PROJET TECHNIQUE

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA
ROUTE MOULAY YOUSSEF RELIANT LA RN 401 ET
LE PONT MOULAY YOUSSEF RABAT-SALE

PRESENTER PAR.
SANOH SIDI YAYA
GORO SAIDOU
OUMAROU MISBAOU
ILLYA HALADOU DANJA ICHAOU
2023-2023 ADONPON AMOUR
 PLAN DE TRAVAIL

01 INTRODUCTION GENERALE
02 PRESENTATION DU PROJET
03 ETUDE D’IMPACT DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT
04 ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDROLIQUE
05 CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSE
06 CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DU PONT
07 CONCLUSION
INTRODUCTION
GENERALE
 INTRODUCTION GENERALE
La conception et le dimensionnement de la route Moulay Youssef, établissant la liaison stratégique entre la
RN 401 et le Pont Moulay Youssef à Rabat-Salé, représentent un jalon significatif dans le développement
des infrastructures routières au Maroc. Cette entreprise ambitieuse vise à améliorer la connectivité entre
les régions avoisinantes, à renforcer l'efficacité du réseau routier existant et à répondre aux besoins
croissants de mobilité dans une région en constante expansion.

La présente étude s'attache à détailler les principaux aspects de la conception et du dimensionnement de

la route Moulay Youssef, en mettant l'accent sur les considérations techniques, environnementales et
fonctionnelles. En examinant les besoins actuels et futurs de la circulation, les contraintes topographiques,
et en intégrant des normes de sécurité modernes, ce projet aspire à ériger un réseau routier robuste et
durable, harmonieusement intégré dans le tissu urbain de la région.
PRESENTATION DU
PROJET
 PRESENTATION DU PROJET
Le projet du nouveau pont Moulay Youssef
S’étendant sur une superficie globale d’environ
6000 hectares, le Projet d’aménagement de la
vallée du BOUREGREG a pour but d’aménager un
espace entre Rabat et Salé pour en faire un lieu de
complémentarité entre ces deux villes de telle
sorte que ce projet s’inspire de la splendeur des
temps anciens pour réaliser des projets tournés
vers l’avenir. Il a aussi pour objectif de
sauvegarder le milieu écologique en diminuant les
sources de pollution et de mettre à l’honneur les
monuments historiques tels que Chellah et les
Oudayas. Situé entre le pont El Fida et le pont
Hassan II, le nouveau pont Moulay Youssef
facilitera le franchissement du fleuve Bouregreg.
D’une longueur de 200 m et d’une largeur de 22 m,
ce pont viendra renforcer les infrastructures de
transport de la Vallée du Bouregreg en absorbant
près de 17% du trafic.
PRESENTATION DU PROJET

 Fiche technique du projet :

 Longueur totale : 200 m.
 Emprise totale : 22 m.
 Largeur : Deux tabliers contenant chacun
une voie de 7 m de chaussée circulable, une
piste cyclable de 2 m et un trottoir de 2 m.
 Type d’ouvrage : Pont à poutres précontraintes
par post tension (VIPP)
 Coût prévisionnel de réalisation : 149
MDH
ETUDE D’IMPACT SUR
L’ENVIRONNEMENT
 ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
L’ÉIE est un instrument qui a fait ses preuves pour analyser les effets des projets de développement sur
l’environnement et pour réduire leurs effets négatifs potentiels. Presque tous les pays en développement ont
désormais une certaine expérience de l’ÉIE, soit en raison de leur réglementation interne, soit parce que son
application aux projets financés par l’aide internationale, ou par des organismes prêteurs, est devenue la règle.
En effet, le Maroc connaît une croissance démographique élevée et un développement socioéconomique assez
soutenu qui n’ont pas manqué d’engendrer une forte pression sur les sources naturelles et une dégradation
multiforme de l’environnement.
 ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

IMPACT NEGATIVE EN PHASE DE IMPACT NEGATIVE EN PHASE

CONSTRUCTION D’EXPLOITATION

 Impacts sur les ressources en eau

 Qualité de l ‘air  Impacts sur la qualité de l ‘air
 Impacts sur le sol  Transport et circulation
 Impacts sur les ressources en eau  Impacts relatifs a la gestion des
 Impacts sur le milieu biologique déchets solides
(faune et flore)
 Impacts lies a la gestion des dechets
solides
 Bruits et vibrations
 ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
IMPACT POSITIVE EN PHASE DE
CONSTRUCTION
Pratiquement, les impacts positifs lors de la phase
chantier consistent dans le développement
socioéconomique par création d'emplois directs et
indirects, augmentation des échanges, absorption
d'un certain nombre de chômeurs parmi la population
de la zone.
A ce titre, la phase travaux du projet Wessal
Bouregreg, considérant sa taille et les aménagements
à réaliser, permettra la création de plusieurs emplois
et assurer des hommes jour de travail pour les
bureaux d'études et entreprises du BTP, et dynamiser
le secteur du BTP d'environ 4.770.000 jours de travail
à l'horizon 2024 à raison d'en moyenne 2000
personnes durant la durée des travaux, soit pour un
revenu journalier moyen de 150 OH soit environ 715
MDH.
IMPACT POSITIVE EN PHASE D’EXPLOITATION
 AMELIORATION DU CADRE DE VIE DE LA POPULATION
Le projet prévoit la réalisation de places publiques et d'espaces verts qui
en feront un poumon vert pour les deux villes. Il offrira par conséquent
des espaces supplémentaires de détente et de loisirs pour les citoyens,
de promenade et d'éducation culturelle tout en jouissant de la situation
géographique remarquable qui allie histoire prestigieuse du paysage
d'exception.
 ACTIVITES SOCIO-ECONOMIQUES
Le projet, animé par des activités culturelles et économiques, de loisir et
de tourisme, permettra la création de plusieurs emplois permanents et
temporaires. Le projet permettra en effet la création à terme de plus de
10 000 emplois.
 ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
MESURES D'ATTENUATION ET D'AMPLIFICATION
 DUREE DE TRAVAUX
 ORGANISATION DU CHANTIER
 GESTION DES EAUX USEES EN PHASE CHANTIER
 GESTION DES DECHETS DE CHANTIER
 LIMITATION DES NUISANCES SONORES
ETUDE HYDROLOGIE ET
HYDRAULIQUE
 ETUDE HYDROLOGIE
:
Objectif de l’étude

L’étude hydrologique a pour objectif

l’estimation du débit de pointe de la crue,
d’une période de retour donnée, au niveau du
site du pont afin de dimensionner cet ouvrage
de franchissement de l’oued Souss.
En général, l’estimation du débit de projet
se fait par l’une des deux méthodes
suivantes :
 ETUDE HYDROLOGIE
Année Hydrologique Qj max Année Hydrologique Qj max
1973 493 1997 341
1974 91,9
: 1998 13,1
1975 223 1999 0,639
1976 207 2000 219
1977 188 2001 39,9
1978 40 2002 224
1979 162 2003 156
1980 66,5 2004 89
1981 148 2005 120
1982 78,995 2006 90
1983 9,99 2007 84
1984 626 2008 132
1985 448 2009 154
1986 45,6 2010 176
1987 797 2011 197
1988 1170 2012 160
1989 251 2013 154
1990 188 2014 345
1991 4,34 2015 567
1992 0,588 2016 654
1993 10,7 2017 234
1994 63,8 2018 321
1995 589
1996 404

Tableau : résultats des débits

 ETUDE HYDROLOGIE
Utilisation d’HYFRAN : :
L’utilisation du logiciel
HYFRAN pour
l’ajustement statistique des
données de la station de
Oued Abou Regreg, a
donné les résultats
présentés ci-dessous
 ETUDE HYDRAULIQUE
:

Débit de Projet () 1875,40

PHE (tenant compte du remous) () 5,249
Débouché linéaire () 200
Débouché superficiel () 386,00
Vitesse moyenne de l’écoulement () 4,86
 DIMENSIONNEMENT
CONCEPTION ET DE LA
CHAUSSEE
 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Définition de la chaussée Dans notre cas on a ICBR=4(classe de portance S4) alors on doit
Au sens géométrique : la surface aménagée de la route améliorer la portance du sol en ajoutant une couche de forme
sur laquelle circulent les véhicules.
selon le tableau suivant :
Au sens structurel : l’ensemble des couches des
matériaux superposés qui permettent la reprise des
charges.

Les méthodes de dimensionnement de

chaussée
Méthode de C.B.R (California-Bearing-Ratio)

C’est une méthode semi-empirique qui se base sur un

essai de poinçonnement sur un échantillon du sol
Notre sol est de classe S4 on veut l’améliorer en classe S 2, on
support en compactant les éprouvettes de 90%à 100%
ajoute 70cm de Tuf pour atteindre un ICBR=10
de l’optimum Proctor modifié sur une épaisseur d’au
moins 15cm.
e= 30,30
 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

Type de réseau principal

On a TJMA=1536> 1500 v/j/sens réseau principal
Méthode du catalogue
RP1.
Classe de trafic
L’utilisation du catalogue de dimensionnement des
TJMA2023 = (1+0.04)4×1536=1796v/j/sens.
chaussées neuves fait appel aux paramètres suivants :
PL= 1796×0.03= 53,9PL/j/sens.
Type de réseau principal ; D’après le tableau X on a : 50<PL<100 classes de trafic
Durée de vie ; TPL1.
Les données climatiques ;
Le trafic ;
Le sol support de chaussée ;
Les caractéristiques des matériaux.
 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Notre corps de chaussée est représenté sur la figure
suivante :

Conclusion
Après avoir déterminé l’épaisseur de notre chaussée, et vue les
différents résultats nous constatons qu’il y a une différence entre
les deux méthodes surtout entre les deux dernières couches (les
épaisseurs des couches de base et de fondation trouvées par la
méthode du catalogue sont nettement supérieures à celle
trouvées par la méthode CBR). On choisira la structure trouvée
par la méthode du catalogue pour les raisons suivantes :
La réduction des coûts d’entretien ;
CONCEPTION DE LA CHAUSEE

Les schémas ci-après illustrent les différentes étapes

suivies pour la conception de notre route qui se
résume comme suit:
 Calcul du MNT à partir du levé du terrain
 Définition de l’axe du projet
 Tabulation de l’axe du projet
 Traçage du profil en long TN
 Conception de la ligne rouge du projet

1
CONCEPTION DE LA CHAUSEE

 Définition du profil en travers types

 Affectation des profils et calcul des
devers
 Sortir des profils en travers avec
habillage de la route

23
 CONCEPTION ET
DIMENSIONNEMENT DU PONT
 DIMENSIONNEMENT DU PONT
Les ponts à poutres préfabriquées de type
VIPP sont des structures précontraintes
relativement simples. Leur bonne conception
doit néanmoins respecter certaines règles tant
sur le plan technique qu’esthétique.
Coupe transversale
Elle est donnée par la largeur de la voie portée et par ses devers
transversaux pour faciliter l’écoulement des eaux.
 Largeur du tablier
 Largeur de la chaussée : 3,5m x 2= 7m
 Caniveau d’évacuation : 0,25m x 2= 0,5m
 Trottoir pour piétons : 1,75m x 2= 3,5m
Le débordement des corniches n’est pas pris en compte ce qui
donne une largeur de tablier égale à 11m.
 DIMENSIONNEMENT DU PONT
Pour ce projet, l’espacement entre axes
des poutres est 3,16m, l’épaisseur  Descente de charges
minimale à prévoir est Ho = B0/16 soit Ho
= 0,20 m.  Pour une seule poutre

Le dimensionnement de la section transversale des

poutres est conditionné par les règles suivantes :
Figure 8: dimensionnement de la section transversale de la poutre

La coupe transversale de la poutre obtenue après optimisation est la suivante :

 DIMENSIONNEMENT DU PONT
Pour une travée entière.
Sollicitation dues aux charges routières
Les moments fléchissant et les efforts tranchant des poutres
sont déterminés selon les considérations des lignes
d’influences.
 DIMENSIONNEMENT DU PONT
La précontrainte par post tension suppose le coulage du béton avant la mise en
tension des armatures de précontrainte.

Tableau : récapitulatif des résultats

de précontrainte
 DIMENSIONNEMENT DU PONT
Etude des éléments de l’infrastructure

Les appuis sont constitués des deux culées et des piles centrales. Ils
sont soumis aux :
Etude des fondations
Les fondations de notre ouvrage seront
dimensionnées au regard de la nature et
des caractéristiques mécaniques des sols
en place, les calculs seront menés
suivant les deux états limites : état
limite ultime (ELU) et état limite de
service (ELS).
CONCEPTION DE LA ROUTE ET DU PONT

Conception
de la route

Création et importation des données

géolocaliser de la zone d’étude
Conception du pont

Modification
des paramètres
du pont et route
MODÉLISATION ET ANALYSE DU PONT

Importation des
données

Création des lignes d’appuis Création de l’axe et profile du pont

Ajout de pont
CONCLUSION
 CONCLUSION

En conclusion, la conception et le dimensionnement d'une route telle que celle reliant la RN 401
au pont Moulay Youssef à Rabat-Salé impliquent un processus complexe et rigoureux. Les
étapes comprennent des analyses préliminaires, des études topographiques, une évaluation du
trafic, une conception géométrique précise, la planification de structures routières, une gestion
efficace du drainage, des considérations environnementales et sociales, le choix de matériaux
adéquats, et enfin, un suivi continu pour assurer la durabilité et la sécurité à long terme de la
route.