UNIVERSITE LIBRE DES PAYS DES GRANDS

LACS
FACULTES DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES APPLIQUEES

BP. 368 GOMA

www.ulpgl.net

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

PROJET D’AMENAGEMENT DU ROND-

POINT
groupe 5

Cours dispensé par : Ir KASHALA Gabriel

Membres du groupe :
1. KISHOGE BINASALI Joyeux
2. KYAMPAMBA AMSINI Junior
3. LUMOO MATATA Delphine
4. MABOSO MATEMBE Dimitri
5. MADARAKA KAMANA Enock
6. MALUNGA KATSUKWA Alife
7. MANZEKELE NATHAN
Laurent
8. MBARUSHA AMIEL Moise
9. MBUSA KATINA Achille

ANNEE ACADEMIQUE: 2020-2021

 1

INTRODUCTION
Les inventions des premières routes datent de l’invention de la roue, du char et des chariots. La
chine disposait des vastes réseaux des routes. Une route nommée « route de la soie » qui reliait
l’Est et l’Ouest de la chine a la mer méditerranée. C’était un axe commercial très ancien.
Puis au début du XXIe siècle avec l’essor du trafic automobile mais aussi avec le développement
de la bicyclette, qui avait besoin de chaussée de meilleure qualité, ces dernières préalablement
tassées au rouleau compresseur, sont revêtues de goudrons, de paves bitumineux ou d’asphalte,
comme déjà fait pour les trottoirs depuis le début du XIXe Siècle. Il Ya des vastes littératures sur
la genèse de l’invention de la route, mais nous n’allons pas plus entrer dans les détails.
Ce travail vise à étudier la route précisément le site Rond-point Instigue envie de proposer des
méthodes qui pourraient faciliter un trafic fluide et avoir moins d’embouteillages et d’accidents,
l’objectif principal serait, après l’étude du trafic routier, du parc automobile de proposer les
nombres des voies qui pourraient nous aider à avoir une bonne circulation vue que c’est le seul
chemin qui mené vers le centre-ville et vers plusieurs lieux de travail ainsi que les multitudes
écoles.
Au niveau de l’INSTIGO, il y a problème de circulation qui est dû aux embouteillages multiples
pour ce faire, ce travail sera d’une importance capitale dans le cadre d’aménagement du
carrefour INSTIGO en vue d’assurer une bonne circulation des véhicules et éviter les accidents.
A cet effet nous devons :
Proposer un aménagement du carrefour INSTIGO, après comptage des véhicules, par ilots ou
échangeur.
 2

Présentation de la situation actuelle du site INSTIGO

Le croisement ou le carrefour des routes est un lieu de cisaillement de trajectoire des véhicules et
de changement de flux directionnel des trafics.
On peut aussi y rencontrer des piétons et les cyclistes.
Notre site relie quatre points majeurs de la ville qui sont : Katindo (partie hôpital général) ; Deux
lampes (1 kilomètre témoin), Cercle sportif (Rue Lyn lusi) et ville (rond-point Signers). Les
coordonnées géographiques du site :
 Au Nord : 1kilometre témoin ; latitude : -1,6788 et longitude : 29,2286
 Au Sud : cercle sportif (Rue Lyn lusi) ; latitude : -1,6793 et longitude : 29,2285
 A l’Est : ville (rond-point Signers) ; latitude -1,6793 et longitude 29,2285
 A l’Ouest : Katindo (Katindo) ; latitude : -1,6789 et longitude : 29,2280 [4]

(Carrefour rond-point Instigo)

Au niveau de la zone des fortes de cisaillement de ces deux routes se trouve un feu de
signalisation avec trois couleurs (rouge, jaune, verte). Qui facilite la circulation des véhicules et
des piétons.
Notre étude s’est portée au niveau du poste numéro 5 située sur la route nationale numéro 2
(RN2) précisément a l’entrée des véhicules dans le carrefour. (Voir la figure 1)
 3

ETUDE DU TRAFIC ROUTIER

Pour étudier un trafic routier il est important de connaitre le parc automobile qui est l’ensemble
des véhicules logées ou localisées dans une entité géographique identifier en un moment ou une
date donnée.
Ce dernier est présentée par le type de véhicule distinguer par le paramètre suivant : les nombres
des roues et motorisation, la capacité pondérale (tonnage nominal), puissance du moteur ou
cylindrée ainsi qu’autre critère de classification, au niveau du carrefour instigué le comptage était
subdivisée en 8 postes suivant la figure ci-dessous, dont les entrées sont les postes 5, 3, 1 et 8 et
les sorties 2, 4, 7,6.
En effet, le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit. Le code de la route [1] fixe les règles
de comportement du conducteur dans les cas où les conditions de visibilité ne sont pas
satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie, brouillard)
soit de configurations physiques particulières (sommets de côte, intersections, virages).
Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des routes
doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des points
singuliers qu'en section courante.
Une des tâches du concepteur routier que nous sommes est de rechercher un juste équilibre
entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au projet.
Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée (vitesse normalement prise en compte lors du
dimensionnement) du temps de réaction et de la distance nécessaire à la manœuvre visée.

ESTIMATION DES VITESSES PRATIQUÉES OU VITESSE DE BASE [2]

A côté de la vitesse maximale autorisée, il est nécessaire de connaître la vitesse réellement
pratiquée. On utilise la notion de V85 : vitesse au-dessous de laquelle roulent 85% des usagers
(ce qui permet d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et extrêmes). Si cette valeur
peut être mesurée sur les itinéraires existants, elle ne peut être qu'estimée pour les projets
neufs. Au droit des points singuliers, elle est déterminée en fonction du nombre et des
caractéristiques des voies ainsi que du minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la pente
de la route. Sur le site d’excursion nous allons négliger la pente de la route étant donné que
nous sommes sur un terrain presque horizontale.
 4

Type de voie V85 V réglementaire

Autoroute 150Km/h 130Km/h

2x2 voies 120 Km/h 110 Km/h

3 ou 2 voies (6 et 7 m) 102 Km/h 90 Km/h

2 voies (5m) 92 Km/h 90 Km/h

Notons que sur le site de rond-point Instigo, une vitesse de base raisonnable serait
normalement la V85 obtenue pour deux voies de circulation et cela dans les conditions où le
confort des usagers est optimale, mais actuellement vu une circulation complétement saturée
sur le site, nous pouvons dire que les usagers doivent rouler à des faibles vitesses pour limiter
les multiplications des accidents, c’est dans cette angle d’idée que nous allons proposer un
aménagement adéquat pour répondre aux exigences de confort et de sécurité des personnes.
Cependant, aujourd'hui, le principe retenu est d'écrêter la V85 à la vitesse maximum réglementaire.
On ne conçoit plus de dimensionner des infrastructures pour des vitesses pratiquées supérieures aux
vitesses réglementaires. Donc, sauf dans les cas de mesure où il s'avèrerait que la V85 pratiquée soit
inférieure à la vitesse réglementaire, c'est cette dernière qui doit être retenue. La seule exception
concerne la visibilité en carrefour où dans tous les cas, pour des impératifs de sécurité, on prend en
compte la V85.
Cette vitesse sert notamment aux calculs
• De la distances d’arrêt (comportement longitudinal de la circulation sur une chaussée de roulement)
• De la distance d’évitement
 5

V85 en fonction du rayon

140
120
100
80
60
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
rayon en plan en m

V85 en fonction de la rampe

140
120
100
80
60
40
20
0

rampe en %

Katindo Signers
 6

(Figure 1)

COMPORTEMENT TRANSVERSAL DES VEHICULES SUR LE SITE(le virage)

[3]
Outre les sollicitations dans le sens longitudinal (accélération, freinage), un véhicule peut être
soumis à des sollicitations transversales (vent, force centrifuge dans les courbes). Il Ya
également dans le sens transversal un coefficient de frottement, lequel coefficient est
légèrement supérieur au coefficient longitudinal.
Le cas le plus dangereux est celui des courbes, car si la vitesse est grande, la force centrifuge est
importante puisqu’elle varie avec le carré de la vitesse et elle tend à renverser les véhicules.
C’est pourquoi nous recommandons de prévoir un devers dans les courbes au niveau du rond-
point Instigo, de façon à donner au poids une composante parallèle à la chaussée s’opposant
ainsi à la force centrifuge.
Mais outre la question de renversement, il existe un autre phénomène du à l’élasticité des
pneumatiques : lorsqu’un véhicule est sollicité transversalement (vent, force centrifuge), il ne
peut suivre sa route qu’au prix d’un léger braquage des roues directrices (c’est un braquage
supplémentaire s’il est en courbe) produisant une certaine marche en crabe(envirage des
pneumatiques) qui provoque les réactions nécessaires pour équilibrer la sollicitation : ces
réactions se traduisent notamment par un couple que le conducteur perçoit très bien sur son
volant. Mais si les sollicitations sont trop fortes, le couple diminue et le conducteur ressent
l’impression très gênante que la voiture n’obéit plus : c’est le dérapage.
Dans la très grande majorité des cas, c’est donc un certain « confort de conduite » qui
conditionne la vitesse des usagers en courbe. L’usager sent d’après les réactions de sa voiture,
qu’il doit limiter l’accélération transversale, et ce, d’autant plus que le véhicule va plus vite.
C’est pourquoi l’instruction sur les conditions techniques d’aménagement des routes (I.C.T.A.R)
a adopté les valeurs suivantes. Pour la partie de l’accélération transversale non compensée par
le devers.
Vitesse (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Acc.transversale non 0.25g 0.15g 0.13g 0.11g 0.10g 0.09g

compensée par le devers
 7

Exigences en matière de visibilité [1]

L’œil du conducteur est réputé situé à 1 m de haut, à 2 m du bord droit de la chaussée (cf
largeur des véhicules légers), à 4 m en retrait du bord de la chaussée de la voie principale pour
les carrefours équipés de STOP. Ceci donne des conditions plus défavorables que pour les
piétons et les cyclistes en général plus hauts et plus proches de la rive en carrefour
La visibilité se décline selon les enjeux

a. pour voir la route : la visibilité sur virage

La distance nécessaire peut être estimée à la distance parcourue en 3 secondes à la vitesse
V85 (m/s) et mesurée entre le point d'observation : l'œil du conducteur (hauteur 1m, 2 m du
bord droit de la chaussée) et le point observé (hauteur 0 m sur l'axe de la chaussée au début de
la partie circulaire du virage).
b. pour s’arrêter : la visibilité sur obstacle
C'est la visibilité nécessaire au conducteur (hauteur 1m, 2m du bord de la chaussée) pour
percevoir et s'arrêter avant un obstacle fixe sur la chaussée. En fonction du type de route, il
appartient au concepteur de déterminer la hauteur de l'obstacle à prendre en compte.
Généralement c'est la hauteur du feu arrière le plus favorable d'un véhicule arrêté sur la
chaussée qui est prise en compte (minimum réglementaire : 0,35m) mais pour des cas
spécifiques tels que les zones à chute de pierres, cette hauteur peut être ramenée à 0,15m. Sur
routes à deux fois deux voies dénivelées, dans la mesure où le risque principal porte sur la
présence d'un véhicule arrêté sur la chaussée.
e. pour dépasser en toute sécurité : la visibilité pour un dépassement
Pour les routes bidirectionnelles, quel que soit le niveau de vitesse, une distance de 500m de
visibilité permet généralement d'assurer des dépassements sûrs dans la majorité des cas. Le
point d'observation est situé à 1 m de hauteur sur l'axe de la chaussée et le point observé est
situé à 1m situé sur l'axe de la chaussée pour une 3 voies ou sur l'axe de la voie de sens inverse
pour une 2 voies.
Des dépassements peuvent être toutefois réalisés sur des tracés plus contraints avec des
distances de visibilités inférieures mais ne peuvent être garantis en toute circonstance.
 8

NOTIONS SUR LE COMPORTEMENT LONGITUDINAL (freinage) [3]

Lorsqu’un véhicule est soumis à une action de freinage, celle-ci s’effectue d’une part par action
de frottement des garnitures des freins sur les pièces en rotation (tambours ou disques) ;
d’autre part par frottement des pneus sur la chaussée.
Signalons également que sur certains véhicules (autocars notamment), on place des dispositifs
ralentisseurs absorbant de l’énergie dans les descentes soit par dissipation sous forme de
courants de Foucault dans des disques montés sur la transmission, soit à l’aide d’obturateurs
d’échappement transformant le moteur en compresseur.
Si l’on peut compter assez régulièrement sur la première action, (sauf défaillance mécanique),
on est beaucoup moins sûr de la deuxième qui dépend à la fois de l’état de la chaussée et des
circonstances atmosphériques (routes mouillées, verglacées, etc.…).
L’importance du coefficient de frottement longitudinal f des chaussées est donc très grande.
La force maximale d’accélération (ou de décélération) est F=P.f=m.g. f où P est le poids du
véhicule, P dépend de la masse et de l’accélération de la pesanteur. On peut déduire de cette
formule que la décélération maximale est égale à f.g.
D’autre part, il faut savoir que la vitesse, qui abaisse l’adhérence de glissement, modifie la
raideur des pneumatiques, favorise la création des films d’eau et si elle devient très grande,
diminue le poids adhérent par un effet de portance aérodynamique.
C’est pourquoi, les normes de l’instruction sur les conditions techniques d’aménagement des
routes ont été établies en admettant les décélérations suivantes :
Vitesse 40 60 80 100 120 140
Km /h

Décélération 0.46 g 0.46 g 0.42 g 0.38 g 0.34 g 0.30 g

Toutefois, le conducteur ne peut réaliser cette décélération dès l’apparition d’un obstacle : il
doit prendre auparavant conscience de cette apparition et il s’écoule en certain temps entre la
perception et la réaction.
Ainsi la distance d’arrêt, c'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule
pour s'arrêter compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage
et de la distance parcourue pendant le temps de perception réaction. [2]

La distance de perception réaction

C’est la distance parcourue à vitesse constante v pendant le temps de perception réaction. Ce
temps est constitué du temps physiologique de perception-réaction (1,3 à 1,5 s) et le temps
mort mécanique d'entrée en action des freins (0,5s). Pour le calcul, on adopte généralement la
valeur de 2 s pour ce temps de perception réaction quelle que soit la vitesse même s'il est
admis qu'en situation d'attention soutenue (vitesse supérieure à 100 km/h ou trafic soutenu à
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vitesse importante) ce temps peut être réduit à 1,8s. Toutefois, une modification de 0,2 s joue
peu sur la distance d'arrêt (par ex 5m à 90km/h) et les différentes études étrangères tendent à
situer cette valeur entre 2 et 2,5 s.
La distance de freinage
C’est la distance conventionnelle nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse initiale à 0.
Elle ne correspond pas aux données des constructeurs automobiles et est fonction de la vitesse
initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et
1). Ce dernier, de par ses hypothèses de calcul, offre des marges de sécurité importantes pour
la majeure partie des situations. [6]
DAF = v² / 2g (cfl – p)
La distance d'arrêt
𝐃𝐚 = 𝟐𝐯 + 𝐝𝐟 Avec v en m/s
En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrêt. En effet, le
freinage doit être moins énergique en courbe et il est donc admis de majorer de 25% la
distance de freinage pour les virages de rayon inférieur à 5V (Km/h) (ARP [1]).
B. La distance d'évitement :
C'est la distance nécessaire pour effectuer une manœuvre d'évitement par déport latéral en
cas d'obstacle fixe imprévu sur la chaussée. Cette distance peut être utilisée lorsqu'il n'est pas
possible d'assurer une distance de visibilité supérieure ou égale à la distance d'arrêt. Pour
assurer l'évitement de véhicules, il convient d'assurer un dégagement latéral revêtu de largeur
compatible. Elle a pu être estimée à partir de divers travaux et simulations et correspond à la
distance parcourue à vitesse constante pendant une durée estimée entre 3,5 (ARP [1]) et 4,5
secondes (Rapport "visibilité" [7]) qui intègre :
– Le temps nécessaire pour effectuer la manœuvre d'évitement proprement dite (entre
2,5 et 3 secondes)
– Le temps de perception réaction (1,5 secondes sur autoroute et 1s sur route principale)
les valeurs inférieures à celles retenues pour l'arrêt s'expliquent par une réaction plus
rapide pour une manœuvre au volant qu'à la pédale).

Sur la base de ces notions et du niveau de service souhaité, le concepteur devra déterminer si
les conditions de visibilité offertes par le tracé sont compatibles avec la réalisation des
manœuvres citées ci-dessus et notamment au droit des points singuliers.
 11

A B C et D E, F, G, H, I (plus de 2 K
J
Voitures Camionnettes et Camions (2 essieux) Semi-remorques Véhicules
essieux) et remorques Gros bus
particulières minibus exceptionnels

CODE ET
CATÉGO
RIE

HEURES

6h0 à
7h0

7h0 à
8h0

8h0 à
9h0
 12

9h0 à
10h0

10h0
à
11h0

11h0 à
12h0

12h0 à
13h0

13h0 à
 13

14h0

14h0 à
15h0

15h0 à
16h0

16h0 à
17h0

17h0 à
18h0
 14

DEROULEMENT DU COMPTAGE ET PRESENTATION DES RESULTATS

Pour procéder au comptage nous nous sommes basés sur le classement des véhicules en plusieurs
catégories qui suivant : Voitures particulières, Camionnettes et minibus, C et D Camions (2
essieux),( plus de 2 essieux) Semi-remorques et remorques, Gros bus, Véhicules
exceptionnels. Après chaque quart d’heure on comptabilisait le nombre de véhicules par
catégorie.
Les chiffres obtenus sont utilisés en vue d’avoir une moyenne journalière annuelle au droit du
poste de comptage pour l’ensemble des catégories des véhicules et la répartition par catégories
des véhicules en pourcentage et en débit. [4]
ENTREES SORTIES

3658 4981

7468 5278

5068 6252

1965 1579 DIFFERENCE

TOTAL 18159 18090 69

 15

CATEGORIES

HEURES A B C et D E, F, G, J K
Voitures Camionnettes et C et D Camions H, I Gros bus Véhicules
particulières minibus (2 essieux) exceptionnels
essieux) Semi-
remorques et
remorques

6h-7h 274 154 26 9 33 0

7h-8h 437 200 13 2 10 0
8h-9h 566 140 15 7 14 0
9h-10h 583 222 28 8 7 0
10h-11h 489 159 19 2 5 1
11h-12h 503 157 17 4 4 1
12h-13h 439 146 22 7 3 0
13h-14h 381 132 26 5 17 0
14h-15h 492 134 29 12 15 0
15h-16h 349 139 23 3 12 0
16h-17h 297 142 12 6 25 0
17h-18h 328 125 18 0 20 0
TOTAL 5138 1850 248 65 165 2

Les paramètres qui permettent d’évaluer la qualité ou les conditions de circulations sur une voie
s’appelé le degré de circulation notée « a », selon les français :
𝐪
𝐚= Avec : q est le débit observée et max est la capacité maximale de la voie de
𝐪𝐦𝐚𝐱
circulation
Le débit maximum possible sur une voie de circulation d’une route (sans dépassement) est
donnée par la relation suivante
𝟏𝟎𝟎𝟎. 𝐯
𝐪𝐦𝐚𝐱 =
𝟎, 𝟎𝟎𝟑. 𝐯 𝟐 + 𝟎, 𝟐𝐯 + 𝟖
Avec : v est la vitesse en km/h ; Qmax est la capacité maximale de la voie de circulation; La
vitesse de circulation pour ce cas est de 60 km /h, valeur choisie
 16

CONCLUSION
Avec comme objectif faire un aménagement d’une route particulièrement un Carrefour, ce travail
nous a permis de mettre en pratique la théorie apprise a l’auditoire précisément dans le cours de
route, mais aussi mettre à l’épreuve nos capacité instinctuelles ainsi que notre aptitude à résoudre
les problèmes liés à la fonction de l’ingénieur dans la société.

Pour ce faire, nous avons d’abord effectuer un comptage des véhicules au niveau du rond-point
INSTIGO et après faire la comparaison des résultats d’autres groupes. Il a été question de proposer
un aménagement de la route au rond-point INSTIGO en prenant un échangeur comme solution à
mettre en ce lieu en vue d’éviter les multiples embouteillages.

Enfin, ce travail est d’une importance capitale pour les étudiants ingénieurs voir même toute la
population de la ville de GOMA.
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Bibliographie

[1] B. M. Jean, ETUDE ET REALISATION SUR MAQUETTE D'UN COURREFOUR AERIEN A ERIGER AU
CROISEMENT INSTIGO, GOMA, 2018-2019.

[2] Site internet de légifrance http://www.legifrance.gouv.fr/, Code de la route.

[3] SETRA, Vitesses pratiquées et géométrie de la route, 1986.

[4] J.-C. DOUBRERE, AMENAGEMENT ET EXPLOITATION DES ROUTES, Paris: Edition EYROLLES, 1974.
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ANNEXES
Tableau 1. Résultat du comptage du Groupe Nº1

Catégories et A B C et D E, F, G H et I J K
codes Voitures Camionnette Camion à Semi-remorque et Gros bus Véhicules
particulière et minibus 2 essieux remorque (Plus de 2 exceptionne
s essieux) ls
6h à 7h 45 26 11 1 11 0
7h à 8h 125 66 6 1 2 0
8h à 9h 144 84 7 0 0 0
9h à 10h 108 24 10 0 0 0
10h à 11h 98 26 14 3 0 0
11h à 12h 81 31 14 0 0 0
12h à 13h 100 46 15 2 0 0
13h à 14h 104 45 17 3 9 0
14h à 15h 92 56 16 5 6 0
15h à 16h 106 54 14 2 3 0
16h à 17h 105 35 9 1 8 0
17h à 18h 116 41 9 3 5 0
Total après 12 1224 534 142 21 44 0
heures de
comptage
Total des 1965
véhicules entrés

Heures débit observé Qmax à V=60km/h a=Qobs/Qmax

(Qobs)
6h-7h 94 1948 0,048
7h-8h 200 1948 0,103
8h-9h 235 1948 0,121
9h-10h 142 1948 0,073
10h-11h 141 1948 0,072
11h-12h 126 1948 0,065
12h-13h 163 1948 0,085
13h-14h 178 1948 0,091
14h-15h 175 1948 0,090
15h-16h 179 1948 0,092
 19

16h-17h 158 1948 0,081

17h-18h 174 1948 0,089

Tableau 4. Résultats du groupe 2

CATEGORIE
Qmax=
(1000*V)/(
Heures A B C s E Qobs=SOMME(A+B+C+D+E) V a=Qobs/Qmax
0,003* (
Vˆ2)+0,2*V+8)
6h-7h 78 14 3 0 10 105 50 1960.784314 0.05355
7h-8h 93 38 9 1 0 141 50 1960.784314 0.07191
8h-9h 84 15 11 1 0 111 50 1960.784314 0.05661
9h-10h 90 15 7 0 0 112 50 1960.784314 0.05712
10h-
78 13 12 3 0 106 50 1960.784314 0.05406
11h
11h-
87 16 11 2 0 116 50 1960.784314 0.05916
12h
12h-
122 30 14 4 4 174 50 1960.784314 0.08874
13h
13h-
83 16 11 3 3 116 50 1960.784314 0.05916
14h
14h-
93 21 10 2 4 130 50 1960.784314 0.0663
15h
15h-
110 33 12 0 5 160 50 1960.784314 0.0816
16h
16h-
120 29 9 0 8 166 50 1960.784314 0.08466
17h
17h-
108 24 7 0 3 142 50 1960.784314 0.07242
18h
Somme 1146 264 116 16 37
Total 1579

Tableau 3: resultats du groupe 3

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CATEGORIE
Heures A B Cet D E,F,G,H et I J K Qobs vitesse Qmax a=Qobs/Qmax
6h-7h 99 113 9 4 7 0 232 60 1948,05195 0,119093333
7h- 8h 167 230 7 2 5 0 411 60 1948,05195 0,21098
8h- 9h 126 210 1 1 1 0 339 60 1948,05195 0,17402
9h- 10h 155 230 6 3 0 0 394 60 1948,05195 0,202253333
10h- 11h 191 179 2 1 1 0 374 60 1948,05195 0,191986667
11h- 12h 199 177 17 2 0 0 395 60 1948,05195 0,202766667
12h- 13h 224 148 20 3 0 0 395 60 1948,05195 0,202766667
13h- 14h 216 156 6 4 1 0 383 60 1948,05195 0,196606667
14h- 15h 241 165 23 4 5 0 438 60 1948,05195 0,22484
15 h-16h 300 191 15 1 6 0 513 60 1948,05195 0,26334
16h- 17h 308 225 6 2 14 0 555 60 1948,05195 0,2849
17h- 18h 425 194 8 2 10 0 639 60 1948,05195 0,32802
SOMME 2651 2218 120 29 50 0
Total 5068
 21

Tableau 6. Résultats du groupe 4

CATEGORIE
HEURES A B C&D E,F,G,H,I J K Qobs Vitesse Qmax a=Qobs/Qmax
6h00 à 7h00 106 199 11 10 11 0 337 60 1948 0,172993333
7h00 à 8h00 127 362 13 3 16 0 521 60 1948 0,267361111
8h00 à 9h00 97 328 14 3 6 0 449 60 1948 0,23023
9h00 à
10h00 119 398 21 9 3 2 552 60 1948 0,283445556
10h00 à
11h00 128 375 24 4 3 1 536 60 1948 0,27489
11h00 à
12h00 111 386 22 10 4 0 533 60 1948 0,27335
12h00 à
13h00 173 373 24 5 9 0 585 60 1948 0,300197333
13h00 à
14h00 165 330 16 5 5 1 522 60 1948 0,26796
14h00 à
15h00 107 246 19 2 7 1 382 60 1948 0,195939333
15h00 à
16h00 121 214 11 1 9 4 360 60 1948 0,184842778
16h00 à
17h00 148 302 11 3 12 1 478 60 1948 0,245116667
17h00 à
18h00 426 538 15 8 12 0 999 60 1948 0,51282
SOMME 1829 4052 201 64 99 8
TOTAL 6252

Tableau 5. Résultats du groupe 5

 22

TOTAL DES MOYENNES

Catégorie
HEURES A B C&D E,F,G,H,I J K Qobs Vitesse Qmax a=Qobs/Qmax
6h00 à
274 154 26 9 33 0
7h00 496 60 1948 0,254613333
7h00 à
437 200 13 2 10 0
8h00 662 60 1948 0,339826667
8h00 à
566 140 15 7 14 0
9h00 742 60 1948 0,380893333
9h00 à
583 222 28 8 7 0
10h00 848 60 1948 0,435306667
10h00 à
489 159 19 2 5 1
11h00 675 60 1948 0,3465
11h00 à
503 157 17 4 4 1
12h00 686 60 1948 0,352146667
12h00 à
439 146 22 7 3 0
13h00 617 60 1948 0,316726667
13h00 à
381 132 26 5 17 0
14h00 561 60 1948 0,28798
14h00 à
492 134 29 12 15 0
15h00 682 60 1948 0,350093333
15h00 à
349 139 23 3 12 0
16h00 526 60 1948 0,270013333
16h00 à
297 142 12 6 25 0
17h00 482 60 1948 0,247426667
17h00 à
328 125 18 0 20 0
18h00 491 60 1948 0,252046667
SOMME 5138 1850 248 65 165 2
TOTAL 7468
 23

Tableau 6. Résultats du groupe 6

Catégorie
HEURES A B C&D E,F,G,H,I J K Qobs Vitesse Qmax a=Qobs/Qmax
6h00 à
194 162 16 3 18 0
7h00 393 60 1948 0,20174
7h00 à
195 200 2 2 9 0
8h00 408 60 1948 0,20944
8h00 à
199 104 14 3 6 0
9h00 326 60 1948 0,167346667
9h00 à
189 232 21 9 3 0
10h00 454 60 1948 0,233053333
10h00 à
243 183 24 4 3 0
11h00 457 60 1948 0,234593333
11h00 à
213 181 22 10 4 0
12h00 430 60 1948 0,220733333
12h00 à
272 174 24 5 9 0
13h00 484 60 1948 0,248453333
13h00 à
184 171 16 5 7 0
14h00 383 60 1948 0,196606667
14h00 à
261 172 19 2 6 0
15h00 460 60 1948 0,236133333
15h00 à
156 214 11 2 9 0
16h00 392 60 1948 0,201226667
16h00 à
147 302 11 3 12 0
17h00 475 60 1948 0,243833333
17h00 à
146 138 15 8 12 0
18h00 319 60 1948 0,163753333
SOMME 2399 2233 195 56 98 0
TOTAL 4981
 24

Tableau 6. Résultats du groupe 7

Vitesse
Heures A B C et D E,F,G,H,I J K Q obs (Km/h) Q max a
6h-7h 102 48 12 8 3 0 173 60 1948,052 0,089
7h-8h 451 129 11 0 3 0 594 60 1948,052 0,305
8h-9h 483 48 15 3 1 5 555 60 1948,052 0,285
9h-10h 485 105 14 3 0 0 607 60 1948,052 0,312
10h-
11h 365 64 12 2 1 1 445 60 1948,052 0,228
11h-
12h 366 82 9 1 0 0 458 60 1948,052 0,235
12h-
13h 361 77 20 6 2 0 466 60 1948,052 0,239
13h-
14h 327 61 12 2 5 0 407 60 1948,052 0,209
14h-
15h 377 80 11 4 2 0 474 60 1948,052 0,243
15h-
16h 322 82 13 4 1 0 422 60 1948,052 0,217
16h-
17h 263 56 10 2 8 0 339 60 1948,052 0,174
17h-
18h 270 54 10 1 3 0 338 60 1948,052 0,174
Total 4172 886 149 36 29 6 Qmoy:439,833333 60 1948,052 0,226
Total
général 5278
 25

Tableau 2. Résultats du groupe 8

CATEGORIE
a=Qobs
HEURES A B C et D E,F,G,H,I J K Qobs Vitesse Qmax /Qmax
6h-7h 59 26 2 1 7 0 95 60 1948 0,048766667
7h-8h 234 84 10 2 2 0 332 60 1948 0,170426667
8h-9h 122 34 13 3 0 0 172 60 1948 0,088293333
9h-10h 196 70 11 2 0 0 279 60 1948 0,14322
10h-11h 136 76 23 3 0 0 238 60 1948 0,122173333
11h-12h 223 72 16 1 1 0 313 60 1948 0,160673333
12h-13h 315 47 20 2 7 0 391 60 1948 0,200713333
13h-14h 168 68 23 1 1 0 261 60 1948 0,13398
14h-15h 251 50 15 1 0 0 317 60 1948 0,162726667
15h-16h 349 38 18 0 8 0 413 60 1948 0,212006667
16h-17h 318 75 14 1 0 0 408 60 1948 0,20944
17h-18h 379 44 14 0 2 0 439 60 1948 0,225353333
SOMME 2750 684 179 17 28 0
TOTAL 3658
 26

vue de dessus
- A gauche : axe cercle sportif
- A droite : axe kilometre temoin
- En face : axe Katindo
- En arriere : axe Birere
27
 28

Table des matières

INTRODUCTION .......................................................................................................................... 1

Présentation de la situation actuelle du site INSTIGO ................................................................... 2

ETUDE DU TRAFIC ROUTIER ................................................................................................... 3

ESTIMATION DES VITESSES PRATIQUÉES OU VITESSE DE BASE [2] ............................ 3

COMPORTEMENT TRANSVERSAL DES VEHICULES SUR LE SITE(le virage) [3] ............ 6

Exigences en matière de visibilité [1].................................................................................................... 7

NOTIONS SUR LE COMPORTEMENT LONGITUDINAL (freinage) [3]................................. 8

DEROULEMENT DU COMPTAGE ET PRESENTATION DES RESULTATS ...................... 14

CONCLUSION ........................................................................................................................... 16

Bibliographie................................................................................................................................. 17

ANNEXES .................................................................................................................................... 18