d'eau dans le corps de la de l'eau.
chaussée sortant dans les zones de faible Désenrobage de l'enrobé
compacité (joint, départ ou fin de bande, etc.).
38
Chacune de ces dégradations est reliée à un ou plusieurs des trois objectifs de l'entretien, à
savoir :
• la conservation en bon état de la structure de chaussée et son adaptation à l'évolution du

trafic
• le maintien de conditions de sécurité et de confort satisfaisantes
• la conservation de l'intégrité de la couche de surface
IV. TECHNIQUES DE TRAITEMENT DES

PATHOLOGIES
IV.1. SOLUTION GENERALE
Les solutions qu’on retrouve généralement et couramment dans la résolution des pathologies
des couches de roulement des chaussées sont entre autres :
➢ Les purges ponctuelles ou réfections localisées,

➢ Le traitement des nids de poule,
➢ Le colmatage des fissures,
➢ Le déflachage et le reprofilage,
➢ Le rabotage des bourrelets et fraisage
➢ Le sablage dans les zones de ressuage,
➢ L'imperméabilisation par des enduits superficiels,
➢ Le rechargement en enrobé,
➢ Le drainage des zones de remontées d'eau.
IV.1.1. LES PURGES PONCTUELLES OU REFECTIONS LOCALISEES

Les purges sont des opérations ponctuelles de réparation de chaussée, ce sont des techniques
permettant de reprendre ponctuellement un défaut de structure de la chaussée par remplacement
des couches déstructurées par de nouveaux matériaux. Il s’agit de délimiter sur la chaussée les
zones à réparer, l’espacement doit être de plus 20 cm de part et d'autre à partir de la partie
abimée. En particulier Pour les purges profondes la largeur doit être, dans tous les cas,
supérieure à 1 m afin de permettre un compactage suffisant. La méthode consiste à :
• Enlever et mettre en dépôt les matériaux pollués (Pour les purges profondes : l'épaisseur
à décaisser doit être d'au moins 40 cm et Pour les purges superficielles : la profondeur
à décaisser est de l'ordre de 10 cm)
39
• Remplir la fouille avec les matériaux choisis, en ne dépassant pas les épaisseurs
prescrites et si le sol a une mauvaise capacité portante due par exemple à la présence
d’une nappe d’eau, assurer d’abord un drainage souterrain avant la mise en œuvre du
matériau ;
• Compacter avec un matériel vibrant chaque couche pour éviter tout tassement ultérieur.
Les enrobés à chaud doivent être mis en œuvre à une température supérieure à 135°, sur
une couche d'accrochage. Les graves de ciment doivent être mises en œuvre dans les
heures qui suivent la fabrication et la surface doit être maintenue humide (délai de
maniabilité). Un retardateur de prise est conseillé dans le cas de température ambiante
élevée ;
• Réaliser la couche de surface et veiller à ce qu'elle soit imperméable et au même niveau
que le reste de la chaussée.
Figure 18: excavation avant purge

Figure 19: purge localisée
IV.1.2. LE TRAITEMENT DES NIDS DE POULES

Un nid de poule est une cavité dans la chaussée aux bords découpés qui se crée lorsque le
revêtement routier s’effrite et que les matériaux constitutifs du revêtement se dispersent. Le
manque d’entretien des routes entraine inévitablement l’apparition des nids de poule. Ceci
s’explique par le fait que, soit l’on n’a pas colmaté les fissures des leurs apparitions, soit par ce
qu’on n’a pas remplacé la couche supérieure de roulement lorsqu’elle était arrivée à la fin de sa
vie, soit par ce que l’ensemble de la structure a atteint sa limite de résistance à la fatigue.
Le traitement des nids de poules par les enduits se résume, soit par l’utilisation des enduits
monocouches, soit par l’utilisation des enduits bicouches, soit par l’utilisation des enduits
tricouches.
40
❖ ENDUIT SUPERFICIEL MONOCOUCHE : elle est composée d’une couche de

liant bitumineux et d’une ou de deux couches de gravillons de différentes dimensions
compatibles (par exemple 10/14 et 4/5), la seconde couche servant à remplir les
interstices en très gros matériaux pierreux de la première couche de la chaussée ;
Figure 20: enduit superficiel monocouche
❖ ENDUIT SUPERFICIEL BICOUCHE : composée de deux couches de liants

bitumineux, chacune recouverte d’une couche de gravillons (par exemple 10/14 en
première et 6/10 en deuxième) ;
Figure 21: enduit superficiel bicouche
❖ ENDUIT SUPERFICIEL TRICOUCHE : elle comporte Trois couches de liant

bitumineux, chacune recouverte d’une couche de gravillons (par exemple 10/14 en
première couche, puis 6/10 et enfin 4/6 troisième couche).
41
IV.1.3. LE COLMATAGE DES FISSURES

Le colmatage des fissures est une technique d’entretien préventif. Le produit utilisé doit
répondre à des exigences précises, être appliqué au bon moment et selon des techniques
rigoureuses. Le colmatage assure au revêtement une vie utile prolongée de quelques années.
Des observations indiquent qu’un dollar investi dans le colmatage est l’équivalent de plusieurs
dollars investis dans le revêtement en enrobé. La référence de base pour les produits de
colmatage est l’American Society for Testing and Materials D 3405, Standard Specification for
Joint Sealants, Hot-Poured, for Concrete and Asphalt Pavements. Cette norme est adaptée selon
les besoins des différents pays.
Le colmatage ne corrige pas un drainage inadéquat, une capacité structurale déficiente ou un

revêtement présentant des problèmes de désenrobage. Il limite l’infiltration dans la fondation,
prolonge la qualité de roulement et retarde la formation de fissures multiples, l’affaissement,
les nids-de-poule ainsi que les opérations de resurfaçage. Le colmatage s’applique aux
revêtements récents pour lesquels les fissures au km pondéré (2 voies) représentent environ
2000 m/km avec un maximum de 500 m de fissures longitudinales. Un revêtement présentant
des ornières, des fissures multiples et des dépressions au niveau des fissures transversales n’est
pas un site propice au colmatage.
Cette technique d’entretien est réalisable à un coût avantageux si elle est bien faite, au bon
moment et au bon endroit.
Les produits utilisés pour le colmatage sont entre autres les thermomastics et les émulsions de
bitumes.
42
Figure 23: scellement des joints et

Figure 22: lance thermopneumatique fissures
Figure 24: état de la chaussée avant et après

traitement Figure 25: chaussée colmatée
43
IV.1.4. LE DÉFLACHAGE ET LE REPROFILAGE

Le déflachage est la mise en place de matériau à l’instar de béton bitumineux pour supprimer
les flaches d’une chaussée (nids de poule, …). Le reprofilage permet redonner à la chaussée un
profil en travers correct pour que l’eau puisse s’évacuer rapidement vers les exutoires. Le
reprofilage doit également permettre d'obtenir un profil en long régulier permettant d'assurer
une sécurité et un confort suffisant pour l'usager et compatible avec le niveau de service choisi.
De plus il protège les structures des effets des surcharges dynamiques (martèlement par les
poids lourds). Il existe plusieurs types de reprofilage notamment le reprofilage lourd et localisé.
Le processus commence par un marquage ; Il s’agit de délimiter la zone à traiter en traçant à la
craie ou à la peinture un rectangle autour de la dégradation et au minimum 10cm par rapport à
l’extrémité. Le traitement consistera donc à :
• Scier et retirer de la zone délimitée tous les matériaux libres ;

• Approfondir le trou jusqu’à atteindre du matériau sec et solide, puis tailler les parois à
la verticale ; en cas de présence d’eau ou d’humidité excessive, prendre les mesures
nécessaires pour assainir la fondation de la chaussée ;
• Tailler le fond du trou pour qu’il soit plat, horizontal et exempt de matériaux libres ;
• Mettre impérativement une couche d'accrochage à l'émulsion si on utilise des enrobés
à chaud (600 grammes environ par mètre carré) ;
• Remplir le trou avec un matériau ayant la granulométrie souhaitée, apporté sur le
chantier
• Déposer le matériau dans le trou et le compacter en une couche ou plusieurs couches
d’épaisseurs régulières, en fonction de la profondeur du trou. Avant compactage, la
dernière couche doit avoir une surépaisseur correspondant à environ un cinquième de
l’épaisseur totale pour tenir compte du compactage, et la quantité de matériau à mettre
en œuvre dépend de la régularité du profil en long visé ;
• Poursuivre le compactage, selon l’importance de la fouille, jusqu’à égalisation avec la
surface environnante. Pour les enrobés à chaud, les jantes doivent être humidifiées
pour éviter le collage. En général, il est préférable de ne pas vibrer au premier passage.
Vérifier toujours la pente au moyen d'une règle et d'un niveau. S'assurer qu'elle est suffisante
pour permettre l'écoulement de l'eau : elle doit être de 2 à 3% en section droite. Elle ne doit
jamais dépasser 5% même en virage.
La différence fondamentale entre le déflachage et le reprofilage est illustré par le réparage ci-
dessous :
44
Figure 26: reprofilage de chaussée

Figure 27: déflachage
IV.1.5. LE RABOTAGE DES BOURRELETS ET FRAISAGE

Lorsque la couche de roulement présente en surface des signes de fatigue marqués tels que
fissuration, décollement, orniérages et que la mise en place d'une couche en surépaisseur pose
des problèmes, le second procédé consiste à enlever la partie supérieure du revêtement par un
rabotage ou un fraisage à chaud. C'est-à-dire qu'avec une même machine le matériau enrobé est
réchauffé à 160 ou 180°C ce qui le rend malléable, puis enlevé et mis en cordon par fraisage au
moyen de dents scarificatrices ou par rabotage au moyen de lames réglables en profondeur et
en direction. Ces machines permettent la dépose de matériau jusqu'à 4 cm environ de
profondeur. Le rabotage et le fraisage à chaud éliminent l'enrobé scarifié pour laisser la place à
une égale épaisseur d'enrobé neuf. Dans certains pays comme la France, le procédé à chaud
semble en régression sensible devant le procédé à froid en raison des performances supérieures
des machines, de la sensibilité aux conditions atmosphériques de travail à chaud et de la plus
grande facilité de stockage et de recyclage des matériaux récupérés à froid.
45
Figure 28: rabotage Figure 29: fraisage
IV.1.6. LE SABLAGE DANS LES ZONES DE RESSUAGE

Le sablage consiste à épandre des granulats abrasifs afin de restituer une adhérence à la
chaussée glissante, et pour partie de contribuer à la fonte de la pellicule de verglas ou de neige
dans les zones hivernales ; C’est un processus utilisés plus pour les chaussées de ses zones. Les
matériaux utilisés sont des granulats broyés dont les particules doivent avoir des arêtes aussi
vives que possible et dont la granulométrie est comprise entre 1 et 5 millimètres, voire
8 millimètres :
• Les granulométries fines sont utilisées sur les zones verglacées à raison de 50 à
100 g/m2. Les plus importantes sur de la neige compactée.
• Les matériaux de granulométrie moyenne à forte teneur en éléments fins 0/6 à 0/8 sont
utilisés sur la neige verglacée ou la glace à raison de 100 à 200 g/m2
• Les matériaux de granulométrie moyenne 0/6 à 0/8 sont utilisées sur la neige tassée à
raison de 100 à 300 g/m2
Les abrasifs peuvent être mélangés avec du sel, évitant ainsi que les abrasifs gèlent ou collent
ensemble.
46
Figure 31: dessableuse

Figure 30: dessablage
IV.1.7. L'IMPERMÉABILISATION PAR UN ENDUIT SUPERFICIEL

L’objectif de l’imperméabilisation est d’éviter que l'eau ne pénètre à l'intérieur du corps de la
chaussée, de réaliser la coche de surface de certaines réparations (purge, reprofilage, …) et
d’éviter le départ par arrachement des matériaux de surface sous l’effet du trafic.
Cette intervention est réalisée avec de l'émulsion de bitume adaptée à l'aide d'un matériel dit «
point à temps », elle est appelée plus généralement « emploi partiel à l’émulsion ». Les emplois
partiels à l’émulsion sont des enduits superficiels localisés.
C'est en effet la même technique consistant à répandre du liant et des gravillons avec
compactage. La différence essentielle vient de ce que les emplois partiels sont réalisés d'une
part de façon artisanale en maîtrisant moins bien les dosages du liant et des gravillons qu'avec
une mise en œuvre mécanisée et d’autre part sur des supports dégradés et hétérogènes.
Avec le « point à temps » traditionnel, les quantités de liant généralement répandues par couches
ont souvent importantes ,2 à 3kg d'émulsion par mètre carré. Ce sont des dosages moyens
mesurés. Par comparaison, pour un enduit superficiel sur un enrobé, la quantité moyenne
d'émulsion à 65% nécessaire avec un gravillon 4/6 est de l'ordre de 1,5 kg/m2. Au-delà de ces
dosages, on risque le ressuage et des arrachements.
Si le revêtement de surface est un enrobé, il n'est pas recommandé d'utiliser l'emploi partiel à
l'émulsion, sauf en cas de départs des matériaux ou de faïençage très ouvert sinon le liant reste
à la surface de l'enrobé et provoque rapidement du ressuage préjudiciable à un entretien ultérieur
par un enduit superficiel.
47
Sur les routes avec assises en matériaux non traités et dont le revête ment est un enduit
superficiel ne traiter que les zones ouvertes et perméables s'il y a risque d'arrachement des
matériaux. Les fissures fines doivent être laissées en état.
Figure 32: cylindrage

Figure 33: enduit de chaussée
Figure 34: gravillonnage à l’aide Figure 35: gravillonnage à l’aide

d’équipements lourds d’équipements légers
48
IV.1.8. LE RECHARGEMENT EN ENROBÉ

L’enrobé est une composition de granulats et liant bitumineux. Chaque élément présente une
certaine particularité dont le tableau ci-dessous fait objet :
Tableau 6; composition des enrobes
Matériaux Composition
➢ Fines : poudres minérales de roches
saines. On utilisera souvent de la roche
calcaire broyée. Dans certain cas, une
fraction des fines pourra être du ciment ou
de la chaux ;
Granulats ➢ Sables : fins (de dune, de mer, de rivière)
et Grossiers (fréquemment, sables
provenant du concassage).
➢ Granulats : roche concassée ou tamisée
suivants les calibres : 2/4,2/6,4/6, 6/10,
10/14.
Liant bitumineux : nous pouvons avoir soit La teneur en liant de l’enrobé est donnée par :
des bitumes purs, soit des bitumes modifiés.
Le choix du bitume doit concourir à
l’obtention de bonnes performances ➢ Elle varie pour chaque type d’enrobé, en
mécaniques, sans risque notable de fonction de la teneur en fines et de la
fissuration. granularité ;
➢ Elle est fixée à la suite d’une étude de
formulation en laboratoire, entre 4 et 10%.
La teneur prescrite doit être
scrupuleusement respectée ;
➢ Les enrobés destinés aux couches de
surface sont recommandés parmi les
classes normalisées (35/50, 50/70 et
70/100). Une classe est fonction du climat,
du niveau de trafic et des conditions du
site.
Il est à noter que plusieurs types d’enrobés existent, et se distinguent en fonction des spécificités
de réparation de la dégradation, nous avons entre autres :
➢ LES ENROBÉS À FROID : Ils sont le plus souvent appliquées à des températures
ambiantes c’est-à-dire (23 à 25°C) et de plusieurs types, le tableau ci-dessous en
présente les plus couramment utilisés.
Tableau 7: les types d'enrobés à froid

49
Types Caractéristiques et recommandations

➢ Emploi différé (3mois au maximum)
;
➢ Fabrication avec un granulat
Enrobés ouverts stockables reconstitué à partir d’un sable et d’un
gravillon ;
➢ nécessité de placer une couche
d’accrochage à faible dosage en liant pour
assurer une bonne fixation de l’enrobé au
support dans les nids de poule.
Enrobés non stockables ➢ Fabrication avec un granulat reconstitué
à partir d’un sable et d’un gravillon ;
➢ Utilisation d’une émulsion à rupture lente
à base de bitume pur ;
➢ Emploi : immédiatement après
fabrication.
Enrobés à froid coulis bitumineux Elle est généralement composée de granulats
fins calibrés (<4mm), d’eau, un adjuvant
dopant et d’une émulsion à teneur en bitume
relativement élevée. Si nécessaire on y ajoute
un peu de ciment.
Enrobés à froid coulés ➢ Nécessitent des granulats comportant une
proportion importante d’éléments
entièrement concassés, dont la grosseur
D des plus gros éléments est supérieure
ou égale à 4mm, en général 6 mm, et
10mm ;
➢ Bonne qualité d’adhérence pendant une
longue période de temps ;
➢ Permettant des recouvrements de joints
peu visibles ;
➢ Application en très faible épaisseur (0,6 à
1cm) pour constituer une couche de
surface.
➢ LES ENROBÉS À CHAUD EN BÉTON BITUMINEUX : la mise en œuvre est

effectuée en couche mince (inférieures ou égales à 5cm), et est recommandé à utiliser
dans les conditions où le climat est favorable c’est-à-dire (T> 35°C). Ils sont également
de plusieurs types dont les principaux sont décrits ci-dessous :
Tableau 8: les types d'enrobés à chaud
Dénomination abréviation Caractéristiques et recommandation
50
Bétons bitumineux ultra BBUM et BBTM ➢ 30kg/m² à 60kg/m² ;

minces et très minces ➢ épaisseur inférieure ou égale à
2,5cm.
Bétons bitumineux BBM ➢ 40kg/m² à 70kg/m² ;
minces ➢ épaisseur : 3 à 5cm.
Bétons bitumineux BBDr ➢ 35kg/m² à 70kg/m ;
drainants ➢ épaisseur : 3 à 4cm.
Figure 36: enrobage à froid Figure 37: enrobage à chaud
Figure 38: enrobage tiède Figure 39: Route enrobée
51
IV.1.9 LE DRAINAGE DES ZONES DE REMONTÉES D'EAU

Le drainage consiste en la création des cavités extrêmes à la chaussée permettant d’évacuer les
eaux de celles-ci car étant des éléments favorisant sa détérioration. La schématisation des
principes de drainages est illustrée par les figures suivantes :
Figure 40: répartition des charges due à Figure 41: Schéma technique de drainage de
l'infiltration des eaux la chaussée
IV.2 SOLUTION APPLIQUABLE PAR LA METHODE HIMO
Dans un but de minimisation des coûts la méthode HIMO combinent des équipements légers
avec de la main d'œuvre et tente d’assurer la qualité proche de celle fournie par les équipements
lourds. Les principales techniques de résolution des pathologies des couches des couches de
roulement des chaussées bituminées par la méthode HIMO sont entre autres.
➢ Les purges ponctuelles ou réfections localisées,

➢ Le traitement des nids de poule,
➢ Le colmatage des fissures,
➢ Le déflachage et le reprofilage,
➢ Le rabotage des bourrelets,
➢ L'imperméabilisation par des enduits superficiels,
➢ Le rechargement en enrobé.
52
IV.2.1 LES PURGES PONCTUELLES OU REFECTIONS LOCALISEES

Il est à noter que la méthode HIMO est plus apte pour des purges superficielles correspondant
à des excavation de l’ordre de 10 cm. La méthode consiste à :
• Enlever et mettre en dépôt les matériaux pollués

• Remplir la fouille avec les matériaux choisis, en ne dépassant pas les épaisseurs
prescrites et si le sol a une mauvaise capacité portante due par exemple à la présence
d’une nappe d’eau, assurer d’abord un drainage souterrain avant la mise en œuvre du
matériau ;
• Compacter avec un matériel vibrant chaque couche pour éviter tout tassement ultérieur.
Les enrobés à chaud doivent être mis en œuvre à une température supérieure à 135°, sur
une couche d'accrochage. Les graves de ciment doivent être mises en œuvre dans les
heures qui suivent la fabrication et la surface doit être maintenue humide (délai de
maniabilité). Un retardateur de prise est conseillé dans le cas de température ambiante
élevée ;
• Réaliser la couche de surface et veiller à ce qu'elle soit imperméable et au même niveau
que le reste de la chaussée.
IV.2.2 LE TRAITEMENT DES NIDS DE POULE

Le traitement des nids de poules par la méthode HIMO consiste également en l’utilisation soit
des enduits monocouches, soit des enduits bicouches, soit des enduits tricouches.
Figure 42: enduit bicouche inversée
53
IV.2.3 LE COLMATAGE DES FISSURES

Cette technique d’entretien associées à l’HIMO minimise le coût et maximise l’efficacité car
elle est exécutée de façon ponctuelle exactement sur la partie endommagée de la chaussée.
Les produits utilisés ici pour le colmatage sont également les thermomastics et les émulsions
de bitumes.
Figure 43: épandage d'une émulsion de bitume avec un cône

IV.2.4 LE DEFLACHAGE ET LE REPROFILAGE
Les techniques de déflachage et de reprofilage par la méthode HIMO consiste à :
• Scier et retirer de la zone délimitée tous les matériaux libres ;

• Approfondir le trou jusqu’à atteindre du matériau sec et solide, puis tailler les parois à
la verticale ; en cas de présence d’eau ou d’humidité excessive, prendre les mesures
nécessaires pour assainir la fondation de la chaussée ;
• Tailler le fond du trou pour qu’il soit plat, horizontal et exempt de matériaux libres ;
• Mettre impérativement une couche d'accrochage à l'émulsion si on utilise des enrobés
à chaud (600 grammes environ par mètre carré) ;
• Remplir le trou avec un matériau ayant la granulométrie souhaitée, apporté sur le
chantier
• Déposer le matériau dans le trou et le compacter en une couche ou plusieurs couches
d’épaisseurs régulières, en fonction de la profondeur du trou. Avant compactage, la
dernière couche doit avoir une surépaisseur correspondant à environ un cinquième de
54
l’épaisseur totale pour tenir compte du compactage, et la quantité de matériau à mettre

en œuvre dépend de la régularité du profil en long visé ;
• Poursuivre le compactage, selon l’importance de la fouille, jusqu’à égalisation avec la
surface environnante. Pour les enrobés à chaud, les jantes doivent être humidifiées
pour éviter le collage. En général, il est préférable de ne pas vibrer au premier passage.
Toujours vérifier que le pente moyenne est comprise entre 2 et 3% en section droite et ne
dépasse pas 5% même en virage.
Figure 44: reprofilage par la méthode HIMO

Figure 45: déflachage par la méthode HIMO
IV.2.5 LE RABOTAGE DES BOURRELETS

Le procédé consiste à enlever la partie supérieure du revêtement touché par un rabotage ou un
fraisage à chaud.
Figure 47: rabotage par la méthode 55

Figure 46: fraisage par la méthode
HIMO HIMO
HIMO
IV.2.6 L’IMPERMEABILISATION PAR DES ENDUITS SUPERFICIELS

Le processus HIMO consiste principalement en un gravillonnage ou en un revêtement d’enduit
de la couche de roulement :
Figure 48: enduit par HIMO Figure 49: gravillonage par HIMO
Figure 50: gravillonnage par HIMO

Le cylindrage par l’HIMO disparait au fil du temps car étant une méthode très ancienne et
considéré comme archaïque.
56
Figure 51: Cylindrage et bitumage des chaussées par HIMO
IV.2.7 LE RECHARGEMENT EN ENROBE

Elle consiste en l’utilisation des différents types d’enrobés que sont :
➢ Les enrobés à froid avec :

• Les enrobés ouverts stockable
• Les enrobés ouverts non stockable
• Les enrobés à froid coulis bitumineux
• Les enrobés à froids coulés
➢ Les enrobés à chaud en béton bitumineux avec :
• Les bétons bitumineux ultra mince
• Les bétons bitumineux très mince
• Les bétons bitumineux drainant
57
Figure 52: Enrobés à froid par HIMO

Figure 53: enrobés à chaud par HIMO
Figure 54: Enrobage
V. ETUDE COMPARATIVE ENTRE LES METHODES

HIMO ET HIEQ (CAS DU CAMEROUN)
Les techniques HIMO s'opposent aux méthodes à haute intensité d'équipement (HIEQ).
Les HIEQ désignent les méthodes où l'essentiel des travaux sont réalisés avec un équipement
lourd et l'appui d'une main d'œuvre majoritairement qualifiée et très limitée.
La comparaison entre HIMO et HIEQ se fait généralement à partie de 15 outils permettant de
ressortir les différences entre les deux. Il s’agit en l’occurrence de :
58
➢ LE PIB : l’outil ici mesure l’impact des deux techniques sur le PIB du pays
➢ LA CONSOMMATION DES MÉNAGES : qui caractérise l’impact des techniques

sur les ménages
➢ LE REVENU BRUT DES MENAGES : mesure de l’impact sur les revenus donc
dispose les ménages pour consommer ou investir après opération de redistribution.
➢ LE DEFICIT PUBLIC : il correspond à l’impact des techniques sur le solde annuel

négatif du budget des administrations publiques.
➢ INVESTISSEMENT PRIVE : mesure l’impact sur le secteur privé
➢ RECETTES : mesure le pourcentage des entrées du pays
➢ TAXE SUR LA CONSOMMATION : mesure l’impact sur la valeur de la fabrication

locale
➢ TAXE SUR LES IMPORTATIONS : mesure l’ampleur des techniques sur les taxes
des produits importés pour leurs application
➢ TAXE SUR LES REVENUS : mesure l’impact sur les contributions directes des
techniques
➢ LA BALANCE COMMERCIALE : caractérise l’impact des techniques sur a

différence entre les exportations et les importations des biens et services.
➢ LES IMPORTATIONS : caractérise l’impact des techniques sur les entrés des
marchandises et produits dans le pays.
➢ LE TAUX DE CROISSANCE EMPLOI : mesure de l’impact des différentes

techniques sur l’augmentation du nombre d’emploi fonction de leur utilisation.
➢ LA CREATION D’EMPLOI : défini le nombre d’emploi créé grâce aux différentes

techniques.
➢ LE NOMBRE D’EMPLOIS DIRECT : quantifie le nombre d’emploi direct créé
grâce aux techniques.
59
➢ LE MULTIPLICATEUR : qui est le ratio entre les dépenses publiques et l’impact sur
l’activité.
Au Cameroun, Yemene et al(2009) ont mené des études de comparaison des approches
HIMO et HIEQ en se basant sur ces critères. Le tableau récapitulatif de cette étude est
le suivant :
Tableau 9: tableau de comparaison des méthodes HIMO et HIEQ (Yemene et al, 2009)
HIMO
Outils HIEQ
PIB 0,007% 0.02%
Consommation des ménages 0.010% 0.021%
Revenu brut des ménages -0.009% 0.027%
Investissement privé 0.001% -0.008%
Déficit public 0.0026% 0.003%
Dépenses investissement 0.0003% 0.0033%
Recettes 0.0019% 0.0005%
Taxe/consommation 0.0004% 0.002%
Taxe/le commerce international -0.007% 0.0008%
Taxe/revenus 0.007% -0.007%
Balance commerciale 0.016% 0.035%
Importations 1 248 2 817
60
Emplois créés (Nombre annuel à 84 856

plein temps)
Multiplicateur 0.67 2.26
Cette étude démontre que malgré que les techniques HIMO rencontre des difficultés, cette
dernière génèrent plus d’emplois et luttent efficacement contre le sous-emploi.
VI. PROPOSITION D’ENTRETIEN DU TRONCON DE

LA NATIONAL N3 ECHANGEUR NKOLBISON-
CARREFOUR MEC, CARREFOUR MEC -TOTAL
MELEN (5.6 KM)
Nous avons présenté les pathologies des couches superficiels de structure de chaussée et
l’intervention d’HIMO dans le processus de résolution à l’aide des enduits superficiels d’usure.
Dans cette partie, il est question pour nous d’évaluer un entretien routier sur le tronçon de la
national n3 échangeur Nkolbison- carrefour mec, carrefour mec -total Melen (5.6 km) comme
cas pratique. Le but étant d’appliquer nos connaissances accumulées dans le cadre de l’étude
de ce thème afin de mieux les assoir.
IV.1 Justification du projet
Le tronçon ainsi définit est un linéaire de 5.6 km et il est situé au Cameroun dans la région du
centre, dans la ville de Yaoundé et situé dans la commune de Yaoundé 7. L’entretien de cette
route s’inscrit dans les objectifs du millénaire pour le développement notamment le 7ieme qui
est d’assurer un environnement durable (INS,2015), il entre aussi dans le cadre de la SND30
dans le domaine du transport dont le première but est d’élaborer et de mettre en œuvre un plan
national de sécurité routière (MINEPAT, PNUP,2020).
IV.1.1 La Population
La localité de Nkolbisson est en plein expansion et ne cesse de grandir. Une telle évolution
nécessite une bonne route pour le confort de leur déplacement et
61
La Commune d’arrondissement de Yaoundé 7ème est située dans le département du Mfoundi,

région du Centre. Elle a été créée par Décret N°2007/117 du 24 avril 2007 et s’étend sur une
superficie de 34,9 Km2. Elle est limitée au Nord par la Commune d’Okola, au Nord-ouest par
la Commune de Lobo, au Sud par la Commune d’Arrondissement de Yaoundé 6e, au Sud-est et
à l’Est par la Commune d’Arrondissement de Yaoundé 2e et à l’Ouest par la Commune de
Mbankomo
IV.1.2 CARACTERISTIQUES DEMOGRAPHIQUES, SOCIO-CULTURELLES ET

ECONOMIQUES
les études relatives à l’élaboration du Plan Directeur d’Urbanisation de la ville de Yaoundé à
l’horizon 2020 projettent une population de la Commune à cette échéance à environ 440 264
habitants.. Cette population se caractérise par la part importante de la jeunesse, dont l’âge de
18 ans constitue l’âge médian sur l’ensemble de la population.
Les principales activités économiques dans la Commune sont l’artisanat, le commerce et

l’agriculture. Il n’y a pas d’industrie développée dans cette zone. Les petits métiers de rue et
l’ensemble du secteur informel occupent une grande place dans les activités des populations,
soit plus de 70% de la population active. Les principales activités dans la zone sont : le petit
commerce, l’artisanat, le petit élevage, l’exploitation des marécages par les femmes pour les
cultures maraîchères, les petits services, transport par motos, etc. Beaucoup de diplômés en
chômage et des femmes (déscolarisées ou non, mariées ou seules) se retrouvent dans l’ensemble
de ce secteur.
IV.1.3 La nationale N°3

La route nationale 3 (RN 3) est le principal axe routier du Cameroun reliant Yaoundé, la
capitale politique, à la ville côtière en passant par le poumon économique du pays, la ville
portuaire de Douala. Sa longueur est de 397 km dont une dizaine de kilomètres a été réaménagé
en 2014 sous forme d'autoroute. Le tronçon délimité fait partie de la route nationale N°3 et de
ce fait elle est empruntée par de nombreux secteur d’activité de transport, allant des
marchandises aux déplacements des populations des villes de Douala et de Yaoundé et les
localités périphériques.
IV.1.4 Les véhicules

L’état de lieu de la route impact sur les véhicules en augmentant des consommations de
véhicules en carburant, en pneumatique et pièces de suspension. Votre suspension absorbe les
62
bosses sur la route, de sorte que vous ne les sentez pas. Cependant, un impact soudain avec un
nid-de-poule peut donner un coup à votre suspension, provoquant potentiellement certains
problèmes. Vos roues sont également vulnérables aux dégâts causés par les nids-de-poule. Les
voitures avec une caisse basse ont une meilleure maniabilité, mais sont également plus
susceptibles d'être endommagées par les nids de poule. Les dégâts cosmétiques causés par les
nids-de-poule comprennent les éraflures sur les pare-chocs ou les jupes latérales. Les dégâts
plus graves incluent des éraflures le long de votre train roulant qui provoquent de la rouille et
des fuites ou des trous font leur apparition dans votre système d’échappement ou votre pot
catalytique.
IV.1.5 Le trafic
Pour obtenir le trafic d’un linéaire , il a fallut faire des séances de comptage des point lourds
(véhicules de charge dépassant les 1.3 t).ce travail étant fastidieux nous nous sommes orienter
vers la DEPRR ci à Yaoundé Marché Mokolo et il nous a était dit que le trafic était de type T3
ainsi l’ampleur du trafic montre que nous devons absolument passer à un entretien de cette
chaussée.
IV.2 Présentation de la solution
Nous avons opté pour
-un resurfaçage de la couche de roulement : partant d’une scarification, d’un recyclage et d’une
remise en forme générale de la chaussée avec apport éventuel des matériaux. La couche de
roulement sera mise en œuvre en grave latéritique ; Enduit tri couche
-un traitement ponctuel
IV.2.1 Disposition de travaux

a. SECURITE DE CHANTIER
Les panneaux d'identification ou d'annonce de chantier, seront placés au début et à la fin de

chaque tronçon.
b. Les matériaux
Les matériaux pour rechargement de la chaussée devront répondre aux spécifications suivantes :
63
▪ Dimension maximale des grains D max = 31,5 mm

▪ Indice de plasticité IP < 25
▪ % des passants à 10mm 65 à 100
▪ % des fines f < 30
▪ Densité sèche maximale d max > 1,8 tonnes.
▪ Indice portant CBR >30
Tous les 1000 m3 de rechargement, il sera réalisé les essais de
réception de matériaux suivants :
▪ 2 limites d’Atterberg ;
▪ 2 analyses granulométriques ;
▪ 2 essais Proctor Modifié ;
▪ 1 essai CBR.
Une imprégnation au bitume fluidifié est prévue sur les surfaces d'application des revêtements
constituées de graves naturelles ou concassées.
La couche de base et la couche de renforcement en grave concassée non traitée recevront une
imprégnation. Celle-ci sera réalisée en une seule passe sur toute la largeur de la couche de base
terminée et sur les retombées des accotements ou par demi-largeur lorsque le maintien de la
circulation l'exigera.
Sur les couches ainsi traitées, un répandage de sable cru à raison de CINQ (5) litres au
mètre carré. Dans ce cas, le processus suivant sera adopté avec un respect rigoureux des
dispositions relatives au maintien de la circulation :
- imprégnation sur ½ chaussée pour un tronçon maximal de CINQ CENT (500) mètres
linéaires
- délai d'attente de VINGT QUATRE (24) heures et sablage ;
- imprégnation de ½ chaussée restante et processus identique.
c. Enduits d’accrochage
La couche d'accrochage pourra être utilisée dans les 2 cas suivants :
• liaison de l'enduit superficiel avec une ancienne couche d'enrobé conservé comme base
64
• liaison de l'enrobé avec une ancienne couche d'enrobé conservé comme base (ex :
enrobé mince sur binder) ;
• liaison grave-bitume avec grave concassé ;
• liaison enrobé bitumineux avec grave concassé
d. Le processus suivant sera à respecter :

• balayage de la surface ;
• répandage d'un enduit d'accrochage à l'émulsion de bitume cationique ECR 69 diluée et
dosée de façon à avoir DEUX CENT à TROIS CENT grammes au mètre carré (200 à
300 g/m²) de bitume résiduel ; dosage pouvant être modifié par ordre de service du
Représentant du Maître d'œuvre sans que ceci puisse entraîner la prise en considération
de quelques réclamations que ce soit du Cocontractant
e. Enduits superficiels
Les enduits superficiels seront mis en œuvre en couche de roulement sur le revêtement existant
ou sur les zones dont la couche de base a été reprise, dans ce cas, elle se fait dans les trois jours
qui suivent l'achèvement de l'imprégnation.
Un enduit superficiel tricouche ou bicouche sera utilisé pour le déflachage de la chaussée

existante quand celle-ci présentera un état d'uni médiocre.
Un balayage préalable sera effectué sur la surface de la chaussée avant mise en œuvre de la
première couche de façon à éliminer tout matériau roulant, poussières, traces d'argile,
excréments, etc.
Après mise en œuvre des enduits superficiels, la vitesse du trafic devra être limitée à 20 km/h
pendant trois jours.
VI.2.2 Composition du revêtement

a. Sur supports imprégnés
Cet enduit sera en principe constitué par les répandages de liant et d’agrégats suivants
Pour le tricouche :
• une couche de liant (bitume fluidifié 400/600) dosée à 0,8 kg/m2,
65
• une couche de gravillons 10/14 mm dosée à 11 l/m2,

• un cylindrage à pneus suivi d'une interdiction de toute circulation,
• une couche de liant bitume fluidifié 400/600 dosée à 1,3 kg/m2,
• un cylindrage à pneus,
• une couche de liant bitume fluidifié 400/600 dosée à 1 kg/m2,
• un cylindrage à pneus.
b. Sur chaussée bitumée existante
Ces enduits seront en principe constitués par les répandages de liant et d’agrégats suivants :
Pour le bicouche :
- une couche de liant (bitume fluidifié 400/600) dosée à 1,0 kg/m²,

- une couche de gravillons 10/14 mm dosée à 10 l/m²,
- un cylindrage à pneus, suivi d'une interdiction de toute circulation,
- une couche de liant (bitume fluidifié 400/600) dosée à 0,9 kg/m²
- une couche de gravillons 6/10 mm dosée à 8l/m²,
- un cylindrage à pneus.
c. Pour les liants hydrocarbonés

• Régularité dans le sens transversal
Le liant sera recueilli sur des éprouvettes.
Pour une opération de contrôle donnée, trois (3) séries d'éprouvettes seront disposées tous les
cent (100) mètres linéaires sur des lignes perpendiculaires à l'axe de la route ; les éprouvettes
équidistantes entre elles ayant leurs côtés parallèles à cet axe.
IV.3 Implémentation de la solution
IV.3.1 ETAPES DE RECRUTEMENT DES JEUNES HIMO

Elle correspond à la période avant démarrage des travaux de chantier. Elle est consacrée
principalement à la mobilisation de la main d’œuvre et est précédé de l’élaboration des critères
66
de recrutement des jeunes bénéficiaires (Exemple : Nationalité, Localisation géographique,

vulnérabilité, etc..). Les activités réalisées durant cette phase sont :
- L’organisation des rencontres de masse au niveau communautaire (Mairie de Yaoundé 7) avec

les leaders traditionnels et les communautés, dans le but de présenter le projet et son approche
méthodologique ;
- La mise en place des pôles d’enregistrement et enregistrement des noms des candidats sur des
listes numériques ou selon la convenance.
- La mise en place des Comités HIMO (CV HIMO), constitués des leaders traditionnels,
d’opinion et religieux, les représentants des jeunes femmes et hommes. Ce comité pour
fonction, principalement la validation des volontaires issue des pôles d’enregistrement selon les
critères préétablis ;
- Le toilettage des listes issues du comité, sur la base des bases de données des bénéficiaires
enrôlés par d’autres projets HIMO. Le but étant de donner la chance à tous les jeunes de
bénéficier d’un appui, en évitant que certain jeune bénéficie doublement ;
Commission Communale HIMO (CCHIMO) de validation des listes des volontaires déclarés
aptes par le médecin du travail ;
- La transmission des listes des volontaires classés par degré de vulnérabilité à l’entreprise qui
aura obligation de recruter de la main d’œuvre sur cette liste. En vue de promouvoir le
développement de l’économie locale de la localité
Après les candidatures sélectionner nous allons créer des ateliers de formation pour utilisation
de certains matériels.
Remarque : Les travailleurs seront payés à la tâche.
VI.3.2 Dispositif mis en place

Les travaux se ferons de 08h-13h et de 14h-18h avec une pause de 1h, ou chaque travailleur
recevra un repas. Ainsi la durée des travaux est estimée à une période d’un mois.
Le travailleur seront repartit en équipe selon, dont l’effectif sera fonctions de l’ampleur de la
tâche.
67
VI.4 Cout estimatif
Le tableau ci-après présentera les différents résultats qui nous permettras d’obtenir le cout de
notre entretien.
Tableau 10: devis estimatif de notre entretien de la chaussée
Désignation des travaux Unités Prix unitaire Quantités Montant
T
Nettoyage mécanique des m2 425 47 088 20 012 400
abords de la chaussée y
compris création des
exutoires
Scarification, recyclage et m3 1 072 19 715 21 134 123
remise en forme générale
de la chaussée avec apport
éventuel des matériaux
Couche de base en grave m3 6 000 769,33333 4 616 000
latéritique
Imprégnation et sablage m² 1 654 18 667 30 874 667
Enduit tri couche m² 6 072 18 667 113 344 000
TOTAL 189 981 189
68
CONCLUSION
En somme il était question pour nous de faire une revue de littérature sur l’approche HIMO,
ensuite présenter la couches superficielles et ses pathologies, présenter également les moyens
de l’HIMO pour la résolution de ces pathologies identifiés et terminer par une proposition
d’entretien de la chaussée sur un tronçon d’environ 5.6 KM de la nationale N°3. Le Cameroun
entre dans l’application de la méthode à haute intensité de main d’œuvre en 2010 et cette
approche est au cœur de l’objectifs développement du capital humain de la stratégie nationale
de développement à l’horizon 2030.plusieurs secteurs d’activités sont ciblés et le secteur routier
n'est pas du reste. L’enduit le plus utilisées dans le pays est le bitumes, mais le pourcentage de
route revêtu dans notre localité reste très faibles ( environ 11% de route bitumées) . les
pathologies des couches de roulement sont très fréquents dans le pays et on assiste à une forte
dégradation de nos linéaire. Mais des solutions tel que le resurfaçage , les apports en enrobés
permettent d’y remédier. Il convient également de noter que de part les sont influence dans le
PIB et son influence dans les revenus des ménages la méthode HIMO est mieux adapter pour
les pays à fortes disponibilités humaine comme le Cameroun à défaut de la méthode HIEQ qui
utilises des engins qui ne sont pas fabriqués localement. Au niveau des décideur la vulgarisation
de la méthode HIMO bat son plein malgré les différents manquement , administratifs et
également des populations utilisées qui crées des troubles à l’avancement des travaux. Au
niveau de notre cas pratique nous avons présenté les différentes contraintes selon le CCTP des
entretiens routier de notre pays. Et donner le canevas de recrutement des jeunes dans les
communes pour pouvoir faciliter le management de ceux -ci et d’atteindre dans les délais les
résultats attendues. Etant donné que les enduits superficiels nécessite une réhabilitation au
moins tous les 8 ans il serait certainement avantageux d’utilisées d’autre produit notamment,
les revêtements superficiels combinés ,le Stone Mastic Asphalt (SMA) dans l’optique
d’améliorer la durée de notre chaussée.
69
BIBLIOGRAPHIE
[1] Alexis Symphorien EMVONO (2011), Enjeux et perspectives d'un programme de travaux
à haute intensité de main d’œuvre dans la lutte contre la pauvreté rurale au Cameroun Master
spécialisé en financement de la protection sociale, Université de Maurice
[2] Circulaire DR n° 95-93 (1995), relative à l'application de la norme sur les enduits
superficiels D’usure
[3] Claudia (2012) Journal des projets : le MINTP prépare la première rencontre des experts
HIMO en Afrique Centrale
[4] Direction du laboratoire des chaussées, bulletin d’information technique, vol. 1, n°10, juin
1996
[5] INVESTIR AU CAMEROUN (2020),9 Milliards de FCFA injectés dans 38 communes

camerounaises grâce à des projets HIMO avec 6200 emplois à la
clé http://www.investiraucameroun.com
[6] Lycée Cherioux, Les structures routières - www.lycée-cherioux.fr
[7] MINTP, http://mintp.cm
[8] Ndéye Bigné, Dieng MBOUP (2004), Analyse critique de la stratégie d’entretien du réseau
routier revêtu au Sénégal, Projet de fin d’études, Université CHEIKH ANTA DIOP DE
DAKAR, SENEGAL
[9] PARC DDE77 (1995) guide technique des enduits
[10] PNUD (2013) GUIDE METHODOLOGIQUE- CREER DE L’EMPLOI AU TRAVERS

DES PROJETS A HAUTE INTENSITE DE MAIN D’ŒUVRE (HIMO)
[11] POLITIQUE D’ENTRETIEN DES CHAUSSEE DU RESEAU ROUTIER NATIONAL,

S.Warner – 07 Avril 2016
[12] SETRA (1995), Enduits superficiels d'usure - Guide technique
[13] SETRA-LCPC- (1979) Entretien préventif du réseau national
[14] Typologies_de_degradation_de_chaussees, Damien Lesbats/Henri Pejouan, 10 avril 2013
70
ANNEXES
Annexe n°1 : illustration des dégradations des couches de roulement
Dénomination Illustration
Orniérage suivie d’une fissure
Plumage suivie des Nids de

poule
71
Plumage
Affaissement suivie d’un

bourrelet horizontal
Fissures longitudinales
72
Faïençage suivie d’un

affaissement
Pelade
Flache
73
Glaçage
Tôles ondulées
74

Utilisation de La Methode Himo Pour La Reparation Des Pathologies Des Couches de Roulement Des Chausees Bitumees A L'Aide Des Enduits Superficiels

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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

UTILISATION DE LA METHODE HIMO POUR LA

Travail effectué par les étudiants

Année académique 2021-2022 5GCU/ENSPY

LISTES DES ABREVIATIONS

25 PIB Produit Intérieur Brut

Mots clés : HIMO, enduit superficiels, entretien routier, HIEQ

Key Word : LBM, Surface dressing, road Maintenance, HIA.

LISTES DES FIGURES

Figure 1: appareillage de mesure de l’APL( Centre de recherches routiéres,en ligne) ............ 17

Figure 30: dessablage ............................................................................................................... 47

LISTES DES TABLEAUX

Tableau 1: présentation de quelque projet utilisant l’HIMO au CAMEROUN ....................... 14

TABLE DES MATIÈRES

LISTES DES ABREVIATIONS ................................................................................................ 1

listes des figures ......................................................................................................................... 4

listes des tableaux ....................................................................................................................... 6

I. REVUE DE LA LITTERATURE ................................................................................. 11

I.1 DEFINITION ET OBJECTIFS DES HIMO .................................................................. 11

I.2 Le Cameroun et L’HIMO ............................................................................................... 11

I.3 QUELQUES PROJET EXECUTER EN UTILISANT L’HIMO ................................... 14

II. ENDUIT SUPERFICIEL DES COUCHES DE ROULEMENTS ................................ 15

II.1 Les différents types de couche de roulement................................................................. 15

II..2 Contrôle de la qualité .................................................................................................... 16

II.2.1 uni des couches de roulement ................................................................................. 16

II.2.2 Adhérence des couches de roulement ..................................................................... 18

II.2.3 Texture du revêtement ............................................................................................ 19

II.2.4 Drainabilité des couches de roulement ................................................................... 22

II.2.5 Intégrité de la couche de roulement ........................................................................ 24

II.2.6 Propriétés acoustiques des couches de roulement .................................................. 25

II-3 Définition Rôle de l’enduit superficiel .......................................................................... 26

II.4 Structure de l’enduit superficiel .................................................................................... 27

II.5 Les liants pour enduits ................................................................................................... 27

II.5.1 Les liants chauds classiques ................................................................................... 27

II.5.2 Les émulsions ......................................................................................................... 28

II.5.3 Les liants modifiés .................................................................................................. 28

II.5.4 Choix du liant suivant trafic et saison d'emploi ..................................................... 28

II.6 Les gravillons ................................................................................................................ 28

II.6.1 Dosages de référence .............................................................................................. 29

III. PATHOLOGIEs DES COUCHES SUPERFICIELS .................................................... 30

III.1 Présentation des pathologies attaquant les couches superficielles ............................... 30

III.2 Causes et évolutions en cas de non entretien ............................................................... 32

IV. techniques de traitement des pathologies ...................................................................... 39

IV.1. SOLUTION GENERALE........................................................................................... 39

IV.1.1. LES PURGES PONCTUELLES OU REFECTIONS LOCALISEES ................ 39

IV.1.2. LE TRAITEMENT DES NIDS DE POULES ..................................................... 40

IV.1.3. LE COLMATAGE DES FISSURES ................................................................... 42

IV.1.4. LE DÉFLACHAGE ET LE REPROFILAGE ..................................................... 44

IV.1.5. LE RABOTAGE DES BOURRELETS ET FRAISAGE .................................... 45

IV.1.6. LE SABLAGE DANS LES ZONES DE RESSUAGE ....................................... 46

IV.1.7. L'IMPERMÉABILISATION PAR UN ENDUIT SUPERFICIEL ...................... 47

IV.1.8. LE RECHARGEMENT EN ENROBÉ................................................................ 49

IV.1.9 LE DRAINAGE DES ZONES DE REMONTÉES D'EAU ................................. 52

IV.2 SOLUTION APPLIQUABLE PAR LA METHODE HIMO ...................................... 52

IV.2.1 LES PURGES PONCTUELLES OU REFECTIONS LOCALISEES ................. 53

IV.2.2 LE TRAITEMENT DES NIDS DE POULE ........................................................ 53

IV.2.3 LE COLMATAGE DES FISSURES .................................................................... 54

IV.2.4 LE DEFLACHAGE ET LE REPROFILAGE ...................................................... 54

IV.2.5 LE RABOTAGE DES BOURRELETS ................................................................ 55

IV.2.6 L’IMPERMEABILISATION PAR DES ENDUITS SUPERFICIELS ................ 56

IV.2.7 LE RECHARGEMENT EN ENROBE................................................................. 57

VI. proposition d’entretien du troncon de la national N3 eCHANGEUR nkolbison-

IV.1 Justification du projet ................................................................................................... 61